Representante do U2 nega atraso no lançamento do novo disco · Rolling Stone\n“O álbum do U2 está planejado para este ano [e] continua assim; os planos para a turnê ainda não foram confirmados”, disse\nRolling Stone EUA Publicado em 10/03/2014, às 17h33 - Atualizado às 20h05\nUm representante do U2 diz que, contrariando o que foi noticiado, o grupo ainda pretende lançar um disco neste ano. Semana passada, uma matéria afirmava que a banda havia agendado sessões de estúdio com os produtores Paul Epworth e Ryan Tedder, o que iria atrasar o novo álbum e os planos da banda de voltar à estrada com uma turnê em 2015. Uma fonte disse ao The Guardian, porém, que essa afirmação não tem fundamento. “O disco do U2 está planejado para este ano [e] continua assim. os planos para a turnê ainda não foram confirmados”, disse.\nA previsão sobre a data de lançamento do disco foi mudada diversas vezes desde que o baixista Adam Clayton sugeriu que um possível lançamento aconteceria em novembro de 2013. No começo deste ano, Bono disse ao USA Today: “Queremos que [o novo disco] saia no meio deste ano, mas não queremos desapontar ninguém”. Durante o Super Bowl, o grupo lançou uma nova música, “Invisible”, a qual Bono disse que não havia sido planejada como primeiro single do álbum.\nO guitarrista The Edge conversou com a Rolling Stone EUA e disse que o grupo tinha “30 músicas com as quais estamos muito animados, elas estão em estágios variados de finalização”. Ele ainda contou que 6 ou 7 dessas faixas estavam “mixadas e prontas”. Musicalmente, ele disse que o novo álbum era inspirado por uma sonoridade que influenciou o U2 no meio – e no fim – dos anos 1970. “É um período rico, que visitamos muitas vezes no passado”, disse The Edge. “Mas é um disco que em termos de letras é baseado em Dublin”.\nO guitarrista ainda disse que a banda tinha alguns títulos em mente e enfatizou que não havia data de lançamento definida. “Mas estamos chegando lá”, ele completou. “Não queremos largar mão de nada antes que nos satisfaça 100%.”\nAssista ao U2 tocando "Invisible":


Blog do Salatiel: Parnamirim: SESDEM faz operação para coibir serviço irregular de mototáxi\nA Secretaria Municipal de Segurança Pública, Defesa Social e Mobilidade Urbana (SESDEM) iniciou uma operação para coibir a prática do serviço clandestino de mototáxi no município. A operação contou com o apoio do Comando de Policiamento Rodoviário Estadual (CPRE).\nA fiscalização foi realizada na Rua Tenente Ferreira Maldos, no Centro da Cidade. Somente nas primeiras horas, foram apreendidas seis motocicletas e um condutor teve a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) apreendida, por estar vencida. Uma das motocicletas apreendidas era roubada.\nDe acordo com Roberto Moura, coordenador de transportes da SESDEM, a operação vai continuar em outros pontos da cidade até que todos os clandestinos sejam identificados.\n“Nossa orientação é de quem está agindo de forma clandestina deixe de realizar o serviço e para os permissionários que estão irregulares, a orientação é se dirigir até a secretaria para regularizar a situação”, disse.


Luciano Rocha: HOJE É O DIA DO CEARÁ\nO Dia do Ceará, 17 de janeiro, faz parte do calendário oficial de eventos do Estado. A data comemorativa é referente ao dia em que o Ceará ganhou autonomia da Capitania de Pernambuco em 1799, tornando-se, administrativamente, independente. O valor simbólico do Dia do Ceará será comemorado pelo Governo do Estado com diversas manifestações culturais na cidade de Aquiraz, primeira capital do Estado, e em Fortaleza.\nEsse dia faz parte do calendário oficial de eventos do Estado por meio da lei nº13.470, de 18 de maio de 2004, que instituiu a data comemorativa que referencia o dia em que o Ceará ganhou autonomia da Capitania de Pernambuco, em 1799. A emancipação do Ceará foi garantida por Carta Régia assinada pela Imperatriz de Portugal, D. Maria I, em virtude do crescimento populacional e econômico que a antiga capitania do Ceará apresentava em 1799. A Lei estadual determina a realização anual de um evento oficial em Aquiraz, primeira capital do Estado, por ocasião da data. Além disso, órgãos e entidades da administração estadual, assim como as escolas da rede pública estadual de ensino, devem promover o Dia do Ceará.\nPostado por Luciano Rocha às 13:50


Redes Sociais « Made in Blog\nA melhor forma de divulgação grátis é a indexação de notícias.\nindexação de notícias\nHá muito tempo atrás, uma pessoa não precisava de muito conteúdo para ter visibilidade na internet. Bastava ter um bom site, com boas ferramentas e o problema estava resolvido.\nO blog, quando surgiu, confesso que não levei muito a sério, principalmente porque as pessoas, geralmente, falavam de si mesmas. Se a vida da pessoa fosse interessante, tudo bem, caso contrário, o blog se tornava um martírio.\nO blog caiu no gosto popular e passou a ter outras utilidades, de discutir problemas, trocar idéias e conhecimento. Com isso aumentou muito a quantidade de pessoas a se utilizar dessa ferramenta.\nCom a popularização dos blogs, logo surgiram as ferramentas de indexação, uma maneira organizada de distribuir informações pela internet.\nEu tenho um pensamento diferenciado de todas as outras pessoas, ou blogueiros, com relação a indexação. Para mim, seguindo os princípios dos maiores blogueiros do Brasil, todo site com cinco estrelas no page rank, ou acima disso, ou que tenha uma quantidade grande de visitas, pode ser um bom indexador.\nUm site ou blog pequeno, muitas vezes pode te dar mais visibilidade que um site grande, por exemplo, de que adianta ter um link na página principal de um site que já tem centenas deles?\nPor outro lado, se o site é do tamanho do seu, com a mesma quantidade de visitas, mas tem um número menor de links, seu site terá muito mais importância. Pode se notar isso pelo buscador Google, todos estão cadastrados no Google, de que adianta? Nada.\nNa realidade, os profissionais de internet afirmam que a melhor forma de aparecer no buscador da Google, é não se cadastrar. Isso porque quem se cadastra fica numa fila de no mínimo três meses, já que a preferência é para os links pagos.\nPor outro lado, os indexadores de notícias, agregadores, redes sociais e outras ferramentas novas, como o Twitter, tem ganhado muita importância para os buscadores.\nÉ indiscutível que uma participação em um indexador como o Dihitt, não só cadastrará seu site nos principais buscadores da internet, como aumentará enormemente o seu número de visitas.\nDepois de cadastrar alguns links no Link k, na semana passada, pude constatar que o fato de eu não participar daquele indexador, não tive muito retorno. Alguns hábitos dos indexadores não mudam, é preciso interagir.\nHoje cadastrei vários links no Link to, um indexador que não exigia tanta participação como o Link K, espero ter mais sorte, antigamente o Linkto era muito bom, indexava mais que o Dihitt, mas com a nova atualização do site perdeu um pouco a força.\nEu não utilizo indexadores, nem agregadores que exigem um código no site, como o Ocioso, mas quem fez isso tem se dado bem. Para quem não tem tempo de participar de redes sociais ou indexadores de notícias, o melhor caminho ainda são os agregadores de blogs, não dão tantas visitas, mas não exigem tanta participação também.\nCaso você queira realmente fazer sucesso, ver suas ideias e seu pensamento circulando pela rede, a melhor maneira, sem dúvida é participar muito, de preferência em uma rede como o Dihitt.