Manual de Instalação e Operação - Mp3 E Midi\nApresentação .................................................................................................................................................. 5\nCaracterísticas ................................................................................................................................................. 6\nAviso – Termo de Garantia ............................................................................................................................... 7\nConexões do Chicote Elétrico – Chicote Main ................................................................................................. 8\nFio Vermelho – Positivo Pós-Chave ............................................................................................................. 9\nFio Preto – Negativo de Bateria .................................................................................................................. 9\nFio Preto/Branco – Terra de Potência ........................................................................................................ 10\nInstalação de Chave Geral(Opcional) – Dicas Importantes ........................................................................... 10\nMAP Integrado.................................................................................................................................................. 11\nConversor USB/CAN .......................................................................................................................................... 11\nDiagrama de Ligação do Chicote Elétrico ..................................................................................................... 11\nSensores e Atuadores ..................................................................................................................................... 12\nSensor de Temperatura do Ar da Admissão .................................................................................................... 12\nSensor de Temperatura do Motor .................................................................................................................... 12\nSensores de Pressão de Combustível e Óleo .................................................................................................. 12\nSensor de Pressão Siemens VDO .............................................................................................................. 12\nSensor de Pressão de Alta Precisão – PS-10B ........................................................................................... 12\nSensor de Posição da Borboleta (TPS) .............................................................................................................. 13\nLigaçãodo TPS .......................................................................................................................................... 13\nSinal de Rotação - Distribuidor de Efeito Hall ................................................................................................... 13\nBicos Injetores ................................................................................................................................................ 14\nBicos de Alta Impedância ............................................................................................................................... 14\nBicos de Baixa Impedância ............................................................................................................................. 14\nIgnição .......................................................................................................................................................... 15\nIgnição com Distribuidor .................................................................................................................................. 15\nBobina com módulo de ignição integrado ............................................................................................. 15\nFuelTech SparkPRO-1 com bobina sem módulo de ignição .................................................................. 15\nMódulo de ignição capacitiva (MSD 6A, MSD 7AL, Crane, Mallory, etc) ................................................ 15\nMódulo de ignição Bosch 7pinos ............................................................................................................. 16\nIgnição Desabilitada – Apenas Controle de Injeção ...................................................................................... 16\nIgnição com Roda Fônica .............................................................................................................................. 16\nSaídas Auxiliares ............................................................................................................................................. 17\nEletroventilador ................................................................................................................................................. 17\nVálvula de Marcha Lenta ................................................................................................................................. 17\nShift Alert ........................................................................................................................................................... 17\nBomba de Combustível ................................................................................................................................... 18\nComando de Válvulas Variável/Câmbio Powerglide ...................................................................................... 18\nControle de Nitro Progressivo ........................................................................................................................... 18\nControle de Boost ............................................................................................................................................ 19\nWastegate (ou válvula de alívio) no coletor de escapamento ............................................................... 19\nWastegate (ou válvula de alívio) Integrada à turbina .............................................................................. 19\nUsando o Módulo .......................................................................................................................................... 20\nAtalhos e navegação no menu ...................................................................................................................... 20\nComputador de Bordo .................................................................................................................................... 21\nConfiguração e Ajuste - Passo a Passo .......................................................................................................... 22\n10.1 Primeiro Passo - Configuração da Injeção ...................................................................................................... 22\n10.2 Segundo Passo - Configuração da Ignição .................................................................................................... 24\n10.3 Terceiro Passo – Gerar Padrão FuelTech.......................................................................................................... 25\n10.4 Quarto Passo - Verificação dos Sensores e Calibração do Sensor de Posição da Borboleta (TPS) ............... 26\nLigando o Motor pela Primeira Vez................................................................................................................. 27\n11.1 Calibração da Ignição .................................................................................................................................... 27\n11.1.1 Calibração da ignição com distribuidor .................................................................................................. 27\n11.1.2 Calibração da ignição com roda fônica ................................................................................................ 27\nAjuste dos Mapas de Injeção ........................................................................................................................ 28\n12.1 Mapa Principal de Injeção .............................................................................................................................. 28\n12.1.1 Aspirado por TPS ........................................................................................................................................ 28\n12.1.2 Aspirado por TPS/MAP ................................................................................................................................ 29\n12.1.3 Aspirado por MAP ...................................................................................................................................... 29\n12.1.4 Turbo por MAP ........................................................................................................................................... 30\n12.2 Ajuste Rápido do Mapa Principal .................................................................................................................... 30\n12.3 Mapa de Injeção por Rotação ....................................................................................................................... 31\n12.4 Ajuste da Injeção Rápida ................................................................................................................................ 31\n12.5 Correção da Injeção por Temperatura do Motor ........................................................................................... 32\n12.6 Correção da Injeção por Temperatura do Ar da Admissão ........................................................................... 32\n12.7 Correção da Injeção por Tensão da Bateria .................................................................................................. 32\nAjustes dos Mapas de Ignição ....................................................................................................................... 33\n13.1 Mapa de Ignição por Rotação ....................................................................................................................... 33\n13.2 Ajuste Rápido de Ignição ................................................................................................................................ 33\n13.3 Avanço/Retardo por Vácuo e Pressão ou TPS ................................................................................................. 34\n13.4 Avanço/Retardo por Temperatura do Motor ................................................................................................... 34\n13.5 Avanço/Retardo por Temperatura do Ar da Admissão ................................................................................... 34\nAjustes Complementares ............................................................................................................................... 35\n14.1 Datalogger Interno ........................................................................................................................................... 35\n14.1.1 Tipos de Log .............................................................................................................................................. 36\n14.1.2 Formas de Início e Parada da Gravação ................................................................................................ 36\n14.1.3 Taxa de Amostragem ............................................................................................................................... 36\n14.1.4 Indicação no Display ................................................................................................................................ 36\n14.2 Partida do Motor .............................................................................................................................................. 36\n14.3 Limitador de Rotação ...................................................................................................................................... 37\n14.4 Corte na Desaceleração ................................................................................................................................. 37\n14.5 Anti-Lag - Enchimento Turbo ............................................................................................................................ 38\n14.6 Corte de Arrancada (Two-Step) ....................................................................................................................... 38\n14.7 Controle de Rotação por Tempo .................................................................................................................... 38\n14.8 Controle de Marcha Lenta por Ponto .............................................................................................................. 39\n14.9 Modo Burnout ................................................................................................................................................... 40\n14.10 Eletroventilador ................................................................................................................................................. 40\n14.11 Atuador de Marcha Lenta ............................................................................................................................... 40\n14.12 Shift Alert ........................................................................................................................................................... 41\n14.13 Bomba de Combustível ................................................................................................................................... 41\n14.14 Comando de Válvulas Variável ....................................................................................................................... 41\n14.15 Controle de Nitro Progressivo ........................................................................................................................... 41\n14.16 Controle de Boost ............................................................................................................................................ 42\nConfiguração Complementar ....................................................................................................................... 43\n15.1 Entrada Sonda Lambda .................................................................................................................................. 44\n15.1.1 Ligação Elétrica ........................................................................................................................................ 44\n15.1.2 Configuração da Entrada de sonda........................................................................................................ 44\n15.1.3 Diferenças na Leitura ................................................................................................................................ 45\n15.2 Clamper do MAP/MAF Original ........................................................................................................................ 46\nInterface e Alertas .......................................................................................................................................... 47\n16.1 CheckControl ................................................................................................................................................... 47\n16.2 Ajustes da Iluminação...................................................................................................................................... 47\n16.3 Ajuste Senhas de Proteção .............................................................................................................................. 48\n16.4 Configuração da Tela Inicial ........................................................................................................................... 