Operadoras de Infraestrutura 2014 - Compras\nOperadoras de Infraestrutura 2014\ndas Operadoras de Infraestrutura\nAno LIII - Novembro 2014 - Nº 536 - R$ 15,00\nInvestimentos da Arteris\nsomam R$ 6,7 bilhões\nEletrosul comissiona usina\ncom trens driverless\nGRU Airport adota cultura de\ntratar passageiro como cliente\n- Editorial: A lei, o Estado de Direito e a tarefa de transformar o País\n- Belo Monte e outras mudanças no cenário da Amazônia\nANO LIII - Nº 536 - Novembro 2014\n4 A lei, o Estado de Direito e a tarefa de transformar o País\n8 Lei 8.666 prevalece apesar do RDC e dos escândalos\n14 Um engenheiro de Itaipu no planejamento de Belo Monte\n16 Egito planeja expandir Canal de Suez\n18 Evento global em Londres premia túnel submerso Santos-Guarujá\nRodovias | Arteris\n26 Arteris investe mais R$ 6,7 bilhões em suas estradas\nMetrô | ViaQuatro\n36 Trens automatizados sem condutor operam\ncom sucesso há quatro anos\n40 Tecnologia driverless garante eficiência operacional\nEnergia | Eletrosul\n42 Do carvão ao raio do sol\nAeroportos | GRU Airport\n46 A palavra é colaboração\n48 Segunda fase de investimentos\n49 Aeroporto não é shopping mas gera receita\nSérie Exclusiva - Hidrelétrica Belo Monte\n51 Implantação da hidrelétrica traz progresso, mas problemas\n53 Condicionantes geram obras no valor de R$ 1,9 bilhão\n56 Transamazônica expõe caos da ocupação desordenada\n59 Obras de engenharia buscam equilíbrio entre impactos\ne condicionantes sociais\n62 Diferenciais logístico e construtivo de fábrica em Sumaré (SP)\n63 Grupo espanhol constrói unidade em Atibaia (SP)\npara montagem de carros de bombeiros\n66 Estádio do Pacaembu, o histórico da construção\n67 Ranking consolidado / Todos os setores\nConsolidated ranks / All sectors\n71 Energia / Power\n72 Rodovia / Highway\n73 Ferrovia / Railway\n73 Transporte Metropolitano / Metropolitan Transportation\n73 Saneamento / Water & Sewage\n74 Gás / Gas\n74 Telecomunicações / Telecom\nCapa: foto de cima - “Trevão” de Ribeirão Preto (SP) em obras\n(Arteris/Divulgação); foto de baixo - Usina Megawatt Solar,\nem Florianópolis (SC), da Eletrosul (Eletrosul/Divulgação)\nMarcia Caracciolo, Henrique Schwartz e Carlos Avila\n4 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nEnquanto denúncias indicam desvios milionários da maior estatal brasileira, multiplicam-se\npelo Brasil atrasos em obras importantes, como a da Transposição do Rio São Francisco\ne da Ferrovia Norte-Sul, fundamentais para o desenvolvimento do País\nA lei, o Estado de\nDireito e a tarefa\nde transformar o País\nA revista O Empreiteiro, ao longo de seus 53 anos\nde atividades, sempre pautou-se pela aplicação e\nmodernização da Lei de Licitação 8.666. Fomos contra a instauração do RDC (Regime Diferenciado de\nContratações Públicas), porque nele víamos uma\nmodalidade que tende a favorecer uns em detrimento de outros, que constituem a maioria do mercado.\nDefendemos o fortalecimento e renovação dos\nquadros técnicos e gerenciais dos órgãos contratantes de obras públicas, a introdução maciça de ferramentas de tecnologia de informação para dar transparência às licitações e posterior gestão das obras\nlicitadas, e colocar a própria sociedade como fiscalizador da aplicação correta dos recursos públicos.\nInsistimos que os órgãos contratantes governamentais deem livre acesso à imprensa para relatar in\nloco o andamento das obras cruciais para melhorar a\ninfraestrutura do País, cuja economia cresce menos\ndo que pode à custa da obsolescência da logística\nque atende as fronteiras econômicas. O cerceamento\na esse livre acesso é uma prática corriqueira hoje, sob\nas alegações mais absurdas.\nOs portais de transparência dos governos nos\nseus três níveis precisam ser atualizados em seu\nconteúdo de forma sistemática, facilitando inclusive seus mecanismos de acesso aos dados publicados. Ao contrário da sua função, esses mecanismos de controle estão estruturados de forma\ncomplexa de tal forma que parecem querer vencer\no usuário pelo cansaço, antes que consiga apurar\num único dado.\nConsideramos o Tribunal de Contas da União\n(TCU) e seu equivalente nas outras esferas governamentais uma peça fundamental no monitoramento da aplicação correta dos recursos\npúblicos. Concordamos com o advogado Ives\nGandra Martins, que propõe dar poderes executivos ao TCU, que hoje apenas aponta as irregularidades, sem poderes de “obrigar a fazer”.\nE aos gestores públicos e às empresas que\nviolaram a Lei e o Estado do Direito, as sanções\nlegais. Devem ressarcir o Tesouro os recursos públicos desviados e cumprir as penas estabelecidas\nQuando a maior empresa estatal brasileira é envolvida por alguns de seus quadros em irregularidades que estão sendo investigadas em vários de seus\nempreendimentos, a vontade soberana da sociedade é de que, apurados os fatos em toda a sua dimensão, os responsáveis recebam punição exemplar. É\nnecessário erradicar da vida do País, à luz dos anseios da população, as causas que têm propiciado o\nambiente para as práticas ilícitas de toda ordem. A\npunição exemplar pode levar à reflexão sobre a necessidade de se conceber um Projeto de Nação, em\nsintonia com as aspirações do povo, manifestadas\nO Brasil é maior do que seus governantes e\npertence aos cidadãos. Não podemos desistir de\ntransformar esse imenso País, para que a ética e a\nigualdade de direitos e oportunidades se apliquem a\ntodos, mesmo que esse processo leve décadas.\nA Lei 8.666, promulgada pelo presidente Itamar Franco em junho\nde 1993, num momento de inconformismo da sociedade e dos\nempresários da engenharia e da construção com as denúncias de\ncorrupção no governo Fernando Collor, continua a ser um parâmetro\npara ajustar o mercado, mediante aperfeiçoamentos nos critérios\nlicitatórios, numa fase em que avançam as investigações para apurar\nsobrepreços e outros fatos envolvendo a Petrobras.\nEm contato com a imprensa, para um balanço setorial e difusão\nde perspectivas para 2015, o engenheiro José Romeu Ferraz Neto,\npresidente do Sindicato da Construção (Sinduscon-SP), lembrou no\ndia 24 deste mês (novembro), que a 8.666 foi basicamente gestada\nnaquela entidade e resultou de muitos estudos e sugestões colhidos\njunto à categoria em todo o País.\nHoje, aquela lei é objeto de análises e cuidadoso trabalho de\naperfeiçoamentos no âmbito da Comissão de Obras Públicas da Câmara\nBrasileira da Indústria da Construção (CBIC). A perspectiva é de que\ncontinue a ser um parâmetro e um documento importante para licitações e contratações de obras públicas. Ela tem sido marginalizada em\nfavor do Regime Diferenciado de Contratações, o RDC, originalmente\ncriado pelo governo para apressar as contratações de obras destinadas\nà Copa do Mundo, mas cuja vigência vem sendo esticada até hoje.\nJosé Romeu Ferraz Neto considera que as obras de infraestrutura\nem curso não devem nem vão parar por causa daquelas investigações. Ele acha que aquelas providências tendem até a sanear o mercado, onde proliferam médias e pequenas empresas. Em seu entender,\no espírito da 8.666 é exatamente este: não cercear a participação de\npequenas e médias empresas, as quais vêm provando competências\nem muitas obras, de que são exemplos as que integram o Programa\nEduardo Zaidan, vice-presidente de economia do sindicato,\ndisse que os indicadores mostram que haverá a continuidade\ndas obras na área de infraestrutura. Essa continuidade ocorrerá\npor conta das obras já contratadas. E acredita que não haverá\nparalisação no programa de novas concessões. Contudo, para\nque as coisas andem, “o governo precisa fazer o dever de casa\nA avaliação do Sinduscon é de que o governo precisa se esforçar para recuperar a confiança dos investidores, buscando conter a\ninflação e impulsionando os projetos. E deve também contratar mais\n350 mil unidades do pograma Minha Casa, Minha Vida já no primeiro\nSegundo a entidade, o mercado imobiliário continuará em fase\nde ajuste e a renda e o consumo das famílias podem crescer menos.\nContudo, as contratações de obras por causa de novos investimentos\ndeverão ocorrer com maior intensidade; mas, somente a partir do\nsegundo semestre do ano que vem.\nResumidamente, os condicionantes que o Sinduscon considera\npositivos para 2015 são os seguintes:\n• Foco na infraestrutura: investimentos privados (concessões)\ne investimentos públicos, por intermédio do Programa de Aceleração\n• Minha Casa, Minha Vida: as contratações devem prosseguir\ndurante a fase de transição do programa.\n• Política econômica: o governo deve arrumar a casa e tratar\nde conter a inflação em um contexto de ajuste de preços relativos. E\nprecisa dar transparência às contas públicas (grifo nosso).\n• É necessário também que ele recupere a confiança das famílias\ne dos empresários. (Nildo Carlos Oliveira)\nBRT Transbrasil, quarto ramal do sistema previsto para o Rio, ficará pronto em 2016\nFinalmente saiu do papel o último BRT previsto de ser implementado no Rio de Janeiro. Trata-se do quarto sistema na cidade e ligará,\nno primeiro trecho a ser construído, os bairros do Caju e Deodoro, em\num percurso de 23 km.\n“Com a Transcarioca, Transoeste e Transolímpica, a Transbrasil v ai fechar o sistema de BRT de 155 km de alta performance\nna cidade, integrado com todos os modais. O sistema proporcioPerspectiva do futuro\nterminal de BRT em Deodoro\n8 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nna uma mobilidade mais inteligente\ne sustentável. Embora não integre a\nMatriz de Responsabilidade para a\nOlimpíada, a previsão de conclusão\ndas obras deste lote do BRT Transbrasil é 2016, afirma Alexandre\nPinto, secretário Municipal de Obras\nO valor do contrato é de R$\n1,4 bilhão e o consórcio vencedor é formado pelas construtoras\nOdebrecht, OAS e Queiroz Galvão. O\nBRT Transbrasil deve transportar 820\nSecretário Alexandre Pinto:\nDe acordo com o secretário, “até\n2016, serão R$ 33 bilhões empregados para a retirada do papel de projetos ditos como inviáveis (na\ncidade)”. Ele garantiu que todas as ações em curso pela secretaria,\npara atender aos Jogos Olímpicos, seguem os cronogramas previstos. “Em 2016, entregaremos aos cariocas uma cidade totalmente\nrevitalizada, com opções de lazer, saúde e educação para todos”,\nfinaliza. (Augusto Diniz)\npara indústria cimenteira\nVolume de veículos pesados faz Nova Dutra\npesquisar pavimentos mais resistentes\nA alemã ThyssenKrupp inaugura em\nmarço do ano que vem centro de serviços\nem Santa Luzia, na Grande Belo Horizonte.\nO local de 20 mil m² atenderá à recuperação e reforma de equipamentos pesados de\nprocessamento para a indústria cimenteira\ne de mineração. A unidade de solução industrial tem\nboas perspectivas nesses mercados, de\nacordo com Erwin Clees, diretor-executivo\nda ThyssenKrupp Industrial Solution. Apesar\ndo preço baixo do minério de ferro no\nmercado internacional e certa estagnação\nna construção civil, o executivo acredita na\nretomada de ambos os setores já em 2015\ne mantém perspectiva bastante positiva\nnos próximos anos: “O Brasil tem enorme\npotencial. A previsão é de chegar a 100\nmilhões de t/ano da produção de cimento,\nentre 2019 e 2020”.\nPara chegar a este índice (hoje está em\n70 milhões de t/ano), será preciso multiplicar o número de unidades industriais pelo\nBrasil afora de usina de cimento. E aí entra\na divisão de solução industrial do grupo,\nfocada em projetos de plantas customizadas e fornecimento de equipamentos na\nárea - como de moagem e forno de clínquer, desenvolvendo trabalho de engenharia, construção civil, montagem industrial\ne comissionamento. “Um problema grande\ntem sido as empresas conseguirem a licença ambiental para se instalar”, afirma.\nErwin Clees aponta a logística e a\ncapacitação como desafios na execução dos\nprojetos na indústria de cimento no Brasil.\nOs equipamentos pesados mais importantes são feitos em parceria com a Dedini.\nPor vezes, a empresa aciona a RIP, braço\nde serviços de engenharia do grupo, para\nparticipar de seus projetos. A tecnologia caminha nessa área na diminuição da emissão\nde poluentes (como o NOx) e pela eficiência energética. “O Brasil tem hoje fábricas\nmodernas de cimento como nos Estados\nA divisão possui 250 funcionários e\nestá há 40 anos no Brasil. O grupo ThyssenKrupp tem mais de 10 mil colaboradores\nno País com atuação em diversos setores\nindustriais. Trata-se da segunda maior operação da companhia no mundo, que pretende investir R$ 2 bilhões nos próximos cinco\nanos em seus negócios em solo brasileiro.\nSão 873 mil viagens por dia ao longo da rodovia, sendo 40% de veículos pesados, média\nbem acima da maioria das estradas no País. Com este intenso tráfego, o Centro de Pesquisas\nda concessionária do segmento, a CCR Nova Dutra, se especializou em realizar trabalho de\ndesenvolvimento de pavimentação rodoviária.\n“A rodovia tem alto desgaste”, resume a engenheira civil Valéria Faria, coordenadora do\ndepartamento, destacando que são 10,5 milhões de m² de pavimento flexível para cuidar em\ntoda a estrada, incluindo vias expressas, marginais e acessos. A rodovia que liga as duas principais cidades do País (Rio-São Paulo) tem um outro aspecto importante a ser considerado\nnos estudos: “50% das intervenções na estrada não se conseguem proceder de dia por conta\nde problemas que causariam ao trânsito”, explica Valéria Faria. “Assim, temos que pensar\ntambém em soluções para execução à noite”.\nA pesquisa em aperfeiçoamento asfáltico é um dos focos do centro. De acordo com\nValéria, a Dutra tem diferentes composições de pavimento ao longo de seu trecho por conta\nde sua idade (a via foi construída na década de 1950). “Tem lugares que já mexemos na sub-base e na base. Outros, somente na superfície”, conta.\nA maioria dos projetos do centro, tanto de implantação como de restauração, trabalha\ncom vida útil de pavimento de oito anos. “Quando o prazo vai terminando, temos que começar outro projeto no lugar”, diz.\nOutra ação forte do centro é de controle de qualidade dos materiais utilizados na rodovia. “Fazemos isso para saber se atende às especificações determinadas em projeto, principalmente dos fornecedores”, cita. Também há ação forte de monitoramento de irregularidades\nno pavimento da estrada e análise de capacidade estrutural.\nA área atende outros projetos do grupo CCR e atualmente trabalha em estudo de solo para\nduplicação da BR-163/MS, estrada cuja concessão a empresa conquistou em licitação realizada no\nano passado. Há também outras pesquisas desenvolvidas com órgãos públicos e privados.\nO centro, um dos poucos do País nesse campo, iniciou os trabalhos em 1999, três anos\ndepois do início da concessão ao grupo CCR. Em 2011, a área sofreu modernização e recebeu\nnovos equipamentos na sede da Nova Dutra, em Santa Isabel, na Grande São Paulo. A partir\ndaí, passou a adotar metodologia norte-americana recém-desenvolvida de pavimentação\ne mistura asfáltica, a Superpave, adaptando-a ao País – o Brasil ainda utiliza métodos da\nHoje, 20 pessoas entre técnicos e engenheiros trabalham no centro. Este ano, mais de R$\n700 mil foram gastos em equipamentos novos. “Nosso trabalho é gerar mais segurança ao\nusuário”, finaliza Valéria. (Augusto Diniz – Santa Isabel/SP)\n10 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nFotos: Nova Dutra/Divulgação\nCentro de Pesquisa foca em aperfeiçoamento\nasfáltico para dar durabilidade ao pavimento\nda mais importante rodovia do País\ncolocado hoje aos países emergentes\n“O aumento do déficit internacional de infraestrutura é, em grande parte, impulsionado\npelo fenômeno da migração em massa para as cidades. Ele transforma economias rurais\nem economias urbanas. E a natureza informal, não organizada e ilegal da maior parte do\ncrescimento urbano no mundo em desenvolvimento, está criando tal demanda por capital de\ninvestimento, que dificilmente será possível que ela seja obtida por meios convencionais.”\nA conclusão acima é corroborada por representantes de empresas internacionais\nde engenharia, que se reuniram no Rio de Janeiro em outubro último na conferência\ninternacional de infraestrutura promovida pela Federação Internacional de Consultores de Engenharia (Fidic), realizado pela Associação Brasileira de Consultores de\nEngenharia (ABCE). O pensamento central ali difundido foi exposto, em palestra, por\nHernando de Soto, economista internacional e presidente do Instituto para a Liberdade e Democracia, do Peru.\nO palestrante enfatizou que os governos e a sociedade têm encarado os imigrantes urbanos, invariavelmente, como um fardo a ser resistido, quando a realidade\ndemonstra a necessidade de ampliação das condições de investimentos em obras e\nserviços para a melhoria e ampliação da oferta de infraestrutura.\nDurante o evento foi divulgado o relatório do Mckinsey Global Institute, demonstrando\nque, para manter o ritmo compatível de desenvolvimento global, é preciso projetar uma\nestimativa de US$ 57 trilhões de investimentos em infraestrutura até 2030.\nA plenária que enfocou essas questões teve a presença dos palestrantes Ede Jorge\nIijasz-Vasquez, diretor sênior do Urbano Rural & Prática Global de Desenvolvimento\nSocial do Banco Mundial; Luciano Coutinho, presidente do BNDES; Nestor Roa, do\nBanco Interamericano de Desenvolvimento, e Antonio Sosa, vice-presidente de Infraestrutura do Banco de Desenvolvimento da América Latina.\nMauro Viegas Filho, presidente da ABCE, avalia que o encontro enriqueceu os\ndebates sobre infraestrutura, mostrando a necessidade de “se fazer mais, embora com\nmenos, mas de modo criativo, lançando mão de todos os recursos da engenharia”.\n(Nildo Carlos Oliveira)\nEntulho é reciclado na própria obra\nOs resíduos da construção do Thera Faria Lima, no bairro de Pinheiros, em São Paulo, são reciclados na própria obra. Transformam-se em insumos, como pedras, pedriscos\ne areia, que são usados, misturados a produtos novos, para contrapiso e reboco de\nparedes. Com essa iniciativa, a Cyrela, dona do empreendimento misto, que vai abrigar\napartamentos e escritórios, num total de 972 unidades, reduz a necessidade de descarte\nde resíduos em aterros e a movimentação de caçambas no entorno da obra.\nDe acordo com o engenheiro de Qualidade da Cyrela, Alexandre Britez, entre 30\ne 40 caçambas por mês deixam de seguir para aterros. “Com isso, não incomodamos\na vizinhança nem corremos o risco de eventualmente o entulho ser descartado de\nforma inadequada”, ressalta.\nO entulho é separado e ensacado e segue para uma miniusina de reciclagem,\ninstalada numa área de cerca de 150 m² no subsolo. A unidade é tocada por uma\nempresa terceirizada, que mantém dois\nThera Faria Lima Pinheiros: funcionários para fazer o trabalho. As\n112 mil m² de área total construída\nmáquinas, incluindo um moinho de\nmandíbula, fazem a separação e a trituração dos resíduos, na especificação que\nEntre 120 m³ e 130 m³ por dia de\nentulho são transformados em material\nreciclado, que retornam como insumo.\nSó de areia, são produzidas de 6 m³ a\n8 m³ por dia. “Usamos uma pequena\nquantidade, misturada ao produto novo,\nem contrapisos e no reboco de paredes”,\nconta. (José Carlos Videira)\n12 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nA Fast Engenharia e Montagens\nse especializou em montagem\nde estruturas temporárias de\nmegaeventos. Primeiro, foram os\nJogos Pan-Americanos de 2007, no\nRio. Depois, a Copa do Mundo deste\nano. Agora, se prepara para atender\nA empresa, de 28 anos, já\ntrabalhava com eventos, mas\nItaquerão foi o\nnão de grande complexidade e\nextensão. No Pan, entre outras\nestruturas provisórias montadas, inclui-se a arena de\nvôlei de praia. Já no Mundial, fez a montagem de duas\narquibancadas provisórias com o total de 20 mil lugares\nna Arena Corinthians (a maior desse tipo já montada no\nBrasil), e uma de 5 mil lugares na Arena Fonte Nova.