\nPara se encontrar os principais indexadores de notícias é fácil, é só digitar “indexadores de notícias” no buscador e você encontrará os principais indexadores da internet.\nAqui no icommercepage/madeinblog você pode encontrar alguns indexadores e agregadores de blogs, veja ao lado direito.\nsetembro 6, 2009 Posted by icommercepage | divulgação gratis\t| agregadores blogs, conteúdo relevante, indexação noticias, participação efetiva, Redes Sociais | 15 Comentários\nEtiqueta em redes sociais.\nAtenção nas relações virtuais\nPortanto, fica claro a necessidade de se resolver pessoalmente, tratar suas carências afetivas antes de se aventurar pelo mundo digital.\nTratada a carência, siga sem medo, escolha uma rede onde as pessoas sejam maduras e sérias, redes mais engajadas podem ser uma grande fonte de conhecimento e trocas de experiências, o que poderá lhe ser muito útil no futuro.\nEvite redes onde as pessoas falam o que pensam e fazem o que querem, a vida virtual não significa liberdade em relação aos princípios fundamentais aos quais estamos submetidos na vida real.\nEvite mentir, se as pessoas não te aceitarem como é não te merecem.\nQuanto mais dados oferecidos pelos membros, maior a confiabilidade entre ambos. Uma pessoa que não tem foto, perde um ponto; não tem endereço, perde outro ponto; usa um apelido, mais um ponto negativo para ela.\nApesar disso, você não é obrigado a expor seu dados de cara, pode fazer isso na medida em que vai se adaptando a rede. A adaptação não pode durar a vida toda, não gostou, procure outra, há muitas possibilidades para se experimentar.\nAlguns dados não devem ser expostos, principalmente porque não ha necessidade, como telefone residencial, o que poderia expor sua família a pessoas que você ainda não conhece, ao mundo virtual.\nSó exponha seu número residencial, quando houver um motivo claro. Observe muito bem as atitudes das pessoas antes de se envolver demais, veja seus pensamentos, seus textos, sua postura.\nSe algum dia houver algum evento, prefira locais públicos, não caia em papos de locais sigilosos, sua vida pode estar em risco, a ocasião faz o ladrão, nem todos os ladrões pensam assim, mas é bom ficar atento.\nPessoas que se expõe, de maneira transparente, não oferecem risco, procure na google ou no Yahoo por informações sobre esta pessoa. A Google já disponibiliza um serviço de indexação de nomes, do perfil, para valorizar o comportamento das pessoas e evitar os pilantras.\nSe uma pessoa muito ativa em sua rede, não aparece com frequência nas buscas, cuidado, este cara não existe, é um personagem criado para sua rede, fora, não existe.\nUsuários que são muito curiosos e misteriosos ao mesmo tempo, são suspeitos. Lembre-se, há situações em que uma pessoa é obrigada a se formalizar, caso de passaportes, hotéis, cartões de crédito, cheque etc.\njunho 13, 2009 Posted by icommercepage | Redes Sociais\t| etiqueta, internet, Redes Sociais, relacionamentos, segurança, virtuais | 1 Comentário\nA melhor rede social em língua portuguesa.\nA melhor rede social em português.\nEu achei que ia virar moda, que surgiriam milhares de indexadores de qualidade na internet, como o Via6, Linkto, Linkk e o Dihitt. Até que surgiram alguns muito bons, prometiam, até que veia a tona a história das panelinhas, onde pessoas combinavam se ajudar.\nSe no Dihitt isso pode provocar polêmicas, imagine em indexadores menores. Fica praticamente impossível se conseguir um espaço, sabendo que o topo sempre estará ocupado pela mesma turminha de amigos.\nPolêmicas a parte, e até pelo fato do Dihitt ser forte, ter consolidado seu espaço e possuir muitos usuários, sua importância é considerável. Podemos verificar isso em indexação, a forma como o indexador aparece nas buscas e nas visitas que o site oferece aos blogs.\nDepois de um ano como usuário do Sistema, vejam o que um blogueiro sente quando entra no Dihitt pela primeira vez. Este artigo foi o primeiro artigo que eu postei a um ano atrás.\nEsta semana eu já tinha vários artigos para publicar na internet, foi quando eu conheci o Dihitt. Em minha modesta opinião, o Dihitt é a maior Rede Social em que eu tive o prazer de participar até agora.\nSe a Social Media é indiscutivelmente um ponto estratégico das empresas, o Dihitt é uma peça chave para indexação de conteúdos das comunidades.\nEu já havia estranhado, e comentado aqui, como o Orkut era um fenômeno de Social Media no Brasil, enquanto o MySpace apenas engatinhava, pois bem, o Brasil fez sua opção, a partir de agora essa será a tendência.\nTodos os desenvolvedores para internet, são unânimes em reconhecer a importância da usabilidade nos sistemas para internet, essa deverá ser a maior preocupação a partir de agora, e a tendência também.\nO Dihitt conseguiu fazer uma mistura inteligente de Orkut e gerenciador de blogs e indexador de notícias, com uma sutil diferença, para se participar do Dihitt é preciso ter, oferecer conteúdo, dizer a que veio de maneira objetiva.\nEu mal havia me cadastrado e já tinha, à minha disposição, várias pessoas interessadas em compartilhar notícias.\nDepois de verificar seu perfis, pude constatar a importância de meus contatos para aprofundar meus conhecimentos.\nÈ claro que fiquei muito satisfeito, tudo o que eu precisava era de conteúdo relevante, isso eu pude encontrar em seus artigos já publicados.\nSegue abaixo a lista das Redes Sociais com maior número de usuários únicos (visitas/dia) no Brasil a um ano atrás.\n1 – Orkut 16.140.000 visitas únicas (ao dia)\n2 – Sonico 1.830.000\n3 – MySpace 1.113.000\n4 – Via6 955.000\n5 – hi5 644.000\n6 – Habbo 385.000\n7 – Facebook 365.000\n8 – Estadão 235.000\n9 – Gazzag 106.000\n10 – Ning 103.000\n11 – Ya.com 87.000\n12 – Limão 84.000\nFonte: Ibobe/Via6 Referente a Maio de 2008\nmaio 23, 2009 Posted by icommercepage | Web 2.0\t| dihitt, gerenciador de blogs, indexadores de notícias, melhor rede social, Redes Sociais | 12 Comentários


Travelex Confidence lança campanha digital voltada a imigrantes e refugiados - Cidade Azul Notícias\nHome Notícias Travelex Confidence lança campanha digital voltada a imigrantes e refugiados\nCorretora é a única parceira da MoneyGram com operação expressa online. O envio de dinheiro para mais de 190 países chega em poucos minutos.\nParceira da comunidade de imigrantes e refugiados no Brasil, a Travelex Confidence lança campanha digital estrelada pelo colaborador haitiano, Winzor Doricent. O vídeo anuncia o lançamento da solução online da MoneyGram – empresa de envio de dinheiro expresso, que permite liberação de recursos em poucos minutos para mais de 190 países.\nO serviço é amplamente utilizado por estrangeiros no Brasil, sobretudo pelo público desbancarizado e que precisa enviar recursos para familiares que vivem no exterior.\nEntre janeiro e fevereiro deste ano, foram feitas, em média, 11.500 operações dessa natureza por meio da corretora.\nWinzor vive no Brasil há seis anos com esposa e também realiza envios expressos para seus pais, que permaneceram no Haiti – experiência que ele conta no vídeo da campanha. “Quando há essa proximidade, o entendimento que a empresa fala a mesma língua e entende seus desejos gera uma empatia sem igual, e uma relação de confiança que acaba se estendendo para toda a comunidade”, afirma.\nA Travelex Confidence mantém forte proximidade com as comunidades de imigrantes e refugiados de países como Haiti, Bolívia, Colômbia e Portugal. Entre as iniciativas, além da contração de colaboradores imigrantes – atualmente 19 de seis nacionalidades diferentes – há materiais especiais produzidos em crioulo e castelhano.


