Histórias com História: Fevereiro 2015\nASCENSORES E ELEVADORES DE LISBOA\nPor colinas, encostas e ladeiras...\nVista aérea de Lisboa (arq. priv.)\nUm dos mais graves problemas a vencer em Lisboa, no domínio dos transportes, residiu sempre nos fortes desníveis existentes entre a cidade baixa e a cidade alta, que tornaram difícil o acesso entre as duas zonas, mesmo quando a distância que os separava era insignificante. Não admira pois, que a aplicação da força motriz, pelo sistema da cremalheira, designado de Riggenbach (inventado por Niklaus Riggenbach), difundido a partir da Suíça, para mover transportes em rampa ou verticais, cedo conhecesse larga aplicação em Lisboa, onde foram construídos vários ascensores e funiculares. Nota que os transportes colectivos de passageiros em movimento vertical (denominados elevadores) e movimento ascendente/descendente sobre carris (denominados ascensores). Coube então ao engenheiro de origem francesa, nascido na cidade do Porto e radicado em Portugal, Raoul Mesnier de Ponsard (1849-1914), a responsabilidade da execução de vários ascensores, nos finais do séc. XIX, que muito viriam a beneficiar e facilitar a circulação em Lisboa. Data de 1882 a concessão autorizada aquele engenheiro a estabelecer e a explorar planos inclinados no interior da cidade para o transporte de passageiros e mercadorias. No mesmo dia em que assinava o contrato com a Câmara Municipal de Lisboa para a construção dos funiculares do "systema Riggenbach-Mesnier", Raul Mesnier fundava uma empresa para o financiamento e exploração da obra, a Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, para a qual transferia todos os seus direitos.\nRetrato de Raoul Mesniers de Ponsard (col. priv.)\nSistema de cremalheira Riggenbach (col. priv.)\nCabeçalho de título de obrigação da nova companhia de Raoul Mesnier (col. CCFL)\nCom projecto de Raoul Mesnier de Ponsard, é a primeira obra desta Companhia e em meados de Abril de 1884, estavam terminadas as obras deste ascensor do tipo funicular, que após vistoria camarária presidida pelo engenheiro Ressano Garcia, inaugura a 19, abrindo ao público em 20 de abril de 1884, na Calçada do Lavra. Efetuando a ligação entre o Largo da Anunciada e a Travessa do Forno do Torel (atual Rua Câmara Pestana). Nesse dia, dado que a viagem foi gratuita, transportou mais de 3 mil passageiros, tendo funcionado 16 horas consecutivas. Com uma inclinação média de 23%, um desnível de 43 metros e um trajecto de 188 metros, inicialmente o sistema de locomoção dos carros foi o da cremalheira lateral, "systema Riggenbach-Mesnier" e cabo por contrapeso de água, encastrado na calçada, ou seja, os dois veículos, interligados por cabos, que continham reservatórios com água no tejadilho de cada carro, que se esvaziavam assim que chegavam ao Largo da Anunciada, para serem depois enchidos no Largo do Torel. Estava equipado com um travão manual e um automotor que funcionava de imediato caso se desse a fratura do cabo. À medida que descia, o guarda freio ascensorista, que o controlava, tocavam uma corneta, a qual foi posteriormente substituída por um sinal luminoso. Todo o equipamento foi construído pela conceituada firma alemã Maschinenfabrik Esselingen sob licença Riggenbach. Este sistema era eficaz, mas tinha algumas condicionantes para o seu bom funcionamento devido as eventuais falhas no abastecimento de água, sendo por isso mais tarde montada uma caldeira a vapor e maquinismo da firma alemã Maschinenfabrik Esselingen, para fazer movimentar o cabo, sendo esta substituía mais tarde por uma caldeira de alta pressão da firma Theodor Bell & Cie, assim como as maquinas por outras de maior potencia, da firma Buckau Wolf. Concluída com êxito aquela primeira experiência e transformada a empresa em Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa, (NCAML), popularmente conhecida pela Ascensores, "tout court". Alguns incidentes ensombraram os primeiros anos de vida deste ascensor. O mais grave ocorreu em dezembro de 1897 quando os dois carros e grande parte da linha ficaram inutilizados, devido a uma fratura no cabo provocada pela utilização simultânea dos dois travões. Quando meses mais tarde voltou a funcionar os carros tinham, ao que parece, novas carroçarias a que era necessário levantar os estribos para não roçarem nas paredes. O preço dos bilhetes no inicio do séc. XX eram da 20 réis para subida e descida.\nVista aérea do percurso do ascensor do Lavra (foto Google maps)\nGravura da inauguração do ascensor do Lavra\nin Ilustração Universal de 1884 (col pess.)\nEstação e tomada de água do ascensor do Lavra na Travessa do Forno do Torel in Ilustração Universal de 1884 (col. pess.)\nAscensor e Calçada do Lavra, vendo-se o edifício das caldeiras e máquina a vapor\nno inicio do séc. XX (arq. pess.)\nDesenho esquemático de maquina a vapor semelhante\nà do ascensor do Lavra (col. pess.)\nAscensor do Lavra na estação inferior do Largo da Anunciada meados de 1909,\nBilhete do início do séc. XX\n(col. Carlos Caria)\nA electrificação do ascensor do Lavra acontece em 1915, desaparecendo o sistema de cremalheira. A transmissão da corrente aos motores era feita por pantógrafos instalados no tejadilho, dispondo cada carro de 1 motor elétrico auxiliar General Electric GE59 de 18 Kw (300 Volt dc) de 25 Cv, alimentados por 600 Volt da catenária, ligados em série, de modo a que só podiam pôr-se em andamento com a manobra conjunta dos dois guarda freios ascensoristas, e controladores General Electric R38D, dispondo ainda de travões manuais e hidráulicos por compressor. As novas caixas dos carros são da firma United Electric Car Company e os chassis Maley & Taunton 234. Constituído por dois carros que sobem e descem alternadamente, simultaneamente ao longo de duas vias paralelas de carris de ferro, bitola de 90 cm e uma fenda central que alberga o cabo subterrâneo encastrado na calçada, que os une, dispondo cada um de duas cabines condução, passam também a dispor de campainhas como os carros eléctricos para alertar os transeuntes. Propriedade da (NCAML), após a sua dissolução, passou a ser propriedade da Companhia de Carris de Ferro de Lisboa (CCFL) em 1926. Foi também na década de trinta que as carroçarias receberam a cor amarela, típica de todos os carros ao serviço da (CCFL) e que desde então mantém. Em 1984 sofreu importantes trabalhos de conservação e passam a estar equipados a partir de finais dos anos 90, de validadores eletrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. É desde fevereiro de 2002 classificado como Monumento Nacional.\nO seu horário de funcionamento é: De 2ª feira a 6ª feira: 7:50 - 19:55 horas\nSábado, domingo e feriado: 9:00 - 21:00 horas\nO seu tarifário atual é:\nBilhete simples uma ida 3,60 €\nCartão Lisboa Viva,　7Colinas ou Viva Viagem, carregados com títulos válidos na CARRIS\nBilhetes dos circuitos Yellow Bus\nBilhetes Lisboa Card\nDesenho do novo tipo de ascensor do Lavra na década 30 (arq. CCFL)\nAscensor do Lavra por volta de 1960, foto Arnaldo Madureira (arq. AML)\nBilhete de finais dos anos 80\nCruzamento dos dois ascensores na Calçada do Lavra em 1979,\nfoto Olle S. Nevenius (arq. priv.)\nLargo da Anunciada, junto a estação inferior do ascensor do Lavra em 1979,\nTrabalhos de manutenção dos ascensor do Lavra em meados dos anos 90\nAscensor do Lavra na estação inferior do Largo da Anunciada meados dos anos 90 (arq. priv.)