\n“O primeiro cuidado nesse serviço é o\ndimensionamento. Tem que se ter um coeficiente\nmaior de segurança”, explica o engenheiro civil\nAntonio Domingos Fasolari, diretor-presidente da Fast.\n“O outro item importante é manter uma rigorosa fiscalização da montagem”. Ele conta ainda a importância\nde fazer com que o projeto se amolde à edificação\npermanente: “No Itaquerão, por exemplo, tinha uma\ncomplexa estrutura em curva”.\nA empresa prepara-se agora para montagem de\nestrutura provisória da Rio 2016. Ela foi contratada\npelo consórcio Rio Mais, que constrói o Parque Olímpico da Barra da Tijuca, para a colocação de arquibancadas removíveis, em um total de 23 mil lugares,\nem três arenas que estão sendo erguidas no espaço.\n“Há um direcionamento nos Jogos 2016 para se\nusar estruturas provisórias”, explica o executivo. Isso\npoderá atrair mais negócios à empresa para atender\nApesar do sucesso na atuação de estruturas\nprovisórias, a atividade principal da empresa é\noferecer sistemas de acesso para manutenção e para\nmontagem eletromecânica de obras. Nesse serviço,\num dos maiores clientes é a unidade de fertilizantes\nEm Araçariguama (SP) a empresa faz usinagem de\npeças e mantém depósito de suas estruturas metálicas\n– no total, a empresa possui 8 mil t de material. Além\ndisso, a empresa mantém escritório em São Paulo e no\nCom faturamento anual de R$ 80 milhões, a empresa possui 400 funcionários, sendo 300 deles na área\nde montagem. (Augusto Diniz)\nem Araçariguama (SP)\nComeçamos a conversar numa tarde de sol e pó. Ele se fixou numa\ndata: "No dia 20 de setembro de 1977 lancei a primeira caçamba de\nconcreto nas estruturas da usina hidrelétrica de Itaipu".\nCom essa frase, o engenheiro Ruiter Netto Campos, superintendente\nde Planejamento do Consórcio de Engenharia do Proprietário (EPBM/\nNorte Energia), avivou o diálogo, quase um monólogo, para desenhar o\ncenário das obras de Belo Monte e estabelecer comparações entre esta\nhidrelétrica e aquela construída no último quadriênio do século passado.\nEstávamos havia um dia e meio no canteiro de Belo Monte, visitando\nos quatro sítios do empreendimento. Dispersos, distantes um do outro,\neles impunham comparações com o canteiro de outras usinas. Mas\na fixação do engenheiro era mesmo Itaipu, com certeza a obra que\nmarcou sua experiência e ficou-lhe incrustada na lembrança, até a fase\nenriquecedora da maturidade.\n“Veja”, continuou ele, “Itaipu é uma hidrelétrica com 20 unidades\ngeradoras; aqui são 18. Mas, no todo e em parte, Itaipu foi uma obra\nabsolutamente concentrada. Num lance de olhar, você poderia enxergar\no conjunto. Tínhamos a visão do todo. Aqui, por mais que você queira,\nnunca enxergará o conjunto de uma vez. Para você ter ideia da dimensão\ndas obras aqui em andamento, precisará circular um dia inteiro nada\nmenos que 200 km".\nRuiter Campos tem larga quilometragem pelos caminhos da\nengenharia, em especial pelos caminhos do planejamento de obras. Fala\ncalmo, soltando as palavras como se calculasse o peso de cada uma. E\nnenhuma me parecia fora de contexto. É um profissional que conhece os\npormenores do que faz e sabe avaliar as impressões que o seu método,\ndidático, de comunicação, pode provocar.\n"Muitas experiências, que depois viraram rotina, foram iniciadas\nlá, em Itaipu. Lembro que, diferentemente do que acontece aqui, onde\npredomina rocha boa, sã, a rocha, naquela região da antiga Sete Quedas,\nera ruim. Houve até um problema de falha geológica, que foi solucionado.\nE foi lá que começou essa história do famigerado CCR. "CCR?" — "Sim,\nConcreto Compactado a Rolo. Essa técnica de concretagem começou\nlá e se difundiu por outras barragens, tornando-se convencional. Hoje,\npodemos dizer que ao CCR não cabe mais o adjetivo famigerado”.\nSobre a baía de Guanabara\nBelo Monte reúne técnicas avançadas,\ndesenvolvidas a partir de Itaipu\nEle fez outras comparações. Disse que o tempo passou e as técnicas\nde construir barragens avançaram. Os equipamentos evoluíram e Belo\nMonte é uma obra predominantemente mecanizada.\nInstiguei-o a prosseguir: "Que outras técnicas, utilizadas em Itaipu,\npassaram a ser comuns também nessas obras?"— "Formas deslizantes.\nEssa técnica, posso afirmar, começou a ser usada, como recurso para\napressar o cronograma, nas estruturas de Itaipu. Obviamente as formas\nque usávamos lá, se comparadas hoje com as que depois passaram a ser\nutilizadas aqui ou em outras hidrelétricas, lembram coisas pré-históricas.\nElas evoluíram e são decisivas na produção. Itaipu foi uma obra de muita\nprodução. Chegamos a lançar, lá, cerca de 340 mil m³/mês de concreto;\naqui, já lançamos cerca de 70 mil m³/mês."\nFinalmente voltei à frase inicial: "A sua primeira caçamba de concreto\nfoi lançada no dia 20 de setembro de 1977. E a última, quando foi?" A\nresposta inusitada: "Foi no dia 20 de setembro de 1982, exatamente cinco\nanos depois do lançamento da primeira”.\nA ponte estaiada projetada pelo engenheiro Catão Ribeiro no\ncorredor (BRT) da linha Transcarioca, na baía de Guanabara, entre\na Ilha do Governador e a Ilha do Fundão (RJ), tem 937,44 m de\nextensão e vão central da ordem de 400 m. Segundo o engenheiro,\na estética da obra insere-se com naturalidade na paisagem local\n"O nosso trabalho aqui é como carregar uma dúzia\nde laranjas na mão; se a gente deixar cair uma e você\nfor pegar, acaba derrubando todas as demais".\nDo engenheiro Ruiter Campos, ao explicar que,\nem Belo Monte, todas as operações de construção\nestão interligadas; se falhar uma,\ntodas ficam comprometidas.\n14 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nUm engenheiro de Itaipu no planejamento de Belo Monte\n• Um estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI)\nmostra que a ferrovia Norte-Sul, iniciada em 1980 e cuja conclusão\n(terá 4.197 km) ainda é imprevista, precisará interligar-se a outras\nferrovias, para se tornar rentável. O estudo remete ao óbvio. Trabalho\nanterior do Dnit, à época do diretor-geral Luiz Antonio Pagot, já\nfornecia coordenadas nesse sentido.\n• Gustavo Bambini (foto),\nNacional dos Transportadores\nFerroviários (ANTF), informa, em artigo\nrecente na FSP, que hoje "mais de 27\nmil km de ferrovias operam no Brasil"\ne, "desde o início de suas atividades\nentre 1996 e 1998, as concessionárias\njá investiram mais de R$ 38 bilhões\nem novas tecnologias, capacitação\nprofissional, qualificação de material\nrodante, melhoria das operações\nferroviárias e recuperação da malha". No entanto, o governo federal\nerrou na época, ao não exigir das concessionárias investimentos na\nampliação da malha física das ferrovias.\nO governo paulista e a ViaQuatro chegaram a um acordo pelo\nqual a administradora da Linha 4-Amarela do metrô paulistano\nreceberá compensação financeira de R$ 428,5 milhões por conta de\natraso na construção de estações. No contrato de parceria públicoprivada, todas as estações daquela linha, de responsabilidade do\nEstado, começariam a operar simultaneamente. Mas, até junho de\n2010, somente a Faria Lima e a Paulista estavam funcionando. Esse, o\nmotivo da compensação financeira.\nTrês parques eólicos do Grupo\nOmega Energia foram inaugurados\nno dia 14 deste mês (novembro)\nnos municípios de Parnaíba e\nIlha Grande, no Piauí. Eles foram\nconstruídos com investimentos da\nordem de R$ 300 milhões e têm\ncapacidade para gerar 70 MW.\nSegurança para a BR-153\n• A Concessionária Galvão, que está respondendo pela\nrecuperação, duplicação e manutenção de 624,8 km da BR-153,\ninforma que, conforme contrato assinado com a Agência Nacional\nde Transportes Terrestres (ANTT), começou uma série de melhorias ao\nlongo daquela estrada. Ela quer colocar em funcionamento, a partir\ndo 7º mês de administração, 13 bases operacionais. A concessão vai\ndurar 30 anos.\n• A BR-153 é a antiga Bernardo Sayão, também conhecida por\nBelém-Brasília. É a quarta maior rodovia do País. Liga a cidade de Marabá\n(Pará) ao município de Aceguá (RS), somando 4.355 km. Seu traçado\npassa pelos Estados do Pará, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo,\nBH para obras e provoca impacto\nCausou surpresa, entre empresários da área de engenharia, em Minas\nGerais, decisão da prefeitura de Belo Horizonte suspendendo, até o fim do\nano, o pagamento de todas as obras em andamento. A medida determina\nque nenhum novo contrato seja assinado, nem mesmo aditivos aos que\njá estão em execução. A informação foi repassada pelo Sindicato da\nIndústria da Construção Pesada no Estado de Minas Gerais (Sicepot-MG)\nA conta do setor elétrico aos consumidores\nA MP 579, do governo federal, que inibiu aumento de tarifas de\nenergia, havia provocado, até o mês passado (novembro), prejuízo da\nordem de R$ 105 bilhões às empresas distribuidoras. As estiagens\ncontribuíram para agravar o problema e a conta que será apresentada\nTudo estava escrito. E, se não havia conhecimento palpável para\nas constatações, havia a percepção, que é fruto da intuição e da sabedoria obtida com a experiência diária.\nO mercado e os demais interessados poderiam, com facilidade,\nacessar os documentos do TCU, de outros órgãos do governo, a imprensa especializada, sobretudo esta revista, ou os jornais. Ao longo\ndos anos as notícias são de que proliferaram obras superfaturadas.\nO preço explícito no edital jamais seria o mesmo quando do início da\nobra. Ele muda mais do que as cores de um camaleão. Quando a obra\nchega à metade, o preço já corresponde ao dobro ou ao triplo daquele originalmente contratado. E quando a obra acaba — se acaba — lá\nvêm os famigerados aditivos. O sobrepreço enraizou-se na cultura\nUma mera consulta aos arquivos é suficiente para mostrar que\no preço das obras da transposição do rio São Francisco, da ordem\nde R$ 3 bilhões ou R$ 4 bilhões há alguns anos, pulou para R$ 8,2\nbilhões. O TCU apurou sobrepreço de R$ 876 milhões nas licitações e\nsobrepreço adicional de R$ 238 milhões em aditivos.\nSe analisadas outras obras, dentre elas as da Petrobras, a coisa\nse complica. Tem-se aí o caso do gasoduto Urucu-Manaus. Obviamente se trata de uma obra complexa, com transposições de rios, vales, montanhas. Mas, se pulou de R$ 2,4 bilhões para R$ 4,4 bilhões,\nDa mesma forma, subiram os preços de outras obras, algumas\nconsideradas ícones recentes da estatal. A refinaria Abreu e Lima,\nque em 2005 custava US$ 2,3 bilhões, já estaria na casa dos US$\n23,1 bilhões. E muito dinheiro do BNDES rolou gramado afora, nas\narenas esportivas para a Copa, que são as mais caras do mundo em\ntermos de custo por cadeira de espectador.\nUm dia, essa sangria desatada dos recursos públicos poderia dar\nno que está dando. O rombo vai custar muito caro à Nação, em especial aos trabalhadores. São sempre eles que pagam a conta.\nEgito planeja expandir Canal de Suez\nNo entanto, surpreendentemente, o Japão entrou na briga com a\nChina pela construção do trem-bala na Índia. Recentemente, autoridades dos dois países se reuniram para discutir o assunto.\nO projeto de trem-bala na Índia está orçado em US$ 10,5 bilhões e pretende ligar inicialmente as cidades de Mumbai e Ahmedabad, no oeste da Índia, em um percurso de 534 km. A obra levará\nA proposta dos japoneses é financiar o projeto por meio da Japan\nConstrução de pontes cresce na África\nPassado o turbulento período político vivido recentemente pelo país,\no presidente egípcio Abdul Fatah Al-Sisi resolveu dar um sinal claro da\nnecessidade de recondução do país para o desenvolvimento. A medida\nprincipal foi anunciar a expansão do Canal de Suez, para ampliar o trânsito de navios. O projeto está estimado em US$ 4 bilhões.\nAlém da expansão do Canal de Suez, o governo do Egito também\npromete construir seis novos portos, com adequada infraestrutura, ao\nlongo do canal. Também está prevista a construção de um parque tecnológico no trecho.\nO plano de desenvolvimento da região do Canal de Suez deve\nenvolver investimentos totais do Egito na ordem de US$ 8,4 bilhões.\nSerão atingidos 76 mil km² de área ao longo do canal de 161 km\nA autoridade do Canal de Suez já contratou a consultoria internacional Dar Al-Handasah para criar um master plan para desenvolver o\nprojeto e o trabalho, que deve ser concluído em março do ano que vem. A\nconsultoria irá ainda identificar oportunidades de investimentos estrangeiros em infraestrutura, logística e indústria na região.\nO Canal de Suez acomoda hoje a passagem de 49 navios por dia.\nCom a expansão, a capacidade poderá chegar a 97 navios por dia, podendo dois navios passar em sentidos opostos ao mesmo tempo no trecho mais estreito. A previsão com as obras é que a espera para cruzar o\ncanal diminuirá de 11 horas para 3 horas.\nO local absorve 7,5% do tráfego de navios-contêiner no mundo, representando uma receita anual ao Egito de US$ 5 bilhões. A expansão\npoderia mais do que dobrar esta receita.\nJapão entra na briga\npor projeto de trem-bala na Índia\nPioneiros no mundo no desenvolvimento de trem de alta-velocidade,\nos japoneses permitiram nos anos recentes que os chineses conquistassem a realização de projetos e obras em diversos países, principalmente\nem países emergentes.\n16 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nConstrução de pontes vive um boom na África. Os projetos visam\ncriar corredores de integração econômica. Algumas estão em obras e\noutras em fase de estudos.\nBotswana e Zâmbia estão se preparando para erguer a ponte Kazungula, sobre o rio Zambezi, ligando os dois países, no valor de US$ 259\nmilhões. A estrutura é estratégica para estabelecer um corredor norte-sul no continente, ligando as ricas minas da Zâmbia com o porto de\nDurban, na África do Sul. A ponte terá 930 m.\nOutra ponte, em construção, fica na Costa do Marfim, e cruza o lago\nAbidjan Ebrie. A obra deve ser concluída no início do ano que vem. A\nestrutura tem 1,9 km e ligará o distrito residencial de Riviera ao centro\nindustrial de Marcory, ambos na capital Abidijan. A construção da ponte\nestá orçada em US$ 292 milhões.\nUganda e Tanzânia também estão trabalhando, em diferentes\nestágios, em pontes que funcionarão como importantes corredores\nlogísticos, principalmente ligando a região central do continente ao\nEm Uganda, por exemplo, ergue-se a ponte New Jinja, no valor de\nUS$ 125 milhões. Cruzando o rio Nilo, trata-se de uma estrutura estaiada de 525 m. Já na Tanzânia, um consórcio chinês está prestes a concluir\nponte de 680 m, com o custo total de US$ 136 milhões.\nG20 lança programa\nNo último encontro do G20, neste mês (novembro), na Austrália, foi\nassinada a criação de um programa para financiar projetos de estradas,\npontes, saneamento, dentre outras áreas. A Global Infrastructure Initiative envolve 19 países mais a União Europeia.\nDe acordo com autoridades australianas, que assumirão as ações\ndo grupo no primeiro mandato de quatro anos, “o hub trabalhará internacionalmente para ajudar países a melhorar seus investimentos,\nreduzir barreiras, ampliar projetos e ajudar a encontrar investidores\npara as iniciativas”.\nUma das principais propostas do programa é auxiliar o fluxo de informação das iniciativas planejadas, visando a atrair investidores e encorajar fontes de financiamento para aplicar recursos.\nRetomados os trabalhos em planta\nde minério de ferro nos EUA\nEm Nashwauk, Minnesota,\nforam retomados os trabalhos de\nreconstrução de planta de minério de ferro pertencente ao grupo\nindiano Essar. O projeto iniciou-se em 2008, mas parou por falta\nEm outubro, o grupo informou que fechou acordo com\nfundos financeiros e negociou débitos para completar o projeto, assegurando o pagamento das construtoras da obra.\nFontes explicaram que o grande problema no processo foi a dificuldade de obter retorno dos indianos sobre as negociações. O Estado de\nMinnesota considerava crucial a retomada do projeto.\nO custo total do projeto é de US$ 1,8 bilhão. A retomada da\nreconstrução da planta de minério de ferro significa o aquecimento da economia local e investimentos em infraestrutura e logística\nna região. O interesse do grupo Essar em ingressar nos Estados\nUnidos coincidiu com um período de dificuldades do setor e da\nIsrael começa obra\nde porto privado em Haifa\nUm novo porto privado será construído em Israel, na cidade de Haifa.\nO consórcio construtor é integrado pelas empresas Shafir Civil and Marine Engineering e Ashtrom Properties. O projeto tem um custo avaliado\nde US$ 1,05 bilhão e deverá ficar pronto em seis anos. O porto de Haifa\nenvolve substancial trabalho de dragagem.\nA China Harbour Engineering já tinha ganhado uma concorrência em\nagosto para construir um outro porto privado de US$ 880 milhões em\nAshhold. Este terminal deverá levar sete anos em obras.\nOs dois portos privados fazem parte de um projeto do governo de\nimpulsionar as importações e exportações de Israel, para reduzir custos de bens de consumo. As autoridades locais ainda definirão quem\nirá operar os terminais, entre as quatro empresas pré-qualificadas: TIL,\nEurogate, ICTSI and Shanghai International Ports Group.\nSeções pré-fabricadas do túnel\nsão submersas na vala\nEvento global em Londres\npremia túnel submerso Santos-Guarujá\nA Bentley reuniu os empreendimentos\nde infraestrutura e construção industrial\nconsiderados mais significativos do ano para\na premiação Be Inspired 2014, distinguindo\nos projetos que incorporaram as inovações mais\nrelevantes do ponto de vista da engenharia\nJoseph Young - Londres (Inglaterra)\nevento reuniu no início de novembro, em Londres, Inglaterra,\na inteligência da engenharia global envolvida no projeto e na\nconstrução de empreendimentos de infraestrutura, petróleo e\nindustriais, para uma oportunidade singular de intercâmbio de ideias e\navaliação mútua das soluções adotadas nas suas obras, longe da correria\ndos escritórios e canteiros de obras. Júri independente analisou as iniciativas apresentadas em salas fechadas e decidiram pela premiação nas\ndiversas categorias existentes.\nSeções típicas mostram as duas\ncélulas para veículos e a terceira\n18 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nUma bela surpresa foi a premiação conquistada pelo túnel Santos-Guarujá, a ser construído no litoral paulista pela Dersa, cujo projeto\nestá sendo desenvolvido pelo consórcio Engevix-Themag-Planservi, que\nconquistou a distinção Special Recognition, na categoria Avanço em\nInfraestrutura Urbana. O túnel submerso de cerca de 1,7 km adota processo construtivo inédito no País de pré-fabricação em concreto, com\nseções medindo 145 m de comprimento, 10,6 m de altura e 37 m de\nlargura, com duas células de 10,5 m destinadas ao tráfego viário e uma\ncélula central de 5 m reservada aos pedestres e ciclistas. As seções prontas serão rebocadas até sua posição final e submersas no canal marítimo,\nnuma vala escavada para esse fim. Esse túnel submerso vai reduzir o\ntempo atual de percurso entre as duas cidades, por terra ao longo da\nbaía ou por balsa, estimado hoje, em média, em 90 minutos, para apenas\nO engenheiro Estanislau Marcka, assessor da presidência da Dersa,\nexplicou que outras opções de travessia foram avaliadas, inclusive uma\nponte estaiada, de cerca de 3,7 km, cujos mastros tornaram-na impraticável pela proximidade de uma base aérea (e futuro aeroporto) e pelo\nvão de navegação de 85 m exigido para passagem de navios de grande\nporte pelo canal. Um túnel escavado teria que buscar uma profundidade\ntal no subsolo que o tornaria antieconômico, com cerca de 2,9 km e\nrampas muito longas. O projeto do túnel submerso tem a consultoria de\numa empresa holandesa, especializada em túneis submersos.