48\n16.5 Número Serial e Versão do Software ............................................................................................................... 49\nGerenciador de Ajustes - Posições de Memória e Funções ........................................................................... 50\nControle de Rotação por Tempo ................................................................................................................... 51\nDiagramas Elétricos Completos ..................................................................................................................... 54\nA FuelTech FT250 é uma injeção eletrônica totalmente programável em tempo real que permite a\nalteração de todos os mapas de injeção e ignição conforme a necessidade do motor. A programação pode ser\nfeita diretamente no módulo, através de seus botões, ou através do software de computador com comunicação\nvia adaptador CAN-USB. Através do software, o usuário tem acesso a mapas 2D e 3D que facilitam a visualização e\no acerto do motor. Pode ser aplicada em qualquer tipo de motor de ciclo Otto, 2T, 4T, motocicletas, veículos\naquáticos com motores automotivos, estacionários, entre outros.\nEste módulo possui alertas configuráveis para excesso de rotação, pressão de óleo/combustível,\ntemperatura do ar e do motor, entre outros, sendo que alertas podem ser programados para cortar o motor\ntrazendo mais segurança ao usuário. A injeção conta também com 5 mapas totalmente independentes, que\npermitem 5 configurações diferentes de motores e/ou carros. Além disto, para instalações em conjunto com a\ninjeção original, a FT250 possui um clamper para sensor MAP ou MAF integrado.\nO controle da ignição pode ser feito através de distribuidor de efeito hall sem necessidade de módulos\nadicionais, apenas os de potência de ignição e acionamento de bicos de baixa impedância. Visando facilitar a\nmontagem de motores de 5 e 6 cilindros, este módulo pode acionar diretamente até 6 bicos de alta impedância.\nPara controle de roda fônica, é necessário usar módulos adicionais (FirePRO ou Fire4S).\nAtravés do software de computador pode-se visualizar todos os parâmetros configurados e lidos pela\ninjeção, além do mais, é possível salvar todas as configurações da injeção no computador e transferir para outro\nmódulo sem perda de informações.\nMáxima rotação: 16000rpm\nSensor MAP interno de 7bar (100psi) absolutos, sendo 1bar relativo ao vácuo e 6bar de pressão positiva\nMotores de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 e 12 cilindros\nSensor de posição da borboleta (TPS) calibrável para qualquer sensor linear\nSensor de temperatura do motor e do ar da admissão\nSensor de pressão de óleo e combustível\n4 saídas auxiliares configuráveis\nControle de Ignição por distribuidor de efeito hall\nComando de até 12 bicos injetores em dois conjuntos independentes. Pode controlar mais injetores com o uso de\nmódulo Peak and Hold.\nOpções de mapa principal: Aspirado por TPS, Aspirado por TPS/MAP, Aspirado por MAP, Turbo por MAP\nOpção de ajuste de marcha lenta por MAP ou por TPS\nProgramável no equipamento ou através do software de PC\nMapa de injeção e ignição por rotação\nAjuste da Injeção rápida por MAP ou por TPS\nCorreção do ponto de ignição por vácuo e pressão de turbo ou posição da borboleta (TPS)\nCorreção da injeção e da ignição por temperatura do motor e do ar (11 pontos na tabela)\nCorreção da injeção por tensão da bateria (com intervalo de 1.0V)\nLimitador de rotação por corte de combustível, corte de ignição ou de ignição e combustível.\nCorte de arrancada com atraso de ponto e enriquecimento (Two-Step)\nControle eletrônico do eletroventilador por temperatura\nControle da válvula de marcha lenta por temperatura do motor, rotação mínima e pós partida\nInjeção de partida do motor ajustável por temperatura do motor (3 parâmetros)\nControle temporizado da bomba elétrica de combustível\nAcionamento de comando de válvulas variável (VTEC)\nControle de nitro progressivo com enriquecimento de mistura e retardo de ponto\nControle de pressão de turbo por rotação com enriquecimento de mistura\nSenha de proteção do usuário e do preparador\nShift alert visual, sonoro e saída para acionamento de shift light externo\nCheck control com aviso e corte do motor por pressão excedida, rotação excedida, temperatura do motor, injetores\nsaturados, pressão de óleo, pressão de combustível e pressão diferencial de combustível\nClamper de tensão para o sensor MAP da injeção original\nTempo de injeção dos bicos injetores atual e máximo atingido (em milisegundos, ms) de cada conjunto\nPonto de ignição (em ° APMS), tempo de injeção (em ms), rotação (em rpm) e TPS (em %)\nPonto de ignição, mínimo e máximo atingido (em ° APMS)\nPressão do MAP atual e máxima atingida (em bar)\nPosição da borboleta de injeção (TPS) atual e máxima (em %)\nRotação atual e máxima atingida (em rpm)\nTemperatura do ar da admissão atual, mínima e máxima atingida (em ºC)\nTemperatura do motor atual e máxima atingida (em ºC)\nPressão de óleo atual, mínima e máxima (em bar)\nPressão de combustível atual, mínima e máxima (em bar)\nPercentual de boost utilizado, ponto de ignição e pressão de turbo\nPercentual de nitro utilizado, ponto de ignição e percentual de enriquecimento\nTensão da bateria (em Volts)\nEste produto deve ser instalado e regulado apenas por oficinas especializadas ou pessoas capacitadas e\nque tenham experiência com regulagem e preparação de motores.\nA desobediência a qualquer um dos avisos e precauções descritos neste manual pode causar danos ao\nmotor e perda da garantia deste produto. Acerto incorreto do produto pode causar danos ao motor.\nEste equipamento não possui certificação para utilização em aeronaves ou assemelhados, portanto não é\nprevisto para este fim.\nEm alguns países que realizam inspeção veicular anual não é permitida qualquer modificação no sistema\nde injeção original. Informe-se antes da instalação.\n Sempre corte as sobras de fio – NUNCA enrole o pedaço sobrando, pois isso se torna uma antena\ncaptadora de interferências e pode gerar o mau funcionamento do equipamento.\n O fio preto do chicote PRECISA ser ligado diretamente ao negativo da bateria, assim como todos\nos terras de sensores.\n O fio preto/branco PRECISA ser ligado diretamente ao bloco ou cabeçote do motor. Isso evita\nSempre salve os mapas de injeção e ignição, configuração de injeção e ignição e todos os outros ajustes através\ndo software de PC, pois quando for preciso fazer alguma atualização a injeção voltará zerada.\nA garantia deste produto é de 3 anos a partir da data da compra e cobre apenas defeitos de fabricação.\nEste módulo possui um número serial que está vinculado à nota fiscal e à garantia, em caso de troca do\nproduto, entre em contato com a FuelTech.\nManual versão 1.1 – maio/2013\ndesligada do veículo.É muito importante que o chicote seja do menor tamanho possível e sempre que algum fio\nestiver sobrando deve-se cortar o pedaço excedente. Nunca enrole as sobras de qualquer fio do chicote. Este\ncuidado evita problemas de interferência, comuns em qualquer equipamento eletrônico.\nEscolha um lugar apropriado para a fixação do módulo na parte interna do veículo, evitando passar os fios\ndo chicote perto de chicotes de ignição, cabos de vela, bobinas e outras fontes de ruído elétrico. Procure não\ncolocar o módulo de injeção no cofre do motor ou em lugares onde fique exposto a líquidos e calor. Não instale\nsob nenhuma hipótese o módulo de injeção próximo ao módulo de ignição, sob o risco de interferência.\nalgum fio e causar curto-circuito. Preste atenção especial na passagem por furos, sempre colocando borrachas\nou outras proteções. No cofre do motor, passe os fios por locais onde não recebam calor excessivo e não\nobstruam nenhuma peça móvel do motor. Procure sempre utilizar capas plásticas nos chicotes.\nEntrada 1 - Sensor de Temp.\nEntrada 3 - Sensor de Temp.\nCombustível, Óleo ou TwoStep\nSinal do sensor TPS (posição\nSinal de rotação para contagiros e módulos auxiliares.\nCom FirePRO ou Fire4S, use a saída de contagiros destes\nmódulos e deixe o verde desligado.\nO outro pino do sensor é ligado ao negativo\nDeve ser configurada de acordo com o sensor ou função\nNo caso de two-step, é acionada por negativo.\nO capítulo 0 deste manual mostra como ligar o sensor TPS.\nCom FuelTech ETC, ligar no fio TPS1.\nLigado a um datalogger, informa a pressão/vácuo lida pelo\nMAP interno da injeção.\nLigado ao fio de sinal do sensor MAP original. Consulte o\ncapítulo 15.1deste manual para mais informações.\nLigado ao sinal do distribuidor hall, ao módulo FirePRO ou\nFire4S – descartar malha\nAciona a bobina de ignição. Caso a ignição seja\ncontrolada por roda fônica, ligar à FirePRO ou Fire4S\nLigado diretamente ao negativo da bateria, sem emendas.\nNão ligar ao chassi do veículo.\nAlimentação 5V para\nTerra de Potência (aterrado\nno bloco ou cabeçote,\nseparado do terra de sinal)\nNegativo do Conjunto B de\nNegativo do Conjunto A de\nDerivar do comutador de ignição. Não usar relé.\nDeve ser ligado a um terra com um bom contato elétrico.\nNão ligar direto ao negativo da bateria\nConsulte o capítulo 6 deste manual para maiores\ninformações sobre as ligações destas saídas\n4.1.1 Fio Vermelho – Positivo Pós-Chave\nResponsável pela alimentação 12V do módulo FuelTech, este fio deve ser ligado em um positivo pós-chave\ndireto do comutador, sem necessidade de relé, apenas utilizando um fusível de 5A. Ele não pode ser\ncompartilhado com o positivo de uma bobina ou bico injetor.\nPositivo para bicos injetores: Utilizar um fio com espessura mínima de 1,0mm2 ligado a um rele de 40A. O\nfusível indicado para até 4 injetores é de 20A. Para 8 injetores, um fusível de 30A é recomendado.Injetores\nde Baixa Impedância (abaixo de 10 Ohms) necessitam de um resistência de 3,3ohms ou 2,7ohms (20W ou\n25W) em série com cada bico injetor para evitar a queima do módulo de injeção. Quando ligados com\nresistores, o limite é dois injetores por saída da FuelTech.\n Positivo para distribuidor e sensores:Usar fio com espessura mínima de 0,5mm² derivando do mesmo\npositivo do módulo FuelTech. Nunca dividir com positivo de bicos e bobinas. Não é necessário usar relé.\nExemplos: ligação de distribuidor hall, sensor de rotação hall, sensor de velocidade hall, sensores de\npressão de combustível e óleo, etc.\n Positivo para bobina(s) e bomba de combustível: Utilizar fio com espessura mínima de 1,0mm2ligado a um\nrelé de 40A. Cada relé suporta tranquilamente até 2 bombas de combustível ou 6 bobinas de Marea, por\nexemplo. Usar fusível de 30A.\nSempre que usar bobinas individuais em motores 6 ou 8 cilindros, recomenda-se usar um relé com\ncapacidade de corrente em torno 70 a 80 Ampéres.\nNUNCA compartilhe o pós-chave utilizado nos relés dos bicos, bobinas e saídas auxiliares, após interromper a\nalimentação do relê ou solenóide sua bobina interna pode enviar uma tensão reversa com valores muito altos,\nocasionando a queima do sensor.\nFio Preto – Negativo de Bateria\nUm dos fios responsáveis pelo aterramento do módulo FuelTech, o fio preto deve ser instalado diretamente\nno negativo da bateria, sem emendas. Em hipótese alguma este fio pode ser ligado ao chassi do veículo ou ser\nligado junto do fio preto/branco da FuelTech. Isto pode causar interferências difíceis de solucionar e/ou detectar.\nEste fio deve ter contato permanente com o negativo da bateria, nunca sendo interrompido por chaves\ngerais, antifurtos, ou assemelhados. Para desligar o módulo FuelTech, o chaveamento deve ser feito pelo positivo,\n Negativo para sensores (TPS, sensores de temperatura, pressão, rotação, distribuidor, etc.):\nÉ imprescindível utilizar o terra de sinal dos sensores também direto no negativo da bateria. Ao ser ligado\nao chassi ou em um ponto próximo a fontes de ruídos eletromagnéticos, a leitura e funcionamento destes\nsensores podem ser prejudicados e, na maioria dos casos, leva à queima ou avaria do sensor.\n Para fixar os negativos no borne da bateria, use terminais tipo olhal e evite o uso de soldas nos fios e nos\nolhais, um fio bem crimpado apresenta resistência superior a uma solda com estanho.Além do mais, a\nsolda faz com que a emenda fique rígida e, ao receber as vibrações típicas dos motores a combustão,\npodem se romper ou apresentar mau contato.\n Faça a ligação utilizando um alicate de crimpar e logo após isole a emenda com fita isolante ou termo\n Ao identificar zinabre (pó verde, branco) na região do borne da bateria, faça a limpeza com uma escova\nde aço e bicarbonato de sódio ou spray limpa-contatos, revise a presilha do borne e troque-a caso\nnecessário (zinabre também é causado por mau contato ou por umidade). Caso o problema persista\nFio Preto/Branco – Terra de Potência\nEste é um dos fios responsáveis pelo aterramento de potência dos módulos FuelTech. Ele deve ser ligado\nao chassi do veículo, de preferência na mesma malha que liga o borne negativo da bateria ao chassi do motor.\nEm hipótese alguma este fio pode ser ligado ao borne negativo da bateria ou ser ligado junto do fio preto da\nFuelTech. Isto pode causar interferências difíceis de solucionar e/ou detectar.\nEste fio deve ter contato permanente com o chassi do veículo e com a malha da bateria, nunca sendo\ninterrompido por chaves gerais, antifurtos, ou assemelhados. Para desligar o módulo FuelTech, o chaveamento\ndeve ser feito pelo positivo, fio vermelho.\n O terra para módulos de ignição (SparkPRO, etc.), módulos Peak and Hold, relés e outros equipamentos\nque precisem de terra de potência, devem ser ligados ao mesmo lugar, na mesma malha de\naterramento da bateria.\n Um detalhe importante é a conservação da malha que liga a bateria ao chassi. No caso de ela estar\ndesgastada, oxidada ou parcialmente rompida, recomenda-se a troca por uma nova para evitar\n Um bom teste para detectar falhas ou deficiências no ponto de aterramento é medir a resistência deste\nem relação ao negativo da bateria (ponteira vermelha no ponto de aterramento e ponteira preta no\nnegativo da bateria). Na escala de 200ohms do multímetro a resistência encontrada deve ser menor de 1\nohm. Lembre-se de tocar uma ponteira do multímetro na outra para encontrar sua resistência. Isto deve ser\ndescontado do valor encontrado na medição da resistência do ponto de aterramento.\nInstalação de Chave Geral(Opcional) – Dicas Importantes\nAs chaves gerais são usadas há muito tempo em veículos de competição para aumentar a segurança no\ncaso de um acidente. Em segundos a alimentação de todo o veículo é cortada, evitando curtos-circuitos que\npodem agravar ainda mais a situação. E, assim como qualquer equipamento elétrico, existe um modo correto de\n A chave geral não pode cortar o terra de potência ou o negativo da bateria sob hipótese alguma!! Este é\no erro mais comum e fatal cometido por instaladores e, normalmente custa horas de trabalho para\nencontrar e sanar todos os problemas de interferência causados por ele. Isto sem contar a enorme\npossibilidade danificar os equipamentos eletrônicos instalados no veículo. A chave geral deve SEMPRE\ncortar o positivo da bateria.\n O positivo da bateria deve ser ligado somente à chave geral, usando fio de diâmetro recomendado por\nseu fabricante. A saída da chave geral é o positivo de potência para alimentar o comutador de ignição,\nos relés de potência, alternador, etc.\n Abaixo está um exemplo de ligação de um sistema elétrico básico. Note onde devem ser ligados os fios:\no Preto/branco: na malha de aterramento no chassi;\no Fio preto: direto no borne da bateria;\no 12V pós-chave: na saída do comutador de ignição (chave de ignição);\no Chave geral: somente ela recebe o positivo do borne e distribui para o resto da instalação.\nEste módulo FuelTech já está equipado com um sensor MAP integrado em sua parte traseira. Recomendase usar mangueira de máquinas pneumáticas, dada sua flexibilidade, resistência e durabilidade. São feitas de PU\n(normalmente na cor azul ou preta) e devem ter 4mm de diâmetro interno (6mm de diâmetro externo).