\nde meados dos anos 90\nEstação do ascensor do Lavra na Rua Câmara Pestana na actualidade (foto Paulo Nogueira)\nEntrada do ascensor do Lavra na Rua Câmara Pestana\nna actualidade (foto L. Marques)\nAscensor do Lavra na actualidade, na estação superior da Rua Câmara Pestana (arq. priv.)\nEstação superior do ascensor do Lavra (grafitado) na\nRua Câmara Pestana, na actualidade\n(foto L. Marques)\nEstação superior e antigo edifício da caldeira e casa das máquinas\ndo ascensor do Lavra na Rua Câmara Pestana (foto L. Marques)\nCabine de condução do ascensor do Lavra na actualidade (arq. priv.)\nControlador GE do ascensor do Lavra (arq. priv.)\nAscensor na Calçada do Lavra na actualidade (foto L. Marques)\nAspecto geral da Calçada do Lavra e ascensor\nAscensor do Lavra na estação inferior do Largo da Anunciada\nna actualidade (arq. pess.)\nEntretanto Raoul Mesnier vai prosseguir, no cumprimento do projecto dos prazos estipulados e como segunda obra da (NCAML), o ascensor da Glória, também do tipo funicular, é inaugurado em 24 de outubro de 1885. Este ascensor liga a Avenida da Liberdade à Rua de São Pedro de Alcântara no Bairro Alto, através da Calçada da Glória. "(…) O primeiro carro que alcançou S. Pedro de Alcântara depois de ter subido aquella pavorosa ladeira da Gloria foi acolhido em triumpho, com palmas, vivas e flores…" citação feita na Illustração Portugueza, nº 155, 8 de fevereiro de 1909. Com uma inclinação média de 18%, um desnível de 45 metros e um trajecto de 276 metros, o seu mecanismo, dispondo igualmente os carros como no do Lavra, de um sistema de cremalheira Riggenbach lateral, carril e cabo encastrados na calçada. Funcionado por contrapeso de água (sendo necessários 400 metro cúbicos diários de água), ligados entre si pelo cabo, tal como no do Lavra, existiam no entanto condicionantes no seu funcionamento, devido aos constantes cortes no abastecimento de água em Lisboa que obrigavam à sua interrupção, por isso, também aqui foi o motivo para a substituição do sistema original, optando por ser comprada à firma Maschinenfabrick Esslingen AG, uma máquina a vapor para o funcionamento do cabo. Sendo instaladas máquinas e caldeiras num edifício construído para o efeito no Largo da Oliveirinha. As unidades deste ascensor eram construídas em mogno, e possuíam dois pisos, dispondo do piso superior que era aberto, com bancos corridos de frente para a rua, o que permitia uma maior opção de visão relativamente a paisagem envolvente, no piso inferior de costas para a rua. O acesso era feito por uma escada interna em caracol na plataforma, a iluminação era feita por velas de estearina, dispondo ainda de uma lanterna a petróleo de sinalização no topo. O preço de cada bilhete em inícios do séc. XX, era de 20 réis para subida e descida.\nVista aérea do percurso do ascensor da Glória (foto Google maps)\nAscensor da Glória na sua inauguração em 1885 (arq. pess.)\nAscensor da Glória na época da sua inauguração, vendo-se a roda de\nde cremalheira lateral "systema Riggenbach-Mesnier" (arq. da CCFL)\nAscensor da Glória na estação inferior da Avenida da Liberdade em 1909,\nNotícias do Diário Ilustrado alusivas a inauguração\ndo ascensor da Glória em 1886 (arq. priv.)\nCabeçalho de título de obrigação da NCAML (col. CCFL)\nMaquinaria a vapor idêntica à utilizada no ascensor da Glória\nCalçada e ascensor da Glória em meados de 1900,\nfoto Charles Chusseau-Flaviens (arq. pess.)\nAspetos do ascensor da Glória no início do séc. XX (arq. priv.)\nPalácio Foz na Avenida da Liberdade e estação do ascensor da Glória, vendo-se a chaminé\nda caldeira da máquina a vapor no início do séc. XX (arq. AML)\nAscensor da Glória na estação inferior da Avenida da Liberdade, início do séc.XX\nBilhetes de início do séc. XX (col. Carlos Caria)\nEm meados de 1912, o novo contrato de concessão do ascensor com a autarquia permitiu a electrificação do equipamento, após firmar acordo com a Lisbon Electric Tramways Limited. Em 1915, iniciaram-se as obras para a electrificação desta linha, assim como da do Lavra, inaugurada anteriormente. Estes novos veículos pesavam cerca de 10 toneladas, de um só piso, e funcionavam cada carro, por meio de 1 motor eléctrico auxiliar General Electric GE59 de 18 Kw (300 Volt dc) de 25 Cv cada, ligados em série, alimentados a 600 Volts por pantógrafo instalado no tejadilho de cada carro, de modo a que só podiam pôr em andamento com a manobra conjunta dos dois guarda freios ascensoristas, dispondo de controladores General Electric R38D. Também aqui o sistema de cremalheira desapareceu após a electrificação. Equipados ainda com dois tipos de travão, um de garra, ainda hoje em funcionamento, que atua apertando os carris centrais entre duas sapatas, e o outro por pressão sobre os carris, um do tipo manual e outro hidráulico por compressor. Sendo as caixas de cada carro da firma United Electric Car Company e os chassis Maley & Taunton 234. Tal como no do Lavra, os dois carros sobem e descem alternadamente, simultaneamente ao longo de duas vias paralelas de carris de ferro com bitola de 90 cm e uma fenda central que alberga o cabo subterrâneo encastrado na calçada, que os une, dispondo de duas cabines de condução cada carro, viajando os passageiros na zona central do corpo do veículo, onde se encontram dois bancos fronteiros corridos de costas para a rua. Passando a dispor também de campainhas de aviso para os transeuntes, acionadas pelo ascensorista guarda freio, idênticas às dos carros eléctricos. Também foi transferido para a (CCFL), após a dissolução da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa a quem pertencia até 1926. Na década de trinta as carroçarias receberam a cor amarela, típica de todos os carros ao serviço da Carris e que desde então mantém. Em meado dos anos 90, passam a ser equipados com validadores electrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. Classificado em 2002 com monumento Nacional.\nO seu horário de funcionamento é:\nDe 2ª a 5ª feira: 7:00 – 23:55 horas, 6ª feira: 7:00 – 00:25 horas\nSábado: 8:30 – 00:25 horas\nDomingo e feriado: 9:00 – 23:55 horas\nCartão Lisboa Viva,　7Colinas ou Viva Viagem, carregados com títulos válidos na CARRIS Bilhetes dos circuitos Yellow Bus\nDesenho do novo tipo de ascensor da Glória na década 30 (arq. CCFL)\nAscensores da Glória em meados dos anos 30 (arq. CCFL)\nGuarda freio ascensorista no ascensor da Glória\nem meados dos anos 30 (arq. CCFL)\nBilheteira do ascensor da Glória instalado na estação inferior da Avenida da Liberdade em 1933,\nfoto Eduardo Portugal (arq. AML)\nAscensor da Glória na estação superior de São Pedro de Alcântara\nem meados dos anos 50 (arq. pess.)\nEstação superior de São Pedro de Alcântara e ascensor, fins dos anos 70\nBilhete de princípios dos anos 70\nAscensor da Glória na actualidade (arq. priv.)\nInterior do ascensor da Glória (arq. priv.)\nCabine de condução do ascensor da Glória na actualidade (arq. priv.)