\nO túnel Santos-Guarujá inclui uma série de readequações viárias\nno entorno que vai melhorar a circulação de veículos costumeiramente\ncaótica na região nos fins de semana, quando os paulistanos descem da\ncapital para as suas praias favoritas no litoral.\nTúnel do Porto de Miami, EUA. Este empreendimento recebeu o\nPrêmio de Inovação em Megaprojetos, com o trabalho apresentado pelo\nconsórcio construtor formado pela norte-americana Jabocs e a francesa\nBouygues. Durante mais de 20 anos, o DOT da Flórida estudou a viabilidade técnica de um túnel para ligar a rede rodoviária de Miami diretamente ao porto, um dos mais movimentados em passageiros e carga\ndos EUA. Avanços na tecnologia de escavação de túneis e a experiência\ndessas duas empresas tornaram possível projetar e construir este par de\ntúneis medindo 1.400 m de extensão sob a baía de Biscayne, tirando das\nvias locais os caminhões que se destinam ou saem do Porto de Miami.\nA PPP no valor de US$ 1 bilhão é a primeira do estado da Flórida e a\nestreia da Bouygues nos EUA, tendo como principal dificuldade a escavação com uma TBM (tunnel boring machine) das oito camadas de geologia variada e complexa típica da região, inclusive o calcário originário\nde corais marinhos que praticamente se liquefaz em contato com água.\nAlgumas soluções inovadoras incluem misturas diferenciadas de solo-cimento; a mudança dos dois portais de túneis para um único contendo\nos dois emboques; e uma placa revestida de teflon rotativa para girar\na TBM que, ao concluir o primeiro túnel, volta para escavar o segundo,\nambos com 14 m de diâmetro.\nNo Mar do Norte. Mas o projeto que chamou mais atenção em\nLondres foi o da plataforma autoinstaladora F3-Fa da Centrica, que vai\noperar no Mar do Norte, na Holanda. A Orca Offshore realizou os estudos\npara transporte e instalação dessa plataforma de gás, que custou £ 200\nmilhões. A plataforma tem uma fundação de estaca de sucção que repousa sobre uma barcaça provisória para transporte marítimo, podendo\nser realocada através de três ou quatro campos de exploração submarina, com enorme economia de custos. Foi crucial conhecer as cargas\nhidrodinâmicas com a maior antecedência possível devido ao tamanho\nda estaca — 15 m de altura por 15 m de diâmetro — e a proximidade\ncom a zona de ondas. Os estudos permitiram reduzir a quantidade de\naço empregada na plataforma e comprovaram a viabilidade operacional\ndesse conceito inovador em exploração offshore.\nEm Guizhou, na China. O maior rádio-telescópio do mundo, com\n500 m de abertura, está sendo montado em Karst, na província de Guizhou, na China. Ele foi premiado, pela Bentley, como Inovação em Engenharia Estrutural. A abertura de 500 m da sua antena de rádio equivale\na 30 campos de futebol. Possui uma estrutura composta de cabo de aço\ncom 6.670 cabos principais e 2.225 cabos de fixação, além de um conjunto circular que pesa 216 t. O refletor é formado por 4. 600 elementos\nrefletivos montados sobre a rede de cabos. Desde a escolha do sítio até\nos projetos de construção, o consórcio formado pelo Beijing Building\nConstruction Research Institute, Beijing Institute of Architectural Design\ne a National Astronomical Observatories empregou a tecnologia BIM,\ncom os programas AECOsim Building Designer, MicroStation, Navigator,\nProjectWise e ProSteel. Com este último programa e técnicas paramétricas do BIM, a equipe de projetistas otimizou os 445 nós da rede de cabos\nde aço, economizando 4 milhões de yuans em custos.\nA plataforma da Centrica, autoinstaladora, pode ser realocada\npara outros campos offshore\n20 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nÁgua e esgoto. O prêmio de Inovação em Tratamento de Água e\nEsgoto foi entregue à MWH, responsável pelo projeto da planta de hidrolise térmica na ETE Seafield, da operadora Stirling Water, em Edinburgo,\nEscócia. Esta planta visa a tratar o lodo de esgoto antes de ingressar no\nprocesso de digestão, assegurando a extinção de 99,99% dos agentes\npatológicos, tornando o produto final seguro para uso na agricultura.\nAo mesmo tempo, este tratamento pode tornar a ETE autossuficiente em\nenergia. O software OpenPlant3D tornou efetiva a colaboração entre o\nfabricante da rede de dutos e as empresas encarregadas do controle de\nodor e do cabeamento. Ao compartilhar o modelo das redes de tubulações, a MWH pode eliminar a emissão de desenhos detalhados impressos\ne fazer a aprovação via projetos eletrônicos.\nEngenharia offshore. Em Inovação em Engenharia Offshore, o\nvencedor foi o trabalho de transporte e instalação de uma plataforma\nSHWE, na Baía de Bengala, Mianmar, realizado pela Dockwise Shipping,\nsubcontratada da Hyundai Heavy Industries. Envolveu o deslocamento\npelo mar de uma jaqueta de 22 mil t e sua estrutura de topo de 30 mil t,\nexecutado sobre uma balsa com uma configuração inovadora em forma\nde garrafa. O uso dos programas Moses e SACS nesse projeto possibilitou\nreduzir 5 mil horas do total de 300 mil homens-hora previsto na execução, representando, assim, a diminuição do período de quatro dias de\noperações offshore para dois.\nO Waterview Connection,\nem Auckland, Nova\nZelândia, com extensão\nde 4,8 km, tem 2,4 km\nde túneis escavados\ncom TBM a 45 m\nde profundidade para\nevitar camadas vulcânicas\n22 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nWaterview Connection. O prêmio Inovação em Rodovias foi concedido ao complexo chamado Waterview Connection, em Auckland, Nova\nZelândia, com extensão de 4,8 km, projetado e construído pelo consórcio\nWell Connected Alliance — parte de um anel rodoviário de 48 km em\ntorno dessa cidade. As obras consistem de 2,4 km de túneis escavados a\n45 m de profundidade, para evitar camadas vulcânicas no subsolo, com\numa TBM fabricada sob medida com diâmetro de corte de 14,4 m — uma\ndas dez maiores em operação. São túneis gêmeos de 13,1 m de diâmetro,\na ser revestidos com segmentos pré-moldados de concreto. As dimensões dos túneis e a densidade da rocha demandaram toda a experiência\ntécnica do consórcio global formado pela NZ Transport Agency, Fletcher\nConstruction, MacDow, Parsons Brickerhoff, Beca, Tonkin & Taylor e\nObayashi Corp. do Japão. O uso de modelagem estrutural reduziu o prazo\nna fase de projeto. A obra tem conclusão prevista para início de 2017, ao\ncusto de 1,4 bilhão de dólares da Nova Zelândia.\nConstructSim. A Jacobs levou o prêmio de Inovação em construção\npelo uso do programa ConstructSim em projetos EPC. Sendo uma das\nmaiores empresas globais de engenharia, a Jacobs expandiu o uso do\nprograma para realizar planejamento centralizado para múltiplas obras,\nsubstituindo o gerente de planejamento dedicado de cada projeto. Ampliando o uso do ConstructSim, a empresa gerenciou 14 projetos utilizando 19 modelos, todos gerenciados apenas por um único gerente e\num administrador do próprio programa. O valor dos projetos variou de\nUS$ 120 millhões a US$ 670 milhões. Com modelos PDS e PDMS mais\ncompletos gerados pelo programa, a Jacobs implementou trocas automáticas de informações para produzir relatórios em tempo real sobre\nengenharia, materiais, fabricação no fornecedor, transmissão de desenhos, programação, produtividade e turnover. A redução das equipes de\nplanejamento obteve economia de US$ 1 milhão e a padronização da\npartida das obras reduziu gastos em US$ 500 mil.\nEdifícios. O conhecido escritório de arquitetura Morphosis ganhou\no prêmio de Inovação em Edifícios com o projeto do Emerson College em\nLos Angeles, EUA — uma edificação que se propõe a ser um ícone urbano\nna cidade, fixando a imagem da escola oriunda de Boston, na Costa Leste, e funcionar como um polo cultural de atividades que atraia o público\nem geral e os estudantes. O uso da tecnologia BIM possibilitou um fluxo\nde trabalho contínuo entre arquitetos, consultores e subempreiteiras, ao\ncompartilhar modelos 3D detalhados, e contribuiu para a conclusão da\nobra no prazo e no orçamento — US$ 85 milhões.\nObras de arte especiais. Um dos mais disputados prêmios foi Inovação em Pontes, pela qualidade dos projetos concorrentes. No final, o júri\nelegeu a segunda ponte sobre o rio Iangsé em Wuhu, província de Anhui,\nChina, projetada pela Anhui Transport Consulting and Design Institute.\nEsta ponte estaiada com dois mastros, medindo 13 km, é parte da via\nexpressa Wuhu-Tongling de 57 km, destinada a incentivar a expansão\neconômica da China Central. A ponte possui ainda acessos de 23 km e\n21 km nas margens norte e sul, e se destaca pelo uso de seções formadas\npor vigas metálicas de dimensões excepcionais, além de ser o maior vão\nestaiado já construído com cabos de aço posicionados em quatro planos.\nO uso de programas dedicados de design para pontes reduziu a fase de\nprojeto em oito semanas e o modelo em 3D vai economizar US$ 2 milhões em custos de operação e manutenção.\nOutro projeto de ponte recebeu o Special Recognition Award. A nova\nTappan Zee cruza o rio Hudson, ampliando a já magnífica coleção de\npontes cênicas em Nova York, EUA. Ligando os condados de Rockland e\nWestchester e substituindo uma ponte obsoleta de mesmo nome, a nova\nestrutura apresenta os vãos principais estaiados suportados por torres\ngêmeas, com vãos centrais de 400 m. Cada uma das duas pontes gêmeas\ncomporta quatro faixas de tráfego mais acostamentos, faixas de emergência extralargas, e uma via compartilhada por ciclistas e pedestres\nA segunda ponte de Wuhu, na China,\ndistribui os estais em dois planos\n24 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nDrones filmam imagens\nque sobem ao site em 24 h\nUm dos projetos finalistas na categoria Inovação no Governo foi\no programa de prevenção de desastres e redução de riscos da prefeitura de Nagano, Japão, conduzido pela Kokusai Kogyo Co. Essa\nempresa especializada utiliza helicópteros ou drones — quando não\nhá condições de voo para os primeiros — para obter imagens aéreas\nque são colocadas à disposição do público via site em 24 horas, de\nmodo que as verdadeiras dimensões de um desastre natural possam\nser avaliadas pelas autoridades e a população. Obter imagens panorâmicas de um desastre natural no menor prazo possível sempre\nfoi a maior dificuldade nos trabalhos de resgate nestas situações.\nAo mesmo tempo, o programa em Nagano usa dados LIDAR,\nobtidos por aeronave para criar um mapa topográfico pós-desastre\nno prazo de dois meses após o evento - um processo que levaria de\nquatro a seis meses pelos métodos convencionais. A densa nuvem\nde pontos é gerenciada com Pointools e MicroStation da Bentley,\ncumprindo tarefas de manipulação e funções analíticas. Esse mapa\ntopográfico orienta as obras de recuperação e prevenção na área\natingida. A solução desenvolvida pela Kokusai Kogyo custa apenas\n60% do custo exigido pelos processos convencionais de mapeamento topográfico.\n- que verão paisagens memoráveis de Nova York. A obra foi contratada\ncomo projeto mais construção com o consórcio Tappan Zee Constructors, tendo a HDR como projetista-líder que adotou BIM para desenvolver modelos 3D que reduziram a curva de aprendizado na coordenação\nentre as empresas participantes da obra.\nA modalidade projeto e construção produziu uma economia de US$\n1,7 bilhão se comparada a outras alternativas consideradas pelos órgãos\nestadual e federal. A proposta vencedora ficou 20% abaixo de duas concorrentes, ofereceu o menor prazo de construção e o menor volume de\ndragagem no rio. Conclusão prevista para 2018.\nOperadora de Infraestrutura 2014 | Rodovias\nmais R$ 6,7 bilhões\nGrupo tem pela frente o desafio\nde construir os contornos de\nFlorianópolis (SC) e de Campos dos\nGoytacazes (RJ); e avalia novos\nnegócios em concessões rodoviárias\nem sinergia com as estradas já\nadministradas pela empresa\nO traçado da nova pista,\nna Serra do Cafezal, tem\npassagem por túnel escavado\nembaixo da via existente\n26 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nonhecida hoje por tocar um dos projetos rodoviários\nmais complexos do País, a duplicação da Serra do Cafezal, na BR-116/SP, a Arteris acelera a realização de\ndois outros projetos de envergadura em estradas sob\nsua concessão: os contornos de Florianópolis (SC) e o\nde Campos dos Goytacazes (RJ).\nAngelo Lodi, diretor de Operações da Arteris, explica que as dificuldades são grandes nos dois trechos. “No Sul, o solo é\nmole. No de Campos, atravessa área extensa de várzea”, diz.\nA Arteris administra rodovias do Estado de São Paulo e estradas federais, mas não tem dúvida em afirmar que as BRs são bem mais difíceis\nde operar. “Os índices pluviométricos são altíssimos nas estradas federais\nque administramos. Além disso, as federais são vias antigas, que não\nsofreram manutenções regulares, com traçados inadequados e várias\nregiões de serra”, conta.\nPara o engenheiro, isso cria condições mais críticas. “Tem que se\naplicar uma tecnologia de engenharia específica”, avalia. De acordo com\nele, as condições geotécnicas das rodovias de São Paulo são bem melhores. “O interior do Estado é um grande planalto”, diz.\nEm 2015, a Arteris pretende investir\nmais de R$ 2 bilhões nas rodovias sob\nsua administração. Grande parte deverá ser aplicada nas obras do Contorno\nde Florianópolis, na Serra do Cafezal e\nna duplicação da BR-101 RJ/Norte - o\nContorno de Campos deverá também\nreceber vultosos recursos, mas somente\nem 2016 é que as obras devem começar\nAngelo Lodi: Obra mais\nEste ano, o total investido pela emcomplexa do que a Imigrantes\npresa alcançará R$ 1,8 bilhão - em 2013,\no índice ficou em R$ 1,5 bilhão. Desde que o grupo passou a operar rodovias no País, em 2008, foram aplicados mais de R$ 5,7 bilhões. A partir de\n2015, os investimentos totais chegarão a R$ 6,7 bilhões.\n“Os acionistas da Arteris estão decididos a investir alto no Brasil.\nEles têm projeto de ampliar atuação na área de concessões rodoviárias”,\nrevela Angelo Lodi. O grupo não participou dos últimos leilões de concessão lançados pelo governo federal, mas o diretor conta que a companhia tinha acabado de ter uma reestruturação societária no País e, nesse\ncontexto, precisou reavaliar o mercado.\n“Hoje, a empresa tem disposição em atuar em leilões de rodovias\nem sinergia com as estradas nossas existentes, como algumas possíveis\nrodovias estaduais no Sul que poderão ser concessionadas, e da ponte\nRio-Niterói (leilão de nova concessão previsto para 2015)”, cita. “A\nArteris desperta interesse em participar de negócios no Brasil a longo\nprazo”. Outra forma apontada pelo executivo de crescer no Brasil é por\nmeio de aquisições.\nAs aquisições que o grupo fez no Brasil foram de concessionárias que\noperavam estradas leiloadas no primeiro programa de concessões rodoviárias do Estado de São Paulo, iniciado no fim da década de 1990, e da\nsegunda rodada do programa de concessões federais, na década seguinte.\nForam adquiridas pela Arteris quatro concessões estaduais e cinco federais, perfazendo 3.250 km (17% das rodovias concessionadas no\nBrasil). O tráfego em suas rodovias alcançou ano passado 717 milhões de\nveículos equivalentes, e as receitas de pedágio no mesmo período foram\nPrincipal projeto em andamento da Arteris,\na duplicação da Serra do Cafezal possui\nrestrições ambientais, o que exige executar\na nova pista em paralelo à via existente\n28 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nMAPA DE RODOVIAS com OPERAÇÃO DA ARTERIS\n5 Autopista Fernão Dias\n6 Autopista Fluminense\n7 Autopista Litoral Sul\n8 Aupopista Planalto Sul\n9 Autopista Régis Bittencourt\nA divisão acionária da Arteris é a seguinte: 30,7% de ações no mercado, e 69,3% de ações com a Partícipes en Brasil, formada pela Abertis\n(51%) e pela Brookfield (49%). No Brasil, são 6.632 funcionários diretos\ne 6.100 indiretos.\nAutopista Régis Bittencourt (401,6 km) São Paulo (SP) - Curitiba (PR)\nSerra do Cafezal, no segmento da BR-116 SP/PR, é a principal obra\nem andamento da Arteris. A previsão é concluí-la em fevereiro de 2017,\nmas até lá há etapas complexas pela frente. São ao todo 34 viadutos e\nquatro túneis a ser executados.\n“Ela é tão complexa quanto a Imigrantes ou talvez mais. A obra é\nbonita, sai de um túnel e entra em um viaduto, depois entra de novo em\num túnel debaixo de uma via existente. É um trabalho de engenharia\nempolgante”, relata Angelo Lodi.\nA duplicação de 30,5 km na Serra do Cafezal, entre o km 336,7 e\nkm 367,2, enfrentou vários atrasos por conta de impeditivos jurídico-ambientais. É o único trecho não duplicado da São Paulo-Curitiba. “A\nmetodologia nessa obra é muito pensada para evitar a degradação ambiental”, resume.\nA obra foi dividida em nove lotes. Os lotes 1, 2, 8 e 9, que são as extremidades dos trechos, estão prontos. Agora, trabalha-se entre os lotes\n3 e 7. “O lote 3 é um túnel que está iniciando a mobilização e em janeiro\nentra em obras. Tem cerca de 500 m”, descreve o engenheiro.\nO lote 4 possui 14 obras de arte. “Este está em processo de contratação e o projeto está sendo finalizado. A supressão vegetal já se realiza”,\ndiz. O lote 5 também está iniciando as obras. “Os lotes 6 e 7 estão em\nalto ritmo de produção”.\nOs lotes 6 e 7 possuem vários viadutos, com duas estruturas de grande\nporte executadas em balanços sucessivos (uma de 800 m, outra de 400 m),\nalém de três túneis, sendo dois de 400 m e um de 700 m. Estes túneis em\nobras estão sendo construídos pela Toniolo, Busnello em consórcio com\na espanhola Ferrovial. O novo túnel, no lote 3, será escavado pela Orsa.\nNa edição da OE 528 (março/2014), a revista O Empreiteiro publicou extensa matéria sobre as obras da Serra do Cafezal. Com desnível de\n700 m, a obra possui uma sucessão de 7 km de viadutos e 2 km de túneis.\nA nova pista em construção difere bastante da via existente e em\nfuncionamento, com o traçado antigo, deficiente, caracterizado por curvas muito acentuadas e com rampas da ordem de 10% acima do normal.\nNo velho trecho, a maior parte da via percorre cortes de morros e fundos\nde vale aterrados e somente em condições inevitáveis foram construídos\nviadutos e túneis - a metodologia adotada hoje é oposta a essa prática.\nQuando a Arteris faz comparação de sua obra à rodovia dos Imigrantes, também com sucessão de túneis e viadutos, a diferença básica é que\na estrada que leva de São Paulo à Baixada Santista é nova e foi projetada\natendendo as melhores condições de trabalho.\nEnquanto isso, na duplicação da Serra do Cafezal, trabalha-se obriConstrução na Serra do Cafezal com 34\nviadutos e quatro túneis automaticamente\nlembra a execução da Rodovia dos Imigrantes\n30 | O Empreiteiro | Novembro 2014\ngatoriamente em paralelo à via existente, sem possibilidade de operar\nalém disso por restrições ambientais. Assim, foram necessários severos\nestudos para encontrar saídas para atender o traçado determinado, desde as sondagens até os cálculos estruturais. Por conta disso, máquinas e\nequipamentos pesados e peças industrializadas são deslocados em condições restritas, exigindo apurado planejamento logístico.\nAutopista Litoral Sul (382,3 km) Curitiba (PR) - Palhoça (SC)\nO Contorno de Florianópolis, como parte da BR-101 SC/Norte, é o principal projeto a ser executado e tem cerca de 50 km de extensão, percorrendo\nos municípios de Governador Celso Ramos, Biguaçu, São José e Palhoça. As\nobras estão divididas em três trechos: norte, intermediário e sul.\n“Houve uma modificação de traçado em uma área adensada no trecho sul. Isso gerou algumas obras adicionais”, relata Angelo. O traçado\njá está aprovado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT),\nmas o projeto executivo ainda precisa ser avaliado. O novo traçado tem\ntrês túneis - o trecho intermediário tem outro túnel a ser executado.