Festa no barco em Lisboa - LisbonYacht\nFesta no barco em Lisboa\nFesta do Barco Lisboa\nProcura um barco com música para o seu evento ? Está no sítio certo!\nAqui encontra uma seleção de barcos preparados para a sua festa no barco.\nTodos os barcos têm:\nSistema de sim (bluetooth)\nVamos indicar o melhor barco para o seu grupo, de acordo com o número de convidados, tipo de evento e orçamento.\nAdicionalmente, há opções para catering e igualmente importante serviços de staff que podem ser contratados para o evento.\nA localização da festa no barco em Lisboa vai depender da duração do evento. Para eventos de 3 recomendamos que a festa no barco faça um percurso contínuo. A partir de 4 horas ou mais já é possível ancorar o barco num ponto a combinar. 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Preparem-se para ter ótimos momentos a bordo, longe das atenções de terra!\nChurrascos a bordo\nNo Catamaran 14 é possível organizar serviço de churrasco a bordo. Contacte-nos com o seu pedido por Chat WhatsApp.\nNadar e mergulhos\nQuando o barco estiver parado pode dar mergulhos. Um cabo longo será lançado à água, com várias bóias, para que esteja em segurança. Para passeios de barco, esta opção de churrasco não está disponível, visto que o barco estará em movimento. Para festas no barco durante a Primavera e Verão esta é uma ótima ideia!\nMELHORES BARCOS PARA FESTAS NO BARCO\nFESTAS CALMAS ATÉ 12 PESSOAS\nFESTA NO BARCO `A VELA\nVeleiros são ótimos barcos para festas calmas, o que significa que pode organizar uma festa com os seus amigos e família, num ótimo barco até 12 convidados, com sistema de som bluetooth para ligar o seu smartphone. 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A área é calma e segura para mergulhos, sempre sob as orientações de segurança da tripulação.\nZona de Ancoragem 2 – Esta zona fica a 90 minutos de Lisboa. Cascais tem uma baía grande, com vistas muito bonitas sobre as praias e vila. Junto a terra costuma ser protegida a maior parte do ano. Se tiver sorte, podem aparecer golfinhos durante o passeio até Cascais e aproximarem-se do barco. Recomendado para eventos de 6 a 8 horas.\nPreparando a sua festa no barco em Lisboa\nOnde fica o ponto de encontro ?\nO ponto de encontro para a festa no barco será numa marina na zona de Belém ou Alcântara em Lisboa. A localização exata será enviada durante a reserva.\nSe pretende fazer festa de despedida de solteira em barco, noutros locais de Portugal, como Cascais, Tróia, Sesimbra ou Algarve, pode ser organizado!\nOs barcos estão limpos ?\nSim, todos os barcos estão limpos!\nPor agora temos medidas extra de limpeza e desinfeção de todos os pontos de contacto dentro dos barcos.\nMúsica - Como funciona ?\nA maioria dos barcos tem ligação por cabo smartphone/usb ao sistema de som. Alguns barcos têm ligação por bluetooth.\nA melhor sugestão é preparar a sua playlist e trazê-la já disponível em offline no seu smartphone. Assim não dependerá da velocidade do wifi (caso exista).\nSe o barco tiver Wifi, é normal todos os convidados acederem a essa rede, que fica sobrecarregada e pode provocar paragens na música.\nPodemos levar o próprio catering ?\nSim, mas na maioria dos casos, pelo preço e conveniência é melhor contratar este serviço.\nVai adorar a festa no barco em Lisboa, e não se preocupe com os detalhes, estamos aqui para ajudar!\nSobre os preços, os packs de bebidas estão entre os 10€ a 15€. Pode ver aqui. https://www.lisbonyacht.com/product/drinks-pack-sailing-boat/ O catering de barbecue é cerca de 20€ por convidado. Solicite-nos as opções de catering e bebidas disponíveis.


A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, OS PLANOS DE MOBILIDADE E OS MUNICÍPIOS BRASILEIROS - PDF\nA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, OS PLANOS DE MOBILIDADE E OS MUNICÍPIOS BRASILEIROS\nDownload "A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, OS PLANOS DE MOBILIDADE E OS MUNICÍPIOS BRASILEIROS"\nGabriella Jardim Aveiro\n1 A POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA, OS PLANOS DE MOBILIDADE E OS MUNICÍPIOS BRASILEIROS Vicente Correia Lima Neto Ernesto Pereira Galindo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - Ipea RESUMO O plano de mobilidade urbana é o principal instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana no âmbito do município. Desde 2001, com a aprovação do Estatuto da Cidade, é obrigatório o desenvolvimento dos planos para municípios acima de 500 mil habitantes. Com a promulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana em 2012 expandiu-se a obrigatoriedade para municípios acima de 20 mil habitantes. Passados mais de dez anos do Estatuto, observou-se, contudo, uma baixa execução nos municípios acima de 500 mil habitantes: apenas 13 dos 36 municípios alvo elaboraram de fato seus planos e com diversas fragilidades. O artigo avalia esses resultados e analisa o novo desafio posto para os municípios que agora terão de elaborar esses planos. ABSTRACT The mobility plan is the main instrument of the National Urban Mobility Policy - NUMP for brazilian municipalities. Since 2001, with the City Statute, it is mandatory for cities with more than 500 thousand inhabitants to develop those plans. With the promulgation of the NUMP on 2012 the criteria to develop the mobility plan has changed to cities with population with more than 20 thousand inhabitants. More than 10 years has passed since the Statute and still has a low execution of plans on the cities with more than 500 thousands inhabitants: only 13 of the 36 municipalities have developed the plan, although with some fragilities of contents. This article evaluates those results and analysis the new challenge for the thousands of cities that have to elaborate their mobility plan according to the national policy. 1. INTRODUÇÃO A questão da mobilidade urbana na última década foi tema corrente, notadamente em razão dos seus efeitos no ambiente urbano. Inovador, o marco legal da Política Urbana o Estatuto da Cidade, previu o tratamento da temática no corpo da lei, estabelecendo a obrigatoriedade do desenvolvimento dos Planos Diretores de Transporte Público para municípios brasileiros acima de 500 mil habitantes (Brasil, 2001). A denominação do plano é alterada em 2005, pela resolução nº 34 do Conselho das Cidades (Conselho das Cidades, 2005), passando para Plano Diretor de Transporte e Mobilidade. Essa resolução ainda estabeleceu o conteúdo mínimo do PDTM, que dentre outros aspectos, previu a observância das diversas modalidades de transporte, respeitando as especificidades locais, a priorização do coletivo sobre o individual, os modos não motorizados e os pedestres. Ainda nesse sentido, o Ministério das Cidades publicou em 2007 um guia para orientações aos órgãos gestores municipais na elaboração dos Planos Diretores de Transporte e da Mobilidade (Brasil, 2007), calcaldo nos princípios da mobilidade urbana sustentável, nos conceitos da resolução do Conselho das Cidades e no então Projeto de Lei 166 do Senado Federal que tratava da Política Nacional da Mobilidade Urbana. A despeito dos esforços institucionais por parte da União em promover o desenvolvimento dos PDTM, quer seja por meio de capacitação ou do ordenamento jurídico e institucional, nesse período que compreende 12 anos após a aprovação do Estatuto da Cidade, o tema pouco se desenvolveu nos municípios. Um dos objetivos desta pesquisa é analisar a execução desses PDTM nos 36 municípios acima de 500 mil habitantes obrigados a desenvolver o instrumento básico da Política Municipal e, complementar a esta análise, avaliar o mesmo recorte pela pesquisa