\nAscensor da Glória na estação superior de São Pedro de Alcântara (grafitado) na actualidade\nEstação inferior do ascensor da Glória na Avenida da Liberdade na actualidade\nAscensor da Estrela\nContinuando Raoul Mesnier na elaboração e cumprimento dos seus projectos, através da Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (NCAML) e tendo ganho a concessão do troço do Camões – Estrela – Rua de São João dos Bencasados em 1882, é inaugurado o ascensor da Estrela em 14 de agosto de 1893. Este ascensor que fora projectado com um troço mais longo, mas nunca foi completado, tendo funcionado somente entre o Largo da Estrela onde existia perto a cocheira de recolha e manutenção, e o Largo de Camões. Era um sistema do tipo "cable-car", de carros movidos por cabos sem fim subterrâneos, fixados ao cabo a bordo do carro guia, providos de um motor auxiliar a acetileno nos carros rebocadores (único do seu género a funcionar em Portugal), estando equipado com freios manuais, rodando sobre carris encastrados na via pública, em que um dos carris era aberto para a guia do cabo. Isto para vencer os declives que existiam neste percurso, nomeadamente na Calçada do Combro e Rua dos Poiais de São Bento até ao Largo da Estrela, percorrendo uma distância aproximadamente de 1700 metros. No cruzamento da Calçada da Estrela com a Rua de São Bento, cruzava, desde a sua construção em 1901, a linha de carros eléctricos da (CCFL), que ligava o Conde Barão ao Rato (à época, carreiras 22/23).\nComposição do ascensor da Estrela (foto do fabricante Maschinenfabrik Esslingen AG, arq. pess.)\nO trajecto apresentava um perfil em "U" ao invés dos declives simples mais habituais nestes meios de transporte. Utilizando duas composições formadas normalmente por um carro rebocador aberto e um carro de caixa fechada, havendo alguns dos modelos de caixa fechada, também rebocadores, construídos pela Maschinenfabrik Esslingen AG, eram no total cerca de 6 veículos dispondo de iluminação a petróleo. Devido à distância e percurso deste ascensor, havia em locais estratégicos sinaleiros para comandar o movimento das composições no seu percurso. A sua inversão era feita nos terminais onde existiam rotundas manuais para o efeito. Funcionava das 8:00 às 21:00 horas, com pausa de duas horas para o almoço e as viagens custavam 1 pataco (40 réis) entre o Camões e a Estrela, ou 1 vintém (20 réis) do Poço dos Negros para qualquer dos terminais. Conhecido também pela população por "Mata Cães", devido às frequentes vitimas que causava e também por "Maximbonbo da Estrela", corruptela de "machine pump". Este ascensor teve uma vida efémera devido aos problemas e complicações causados. Tendo sido apelidado, já no final, de monstro ronceiro e pachorrento, queixando-se os passageiros por vezes do mau cheiro do acetileno que escapava da má combustão do motor e que causava constrangimentos. "Morreu o maximbombo da Estrela! Há mais tempo que ele se tivesse sumido, o monstrengo, para dar logar a coisa mais moderna, mais decente. Aquilo era mesmo um monstrengo: pesado, incomodo, infecto e amaldiçoado como um assassino. (...) à noite, quando o cheiro detestavel da acetilene, escapada a uma combustão imperfeita, fazia olhar de soslaio, umas para as outras, as pessoas que não lhe conheciam a procedencia e a tomavam por suspeita. Por mais que se abrissem as portas e as vidraças, abafava-se ali sempre. Não havia ar que acabasse com aquele cheiro a proximo e a acetilene, mesmo de inverno em que o ar frigidissimo se precipitava pela fenda do leito, onde trabalhava parte da engrenagem, e, metendo-se por entre as réguas dos bancos toscos, enfiava-se-nos pela espinha acima com arrepios de pneumonia." in Illustração Portugueza, nº 386 14 de julho de 1913. Tendo terminado em 13 de julho de 1913, sendo substituído em 1915, pelo carro elétrico. Após o desmantelamento do sistema, consta que os seus veículos acabaram por ser vendidos para barracas de banhos, de feira e ainda para casas de guarda no campo.\nEstação do ascensor da Estrela na Praça Luís de Camões (col. pess.)\nAscensor da Estrela na Praça Luís de Camões, finais do séc. XIX,\nAscensor da Estela invertendo a marcha na Praça Luís de Camões em 1913,\nCapa de partitura de Polka dedicada ao ascensor da Estrela\nBilhetes do início do séc. XX\nAscensor da Estrela no Camões e Calçada do Combro em 1913,\nSinaleiro manobrando sinal ao fundo da Calçada do Combro em 1913,\nSinaleiro dando sinal de avanço na Calçada da Estrela em 1913,\nAscensor da Estrela nos Poiais de São Bento em 1909,\nRotunda de inversão do ascensor na Estrela junto ao edifício de recolha em 1913,\nEdifício de recolha do ascensor junto ao Largo da Estrela em 1913,\nVeículo do ascensor da Estrela numa plataforma de transporte no início do séc. XX\n(foto do fabricante Maschinenfabrik Esslingen AG, arq. pess.)\nInterior do edifício de recolha e manutenção do ascensor da Estrela em 1913,\nEstação no Largo da Estrela junto à Basílica, vendo-se a par o ascensor e já o carro eléctrico\nProjectado por Raoul Mesnier e inaugurado em 28 de junho de 1892 pela (NCAML), este ascensor com uma inclinação média de 12%, desnível de 45 metros e um trajeto de 283 metros, em via de carril duplo encastrado no pavimento de arruamento vulgar, com bitola de 90 cm e fenda central para ligação do cabo, sendo portanto do sistema "cable-car". Parte da Rua de São Paulo e termina no Largo do Calhariz. Inicialmente utilizava também água para se mover, pelo sistema de contrapeso mas, em 1896, começou a trabalhar tal como o ascensor do Lavra e da Glória, com tração de motor a vapor Maschinenfabrik Esslingen AG. Situando-se toda a maquinaria e caldeiras no edifício da estação inferior da Rua de São Paulo, onde em 1894, foi instalado um torniquete para a contagem de passageiros que ainda hoje existe. A entrada da estação inferior, é feita a partir do interior de um edifício na Rua de São Paulo, 234, e não na via pública como os seus congéneres. A subida inicia-se saindo desse mesmo imóvel, pelas traseiras, como se fosse a sair de um túnel para a Rua Duarte Belo, com ligação à estação superior no Largo do Calhariz. O preço de cada bilhete no inicio do séc. XX era de 30 réis na subida, 20 réis na descida e ida e volta 40 réis. Em 1912, após a assinatura de um novo contrato com a Câmara Municipal de Lisboa autorizando a modificação para o sistema eléctrico, foi possível acordar com a Lisbon Electric Tramways Limited e a Companhia Carris de Ferro de Lisboa, a exploração conjunta da Central Eléctrica de Santos e assim resolver o problema do fornecimento de energia elétrica indispensável. Cada carro era provido de um grampo que o ligava ao cabo e de um poderoso freio de garra que atuava apertando os carris centrais entre duas sapatas, uma pela parte inferior e outra pela superior. Para além desta existia ainda outro freio funcionando por pressão sobre os carris. Pesavam cerca de 10 toneladas, passando a dispor de pantógrafos instalados no tejadilho para transmissão da corrente elétrica e eram acionados por meio de 2 motores eléctricos de 600 Volt dc, ligados em série, de forma que um carro só se podia pôr em movimento com a manobra conjunta dos guarda freios ascensoristas de ambos, bastando contudo a manobra de um só para os imobilizar. Depois de vários acidentes (é talvez o ascensor lisboeta com a história mais atribulada), de referir um acidente em 1914 que o deixou imobilizado por cerca de 9 anos, passando a dispor de um sistema que então foi adotado que diferia do anterior, por terem sido suprimidos os motores nos carros, os quais passariam a ser acionados por um motor instalado num subterrâneo da estação superior do Largo do Calhariz. Os pantógrafos mantiveram-se apenas para comando conjunto do motor que os faz deslocar (dispondo cada carro de dois comandos) e a iluminação dos carros.