\nA conexão do contorno com a BR-101 SC/Sul também está para ser\ndefinida. “Há um estudo de viabilidade que coloca a via passando pela\nBR-282”, esclarece o diretor da Arteris.\nO trecho intermediário do Contorno de Florianópolis já está em obras\nde terraplenagem e fundação dos viadutos - começou em maio deste ano\ne hoje trabalha-se em cerca de 8 km do novo segmento. “Teremos que\nfazer aterro e monitorar o adensamento por um ano”, conta o engenheiro.\nO solo mole é um dos desafios do projeto ao lado das obras dos\ntúneis. Usou-se uma membrana para dar mais estabilidade nos aterros\nde maior altura.\nServiços de terraplenagem em trecho\nde 8 km já estão em andamento no\nControladoras da Arteris\nO grupo que controla a Arteris no Brasil, com 69,3% das ações,\no Partícipes en Brasil, é formado pela espanhola Abertis (51%) e a\ncanadense Brookfield (49%). O primeiro é um dos maiores players\ndo mundo em gestão de rodovias e infraestrutura de telecomunicação e aeroportos - nesse segundo item a empresa não atua no\nmercado nacional. No mundo, a Abertis detém 45 contratos de parcerias público-privadas (PPPs) e 25 concessões rodoviárias.\nJá a Brookfield é controlada indiretamente pela Brookfield Asset Management - esta última atua no Brasil há mais de 100 anos\ne tem hoje negócios nas áreas imobiliária, energia renovável, infraestrutura e private equity.\n“A ANTT quer que o projeto seja concluído o mais rápido possível, em\ntrês anos, a partir da liberação das áreas e desapropriações. O desafio de\nlogística é grande”, menciona. O trecho norte aguarda licença ambiental\npara iniciar os trabalhos.\nAutopista Fluminense (320,1 km) Niterói - Campos dos Goytacazes (RJ)\nAs intervenções na BR-101-RJ/Norte se dividem em três: ampliação\nda Avenida do Contorno, em Niterói (RJ), duplicação em trecho de 90 km\ne a construção do Contorno de Campos dos Goytacazes.\nNa Avenida Contorno, entre o acesso à ponte Rio-Niterói e o trevo\ndo Barreto, em trecho de 2,4 km, a obra deveria terminar em dezembro,\nmas, de acordo com a Arteris, por conta de uma interferência de uma rede\nelétrica e um ajuste em um trevo com a construção de uma alça próxima\nà orla, o prazo final passou a ser fevereiro de 2015. Os trabalhos incluem\na implantação de duas faixas de rolamento por sentido, e a construção de\num viaduto de 357 m e outro de 52 m, além de duas passarelas.\nNa duplicação de 90 km da BR-101-RJ/Norte falta ainda um trecho\npara liberação de licenciamento ambiental, entre o km 140 e o km 190 – o\ntrecho passa por área de reserva ambiental e o licenciamento apresenta\nÀ esquerda, ampliação da Avenida\ndo Contorno, em Niterói, no período\nde desmonte de rocha e início de\nposicionamento de vigas no viaduto;\nà direita, a obra em fase avançada\n32 | O Empreiteiro | Novembro 2014\ncondições diferenciadas. “O restante da duplicação já está sendo trabalhado”, ressalta Angelo. De acordo com a Arteris, o projeto no segmento envolve implantação de 18 trevos em desnível de acesso e retorno, 18 pontes\ne correção de traçado na pista existente entre os km 83,4 e km 100,7.\nO Contorno de Campos será construído na bacia do rio Paraíba do\nSul, na zona rural do município de Campos dos Goytacazes. Segundo a\nArteris, há pouco tempo foi liberada pela ANTT a realização dos projetos\nbásico e executivo. O traçado está definido. “O projeto está dentro do\ncontrato de concessão, mas foi ampliado. Ele era de pista simples, agora\nserá de via dupla”, afirma.\nO Contorno de Campos irá cruzar três rios (Paraíba do Sul, Muriaé e\nUruraí) e uma linha ferroviária. A ponte sobre o rio Paraíba do Sul será a\nmais extensa e terá 1,2 km. A previsão é que o projeto do contorno seja\naprovado em 2015 e as obras comecem efetivamente em 2016.\nDo fim do contorno até a divisa RJ/ES, pelo contrato de concessão,\ndeve-se manter o segmento em pista simples, mas poderá ser duplicada\npor meio de aditivo - são cerca de 50 km de trecho. “Não tem sentido\nmanter pista simples, se tanto para baixo quanto para cima (ela encontra com a BR-101/ES, sob concessão da EcoRodovias) estão sendo\nrealizados trabalhos de duplicação”, afirma.\n“Trevão” de Ribeirão Preto (SP)\nfica pronto em abril\nAs obras da Fernão Dias dentro do contrato\nde concessão estão em etapa final\nAutopista Fernão Dias (562,1 km) São Paulo (SP) - Belo Horizonte (MG)\nAs grandes obras no segmento (BR-381 SP/MG) dentro do contrato\nterminarão em fevereiro 2015. O projeto mais importante nesta etapa\né a construção do Contorno de Betim, de 8,1 km, que já está liberado.\nO trevo de acesso a Betim está em desenvolvimento, assim como o\ntrevo de São Joaquim de Bicas, ambos em Minas Gerais. “Essas obras tiveram alguns atrasos por conta de desapropriação”, afirma Angelo Lodi.\nTambém estão sendo feitas obras de terceira faixa, perfazendo uma\nextensão de 16 km, em trecho paulista da rodovia.\nAutopista Planalto Sul (412,7 km) Curitiba (PR) - Capão Alto (SC)\nA principal obra na BR-116 PR/SC é uma duplicação de 25,4 km,\nentre o km 117,3 e o km 142,7, no Paraná. A execução está avançada e\ninclui três obras de arte especiais e cinco trevos.\nExiste ainda um projeto do governo federal de duplicação do trecho\nda rodovia na Serra do Espigão, em Santa Catarina, que representaria\numa adicional ao contrato.\nVianorte (236,6 km) - Ribeirão Preto –\nBebedouro - Igarapava (SP)\nOs novos investimentos, em aditivo ao contrato de concessão com\no Estado de São Paulo, envolvem a duplicação de trecho da SP-318 (São\nCarlos – Guatapará), com extensão de 13,6 km de extensão. O prazo de\ntérmino é em 2016.\nCentrovias (218,2 km) São Carlos – Bauru - Cordeirópolis (SP)\nComo aditivo de contrato, será construído um contorno na cidade de\nJaú, na rodovia estadual SP-318.\nIntervias (375,7 km) região centro-norte de São Paulo (SP)\nTambém como aditivo de contrato, prevê-se a construção de Contorno de Mogi Mirim, de 5 km, além da duplicação da via entre Mogi Mirim\ne Limeira, em pouco mais de 50 km de extensão.\n34 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nO chamado “trevão” de Ribeirão Preto é um das principais obras\nem andamento da Arteris no interior de São Paulo. Ela envolve duas\nconcessões da empresa: a Vianorte e a Autovias (316,6 km - Ribeirão Preto - Araraquara – São Carlos - Franca - Santa Rita do\nOs trabalhos se centram na remodelação do trevo “Waldo Adalberto da Silveira”, situado no km 307,5 da Via Anhanguera (SP330). Eles começaram em maio de 2013 e a conclusão está prevista\npara abril de 2015.\nO projeto, um aditivo de contrato à concessão estadual, está\nsendo desenvolvido em três etapas (duas já entregues) e envolvem a interligação da avenida Castelo Branco (principal acesso\ne saída de Ribeirão Preto) com a Rodovia Abrão Assed (SP-333),\nrota para Serrana; e a interligação à porção final do Anel Viário\nSul de Ribeirão Preto (Rodovia Prefeito Antônio Duarte Nogueira SP-322), acesso à Rodovia Antônio Machado Sant’Anna (SP-255),\ncom as pistas Norte (sentido Ribeirão Preto - Minas Gerais) e Sul\nda Via Anhanguera.\nA última etapa ainda não entregue consiste de uma passarela\npara pedestres com 440 m de extensão, iluminação cênica e acessibilidade para portadores de necessidades especiais.\nA remodelação do trevo, quando concluída, terá oito viadutos,\ncom mais de 118.000 m² de pavimento novo em 11 km de alças de\nacesso e retorno. A obra teve 180.000 m³ de escavações e consumiu\n1.252 t de aço.\n“Por dia, cerca de 80 mil motoristas passam pelo complexo.\nO projeto levou em consideração todos os ramos de interligação,\nsem entrelaçamentos inapropriados, garantindo a fluidez. Os antigos engarrafamentos, que levavam a colisões, deixarão de ser uma\npreocupação do usuário que utiliza o trevo, já que as obras foram\npensadas para suportar o crescimento do tráfego para os próximos\n30 anos”, explica o engenheiro Antonio José Barbosa, gestor das\nobras do Trevão das concessionárias Autovias e Vianorte.\nFicha Técnica - “Trevão” Ribeirão Preto\nOperadora de Infraestrutura 2014 | Metrô\nTrens automatizados sem\ncondutor operam com\nsucesso há quatro anos\nA ViaQuatro investe na tecnologia\nmais avançada do mundo e garante\nresultados positivos para a Linha\n4-Amarela do metrô, em São Paulo,\nprimeiro contrato de PPP assinado\nno País; empresa deve atingir o\nponto de equilíbrio neste ano e busca\n36 | O Empreiteiro | Novembro 2014\neste ano, o Papai Noel deixou o trenó de lado e\nresolveu usar o metrô da Linha 4-Amarela. A campanha “Natal em Movimento” do Banco Santander, de 1º a 25 de dezembro, decora e ilumina com\nmotivos natalinos um dos 14 trens que circulam\npelo trecho operacional de 9 km da Linha 4, entre\nas estações Luz e Butantã, na cidade de São Paulo.\nE o bom velhinho foi escalado para ouvir os pedidos dos cerca de 700\nmil usuários que utilizam a linha, fruto da primeira Parceria Público\nPrivada (PPP) efetivada no Brasil.\nA campanha de Natal e a inauguração no mês de novembro da Estação Fradique Coutinho, no bairro de Pinheiros, sétima da Linha 4-Ama-\nLuís Valença, presidente da ViaQuatro:\nPonto de equilíbrio neste ano\nrela, e a primeira da segunda etapa do projeto,\nmarcam o encerramento de mais um ano de\noperação bem-sucedida a cargo da ViaQuatro.\n“São oito anos, desde a assinatura do contrato, sendo quatro anos de operação, dos quais\ntrês de operação plena”, lembra o presidente\nda empresa, Luís Valença.\nO executivo afirma que governo, população, colaboradores, acionistas e bancos financiadores estão satisfeitos com a operação.\n“Conseguimos fazer algo que realmente atendeu às necessidades e expectativas de todos\nesses públicos”, destaca.\nCriada como Sociedade de Propósito Específico para operar e manter a linha de 13 km\ne 11 estações por 30 anos na rede metroviária\nda capital paulista, a ViaQuatro é controlada\npela CCR e mais quatro sócios. Iniciou a operação em julho de 2010, e tem até junho de\n2040 para gerar retorno do capital investido e,\nprincipalmente, mostrar a eficiência dos servidos prestados à população.\nOpera hoje com sete estações (Luz, República, Paulista, Fradique Coutinho, Faria Lima,\nPinheiros e Butantã) e 9 km de linhas operacionais. Quando forem concluídas as quatro\nestações da segunda etapa (Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi\ne Vila Sônia) — obras essas a cargo da Companhia do Metrô — um milhão de passageiros\nestarão usando a metroferrovia todos os dias\núteis e avaliando a eficiência da primeira empresa privada a operar uma linha de metrô no\nValença enfatiza os níveis de satisfação do\ncliente (como chamam os passageiros) no tocante à operação dos trens da Linha 4-Amarela nesse período de operação plena da concessionária. “Temos pesquisas que mostram que\nEstações da Linha 4-Amarela*\n(*) Em destaque, as que já estão em operação\né da ordem de 87%”, aponta. Segundo ele, a eficiência no atendimento\ntambém é acompanhada de perto pelo poder concedente a cada seis\nmeses. Entre os indicadores que reforçam a qualidade dos serviços da\nViaQuatro, o presidente destaca o índice de passageiro por m². “No horário de pico, temos menos de quatro passageiros por m²”, diz.\nDe acordo com o presidente da ViaQuatro, do ponto de vista de qualidade, o usuário está satisfeito. “O número de falhas é muito pequeno e\no nível de disponibilidade da frota é 100%”, calcula.\nA concessionária já investiu, desde a assinatura do contrato da PPP,\nem 2006, US$ 450 milhões. “Já estão encomendados e sendo fabricados\nna Coreia do Sul, pela Hyundai-Rotem, mais 15 trens para a segunda\netapa da operação”, informa Valença. Ao longo dos próximos anos da\nconcessão, serão investidos pela ViaQuatro outros US$ 2 bilhões em melhorias, atualizações e custos operacionais da metroferrovia.\n“Neste ano, atingiremos o break-even point”, comemora Valença.\nSegundo ele, a empresa já começou a gerar lucro e deve amortizar os\nprejuízos acumulados desde o período de pré-operação e início das atividades plenas.\nA receita diária gerada pelos 700 mil usuários, que se transformarão\nem um milhão em futuro próximo, quando a obra das quatro novas estações estiver concluída pelo governo do Estado, não é a única fonte de\nfaturamento da ViaQuatro. Chamadas de receitas acessórias, o dinheiro\ncobrado pela publicidade estática e dinâmica, quiosques e telefonia celular já representam 7% da receita total com passageiro.\n“Essa fonte de recursos já superou nossa meta, que era de 5% ou\n6%”, ressalta o presidente da empresa. Segundo ele, o objetivo da companhia é o de atingir 10% do faturamento com receitas acessórias, “em\nalgum momento futuro da operação”, antecipa Valença. Portanto, negócios como o Natal do Santander devem ganhar espaço nos trens da\nViaQuatro e ser muito bem-vindos daqui para frente.\nFoto: Leandro Viola\nCampanha de Natal do Banco Santander em trem\nda ViaQuatro é uma das fontes de receita adicional,\nque já representa 7% do total com passageiros\n38 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nPioneirismo de uma PPP avaliada\ntodos os dias pelos usuários\nA mais nova estação da Linha\n4-Amarela, inaugurada em novembro\nO primeiro contrato de Parceria Público-Privada (PPP) no Brasil foi assinado\npela ViaQuatro e o Governo do Estado de São Paulo no final de 2006. O contrato\nprevê que é obrigação do governo construir toda a infraestrutura (linha permanente, estações, subestações de energia etc.) e todos os sistemas básicos. À concessionária compete comprar os trens e todo um conjunto de sistemas para a operação e\na manutenção da linha pelo prazo contratual.\nE pelo ineditismo da operação, até então, o presidente da ViaQuatro, Luís Valença, lembra que os desafios foram de toda a ordem, desde o regulatório ao tecnológico, passando pelo financiamento.\n“Do ponto de vista regulatório foi um aprendizado entre todos os agentes públicos e privados envolvidos no processo”, conta Valença. Mas, ao longo do tempo,\nsegundo ele, todos aprenderam de forma positiva. “Os instrumentos previstos no\ncontrato funcionaram no tempo e na forma previstos”, afirma.\nValença ressalta que, até hoje, não existe agência reguladora para fins de PPPs\nno Brasil. “Mesmo assim, conseguimos fazer o empreendimento andar adequadamente”, pondera. Ele ressalta que “não foi fácil, porque ninguém tinha experiência”,\nlembra. “Mas todo mundo está satisfeito com os resultados até agora.”\nLinha 4-Amarela do metrô de São Paulo tem a tecnologia mais\navançada do mundo, segundo o presidente da ViaQuatro, Luís Valença. Para ele, é exatamente isso que garante toda a sua eficiência operacional e os altos níveis de satisfação dos usuários.\n“Mas a escolha da tecnologia também foi um desafio muito grande”,\nlembra o presidente da ViaQuatro. O principal sistema era o CBPC, que\nimplica automação integral dos trens.\nA opção da ViaQuatro por trem driverless na linha impôs a responsabilidade de integrar o sistema mais moderno do mundo com todos os\noutros existentes na rede metroviária paulistana. “Tínhamos de fazer o\nnosso sistema conversar com todos os demais”, diz. Segundo ele, isso\nfoi muito complexo, mas foi realizado e superado com engenharia e um\ntrabalho bem-sucedido de relacionamento com todos os envolvidos.\nOs trens da Linha 4-Amarela circulam sem condutores. O sistema\ndriverless ou UTO (unattended train operation) possibilita que as composições comecem a circular na via de onde quer que estejam, independentemente de ter alguém para acioná-las. “Com isso, conseguimos ajustar\na oferta (colocar e tirar trens) à demanda real de passageiros da forma\nmais eficiente e flexível possível”, afirma.\nSegundo o presidente, a Linha 4-Amarela é a primeira linha driverless da América Latina. Também é a maior do mundo em termos de\ndensidade de passageiros. “Transportamos muito mais pessoas do que\nqualquer linha driverless no mundo”, afirma.\n“O desafio do nosso sistema é operar o trem em modo automático,\nem qualquer circunstância, ou quase a totalidade delas, com o sistema\nsendo capaz de se autorrecuperar de uma falha”, frisa. Segundo Valença,\npor isso mesmo, tem que ter soluções de redundância muito sofisticadas.\nO trem sem condutor ainda tem de superar outras dificuldades que\nOs trens da Linha 4-Amarela não\nprecisam de operador a bordo; são\nacionados e operados automaticamente\npelo Centro de Controle Operacional\n40 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nLinhas METROVIÁRIAS com trens sem condutor\n(Linhas Vermelha e Verde)\n(Linhas 1 / 2)\nenvolvem, por exemplo, a parada com precisão na porta de plataforma.\n“Esse é um item quase que mandatório para o sistema driverless”, observa. “É ele que garante que o passageiro não vai ter acesso à via, em\nnenhum momento”, explica.\n“Mas se a porta do trem não ficar alinhada com a da plataforma,\ntemos um problema.” Valença conta que o sistema é muito mais sofisticado, pela precisão e autocapacidade de se autorrecuperar de falhas,\npara não ser necessário um condutor habilitado dentro do trem.\nOs trens das linhas 1 e 3 do metrô de São Paulo, segundo Valença,\nfuncionam até hoje com o sistema ATO (automatic train operation). Nesse caso, o trem funciona automaticamente, mas o operador é necessário\npara recuperar o trem em alguma situação de falha.\n“Quem faz opção por driverless não está pensando em eliminar um\nposto de trabalho”, adverte o presidente da ViaQuatro. Ele afirma que ter\nou não a pessoa do operador no trem não é relevante na composição de\ncusto. “O grande ganho da solução driverless, que acaba culminando em\nganhos econômicos financeiros, é a eficiência da solução.”\nA PPP da ViaQuatro é uma experiência pioneira e bem-sucedida\nno Brasil, mas tem prazo para acabar: junho de 2040. A questão levantada é o que vem depois de todo esse tempo de operação que\nenvolve bilhões de reais em investimentos.\n“Ao final do período, nosso contrato de PPP estabelece, de forma muito clara, que todos os bens que estão na Linha 4-Amarela\nsão reversíveis para o Estado de São Paulo”, enfatiza o presidente da\nViaQuatro, Luís Valença. Segundo ele, todos os trens e sistemas que a\nViaQuatro adquiriu, sistemas que o Estado implantou e que a concessionária receber, mantiver e atualizar tecnologicamente, entre outros\nbens, terão de ser entregues ao Estado. “E ainda em plenas condições\nde funcionar por mais alguns anos”, complementa Valença.\nO presidente da ViaQuatro informa que, a partir do término do contrato da PPP, o governo vai tomar a decisão que quiser. “Ou abre uma nova\nconcorrência, se estiver satisfeito com a operação privada e contrata um\noutro operador, ou nós mesmos”, frisa. Valença diz que o Estado também\npode decidir por delegar a operação da Linha 4-Amarela para o Metrô. “O\nbem é do Estado e é uma decisão que vai tomar quando chegar a hora.”\nEm temos estratégicos, a experiência acumulada até agora com o\nnegócio amplia os horizontes da empresa. “Já temos uma boa capacidade de gestão e um know-how interessante de operação metroviá-\nria”, diz. Segundo Valença, isso coloca a empresa e seus sócios numa\nposição muito favorável e competitiva no mercado de PPPs.\nValença conta que o sócio controlador, o Grupo CCR, assim como\nos outros sócios, já estão procurando se diversificar nesse mercado\nde concessões. A CCR tem negócios na área de aeroportos, transporte\nmarítimo, VLTs, rodovias etc.”, lembra.