\nMangueiras de silicone não são recomendadas, pois são facilmente dobráveis e podem deformar-se,\nimpedindo a correta leitura do sensor da FT.\nDeve-se levar a mangueira até o coletor de admissão em qualquer ponto após a borboleta de\naceleração, isto é, em qualquer ponto que fique entre a borboleta e o cabeçote. No caso de borboletas\nindividuais, é necessário interligar todas as borboletas e então derivar a mangueira para o MAP da FT, caso\ncontrário, a leitura ficará instável e imprecisa.\nNa parte traseira do módulo de injeção há um conector de 4 vias com a nomenclatura CAN ao lado. Esta\nconexão será utilizada com o Conversor USB/CAN para atualizações via internet.\nEste sensor é de uso opcional e é detectado automaticamente\npela injeção ao ser instalado.Com ele é possível monitorar a\ntemperatura do ar da admissão em tempo real pelo computador de\nFiat Nº 75.479.76,\nbordo e programar correções automática da mistura em função da\nMTE-5053 ou IG901\ntemperatura do ar. Sensor padrão Delphi / NTK (3,3kΩ a 20ºC).\nConsegue-se fazer a compensação automática de variações climáticas: desde alterações de\ntemperatura ambiente do dia para a noite até alterações entre estações do ano diferentes. Requerem uma\ncorreção fina na mistura para manter o desempenho e economia desejados.\nUm dos pinos do sensor deve ser ligado ao fio branco/azul da FT, outro ao negativo da bateria.\nEste sensor é fundamental para o correto funcionamento do motor em todas as faixas de temperatura, em\nespecial no trabalho a frio logo após a partida. Sensor padrão Delphi / NTK (3,3kΩ a 20ºC).\nEm carros com refrigeração à água deve ser colocado próximo ao cabeçote do motor, de preferência em algum\nlugar original de um motor injetado originalmente.Em carros refrigerados\na Ar, este sensor pode ser colocado no óleo do motor, pois este\nrepresenta a temperatura de funcionamento do mesmo.\nUm dos pinos do sensor deve ser ligado ao fio rosa da FT, outro ao\nEste sensor é de uso opcional e é detectado automaticamente pela injeção ao ser instalado. Com ele é\npossível monitorar a pressão de combustível e/ou óleo em tempo real pelo computador de bordo.Através do\nCheck Control é possível programar os avisos de pressão alta e baixa ede pressão diferencial.\nSão duas opções de sensores: o sensor econômico e o de alta precisão. Ao instalar um destes sensores,\ndeve-se configurar, no menu “Configuração Complementar”, a entrada em que o sensor será ligado e o tipo de\nsensor de pressão utilizado.\nEsta é uma opção mais econômica para a medição de pressão, porém,\napresenta um percentual de erro maior que o PS-10B. Este sensor é utilizado\noriginalmente na linha de caminhões Volvo NL ano 1993 em diante. Sua escala de\npressão vai de 0 a 6 bar. A 0bar ele apresenta 10Ω e a 6bar retorna 134Ω de resistência,\naproximadamente. Possui rosca de 1/8” e 27NPTF. Um de seus pinos é ligado ao\nnegativo da bateria e o outro ao sinal da injeção, não importando a ordem de ligação.\nVolvo Nº 8125160,\nSiemens 360 002 018R\nSensor de Pressão de Alta Precisão – PS-10B\nO sensor de pressão de alta precisão PS-10BFuelTechpode fazer a leitura de pressões em geral\n(combustível, óleo, etc). Ele pode ser adquirido através do site www.fueltech.com.br, ou através dos distribuidores\nde produtos FuelTech. Consulte a lista de distribuidores no site.\nCaracterísticas do sensor PS-10B:\nSinal de Saída: 1 a 5V\nPino 2: Sinal de Saída 1 a 5V\nPino 3: 12V pós-chave\nConexão: 1/8” NPT\nFaixa de Pressão: 0 a 10bar\nCorpo em aço inox e IP67\nExatidão (incluindo não-linearidade, histerese e repetibilidade): +-0,5% em fundo de escala\nO sensor de posição da borboleta (TPS, ThrottlePosition Sensor) é um potenciômetro colocado junto ao eixo\nda borboleta a fim de informar a posição angular da mesma. Ele é o principal sensor da injeção quando utilizada\nem um motor aspirado sem vácuo estável.\nEm casos especiais, pode-se funcionar o motor sem o uso deste sensor, porém todas as funções\nsupracitadas serão realizadas em função do MAP (com prejuízos no detalhamento da regulagem).\nTodos os corpos de injeção vêm com um TPS, e é recomendada a utilização do TPS original do mesmo,\npois este tem a sua fixação e curso adequados ao equipamento utilizado. De qualquer forma, os produtos\nFuelTech são compatíveis com qualquer sensor TPS, pois possuem funções de calibração.O sensor TPS do VW Gol\ntem a seguinte ligação: pino 1: negativo; pino 2: alimentação 5V; pino 3: sinal do TPS.\n5.4.1 Ligaçãodo TPS\nCom um multímetro na escala de 20k ohms, desconecte o chicote da injeção e deixe a ignição\ndesligada. Faça a medição entre os fios Verde/Vermelho e Preto do conector da FT. A resistência não deve variar\nao acelerar. Caso varie, inverta os fios de modo que a resistência do TPS varie apenas entre os fios Laranja e\nVerde/Vermelho e Laranja e Preto. A tensão do sinal do TPS deve subir de acordo com a abertura da borboleta.\nCaso a injeção mostre a mensagem “Invertido”, basta inverter os fios Verde/Vermelho e Preto no TPS e recalibrar.\nSinal de Rotação - Distribuidor de Efeito Hall\nPara captar sinal de rotação através de um distribuidor, o mesmo\ndeve utilizar um sensor de efeito hall (3 fios) e apresentar o mesmo\nnúmero de janelas do que de cilindros.\nNos motores VW AP pode-se utilizar o distribuidor do Gol Mi (com\numa janela maior) ou os distribuidores com janelas iguais do Gol GTi(8894), Golf antigo (94-98), e outros carros com injeção LE-Jetronic.\nMotores GM Família I (Corsa) e Família II (Vectra 8V e Calibra 16V)\npodem utilizar o distribuidor dos veículos equipados com a injeção\neletrônica Le-Jetronic (Monza, Kadett GSi, Vectra até 1996).\nEm distribuidores que não possuem sensor Hall, é possível fazer\numa adaptação, bastando confeccionar o copo com as janelas. O\ncopo deve ter uma janela para cada cilindro do motor, todas com o\nmesmo tamanho, dispostas uniformemente.\nP=D x π, onde P=perímetro do copo (será calculado), D=diâmetro do copo e π=leia-se pi, valor3,1415.\ndistribuidor).Em seguida, faz-se uma regra de três bastante simples para chegar à graduação das janelas:\nP=Perímetro, calculado anteriormente\nTJA=Tamanho da Janela Aberta (se houver diferença\nentre as janelas, use o tamanho da maior)\n720º, pois o virabrequim dá duas voltas (2x360º) para\ncada volta do distribuidor\n60º é a graduação da janela do distribuidor que\ndeve ser inserida no menu da injeção.\nTJA– 60 720 x TJA= 8478 => TJA=8478/720 => TJA=11,77cm\nNo menu “Configuração da Ignição” o valor a ser inserido é dado em graus. Para este distribuidor,\ncalculamos com 60º.\nCada saída da injeção pode acionar até 6 injetores com resistência acima de 10ohms, até 4 injetores\ncom resistência entre 7 e 10 ohms) ou até 2 bicos de baixa impedância (resistência menor que 7 ohms) com\nresistores de potência, sem necessidade de módulos auxiliares.\nO diagrama abaixo mostra a ligação de 6 bicos com resistência acima de 10 ohms diretamente em uma\ndas saídas da injeção. Desta forma, pode-se controlar até 12 bicos injetores sem módulos auxiliares (6 em cada\nsaída). Também é possível ligar um menor número de injetores por saída.\nAbaixo está um diagrama que mostra a ligação de dois bicos de baixa impedância (resistência menor de\n7 ohms) em uma das saídas da injeção usando resistores de potência. Desta forma é possível controlar até 4 bicos\nde baixa impedância sem necessidade de módulo auxiliar. Caso precise acionar mais bicos de baixa\nimpedância, será necessário usar o módulo Peak and Hold FuelTech. Consulte seu manual de instruções em nosso\nbancada suplementar de injeção. Caso esta ligação seja usada nos bicos que controlarão o motor desde a fase\nde marcha-lenta, pode ocorrer um funcionamento irregular ou dificuldades no acerto da marcha-lenta e baixa\ncarga. Neste caso, é extremamente recomendado o uso do Peak and Hold FuelTech, em vista do controle de\ncorrente que este faz, tornando o acionamento dos bicos muito mais preciso e o acerto da fase de baixa carga\ndo motor mais fácil.\nEste módulo possui uma saída de ignição que é usada para acionar a bobina de ignição.A ignição pode\nser controlada através de um distribuidor hall ou de roda fônica (necessita de módulo FirePRO ou Fire4S).\nBobina Bosch F 000 ZS0 104\nMódulo de ignição integrado.\n-Não é possível controlar o Dwell de ignição utilizando módulos deste tipo.\n7.1.4 Módulo de ignição Bosch 7pinos\n0227100142). Para seu correto funcionamento, deve-se configurar a saída\nIgnição Desabilitada – Apenas Controle de Injeção\nNeste caso, a FuelTech controlará apenas os bicos injetores,\ndeixando todo o sistema de ignição original (distribuidor ou roda fônica). Os fios cinza (saídas de ignição) devem\npermanecer isolados, pois não serão usados.\nO sinal de rotação para a injeção pode ser captado dos seguintes locais:\n Saída de contagiros do módulo original;\n Sinal pulsante do distribuidor de efeito hall;\n Saída de contagiros do módulo de ignição (MSD, etc.);\n Negativo da bobina* (em bobinas com módulo integrado deve-se derivar um sinal do negativo\npulsante após o módulo, normalmente é preciso desmontar a bobina para ter acesso a este fio).\n*Esta deve ser a última opção, pois normalmente ocorre interferência na captação da rotação, causando\nfalhas no funcionamento do motor. Se realmente for necessário captar o sinal do negativo da bobina, o módulo\npode ser enviado para a FuelTech para a instalação de um filtro de rotação.\nA FT250 pode controlar a ignição do motor através de uma roda fônica. Para isso, é necessário usar um\nmódulo FirePRO ou Fire4S. Consulte o manual de instruções destes módulos para maiores informações.\nA capacidade de corrente destas saídas é de 0,5A, ou seja, podem acionar solenóides ou relés com\nresistência mínima de 25Ω. É aconselhável a instalação de um fusível dimensionado de acordo com a carga.\nEstas saídas possuem proteção contra sobre-corrente com desligamento automático e acionam cargas\n(lâmpadas, relés, etc...) sempre pelo negativo, portanto o positivo das cargas deve ser ligado ao pós-chave.\nOs fios Amarelos numerados de 1 a 4 são saídas auxiliares configuráveis.\nÉ necessário configurar cada saída conforme a função desejada. Para informações sobre a programação\ndestas saídas, consulte o capítulo 15deste manual.Se a saída for desativada, sua configuração não é perdida.\nEste recurso faz o acionamento de um eletroventilador conforme a programação do módulo, para isso\ndeve-se utilizar um relé adequado à corrente do eletroventilador (50A, por exemplo).\nEsta função utiliza uma válvula que, ao ser acionada, aumenta a passagem de ar pela borboleta de\nadmissão gerando com isso um aumento na rotação do motor. Recomendamos a utilização de um atuador de\nmarcha lenta, existente nos carros injetados, que funcione por PWM ou uma válvula que seja normalmente\nfechada como, por exemplo, as válvulas solenóides de booster e de cânister.\nDeve-se utilizar um relé adequado à corrente da válvula, acionado através do negativo enviado por esta\nsaída. O positivo para o relé é ligado ao 12V pós chave.\nDesta forma, cria-se um caminho alternativo que aumenta a passagem de ar ao coletor de admissão,\nmesmo com a borboleta fechada. Abre-se uma tomada de ar da pressurização ou captação de ar do motor até\no coletor de admissão, tomada esta que vai passar pela válvula solenóide.\nComo a válvula desacionada não deixa passar ar, este sistema não interferirá nas situações indesejadas,\nporém, quando necessário, abrirá a passagem extra de ar ao motor aumentando a rotação de marcha lenta ou\nmantendo-a adequada à situação atual.\nEsta forma de controle da marcha lenta auxilia situações em que o motor requer mais ar para manter a\nrotação de marcha lenta desejada, tais como:\n- Durante a partida do motor: nesta situação, o controle permanece em torno de 3 segundos acionado\naté que a rotação se estabilize.\n- Durante o funcionamento a frio do motor: nesta situação é\nmuito importante esse controle, visto que a tendência do motor a frio\né desligar por necessitar de mais ar para manter o funcionamento,\nem comparação com o funcionamento a quente.\n- Em situações de maior carga no motor: por exemplo,\nquando o alternador é exigido para acionar o eletroventilador, ou o\nar condicionado é acionado, gerando uma carga no motor maior e\nexigindo que o motor tenha uma admissão um pouco maior de ar.\nEste controle não é pulsante, por isso é necessário manter\numa pequena abertura da borboleta de admissão com auxilio do\nparafuso existente no batente do seu acionamento. Essa abertura\ndeve ser regulada para que se mantenha uma marcha lenta estável\nquando o motor está aquecido.\nCaso a rotação do motor aumente demais quando a válvula\né acionada deve-se colocar uma restrição no percurso da tomada\nde ar para a válvula, como uma espécie de torneira ou giclê,\nsemelhante às utilizadas nos sistemas de booster mecânico.\nEsta função aciona um shift light externo e trabalha enviando sinal negativo quando acionada. Pode-se\nusar uma das opções abaixo:\n Lâmpada 12V até 5W: positivo pós-chave ligado à lâmpada e o negativo na saída auxiliar.\n Lâmpada acima de 5W: usar relé para acionar a lâmpada.\n LED funcionando como Shift Light, que deve ser ligado com uma resistência em série (se utilizado em 12V,\nresistência de 390Ω a 1kΩ) ao pós-chave.\ncom a corrente de trabalho da bomba. A saída envia negativo para acionar o relé. Este fica acionado por 6\nsegundos e depois se desliga caso a injeção não receba sinal de rotação. Quando a injeção capta sinal de\nrotação, aciona novamente a bomba de combustível.\nComando de Válvulas Variável/Câmbio Powerglide\nOs comandos variáveis que usam válvula solenóide do tipo NA/NF como o VTEC da Honda,podem ser\ncontrolados através desta saída. Basta informar a rotação de acionamento do solenóide.\nda saída auxiliar, que exige uma impedância mínima de 25Ω, ou o uso de um relé.\nPara comandos de válvula acionados por PWM (como o VVTi da Toyota) é possível seu controle através da\nfunção Controle de Boost, desde que suas características construtivas (potência, corrente, etc.) respeitem as\nlimitações da saída auxiliar.\nEste recurso também pode ser utilizado para acionar o solenóide de controle dos câmbios automáticos de\nduas velocidades, tipo Powerglide. Informe a rotação para acionar o solenóide que engatará a segunda marcha.\nControle de Nitro Progressivo\nComo este(s) solenóide(s) têm potência elevada (da ordem de 90W) e baixa impedância (~1,6Ω), não podem ser\nacionados diretamente pela saída auxiliar. É necessário o uso de um Peak and Hold 8A/2A para acionar os\nsolenóides, ligado conforme a figura abaixo.\nO fio indicado pela seta é uma saída auxiliar da injeção, que deve ser configurada como “Controle de\nNitro Progressivo”. Pode-se ligar todas as entradas do Peak and Hold na saída auxiliar configurável escolhida para\nacionar mais solenóides de nitro.\nOs canais do Peak and Hold que não serão utilizados\npara o controle de nitro podem ser ligadas à saída de injetores\nda injeção para controlar bicos injetores.\nExistem duas maneiras de utilizar o controle de nitro: com\nou sem injeção de combustível pelo fogger. A primeira opção é\nnitroso quanto o combustível. Na segunda alternativa, o fogger\ninjeta apenas nitro, o chamado “nitro seco”. O enriquecimento\nde combustível é gerenciado pela própria injeção, aumentando\numa potência mais linear ao motor. É importante ressaltar que\npara utilizar o “nitro seco”, os injetores devem estar\ndimensionados para a potência atingida com o nitro, caso\ncontrário, não conseguirão alimentar o motor.\nÉ aconselhável deixar um dos ajustes da injeção\nsomente para a utilização com nitro, quando este for “nitro\nseco”, pois é necessário fazer alguns ajustes de tempo de injeção no mapa de correção por rotação diferentes do\nutilizado normalmente em motores sem nitro.