do Perfil dos Municípios Brasileiros MUNIC (IBGE, 2013). A análise dos planos\n2 tem como foco seus conteúdos, o processo participativo de seu desenvolvimento à luz da realidade local e institucional, a mudança promovida nos municípios que desenvolveram o instrumento, bem como sua adequação com os demais instrumentos da política urbana, como o plano diretor. A partir desse feito, uma análise comparada será realizada na segunda seção deste artigo à luz da Lei , de 03 de janeiro de 2012 (Brasil, 2012), que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), especificamente no que tange a obrigatoriedade de desenvolvimento dos PDTM para municípios acima de 20 mil habitantes em um prazo máximo de três anos. Nessa seção ainda serão avaliados os desafios e oportunidades desse instrumento para a diversidade de porte de cidades brasileiras que passaram a ter a obrigação de desenvolver tal instrumento de política e de gestão da mobilidade. Na terceira seção deste artigo é avaliada a execução dos planos diretores para os 36 municípios acima de 500 mil habitantes a partir de pesquisa em sítios eletrônicos e pela pesquisa Perfil dos Municípios Brasileiros MUNIC (IBGE, 2013). Complementar à análise, é feita uma comparação com investimentos em mobilidade do Programa de Aceleração do Crescimento PAC para dois grupos de municípios: os que possuem e não possuem planos diretores. Ainda nessa seção, é feita uma análise de conteúdo do plano diretor de mobilidade do Distrito Federal, de forma a identificar se as obras financiadas estavam previstas neste instrumento de planejamento além de avaliar se o plano encontra-se de acordo com o conteúdo mínimo exigido. Na última seção são realizadas as considerações finais do artigo. 2. OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA NA POLÍTICA NACIONAL DE MOBILIDADE URBANA LEI Nº12.587/2012 A lei , de 17 de julho de 2001, mais conhecido como o Estatuto da Cidade previu no seu texto a incorporação da temática do transporte e mobilidade urbana na política urbana municipal, prevendo o desenvolvimento de planos diretores de transportes urbanos - PDTU ou sua incorporação aos planos diretores municipais. No entanto, apesar desta previsão, não houve uma definição clara do seu conteúdo mínimo. Em 2005, o termo utilizado para qualificar o PDTU incorpora a palavra mobilidade por meio da Resolução nº 34 do Conselho das Cidades (Conselho das Cidades, 2005) devendo o mesmo estar integrado ao plano diretor municipal. Esta resolução definiu o escopo mínimo de um plano diretor de transporte e mobilidade PDTM. Segundo os dados do censo 2000, 30 municípios brasileiros encontravam-se obrigados a desenvolver PDTM, grande parte concentrado na região Sudeste e Nordeste (Tabela 1). Em dez anos, considerando o recorte estabelecido no Estatuto da Cidade, seis municípios se juntaram aos demais. A análise da execução de tais planos é dispersa, já que não existe um sistema de que consolide as informações decorrentes dos planos em execução, nem que monitorem seu desenvolvimento e implementação. A Lei nº /2012, da Política Nacional de Mobilidade Urbana, ampliou o recorte de desenvolvimento dos PDTM para municípios acima de 20 mil habitantes e todos aqueles obrigados, na forma da lei, a elaborarem os Planos Diretores segundo o Estatuto, desta forma, se igualando em sua obrigatoriedade. Passou-se de 36 municípios para mais de municípios no Brasil com obrigação legal de desenvolver os PDTM, espacialmente concentrados nas regiões Nordeste e Sudeste do país. A lei estabeleceu um prazo de três anos\n3 a contar da sua vigência, sob o risco de o município estar impossibilitado de obter recursos orçamentários federais para investimento em mobilidade urbana. Tabela 1 Evolução da obrigatoriedade segundo o recorte porte município Regiões Pós Lei nº , 2001 Pós Lei nº , 2012 Censo 2000 Censo 2010 Censo 2010 Centro-Oeste Nordeste Norte Sudeste Sul Total Geral Fonte: Censo, Censo, Elaboração própria. Um aparte é necessário no que diz respeito ao prazo estipulado e a penalidade instituída. Conforme citado em estudo desenvolvido pelo Ipea (2012), poucos são os municípios que recebem tais recursos, a maioria grandes centros urbanos, minimizando o impacto de tal penalidade. O Estatuto da Cidade, por exemplo, estabeleceu como pena para a não execução dos planos diretores, o ato de improbidade administrativa aos prefeitos e gestores públicos responsáveis podendo esta ser uma alternativa mais eficiente para a execução dos planos de mobilidade. Quanto ao prazo, o Estatuto definiu inicialmente um máximo de cinco anos para o desenvolvimento nos municípios que não tinham PD, prazo este que foi posteriormente prorrogado para junho de 2008 pela Lei nº /2008, que alterou alguns dispositivos do Estatuto. Desta forma, ações efetivas de indução ao desenvolvimento dos PDTM devem ser realizadas pela União para que os municípios o desenvolvam no tempo hábil que contemple o dispositivo legal. O Ministério das Cidades, no âmbito do programa de Mobilidade Urbana, possui a ação que trata do apoio à elaboração de projetos de sistemas integrados de transporte coletivo urbano, que dentre as modalidades, permite o financiamento de planos diretores de transporte e de mobilidade urbana. Segundo a sistemática do programa (Ministério das Cidades, 2007) são projetos completos de redes integradas de transporte coletivo urbano abrangendo a política de integração entre as diversas modalidades de transporte (ferroviária, rodoviária, não motorizados), a política de mobilidade urbana sustentável e a política de acessibilidade universal. No entanto, a execução financeira da mesma além de baixa, em nada financiou o desenvolvimento dos planos diretores. 2.1 Conteúdo dos PDMU segundo a Lei A Lei /2012 estabeleceu os princípios, objetivos, diretrizes e instrumentos da política Nacional de Mobilidade Urbana. Seu artigo 24 estabelece que o Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da PNMU no âmbito do município, definindo um conteúdo mínimo a ser observado (Figura 1). O conteúdo definido pela PNMU é mais abrangente que o definido pela Resolução nº 34 do Conselho das Cidades, incluindo os temas a serem tratados quando do desenvolvimento dos planos. Além das diretrizes, princípios e objetivos da PNMU, observa-se uma lista de temas que devem ser tratados para uma mobilidade sustentável nos municípios, dos quais podemos destacar a necessidade de se tratar os serviços de transporte público coletivo, a integração modal, os polos geradores de tráfego e os instrumentos de financiamento do sistema de\n4 transporte público SPT bem como do sistema de mobilidade. Além dos aspectos já citados, determina que elementos como o uso do espaço da circulação viária seja regulamentado, estabelecendo posturas a serem seguidas no caso do transporte de cargas, bem como da política de estacionamentos. Ou seja, indica alguns instrumentos de gerenciamento de demanda que podem ser utilizados para dar um uso mais racional para o espaço urbano. Conteúdo Mínimo Plano de Mobilidade Lei /2012 Os PDMU devem contemplar: - os serviços de transporte público coletivo; - a circulação viária; - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; - a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; - os polos geradores de viagens; - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; - os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; - a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos. Resolução Nº 34, de 01 de julho de 2005 Conselho das Cidades Os PDTM devem contemplar: - garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante sobre o individual, os