\nBenito Roggio Transp S/A\nMitsui & CO. Ltda\nMontgomery Partic S/A\nRATP Développement S/A\nOperadora de Infraestrutura 2014 | Energia\nUsina Megawatt Solar, na sede da\nEletrosul, em Florianópolis (SC)\nSul de Santa Catarina prepara\nsalto tecnológico para geração\nLúcio Mattos - Joinville (SC)\nonhecido pelas reservas de carvão mineral, Santa Catarina é o Estado brasileiro com o menor índice de irradiação solar global, mas é justamente em terras catarinenses que está se consolidando um dos principais\npolos de pesquisa e geração de energia fotovoltaica do\nPaís, com investimentos que somam R$ 60 milhões. Em\nCriciúma (190 km ao sul de Florianópolis) a Eletrosul se\naproxima de dominar a tecnologia para purificar o silício, matéria-prima\npara fabricação dos painéis usados para transformar os raios solares em\neletricidade, além de instalar uma usina na própria sede, em Florianópolis. E em Tubarão (140 km ao sul da capital), a Tractebel inaugurou em\nagosto a maior usina fotovoltaica do Brasil.\nApesar das frentes frias que percorrem o Estado durante todo o ano,\né importante lembrar que as condições para geração de energia do sol\nsão bastante razoáveis no Estado – a irradiação solar global em Santa\n42 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nCatarina fica entre 4.500 e 5.300 kWh/m², em comparação a índices de\n900 a 1.250 kWh/m² da Alemanha ou 1.200 a 1.850 kWh/m² na Espanha, países em que projetos do gênero ganharam prioridade há anos e\nrecebem subsídio governamental. É preciso levar em conta, porém, que\nestamos no Brasil - no Ceará, por exemplo, o indicador se aproxima dos\nA aposta na energia solar segue duas lógicas: a ambiental e a econômica – se, por um lado, é consenso que é preciso reduzir emissões de\ncarbono e avançar em geração de energia limpa, por outro a grande dependência brasileira da produção de eletricidade via hidrelétricas volta a\npreocupar, no momento em que a região centro-sul do País atravessa a\npior estiagem das últimas décadas. Mas há um ingrediente extra a favor\nda energia solar: ela está ficando mais barata.\nGerar energia através\ndos raios solares ainda é três\nvezes mais caro do que o modelo hidrelétrico e tem custo\nduas vezes superior à geração\neólica, explica Jorge Luis Alves, gerente da Assessoria de\nda Eletrosul. “A tendência\npara os próximos anos, poJorge Luis Alves: Tendência\nrém, é que a energia fotovolde barateamento da tecnologia\nRedução do preço de geração deve aquecer\nos negócios no setor de energia solar\ntaica tenha uma evolução parecida com o que se viu com a eólica, com\nbarateamento da tecnologia e redução do preço de geração”, explica.\nJá aparecem os primeiros sinais dessa tendência. No dia 31 de outubro a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) realizou o 6° Leilão de Energia de Reserva, através da Câmara de Comercialização de\nEnergia Elétrica (CCEE), com o objetivo de contratar energia proveniente\nde empreendimentos de geração limpa, a partir das fontes solar, eólica e\nbiomassa – a eletricidade será fornecida por 20 anos, entregue só a partir\nde outubro de 2017. O valor de referência para o MWh de energia solar\nprevisto para o leilão era de R$ 262, mas o valor médio praticado ficou\nem R$ 215, quase 18% abaixo do esperado. Em comparação, o MWh da\nenergia eólica foi negociado a R$ 142, valor 1,5% menor que o projetado.\nA fonte solar também ficou bem próxima à eólica no número de projetos contratados, apesar da diferença inicial no número de inscrições.\nHavia 1.034 empreendimentos cadastrados para participar do leilão,\nsendo 626 de energia gerada pelo vento e 400 pelo sol - além de oito\ntérmicas de biomassa. No final, fizeram de fato negócios 30 usinas de\nenergia solar e 31 de energia eólica.\ntiva é que o estudo leve ao registro de novas patentes, com o licenciamento da tecnologia para a fabricação.\n“O plano da Eletrosul é fazer uma chamada pública para transferir\na tecnologia, com licenciamento para produção comercial já em 2016”,\nSilício 99,9999% puro\nNa área de geração solar, a Eletrosul inaugurou em junho, em sua\nsede, em Florianópolis, o maior complexo de geração de energia solar\nintegrado a um edifício da América Latina. O investimento na chamada\nUsina Megawatt Solar foi de R$ 9,5 milhões, com potência instalada\nde 1 megawatt-pico (MWp). Isso significa que, no auge da insolação, a\nusina tem potencial para gerar 1 MWh, podendo produzir aproximadamente 1,2 GWh de energia por ano, o suficiente para abastecer cerca de\nA capacidade de geração vem dos 4.200 módulos fotovoltaicos instalados na cobertura do edifício-sede e nos estacionamentos, ocupando\numa área total de 8.300 m². Alves reconhece que o chamado fator de\ncapacidade da usina de Florianópolis é considerado baixo para os padrões brasileiros, ficando entre 16% e 18% - ou seja, para a capacidade\ninstalada de 1 MWp, a planta gera de fato entre 160 e 180 kWh.\nPara ser considerado alto, o indicador deveria estar acima de 20%, o\nque pode ser alcançado mais ao norte do Brasil, explica ele. Até por isso a\nEletrosul já planeja instalar um projeto de geração solar no complexo de\nsua Usina de São Domingos, que fica no município de Águas Claras, no\nleste do Mato Grosso do Sul, onde a insolação atinge níveis mais elevados.\nA energia gerada pela usina Megawatt Solar será negociada com consumidores livres (como grandes empresas e empreendimentos comerciais)\npor meio de leilões. Os compradores poderão obter o Selo Solar, certificação\nconcedida pelo Instituto para o Desenvolvimento de Energias Alternativas\nna América Latina (Ideal), associando sua marca a uma atitude sustentável.\nO edifício-sede da Eletrosul também absorverá parte da energia gerada.\nO projeto foi desenvolvido em parceria com o governo da Alemanha,\npaís que, apesar do baixo índice de irradiação solar, detém um terço do\nmercado global do segmento e responde por quase metade da geração\nfotovoltaica da Europa. O banco de fomento alemão KfW financiou o\nempreendimento e houve apoio da Cooperação Alemã para o Desenvolvimento Sustentável, por meio da Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH. A Universidade Federal de Santa\nCatarina (UFSC) e o Ideal também participaram da concepção e viabilização da usina Megawatt Solar.\nDe olho nesse mercado, a Eletrosul está investindo R$ 20 milhões em\npesquisas para purificação do silício (matéria-prima dos painéis fotovoltaicos) e fabricação de células solares. O objetivo é criar uma metodologia de processamento para se chegar ao silício com 99,9999% de pureza,\no que colocaria o Brasil entre os poucos países que têm pleno domínio da\ncadeia de produção de módulos fotovoltaicos — Estados Unidos e Japão\nsão os maiores produtores de silício de alta pureza.\nPara o desenvolvimento desses estudos, a Eletrosul desenvolveu\numa parceria com a Fundação Educacional de Criciúma (Fucri), instituição mantenedora da Universidade do Extremo Sul Catarinense\n(Unesc), contando também com a participação do Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (Ipen). As pesquisas têm como base\nos laboratórios do Ipen, na primeira etapa, e o campus da Unesc, em\nCriciúma, na fase de planta piloto.\nA fase laboratorial da pesquisa já está concluída, explica Alves.\n“Agora está em andamento a adequação da unidade piloto, as obras em\nsi, que têm previsão de estar concluídas no final do ano que vem”.\nA unidade piloto ficará sediada no Parque Científico e Tecnológico\nda Unesc (Iparque), onde uma estrutura já existente (de 1.300 m² de área\nconstruída) está sendo adaptada para receber os equipamentos para a\npurificação e laminação do silício.\nA pesquisa da Eletrosul não pretende apenas reproduzir a tecnologia\nexistente no exterior, mas encontrar o que o gerente da Assessoria de\nPesquisa e Desenvolvimento da empresa chama de “rota diferente” para\npurificar o silício, que faz uso de um método químico, quando a forma\ntradicional emprega procedimentos “metalúrgicos”. Por isso, a expectaProjeto desenvolvido com\na Alemanha, líder\nno mercado de geração\n44 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nGeração no telhado\nContraste na paisagem: Usina Fotovoltaica\nCidade Azul, erguida próxima ao Complexo\nTermelétrico Jorge Lacerda\nOutro grande projeto de geração de energia solar em Santa Catarina\nfoi posto em ação pela Tractebel, em Tubarão. A maior planta de energia\nfotovoltaica do país ocupa uma área de 100 mil m² e tem capacidade\ninstalada de 3 MWp, o suficiente para abastecer cerca de 2.500 residências. O investimento no projeto, que incluiu a instalação de cerca de 19\nmil painéis fotovoltaicos, foi de R$ 30 milhões.\nApesar de se tratar da maior do Brasil em operação, a usina é parte\nde um projeto de pesquisa & desenvolvimento estratégico da Aneel além de gerar energia (já foi produzido mais de 1 GWh desde a inauguração), o objetivo é conhecer os custos envolvidos e o desempenho\ndos equipamentos implantados. Como a performance dos painéis varia\nconforme temperatura e umidade, analisar a tecnologia que se adapta\nmelhor às condições climáticas do País é essencial. Os 3 MWp da usina\nCidade Azul foram divididos proporcionalmente entre três tecnologias\ndiferentes: painéis fotovoltaicos de silício policristalino, silício amorfo\nmicrocristalino e CIGS.\n“Este projeto é importante para conhecer melhor esta fonte de geração e suas possibilidades na matriz elétrica nacional, e nos permitirá\navaliar os diversos aspectos deste modal, incluindo o preço, que a tornam viável para exploração comercial”, explica Sergio Maes, engenheiro\nO projeto de pesquisa do qual a planta faz parte inclui ainda oito\nmódulos de avaliação implantados nas cinco regiões brasileiras, cada um\ncom sete diferentes tecnologias geradoras. O investimento é de R$ 26\nmilhões, envolvendo outras 11 companhias de energia cooperadas além\nda Tractebel – os módulos estão instalados em Aratiba (RS), Capivari de\nBaixo (SC), Búzios (RJ), Cachoeira Dourada (GO), Itiquira (MT), Caucaia\n(CE), Juazeiro do Norte (CE) e Porto Velho (RO).\nO objetivo é comparar o desempenho das tecnologias e conhecer a\ninfluência dos fatores geográficos (temperatura, umidade, posição solar,\nentre outros) na geração. A expectativa é que os resultados do estudo\nestejam concluídos em 2019, quando serão disponibilizados a outras\nempresas interessadas em geração fotovoltaica, afirma Sergio.\nO local de instalação da Usina Cidade Azul também é revelador da\ntentativa de evolução tecnológica em geração limpa em Santa Catarina, além de aproveitar facilidades operacionais existentes. A planta\nfoi montada em uma área de antigos depósitos de cinzas provenientes\nda queima do carvão mineral, próxima ao Complexo Termelétrico Jorge\nLacerda. “Temos já pronta uma estrutura de operação, manutenção e\nengenharia necessárias ao projeto”, afirma Maes.\nO sul catarinense é o segundo maior produtor brasileiro de carvão,\natrás apenas do Rio Grande do Sul, respondendo por quase 40% do volume extraído no Brasil. A maior parte do carvão é destinada à queima,\npara gerar energia na termelétrica que agora ganhou como vizinha a\nA distância ainda é imensa – a capacidade instalada de geração\ndo Complexo Jorge Lacerda é de 857 MW, quase 300 vezes maior\nque o da Usina Cidade Azul em condições ideais de insolação. Mas\n- Desenvolvedor: Eletrosul\n- Inauguração: junho de 2014\n- Investimento: R$ 9,5 milhões\n- Capacidade: 1 megawatt-pico (MWp)\n- Produção: 1,2 GWh por ano\n- Abastecimento: 540 residências\n- Área total: 8.300 m²\n- Módulos fotovoltaicos: 4.200\nPurificação de silício\n- Local: Criciúma (SC)\n- Parceiros: Eletrosul, Fucri, Unesc e Ipen\n- Investimento: R$ 20 milhões\n- Objetivo: obter silício com 99,9999% de pureza\n- Prazo: expectativa de licenciar a tecnologia em 2016\n- Local: Tubarão (SC)\n- Desenvolvedor: Tractebel\n- Inauguração: agosto de 2014\n- Investimento: R$ 30 milhões\n- Capacidade: 3 megawatt-pico (MWp)\n- Produção: não divulgada\n- Abastecimento: 2.500 residências\n- Área total: 100 mil m²\n- Módulos fotovoltaicos: 19.424\nOperadora de Infraestrutura 2014 | Aeroportos\nde Guarulhos (SP), mudanças\nde gestão implementadas pela\noperadora privada disseminam\nnova cultura, feita de decisões\ncompartilhadas — na qual\no passageiro é tratado como cliente\nproblema é de todos; a solução, também. Pode ser\nsintetizada assim a filosofia que o mais movimentado\naeroporto do Brasil vem adotando no direcionamento\ndas atividades, com vistas à melhoria da qualidade de\nA líder desse processo de renovação do Aeroporto\nInternacional de São Paulo André Franco Montoro,\nem Guarulhos (Grande São Paulo), é a concessionária GRU Airport, presidida por Antonio Miguel Marques. Ela conquistou o direito de administrar e explorar comercialmente o sítio aeroportuário por 20 anos, em\nleilão realizado em fevereiro de 2012.\nDesde que assumiu efetivamente a gestão, substituindo a Empresa\nBrasileira de Infraestrutura Aeroportuária (a estatal Infraero, que continua no negócio como sócia minoritária, com 49% das ações), a GRU\nAirport vem realizando uma série de transformações profundas, conforme firmado em contrato: ampliação e melhoria das instalações físicas,\ncomo a construção de um novo terminal de passageiros, e mudança e\n46 | O Empreiteiro | Novembro 2014\natualização de sistemas de\nO nome da “escola filosófica” à qual Guarulhos\ncomeça a se unir de forma\npioneira no Brasil é a Airport Collaborative Decision\nMaking (A-CDM), que conta\ncom adeptos de peso pelo\nmundo, como o Aeroporto\nde Munique, na Alemanha.\nO diretor de operações, Miguel Dau:\nEm resumo, é um conjunto\nCompartilhar decisões é preciso\nde processos e práticas destinado à tomada de decisões compartilhadas que nasce da relação direta\ne transparente dos principais envolvidos com a operação aeroportuária:\nadministradores do sítio (concessionária), autoridades (Polícia Federal, Anvisa, órgãos de trânsito etc.), companhias aéreas e empresas que fornecem\nserviços para a operação.\nDesde junho deste ano representantes desses atores estão reunidos,\ninclusive fisicamente, assentados numa sala em cuja parede de fundo refulgem telas com imagens de vídeo e gráficos gerados com dados em tempo\nreal das operações. Esse novo setor se chama Centro de Controle Operacional (CCO) e está sob a supervisão geral de Miguel Dau, o diretor de operações da GRU Airport. “Um dos nossos grandes desafios hoje é consolidar\na cultura colaborativa”, contextualiza Dau. “As empresas não podem olhar\nmais para o próprio umbigo exclusivamente, mas para o aeroporto inteiro.”\nO CCO está dividido em seis coordenações, atentas a todo tipo de\nmovimentação tanto no lado terra quanto no lado ar, a fim de identificar\ne se antecipar a possíveis contingências. A busca, aqui, é “manter a pontualidade no mais alto nível de performance”, sintetiza Alexandre César\nFreire, coordenador de gestão operacional do CCO. Para alguém de fora, a\nobsessão pela pontualidade pode parecer de importância relativa, e digo\nFotos: Divulgação/GRU Airport\nAs instalações do novo terminal\ninternacional de passageiros em Guarulhos\n(SP) têm 192 mil m2 de área construída\nCom a inauguração do terminal 3, o número de pontes\nde embarque subiu de 25 para 45 em Guarulhos\nisso a César Freire. “Se eu for pensar em pontualidade, se tiver isso como\nfoco, eu cuido de todo o fluxo, não só do de passageiros, mas também do\nde aeronaves, porque tudo está vinculado à saída da aeronave no horário”, explica o coordenador. Miguel Dau é mais incisivo: “O aeroporto tem\nrecursos finitos, não tem ponte de embarque sobrando, por exemplo. E\nhoje quase um terço dos voos chegam atrasados”. Segundo o diretor de\noperações da GRU Airport, atraso é hoje um problema sistêmico no País,\nhaja vista o número expressivo de aeroportos nacionais em obras, com\nimpactos, naturalmente, sobre a operação regular. “Não vamos conseguir\nimpedir os atrasos, mas mitigar é possível”, acredita Dau. Conta a favor do\nnovo órgão de controle a permanência de antigos funcionários da Infraero,\nmuitos deles com experiência de pátio, isto é, com a operação imediata.\n“Conhecem muito lá de baixo. E isso só pode enriquecer na hora de tomar\numa decisão mais assertiva possível”, elogia César Freire.\nentrega de um novo terminal de passageiros, exclusivo para voos\ninternacionais, em maio deste ano, foi o principal marco da gestão privada do aeroporto de Guarulhos até aqui. Com capacidade\npara atender a 12 milhões de passageiros por ano, o terminal 3 é uma\nestrutura com 192 mil m2 de área construída, maior que a soma de todos\nos outros terminais locais, o 1, o 2 e o 4, que totalizam 176 mil m2. “A\ngente fez mesmo um outro aeroporto em 18 meses”, sublinha Marcus\nSantarém, diretor de operações de cargas da GRU Airport.\nDe modo geral, o novo terminal melhora a experiência e o conforto\ndo passageiro ao aproveitar, por exemplo, a luz natural com o uso intensivo de painéis de vidro e pé-direito elevado. Outro item de comodidade\né o novo edifício-garagem, para 2.644 automóveis, contíguo ao T3, que\no serve diretamente, deixando o passageiro já dentro das instalações.\nDepois do primeiro grande conjunto de obras, teve início em outubro\núltimo outra série de intervenções, desta vez localizadas nos terminais 1 e\n2 existentes. O objetivo é renovar e rearranjar a disposição de mobiliário e\nseções. Não haverá aumento de área construída. Contudo, de acordo com\nMarcus Santarém, esse ”será um desafio tão grande quanto o terminal 3”.\n“Nós vamos fazer a obra com o aeroporto operando, não tem outro jeito. E\npara que o passageiro não sinta tanto, dividimos as obras em fases.” Serão,\nconforme projeto, sete fases sucessivas, com término previsto para dezembro de 2016. Hoje, para ter ideia de como se distribui a movimentação de\npassageiros em Guarulhos, 75% do fluxo está nos terminais 1, 2 e 4. Portanto, o retrofit terá de lidar com o grosso do movimento, que totalizou no sítio,\n48 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nem 2013, 35,9 milhões de passageiros embarcados (9,9% superior ao de 2012).\nUma das principais intervenções\ndessa fase será unificar o embarque dos\nterminais 1 e 2. Depois de entrar pela\nárea comum, o passageiro segue para o\ndestino, conforme seu voo. O terminal 1\njá se tornou de uso exclusivo doméstico,\ne o terminal 2 ficou com 20% dos voos\ninternacionais, de curta distância. Como O diretor de operações\no T1 não tem mais voos internacionais, de cargas, Marcus Santarém:\n“Fizemos um outro aeroporto”\nsaem dali o setor de imigração e conjuntos de divisórias, contribuindo para o ganho de espaço.\nO processo de modernização dos terminais 1 e 2 começou já em\n2012, com o início da concessão. Por exemplo, foram reformados e\nampliados os banheiros da área de check-in e uma nova sinalização ao\npassageiro foi implementada.\nRecorrentemente na retaguarda de pesquisas de avaliação de qualidade por passageiros, Guarulhos já contabiliza ganhos de imagem do\nnovo terminal de passageiros internacionais, de fato uma outra experiência aeroportuária, ainda mais quando confrontada com as atuais instalações dos outros terminais, mais fechadas, amontoadas e sombrias.\n“Nós reconhecemos as falhas e aproveitamos as pesquisas para melhorar”, compromete-se Marcus Santarém.\nAeroporto não é\nshopping mas gera receita\noferta adequada de produtos e serviços aos passageiros é um dos pontos do desejado equilíbrio nas contas do aeroporto de Guarulhos. Números recentes e ainda não inteiramente\nconsolidados mostram evolução das receitas não tarifárias (comerciais) em relação às\ntarifárias (advindas de taxas aeroportuárias, como embarque, pouso, conexão e permanência). Em\n2013, as receitas tarifárias somaram R$ 767,1 milhões (55% do total), contra R$ 640 milhões das\nnão tarifárias. Este ano, até o terceiro trimestre, as receitas não tarifárias contabilizam R$ 669 milhões (52% do total) e as tarifárias, R$ 625,4 milhões.