\nExiste uma diferença de funcionamento entre os solenóides que controlam a injeção de nitro e de\ncombustível: o solenóide de nitro começa a pulsar a partir de 5% no ajuste. O de combustível pulsa a partir de\n20%, podendo haver variações entre solenóides de marcas diferentes. Quando usado o controle de nitro\nconvencional, deve-se começar com um tempo mínimo de 20% de injeção. Já com o “nitro seco”, é possível\ncomeçar com 5%, pois o combustível será gerenciado pelos injetores, não pelo solenóide.\ndiretamente pela saída auxiliar.Esta válvula solenóide controla a pressão na parte\nVálvula wastegate instalada\nno coletor de escapamento\nEste tipo de válvula é usado na maioria dos carros com turbo\nadaptado, em competições, etc. Com esta válvula, a conexão mais\ncomprida da válvula N75 é deixada ao ar livre e a superior, ligada à\npressurização. A conexão lateral mais curta é ligada à parte inferior desta\nQuando a N75 está desligada, permite a passagem da pressão da\nPressurização para a parte inferior\nda válvula wastegate. Desta forma,\na pressão máxima de turbo\npermitida pela wastegate fica\nlimitada por sua mola.\nAo ser acionada, a N75 libera a pressão da parte inferior da\nwastegate para o ar livre, fazendo com que ela feche completamente\na comunicação do coletor de escapamento com a saída da\nwastegate,permitindo que a turbina gere a sua pressão máxima, ou\nseja, pressão total. Quanto mais alta a contrapressão gerada pela\nturbina no coletor de escapamento, menor será a pressão máxima\ngerada por ela.\nWastegate (ou válvula de alívio) Integrada à turbina\nEsta válvula tem um funcionamento diferente, pois ao receber pressão\nem sua parte superior, ela alivia a pressão de turbo, ao contrário das wastegate\ninstaladas no coletor de escapamento.\nQuando o solenóide N75 está\ndesligado, a parte superior da wastegate\nWastegate integrada à\nrecebe pressão direto da pressurização,\ncarcaça quente da turbina\nfazendo com que ela permita que a turbina\nAo ser acionado, o solenóide faz com que a pressão da pressurização\nseja desviada para o ar livre, desta forma, a pressão na parte superior da\nválvula é aliviada, o que fecha completamente o desvio dos gases de\nescapamento, fazendo com que a turbina gere pressão máxima.\nObservação: Tenha muito CUIDADO utilizando este recurso, pois quando for programado para valores próximos de\n100% de boost, a turbina dará pressão total, podendo ocorrer a quebra do motor se este não estiver devidamente\npreparado para suportar a pressão atingida.\n- Botão à Esquerda (): serve para Voltar ou responder Não.Segure este botão por 2 segundos no computador\n- Botão à Direita (): serve para Avançar, Selecionar ou responder Sim.Segure este botão por 2 segundos no\ncomputador de bordo para ir direto para o “Ajuste Rápido do Mapa de Injeção”. Este atalho também é usado\npara liberar o menu quando a senha do preparador está habilitada. Ao segurar o botão, o módulo pede a senha\ndo preparador. Ao inserir a senha correta, o acesso aos menus é liberado.\nbotão por 2 segundos no computador de bordo para alterar para o próximo mapa (somente funciona se a troca\nrápida de ajustes estiver ativada no menu “Gerenciador de Ajustes” e se houver outro mapa criado.\n- Botão para Cima: serve para voltar para o menu superior ou incrementar os valores selecionados. Segure este\nbotão por 2 segundos no computador de bordo para alternar o modo de iluminação.\nSempre quando se faz alguma alteração em um mapa\nde injeção ou configuração, é solicitada uma confirmação assim\nA tecla à direita confirma as alterações efetuadas e\ngrava-as na memória da injeção.\nA tecla à esquerda cancela as alterações efetuadas e\nnenhuma alteração é gravada.\nNos mapas de ignição, o ângulo de ignição estará entre parênteses quando representarapenas uma\ncorreção a ser somada ou subtraída do mapa principal de ignição por rotação.\n Representa um ponto de ignição absoluto, 34° de ponto a 8500rpm.\n Representa uma correção no ponto de ignição absoluto de -6° e não um ponto\nDurante os acertos na injeção, com o motor ligado é possível saber exatamente em qual condição o\nmotor esta trabalhando. Existe uma função que mostra nos mapas se a condição de trabalho do motor está\nselecionada, ou caso contrário, se ele está para a esquerda ou à direita do ponto mostrado na tela.\nEsta informação é passada com setas apontando para o ponto atual e barras indicando o ponto exato.\nExemplo de uma situação em que o TPS está em 30% exatamente. As setas e os traços ficam piscando\nnas telas indicando a localização do ponto atual.\nExemplo de uma situação em que o TPS está entre 30% e 40%. As setas e os traços ficam piscando nas\ntelas indicando a localização do valor atual de TPS, e como não existe o ponto no mapa correspondente é\nindicado entre os dois valores mais próximos.\nEsta função atua em todos os mapas de rotação, pressão, temperatura, TPS, etc.\nDurante o funcionamento normal do veículo, aparecem no display as funções do Computador de Bordo\nda injeção, alternando-se a cada 5 segundos.\nPara manter uma função fixa na tela, pressione a tecla à esquerda. Para voltar ao modo normal, entre e\nsaia do menu principal clicando à direita e então à esquerda.\nTodos os valores máximos e mínimos ficam armazenados, mesmo que a injeção seja desligada, e podem\nser zerados um a um, pressionando o botão à esquerda por 2 segundos ou todos juntos na tela principal do\nPrimeiro Passo - Configuração da Injeção\nNeste menu devem ser informados os dados do motor e os modos de controle para a injeção.\nDescrição das Funções do menu Configuração da Injeção:\nRotação Máxima: é a máxima rotação até onde os mapas de injeção serão limitados, ou seja, o Mapa de\nInjeção por Rotação será criado até o limite informado neste menu. Este parâmetro é utilizado também para o\ncálculo do percentual de abertura dos bicos injetores mostrado no Mapa Principal de Injeção.\nTipo de Motor e escolha da base para a Marcha Lenta: Nesta opção você seleciona o tipo de motor\n(Aspirado ou Turbo) e a maneira como quer regular a marcha lenta:\no Aspirado por TPS: esta opção é comum para motores aspirados com vácuo instável, seja por ter\num comando de válvulas de competição, corpos de borboletas de pouca restrição ou mesmo\npor escolha do usuário. O Mapa Principal de Injeção será em função do TPS, onde se ajusta a\ninjeção a cada 10% de abertura da borboleta (TPS), desde a marcha lenta (TPS 0%) até a situação\nde aceleração total (WOT, TPS 100%).\no Aspirado por TPS/MAP: nesta opção o Mapa Principal de Injeção será em função do TPS, porém, há\numa correção percentual de injeção por MAP, baseado no vácuo do coletor de admissão ou\nsomente na pressão atmosférica.\no Aspirado por MAP: este modo de configuração é indicado para motores aspirados com vácuo\nestável, pois, a leitura do vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga do motor do\nque a abertura da borboleta, principalmente em variações de rotação, onde uma abertura fixa\nda borboleta pode representar diferentes níveis de vácuo no motor em função de diferenças de\nfluxo na borboleta. Em carros com comando de válvulas de competição em que se deseja fazer\no mapa principal por MAP, pode ocorrer vácuo instável na lenta, neste caso, é recomendado\nescolher a marcha-lenta por TPS, assim, quando a leitura de TPS for igual a 0% a injeção assume o\nvalor “na lenta” do mapa principal de injeção e desconsidera as leituras do MAP.\no Turbo por MAP: nesta configuração o Mapa Principal de Injeção será um Mapa de Injeção x\nPressão, iniciando em -0,9bar até a pressão máxima configurada a seguir (até 6.0bar de pressão\nde turbo, que significam 7.0bar de pressão absolutos). Em carros turbo com comando de válvulas\nde competição, pode-se optar por marcha lenta por TPS, assim como a opção anterior.\nPressão Máxima Utilizada: quando o motor é turbinado, esta opção pode ser configurada para que o\nMapa Principal de Injeção seja limitado acima de pressões que não serão utilizadas, por exemplo, em um carro\nque terá uma pressão máxima de 2.0bar de turbo, pode-se escolher um valor de 2.5bar de pressão máxima (para\nse ter uma folga na regulagem) e então o mapa principal de injeção será de -0,9bar até 2,5bar, e acima deste\nvalor será considerado o ultimo valor do mapa. Este parâmetro não limita a pressão gerada pela turbina, apenas\no valor máximo do mapa principal da injeção.\nInjeção Rápida: A injeção rápida é um aumento na quantidade de combustível injetada quando há uma\nvariação rápida do fluxo de ar no motor. Esta variação pode ser compensada pela injeção através da variação\ndo acelerador (TPS) ou pela variação da leitura de vácuo/pressão no coletor. Como a variação do acelerador é\nque gera a variação de pressão, a Injeção Rápida por TPS tende a ser mais efetiva.\ninjetores ligados na injeção pulsarão juntos. Pode-se usar então um conjunto de injetores para alimentar todo o\nmotor, desde a fase aspirada até a pressão máxima de turbo.\nseparada, ou seja, cada saída terá um comportamento diferente (de acordo com a programação). Em um\naspirado pode-se acionar o segundo conjunto para adicionar ou substituir o primeiro conjunto de bicos injetores\n(um conjunto próximo ao cabeçote e outro acima das borboletas, por exemplo). Em um motor turbinado, utiliza-se\num conjunto de injetores para alimentar a fase aspirada do motor e outro para a parte de pressão positiva.\nNúmero de Cilindros:Informe o número de cilindros do motor.\nModo de Injeção (só aparece para “Ignição com Distribuidor” ou “Desabilitada”):Este parâmetro determina\na forma de acionamento dos injetores.\no Normal:os pulsos de injeção serão feitos junto com os de ignição, portanto, um pulso de injeção a\ncada pulso de ignição. Este modo é usado quando os bicos estão instalados próximos à TBI.\no Alternado (recomendado): neste modo o módulo enviará um pulso de injeção a cada dois pulsos\nde ignição. Este modo deve ser selecionado quando os bicos estão instalados próximos à válvula\nde admissão (normalmente padrão para os carros com injeção eletrônica de fábrica).\no Wasted Spark (Centelha Perdida): Esta opção é usada quando a captação da rotação é\ndiretamente do negativo de uma bobina trabalhando em sistema Wasted Spark (Centelha\nPerdida), em carros 4 cilindros chamado de Bobina Dupla. Deve-se captar o sinal desta forma\nprincipalmente em casos onde o sistema de ignição não possui uma saída de rotação normal. Só\né utilizado quando a ignição está desabilitada. A rotação é dobrada, pois, esta sendo captada\no Sincronizado: nesta configuração, a injeção será sincronizada com a rotação do motor. Sendo\nentão um pulso de injeção a cada volta do motor, exceto para números ímpares de cilindros.\nModo muito usado quando os bicos injetores têm vazão muito alta.\n Deadtime dos Injetores: Todos os bicos injetores, por serem válvulas eletromecânicas, possuem uma inércia\nde abertura, ou seja, existe um “tempo morto” onde o bico já recebeu o sinal de abertura, porém, ainda não\ncomeçou a injetar o combustível. Este parâmetro tem como padrão 1,00ms para bicos injetores de alta\nimpedância e é considerado no cálculo do percentual de injeção, principalmente quando é feita alguma\ncorreção ou ajuste rápido.\nSegundo Passo - Configuração da Ignição\nO menu “Configuração da Ignição” deve ser ajustado para\ninformar de que modo a ignição será controlada. A opção\n“Desabilitada” deixa o controle de ignição inativo, ou seja, apenas o\ncontrole de injeção estará atuante. O menu “Ajuste dos Mapas de\nIgnição” fica desabilitado.\nterá apenas uma bobina, independente do número de cilindros. Neste caso, a saída de ignição A enviará pulsos\npara a bobina.\nTamanho da Janela do Hall: é o ângulo da janela do distribuidor. O padrão é 72º para os distribuidores VW\nMi com uma janela maior e de 60º para os distribuidores GM de 4 cilindros e do VW Gol GTi(88-94). No caso de um\ndistribuidor diferente, pode-se alterar este parâmetro conforme a necessidade. Por exemplo, nos motores GM V6\nVortec (S10 e Blazer), a janela padrão é 63°. Para descobrir o ângulo do distribuidor, consulte o capítulo 0 deste\nSaída de Ignição: Selecione o tipo de ignição utilizada:\n- SparkPRO / 3 fios:para módulos de ignição indutiva modernos, como a bobina Bosch de 3 fios,\nSparkPRO-1, bobinas com módulo de ignição integrado e módulo Bosch 7 pinos.\nDwell da Ignição: éo tempo de carga da bobina de ignição em milisegundos. Este ajuste é muito\nimportante, pois cada módulo de potência e bobina possui um dwell específico e,caso este não seja observado,\na ignição pode se tornar ineficiente (utilizando um Dwell muito baixo), diminuindo a energia da centelha, ou no\noutro caso, com um tempo de carga elevado, certamente a ignição e/ou a bobina serão danificados.\nUm tempo de carga adequado para a maioria das bobinas e ignições normais é em torno de 3,00ms a\nSe este tempo não for conhecido, comece por um valor menor (em torno de 2,00ms) e vá aumentando e\nmonitorando a temperatura do módulo de potência de ignição, pois, quando se excede o tempo ele aquece\nrapidamente e tende a queimar em poucos segundos.\nEvite acionar a partida do motor durante um tempo prolongado, pois, nesta situação a injeção aumenta\nautomaticamente o tempo de carga da bobina, o que pode levar à queima do módulo de ignição.\nCom os menus de “Configuração da Injeção” e “Configuração da Ignição” corretamente ajustados, podese passar à criação do Padrão FuelTech. Que é um conjunto de mapas básicos de injeção e ignição que servem\npara funcionar a maioria dos motores. Após isto deve-se fazer o ajuste fino dos mapas.\nTaxa Compressão: estimativa da taxa de compressão do veículo.Permite gerar um padrão com o mapa\nde ignição melhor dimensionado para o motor. Considere baixa, média ou alta a taxa, relacionada ao\ncombustível e se o motor é sobrealimentado ou não. Por exemplo, uma taxa de 10:1 para um motor aspirado a\nÁlcool é considerada baixa, já esta mesma taxa para um motor turbo a gasolina é alta.\nBicos Bancada A ou Bicos Injetores: informe a vazão dos injetores que alimentarão a fase aspirada do\nmotor. Indique injetores de média vazão ao usar os bicos originais do motor ou quando os mesmos estiverem com\nvazão bem próxima do que necessita o motor na fase aspirada.\nPressão Inicial Banco B: se o modo de injeção selecionado for independente e o mapa principal for\naspirado por MAP ou turbo por MAP, será solicitada a pressão inicial do Banco B, ou seja, a pressão onde a\nbancada B começa a ser acionada, normalmente na fase turbo.\nComando de Válvulas: informe a característica do comando de válvulas instalado no motor. Ao selecionar\no comando de alta graduação, todos os tempos de injeção na fase de vácuo ficam iguais, já que este tipo de\ncomando não tem vácuo estável na marcha lenta. Selecionando comando de baixa graduação, os tempos de\ninjeção na fase de vácuo do motor são preenchidos de forma linear.\nFuelTech. Todos os valores de mapas de injeção e ignição serão sobrescritos.\nObservação: As opções para configurar Bicos e Comando de Válvulas somente aparecerão se a opção\nde injeção por MAP for selecionada. Se o mapa de injeção for por TPS, estas informações não serão solicitadas.\nSomente quando as bancadas de injetores estiverem configuradas de forma independente aparecerá uma\nopção que permite selecionar quando a bancada B começa a injetar.\nRealizando esse ajuste automático todos os mapas de injeção e ignição, incluindo as correções por temperatura,\netc. serão preenchidos com base nas características informadas do seu motor.\nPara isso, as informações dos menus de Configuração da Injeção e Ignição devem estar corretas e\ncoerentes,os valores máximos de rotação e pressão devem estar de acordo com a capacidade do motor e\nosbicos injetores devem estar corretamente dimensionados para a potência estimada do motor.\nde forma que para cada 1bar de pressão de turbo, a pressão de combustível sobe 1 bar.