\nVista aérea do percurso do ascensor da Bica (foto Google maps)\nLargo do Calhariz, junto ao Palácio Valada Azambuja e ascensor da Bica, finais do séc. XIX\nDesenho esquemático do sistema mecânico a vapor do ascensor da Bica\nAscensor da Bica na estação superior do Largo do Calhariz em 1909,\nfoto de Joshua Benoliel (arq. pess.)\nPassa para a posse da (CCFL) em 1926, por exigência da Câmara Municipal de Lisboa e retoma o serviço em 1927. O ascensor da Bica é composto por duas carruagens, cada uma com três compartimentos desnivelados e de acesso independente, com capacidade para transportar 23 passageiros, incluindo o guarda freio ascensorista, dispondo ainda de campainhas idênticas às dos carros eléctricos, para alertar os transeuntes. Em 1933, os carros receberam novas caixas da firma Theodor Bell & Co, assumindo, o aspeto atual desde então, idêntico aos carros eléctricos da (CCFL). Com mais de um século de existência, é o ascensor mais típico da cidade de Lisboa e, embora não tenha a mesma afluência do ascensor da Glória, constitui nos dias de hoje, uma das principais atrações turísticas da capital portuguesa. Passa a ser equipado também com validadores electrónicos para os títulos de viagem recarregáveis. Devido à sua enorme importância histórica e cultural, este ascensor foi classificado de Monumento Nacional em fevereiro de 2002, por (Decreto 5/2002, Diário da República 42, 1.ª série-B, de 19/02/2002). Em 2010 o ascensor da Bica foi intervencionado pelo artista plástico Alexandre Farto, que recobriu a típica superfície amarela com película opaca metálica refletora, ao abrigo do projeto da (CCFL) designado «Arte em Movimento», integrado num programa de Apoio da Arte Contemporânea Portuguesa; esta instalação manteve-se patente até ao final de Junho de 2010. Uma iniciativa semelhante recobriu em 2013 a superfície das cabines com um padrão ilustrando a calçada portuguesa. Esteve encerrado em junho e julho de 2012 devido a obras nos arruamentos onde se insere a via na Calçada da Bica, e durante uma semana no final de junho de　2006 devido a colisão com um camião de recolha de lixo.\n2ª feira a sábado: 7:00 - 21:00 horas\ndomingo e feriado: 9:00 - 21:00 horas\nO seu tarifários atual é:\nBilhete simples uma ida 3,60€\nCartão Lisboa Viva, 7Colinas ou Viva Viagem, carregados com títulos válidos na CARRIS\nBilhetes dos circuitos Yellow Bus;Bilhetes Lisboa Card.\nAspectos do ascensor da Bica em meados dos anos 20 (arq. CCFL)\nAscensor da Bica já em meados dos anos 30 (arq. CCFL)\nGuarda freio ascensorista da Bica durante a condução\nem meados dos anos 40 (arq. priv.)\nAscensor da Bica em 1965, foto Volkmar K. Wentzel (arq. priv.)\nBilhete de finais dos anos 70\nAscensor da Bica com um padrão ilustrando a calçada portuguesa em 2013 (arq. priv.)\nMecanismo eléctrico subterrâneo actual do ascensor da Bica (arq. priv.)\nChegada do ascensor da Bica à estação superior do Largo do Calhariz na actualidade\nAscensores da Bica na actualidade (arq. priv.)\nComandos do ascensor da Bica na actualidade (arq. priv.)\nSaída da estação inferior do ascensor da Bica na Rua Duarte Belo na actualidade\nInterior da estação inferior do ascensor da Bica na Rua de São Paulo na actualidade\nModerno validador electrónico na estação inferior do ascensor da Bica\nEntrada da estação inferior do ascensor da Bica\nna Rua de São Paulo (foto L. Marques)\nAspeto geral e fachada da estação inferior do ascensor da Bica e carro eléctrico\nna Rua São Paulo na actualidade (arq. priv.)\nEste elevador era designado oficialmente como "Elevador da Rua do Crucifixo", mas popularmente chamavam-lhe elevador do Chiado. Tem sido também atribuído a autoria deste elevador vertical a Raoul Mesnier, que funcionou pela primeira vez em 15 de fevereiro de 1892 e inaugurado em 28 de Agosto do mesmo ano. Era um elevador vertical, que estabelecia a ligação entre a Rua do Crucifixo e a Rua Garrett no Chiado. À semelhança do ascensor do Lavra, Glória e Bica, também este elevador vertical trabalhava por contrapeso de água. Tinha a capacidade de fazer 48 viagens por hora, dispondo de ascensorista a bordo. Comprava-se o bilhete no elevador e o preço de cada bilhete era de 10 réis, havendo bilhetes de correspondência com o ascensor da Estrela, em virtude do acordo entre as duas empresas. O seu horário de funcionamento era das 7:00 às 22:00 horas. A sua entrada era na Rua do Crucifixo, n.º 113 e a saída atravessando o interior do Hotel Universal na Rua Garrett já no Chiado, mas oferecendo um serviço de transporte aberto ao público com acesso direto ao exterior, perto da entrada principal, onde havia um letreiro que dizia «Elevador Rua do Crucifixo em 20 segundos». Tinha poucos utilizadores, tendo por esse motivo laborado somente até 1912, em 1913　perde o caráter público com a sua integração nos Armazéns do Chiado.\nFachada do Hotel Universal no Chiado em finais do séc. XIX (arq. priv.)\nRua Garrett no Chiado em meados de 1897,\nfoto de M.Goulart (col. pess.)\nCaixa idêntica à do elevador do Chiado (arq. pess.)\nGradeamento e proteção do elevador do Chiado (arq. pess.)\nUma vez mais projectado por Raoul Mesnier de Ponsard. As obras da construção das infraestruturas deste ascensor foram iniciadas em 1889 e sua inauguração foi feita em 27 de fevereiro de 1893. Juntamente com outros sistemas semelhantes noutros pontos da cidade, foi construído e explorado uma vez mais pela (NCAML). Este ascensor foi um meio de transporte mecanizado sobre carris no sistema "cable – car", para ligar o Largo da Graça à Rua da Palma. Concebido para vencer um desnível de 75 metros ao longo de um trajecto de 730 metros; funcionava por um sistema de cabo sem fim sob a via, ligado por uma ranhura às carruagens. Esta coincidia com os carris internos nos pontos do trajeto onde as vias ascendente e descendente corriam entrelaçadas, com bitola de 90 cm encastrados no pavimento da via pública. Os carros, em número aproximado de quatro, eram de dois tipos idênticos, uns de maior dimensão e outros mais pequenos, de caixas fechadas com plataformas abertas aos topos, mas ambas bi face (ou seja, dois comandos a cada extremo), com sistema de freios do tipo manual, invertendo o sentido no fim de cada carreira, a sua iluminação era a petróleo. Sendo os seus construtores Herbrand Köln e os motores a vapor Maschinenfabrik Esslingen AG, motores e caldeiras que se situavam em edifício, que servia também para a recolha dos carros, no Largo da Graça. Os preços dos bilhetes por volta de 1908 eram de 40 réis da Rua da Palma ao Largo da Graça, ida e volta 50 réis, da Graça ao Largo da Palma 20 réis, da Rua da Palma ao Arco de Santo André 30 réis, Arco de Santo André à Graça 20 réis. A sua desativação ocorreu em 1909, parcialmente absorvido pela linha de carros eléctrico da (CCFL), em 1915, no percurso da carreira 12 E, de bitola idêntica, 90 cm, entre a Graça e a Rua da Conceição.\nPrimeira pagina da Gazeta dos Caminhos de Ferro\nde 1 de abril de 1893 (col. priv.)