\nSegundo Marcus Santarém, diretor de operações\nde cargas da GRU Airport, o sítio de Guarulhos tem\na possibilidade extraordinária de aproveitamento comercial de um fato: o de circularem por ali, diariamente, em torno de 140 mil pessoas, mais ou menos\n100 mil delas passageiros. “A gente vem buscando\ncriar oportunidades que não vinham sendo aproveitadas. Sem perder de vista nosso core business, que\né a operação de passageiros, mas ao mesmo tempo\noferecendo aos passageiros conforto e obviamente\nnegócio gera negócio. A parte de lojas, serviços, hotel,\nO diretor comercial, Fernando\num leque de oportunidades”, exemplifica Santarém.\nSellos: Oferta de serviços e produtos\nRessalvando que “aeroporto não é shopping”, o úteis ao passageiro\ndiretor comercial da GRU Airport, Fernando Sellos, diz\nque a filosofia de exploração comercial precisa estar orientada para fortalecer a imagem do aeroporto como tal. “E não será fazendo loja. Será fazendo loja que faça sentido para o passageiro.\nEssa é a medida.” Segundo Sellos, o segredo é entender onde está a oportunidade de agregar\nprodutos e serviços perceptíveis para o passageiro, avesso a “ganância”. “É por isso que a gente\ntrabalha muito integrada com as áreas operacionais. Não vai chegar, tirar assento e montar uma\nlojinha, porque o passageiro vai reclamar que não tem área de conforto”, pontua.\nComo exemplo de estratégia comercial a favor da avaliação geral do aeroporto, o diretor comercial cita o acréscimo de 50 novas operações na área de alimentação. “Existia\numa percepção de que houvesse monopólio, poucos operadores, poucas ofertas. Tinha até\nO novo terminal internacional: Painéis\nde vidro, espaços amplos e pé-direito alto\nmelhoram experiência do passageiro\nInterior da área restrita do novo terminal\ndificuldade de oferecer melhores produtos e melhores preços, então\ntrouxemos mais concorrência para o aeroporto.”\nCom a entrada em operação do novo terminal 3, exclusivo para voos\ninternacionais, e o rearranjo em andamento nos terminais 1 e 2, começou um trabalho de direcionamento de produtos e serviços de acordo\ncom o público. Isso porque se tornou mais ou menos homogêneo o perfil\ndo passageiro de cada um e possível, por isso, a segmentação. “O café\nque tenho no terminal 1 não é o mesmo que vou oferecer nos terminais\n2 e 3. A tendência, com a inauguração do terminal 3, é readequar o mix\nde lojas, conforme os contratos forem vencendo, para a realidade de\npassageiros que passam por lá a circular”, explica Sellos. No caso do T3, a\nestratégia comercial combina redes de serviços e produtos de renome internacional, como Starbucks, com marcas sofisticadas brasileiras regionais, como o café Suplicy, e tipicamente brasileiras, como o Rei do Mate.\nConstruído do zero, o T3 permitiu a incorporação original de uma arquitetura cujo desenho também contemplasse as necessidades de serviços dos\npassageiros. Guarulhos está hoje orientado pelos grandes sítios aeroportuários da Europa e da Ásia, em que as áreas restritas são cada vez maiores\ne mais completas, com a consequente redução da área de embarque. Mas\nisso, por aqui, precisou ser redimensionado. “Pegamos boas práticas internacionais e as tropicalizamos, adequamos à realidade brasileira. Lá fora você\ncorre o risco de chegar ao aeroporto e não ter um cafezinho. Tem de entrar\nna área restrita”, descreve Sellos. Em Guarulhos, portanto, o crescimento dos\nserviços e da área restrita é uma realidade, mas sem deixar a área de embarque, para onde confluem amigos e parentes de passageiros, desassistida.\nÉ parte desse gesto feito de certa sacralidade de visitar um aeroporto como\nquem visita um templo. Algo a ser preservado, com algum glamour. Afinal,\ncomo dizia Manuel Bandeira, “Todas as manhãs o aeroporto em frente me\ndá lições de partir: / Hei de aprender com ele / A partir de uma vez / - Sem\nmedo, Sem remorsos, Sem saudade”. Um dia parto também.\nPara não interromper serviços\nUma equipe de 270 pessoas trabalha no subsolo do edifício administrativo, distribuídas em turnos, 24 horas por\ndia. Missão: reformular e monitorar os 34 mil pontos de rede de todo o sítio aeroportuário e, em caso de falha ou\npane, providenciar o restabelecimento do serviço o quanto antes. É uma equipe comandada pelo diretor de tecnologia da informação da GRU Airport, Luiz Ritzmann. Em Guarulhos, são hoje 42 mil pessoas trabalhando diariamente.\nEsse trabalho de monitoramento exige agilidade: “Precisamos ser mais rápidos que o cliente e a área de\noperações. Se uma tela falhou, temos de saber antes de todos e nos antecipar”, ensina Ritzmann.\nPelo sítio hoje estão espalhadas 919 telas de informação de voos e elas ganharam uma configuração original\ndepois da concessão: agora figura na primeira coluna, à esquerda, o horário do voo, depois o destino e só depois o\nlogotipo da companhia aérea (antes esse último era o primeiro). Na propagação da mensagem sonora, 3,3 mil alto-falantes atuam, com dois tipos de mensagem: padrão (de serviços gravados) e específicas (para locais específicos, O diretor de TI, Luiz Ritzmann:\nembarque internacional exclusivamente, por exemplo). “Assim não se polui”, define Ritzmann. Ainda há 1,8 mil Monitoramento contínuo\ncâmeras de vigilância, para ajudar no controle do fluxo de passageiros e também no monitoramento patrimonial.\nO diretor de TI lidera também um processo igualmente decisivo para o bom futuro de Guarulhos, após a aquisição de quase 30 novos sistemas\nde gestão, entre eles, o AMS, Airport Management System. Esse sistema coordena a malha aérea das próximas 24 horas e, de forma automática,\npode distribuir recursos de espaço (balcões de check-in) e pessoas segundo a necessidade das companhias, dando a dimensão real do trabalho.\nDe modo amplo, os novos sistemas incentivam o espírito colaborativo na gestão do aeroporto. “É uma mudança de modelo. E precisamos\nfazer com que as pessoas comecem a utilizar todo esse novo ferramental”, Ritzmann desenha o desafio. (Guilherme Azevedo)\n50 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nBelo Monte | Contrapartidas\nImplantação da hidrelétrica traz progresso,\nmas problemas históricos persistem\nAlém de propiciar desenvolvimento à região,\na construção da UHE Belo Monte também impõe\nà concessionária Norte Energia a realização\nde uma série de contrapartidas socioeconômicas\nnos municípios impactados. Mas antigas\npreocupações na região devem continuar\nA revista O Empreiteiro\npublica na edição\nconstrutivas nas obras\nAugusto Diniz - Altamira e região (PA)\nesde que começou o projeto de construção da usina de Belo Monte, em 2011, mais de mil empresas se instalaram em Altamira\n(PA), polo econômico da região onde se constrói a hidrelétrica. É o\nque afirma Rainério Meireles, secretário de Planejamento do município.\n“A construção da usina mexeu muito com a cidade. A influência em\noutras localidades é bem menor, inclusive em Vitória do Xingu, município onde está sendo instalada a hidrelétrica, cujo acesso ruim à cidade-sede e a falta de infraestrutura\nimpulsionaram os trabalhadores\nda obra para Altamira”, explica.\nDados mais recentes do IBGE\napontam cerca de 100 mil habitantes em Altamira. “Mas cálculos da prefeitura indicam 150\nEle expõe que as obras envolvidas nas condicionantes em\nexecução pela Norte Energia, Secretário Rainério Meireles:\nconcessionária de Belo Monte, “Pauta superada”\nPrefeitura de Altamira prevê que a pecuária de corte poderá absorver\nparte dos trabalhadores da usina de Belo Monte depois do fim das obras\nestão hoje centradas em saneamento (água e esgoto), mas há atrasos\nnos trabalhos. “Era para terminar em outubro, mas vai se estender por\nmais alguns meses”, conta. Rainério lembra que chegou a ter na cidade\n27 frentes de trabalho na área de saneamento.\nNo âmbito do governo federal, o secretário destaca o programa “Luz\npara Todos” como um dos mais relevantes em andamento na região.\nPelo Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável do Xingu (PDRS-X),\nrealizado em uma parceria entre o governo federal e o governo do Pará,\nde acordo com o secretário, mais de R$ 500 milhões foram investidos e\nhá ações importantes sendo implementadas, como a construção de um\ncentro de dependentes químicos e a introdução de curso superior de\nmedicina em Altamira.\nSegundo Rainério, engenheiro agrônomo formado pela Escola Luiz\nde Queiroz, de Piracicaba (SP), cerca de 40 técnicos do governo federal\nde vários ministérios desembarcam todo mês na cidade para reunião do\nPDRS-X, o que, para ele, é bastante positivo. “As pautas foram superadas\ne os ânimos arrefeceram. Houve diminuição da tensão”, conta.\nO secretário relata que os problemas ambientais anteriores, provocados pelas usinas de Balbina e Tucuruí, foram combustíveis para\nos protestos de ONGs e comunidades indígenas contra Belo Monte.\nMercado Municipal foi trocado por\nsupermercado pelos trabalhadores,\ndiz dona de barraca\n52 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nE considera que, a essa altura, com a construção da hidrelétrica em\nestágio avançado e as obras das condicionantes se tornando realidade,\nas justificativas para os protestos perderam a razão de ser, tornando-se\nAltamira já enfrentou vários ciclos de exploração e ocupação no\nséculo passado, de acordo com o secretário, mas nada semelhante ao\natual momento. Ele cita extração da borracha, caça à onça-pintada para\nretirada da pele e garimpo de ouro. “Hoje, concentra-se na exploração\nda madeira e pecuária de corte,” relata.\nEle destaca que a economia local também se movimenta com a\nprodução de cacau. O município de Medicilândia, a cerca de 80 km de\nAltamira, é onde se concentra a produção do fruto e uma só indústria,\na Cacauway, que movimentam fortemente a economia na cidade - a\nempresa possui lojas no Pará e exporta parte da produção.\nA prefeitura avalia que pelo menos 20 mil pessoas permanecerão na\nregião depois do fim das obras de Belo Monte. O secretário acredita que\nparte poderá ser absorvida no segmento de gado de corte. “É mais fácil\nintroduzi-los em um sistema econômico já existente do que criar outro,\ncomo o turismo, que exigiria a implantação de infraestrutura em uma\nregião sem tradição nessa área”, compara.\nEle informa também que a Norte Energia firmou um acordo de cooperação técnica com o Ministério da Pesca e Aquicultura, pelo qual a\nconcessionária destinará R$ 22 milhões para empreendimentos estruturadores da pesca artesanal e aquicultura.\n“Parte dos operários poderá ser absorvida na construção da hidrelétrica prevista para o rio Tapajós (em Itaiutuba, também no Pará),” lembra\nRainério - o local fica a cerca de 500 km de Altamira, pela Rodovia BR230, a Transamazônica.\nOutra proposta do governo local é transformar Altamira em um polo\nuniversitário. Mas há quem reclame do progresso na cidade. Marta Freire, dona de uma barraca no mercado municipal há mais de 25 anos,\nafirma que o movimento caiu no local, que por muito tempo foi o principal centro comercial da região, principalmente aos sábados. “Com essa\nbarraca pude ajudar minha família, meus filhos. Ela me deu muito. Hoje,\no pessoal da usina não vem aqui, vai ao supermercado”, lamenta.\nCondicionantes geram obras no valor de R$ 1,9 bilhão\ns obras condicionantes (ou contrapartidas) dentro do Plano Básico\nAmbiental (PBA), acertadas pelos municípios da região com a Norte\nEnergia, concessionária da usina de Belo Monte, envolvem investimentos de R$ 1,9 bilhão - cerca de 90% em Altamira, e o restante em\nquatro municípios de influência direta (Anapu, Brasil Novo, Senador José\nPorfírio e Vitória do Xingu) e seis de influência indireta (Gurupá, Medicilândia, Pacajá, Placas, Porto de Moz e Uruará), todos no Pará.\nDe acordo com a operadora, são 117 projetos de cunho ambiental,\neconômico, social e cultural em desenvolvimento, incluindo as áreas de\neducação, saúde, saneamento e segurança. No total, a Norte Energia diz\nter aplicado R$ 1,2 bilhão no PBA e também em projetos do Plano de\nDesenvolvimento Regional Sustentável do Xingu (PDRS-X).\nA Norte Energia, como condicionante à instalação da usina de Belo\nMonte, financiou a construção do novo Hospital Geral de Altamira, com\n104 leitos. Conduzida pela construtora paranaense Gel Engenharia, o custo\nda obra civil mais os equipamentos chegou a R$ 50 milhões. A unidade será\nentregue no final do ano e passará a ser administrada pelo poder público.\nTrabalhos de execução de rede de\nsaneamento terminam ainda em 2014\nO hospital se tornará o principal da região, e o antigo centro médico\nem funcionamento em Altamira poderá se transformar em maternidade.\nSão 6 mil m² de área construída. O pico da obra, entre abril e setembro,\nenvolveu pelo menos 350 homens.\n“Os reassentamentos e a melhora do saneamento básico na cidade\nO novo Hospital Geral de Altamira,\nquase pronto, terá 104 leitos\ndevem impactar na saúde, com diminuição de doenças”, lembra o médico José Landislau, superintendente da área de saúde da Norte Energia.\nNo local onde se ergueu o novo\nhospital funcionava uma unidade\nde pronto atendimento e o Instituto\nEm Anapu está sendo construído\npela Norte Energia também um hospital com 32 leitos. Parte dele está em\nfuncionamento para atender a população, já que o existente foi fechado\npor falta de condições operacionais.\nEle deverá ser entregue em dezembro.\nNo município de Vitória do Xingu,\nJosé Landislau: Diminuição\nEnergia iniciou em novembro\nde doenças com o hospital\na construção de um hospital com 32\nleitos. A operadora de Belo Monte já construiu 27 unidades básicas de\nsaúde em cinco municípios da região.\nFicha Técnica - Hospital Geral de Altamira (PA)\n- Contratante: Norte Energia\n- Projeto: DPJ Arquitetos\n- Construção: Gel Engenharia\nNão existia rede de esgoto em Altamira, e a rede de água da empresa\nde saneamento do Pará (Cosanpa) alcançava apenas 14% das residências - a maioria recorria a água de poço raso típico da Amazônia, mas a\nproximidade com as fossas sépticas condenou o sistema.\nCom a construção da estação de tratamento de esgoto (ETE) e a\nampliação da estação de tratamento de água (ETA), além da execução\nde 200 km de rede de esgoto e 155 km de rede de água, Altamira\npassou a atingir a meta de universalização do Plano Nacional de Saneamento Básico. O custo total da obra alcançou R$ 180 milhões e\nfoi financiado pela Norte Energia como condicionante à instalação da\nA ETE tem capacidade de 200 l/s e opera no sistema de fluxo por\nlodos ativados. Já a ETA tem capacidade para armazenamento de 8 milhões de l.\nDe acordo com o engenheiro Danilo Queiroz, gestor de obras da\n54 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nCidade tem primeira Estação\nNorte Energia, ambas as estações foram\nprojetadas para atender o crescimento\nda população até 2035.\nHá, porém, a necessidade de as residências se conectarem às redes de água\ne esgoto recém-instaladas. Somente os\nbairros construídos pela Norte Energia,\npara reassentar atingidos pelo represamento da barragem da usina de Belo\nMonte, têm as redes ligadas até as casas.\nHá outros trabalhos da Norte Energia nesse campo, como a implantação Engenheiro Danilo Queiroz:\nETA e ETE atendem\nde aterro sanitário em cidades vizinhas\na Altamira. Em Vitória do Xingu foram\nimplementados 30 km de rede de esgoto e 12,5 km de rede de drenagem\nFicha Técnica - ETE e ETA de Altamira\nOs bairros mais populosos de Altamira, Brasília e Mutirão, possuem\nnumerosas casas de palafita e serão os mais atingidos pelo reservatório\nde Belo Monte - mesmo com a mudança do projeto da usina, que tinha\nprevisto um grande reservatório, para a modalidade a fio d´água, o que\nfez com que a área de inundação caísse de 18 milhões km² para 500 mil\nkm². Ainda assim, Altamira será fortemente atingida pelo represamento\ndo rio Xingu para atender Belo Monte. Para reassentar a população dessas localidades e outros ribeirinhos, 4.100 casas, com 63 m² cada, estão\nsendo construídas pelas construtoras CCB e S.A. Paulista.\nNo total, serão 7 mil pessoas reassentadas. Serão cinco reassentamentos urbanos coletivos (RUCs) em Altamira, sendo que dois já estão\nprontos e ocupados - mais um poderá ser criado às margens do rio Xingu\npara atender índios citadinos e ribeirinhos que pediram para se estabelecer às margens do rio.\nA previsão é de que, nas áreas ocupadas pelos moradores em palafitas, naqueles bairros, seja implantado um programa de urbanização,\nincluindo canalização de córregos, criação de áreas de lazer e montagem\nCasas para reassentar os atingidos com o represamento da\nusina às margens do rio Xingu. A maioria mora em palafitas\nde equipamentos comunitários. O objetivo é dar àquelas áreas uma finalidade social revitalizadora que, ao mesmo tempo, evite nova proliferação de sub-habitações.\nFicha Técnica - Reassentamentos em Altamira\n-Construção: CCB e S.A. Paulista\nComponente indígena na Volta Grande do Xingu\nConstrução de 34 casas de alvenaria, de 46 m² a 128 m², para produção de farinha de mandioca, com\nquatro fornos, pubeiros de concreto com sistemas de abastecimento de água, prensas e motores para os\nraladores de mandioca. Esses foram alguns dos itens incluídos no Plano Básico Ambiental (PBA) - Componente Indígena, da Norte Energia, concessionária de Belo Monte. Mas há outros igualmente importantes.\nA Casa do Índio de Altamira, às margens do rio Xingu, recebe indígenas em trânsito na cidade.\nReformada, ampliada e ocupando um terreno de 2.235 m², agora possui 33 quartos que atendem aldeias de 11 terras indígenas da área de influência direta da usina de Belo Monte, na bacia do rio Xingu.\nA edificação possui ainda área de convivência, cozinha convencional e tradicional, refeitório\ne lavanderia. O local é administrado pela Fundação Nacional do Índio (Funai).\nMava, índio de etnia Parakanã, fica em dúvida quando questionado se aprova ou não a construção da hidrelétrica. Diz que vai afetar o pessoal da Volta Grande do Rio Xingu. Mas elogia a\nCasa do Índio.\nO indígena viajou cinco dias para chegar a Altamira, percorrendo mil km. Segundo ele, é melhor ir a Altamira do que a São Félix do Xingu, embora esta última localidade fique a 500 km de\nsua aldeia. Segundo ele, na cidade mais próxima não se tem lugar para pernoitar.\nEle estava havia quatro dias hospedado na Casa do Índio comprando mantimentos e dois\ndias depois ia embora de volta à aldeia - ele aponta para o pequeno barco (voadeira) que fará o\ntransporte dele e de outros da mesma etnia que estão hospedados na Casa do Índio.\nDe acordo com a Norte Energia, já foram destinados mais de R$ 150 milhões em projetos\nvoltados às comunidades indígenas da região.\nVolta Grande do Rio Xingu possui 140 km\ncaos da ocupação desordenada\nFocos de incêndio visíveis da rodovia\na região, ao longo do traçado da Transamazônica (BR-230), já foi\nextraída quase a totalidade das madeiras nobres da floresta, avisa um antigo morador, às margens da estrada aberta pelo regime\nmilitar, na década de 1970.\nQueimadas são visíveis a partir da rodovia, inclusive na região onde a usina de Belo Monte está sendo construída. Predominam, nos diversos trechos da\nTransamazônica, pontes precárias de madeira, com passagem para um veículo\nde cada vez. São comuns os deslocamentos de comitivas de gado pelas pistas.\nNos meses de agosto e setembro deste ano, o Greenpeace denunciou\nque caminhões madeireiros estavam carregando toras de madeira ile-\ngalmente em Uruará, a quase 200 km de Altamira, pela Transamazônica\n- neste município a rodovia não é asfaltada. A organização internacional\nrastreou os veículos com GPS e os identificou percorrendo à noite áreas\npúblicas de floresta para carregamento de madeira.\nEm Brasil Novo (a mais de 100 km de Uruará), a doceira Naná, que tem\numa loja na cidade, diz que a violência aumentou - dois supermercados\nhaviam sido assaltados dias antes. “Mas os negócios melhoraram”, afirma.