\nEste mapa padrão serve somente como base de acerto para seu motor, e é necessária muita cautela,\nprincipalmente no início do funcionamento, pois, sendo um acerto que atenderá a maioria dos motores, não há\ngarantias para qualquer situação. Tome muito cuidado ao acertar seu motor, nunca exija carga dele antes de\nÉ muito importante a utilização de algum instrumento para fazer a análise da mistura ar/combustível, tal\ncomo sonda lambda (recomendado de banda larga), pirômetro e/ou um analisador de gases de escapamento.\nObservação Importante: Sempre comece o ajuste básico com o mapa rico, ou seja, inicie o acerto do\nmotor sempre injetando mais combustível do que realmente precisa e com o ponto de ignição mais conservador,\npois iniciar com o mapa pobre e com ponto avançado pode danificar gravemente o motor.\nEste menu permite verificar as conexões de todos os sensores de temperatura e pressão conectados à\ninjeção. O sensor TPS também pode ser verificado e calibrado através deste menu.\nA Calibração da Ignição será detalhada no capítulo 0 deste manual.\nO sensor de posição da borboleta instalado na injeção deve ser calibrado na primeira vez que se opera a\ninjeção, só precisando ser feita nova calibração caso seja trocado, ou esteja com seu curso deslocado. Esta\ncalibração não é perdida quando se desconecta a bateria do carro ou o módulo de injeção.\n1. Entre na função de calibração de TPS. Vai aparecer “TPS: Pressione () p/ Calibrar” ou “TPS: Calibrado”.\n2. Ao pressionar à direita, será solicitada a posição “TPS Marcha Lenta”. Deixe o acelerador em repouso e\n3. Em seguida aparecerá “TPS Pé no Fundo”.Pressione o acelerador até o fundo e confirme à direita.\nInvertido e Calibrado:informa que o TPS foi ligado de forma invertida, porém está calibrado normalmente.\nO ideal é conferir sua ligação, porém ele funcionará normalmente desta forma.\nPossivelmente Desconectado: verifique a ligação do TPS conforme o capítulo 0, caso esteja correta, o\nchicote elétrico que vai do TPS à injeção esta rompido. Pode-se conferir com um multímetro se a tensão no fio\nlaranja varia conforme a variação do acelerador.\nSensor de Temperatura do Ar, Motor, Pressão de Óleo ou Combustível Desconectado:caso a injeção acuse\nalgum sensor como “Desconectado”, verifique sua ligação na injeção, sua ligação com o negativo da bateria e\npor último se o mesmo não está danificado. Para conferir se o chicote que vai até a injeção está rompido, podese conectar a entrada dos sensores de temperatura e pressão ao negativo da bateria, o que significará\ntemperatura ou pressão máxima. Se a injeção não marcar isto, o chicote pode estar rompido.\nO capítulo 10deste manual orienta o usuário por todas as configurações necessárias para dar a primeira\npartida no motor.Só continue neste capítulo se já tiver lido todo o manual até este ponto, isso facilitará muito o\nCaso tenha alguma dificuldade para dar a partida no motor pela primeira vez, em especial nos carros a\nálcool ou metanol, injete um pouco de gasolina.\nSe o motor demonstra que está difícil a partida por ponto muito avançado, atrase o distribuidor ou\nmodifique o ponto de ignição na partida (somente com roda fônica). No caso da roda fônica, verifique se o\nalinhamento da roda fônica está correto. Preste atenção para verificar se a ordem de ignição não está errada por\nalgum cabo de vela invertido ou ligação da bobina.\nQuando o motor ligar, mantenha-o em marcha lenta e preste muita atenção na temperatura da bobina e\ndo módulo de potência de ignição. Caso haja um aquecimento rápido, desligue imediatamente o motor e\ndiminua o tempo de carga da bobina de ignição. É aconselhável aguardar o seu resfriamento antes da nova\nVerifique com atenção se a rotação está sendo mostrada corretamente pela injeção (com um tacômetro\nexterno) e se variações no acelerador coincidem com o valor mostrado para o TPS e a leitura do vácuo no\ncomputador de bordo. Caso perceba valores estranhos de rotação, certamente existem interferências na\nAssim que o motor ligar, antes de qualquer acerto, deve-se fazer a calibração da ignição. Esta calibração\nserve para certificar-se que o ponto aplicado pela injeção esta chegando ao motor de forma correta. Caso a\nposição do distribuidor ou alguma configuração da ignição esteja errada, o ponto será aplicado incorretamente e\ncom a pistola de ponto será possível verificar esta calibração.\nrotação, portanto, se o motor ligar e não parar na marcha lenta pode-se acelerá-lo a uma rotação qualquer e\nfazer a calibração. A rotação pode ficar em qualquer valor, desde que seja mantida com o mínimo possível de\nvariação, pois isto pode causar erros na leitura da pistola.\nCom a rotação estável entre na função “Calibração da Ignição”, dentro do menu “Sensores e Calibração”.\nAo entrar na função de calibração da ignição com a ignição por distribuidor,a injeção mostrará uma\nmensagem piscando “CALIBRAR DISTRIBUIDOR COM 20°”, como a figura ao lado. Com esta\nmensagem na tela, aponte a pistola de ponto à marca no volante do motor.\nNos motores equipados com distribuidor, já existe uma marca do PMS do cilindro 1\nno volante e no bloco do motor. Aponte a pistola para esta marca e gire o distribuidor até\nque a pistola marque 20º. Fixe o distribuidor e a calibração está feita.\nO controle da ignição por roda fônica com a FT250 só pode ser feito em conjunto com um módulo FirePRO ou\nFire4S. Consulte o manual de instrução destes módulos para maiores informações sobre a calibração da ignição\ncom roda fônica.\nA quantidade de combustível injetada é dosada através da variação do tempo que se mantém o bico\ninjetor aberto durante cada ciclo de rotação. A cada rotação do motor os bicos injetores abrem duas vezes e se\nmantém abertos durante o chamado “Tempo de Injeção”, ajustado no mapa principal de injeção. Este valor é\ndado em milisegundos (milésimos de segundos, 3,44ms quer dizer 0,00344 segundos, por exemplo).\nPara regular o motor, informa-se os valores de tempo de injeção para cada intervalo de carga do motor (a\ncarga pode ser representada pela posição da borboleta (TPS) ou pelo vácuo/pressão no coletor), com isso se\nforma a tabela que será utilizada como base para as correções que se seguem e então determinar o tempo\nexato de injeção.\nNote que nos pontos intermediários entre os valores acertados na tabela é feita a interpolação dos dados.\nPor exemplo, se o mapa foi ajustado para injetar 1,00ms a 10% de TPS e 2,00ms a 20% de TPS, quando o\nacelerador estiver exatamente em 15% o tempo de injeção será calculado pela reta que liga os dois pontos, ou\nseja, exatamente 1,50ms. Esta interpolação é realizada com precisão de 0,25% de variação do TPS e 0,01ms do\ntempo de injeção.\nQuando se seleciona a opção de Marcha Lenta por TPS, significa que quando o TPS estiver em 0%, o\ntempo de injeção será determinado pelo valor no campo “Lenta” no “Mapa Principal de Injeção”, sendo\ndesconsiderados os valores de tempo de injeção configurados por MAP.\nAparecerá em primeiro lugar no Mapa Principal de Injeção o tempo de injeção em Marcha Lenta, assim\ncomo ilustrado abaixo.\nO mapa principal de injeção pode ter 6 formas distintas, variando de acordo com o tipo de motor e o\nmodo de injeção selecionados no menu “Configuração da Injeção”.\nEsta configuração é utilizada para se controlar um motor aspirado que, devido à preparação, tenha alta\nvariação de vácuo na marcha lenta e em baixas rotações. Neste ajuste o vácuo do motor é totalmente ignorado\npara o cálculo do tempo de injeção.\nEste mapa representa a quantidade de combustível que deve ser injetada em cada situação de\nacelerador. A regulagem deste mapa pode ser feita com o TPS estático em todas as situações, variando apenas a\nrotação, de preferência em um dinamômetro.\nCom bancos injetores independentes, o mapa principal de injeção de um Aspirado por TPS fica como na\nMotores aspirados podem usar bancos injetores independentes quando se deseja usar bicos de menor\nvazão, usando um conjunto para baixa situação de carga e outro conjunto para quando se solicita maior carga\nNesta configuração o Mapa Principal de Injeção é feito pelo TPS, como no modo Aspirado por TPS, porém,\né possível fazer uma correção percentual no tempo de injeção de acordo com o MAP (vácuo do motor). O mapa\nde injeção por MAP vai de -0,9bar até 0,2bar, com intervalos de 0,1bar.\nEsta correção ajuda bastante, pois a leitura do vácuo no coletor de admissão representa melhor a carga\ndo motor do que a abertura da borboleta. Principalmente em variações de rotação, onde uma abertura fixa da\nborboleta pode representar diferentes níveis de vácuo no motor devido a diferenças de fluxo na borboleta.\nEsta configuração é utilizada para se controlar um motor aspirado que possua vácuo estável,\nnormalmente motores com características mais originais ou com preparação mais leve.\nEste mapa representa a quantidade de combustível que deve ser injetada de acordo com a leitura de\nvácuo no coletor de admissão. Ele é a melhor representação da carga do motor, pois independe de limitações\nda tomada de ar, ou de situações de rotação e carga muito variadas.\nCom bancos injetores independentes, o mapa principal de injeção de um Aspirado por MAP fica como na\nÉ possível controlar as bancadas individualmente de acordo com o vácuo no coletor em qualquer\nEsta configuração é utilizada para controlar motores que trabalharão com pressão positiva (turbo, blower,\netc.).Ele começa no tempo de injeção do vácuo na marcha lenta (normalmente entre -0.8bar e -0.5bar) e vai até\na pressão de turbo máxima utilizada.\nEste mapa representa a quantidade de combustível que deve ser injetado em função do valor de leitura\nde vácuo e pressão no coletor de admissão.\nOs intervalos entre cada ponto da tabela são:\nNas faixas de vácuo: 0,1bar.\nNas faixas de pressão positiva até 2bar: 0,2bar.\nNas faixas acima de 2.0bar: 0,5bar.\nCom bancos injetores independentes, o mapa principal de injeção de um Turbo por MAP fica como na\nMapas de motores turbo-alimentados normalmente usam bancadas independentes, pois a bancada A\nnormalmente é usada para a faixa de marcha lenta e baixa carga, sendo complementada pela segunda\nbancada quando a pressão de turbo começa a subir. Possibilita sem dúvida o melhor acerto, pois permite manter\nos injetores originais na bancada A e usar injetores de maior vazão na bancada B.\nNormalmente um bico injetor por cilindro no Conjunto A colocado próximo ao cabeçote do motor e o\nO ajuste rápido recalcula e substitui todos os valores do mapa principal de injeção de acordo com o\najuste desejado. Ele pode ser acessado através do menu\n“Ajuste dos Mapas de Injeção” ou através de um atalho a\npartir do computador de bordo, pressionando o botão direito\nQuando estiver sendo configurado o modo de injeção independente (2 bancos de bicos independentes)\neste ajuste rápido será solicitado para cada bancada de injetores independentemente.\npressão (no exemplo de um Turbo por MAP) estava anteriormente injetando 2.00ms equivalentes a digamos 50%\nda abertura do bico injetor na rotação máxima e se aplica uma correção de +10%, este ponto da tabela passará\na 2.20ms e 55% da abertura do injetor e não 60% como se poderia pensar erroneamente.\nEm todas as correções aplicadas é considerado o tempo morto do injetor (deadtime) para que se tenha\numa correção referente ao combustível injetado realmente e não o sinal de abertura do bico injetor.\nserão aplicados sobre os tempos de injeção do mapa principal de injeção. O cálculo do tempo de injeção é feito\nautomaticamente de acordo com a rotação atual e as outras correções configuradas. Desta forma, não é\nnecessário fazer uma tabela para cada faixa de rotação, que apesar de mais precisa, se torna muito trabalhosa e\nquando não é acertada em um dinamômetro, dificilmente traz alguma melhora no resultado final.\nCom a correção percentual consegue-se acertar a injeção para qualquer tipo de motor, seja um motor\noriginal ou motores com comando de válvulas mais bravos ou sistemas de comando de válvulas variável (assim\ncomo os VTEC da Honda, VVTi da Toyota, VANOS da BMW, etc).\nTodo o motor tem o pico de consumo específico na rotação de torque máximo, portanto nesta faixa\ndeve-se aplicar uma correção positiva em torno de 5% a 15%. Essa rotação em um motor normal com comando\nde válvulas original normalmente fica entre 2000rpm e 4500rpm. Só é possível saber esta rotação com exatidão\ncom um dinamômetro. Na prática, esta correção será automaticamente executada pelo preparador, pois para\nmanter o lambda constante a rotação de torque máximo exigirá mais combustível.\nCom o mapa de Injeção por carga e este mapa de Injeção por Rotação, a injeção cria internamente o\nmapa em três dimensões de Injeção x Carga x Rotação que é aplicado automaticamente ao motor.\nSempre verifique a continuidade dos dados, ou seja, evite valores incoerentes ou que formem gráficos com\nvariações bruscas. Qualquer alimentação para ser eficiente e correta necessariamente deve formar um gráfico de\nrápida do acelerador.\nPulso Máximo:é o valor que será somado ao tempo de injeção atual quando ocorrer variação rápida do\nPulso Total para: nesta configuração, informa-se a variação do TPS para a qual o pulso máximo deve ser\naplicado. Suponha, por exemplo, um carro rodando com apenas 10% de TPS. Subitamente este valor sobe para\n50%. A variação do TPS foi de 40%. Se o valor configurado neste parâmetro é 40%, o pulso máximo será aplicado,\nou seja, serão somados 4.00ms ao tempo de injeção atualmente aplicado no motor. Se por outro lado a variação\nfosse de apenas 20% de TPS, o pulso máximo não seria injetado, pois variou-se apenas metade do configurado\nBorboletas pequenas normalmente precisam de uma variação grande de TPS para injetar o pulso total da\nrápida (utiliza-se valores maiores, por exemplo, 90% de TPS); por outro lado, borboletas de grande diâmetro, com\numa mínima variação de TPS já se atinge o máximo da rápida (utiliza-se valores menores, por exemplo 15% de\nTPS). Quando o sensor TPS não esta presente, ou quando os mapas são configurados por MAP, a variação\nconsiderada é a do MAP.\nRotação Máxima para Rápida:parâmetro que serve para limitar a rotação acima da qual não será mais\naplicada a injeção rápida.\nRápida Motor Frio: aumento da injeção rápida quando o motor está frio, extremamente necessário nos\nprimeiro minutos de funcionamento do motor, especialmente em motores a álcool ou metanol.\nEsta correção é feita com base no sensor de temperatura do motor que, em carros refrigerados a água\ndeve estar no cabeçote lendo a temperatura da água, e em motores a ar, a temperatura do óleo. Ela só se torna\ndisponível quando o sensor está conectado à injeção.\nprincipalmente em carros a álcool e metanol onde se consegue fazer funcionar um motor frio como se já estivesse\nEsta correção é feita com base no sensor de temperatura do ar colocado no coletor de admissão do\nmotor. Ela só se torna disponível quando o sensor está conectado à injeção. Serve para adaptar\nautomaticamente a injeção a diferentes temperaturas do ar que entra no motor.Para motores turbo é de grande\nimportância esta correção, pois, instantaneamente quando o sistema é pressurizado a sua temperatura sobe a\nvalores muito altos. Em carros com intercooler, pode-se deixar a mistura ideal desde situações de ineficiência do\nintercooler (baixas velocidades).\nEsta correção é feita com base na tensão da bateria do carro e leva em consideração que a diminuição\nda tensão de alimentação dos bicos injetores influencia o tempo de abertura dos mesmos. É uma correção\nbastante suave, mas muito útil em casos de grandes variações de tensão por retirada do alternador, por exemplo.\nBicos injetores de alta vazão, normalmente trabalham com um tempo de injeção mínimo na marcha lenta\ne são os que mais sofrem pela queda na tensão da bateria, variando seu tempo morto e com isso pode ocorrer\nde não injetarem devido a uma queda de tensão. Com essa correção consegue-se contornar este problema.