\nVeículo do ascensor, junto ao Largo da Graça em 1909, foto de Joshua Benoliel (arq. pess.)\nDesenho em corte do sistema de mecanismo idêntico ao do ascensor da Graça (arq. pess.)\nAscensor da Graça junto ao Arco de Santo André (arq. priv. desconhecido)\nAscensor da Graça passando o Arco de Santo André\na caminho da Graça (arq. AML)\nCalçada dos Cavaleiros com o ascensor da Graça em meados de 1900 (arq. AML)\nDesenho técnico do mecanismo de ligação do carro ascensor ao cabo\nEstação inferior do ascensor da Graça na Rua da Palma a par\ncom o carro eléctrico no início do séc. XX (arq. AML)\nAscensor da Graça na estação inferior junto ao Teatro Apolo na Rua da Palma, meados de 1910\nBilhetes de finais do séc. XIX\nElevador de São Julião ou do Município\nDa autoria de Raoul Mesnier este elevador vertical, foi inaugurado em 12 de janeiro de 1897, fazia a ligação do Largo de São Julião ao Largo da Biblioteca Pública. Também chamado popularmente de elevador de São Julião ou da Biblioteca, a sua estrutura viria a ser utilizada mais tarde para o elevador do Carmo. Constituído por duas torres verticais, nas quais funcionavam duas cabines coordenadas entre si que subiam na vertical, vencendo um desnível de 30 metros, funcionando por contra peso de água. Cada cabine tinha capacidade para 25 pessoas e ascensorista a bordo para o comandar. Até ao primeiro pavimento, do qual saía um viaduto à altura de 20 metros sobre a Calçada de São Francisco até à propriedade do visconde de Coruche, terminando no Largo da Biblioteca. Pertencendo à então fundada Empresa do Elevador do Município à Biblioteca. Este elevador foi fabricado por operários portugueses e a sua armação foi conduzida por António Silvério. No seu todo o elevador erguia-se a uma altura de 40 metros. Foi edificado num pátio no Largo de São Julião, no prédio do senhor José Street. O acesso ao pátio fazia-se por um corredor de 3 metros de largura por 22 metros de comprimento. O pátio tinha a forma de trapézio, nele assentavam fortes vigas de ferro pelas quais se moviam as cabines do elevador. A construção do elevador Município – Biblioteca, foi financiada pelo Dr. João Maria Ayres de Campos. O público entrava pelo n.º 13, do Largo de São Julião, que atualmente é o Restaurante Solar Pombalino, e saía também no n.º 13 do Largo da Biblioteca (atual Largo da Academia Nacional de Belas-Artes), sendo necessário percorrer um passadiço metálico sobre a Calçada de São Francisco. Este elevador ficou ligado à intentona de 28 de janeiro de 1908, conhecida como "Golpe do Elevador da Biblioteca", em que conspiravam carbonários, republicanos e dissidentes progressistas. Foram presos António José de Almeida, Afonso Costa, Álvaro Poppe e mais suspeitos, num total de noventa e três conspiradores. Em meados de 1908 os preços deste elevador eram de 20 réis para subidas e descidas, incluindo o transporte de bicicletas. O elevador de São Julião encerrou em 1915, sendo substituído pelo carro elétrico da Rua da Conceição – Calçada de São Francisco ao Camões.\nPlanta do elevador de São Julião (arq. priv.)\nPlanta do elevador de São Julião, vista de cima (arq. priv.)\nLargo da Biblioteca em meados de 1918 (arq. AML)\nAspeto da torre do elevador de São Julião (arq. AML)\nLargo de São Julião ou do Município, onde se situava a entrada inferior do elevador de São Julião (arq. AML)\nAscensor de São Sebastião\nProjectado por Raoul Mesnier, este era um ascensor semelhante ao da Estrela e da Graça, sistema "cable-car". Foi construído por duas concessionárias de transportes públicos, a Companhia Urbana de Viação a Vapor, fundada em 1888 e a Companhia Funicular Portuguesa, de 1896, que se fundiu com a Companhia Urbana de Viação a Vapor, terminando esta a obra da linha, sendo a sua arrendatária e exploradora durante vinte anos. Foi inaugurado em 15 de janeiro de 1899, ocorrendo grandes festejos com foguetes, bandas de música e bodo para duzentos pobres no Largo de São Sebastião da Pedreira. Este ascensor contemplava os arrabaldes e facilitava o acesso dos visitantes ao Jardim Zoológico, à data localizado em Palhavã. O seu troço iniciava-se no　Largo de São Domingos, ao lado do Teatro D. Maria II, indo pela Rua das Portas de Santo Antão, Largo da Anunciada, Rua de São José, Rua de Santa Marta, Largo do Andaluz, terminando no Largo de São Sebastião da Pedreira. As obras de construção deste ascensor estiveram durante muito tempo suspensas, vendo-se o material empilhado na Rua de Santa Marta. A montagem desta linha orçou em 400 contos. O empreiteiro da construção foi o engenheiro Fernando Augusto Kuckenbuck de Figueiredo. Os seus carros eram de caixas abertas e plataformas igualmente abertas aos topos, não se sabe quantos seriam ao certo, mas provavelmente no mesmo número dos da Estrela e da Graça. Cada carro comportava 24 passageiros, dispondo de freios manuais e provavelmente iluminação a petróleo, sabe-se pouco obre este ascensor visto terem ficado poucos registos sobre ele. A sua linha tinha a extensão de 2900 metros. O horário de funcionamento deste ascensor era das 6:30 às 0:00 horas. Até às 12:00 horas, era permitido o transporte de bicicletas na plataforma traseira dos carros, pagando-se por isso 1 tostão. Funcionava através de tração por cabo e carris bitola de 90 cm, encastrados na via pública, as máquinas e caldeiras deste ascensor localizavam-se na Estrada de Palhavã, no local onde outrora fora a estação da linha do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat (tema a desenvolver em próximo artigo). Tinha quatro motores a vapor Farcott Corlisse, com a força de 50 Cv e quatro caldeiras tubulares Tem Prvinck. Este ascensor teve vida efémera, foi desativado em 1901 e segundo a imprensa da época; "Um acabou mesmo por entregar a alma ao creador dos elevadores. Foi o de S. Sebastião da Pedreira, coitado. Lá se foi, ao fim de algum tempo de exploração, e succedeu, afinal, que deixou saudades a muita gente, que o aproveitava especialmente para visitas ao antigo Jardim Zoológico." in Illustração Portugueza, nº 155, 8 de fevereiro de 1909. Todo o seu material provavelmente teve como destino a sucata, quando começaram a funcionar os carros elétricos para São Sebastião da Pedreira.\nLargo de São Sebastião da Pedreira onde se situava a estação superior\ndo ascensor da São Sebastião (arq. AML)\nMecanismo a vapor idêntico ao do ascensor de São Sebastião (arq. pess.)\nVeículo idêntico aos do ascensor de São Sebastião (arq. pess.)\nLinhas do ascensor de São Sebastião sob o viaducto do Andaluz\nna Rua de São Sebastião da Pedreira em 1900, foto Chaves Cruz\nLargo do Andaluz e viaduto por onde passou\no ascensor de São Sebastião (arq. AML)\nRua de São José, meados de 1900, vendo-se ainda as linhas do ascensor de São Sebastião\nLargo de São Domingos onde se situava a estação inferior do ascensor de São Sebastião\nCaricatura alusiva ao fim do ascensor de São Sebastião (arq. pess.)