\nEla nasceu em Brasil Novo e conta que, para percorrer os 40 km que separam\nAltamira da cidade, gastava-se meio dia – atualmente, a ligação é pavimentada e não leva mais de 20 minutos.\nNa vila Belo Monte, que dá nome à hidrelétrica e fica a 5 km da casa\nde força da usina, no município de Vitória do Xingu, se faz a travessia\ndo rio por balsa. Do outro lado encontra-se Belo Monte do Pontal, já no\nmunicípio de Anapu. Em 2005, Anapu ganhou notoriedade depois que a\nmissionária norte-americana Dorothy Stang foi assassinada por pistoleiros a mando de fazendeiros. O caso ganhou repercussão internacional.\nEla conduzia projeto de sustentabilidade a 80 km a partir do núcleo\nurbano de Anapu. Um monumento em sua homenagem foi erguido na\nchácara que ela mantinha quando ia à cidade. Hoje, o local pertence à\nParóquia de Santa Luzia de Anapu.\nDepois de Anapu, a Transamazônica tem trechos de terra e asfalto,\ncom obras em andamento na rodovia, até Pacajás. Mais à frente encontra-se outra hidrelétrica: Tucuruí. (Augusto Diniz)\nCondições sanitárias ainda são\nprecárias na região: esgoto in natura\ndespejado em afluente do rio Xingu,\nem Vitória do Xingu, e banheiro em\nrestaurante da vila de Belo Monte\nEm trechos da Transamazônica se veem obras\ne, em outros, pontes de madeira aguardam ser\nsubstituídas por estruturas modernas\n56 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nFoto: Protásio Nene / Agência estado 1989\nde Belo Monte por meio de imagens\nAntes do início da construção de Belo Monte, três momentos registrados por meio de\nimagens que rodaram o mundo marcaram o projeto. O primeiro se deu em 1989, no 1º Encontro dos Povos Indígenas do Xingu, em Altamira (PA), organizado pelos Kaiapó.\nDiscutiam-se os projetos do governo na Amazônia. A imprensa nacional e internacional\ncobria maciçamente o encontro, com a presença de várias lideranças indígenas e autoridades\npúblicas, além do cantor Sting. Na fala do presidente da Eletronorte, José Antônio Muniz\nLopes, sobre a construção da usina Kararaô, hoje chamada de Belo Monte, uma índia encostou a lâmina de um facão no rosto do executivo da estatal como sinal de contrariedade. A\nimagem ganhou o mundo.\nEm 2008, nova cena marcante. Em uma comunidade indígena, o engenheiro da Eletrobrás, Paulo Fernando Rezende, foi apresentar os impactos da usina. Após falar no encontro,\nele foi cercado e atingido por golpes de facão. A cena registrada também ganhou notoriedade internacional.\nEm 2011, outra imagem forte: as primeiras máquinas chegam de balsa pelo rio Xingu\nao porto de Vitória do Xingu, para o início das obras da usina de Belo Monte. A cena sinalizou ao mundo que o projeto era irreversível.\nBR-158: nova rota ao Sul\nA ligação rodoviária de Altamira ao sul do País pode não passar mais pela Rodovia Transamazônica (BR-230). O sonho da população é transformar o trecho da BR-158 no município em\numa rodovia trafegável. A BR-158 atravessa longitudinalmente o Brasil e está pavimentada de\nSantana do Livramento (RS), na fronteira com o Uruguai, até Redenção, no sul do Pará.\nÉ o trecho entre Redenção e Altamira, onde termina oficialmente a rodovia, que a prefeitura da cidade paraense quer pavimentar. A Secretaria de Planejamento afirma que há 28\nkm de asfalto sendo implantados na localidade. Porém, a pavimentação se restringe a uma\nárea em que existem vários assentamentos e liga a cidade de Altamira ao distrito de Assurini.\nAs ocupações nesse distrito começaram há 30 anos e para chegar até lá é preciso usar serviço\nde balsa para atravessar o rio Xingu, a montante da usina de Belo Monte. No local, há aproximadamente 150 km de estradas de chão no suposto traçado da BR-158. Assim, faltariam, de acordo\ncom o secretário Rainério Meireles, 70 km para se fazer a ligação até o asfalto da BR-158 no\nmunicípio de Redenção. O problema, nada desprezível, é que o trecho atravessa terra indígena.\nPor outro lado, há grandes interesses no distrito de Assurini, considerado área de expansão de Altamira. Há muitas fazendas na região - e também ocupação ilegal, segundo relatos\nde moradores. O local também dá acesso a uma mina de ouro, às margens do rio Xingu, a\njusante da barragem de Pimental da hidrelétrica de Belo Monte, que a mineradora canadense Belo Sun pretende explorar em breve.\nAqui, a floresta se encolhe\ncom vergonha de estar despida\nPercorremos, eu e o Augusto Diniz, algumas centenas de km ao\nlongo da Transamazônica. Às vezes avançávamos pelas vicinais. A nuvem vermelha de pó, aos poucos dissipada mata adentro, incrustava-se no rosto, na roupa, no veículo. As pontes precárias de madeira não\nestavam apenas nas estradas que davam para os campos de pastagem\nou para pequenas roças que, no fundo, encobriam os crimes perpetrados contra a floresta. Elas iam aparecendo também pela rodovia\npioneira, cuja obra, iniciada em 1969, só seria inaugurada, embora\npareça continuamente inconclusa, cinco anos depois.\nEra fácil avançar pelos trechos pavimentados, embora não houvesse sinalização satisfatória e placas indicativas da quilometragem.\nDe repente, o asfalto terminava e voltávamos a mergulhar no pó. Então não havia como deixar de refletir sobre a realidade da estrada na\népoca das chuvas rápidas e torrenciais da região: trechos virariam\nigarapés e por ali seria impossível prosseguir, mesmo com o uso de\nbotas de sete léguas. Quando ingressávamos em alguma vicinal, calculávamos o que aconteceria se acaso chovesse. Não haveria como\nremover o pequeno carro, alugado, do lamaçal inevitável. E, até onde o\nolhar podia alcançar, as chances de eventual socorro seriam remotas.\nÀs vezes nos perguntávamos: “Haverá lei por aqui?” — A solidão\nabsoluta excluiria, em nosso entender, essa possibilidade. Por onde\nquer que fôssemos, todo cuidado era pouco em relação aos animais,\nsobretudo cobras e lagartos, que inesperadamente saíam da mata\npara nos surpreender à margem da estrada ou no meio da pista.\nO cenário, em longos trechos, dissimulava o desmatamento. Os estragos ficavam escondidos por trás das cercas vivas, provocados por madeireiros que seguiam em busca da concentração de madeira de lei. Nas planícies\ne em áreas onduladas no relevo, o gado pastava. E, em outras, a fumaça\nmostrava a multiplicação de incêndios. A pecuária pasta a floresta.\nNa rota entre o município da Volta Grande do Xingu a Anapu\nas devastações não paravam. E intuíamos que algumas clareiras que\na floresta, com o passar dos anos, voltava a ocupar, seriam marcas\ndeixadas por colonos na época em que o governo abriu os campos ao\nprocesso de colonização. Alguns remanescentes daquela população\ntraíam o passado, nos olhos e nos cabelos claros.\nAnapu, exemplo do que significa\nocupação predatória da Amazônia.\nLá foi assassinada por pistoleiros a\nmando de fazendeiros a missionária\n58 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nNa vila de Belo Monte, local de travessia\nde balsa do rio Xingu, madeireiro\nconfessa crime ambiental\nNa transposição do rio, por balsa, foi ilustrativa a conversa com o\nmadeireiro João Lourenço, que há muitos anos vive e se considera feliz\nna região. Pergunto: – “O senhor vive, então, de sacrificar a floresta e\nmandar troncos de madeira para outros estados ou para fora do País?”\n“Sim, é o meu meio de vida.” — “E o senhor não teme a fiscalização? Não receia que o Ibama lhe ponha as mãos?” Ele sorri e responde: “O quê? Pôr as mãos em mim? Veja: quando eu percebo que a\nfiscalização se aproxima, rio abaixo ou rio acima, simplesmente mudo\nde margem. Nessa vastidão é difícil pegar a gente”. Ele fala com a\ndesfaçatez de quem se sente com a segurança da impunidade.\nA desfaçatez explica a ampliação do desmatamento. Estudos recentes do Centro de Ciência do Sistema Terrestre (CCST), ligado ao\nInstituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), aponta que, desde\no começo da década de 1970 até 2013, a exploração madeireira e o\ndesmatamento gradual retiraram do bioma 762.979 km² de floresta,\nárea equivalente a dois territórios da Alemanha.\nLevantamento apresentado pelo Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia mostra aumento de 191% no desmate da floresta\nem agosto e setembro últimos, em relação ao mesmo período de 2013.\nDiante desses dados não dá para entender por que o Brasil não correu\npara assinar, na Cúpula do Clima, realizada pelas Nações Unidas em\nsetembro passado, um acordo formalizado para reduzir pela metade a\nperda de florestas até 2020 e zerá-la até 2030.\nZerá-la seria um sonho tão inabordável quanto a utopia de Thomas Morus. A alegação do governo brasileiro para não avalizar o documento foi de que ele não havia sido “convidado a se engajar no\nprocesso de preparação para aquele fim”. E daí? Ao menos poderia demonstrar boa vontade, assinando, defendendo e divulgando o acordo,\nque teria o apoio da população. (Nildo Carlos Oliveira)\nObras de engenharia buscam equilíbrio\nentre impactos e condicionantes sociais\nToda obra de engenharia gera impactos maiores\nou menores. E, embora ela deva ser, por si só, um\nbenefício social, requer contrapartidas em favor\nda população diretamente atingida. Belo Monte\ntenta estabelecer um equilíbrio, com uma série de\ncondicionantes, aos impactos que está ocasionando\nra de novas avenidas ou de linhas do metrô, a população do entorno\nsequer era ouvida; ou era ouvida somente depois que a decisão das\nadministrações municipal ou estadual já era dada como irreversível. A\nalegação, para eventual desapropriação, era colocada na conta do “interesse social”. Então, entrava na fila do fundo perdido dos precatórios.\nOs impactos têm sido detectados tanto em obras públicas – pontes e viadutos - quanto em obras privadas, tais como condomínios e\nshopping centers. E, quando depois da obra pronta, os condicionantes\nacontecem, raramente correspondem ao equilíbrio que deve existir nas\nduas pontas do processo.\nObviamente há exemplos em que as contrapartidas, ao longo do\ntempo, acabam superando as expectativas. No Estado de São Paulo há\no exemplo da cidade de Ilha Solteira, que surgiu ao pé da obra da usina\nhidrelétrica do mesmo nome. Concebida nos anos 1970 pelos arquite-\não se concebe que uma obra de engenharia, de qualquer escala,\nseja projetada e construída alheia aos efeitos que provocará\nno entorno do sítio de sua localização ou ao longo do traçado\nque lhe foi definido, seja ela rodovia, ferrovia ou linha de metrô ou de\ntrem metropolitano. Os exemplos predatórios ocasionados pela falta\nde planejamento detalhado, que considere os impactos no médio e no\nlongo prazo, já foram e têm sido traumáticos em obras que os atingidos\nnão esquecem jamais.\nEm São Paulo, Rio e em outras capitais é impossível contar nos dedos, ou recorrendo a outros recursos, as obras que foram implantadas,\npara só depois se pensar nas soluções de acesso ou nas consequências\nsociais de grupos atingidos, cujas casas ou outros bens tiveram de ser\nremovidas do meio do caminho. Houve um tempo em que, na abertu-\nBrasil Machado e Paulo Vasconcelos acham que\nas negociações devem levar ao equilíbrio\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 59\nUm dos bairros projetados e\nconstruídos para receber famílias\nque antes moravam em palafitas\ntos Ernest Robert de Carvalho Mange e Ariaki Katoi, para dar suporte à\nconstrução da hidrelétrica, ela se tornou município autônomo e paradigma de centro urbano planejado. Os dois profissionais deram à cidade\num traçado em forma de violão, com a avenida Perimetral priorizando\no tráfego rápido.\nPode ser mencionado também aqui o planejamento logístico da\nVale, sobretudo a Estrada de Ferro Carajás, construída para o transporte\nde minérios de ferro, mas que acabou disponibilizando a linha para trens\nde passageiros, de modo a atender aos usuários dos Estados do Maranhão e do Pará, percorrendo perto de 900 km ligando os municípios de\nSão Luís, Santa Inês, Açailândia, Marabá e Parauapebas.\nBelo Monte e outras hidrelétricas\nAs obras de maior impacto social, no longo e médio prazo, têm sido\ninvariavelmente as usinas hidrelétricas. Belo Monte vem sendo apontada como o exemplo mais acabado. Provocou polêmica desde os seus\nprimórdios, quando a Eletronorte elaborou o primeiro esboço do arranjo\ngeral da usina. Foi necessário que o projeto recebesse mil e uma alterações, com o desenho da obra desdobrado em quatro sítios, para que\nentão o projeto acabasse aprovado e, mesmo assim, não deixou de ser\nalvo de reivindicações para condicionantes de toda ordem, em especial\npor parte de ONGs e de comunidades indígenas.\nHoje, passadas mais de três décadas (ver matéria Implantação da\nhidrelétrica traz progresso, mas problemas históricos persistem, publicada nesta edição), Belo Monte continua a suscitar reflexões, como as\nque vêm aqui difundidas pelos engenheiros Brasil P. Machado, presidente do Comitê Brasileiro de Barragens (CBDB), e Paulo Vasconcelos Reis,\ngerente geral do Consórcio Projetista UHE Belo Monte.\nBrasil Machado diz que tanto o CBDB quanto a Comissão Internacional de Grandes Barragens (Icold), que ele representa, preservam\npreocupação antiga quanto ao equilíbrio que precisa existir entre a necessidade de uma obra hidrelétrica e as medidas para fazer frente aos\nimpactos que ela provoca.\n“Entendemos”, diz o presidente daquela entidade, “que é muito difícil determinar aquele equilíbrio. Uma obra de engenharia a rigor já\nembute um benefício social. Mas os beneficiados nem sempre são, em\n60 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nsua maioria, aqueles diretamente atingidos pelos impactos negativos”.\nEle afirma que há razões objetivas nas reclamações colocadas e é\npreciso todo esforço das partes envolvidas – empresas, governo e representantes dos grupos afetados - para a adoção de medidas capazes\nde minimizar os problemas apresentados. “Mas a finalidade deve ser o\nencontro de um patamar de equilíbrio.”\nO engenheiro recorda que nos anos 1970, quando o projeto de Itaipu\ncomeçou a ser divulgado, o jornal New York Times publicou anúncio,\nassinado por diversas comissões, informando que o Brasil iria construir\n“o maior túmulo do mundo”. Com efeito, as obras de Itaipu sepultaram\no Salto de Sete Quedas e provocaram até a interferência lírica do maior\npoeta brasileiro, Carlos Drummond de Andrade, que fez um poema sobre\na morte de Sete Quedas. Alguns dos versos do poema são os seguintes:\nPor mão do homem, dono do planeta\nContudo, Itaipu vingou. E a pergunta que fica, segundo o engenheiro,\né a seguinte: “O que seria da economia brasileira sem a energia de Itaipu?”\n“Por isso”, afirma Brasil Machado, “na medida em que as populações\nse urbanizam e avançam em seu processo civilizatório, aumentam as\nexigências por mais luz elétrica, transporte, saneamento, moradias. Tudo\nisso significa energia, que pode ser obtida a partir de diversas matrizes,\na principal das quais continua a ser a hidráulica”.\nEle diz que o importante é ouvir as populações e encontrar soluções\ncompartilhadas. Lembrou os acontecimentos no Canadá envolvendo tribos indígenas, o governo e os responsáveis pela construção de usina\nhidrelétrica. “Lá, como aqui no Brasil”, há aproveitamentos hidrelétricos\nimportantes, barragens e reservatórios. E, para construí-los, o governo\ncanadense tem negociado com os índios, solicitando que eles indiquem\nos interlocutores que os representem. Historicamente, os resultados têm\nsido benéficos. As reivindicações são examinadas e discutidas até se\nchegar “ao ponto do equilíbrio”.\nBrasil Machado informa que em 2003 esteve no Canadá e presenciou um ato de negociação do governo com os índios. O resultado das\nnegociações foi, mais tarde, explicado tanto pelo chefe indígena quanto\npelo representante do governo, em Quebec, aos demais índios, que concordaram com os itens negociados. Há casos em que os índios canadenses detêm até 20% das ações das obras.\nO presidente do CBDB pergunta: “Por que não podemos fazer a mesma coisa aqui? É muito mais proveitoso, para as tribos e para o País –\nconsiderando que há outras obras projetadas na Amazônia – se chegar\na um acordo e não se partir para uma disputa em que todos perdem.\n“E o Brasil e a sociedade, como um todo, precisam ganhar, com os seus\nà de São Paulo, e o reservatório a montante é o de Três Marias, que está\nmuito baixo. Se esse reservatório fosse maior, ele permitiria a continuidade de uma série de benefícios, mesmo em época assim. Permitiria, por\nexemplo, manter a navegabilidade entre Três Marias e Sobradinho, onde\na navegação está parada.”\nPara os dois engenheiros, as obras de engenharia precisam ser estudadas e prever agendas de negociações para que haja condicionantes\ncontra impactos e o País evolua.\nA “Paz entre Bravos”\nA importância dos reservatórios\nPaulo Vasconcelos Reis concorda com Brasil Machado em relação\nàs negociações tendo-se em conta os condicionantes para minimizar\nimpactos em obras de engenharia. Mas, acredita que, em diversos casos,\nhá exigências em demasia e elas podem até colocar em risco obras importante para o futuro brasileiro.\n“E acho mais. Uma usina não pode ser encarada apenas como\nusina. O conjunto não tem apenas um propósito único. Um reservatório precisa ter uso múltiplo, uma vez que fornece água para a\nagricultura, melhora o ecossistema, permite o desenvolvimento das\noperações hidroviárias, instiga a pesca e o turismo e colabora para o\ncontrole de vazões”.\nCom esse mesmo raciocínio, Brasil Machado cita o exemplo de Sobradinho. “Só não é o maior do Brasil, porque há o da Serra da Mesa.\nMas tem sido importante para a região agrícola do rio São Francisco, que\ndepende da irrigação”.\n“Hoje, o São Francisco tem uma situação de seca muito semelhante\nIlha Solteira, um exemplo\nde cidade planejada que\nnasceu ao pé da obra\nEsse foi o nome do tratado histórico de 2002, celebrado entre\no governo de Quebec, Canadá, e a nação indígena Cree, que consolidou os entendimentos iniciados em 1975 para implantar a hidrelétrica de Eastmain-A-Sarcelle-Rupert, na região de James Bay. Os\nnativos Cree foram envolvidos em cada aspecto do projeto, desde\nos estudos preliminares. Ashley Iserhoff, grande chefe executivo do\nconselho dos Crees (Eeyou Istchee), prestou o seu testemunho de\nque a operadora Hydro Quebec cumprira um extenso programa de\ncompromissos, incluindo preservar a pesca e a fauna, respeitar o\nmodo de vida dos indígenas e adotar mecanismos que minimizassem os impactos ambientais e sociais.\nO projeto hidrelétrico demandou amplas obras de proteção ambiental como a criação de locais para desova de peixes, plantio de\nvegetação para conter erosão nos barrancos e levantar diques no\nrio Rupert para manter a navegação e as atividades tradicionais de\npesca e caça dos nativos. Esse conjunto de medidas consumiu US$\n260 milhões na época. A usina Eastman 1, em James Bay, entrou\nem serviço em 2006, e a construção do Eastman-A-Sarcelle-Rupert\ncomeçou dois anos mais tarde.\nSeguindo esse exemplo, a empresa Manitoba Hydro e a nação Cree Nisichawayasihk assinaram em 2006 um acordo de\nassociação para desenvolver a usina de Wuskwatim, oferecendo\ntreinamento para empreendedores nativos, empregos e dividendos financeiros para as comunidades locais. A Manitoba Hydro vai\nconstruir e operar Wuskwatim, enquanto a nação Cree da região\nterá papel crucial no monitoramento ambiental e nas relações\ncom as tribos nativas, e terá oportunidade de controlar até 33%\ndo empreendimento. (Joseph Young)\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 61\ne construtivo de\nfábrica em Sumaré (SP)\nVários itens se sobressaem da construção e operação\nda unidade misturadora de fertilizantes da Yara Brasil.