\nÉ muito importante lembrar que todos os mapas podem atrasar ou adiantar o ponto determinado no\nmapa principal e que quando é gerado um “Padrão FuelTech” todos os mapas são preenchidos com valores\npadrões,portanto, se você deseja que o ponto seja determinado apenas pelo Mapa de Ignição por Rotação,\ndeve-se manualmente ZERAR todos os mapas de ignição por Pressão/TPS, Temperatura do Motor e Temperatura do\nO Mapa de ignição por rotação é uma tabela onde se indica a curva principal do avanço de ignição,\npreenchendo-se com o ponto desejado de 400rpm ao limite de rotação.\nUsando uma analogia, por exemplo, se é desejado um ponto inicial de 15° e final de 32° (como se faz\ncom um distribuidor), os valores da tabela devem ser preenchidos com 15° a 600rpm, 17° a 1000rpm e assim por\ndiante, gradualmente até chegar aos 32° a digamos 8600rpm como ponto final.Por outro lado, para utilizar um\nponto fixo, digamos em 24°, devem ser preenchidos todos os pontos da tabela com 24°.\nNote que para que o ponto realmente seja aplicado exatamente com os valores ajustados neste mapa, é\nnecessário zerar todas as correções por temperatura do ar, do motor, pressão, etc.\nPara aplicar uma correção de forma rápida em todo o mapa de ignição, pode-se utilizar o Ajuste Rápido\nde Ignição.Apenas indique a correção, negativa ou positiva e confirme à direita, que esta será somada ou\nsubtraída de todo o mapa de ignição por rotação.\nFunção muito útil em situações críticas, onde se deseja, por exemplo, atrasar rapidamente o ponto devido\na qualquer problema ou por outro lado, quando se deseja arriscar um pouco mais no ponto de ignição em busca\nde um resultado melhor.\nCom um mapeamento apenas pela rotação do motor não é possível ter a eficiência máxima em todas\nas faixas de potência do mesmo. Por exemplo, um motor turbinado requer um ponto de ignição mais atrasado\nquando trabalha com pressão positiva do que na fase aspirada. Sem um atraso por pressão restaria manter todo o\nponto atrasado para render bem sob carga, porém em situações opostas faltaria avanço de ignição, diminuindo\nQuando o módulo está configurado para controlar um motor aspirado ou turbo por MAP, o mapa de\ncorreção por carga do motor é feito por pressão, indo desde um valor de correção na marcha lenta até a pressão\nmáxima de turbo (figura acima).\nQuando o módulo está configurado para controlar um motor aspirado por TPS, este mapa será em função\nda posição do acelerador (TPS), pois este representa a carga que está sendo exigida do motor e com base nisso\npode-se definir os pontos de maior avanço e retardo do ponto de ignição (figura acima).\nEste mapa representa uma correção no ângulo de avanço ou retardo aplicado no mapa principal de\nrotação pela variação da temperatura do motor. Ele é de muita importância e traz melhoras significativas de\ndirigibilidade, especialmente em situações de trabalho com o motor frio, onde um ponto mais avançado é\nnecessário para uma resposta correta do motor.No outro extremo, também é requerido para proteção do motor,\natrasando o ponto de ignição quando este atinge altas temperaturas.\nrotação pela variação da temperatura do ar da admissão. Ele traz benefício, pois quanto mais frio o ar que entra\nna câmara de combustão, mais denso, e maior é o avanço possível de ignição, porém com temperaturas muito\naltas (especialmente em motores turbo-alimentados) deve-se retardar o ponto de ignição para proteger o motor.\nEste mapa auxilia muito, principalmente quando o motor passa por alterações muito grandes de temperatura do\nar, causadas por variações climáticas, variações de eficiência do intercooler ou icecooler, por exemplo.\nEste menu possibilita o ajuste de todas as funções que modificam o funcionamento das saídas auxiliares e\ncorreções de partida do motor, marcha lenta, etc. Algumas funções dependem da\nprévia configuração de uma saída auxiliar para seu funcionamento. A mensagem ao\nlado será exibida caso a função acessada ainda não tenha sido configurada em uma\nsaída auxiliar. Para fazer esta configuração, acesse o menu Configuração Complementar\ne configure a saída auxiliar desejada.\nEsta função é utilizada para registrar o funcionamento do motor, através do sinal de sensores lidos pelo módulo\nde injeção. Para visualizar o Log gerado é necessária a comunicação com o Software FuelTech Datalogger\n(www.fueltech.com.br), através do Conversor USB/CAN.\nO Datalogger interno pode gravar até 18 canais, dentre eles, alguns que não são captados pelo\nDatalogger externo: tempo de injeção bancadas A e B, percentual de injeção bancadas A e B, ponto de ignição,\nrotação, funcionamento das 4 saídas auxiliares, TPS, temperatura do motor e do ar, pressão de óleo e combustível,\nMAP, sensor de fase e tensão de bateria.\nLog Único: o módulo executa uma única gravação até encher a memória, feito isso a gravação é parada\ne o log fica armazenado na injeção. É necessário então descarregar o arquivo no computador através do\nconversor USB-CAN FuelTech e dos softwares ECU Manager e Fueltech Datalogger para uma nova gravação.\nLog Contínuo: neste modo de gravação, assim que iniciado o log, o módulo fica continuamente\ngravando os sinais de funcionamento do motor. Quando a memória fica cheia, o início do log começa a ser\nexcluído para que a gravação continue. Desta forma, os últimos minutos de funcionamento do motor estarão\nsempre gravados na memória do módulo.\nHá duas maneiras de iniciar a gravação no Datalogger Interno: sinal de RPM ou botão de Two-Step.\nAo selecionar a opção “Sinal de RPM”, a gravação será iniciada apenas quando a rotação programada\nfor atingida. O menu para indicar a rotação desejada só aparece nesta opção.\nSe for escolhida a opção “Botão Two-Step”, os logs iniciarão apenas quando o botão de Two-Step for\nA gravação só será interrompida se a memória for totalmente preenchida (Log Único), ou então, se o\nmódulo for desligado (Log Contínuo/Log Único). Lembre-se que se o módulo for ligado novamente os dados serão\nmantidos, a menos que uma nova gravação seja iniciada (rotação programada atingida ou botão two-step\npressionado), neste caso o log antigo será sobrescrito/apagado.\nA taxa de amostragem define a qualidade do Log. Quanto maior a taxa de amostragem, mais preciso\nserá o gráfico. Em contrapartida, o tempo disponível para gravação será menor. Para veículos de competição,\nprincipalmente arrancada, é interessante que a precisão do log seja a maior possível, em função do acerto ou\npara detectar uma possível falha num ponto específico do mapa.\nQuanto menor for a taxa de amostragem selecionada, mais “quadriculado” e sem resolução ficará o\ngráfico. Do contrário, quanto maior for a taxa de amostragem, mais detalhado o gráfico será.\nNo computador de bordo da injeção, há uma tela indicando o status de funcionamento do Datalogger\nInterno, e sua configuração atual. Abaixo uma breve descrição destas telas:\nAguardando Início: Quando esta tela é exibida, significa que a memória de\narmazenamento está livre, podendo iniciar um novo Log a qualquer momento.\nGravando Log: Sempre que um Log estiver sendo gravado, a tela apresentará este\nMemória Cheia: Quando a memória estiver cheia e o modo log único estiver selecionado\nObs.: Quando o modo de gravação “Log Único” estiver selecionado e a memória estiver cheia, é preciso\nconectar a FT250 ao computador através do Conversor USB/CAN. O módulo pode ser reiniciado quantas vezes\nforem necessárias, porém, caso o motor seja ligado novamente, o log será apagado.\nEsta função é necessária para que se consiga dar a partida no motor, pois durante a partida é necessário\num pulso consideravelmente maior de injeção para que o motor entre em funcionamento, principalmente se este\nfor a álcool ou metanol.O volume de combustível necessário para dar a partida também depende muito da\ntemperatura do motor, quanto mais frio, maior a necessidade de combustível.\nAo dar a partida no motor à temperatura normal de funcionamento, qualquer excesso de combustível\npode fazer com que ele afogue. Com 3 parâmetros nesta programação, define-se perfeitamente a curva de\ninjeção de partida pela temperatura do motor.\nSempre que a rotação tender a cair abaixo de 600rpm, a injeção aplicará os pulsos de injeção de partida\nsomados ao valor da marcha lenta. Com esse excesso de combustível evita-se que o motor apague\ninvoluntariamente, fazendo-o voltar para a marcha lenta.Tome cuidado para não exagerar no tempo de injeção\nsob o risco de afogar o motor com facilidade.\nO motor sempre deve ser desligado através da injeção. Caso contrário, quando a rotação cair abaixo de\n600rpm com a injeção ligada, será injetado combustível que não será queimado, acumulando-se no cilindro do\nmotor.Por isso o ideal é instalar a injeção juntamente com a chave de ignição do veículo.\nSe o sensor de temperatura do motor não estiver instalado, apenas o valor de injeção de partida a frio será\nQuando se está operando no Modo de Injeção Simultâneo, as duas saídas de bicos atuam com a Injeção\nde Partida. Já quando se está operando no Modo de Injeção Independente apenas o Conjunto de Bicos A faz a\ninjeção de partida.\nEsta função é um limitador de rotação configurável.Muito útil para proteção do motor, limitando a rotação\ncom três opções diferentes de corte:\nCorte de Combustívelapenas a injeção de combustível é cortada instantaneamente, a ignição\npermanece atuante. Este corte é muito suave e limpo, recomendado apenas para motores de baixa potência,\nsendo o padrão dos carros injetados originais.\nCorte de Ignição a ignição do motor é cortada quando atingida a rotação configurada. Essa\nopção é indicada para motores de alta potência, especialmente turbo-alimentados, é o mais eficiente e seguro.\nCorte de Ignição e Combustívelfaz-se primeiramente o corte da ignição e, em uma tolerância\nconfigurável de poucos RPM’s, é cortado o combustível também. Este corte evita problemas de excesso de\ncombustível no corte e diminui seus efeitos danosos.\nEsta função corta o combustível sempre que o acelerador não está sendo pressionado e o motor estiver\nacima da rotação escolhida. É o chamado Corte na Desaceleração (Cut-Off).Proporciona um grande ganho de\neconomia, pois o combustível não é desperdiçado ao deixar correr o carro engrenado, em situações de utilização\ndo freio motor ou ainda contabilizando todas as vezes que se tira o pé do acelerador para fazer curvas ou no\ntrânsito normal. Todas estas pequenas economias somadas resultam em um consumo reduzido no geral.\nOutro benefício desta função é a manutenção do motor “seco de combustível” nas saídas de curvas de\num carro de circuito, pois, quando se freia um carro de pista para contornar uma curva é necessário uma pegada\nrápida e limpa do motor, sem embrulhos na saída da curva.Em corridas de longa duração a economia gerada\nRecomenda-se um valor de rotação de 2000rpm como padrão. Um valor muito baixo pode causar\nproblemas de o motor desligar-se involuntariamente na desaceleração. Valores muito altos não trarão tantos\nresultados de economia de combustível.\nExiste o parâmetro de Atraso do Corte para TPS=0%, que é o tempo, em segundos, que é aguardado até\nque seja realmente cortado o combustível após se tirar o pé do acelerador. Este atraso serve para evitar que o\nmotor fique instantaneamente pobre ao tirar o pé e também refrigera rapidamente a câmara de combustão sem\nexcessos. Também serve para evitar situações em que este corte fique oscilando, especialmente em situações de\ncarga leve ao acelerador. O atraso padrão sugerido é de 0,5s.\nO lag da turbina é uma demora na ativação desta com eficiência máxima, normalmente comum em\nmotores com turbinas dimensionadas para grandes níveis de potência e que demoram a “pegar” em baixas\nrotações, onde o motor não dispõe de um fluxo e calor suficientes no escapamento para reacioná-la mais\nefetivamente.O Anti-Lag é usado para melhorar o enchimento da pressão de turbo gerando um atraso do ponto\nde ignição e um enriquecimento da mistura acima do mapa base.\nO atraso de ponto, em conjunto com o enriquecimento da mistura, age aumentando a temperatura de\nescapamento, e conseqüentemente diminuindo o lag da turbina.\nÉ importante lembrar que um atraso muito grande aliado a um enriquecimento grande pode gerar uma\nperda muito acentuada de potência e conseqüentemente um efeito contrário do esperado.Procure utilizar atrasos\nem torno de -5.00º e enriquecimentos menores que 10%.\nO Anti-Lag será então ativado quando o TPS estiver a mais de 95% e a pressão estiver dentro dos limites\nconfigurados. No exemplo da figura, ao perceber que o TPS está a mais de 95% e a pressão está entre 0.1 e 0.5\nbar, o ponto de ignição será atrasado em 5º e a injeção de combustível será corrigida em 8%.\nO corte de arrancada é ativado ao ligar a entrada azul do módulo no negativo da bateria. Ao acionar o\nbotão do corte de arrancada, normalmente instalado na direção do carro, ativa-se um corte de ignição em uma\nrotação programável (normalmente entre 3000rpm e 6000rpm), com um ponto de ignição atrasado\n(normalmente igual ou menor que 0°) e ainda um enriquecimento da mistura percentual (também programável).\nO parâmetro “Iniciar Correção x rpm antes” é usado para evitar que motores que sobem de rotação\nrapidamente ultrapassem a rotação limite devido à inércia do conjunto.\nCom o carro parado e o corte de arrancada ativado, consegue-se reacionar a turbina a níveis muito altos\nde pressão, dando o torque necessário ao motor e possibilitando a arrancada em rotações menores e\nconseqüentemente tendo menos perdas de tração.\nÉ importante saber que este corte proporciona um aumento muito grande na temperatura e pressão de\nescape, gerando ruído sonoro muito forte e, se utilizado por mais de poucos segundos (recomendado no máximo\npor 8 segundos) pode danificar seriamente o motor, velas de ignição, turbina e escapamento.\nTenha cautela! Não abuse deste recurso!\nO controle de rotação é baseado em 7 pontos de rotação e tempo que podem ser determinados como\nmostra a figura acima. Esta função é muito utilizada em carros de arrancada, facilitando muito o controle do\ncarro, pois permite que a tração seja recuperada através de uma rampa de corte de ignição. Trata-se de um\ncontrole de tração passivo, portanto são necessárias algumas tentativas até que o controle fique perfeito ao carro\ne à tração oferecida pela pista.Para maiores informações sobre o Controle de Rotação por Tempo consulte o\ncapítulo 18deste manual.\nO controle de marcha lenta por ponto de ignição é baseado no controle das injeções originais, onde é\nestipulada uma rotação alvo para a marcha lenta e, o módulo de injeção trabalha avançando e retardando o\nponto de ignição, dentro dos limites estabelecidos, para manter a marcha lenta próxima ao alvo especificado.\nNível de reação: representa a progressividade e suavidade com que o ponto de ignição será modificado para\ncontornar uma queda de rotação. Quanto maior o nível de reação, mais agressiva será a correção do módulo\npara contornar esta queda.Em veículos em que a rotação cai rapidamente ao tirar o pé do acelerador, utiliza-se\num nível de reação maior, a fim de impedir que o motor apague.\nUm detalhe importante é que níveis de reação altos podem fazer com que a marcha-lenta fique instável.\nPonto de Ignição Máximo e Mínimo: limites de avanço e retardo de ponto, usados para a marcha lenta.