modos não motorizados e valorizando o pedestre; - garantir que a gestão da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano Diretor Municipal; - respeitar as especificidades locais e regionais; - garantir o controle da expansão urbana, a universalização do acesso à cidade, a melhoria da qualidade ambiental, e o controle dos impactos no sistema de mobilidade gerados pela ordenamento do uso do solo; Fig. 1 Conteúdo dos Planos Diretores de Mobilidade Urbana Fonte: Brasil, 2005; Brasil, O artigo 24 obriga ainda a integração com o Plano Diretor existente ou em desenvolvimento no município, permitindo a coordenação entre as ações de mobilidade com as de planejamento urbano, como a definição dos vetores de expansão da cidade e de densificação da ocupação em áreas com infraestrutura urbana instalada. No entanto, apesar das diretrizes e princípios na lei, não fica claro esta obrigatoriedade desejada de forma explícita na delimitação do conteúdo dos planos. Ainda na análise da lei, não existe qualquer dispositivo que determine o modo de apresentação deste plano, se sob forma de lei específica no âmbito municipal, como realizado pelo Estatuto da Cidade para os planos diretores, ou por meio de um outro documento ou dispositivo de referência de política pública. Esta ausência pode resultar em uma perda de efetividade, na medida em que o poder público municipal não tem um guia nem a obrigatoriedade para implementar uma lei, perdendo força a política de mobilidade no município. Apesar dessa exigência não estar presente no corpo da lei, o Ministério das Cidades recomenda que o Plano seja institucionalizado através de sua incorporação direta no Plano Diretor ou por meio de lei específica (Brasil, 2007), de forma que permita a consolidação das diretrizes da política e garanta sua observação por força de lei. Assim, alguns elementos de semelhança podem ser identificados quando se compara o conteúdo mínimo previsto por cada instrumento, como por exemplo, a necessidade de tratar\n5 da diversidade de modos de transportes existentes na cidade, a priorização do coletivo sobre o individual e o controle de impactos do ordenamento do solo no sistema de mobilidade. No entanto, a PNMU é mais direta no que diz respeito às questões de mobilidade, como a obrigatoriedade de tratar da política de estacionamento, o monitoramento e avaliação do PDMU bem como determinação dos mecanismos de financiamento do transporte público. 3. OS PLANOS DE MOBILIDADE URBANA E SUA PREVISÃO NOS MUNICÍPIOS Conforme mencionado, a inexistência de um banco de dados dificulta uma análise crítica do processo de desenvolvimento dos PDM; apenas recentemente o IBGE incorporou à pesquisa Perfil dos Municípios Brasileiros o módulo sobre transporte urbano e mobilidade, que até então não possuía. Desta forma, procurou-se estruturar um método de análise de forma que os dados fossem de fontes oficiais segundo um critério de obrigatoriedade definido pelo Estatuto da Cidade (Figura 2). Complementar ao processo foi realizado exercício de validação utilizando-se os dados da pesquisa do Perfil dos Municípios Brasileiros IBGE (2013), que pela primeira vez apresenta um módulo específico sobre Mobilidade Urbana. Recorte de análise Análise de dados governamentais Estudo de Casos Obrigatoriedade Estatuto da Cidade Sites com extensão.gov Municípios com leis aprovadas Fig. 2 Estrutura da metodologia Segundo o recorte definido pelo Estatuto da Cidade em 2001, 36 municípios deveriam ter seus PDM desenvolvidos. Destes, a maior parte encontra-se situado na região Sudeste (17 municípios - 47% do total), seguido da região Nordeste (11 municípios 30% do total), Centro-Oeste (4 municípios 11% do total) e Norte e Sul (2 municípios cada 5,55% do total cada região), conforme Tabela 1. Deste total, apenas 20, direta ou indiretamente, elaboraram seus planos (contabilizando os municípios integrantes de regiões metropolitanas que estão contemplados nos planos de mobilidade dessas regiões), resultando em uma taxa de execução de 55%, o mesmo valor relativo previsto na MUNIC (IBGE, 2013). Segundo levantamento neste estudo, dos municípios situados na região Sudeste, apenas quatro não apresentam PDM, são eles: Belo Horizonte e Juiz de Fora, em MG, e Ribeirão Preto e Sorocaba em SP. Destes, Juiz de Fora e Ribeirão Preto indicaram ações de desenvolvimento dos PDM, já no rumo do cumprimento do dispositivo legal. No caso de Sorocaba foi promulgada a política de mobilidade urbana municipal sob forma de lei, na qual estabelece a necessidade de desenvolvimento do PDM (Sorocaba, 2009). Dos municípios do sudeste em que foi encontrara menção ao plano (Figura 2), 10 integram as Regiões Metropolitanas de São Paulo (STM, 2012) e do Rio de Janeiro (Rio de Janeiro, 2012), valendo-se dos planos diretores presentes em cada RM. Contudo, nem o Estatuto da Cidade e nem a Lei /21012 indicam a obrigatoriedade de desenvolvimento dos PDM no nível metropolitano, muito em razão da autonomia dos municípios quando da prestação do serviço de transporte, apesar da relação direta entre as atividades no meio urbano das aglomerações metropolitanas. Assim, tais municípios encontram-se descumprindo o estabelecido na PNMU do desenvolvimento dos PDMU. No entanto, para fins deste estudo,\n6 adota-se o cumprimento da exigibilidade legal em razão dos planos sem tratar do transporte e mobilidade no nível interurbano. As cidades de Campinas, Contagem e Uberlândia indicaram o desenvolvimento de instrumento específico para o seu município, contudo, nenhum deles instituído por lei especifica. Figura 2 Previsão dos Planos de Mobilidade Urbana segundo a fonte. A compreensão do fenômeno metropolitano no planejamento da mobilidade é importante no contexto das duas maiores RM do país. No entanto, não existe qualquer menção de obrigatoriedade no tratamento da mobilidade de forma integrada nos municípios componentes de uma RM. A possibilidade de exigência ou priorização do desenvolvimento utilizando esta escala de análise resultaria em um efeito prático valoroso, pois permitiria a integração do planejamento de mobilidade no nível macro, incluindo aspectos de uso e ocupação do solo, como previsto na resolução Nº 34 do Conselho das Cidades (Conselho das Cidades, 2005). Na PNMU é atribuição da União o fomento da implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas, bem como apoiar e estimular ações coordenadas entre municípios e estados em áreas conturbadas, aglomerações urbanas e RMs no tocante a políticas comuns de mobilidade. Assim, o papel da União será o de principal indutor do reconhecimento dos territórios da RMs como área de planejamento, reconhecendo a assimetria de capacidade técnica, política e institucional entre os municípios integrantes das RMs. No caso da região Nordeste, dos 11 municípios apenas quatro desenvolveram os PDM, Recife, Fortaleza, João Pessoa e Teresina, nenhum sob forma de lei. No caso de João Pessoa, a referência existente é ao plano diretor de transporte de 1984, desenvolvido no âmbito da EBTU e do Geipot, estando atualmente em processo de revisão. Merece destaque o fato de ter havido na década de 1970 e 1980 um movimento de estruturação do setor de transporte\n7 púbico de iniciativa federal que foi perdido na década de 1990, voltando a retomar corpo na última década, muito função da aprovação do Estatuto da Cidade, da constituição do Ministério e das Cidades e dos movimentos da sociedade em prol do tema. Dos demais municípios, cinco indicaram que estão desenvolvendo o instrumento, a saber: (i) Aracaju; (ii) Jaboatão dos Guararapes; (iii) Maceió; (iv) Natal; e (v) São Luiz. Resta a elaboração