\nO maior, no entanto, está na estratégia da empresa,\nque aproveita o potencial do terminal intermodal\nde cargas da Rumo Logística naquele município\nNildo Carlos Oliveira - Sumaré (SP)\nYara Brasil, que tem sede em Porto Alegre (RS), escritório em São\nPaulo (SP) e 33 unidades misturadoras de fertilizantes, com presença nos principais polos brasileiros de produção agrícola, inaugurou, no município paulista de Sumaré, a fábrica que o grupo considera\n“a mais moderna do País” em sua área de atuação.\nO presidente da empresa, Lair\nHanzen, diz que o empreendimento\nabsorveu recursos da ordem de R$\n115 milhões e tem capacidade para\nmisturar 750 mil t. Deverá atender\nprioritariamente o Estado de São\nPaulo, mas destinará parte de sua\nprodução aos Estados do Mato Grosso do Sul e Paraná.\nA Yara internacional foi fundada\nna Noruega em 1905 e tem marcado\nLair Hanzen diz que presença, com vendas, em 150 paíunidade se beneficia de ses. No Brasil, seu portfólio de fertiestratégia logística\nlizantes inclui misturas de grânulos a\nprodutos especiais, como foliares e NPK no grão e programas nutricionais que, segunda a empresa, “ajudam a produzir os alimentos necessários à crescente população mundial”.\nA unidade Sumaré ocupa área de 80 mil m² e possui área construída\nde 34 mil m². Vai operar com 90 funcionários, 50% daquele município.\nEla está localizada ao lado do terminal intermodal de cargas da Rumo\nLogística, do Grupo Cosan. Essa proximidade vai possibilitar a integração\nda empresa com os modais rodoviários e ferroviários da região. “E esta\n62 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nparceria com a Rumo”, diz Lair Hanzen, “nos propicia uma importante\nsolução, uma vez que utilizaremos a logística inversa na unidade. Os\ncaminhões que chegam à Rumo, para descarregar açúcar, recebendo as\ncargas transportadas de trem para o Porto de Santos, serão os mesmos\nque transportarão os fertilizantes produzidos pela nossa unidade e que\nse destinam às regiões produtoras”.\nContudo, há outros diferenciais nessa fábrica, tais como a tecnologia aplicada em equipamentos e processos de descarga, armazenamento, mistura e carregamento, o funcionamento de laboratório de análises químicas e armazéns para produtos paletizados.\nAlém desses aspectos, que são operacionais, a unidade possui alguns diferenciais construtivos.\nO engenheiro Guilherme Weidlich, gerente de projetos da empresa,\ninforma que a fábrica foi projetada e construída para abrigar ambiente e\nequipamentos aptos a aprimorar os produtos em favor da agricultura do País,\nvisando a consolidar “a nossa posição de\nliderança no mercado brasileiro de fertilizantes”.\nCom essa finalidade, foram previstas estruturas de concreto armado e\nmadeira e coberturas com telhas de fibrocimento, materiais considerados os\nmais resistentes à corrosão provocada\npor fertilizantes. A empresa responsável\npela construção, a Construtora Zortéa, Guilherme Weidlich aponta\nadicionou microssílica ativa no concreto, inovações construtivas\nque recebeu também recobrimento mínimo de 4 cm. “Com essa solução”, explica o engenheiro, “o concreto ali\naplicado tornou-se mais resistente ao ambiente do fertilizante, do que a\nestrutura de aço. E ele adquiriu melhor condição de durabilidade do que,\ntambém, a estrutura de madeira”.\nEle informa que a empresa optou pela tecnologia das peças pré-moldadas in loco. Com isso, conseguiu maior agilidade nos trabalhos\ne atendeu o cronograma de execução. “Assim, a obra, que foi iniciada\nem abril do ano passado, pôde ser entregue no prazo: 11 de novem-\nEm razão das diversas interfaces da obra, entre elas a necessidade de compatibilizar os tempos para a montagem dos equipamentos\nenquanto prosseguiam as obras civis, a construtora - e a contratante\n– consideraram um conjunto muito grande de atividades multidisciplinares. Nesse caso, o planejamento, rigorosamente seguido, “foi fundamental para evitar perdas de tempo, perda de material e retrabalho.\nGarantimos, dessa forma, o êxito e a qualidade da edificação, além do\nprazo e custo. No meu entendimento, é isso que se deve esperar de\numa boa construção”.\nTecnologia acelera produção e facilita\nchegada dos produtos aos usuários\nbro último, quando a fábrica foi inaugurada”. O engenheiro diz que as\nespecificações do concreto, empregado na execução da estrutura, nas\nparedes e nos boxes de armazenamento dos produtos, a ser misturados\nna composição dos fertilizantes, são as seguintes:\n- Classe de agressividade ambiental: IV\n- Agressividade: muito forte\n- Risco de deterioração da estrutura: elevado\n- Classe do concreto: ≥ 40 Mpa\n- Consumo de cimento: > 350 kg/m³\n- Fator água/cimento: < 0,40\n- Microssílica ativa: a dosagem varia de acordo com as propriedades\ndesejadas do concreto, geralmente utilizada de 6% a 8% (% sobre o\npeso do cimento)\n- Recobrimento mínimo de 4 cm\nFicha Técnica Fábrica de Fertilizantes da Yara - Sumaré (SP)\n- Início da obra: abril de 2013\n- Inauguração: novembro de 2014\n- Projeto arquitetônico: Elaborado por equipe própria da Yara - Projeto Conceitual: Elaborado pela equipe da Yara em\narticulação com equipe da ARCorreia\n- Áreas de apoio: Arqtetos\n- Projeto Executivo: Equipe da Construtora Zortéa\n- Construção e cálculo estrutural: Construtora Zortéa\ne equipe interna\n- Principais equipamentos utilizados na construção e\nmontagem das peças pré-moldadas: guindastes, guindauto,\nplataforma elevatória, manipulador\n- Principais fornecedores: instalações elétricas - PCE\nEngenharia; equipamento nacional - Thor Máquinas; e\nequipamento importado - Payper\n- Principais quantitativos: área total construída - 26.637,79\nm², cerca de 50 fornecedores e mais de 500 trabalhadores\nGrupo espanhol constrói unidade em Atibaia (SP)\npara montagem de carros de bombeiro\nA planta está em construção e o projeto concilia\ninfluência andaluza e brasileira\nAugusto Diniz - Atibaia (SP)\ngrupo espanhol Iturri ergue unidade industrial própria em Atibaia\n(SP), depois de anos estabelecida em um galpão alugado na mesma\ncidade. A nova planta representará para a empresa o início da montagem no Brasil de carros de bomUnidade montará veículos\nbeiros, segmento em que atua\nfortemente na Europa. O empreendimento funcionará ainda\ncomo depósito de equipamentos\nde proteção individual (EPIs) e da\nprodução de vestimentas de se-\ngurança – ambos os produtos também fazem parte do portfólio da companhia.\nA unidade industrial, que será sede dos negócios do grupo na América Latina, está sendo instalada no km 51, da Rodovia Fernão Dias. Com\ninvestimento de mais de R$ 30 milhões, a capacidade de produção será\nde 150 veículos/ano. A área total do\nterreno é de 28.474,46 m² e a área\nconstruída alcança 11 mil m². A previsão é que a obra, iniciada em janeiro deste ano, seja entregue em maio\nde 2015. Devem trabalhar na unidade\naté 180 funcionários.\nexigiu exercício de criatividade do\narquiteto responsável, André Cuani.\nAndré Cuani: Arquitetura para\na construção industrial\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 63\nEstrutura pré-moldada em fase final de execução. Ela receberá\nna fachada grande empena de concreto com brise metálico\n“Queríamos que fosse um prédio que chamasse a atenção da rodovia,\ndespertasse o interesse de quem passa pela estrada, sempre com o\nolhar de querer saber o que há por trás”, conta.\nAndré esteve até na Espanha para discutir o projeto. A sede da empresa fica em Sevilha, na Andaluzia, lugar mais quente do país e com\nforte influência moura. “O projeto reúne a influência local de lá com a\nbrasileira. Uma das referências trazidas é o muxarabi”, diz. O muxarabi\né um elemento arquitetônico árabe de fechamento em forma de treliça,\nque permite ventilação e iluminação, mas bloqueando o calor.\nNo caso do empreendimento da Iturri em Atibaia, os elementos são\naplicados na parte da frente da edificação. É que neste bloco funcionará\na área administrativa com 2.400 m² - o restante será ocupado pelo setor\nindustrial e depósito.\n“Na fachada do prédio, será posicionada uma grande empena de\nconcreto com brise metálico”, relata André. A brise tem 15 m de altura\ne 40 m de comprimento. “A ideia foi destacar a arquitetura para uma\nA estrutura da edificação foi erguida com pilares pré-moldados de concreto e vigas metálicas. O fechamento é metálico assim como a cobertura,\ncom um muro de fechamento lateral no pé de 2,5 m de painel de concreto.\nConstrução industrial foi projetada para chamar\na atenção de quem passa pela Fernão Dias\n64 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nAs características da cobertura incluem face felt, telhas zipadas, calhas de aço e sistema de iluminação natural translúcida. O pé-direito\nalcança de 12 m a 15 m. As instalações eletromecânicas começam a\nmontagem em fevereiro. É esperado para março o pico na obra, com 250\nA movimentação de terra no terreno alcançou 80 mil m³. A fundação foi\nfeita com estaca helicoidal de 18 m de profundidade. Há uma pista de testes\nde caminhão de bombeiros atrás da edificação, com inclinação de até 50%.\nO fato de estar sendo construída em um terreno acidentado e com elevações no entorno representou uma dificuldade adicional às obras. “Trabalhar\nem espaço pequeno é sempre uma dificuldade a mais”, finaliza o arquiteto.\nFicha Técnica Unidade Industrial da Iturri - Atibaia (SP)\n- Gerenciamento: Adempar\n- Projeto de arquitetura: Adempar - Administração Empreendimentos e Arquitetura (arquiteto responsável: André Cuani)\n- Projeto de engenharia: Interplanus Engenharia\n- Projeto estrutural: Adempar\n- Instalações hidráulicas e elétricas: Interplanus Engenharia\n- Terraplenagem: A3 Terraplenagem e Engenharia\n- Serviços de fundações: Leonardi Construção Industrializada,\nEngecon Engenharia e Fundações e G&A Construções\n- Estrutura: Leonardi Construção Industrializada\n- Montagem industrial: Ferralumi Montagem Industrial\n- Principais fornecedores de máquinas, equipamentos,\nmateriais e insumos: Locmassa Atibaia Aluguel de\nEquipamentos e Comércio de Máquinas, O Ferrão Comércio\nde Ferro, Polimix Concreto, Stone Building, Yperó Madeiras,\nPortagua Comércio de Materiais para Construção, Jesus\nde Mari Artigos de Cimentos, BSM Indústria e Comércio\nde Artigos de Cimento, Cimento Atibaia, J.I Materiais para\nConstrução e Terraplenagem, Giamar Comécio de Materiais\nElétricos e Ecoverde\nInaugurado pelo presidente Getúlio Vargas,\nno dia 27 de abril de 1940, o estádio é a história\nda pluralidade política e da força esportiva paulistana\nomício Pacheco, arquiteto da equipe do escritório Ramos de Azevedo, elaborou o projeto da obra, iniciada na gestão do então\nprefeito de São Paulo, Fábio da Silva Prado, em 1936. Mais tarde,\njá na administração Prestes Maia, ela recebeu algumas alterações. Coube à Companhia Severo & Villares tocar a construção, em terreno doado\npela Companhia Urbanizadora City.\nDe origem inglesa e fundada na capital paulista, em 1912, com o\nnome de City of São Paulo Improvements and Freehold Land Company\nLimited, esta empresa vinha participando da urbanização da cidade,\nconstruindo bairros planejados, como o Jardim América, projetado pelos\nurbanistas ingleses Barry Parker e Raymund Unwin; o Pacaembu, Alto de\nPinheiros e outros. Com a doação do terreno, ela pretendeu conquistar\na simpatia do poder público municipal para os seus empreendimentos.\nA história da construção do estádio municipal do Pacaembu é contada pelo professor de História João Fernando Ferreira, que também se\ndedica a pesquisas de temas ligados ao futebol e leciona na Universidade\nFederal do Mato Grosso do Sul (UFMS).\nO livro, A construção do Pacaembu, faz parte da coleção São Paulo\nno Bolso, uma iniciativa da Editora Paz e Terra, cuja ideia era apresentar\nflagrantes, trajetórias e experiências envolvendo personagens e obras\nrealizadas, ao longo dos anos, na cidade de São Paulo.\nContudo, o autor não se restringe, nesse trabalho, a informações\nsobre o projeto e construção do estádio. Ele dá um quadro da época em\nque a obra foi concebida e segue além: mostra o processo da popularização do futebol na década de 1930; a inserção desse esporte de massa\nno ambiente urbano e no comportamento coletivo, além do papel do\npoder público, que o incentivou e adotou estratégias para apropriar-se\nde suas imensas possibilidades, a fim de explorá-las em favor dos seus\ninteresses, sobretudo, políticos.\nA obra, iniciada e inaugurada no apogeu do Estado Novo getulista, é\num indicador de que o esporte, consolidando-se como atividade profissional, passava a ser encarado nas áreas oficiais, já naquela época, como\ninstrumento de manipulação e de dominação.\nO livro procura contrariar a tese de que o futebol fora introduzido\nem São Paulo por Charles Miller, na última década do século 19. Bate\n66 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nna tecla de que vários colégios\npaulistanos já vinham adotando\nesse esporte em seus currículos,\nmuito antes disso, seguindo o\nexemplo de escolas da França,\nInglaterra e Alemanha. E, nas\nterras de Piratininga, um dos\nsítios onde ele apressou a sua\npopularização foi na Várzea\ndo Carmo, onde hoje se localiza o Parque Dom Pedro.\nO projeto do estádio, na\nadministração Fábio Prado,\nprevia a construção de duas\narquibancadas laterais, portões,\nmonumentos e muro ornamental. Essa concepção original foi alterada\ncom a chegada de Prestes Maia à prefeitura, em 1938. Ele pediu que\nfossem adicionados no projeto o ginásio e a piscina e a urbanização\ndo entorno, o que abrangia a construção de rampas laterais, onde hoje\nestão as ruas Desembargador Paulo Passaláqua e Itápolis. As arquibancadas foram projetadas em forma de U e a fachada principal foi\nconstruída com concreto e tijolos. Ao fundo do campo havia a concha\nacústica, depois demolida. Hoje, o estádio abriga também as instalações do Museu do Futebol.\nGanhou nova edição o livro\nLições do Titanic, do empresário\nPedro C. Ribeiro. Editado pela\nReino Editorial em 2011, com o\napoio da Associação Brasileira de\nEngenharia Industrial (Abemi), a\nobra, que trata de riscos e crises,\nvem agora mais encorpada, trazendo fotos da época da construção e afundamento do navio, que\no autor utiliza como metáfora.\nEle mostra que, diferentemente\ndo que aconteceu com o Titanic\nem 14 de abril de 1912, as crises (no caso, as crises brasileiras)\ntanto em projetos quanto em estratégias organizacionais podem\nser evitadas. E explica como gerenciar, planejar, identificar, monitorar e\ncontrolar as possibilidades de naufrágio. Um livro que aponta os botes\nRanking Nacional das\nOperadoras de Infraestrutura\nClassificação pela receita bruta de 2013\nThe Largest Infrastructure Operators in Brazil\nRank by 2013 gross income\n68 Ranking consolidado / Todos os setores\nEnergia / Power\nRodovia / Highway\nFerrovia / Railway\nTransporte Metropolitano /\nSaneamento / Water & Sewage\nGás / Gas\nTelecomunicações / Telecom\nTelemar - Tele Norte Leste Participações\nCemig - Cia Energética de Minas Gerais\nCopel - Cia. Paranaense de Energia\nEDP Lajeado Energia\nCPFL Paulista - Cia. Paulista de Força e Luz\nComgás - Cia. de Gás de São Paulo\nCoelba - Cia. Eletricidade do Estado da Bahia\nCelpe - Cia. Energética de Pernambuco\nCoelce - Cia. Enérgetica do Ceará\nCEG - Dist. de Gás do Rio de Janeiro\nCopasa - Cia. de Saneamento de Minas Gerais\nEscelsa - Espírito Santo Centrais Elétricas\nSanepar - Cia. Saneamento do Paraná\nCemar - Cia. Energética do Maranhão\nCia. Piratininga de Força e Luz\nCEB - Cia Energética de Brasília\nAutoban - Concessionária do Sistema Anhanguera-Bandeirantes\nBahiagas - Cia de Gás da Bahia\nCPTM - Cia. Paulista de Trens Metropolitanos\nMetrô SP - Cia. do Metropolitano de São Paulo\nALL - América Latina Log. Malha Norte\nEnersul - Empresa Energética do Mato Grosso do Sul\nCompesa - Cia. Pernambucana de Saneamento\n68 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nivit de A\nGro ita Bru\nss R ta\n201 $ x 1\n3 (R .000\nt W Líq\nx 1 3 (R$\n0) x 1.0\n2 (R .000\nRanking consolidado - Todos os setores/Consolidated ranks - All sectors\nTRANSPORTES METROPOLITANOS /\nEnergisa Paraíba Distribuidora de Energia\nGasmig - Cia. de Gás de Minas Gerais\nCepisa - Cia. Energética do Piauí\nCosern - Cia. Energética do Rio Grande de Norte\nCaesb - Cia. de Saneamento do Distrito Federal\nCTEEP - Cia. de Transmissão de Energia Elétrica Paulista\nEcovias - Concessionária Ecovias dos Imigrantes\nALL - América Latina Log. Malha Paulista\nCeron - Centrais Eletricas de Rondônia\nEnergisa Sergipe - Empresa Energética de Sergipe\nALL - América Latina Log. Malha Sul\nCagece - Cia. de Água e Esgoto do Ceará\nCeltins - Cia. de Energia Elétrica do Estado do Tocantins\nSulgás - Cia. de Gás do Estado do Rio Grande do Sul\nViaoeste - Concessionária de Rodovias do Oeste de São Paulo\nSCGÁS - Cia. Gás de Santa Catarina\nCTBC - Cia. Telecomunicação do Brasil Central\nGás Natural São Paulo Sul\nCasan -Cia. Catarinense de Águas e Saneamento\nRodonorte - Concessionária de Rodovias Integradas\nSPVIAS - Rodovias Integradas do Oeste\nCesan - Cia. Espírito-Santense de Saneamento\nMetrôRio - Concessão Metroviária do Rio de Janeiro\nEnergisa Minas Gerais (Cia. Força Luz Cataguazes-Leopoldina)\nCompagas - Cia. Paranaense de Gás\nCAB Ambiental - Cia. de Águas do Brasil\nEATE - Empresa Amazonense de Transmissão de Energia\nTriângulo do Sol Auto-Estrada\nEcopistas - Concessionária das Rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto\nDeso - Cia. de Saneamento de Sergipe\nCia. Luz e Força Santa Cruz\nIntervias - Concessionária de Rodovias do Interior Paulista\nCentrovias - Sistema Rodoviários\nConcer - Cia. Concessão Rodoviária Juiz de Fora - Rio\nCGTEE - Cia. de Geração Térmica de Energia Elétrica\nSaneatins - Cia. de Saneamento de Tocantins\nConcepa - Concessionária da Rodovia Osório-Porto Alegre\nRanking consolidado - Todos os setores/Consolidated ranks - All sectors (continuação/continues)\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 69\nLamsa - Linha Amarela\nConcessionária Ecovia Caminho do Mar\nProlagos - Concessionária de Serviços Públicos de Água\nEconorte - Empresa Concessionário de Rodovias do Norte\nCia. Nacional de Energia Elétrica\nENTE - Empresa Norte de Transmissão de Energia\nCBTU - Cia. Brasileira de Trens Urbanos\nEnergisa Borborema - Cia. Energética Borborema\nCia. Sul Paulista de Energia\nEnergisa Nova Friburugo - Distribuidora de Energia\nCia. Força e Luz do Oeste\nCocel - Cia. Campolarguense de Energia\nCia. Luz e Força de Mococa\nALL - América Latina Log. Malha Oeste\nDersa - Desenvolvimento Rodoviário\nCELGpar - Cia. Celg de Participações\nERTE - Empresa Regional de Transmissão de Energia\nETES - Empresa de Transmissão do Espírito Santo\n70 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nRanking Setor Energia/Power Sector\nRanking Setor Energia/Power Sector (continuação/continues)\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 71\nRanking Setor Rodovias/Highway Sector\n72 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nss R ta 2\n201 x 1.\n3 (R 000)\nRanking Setor Ferrovias/Railway Sector\n2 (R 000)\nh (R 20\n$ x 13 (R\n1.0 $ x\nRanking Setor Transporte Metropolitano/Metropolitan Transportation Sector\nRanking Setor Saneamento/Water & Sewage Sector\nwww.revistaoempreiteiro.com.br | 73\n.00 (R$ x\nRanking Setor Gás/Gas Sector\nCAT Global Construction\nIII Workshop TI\n74 | O Empreiteiro | Novembro 2014\nRanking Setor Telecomunicações/ Telecom Sector\nAno LIII - Novembro 2014 - Nº 536\nExcelentíssimo Sr. Cauê Caseiro Macris Deputado Estadual\nINle.rn el::::BaNking:::CA-lXA hnps:llimcrnelbanking.cuixa.guv