\nAjustando a Lenta por Ponto: para iniciar os ajustes da Lenta por Ponto, é recomendável seguir os seguintes passos:\n1. Estabilize a marcha-lenta com valores de lambda um pouco abaixo de 1,00. Valores muito\npróximos ou acima de 1,00 podem fazer o motor morrer com facilidade quando qualquer carga\nextra é exigida (ar-condicionado ou direção hidráulica, por exemplo);\n2. No mapa principal de ignição, avance o ponto de ignição e observe que a marcha-lenta\ncomeça a subir. O valor de ponto em que a lenta para de subir deverá ser inserido no parâmetro\nPonto de Ignição Máximo. O Ponto de Ignição Mínimo pode ficar em torno de -5º;\n3. Habilite o Controle de Lenta por Ponto e observe no computador de bordo, na tela do Controle de\nLenta por Ponto, os valores de ponto de ignição durante a marcha lenta. Normalmente os\nmelhores resultados são obtidos com o ponto trabalhando entre 0º e 10º na marcha-lenta, pois,\ndesta forma o módulo tem um range para corrigir qualquer queda ou subida de rotação;\n4. Caso note que, durante o funcionamento do motor o Controle de Lenta por ponto está\ntrabalhando sempre no ponto mínimo ou no máximo, é necessário modificar a abertura mínima\ndo parafuso da borboleta. Se estiver sempre no ponto máximo é necessário aumentar a entrada\nde ar na marcha-lenta. Do contrário, sempre no ponto mínimo, deve-se reduzir a entrada de ar na\n5. A faixa de trabalho ideal do ponto ignição para este controle é em torno do ponto médio entre os\nvalores configurados como Ponto Mínimo e Ponto Máximo\nÉ essencial para o Controle de Lenta por Ponto que o motor tenha um sensor TPS instalado e funcionando\ncorretamente. Este controle só começa atuar quando o TPS estabiliza em 0% e é desabilitado automaticamente\nquando o TPS sai da posição de marcha-lenta.\nO modo burnout é uma função que visa facilitar o aquecimento dos pneus e o uso do corte de\narrancada. Ao acionar o botão two-step, o corte de arrancada é ativado. Ao soltar o botão, as curvas do Controle\nde Rotação por Tempo passam a valer, impedindo o correto aquecimento dos pneus.\nQuando o Modo Burnout está ativado ele impede que o Controle de Rotação seja iniciado, fazendo valer\nos corte de ignição configurados nele.\nPara usar esta função, habilite-a através do menu “Ajustes Complementares”. Com\nesta opção habilitada, basta estar em uma tela do computador de bordo e pressionar o\nbotão para cima por 2 segundos. A tela ao lado começará a piscar, indicando que o Modo\nBurnout esta ativo.\nQuando esta mensagem está piscando na tela, o corte final de ignição passa a ser o que foi configurado\nem “Limitador no Burnout”. Quando o botão do corte de arrancada (two-step), estiver pressionado, vale o corte de\nrotação configurado em “Corte na Arranc.”. O atraso no ponto e o enriquecimento são os mesmos configurados\nna função “Corte de Arrancada”.\nDepois de efetuado o aquecimento dos pneus, basta pressionar o botão para cima para que a injeção\nvolte ao modo normal de funcionamento.\nO controle do eletroventilador do sistema de arrefecimento do motor é feito pela temperatura na qual se\ndeseja o seu acionamento e então a temperatura na qual é desacionada. Pode-se determinar que o\neletroventilador seja acionado quando o motor chega a 90ºC de temperatura e desligado quando este esfriar e\nchegar a 82ºC.Através do menu “Configuração Complementar”, selecione a saída que deseja utilizar para este\natuador e, em seguida, informe as temperaturas de operação.\nEsta função aciona um atuador de marcha lenta que se abre apenas para aumentar a passagem de ar\npara o motor, aumentando a rotação. Selecione primeiramente, através do menu “Configuração Complementar”,\na saída auxiliar que acionará o solenóide. Em seguida, configure os parâmetros apresentados. Para cobrir as\npossíveis situações existem 4 parâmetros de configuração e um enriquecimento:\n- Acionar Atuador na Partida: tempo após a partida do motor durante o qual se deseja manter acionado o\natuador. Este parâmetro auxilia a dar a partida e estabilizar a marcha lenta logo após a partida, que normalmente\ntende a cair, mesmo com o motor em temperatura normal de funcionamento.\n- Acionar abaixo de (temperatura): escolhe-se uma temperatura a qual se considera que o motor estará\nem sua temperatura normal de funcionamento. Sendo abaixo desta, o atuador permanece acionado. Isto facilita\na operação do motor a frio, quando a tendência é o motor não conseguir manter uma marcha lenta muito baixa.\n- Acionar abaixo de (rotação): seleciona-se uma rotação de marcha lenta considerada mínima ao motor,\nsendo que em alguma situação que o motor tenda a cair abaixo deste valor o atuador será acionado pelo tempo\ndeterminado no próximo parâmetro.\n- Retestar rotação a cada: após o acionamento do atuador, é escolhido um tempo após o qual será\ndesacionado. Isto ajuda em situações de maior carga no motor já durante a temperatura normal de\nfuncionamento do motor, por exemplo, quando o eletroventilador ou o ar condicionado é acionado.\n- Enriquecimento:controla o enriquecimento da mistura quando a válvula é aberta.\nQuando o motor atingir a rotação estipulada nesta função,\na tela piscará e exibirá uma mensagem para troca de marcha\nPara acionamento de um shift light externo, é necessário configurar uma saída auxiliar através do menu\n“Configurações Complementares”. Caso nenhuma saída auxiliar esteja configurada como Shift Light, a mensagem\n“Saída Não Configurada” será exibida. Mesmo assim, é possível configurar a rotação do Shift Light na tela.\nEsta saída aciona a bomba de combustível através de\nnegativo, ligado a um relé. Ao ligar a ignição, ela fica acionada\npor 6 segundos, desligando-se em seguida, caso o módulo não\nreceba sinal de rotação. É imprescindível o uso de um relé\ndimensionado de acordo com a corrente necessária para o\nacionamento da bomba.\nEsta função possibilita o acionamento do comando de válvulas variável (ou de um câmbio automático de\n2 marchas). Selecione a saída com a qual deseja acionar o solenóide do comando de válvulas e, em seguida,\ninforme a rotação para este acionamento.\nEsta configuração de saída auxiliar permite a dosagem da mistura combustível+nitro (ou somente nitro)\natravés da modulação de pulsos (PWM) enviados aos solenóides. A figura abaixo mostra todas as configurações\nConfigure uma saída auxiliar como “Controle de Nitro Progressivo” através do menu “Configuração\nComplementar”. Em seguida, acesse no menu “Ajustes Complementares” a opção “Ajuste do Nitro Progressivo”. O\nprimeiro parâmetro a ser configurado é o percentual de abertura do TPS acima do qual a saída do nitro será\nA próxima opção refere-se ao percentual de enriquecimento de combustível para 100% de nitro. Este\npercentual é aplicado sobre os tempos de injeção, aumentando-os, de modo a suprir as necessidades do\nmotor.O retardo de ignição é um atraso em todo o mapa de ignição, necessário quando há a injeção de nitro.\nEm seguida está o mapa de injeção de nitro em função da rotação. Quanto mais alto o percentual\nconfigurado neste mapa, maior a quantidade de nitro (ou nitro+combustível) injetada. A rotação máxima é a\nmesma escolhida na Configuração da Injeção. Ao usar as bancadas de injetores configuradas como\nindependentes, o enriquecimento é feito em cima das duas bancadas.\nA tela ao lado mostra as informações sobre o Controle de Nitro Progressivo. Estas informações são exibidas\nno computador de bordo da injeção.\nNão é possível usar o Controle de Boost e o Controle de\nNitro Progressivo simultaneamente, mesmo que em saídas\nauxiliares diferentes. Ao tentar fazer isto, a mensagem abaixo é\nPara acessar a função “Ajuste do Controle de Boost”, é necessário configurar uma saída auxiliar para atuar\ncom esta função. O menu “Configuração Complementar” permite esta seleção.\nEste controle possibilita o acionamento, através de PWM, de uma válvula solenóide que controla a válvula\nwastegate, regulando assim a pressão de turbo. Recomendamos a utilização do solenóide N75 de 3 vias. Para\nmaiores informação quanto à sua instalação, consulte o capítulo 0 deste manual.\nO primeiro parâmetro de configuração é o percentual de TPS acima do qual o controle de Boost\ncomeçará a pulsar o solenóide de controle. Abaixo deste percentual, o solenóide ficará desativado, permitindo\nque o motor atinja a pressão ajustada na mola da válvula wastegate.\nSelecione o “Sinal de Saída Normal” quando utilizar o solenóide N75 de 3 vias, ou outra válvula solenóide\nque mantenha a pressão mínima do turbo quando desativada. Esta opção é utilizada na maioria das aplicações.\nPor último, serão configurados os mapas com os percentuais de boost em função da rotação (a cada\n500rpm), onde 0% significa que a válvula não está atuando e a pressão de turbo alcançada será a regulada pela\nmola da válvula, e 100% significa que a wastegate estará fechada, onde a turbina alcançará pressão máxima.\nA tela abaixo mostra informações sobre o Controle de Boost. Ela pode ser acessada através do\ncomputador de bordo da injeção.\nNão é possível usar o Controle de Boost e o Controle de Nitro Progressivo simultaneamente, mesmo que\nem saídas auxiliares diferentes. Ao tentar fazer isto, a mensagem abaixo é exibida:\nObservação: Tenha muito CUIDADO na utilização deste recurso, pois, para percentuais próximos de 100% de\nboost, a turbina pode gerar pressão total, o que pode levar à quebra do motor se este não estiver devidamente\nO menu “Configuração Complementar” compreende alguns ajustes que normalmente são feitos pelo\npreparador no momento da instalação e não requerem modificações posteriores. Exemplo disto é a definição das\nsaídas auxiliares e das entradas de sensores instaladas.As saídas auxiliares devem ser configuradas previamente\natravés deste menu para que suas configurações sejam acessadas através do menu “Ajustes Complementares”.\nAs entradas 1 (Azul/Branca) e 3 (Rosa) são fixas como sensor de temperatura do ar e sensor de temperatura\ndo motor, respectivamente.Já a entrada 2 (Branca) pode ser configurada como sensor de pressão de óleo,\npressão de combustível ou Lambda. A entrada 4 pode ser usada como sensor de pressão de combustível ou óleo,\nalém disso ela pode ser usada para o botão do corte de arrancada (acionado por negativo).\nQuando o sensor de pressão for selecionado em uma entrada, é preciso também informar o tipo de\nsensor utilizado. Existem três tipos de sensores de pressão: Siemens VDO (sensor de 2 pinos), PS-10A (3 pinos e PS-10\nescrito em seu corpo) e PS-10B (3 pinos e PS-10B escrito em seu corpo).\nA função “Proteção Motor por Check Control” desliga o motor caso algum aviso configurado no “Check\nControl”, dentro de “Interfaces e Alertas”, seja ativado. O motor só voltará a ligar depois que a injeção for\nEntrada Sonda Lambda\nUtilizando a entrada branca de sensores é possível efetuar a gravação do sinal de sonda no datalogger\ninterno do módulo, esta informação é imprescindível para realizar o acerto dos mapas de injeção do motor. Com\no conversor USB CAN e o software Datalogger é possível baixar o gráfico e analisar os valores registrados.\n15.1.1 Ligação Elétrica\nSonda de Banda Larga - WideBand\nPara fazer a leitura de uma sonda de banda larga (Bosch LSU) é obrigatório o uso de um condicionar\nexterno (WB-O2 Meter Slim ou WB-O2 Datalogger). A entrada branca da FT250 deve ser ligada no fio da saída\nanalógica do condicionador de sonda utilizado (normalmente fio amarelo).\nSonda de Banda Estreita - NarrowBand\nEmbora as sondas de banda estreita (também chamadas de sondas convencionais) tenham muito menos\nprecisão do que sondas de banda larga, elas podem ser lidas pelo datalogger interno. Sua leitura será exibida em\nVolts, apenas no datalogger interno.\nAs sondas convencionais normalmente seguem um padrão de cores, que facilita sua ligação. Abaixo está\numa tabela com as cores normalmente utilizadas nos fios das sondas do tipo Narrow:\nSonda 3 Fios\nBranco (dois fios)\n12V pós-chave e terra (ligar um no 12V e outro no terra, não tem polaridade)\nComo regra geral, se houver dois fios de mesma cor, um destes é o 12V pós–chave e o outro o terra.\nSonda 1 Fio\n15.1.2 Configuração da Entrada de sonda\nA configuração para leitura de sonda é realizada somente através do software ECU Manager e do\nconversor USB CAN. Caso não possua o software instalado no computador, entre em nosso site e baixe o pacote\nde softwares FuelTech (www.fueltech.com.br/downloads).\nAbra o Software Ecu Manager com a FT250 conectada ao USB CAN e porta USB do computador, clique no\nmenu “Configurações Complementares > Entradas e saídas auxiliares”. Não é possível realizar estas configurações\natravés da tela e dos botões da FT250.\nO menu à direita\nexibe o tipo de sonda\nutilizada, sua visualização\nno datalogger interno e a\nescala da entrada. Com\nsonda de banda larga,\nselecione a opção “Wide\nvisualização que pode\nser definido em lambda,\nAFR Gasolina ou AFR\nA escala da entrada é definida conforme a faixa de leitura do condicionador utilizado. Nos módulos WB–\nO2 Slim, a escala padrão é 0,65- 1,30λ, já o Datalogger possui a saída analógica configurável. Para conferir seu\nvalor conecte-o ao computador e abra o software do Datalogger.Clique em “Editar configuração do Datalogger ”\ne selecione a aba “Propriedades do Datalogger” (Imagem abaixo).\nOs tipos de escalas da saída analógica estão\ndisponíveis em “Faixas de Lambda”. O valor selecionado deve\nser o mesmo configurado no ECU Manager. Para maior\nprecisão na leitura escolha a menor escala.\nCom a sonda convencional, basta selecionar “Narrow\nBand”. Sua leitura será exibida em Volts no datalogger interno\nficará em volts (V).\n15.1.3 Diferenças na Leitura\nSe houver diferença entre o valor de lambda observado no display do condicionador e o valor gravado no\nDatalogger interno, a escala selecionada na configuração da entrada da FT250 esta diferente da saída do\ncondicionador externo (Datalogger ou WB-O2 Slim). Selecione outra escala e faça uma nova gravação.\nNormalmente gravar o motor em marcha lenta e acelerar rapidamente já é suficiente para verificar se os valores\nCaso haja uma pequena diferença em todas as faixas de Lambda e esta diferença seja constante, podese modificar o parâmetro “Offset de Leitura” no ECU Manager para corrigir o erro de leitura.\nNo exemplo abaixo, o Offset de Leitura foi utilizado para igualar os valores de Lambda.\nCondicionador Externo (WB-O2 Slim e WB-O2 Datalogger)\nValor apresentado no Datalogger interno da FT300\nValor apresentado (λ)\nObserve que o valor do Offset de Leitura será somado ou subtraído do valor lido pelo Datalogger Interno da\nLigação do clamper ao sensor MAP/MAF da injeção eletrônica original do veículo\nAo turbinar um motor naturalmente aspirado ou aumentar a pressão de turbo-alimentados, alguns sensores\ndo gerenciamento original de injeção acusam falhas. Isto ocorre, pois estes sensores não foram projetados para ler\npressões positivas. Eletronicamente falando, quando o MAP (ou MAF) lê pressão de turbo, seu sinal de saída sobe\npara um valor que a injeção original não está acostumada a trabalhar.\nO clamper integrado da FT250 só deve ser usado se a injeção original estiver no carro controlando alguma\nfunção como acelerador eletrônico, ignição, etc. e esta função estiver apresentando problemas. Se a injeção\noriginal não estiver apresentando problemas ou não estiver no carro, o clamper integrado não deve ser utilizado.\nO clamper da FT250 é ligado em paralelo com o fio de\nsinal do sensor MAP ou MAF, impedindo que o sinal de saída\ndestes sensores ultrapasse o que foi configurado. Em outras\npalavras, ele “grampeia” o sinal do sensor, fazendo com que ele\ntrabalhe apenas na faixa para a qual foi projetado. Caso o sinal do sensor passe do limite configurado, o Clamper\nda FT250 drena a tensão excedente, limitando assim sua faixa de variação.\nIdentificando o Fio de Sinal do MAP/MAF da Injeção Original\nAbaixo estão duas figuras que mostram como medir os fios do sensor em que o clamper vai ser usado. Os\nfios não devem ser cortados e, para evitar que sua isolação seja danificada, recomendamos o uso de um\nalfinete, pois a ponteira do multímetro danifica a capa e o conector do chicote original.\nPara encontrar o fio de sinal do sensor, basta ligar o multímetro como as figuras acima, escala de 20VDC\ncom uma ponteira no negativo da bateria e a outra nos fios do chicote do sensor. Com o motor ligado, coloque o\nmultímetro e acelere o motor. A tensão do fio de sinal deve variar na faixa de 0 a 5V.