do plano nos municípios de Salvador e Feira de Santana. No caso de Salvador, encontra-se registro do Plano de Mobilidade da Copa do Mundo (Bahia, 2012), porém este trata exclusivamente das intervenções e medidas necessárias à cidade sediar a Copa, não tratando de aspectos relevantes para a cidade como um todo, como política de estacionamentos, dos instrumentos financeiros etc. Tanto nos estados do NE como no SE a iniciativa da elaboração por vezes não parte do município, mas sim do estado, principalmente quando se trata de uma região metropolitana. No caso do NE, o município de Natal é um exemplo. Lá a iniciativa da elaboração foi do Departamento de Estradas e Rodagens DER, órgão vinculado ao governo estadual. A lógica de desenvolvimento é importante por incorporar a dinâmica metropolitana na questão da mobilidade, mas outras de cunho federativo acabam por impedindo sua implementação, como a inexistência de um instituto de transporte metropolitano, por exemplo. Na região Centro-Oeste, o Distrito Federal e o município de Goiânia apresentam referências à existência do PDM, sendo que no primeiro foi instituído por meio de lei distrital. Nos demais estados, as capitais Cuiabá (Cuiabá, 2012) e Campo Grande (Campo Grande, 2012) não possuem o plano, porém o estão desenvolvendo, conforme pesquisa realizada nos sítios eletrônicos. No caso da região Sul, em 2009 o município de Porto Alegre (Metroplan, 2012) elaborou o PDM, não sendo sob forma de lei. Por sua vez, o município de Curitiba (IPPUC, 2012) está desenvolvendo o PDM. Por fim, na região Norte, no município de Belém (CBTU, 2012) o PDM encontra-se em elaboração, enquanto Manaus ainda não o desenvolveu. No caso da Munic, observa-se que para a mesma amostra de municípios há uma disparidade entre esta e a pesquisa realizada para este artigo. Das 20 cidades que indicaram que haviam desenvolvidos PM, apenas 11 guardam correspondência com a Munic. Parte deste fato justifica-se pelo fato da política ser atribuição do município mesmo em Regiões Metropolitanas. Assim, independente de existir planos de mobilidade metropolitanos para as RM do Rio de Janeiro e de São Paulo, os sete municípios que também as compõe não consideram como positiva a resposta a Munic. As demais, como no caso de João Pessoa, o PM data de 1985, ainda elaborado pelo GEIPOT (Vitruvius, 2013) enquanto no caso de Campinas existe um documento que institui o Plano Diretor de Transporte, Trânsito e Mobilidade Urbana (Campinas, 2013). Segundo os dados da Munic, no Brasil 14,05% dos municípios que tem obrigação de desenvolver os PM já o fizeram, enquanto 19,28% indicaram que o estão desenvolvendo, restando a execução em cerca de 66% dos municípios (IBGE, 2013). Esse fato demandará programas específicos da União para fomentar o desenvolvimento dos PDM municipais. 3.1 Os Planos de Mobilidade e o Programa Aceleração do Crescimento PAC Faz-se necessária uma reflexão sobre o momento histórico e o discurso político proferido. O Brasil passa por um momento a muito não visto com a presença forte da União na temática\n8 mobilidade, seja por meio de investimentos via PAC ou atuando sob a regulamentação da política, com a aprovação da PNMU. Boa parte dos municípios que devem desenvolver os PDM em razão do seu porte e relevância política e econômica no âmbito brasileiro, também são sedes do evento da Copa do Mundo de 2014 sendo, por conseguinte, áreas que irão receber um grande volume de recursos para investimentos em infraestrutura urbana, notadamente de transportes pelo Governo Federal. São dois grandes programas de investimentos com essa finalidade, o PAC Copa do Mundo e o PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades (Tabela 2), totalizando recursos na ordem de 26,73 bilhões, sendo aproximadamente R$ 8,9 bilhões à fundo perdido e R$ 17,83 bilhões via financiamento. Destarte, surge uma dúvida: em que medida os projetos que os proponentes (municípios) apresentam estão integrados ao instrumento mestre de planejamento da mobilidade urbana no âmbito do município? Tabela 2 Distribuição de recursos PAC COPA e PAC Grandes Cidades PAC Copa PAC Mobilidade Grandes Cidades Apresenta Município Invest FIN Invest OGU FIN PDM Brasília , ,00 800, ,00 Sim Fortaleza , , , ,00 Sim Porto Alegre 480,09 426, , , ,00 Sim Recife 884,89 678, , , ,00 Sim Rio de Janeiro 1.610, , , , ,00 Sim São Paulo 2.860, , ,00 704, ,00 Sim Belo Horizonte 1.465, , , , ,00 Não Cuiabá 488,83 454,70 0,00 0,00 0,00 Não Curitiba 463,79 440, , ,00 750,00 Não Manaus 1.689,00 800,00 228,00 177,00 42,00 Não Natal 441,07 361,00 240,00 140,00 91,00 Não Salvador 570,32 541, , ,00 600,00 Não Total , , , , ,00 Fonte: Ministério das Cidades, Conforme a Portaria nº 65, de 21 de fevereiro de 2011, que trata da sistemática do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades (Ministério das Cidades, 2011), é condicionante do programa que as intervenções propostas apresentem compatibilidade com o Plano Diretor municipal e com o plano de transporte urbano integrado ou equivalente. O termo de equivalência utilizado, no entanto, abre precedente para apresentação de qualquer tipo de instrumento que trata do planejamento do transporte municipal, mesmo que de forma setorial, já que não apresenta qualquer referência ao conteúdo mínimo necessário pra tal compatibilização. Dos dezesseis municípios contemplados pelos dois programas, apenas oito possuem PDMU, tratado aqui como Grupo I - GI (São Paulo, Rio de Janeiro, Fortaleza, Recife, Porto Alegre e Brasília), mas apenas em um deles (Brasília) o plano está aprovado sob forma de lei municipal específica sobre o tema. Neste grupo, o investimento total é de R$ 25,24 bilhões, sendo aproximadamente 68,5% com recursos federais (46,2% sob forma de financiamento e 22,3% via repasse). Os doravante denominados como Grupo II - GII não possuem PDMU e\n9 incluem os municípios de Belo Horizonte, Salvador, Curitiba, Manaus, Natal e Curitiba. Este Grupo possui um investimento total de R$ 13,95 bilhões, sendo aproximadamente 67,8% decorrente de recursos da União (43,9% de financiamento e 23,8% por meio de repasse). Assim, em termos absolutos o total financiado para o primeiro grupo é maior que o do segundo, Contudo, quando se analisa o valor pela população de cada município o resultado per capita é maior para o segundo, tanto no que diz respeito ao investimento total quanto à participação da União. O Grupo I possui população total de aproximadamente 25,3 milhões de habitantes enquanto o Grupo II totaliza 9,9 milhões. O valor previsto com recursos da União per capita não guarda correspondência ao valor absoluto descrito anteriormente, resultando no GI um total de R$ 997,85/habitante enquanto o GII o valor é de R$ 1.408,00 / habitante, aproximadamente 41% superior à verba do GI. Depreende-se que o fato de ter plano de mobilidade não resulta em um maior aporte ao município se relativizado pelo porte da cidade. A constatação é de certo preocupante já que o discurso para viabilizar tais investimentos, no que diz respeito ao PAC Copa é o legado que o evento deixará para a cidade. A justificativa do grande evento é vista como catalisador que dá celeridade às obras necessárias às cidades. Frente a isso, alguns questionamentos são necessários: Qual a real necessidade de investimentos e quais critérios são utilizados no âmbito do município para sua definição e priorização? Como se dá a integração de tais projetos aos demais instrumentos de planejamento urbano no município na medida em que não compõe uma macroestrutura de planejamento? 