\nPara vencer o desnível que separa a Rua do Ouro ao Largo do Carmo, que é de cerca de 31,92 metros, na vertical, Raoul Mesnier foi, igualmente, convidado a apresentar um projecto de elevador vertical, tendo adotado, para este caso, um sistema ligeiramente diferente do adotado para o elevador do Município. A obra, executada em ferro, num estilo neogótico "fin de siècle", assim como elementos decorativos em ferro fundido, rendilhados estilo filigrana. As obras ter-se-ão iniciado em 1898, tendo a empreitada da construção metálica sido entregue à empresa Cardoso D’Argent & Cia. A sua inauguração ocorreu a 10 de julho de 1902 tendo, à época, sido apelidado de elevador Ouro - Carmo. Este elevador é formado por duas torres acopladas, em cada uma das quais funciona uma cabine que pode comportar, largamente, 24 passageiros e ascensorista a bordo para o comandar, equilibrando-se por um forte cabo de aço que passa por um tambor, colocado, com restante maquinismo do motor, na parte superior da torre. Sendo o construtor da cabine R. Waygood & Co Ltd of London. O escoamento de passageiros faz-se, também, através de uma passarela que conduz, directamente ao Largo do Carmo. Nos primeiros anos do seu funcionamento era movido a vapor, em junho de 1902 ensaiaram-se máquinas e cabines e no mês seguinte, a 10 de julho, o elevador inaugurou o serviço público. Nesse dia a chuva e a trovoada abateram-se sobre a cidade, mas nem mesmo assim esfriou o entusiasmo e a curiosidade de quantos quiseram experimentar o novo transporte ou apenas admirar o panorama. Era meio dia quando, sob o olhar atento da multidão, se procedeu à experiência definitiva com as cabines transportando para a estação superior grande número de convidados e de representantes da imprensa. Pouco depois chegava o Secretário Geral do Governo Civil, Dr. Alberto Cardoso de Menezes, para presidir à cerimónia a qual teve lugar de imediato. Nessa ocasião, uma banda instalada no terraço do prédio do Conde de Tomar executou o hino nacional, enquanto no ar subiam girândolas de foguetes. Era propriedade à época, da Empresa de Elevadores do Carmo. Os preços em 1908 eram: subida 20 réis e descida 10 réis. Por curiosidade, contrariando a afirmação popular, não está comprovada a ligação deste engenheiro a Gustave Eiffel. O que se sabe é que tanto Raoul Mesnier de Ponsard quanto o arquiteto francês Louis Reynaud, aplicaram neste elevador algumas das técnicas e materiais já utilizados em França. Foi considerada uma obra arrojada à época, atendendo ao desnível vencido, materiais utilizados e viadutos construídos, que possibilitaram os acessos à estação superior no Carmo. O elevador de Santa Justa-Carmo é arrendado, (tal como sucedeu com os ascensores do Lavra e Glória) à Lisbon Electric Tramways Limited, sendo electrificado em 1907 com 2 motores eléctricos por cabine de 300 Volts, tendo sido adquirido mais tarde por esta mesma empresa em 1913. De salientar que a energia eléctrica fornecida quer para este elevador, quer mais tarde para os ascensores do Lavra, Glória e Bica será fornecida pela central elétrica de Santos.\nContrato de concessão entre a CML e a Empresa de Elevadores do Carmo (arq. CML)\nResponsáveis pela obra do elevador de Santa Justa-Carmo\nDesenho planta do passadiço e elevador de Santa Justa-Carmo (arq. CCFL)\nVista geral do elevador de Santa Justa-Carmo no início do séc. XX (arq. AML)\nElevador de Santa Justa-Carmo em 1902 (arq. CCFL)\nPassadiço e piso elevado do elevador de Santa Justa-Carmo, ainda a vapor, no início do séc. XX\nTítulo de obrigação da Lisbon Electric Tramways Limited\nNotícia alusiva ao elevador de Santa Justa do Diário Ilustrado\nde 1 de novembro de 1907 (arq. priv.)\nEscada de acesso ao varandim superior do\nelevador de Santa Justa-Carmo (arq. pess.)\nPublicidade de comércio do inicio do séc. XX\nalusivo ao elevador (col. pess.)\nAcesso ao passadiço do elevador de Santa Justa-Carmo, para o\nLargo do Carmo e carro elétrico no início do séc. XX (arq. CCFL)\nBilhetes dos anos 60 e 70\nPor contrato entre a CML, o elevador de Santa Justa-Carmo, é cedido à Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL) em 1973, até hoje continua a fazer a ligação entre as escadinhas de Santa Justa e o Largo do Carmo. O dramático incêndio do Chiado em 25 de agosto de 1988, que destruiu alguns dos edifícios daquela zona comercial, não afetou este elevador. A reabilitação do elevador de Santa Justa, é da autoria dos arquitetos Nuno Teotónio Pereira e Pedro Botelho, com um primeiro prémio no concurso Dyrup. A partir de meados dos anos 90 passa a estar equipado com validadores electrónicos para os títulos de viagens recarregáveis. Atualmente é uma das estruturas mais visitadas da cidade de Lisboa, não apenas por portugueses mas, essencialmente, por turistas estrangeiros que procuram conhecer ambientes do passado (madeira e latão), processos mecânicos de transporte, e as soberbas vistas do piso superior sobre a cidade de Lisboa e o rio Tejo, dispondo ainda no topo do elevador de um café esplanada. Os ascensores do Lavra, Glória e Bica a par com o elevador de Santa Justa, únicos sobreviventes da obra de Raoul Mesnier de Ponsard na capital, são monumentos de grande valor histórico para a cidade de Lisboa e da engenharia. Foram classificados em fevereiro de 2002 como Monumentos Nacionais.\nHorário de Inverno (Outubro a Maio): 7:00 - 21:45 horas\nHorário de Verão (Junho a Setembro) & Páscoa: 7:00 - 22:45 horas\nHorário de Inverno (Outubro a Maio): 7:05 - 21:50 horas\nHorário de Verão (Junho a Setembro) & Páscoa: 7:05 - 22:50 horas\nO tarifário actual é:\nBilhete Santa Justa 5,00€ (adquirido a bordo, válido até 2 viagens);\nCartão Lisboa Viva, 7Colinas ou Viva Viagem, carregados com títulos válidos na CARRIS;\nBilhetes dos circuitos Yellow Bus;\nBilhetes Lisboa Card.\nAspeto arquitetónico neogótico do elevador de Santa Justa na actualidade\nPoço do elevador de Santa Justa na actualidade (arq. pess.)\nIncêndio do Chiado em 25 de agosto de 1988 (arq. priv.)\nPassadiço metálico do elevador de Santa Justa na actualidade (arq. pess.)\nMotor eléctrico do elevador de Santa Justa na actualidade (arq. pess.)\nVarandim do elevador de Santa Justa na actualidade (arq. priv,)\nPassageiros saindo pelo passadiço do elevador de Santa Justa na actualidade (foto Paulo Nogueira)\nInterior da cabine de passageiros do elevador de Santa Justa\nna atualidade (arq. pess.)\nVista da Rua do Ouro do elevador de Santa Justa (foto Paulo Nogueira)\nVista geral do elevador de Santa Justa na actualidade\nPlacas alusivas ao centenário e Monumento Nacional\ndo elevador de Santa Justa (foto Paulo Nogueira)\nJá nos finais do séc. XX, surgem novos projectos para uma vez mais se transpor um desnível de uma das sete colinas da cidade de Lisboa. Assim, João Soares, Presidente da Câmara Municipal de Lisboa de 1996 a 2002, apresentou, já no fim do seu mandato, um projecto de elevador vertical com passadiço para fazer a prometida ligação da　Baixa Pombalina ao Castelo de São Jorge (ao invés das alternativas alvitradas: de funicular ou cascata de escadas rolantes). Em princípios de 2001, fruto de forte oposição pública ao projecto, o presidente João Soares anuncia o seu abandono definitivo. Alguns anos após ter sido abandonado, um novo projecto da ligação em elevador da　Baixa de Lisboa ao Castelo de São Jorge　foi aprovado, no dia　20 de maio de 2009, pela　Câmara Municipal de Lisboa. Ao contrário de várias infraestruturas semelhantes, erguidas em Lisboa no final do século XIX — das quais subsiste o mítico elevador de Santa Justa　(que liga também a Baixa mas à oposta colina do Bairro Alto), o elevador