\nFeito isto, basta conectar o fio verde/amarelo da FT250 ao fio de sinal do sensor.\nO fio de sinal do sensor não deve ser cortado, deve-se apenas remover um pedaço de sua capa e\nemendar o fio verde/amarelo FT250.\nAjuste do valor do Clamper do MAP/MAF\nEste menu permite ajustar o valor da tensão máxima atingida pelo MAP/MAF original.\nMAP: Depois que o fio do clamper estiver ligado (ajuste a tensão do clamper para 5V), continue com o multímetro\nmedindo a tensão do sinal do sensor, porém com a chave de ignição ligada e o motor desligado. O sensor estará\nlendo pressão atmosférica e geralmente a tensão do sinal ficará em torno de 4,2V. Abaixe a tensão do clamper\naté que a tensão lida no multímetro comece a diminuir. O valor que normalmente elimina as falhas no sensor MAP\nfica pouco abaixo do valor mostrado com o carro desligado. Neste caso, o ideal seria 4,1V.\nMAF: Para iniciar a regulagem, recomenda-se deixar a tensão do clamper em 3Ve andar com o carro. Para definir\na tensão do clamper, deve-se achar o ponto em que a injeção original não detecte mais anomalia no sensor ao\nandar com o carro, tanto de pé no fundo como em baixa carga.\nDefinido o ponto em que não ocorrem mais falhas, é possível ainda alterar um pouco a tensão do clamper, pois,\nao limitar a faixa de atuação do sensor, o clamper faz com que a injeção original leia apenas vácuo, o que\nsignifica que as curvas de ignição também variarão de acordo com o valor limitado, mudando o desempenho do\nÉ interessante fazer testes nesta parte, pois é possível obter melhoras significativas no desempenho do\nmotor com um bom ajuste no valor do clamper.\nAs funções de Check Control são avisos de situações perigosas que podem ser programadas para emitir\num sinal sonoro e visual. Através do menu “Proteção do Motor por Check Control”, dentro de “Configurações\nComplementares”, o motor pode ser cortado caso algum aviso configurado no Check Control seja exibido na tela.\nPode-se configurar individualmente avisos para excesso de rotação, excesso de pressão, excesso de\ntemperatura do motor, saturação real dos injetores, pressão baixa de óleo, pressão alta de óleo, pressão\ninsuficiente de óleo acima de determinada rotação, pressão baixa de combustível e pressão diferencial de\nToda vez que algum aviso for dado pela injeção,a tela piscará e um bip sonoro com algum dos textos\nabaixo até que se pressione qualquer tecla:\n Excesso de Rotação -------------------- rpm\n Excesso de Pressão ---------------------- bar\n Excesso de Temp. do Motor ---------- ºC\n Abertura dos Injetores ------------------- % (indica qual banco saturou)\n Pressão Alta de Óleo -------------------- bar\n Pressão Baixa de Óleo ------------------ bar\n Pressão Baixa de Combustível ------- bar\nO aviso de Saturação Real dos Injetores é configurado indicando-se um valor percentual da abertura real\ndo bico injetor e verifica os dois bancos de bicos individualmente avisando qual deles excedeu o limite.\nNo Ajuste da Iluminação do display de cristal líquido pode-se\nalterar a intensidade da iluminação de fundo do LCD\nindividualmente para o Modo Dia e Modo Noite.\nPara alternar entre os modos,pressione a tecla para cima\ndurante 2 segundos no computador de bordo. Este atalho só\nfunciona quando a função “Modo Burnout” está desabilitada.\nPara alterar a intensidade do modo em uso, entre no menu\n“Ajuste da Iluminação”, dentro do menu “Interfaces e Alertas”.\nAs senhas de proteção só podem ser acessadas e alteradas com o motor desligado.Pode-se configurar\ndois tipos de senha de proteção nesta injeção:\n Não Efetuar Proteção: escolha esta opção para colocar uma senha, mas manter todos os menus\nliberados. Faça isso para evitar que seja colocada uma senha e ativado algum bloqueio sem o seu\n Apenas Protege Menus: esta opção protege todos os menus da injeção, deixando acessível apenas a\nleitura das informações do computador de bordo e o funcionamento do motor.\n Apenas Bloquear Injeção: bloqueio apenas da partida do motor. Todos os menus ficam disponíveis para\nvisualização e alteração, porém, o sistema de injeção fica bloqueado até a inserção da senha.\n Proteger Menus e Bloquear Injeção: assim bloqueia-se a partida do motor e também a visualização e\nalteração de todos os parâmetros da injeção.\nQuando se pressiona a tecla à direita para entrar nos menus, e esta senha está habilitada, é solicitada a\nsenha para liberar o acesso. Utilizando as teclas acima e abaixo para alterar o número e a tecla à direita para\npassar ao próximo digito é possível informar a senha. Clique à direita para confirmar. O acesso é liberado até que\nse reinicie a injeção ou até que se desative esta senha.\nEsta senha bloqueia os menus de Ajuste de Mapas de Injeção, Configuração da Injeção e o Gerenciador\nde Ajustes, deixando disponíveis as funções de Computador de Bordo, Configurações do Check Control, do Shift\nAlert, do Display e da Tela Inicial. Ela é muito útil para quando se quer proteger apenas as funções principais da\ninjeção, mas liberando todas as funções adicionais de utilização. Com esta senha não é possível alterar nenhum\nmapa de injeção ou de ignição.\nPara acessar os menus bloqueados por senha deve-se pressionar a tecla à direita por 2 segundos e então\nutilizando as teclas acima e abaixo e a direita para passar ao próximo digito é possível informar a senha. Clique a\ndireita para confirmar. Então o acesso é liberado até que se reinicie novamente a injeção ou até que se desative\nCom as proteções liberadas, pressione o botão à direita, aparecerá “Ajuste dos Mapas de Injeção”.\nPressione a tecla abaixo até “Interface e Alertas” e pressione à direita\nPressione a tecla abaixo até “Ajustes Senhas de Proteção”\nEntre neste menu pressionando a tecla à direita e então pressione a tecla abaixo.\nEntão no menu “Senha do Preparador” pressione a tecla à direita para entrar\nSe já existe uma senha configurada ela vai ser solicitada agora, caso contrário, vai direto à edição da\nnova senha de proteção do preparador.\n7. Utilize as teclas acima e abaixo para editar o dígito e à direita e à esquerda para passar e voltar os dígitos.\n(Para desabilitar a proteção coloque como senha “0000”)\nObservação Importante:As senhas vêm desabilitadas de fábrica, ao habilitar uma senha de proteção você\nestará bloqueando o acesso de outras pessoas a injeção e talvez até mesmo o seu. Ao escolher uma senha\ntenha certeza de que você lembrará dela, pois, por motivos de segurança esta senha somente será trocada\nmediante o envio do módulo de injeção para a FuelTech juntamente com a Nota Fiscal de compra.\nÉ possível personalizar a tela de inicialização. Toda a vez que a injeção é ligada, a tela abaixo é mostrada\nindicando o modelo da Injeção Eletrônica FuelTech:\nA tela abaixo aparece logo após, com o texto padrão que pode ser editado:\nNeste menu você pode verificar a versão do software contida no processador e o número serial do\nequipamento. Sempre que entrar em contato com o suporte técnico, tenha em mãos estes números para facilitar\nCom o Gerenciador de Ajustes é possível alternar entre os mapas de injeção salvos em cinco posições de\nmemória, cada posição tem configurações e ajustes diferentes. Com isso pode-se, por exemplo, ter5diferentes\najustes para as mais variadas condições climáticas ou de uso. Outra opção é usar o mesmo módulo para até\ncinco motores diferentes que podem compartilhar a injeção, porém, com suas regulagens salvas. Para isso podese solicitar um ou mais chicotes elétricos extras.\nTroca Rápida de Ajustes\nCom esta função ativada, é possível, no computador de bordo, pressionar a tecla para baixo durante 2\nsegundos e fazer a troca rápida entre os ajustes com mapas definidos.\nFunções de Cálculo Automático dos Mapas de Injeção:\nA função “Copiar Padrão FuelTech” auxilia bastante a começar o acerto de um carro, pois utilizam os\ndados obtidos da Configuração da Injeção para fazer uma estimativa de um mapa de combustível base.\nAntes de utilizar estas funções é muito importante que se tenha seguido totalmente o capítulo 10deste\nEsta tecnologia é fruto de pesquisa e desenvolvimento realizado junto a NHRA Sport Compact nos Estados\nUnidos, com especial colaboração de Jon Perry (chefe de equipe da Equipe Chevrolet Red Bull Racing do piloto\nGary Gardella), Gary Kubo (chefe de equipe da Equipe Scion do piloto Christian Rado) e do piloto brasileiro de\narrancada Cacá Daud do Astra Turbo A. Esta é a forma de controle de tração utilizada na NHRA Sport Compact.\nEsta função pode ser utilizada em motores aspirados ou turbo, sendo que no segundo caso, recomendase a utilização em conjunto com o equipamento FuelTech BoostController.\nÉ recomendada a utilização em conjunto de um sistema de aquisição de dados como o FuelTech WB-o2\nDatalogger. Este equipamento permite avaliar as curvas de rotação de forma precisa, auxiliando no ajuste fino\nA inicialização do controle é dada ao final da função de corte de arrancada (Two-step), portanto,\nenquanto está pressionado este botão, o corte de arrancada está ativo normalmente, e ao soltar o botão é\niniciado o controle de rotação por tempo de acordo com a programação estabelecida.\nO princípio da curva deste controle é baseado na padronização de cada largada, fazendo-a depender\nmenos da sensibilidade do piloto em dosar o acelerador, o que cada vez mais é dificultado pelas altíssimas\npotências e respostas rápidas dos motores, limitando a rotação do motor a fim de que não dispare os pneus\ndestracionando muito acima da real velocidade do carro. A máxima tração é dada com os pneus\ndestracionando apenas um pouco acima da velocidade real, portanto, a primeira marcha para um carro de\narrancada é fundamental, onde a velocidade parte de 0 km/h.\nPortanto, para uma melhor tração nos primeiros metros de deslocamento do veículo, o objetivo é largar\ncom uma rotação de motor suficiente para girar a roda inicialmente sem que o motor caia fora da sua faixa de\ntorque, logo após isso, deve-se manter em uma rotação em que o motor ainda tenha força para manter as rodas\ndestracionando levemente e o carro adquirindo velocidade, após alguns instantes, o controle de rotação deve ir\nliberando gradualmente a rotação do motor com o aumento da velocidade do veículo.\nSem um recurso como este, é obrigatório ao piloto controlar o acelerador de forma muito crítica. Utilizando\neste recurso, o controle da tração é exercido pelo equipamento, possibilitando que o piloto mantenha 100% do\nacelerador pressionado sem o risco de os pneus dispararem.\nA) Este controle somente terá efeito benéfico após algumas passadas e ajustes dos parâmetros, pois,\ndiferenças de relações de câmbio, faixas de torque e faixa de rotação de cada motor, condições da pista, entre\noutros, exigem que os parâmetros sejam afinados.\nB) Quando utilizado em conjunto com um sistema de controle de pressão de turbo (FuelTech BoostController),\nrecomenda-se um pequeno aumento da pressão nas marchas onde o controle é realizado, visto que o motor\nprecisa ter disponível uma sobra de potência a fim de não perder o torque facilmente, especialmente por estar\nem baixas rotações. Porém não se recomenda a utilização de uma pressão muito acima da utilizada sem este\nrecurso sob o risco de o controle ter de ser muito ativo, sendo percebido isso externamente pela quantidade e\nintensidade dos cortes realizados no motor.\nC) A rotação do corte de arrancada, normalmente é aumentada um pouco, a fim de ter disponível uma\npotência maior para a rolagem inicial do veículo.\nD) Este recurso somente é ativado quando o botão de corte de arrancada é pressionado por mais de 1\nsegundo. Com isso é possível utilizar o corte de arrancada como limitador para trocas de marcha com TPS pleno,\ncomo alguns carros utilizam, sem que, após cada troca de marcha, fosse ativado o controle de rotação por\nE) Após o tempo final o limitador retornará ao valor de Limitador de Rotação designado na programação.\nF) Para desativar este recurso, basta colocar a Rotação Inicial como “deslig.” baixando o RPM para abaixo de\n1500rpm. Com isso o recurso de Controle de Rotação por Tempo estará desativado.\nG) Para aquecimento dos pneus, caso seja utilizado o corte de largada, pode-se desativar o controle como\ndescrito acima e após o aquecimento já deixar na rotação inicial desejada e apenas confirmar a alteração. Com\nisso ele estará ativo para a arrancada.\nO controle de rotação é baseado em 7 pontos de rotação. Com estes 7 pontos de rotação, é possível\nestabelecer um gráfico de controle de rotação como os exemplos abaixo:\nExemplo 1: carro de categoria que vira aproximadamente 2,0 segundos de primeira parcial em arrancada\n(parcial de 60 pés), onde a rotação inicial para iniciar o movimento está em 5200rpm. Logo após este primeiro\nmovimento, meio segundo depois, o limitador diminui para 4500rpm com o objetivo de diminuir a diferença de\nvelocidade dos pneus em relação à velocidade do carro, até que a velocidade do carro aumente e no próximo\nponto (Ponto 2), em 1,2 segundos após ter iniciado a largada, seja possível liberar até 4700rpm o giro do motor e\nassim progressivamente nos próximos pontos até o limitador de rotação final a 8300rpm em 2,7 segundos.\nRPM Tempo (s)\nExemplo 2: baseado no exemplo 1, um carro que deslocou bem o primeiro movimento, mas logo após a isso o\nmotor caiu abaixo da faixa de torque e perdeu força, cria-se este exemplo 2, onde a rotação inicial e as parciais\na partir do ponto 3 são iguais ao exemplo 1, sendo aumentados apenas os pontos 2 e 3 de rotação a fim de\nevitar que o motor não consiga manter o torque em rotações inferiores a isso. Observe em azul o gráfico do\nexemplo 2 sobreposto ao gráfico do exemplo 1 em vermelho.\nExemplo 3: baseado no exemplo 1, um carro que apresente dificuldades de tração, e a impressão do piloto foi de\nque a rotação subiu muito rápido após os primeiros momentos de deslocamento do carro, ou seja, o carro não\nhavia adquirido a velocidade necessária para que a rotação subisse. Isso pode ser um caso para uma pista com\ndificuldades de tração na qual a primeira marcha se estende mais. Observe que os pontos de rotação não se\nalteraram, apenas os tempos a partir do ponto 3 até o final, com isso, em azul, no gráfico de rotação, observe\nque a primeira marcha é estendida para 3,2 segundos ao invés dos 2,7 segundos do exemplo 1.\nExemplo 4: este é um aperfeiçoamento do exemplo 1, pressupondo que a primeira marcha está detalhada de\nforma correta, parte-se para o controle também da segunda marcha. Para isso é necessário saber em que\nrotação é a queda da troca de primeira para a segunda marcha e com isso ativar o limitador para uma rotação\nacima disso. Também é necessário saber em quanto tempo é percorrida a segunda marcha, além do tempo de\ntroca de marcha necessário. Com isso, o controle de rotação para segunda marcha possibilita um aumento da\npotência do motor pelo aumento da pressão de turbo na segunda marcha, evitando que na troca de marchas a\n2ª marcha já entre destracionando. Observe que a primeira marcha foi refeita com menos pontos e os pontos\nque sobraram foram utilizados na segunda marcha.\nDiminuição da rotação para melhorar a tração\nAumento gradual da rotação com a velocidade\nLimitador final da 1ª marcha\nTroca de Marcha (de 2,7s a 2,9s)\nRotação pouco acima da rotação inicial da 2ª marcha\nTempo final da segunda marcha\nExemplo 5: agora um exemplo de um carro que tenha uma primeira parcial estimada de 1,5 segundos (parcial de\n60 pés na arrancada), utilizando pneus slick, sendo necessário que saia em uma rotação mais alta pela maior\nexigência de torque. Portanto em comparação com o exemplo 1, de um carro com pneus radiais, a rotação de\nsaída provavelmente será maior e o tempo da primeira marcha menor.\n19 Diagramas Elétricos Completos\nFT250 +Distribuidor Hall + SparkPRO-1\nFT250 + Fire4S + Bobina de Vectra\nMANUAL JET 1.5 e 2.0 REV.4