3.2 O plano diretor de mobilidade e o PAC no Distrito Federal Apenas um único município dos que desenvolveram planos diretores o aprovou sob forma de lei, sendo este o caso de Brasília. Nesta subseção realizaremos uma análise quanto à conformidade da estrutura da lei municipal e seu conteúdo com o estabelecido na PNMU. Adota-se uma estrutura de comparação onde os elementos de análise consistem dos componentes definidos no item 2.1 deste artigo. O plano diretor de transporte urbano do DF foi desenvolvido ao longo do ano 2010, sendo composto de uma série de documentos técnicos que balizam a lei aprovada em 2011, bem como a atualização da pesquisa origem destino desenvolvida no começo do século. Vale destacar que a previsão do mesmo estava presente no plano diretor de ordenamento territorial do DF, e o seu processo de desenvolvimento teve participação da sociedade em seminários técnicos de discussão. No caso de Brasília, quando se analisa as últimas seleções para receber recursos da União (PAC Copa e PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades), observa-se a correspondência entre os projetos selecionados e os previstos no PDTU. No primeiro programa, receberam recursos o projeto do VLT Implementação do trecho 1 da linha 1 correspondendo à ligação Aeroporto ao terminal da Asa Sul e à ampliação da capacidade da DF 047 com obras de arte especiais, necessárias à implementação do sistema ferroviário. No segundo, o recurso foi para o projeto do Sistema de Transporte de Passageiros do Eixo Sul - Corredor Gama - Valparaíso, atendendo a região do entorno do DF. Desta forma, o plano efetivamente orienta os projetos\n10 do governo, estando alinhado com o planejamento da cidade e do entorno no que diz respeito ao conjunto de ações pactuadas no instrumento. Em relação à adequabilidade do conteúdo do plano com o estabelecido na PNMU não há uma correspondência completa (Tabela 3). Dos 14 itens obrigatórios previstos, sete estão explícitos no PDTU: (i) objetivos; (ii) diretrizes; (iii) serviço do TPC; (iv) circulação viária; (v) integração; (vi) áreas de estacionamentos e; (vii) sistemática de avaliação. O plano avança no que diz respeito a ações e medidas necessárias ao sistema de transporte da cidade, determinando as intervenções que devem ser realizadas no que tange ao transporte público coletivo. Sobre financiamento não há um tratamento específico, não mencionando estratégias de captação de recursos nem outros problemas existentes, como as gratuidades. Tabela 3 Análise de conteúdo da Lei nº 4.566/2011 Plano Diretor de Transportes Urbano do DF (PDTU/DF) Conteúdo (Lei ) - PNMU Observações Princípios da PNMU - Não foi encontrada qualquer menção aos princípios da PNMU, mesmo que a mesma tenha sido aprovada posteriormente à aprovação do plano. Tão pouco foi observado qualquer princípio. Objetivos da PNMU X Foram definidos diversos objetivos: do plano diretor de mobilidade, da melhoria do transporte urbano e rural, do TPC, do tratamento do sistema viário etc. Diretrizes da PNMU X Assim como os objetivos, são definidas diretrizes gerais do PDTU/DF e para a política de estacionamento. Serviço do TPC X É contemplado tanto quanto aos objetivos e uma série de medidas operacionais, como a mudança do modelo operacional, e de infraestrutura, como a instituição da rede viária estrutura de TPC. Circulação viária X É tratado em um capítulo específico do PDTU/DF, estabelecendo objetivos bem como uma série de intervenções necessárias a implantação do STP. Infraestrutura do Sistema de Mobilidade - Não é definido um sistema de mobilidade strictu sensu, mas aparece subjacente no conteúdo do plano. Acessibilidade - Não é tratado diretamente no plano, mas aparece subjacente no seu conteúdo. Integração dos modos de transporte X É tratado como um dos objetivos do Plano e do TPC, sendo Operação transporte de carga Compreende uma diretriz interna à Política de Estacionamento, que remete a elaboração de estudo para regulamentação das operações de carga e descarga. Pólos Gerados de Viagens - O PDTU/DF não trata do assunto. É tratado em instrumento específico no DF. Área de Estacionamento público e privado X O PDTU/DF determina uma série de diretrizes para o tema, dentre as quais destacam-se a demarcação de áreas públicas de estacionamentos e a necessidade de desenvolvimento de estudo de demanda. Áreas de restrição de acesso e circulação - Não é demarcada espacialmente áreas de restrição de acesso. Aparece subjacente a outros temas no plano. Mecanismos e instrumentos de - O plano não faz menção a elementos de financiamento do financiamento (TPC e SM) Sistemática de avaliação, revisão e atualização X sistema. Defini as atribuições da Secretaria de Estado de Transporte, notadamente no que refere-se às ações de planejamento, coordenação, avaliação e regulação da política de transporte e mobilidade, bem como definição do prazo de revisão do instrumento.\n11 Ressalta-se, porém que a adequação vis à vis com o previsto pela PNMU não deve ser, para o caso do DF, mandatória, já que o período de elaboração é anterior a promulgação da política, devendo, na sua revisão, observá-la na sua totalidade. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS A conquista obtida com o marco legal da mobilidade urbana (Lei nº /2012) trouxe consigo o desafio de desenvolver planos de mobilidade urbana para todos os municípios com mais de 20 mil habitantes. Com isso o universo de municípios obrigados a desenvolver esses planos passou de 30 em 2000 (os maiores de 500 mil habitantes) para em O saldo anterior, levando em consideração as exigências antes estabelecidas pelo Estatuto da Cidade, demonstrou que após dez anos apenas 36% dos antes obrigados conseguiram ficar quites com suas obrigações, ainda que em geral com fragilidades institucionais como a não criação de leis específicas para isso. Os recursos historicamente destinados aos municípios com menos de um milhão de habitantes não sugerem um incentivo dos municípios pequenos acima de 20 mil habitantes para desenvolverem seus planos, ainda menos para instituírem leis específicas sobre o assunto. Esta última constatação é reforçada pela fragilidade tanto do Estatuto quanto da lei da mobilidade de definir um instrumento concreto de institucionalização do plano de mobilidade urbana. Depois de muitos anos com recursos federais escassos e restritos em boa parte às próprias malhas ferroviárias urbanas oriundas da União, a relativa bonança financeira, incluindo recurso a fundo perdido, mantém sua concentração nas grandes cidades. Desse modo infelizmente ainda não se vislumbra às médias nem principalmente às pequenas acima de 20 mil habitantes nem recursos, nem manuais oficiais de como tratar o tema da mobilidade. 5. REFERÊNCIAS Bahia (2012). Plano Operacional de Transporte e Tráfego. Disponível em: Acessado em: 27 de abril de Brasil (2001). Lei n , de 10 de julho de 2001, que estabelece diretrizes gerais da política urbana. (2007). Caderno PlanMob para orientação aos órgãos gestores municipais na elaboração dos Planos Diretores de Mobilidade Urbana. Ministério das Cidades: Brasília, DF. (2012). Lei Nº , de 03 de janeiro de 2012 que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana PNMU. Campinas (2013). Disponível em: Acessado em: 19 de julho de CBTU (2012). Disponível em: Acessado em: 20 de abril de Conselho das Cidades, Resolução nº 34, de 01 de julho de Emiti orientações e recomendações ao conteúdo mínimo do Plano Diretor, tendo por base o Estatuto das Cidades. Disponível em: <http://www.cidades.gov.br/images/stories/arquivoscidades/arquivospdf/resolucoes/resolucao pdf >. Acessado em: 20 de abril de 2012 Cuiabá (2012). Disponível em: Acessado em: 20 de abril de Campo Grande (2012). Disponível em: Acessado em: 20 de abril de Distrito Federal (2011) Lei Nº 4.566, de 04 de maio de Aprova o Plano Diretor de Transporte Urbano do Distrito Federal.