do Castelo é uma obra do século XXI, em sistema de elevador vertical e dotado com mecanismos e cabines da mais moderna tecnologia. Com um orçamento inicial de nove milhões de euros e pago com as contrapartidas do Casino de Lisboa, o projeto resultou de um convite ao atelier do arquitecto João Pedro Falcão de Campos, datado de 2009, sendo que o grosso das obras terminou em 2013. Foi inaugurado no dia 31 de agosto de 2013, oito meses depois do previsto, pelo presidente da CML António Costa. A ligação faz-se por um primeiro elevador colocado num prédio (devoluto em 2009) da Rua dos Fanqueiros que tem uma saída para o Largo Adelino Amaro da Costa. Daqui um outro elevador panorâmico, dentro do antigo Mercado do Chão do Loureiro (atualmente um supermercado da cadeia Pingo Doce), estabelece a restante ponte com a Costa do Castelo. Além do elevador, previa-se que o mercado integrasse ainda um parque de estacionamento em silo automóvel, um supermercado e um restaurante panorâmico. O　elevador do Castelo é um conjunto de dois elevadores públicos de acesso gratuito, que ligam a　baixa da cidade ao Castelo de São Jorge. Este elevador, último projecto do género do séc. XXI para vencer o desnível de umas das colinas de Lisboa, alia o transporte mecânico ao pedonal, permitindo assim um maior e fácil acesso a esta zona alta da cidade, assim como ao Castelo de São Jorge, sendo utilizado diariamente por milhares de pessoas, entre turistas e residentes. O seu horário de funcionamento é diário das 09:00 às 21:00 horas.\nCorte longitudinal da planta do elevador do Castelo (arq. priv.)\nFachada do prédio que abriga o elevador do Castelo na Rua dos Fanqueiros\nDiscurso do Presidente da CML António Costa, na inauguração do elevador do Castelo, estando presente à direita da foto o arquiteto responsável pela obra João Pedro Falcão de Campos (arq. CML)\nÁtrio do elevador do Castelo no prédio da Rua dos Fanqueiros\n(foto de José Manuel Rodrigues)\nAspeto de arquitetura do elevador do Castelo\n(foto José Manuel Rodrigues)\nAcesso ao elevador do Castelo para a Baixa de Lisboa (arq. pess.)\nPúblico no elevador do Castelo (arq. pess.)\nÚltimo acesso do elevador do Castelo já na Costa do Castelo\nVista do Castelo de São Jorge em Lisboa (arq. pess.)\nProjectos engenhosos e arrojados houve que ficaram pelo caminho sem sucesso e outros haverá de sucesso, no sentido de facilitar a transposição do relevo acidentado da cidade. Mas foi assim e ainda é, graças a estes sistemas de transporte desenvolvidos, aperfeiçoados e implantados desde finais dos séc. XIX, XX e XXI, que se conseguiu e ainda se continua a conseguir transpor as colinas, encostas e ladeiras ingremes da cidade de Lisboa. Vale por isso a pena um visita.\nVistas gerais da cidade de Lisboa com as suas colinas, encostas, vales e ladeiras\n(arq. priv. e pess.)\nGazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal e Espanha. Lisboa, edição de 1 de Abril de 1893\nLAGRANGE, José –　Os desaparecidos ascensores e elevadores de Lisboa. Lisboa Carris. S. II, Ano II, n.º 7 (Jan. /Mar. 1996). ISSN 870-676X.\nIllustração Portugueza nº 155, edição semanal do jornal O Século, Lisboa, 8 de Fevereiro de 1909\nIllustração Portugueza nº 386, edição semanal do jornal O Século, Lisboa 14 de Julho de 1913\nFREIRE, João Paulo –　Lisboa do meu tempo e do passado. Do Rossio à Rotunda. Lisboa, 1932, cap. IX, p. 61-62.\nALVES, Maria Amélia Lemos -　Lisboa dos Elevadores.　Lisboa : Câmara Municipal de Lisboa, 2002.\nPublicação on line Remontees-mecaniques\nPublicação on line Restos de Colecção\nSite da Carris\nPublicada por Paulo Nogueira à(s) 18:53


Livro Tá gravando. E agora?, por Kéfera Buchmann – ISBN: 8584390340 | Aeromobil\nLivro Tá gravando. E agora?, por Kéfera Buchmann – ISBN: 8584390340 Resenha\nPor DaniEu amei ler "Muito Mais Que Cinco Minutos" por isso quando soube que a Kefera ia lançar "Ta Gravando E Agora?" na Bienal do Livro, eu fui correndo pra poder comprar esse livro.\nEu já imaginava que seria algo repetitivo, quase um mais do mesmo do primeiro, mas me enganei, felizmente, esse segundo livro dá dicas para quem, assim como eu, pretende seguir carreira como geradora de conteúdo, uma youtuber de reponsa.\nAo contrário do primeiro livro, o foco desse é pra quem quer ingressar na carreira com um canal no Youtube, ela dá varias dicas valiosas para criar seu canal, além de fazer um verdadeiro guia para quem procura o sucesso neste mercado. Eu encontrei várias respostas de como fazer vídeos e colocá-los online para todo mundo ver, como lidar com quem não gosta do seu trabalho, os famosos haters, era meu grande medo, mas estou entendendo melhor como fazer esse trabalho.\nKéfera Buchmann de Mattos Johnson Pereira (Curitiba, 25 de janeiro de 1993), mais conhecida pelo nome artístico Kéfera Buchmann é uma atriz, vlogueira, apresentadora e escritora brasileira. Ficou mais conhecida com o canal do YouTube "5inco Minutos", um dos primeiros canais do Brasil a atingir um milhão de inscritos. Em 2016 foi eleita pela revista Forbes como uma das jovens mais promissoras do Brasil.\n4,1 Você já leu o livro Ta Gravando E Agora?? Deixe seu comentário:\nLivro online Ta Gravando E Agora? – Buchmann, Kefera – ISBN: 8584390340 para você comprar em loja virtual. Confira preço, ofertas e descontos.\nEla está de volta. Depois do seu primeiro livro, “Muito Mais que 5inco Minutos”, Kéfera Buchmann publica “Tá gravando. E agora?”, novamente pela Editora Paralela. Nele a youtuber mais conhecida do Brasil conta como seu canal, 5incominutos, surgiu, revelando detalhes até então inéditos. Kéfera relembra como foi gravar o primeiro vídeo, as inseguranças que surgiram e como ela conseguiu superar os obstáculos para, aos poucos, ir conquistando milhões de fãs. Ela ainda tenta responder a pergunta que mais ouve dos seus seguidores: “Como eu faço para fazer o meu canal de Youtube dar certo?”. Não, não existe uma fórmula mágica, mas Kéfera dá várias dicas úteis que podem ajudar os aprendizes de youtuber.\nMuitas das dicas servem não só para quem quer brilhar na internet. Kéfera fala de como melhorar sua criatividade de maneira geral na vida, sugerindo até exercícios para isso. De bônus, “Tá gravando. E agora?” traz depoimentos emocionantes de kélovers (como os fãs dela são conhecidos), que contam como Kéfera influenciou suas vidas.\nAssunto: Teen – Biografias\nCódigo de Barras: 9788584390342\nAutor: Buchmann, Kefera\tISBN: 8584390340\t+ Livros\nTags:8584390340, baixar livro Ta Gravando E Agora?, baixar livros, Buchmann, comprar online Ta Gravando E Agora?, download livro Ta Gravando E Agora?, download livros, editora PARALELA, ISBN: 8584390340, ISBN: 8584390340 download, Kefera, kefera buchmann, kefera corpo, kefera e gusta, kefera e gustavo, kefera e rafael, kefera instagram, kefera wikipedia, kefera youtube, ler livro online Ta Gravando E Agora?, ler livros, livro, livro em pdf Ta Gravando E Agora?, livro online Ta Gravando E Agora?, livro pdf, livro pdf Ta Gravando E Agora?, livro Ta Gravando E Agora?, livros, loja online Ta Gravando E Agora?, MAIS VENDIDOS GERAL, melhores livros, onde comprar Ta Gravando E Agora?, PARALELA, resenha Ta Gravando E Agora?, resumo do livro Ta Gravando E Agora?, Ta Gravando E Agora?, torrent livro Ta Gravando E Agora? O que é o Mairipa?