\n12 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE (2013). Perfil dos Municípios Brasileiros IBGE: Rio de Janeiro. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPEA (2012) Comunicado 128 A Nova Lei de Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Brasília, DF. Disponível em: Acessado em: 20 de abril de IPPUC (2012). Disponível em: 0CCUQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.ippuc.org.br%2Fippucweb%2Fsasi%2Fhome%2Fvisualizar.p hp%3fdoc%3d..%2farquivos%2fdocumentos%2fd35%2fd35_033_br.pdf&ei=hk5yt7bxcce5twfg 6rDZDg&usg=AFQjCNGEh2WeDz5r7cPV8nA1Qe8aWFHkug&sig2=jIvxmGxFRrD8Mvx1n3e-VA. Acessado em: 20 de abril de Metroplan (2012). Disponível em: Acessado em: 20 de abril de Ministério das Cidades, Manual para apresentação de propostas - Programa 9989: Mobilidade Urbana. Disponível em: pdf. Acessado em: 20 de abril de (2011). Portaria nº 65, de 21 de fevereiro de Institui processo de seleção e diretrizes gerais para o PAC Mobilidade Grandes Cidades, da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Disponível em: <http://www.in.gov.br/visualiza/index.jsp?data=22/02/2011&jornal=1&pagina=81&totalarquivos=120>. Acessado em: 20 de abril de 2012 Rio de Janeiro (2013). Disponível em: Acessado em: 19 de julho de 2013 Sorocaba (2009). Lei Nº 8.865, de 1 de setembro de Disponível em: < Acessado em: 20 de abril de 2012 STM (2012). Disponível em: Acessado em: Acessado em: 19 de julho de Vitruvius (2013). Disponível em: Disponível em: Acessado em: 19 de julho de Vicente Correia Lima Neto Ernesto Pereira Galindo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA, Diretoria de Estudos Urbanos SBS - Quadra 1 - Bloco J - Ed BNDES Brasília, Distrito Federal\nPLANOS DE MOBILIDADE URBANA: INSTRUMENTO EFETIVO DA POLÍTICA PÚBLICA DE MOBILIDADE? Vicente Correia Lima Neto Ernesto Pereira Galindo\n2115 PLANOS DE MOBILIDADE URBANA: INSTRUMENTO EFETIVO DA POLÍTICA PÚBLICA DE MOBILIDADE? Vicente Correia Lima Neto Ernesto Pereira Galindo 2115 TEXTO PARA DISCUSSÃO Rio de Janeiro, agosto de 2015 PLANOS


BR-040 já conta com serviços médicos e outras melhorias - Economia - HOME\n23/10/2014 - 07h57 - Atualizado 00h01\nMotoristas e passageiros que trafegam pela BR-040 no trecho entre Brasília e Juiz de Fora já podem utilizar os serviços oferecidos pela Via 040, vencedora do certame de concessão dos 936,8 quilômetros da via, realizado em dezembro do ano passado. Entre as melhorias que entraram em funcionamento estão socorro mecânico, atendimento médico de emergência, inspeção de tráfego, sistema de combate a incêndios e apreensão de animais.\nEstão à disposição dos usuários da rodovia 29 ambulâncias, 35 guinchos para socorro (entre leves, pesados e extrapesados), seis caminhões pipa, oito painéis de mensagens e 21 veículos para fazer inspeção da via, que passarão pelo mesmo ponto da BR-040 a cada 90 minutos. O objetivo destes carros é monitorar situações de emergência que necessitem de atenção especial, como pane em veículos, animais na pista, entre outros.\nAs ambulâncias contam com equipes formadas por médicos, enfermeiros e resgatistas, que atuam em regime de plantão. Há dois tipos de serviços disponíveis: de resgate, que atende urgências pré-hospitalares e conta com equipamentos de salvamento, e de Unidade de Tratamento Intensivo (UTI) móvel, destinada ao atendimento e transporte de paciente de alto risco que necessite de cuidados especiais.\nAlém dos serviços, foram abertos 21 postos de atendimento, instalados a cada 45 quilômetros de distância do trecho sob concessão. Abertos 24 horas por dia, todos os dias da semana, eles oferecem banheiros, fraldário e informações úteis para a viagem.\nOs serviços fazem parte do contrato assinado entre a União e a Invepar, vencedora do leilão e proprietária da Via 040. A empresa vai implantar 11 praças de pedágio no trecho licitado e cobrará R$ 3,22 por praça. Isso significa que o motorista que fizer o trajeto Brasília– Juiz de Fora pagará R$ 35,42 para chegar ao destino.\nA cobrança, no entanto, só terá início quando 10% do trecho que ainda não é duplicado for ampliado, o que está previsto para o começo do primeiro semestre de 2015. Vale lembrar que dos 936,8 quilômetros da BR-040, 223,3 já estão duplicados. Do restante, o edital elaborado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) prevê que 109 quilômetros sejam duplicados no segundo ano, o equivalente a 19,6% da via. Nos três anos seguintes, 149,4 quilômetros serão ampliados a cada 12 meses.\nO investimento previsto para realizar todas as obras necessárias está estimado em R$ 7,4 bilhões. São acionistas da Invepar, grupo detentor da Via 040, a OAS, a Caixa de Previdência dos Funcionários do Banco do Brasil, a Fundação Petrobras de Seguridade Social (Petros) e a Fundação dos Economiários Federais (Funcef). O vencedor poderá explorar a rodovia por 30 anos.\nA expectativa é a de que 6,7 mil empregos diretos e indiretos sejam gerados quando o serviço estiver em plena operação. Até o momento, 400 empregos diretos foram criados.\nFilé mignon das rodovias\nO grupo Investimentos e Participações em Concessões (Invepar) abocanhou o filé mignon das rodovias, a BR-040, no último e mais acirrado leilão realizado pelo governo federal em 2013 e desbancou oito concorrentes de peso, como Queiroz Galvão, CCR e Ecorodovias.\nA empresa apresentou proposta de pedágio de R$ 3,22 para cada uma das 11 praças (carro de passeio), um deságio de 61,13% sobre o teto estipulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de R$ 8,30.\nA Via 040 foi a empresa criada para assumir a concessão, como é de praxe nesse tipo de operação.


Materna Japão: Faixa para gestante\nJa ouvi mulheres dizerem q "bb japones nasce pequeno porque a gravida aperta a barriga com uma faixa".Que ignorancia!Nasce pequeno,porque eh o tipo de fisico da mae,do pai e do bb!!Nao tem nada a ver com cinta!Eu usei durante a gravidez,principalmente nas caminhadas,ajuda na postura,alivia o peso que a barriga exerce pra baixo e esquenta a barriga tambem!Acredito sim,que faz mal a mae e ao bb o tipo de roupa que certas brasileiras usam,querem usar o mesmo tipo de roupa que usava antes de engravidar,calcas jeans apertadas e de cintura baixa,blusas que deixam a barriga de fora o tempo todo,pegando friagem.Nao sei se eh comprovado,mas no meu hospital as enfermeiras diziam que faz mal pegar friagem,nao soh durante a gravidez,mas apos o parto tambem,pois afeta a mae,o bb e pode prejudicar a amamentacao.\neu usei o faixa na minha primeira gestacao,essas que a gnt so enrola na barriga,agr to usando a cinta de sustentacao q e bom p dor nas costas,mas a faixa e a meia kendall.rs gostaria se saber quais as dicas para os melhores sutias para gravidez e amamentacao e a respeito das calcinhas das gestantes se elas sao necessarias e eficientes e tbm sobre cinta pos parto,pois alguns medicos nao recomendam...mas eu usei dpois da minha primeira gravidez e me ajudou muito.\nDanieli, usar a cinta por questões estéticas não ajuda em nada. A cinta só aperta e empurra as "sobras" para outros lugares.\nQuanto a questão de saúde, é bom não é usar mesmo porque a cinta vai apertar não só a barriga por fora, mas por dentro também.\nOs orgãos todos ficam meio "fora do lugar" depois do parto e vão voltando com o tempo.\nApertá-los antes de estarem no lugar certo pode acarretar problemas de saúde desnecessários, por isso os médicos não recomendam.


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