620 Shares 6740 views\nTrês meses de bebê sabe bem como atrair a atenção de mamãe e papai. O garoto entende que as estradas e semelhantes, e os pais vão vir para ele assim que ele começa a chorar. Alimentando uma criança em 3 meses – só o leite materno ou fórmulas adaptadas. Lure para entrar nesta idade não é recomendado. Todos os nutrientes para o desenvolvimento, o crescimento, e uma fonte adicional de energia encontrada no leite materno. Se a criança por algum motivo não pode usar um produto natural da minha mãe, é possível produzir misturas que são mais perto de amamentação. Alimentando uma criança em 3 meses, a utilização do leite, cuja dose é 1/6 do peso do corpo do bebê. Por exemplo, se o bebê cinco refeições, a taxa útil e completo em um momento deve ser de cerca de 200 gramas.\nSe falamos sobre os produtos secundários, as opiniões dos especialistas sobre a introdução de alimentos complementares de intervalo. Muitas pessoas recomendam para inseri-lo somente no quarto mês de vida e além. Mas outros dizem que, se uma criança é ativa e alegre, e desenvolve o suficiente, em 3 meses você pode tentar dar os primeiros sucos, mingau e purê de batatas. Mas em qualquer caso, deve ser esclarecido com o seu pediatra. Doutor filho vai dizer-lhe que os produtos são melhor administradas no primeiro tempo, e para esclarecer como e quando dar a atração.\nSe uma mãe decidiu que o comida para bebé em 3 meses podem incluir outros produtos além do leite materno, você deve saber que é recomendado para introduzir alimentos sólidos gradualmente. O que pode ser um pequeno membro da família?\n– gema de ovo, o qual é diluído em leite materno, a começar com requer uma dose pequena – 1-2 colheres de chá, e então aumentar gradualmente a cada dia;\n– sumo de maçã, que dá o bebê algumas gotas durante o dia. Se uma reacção negativa ao suco não está presente, não há nenhuma erupção cutânea, uma boa cadeira, é possível aumentar ainda mais a dose de suco de maçã. Porque é que este suco, mas porque a Apple é mais facilmente absorvida pelo corpo pequeno;\n– suco de cenoura, que também deve ser introduzido com muito cuidado, de modo a não causar alergias.\nAlimentando uma criança em 3 meses – este não é o menu mais extensa, mas o suficiente para o leite do bebê e de mama nessa idade. Nós não recomendamos dando um pouco de suco em vez de água, a bebida não deve matar a sede, é necessário dar à criança como um complemento ao leite materno. Assim que o bebê se acostuma com o primeiro gosto, é possível tratar uma outra variedade, como suco de pêra. Não é necessário entrar na dieta de bebida de uva do bebê, eles são recomendados somente após 6 meses de vida. Assim, cardápio infantil em 3 meses – é o leite materno, algumas gotas de suco de maçã, uma colher de chá de purê de batatas e água bebê fervida.\nMinha rotina diária de três meses de bebê – uma fascinante viagem no campo da aprendizagem e desenvolvimento. A criança ama nadar, olhar para si mesmo no espelho, brincar com os brinquedos. Para uma criança nessa idade desempenha um importante papel a atenção visual e sensibilidade. Por isso é necessário para tocar o bebê com uma esponja macia, escova macia, gentilmente levar as pernas nuas, braços e costas do bebê. Assim, ele estará ciente do novo, incomum para ele, sentindo-se. Recém-nascido de 3 meses – esse homem, que gosta de ouvir minha mãe e canções e poemas do pai. Nessa idade, os pais estão pendurados sobre a mobilidade berço com colorido e agradável ao toque e percepção de brinquedos. Observar o belo e engraçados animais jovens e chocalhos, bebê vai chegar e brincar com eles. Para manter o interesse da criança, os brinquedos podem ser alterados, pendurar outros combinam animais peludos com chocalhos.\nModo do dia, bem como comida de bebê em 3 meses – é a transição para uma nova vida. Movimento do bebê se tornar mais confiante, ele sabe como atrair a atenção, ele pode virar a cabeça, procurando a fonte. Nessa idade, a criança aprende entes queridos, não apenas em contato, mas ao ver um ente querido. Se a mãe, pai, avó ou outras pessoas próximas vir para o bebê, em todos os sentidos, ele começa a mostrar a sua vontade de comunicar – ele murmura e sorri.\n684 shares 1462 views\n361 shares 9608 views\n761 shares 4460 views\n342 shares 8874 views\n811 shares 3626 views\n82 shares 6428 views\n787 shares 7278 views\nSe um homem sabe como cortar lenha – ele nunca perdeu!\n562 shares 4916 views\n426 shares 7442 views\n168 shares 9917 views\nMAZ-54323: características técnicas, características e circuito\nVire olhos azedo de uma criança de 2, 3 anos. Tratamento. Por que transformar olhos azedo de uma criança? O que fazer?


O Model S foi concebido de raiz para ser o sedan mais seguro e entusiasmante na estrada. Com desempenho inigualável obtido através do grupo motopropulsor totalmente elétrico da Tesla, o Model S acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 2,7 segundos. O Model S encontra-se equipado com funcionalidades de Autopilot, concebidas para tornar a sua condução em autoestrada não só mais segura, mas também mais descontraída.\nTodos os veículos Tesla produzidos na nossa fábrica, incluindo o Model 3, possuem o hardware necessário para a funcionalidade de condução totalmente autónoma a um nível de segurança significativamente maior do que o nível de um condutor humano.\nO Model S tem como equipamento de série o motor duplo de tração às 4 rodas, o Model S P100D combina o motor traseiro de elevado desempenho com um motor dianteiro de elevada eficiência, alcançando a aceleração de um excecional dos zero aos 100 km/h em 2,7 segundos.\nSolicitar financiamentoEncomenda personalizadaModelo de exposiçãoTest Drive


Os truques de Trump para enganar os trabalhadores e as tarefas dos sindicalistas - LIT-QI\nOs truques de Trump para enganar os trabalhadores e as tarefas dos sindicalistas\nTrump quer dividir os trabalhadores para nos derrotar\nA chegada de Trump à Casa Branca começou com uma acumulação de portarias do Executivo que atacavam brutalmente os setores mais vulneráveis da classe trabalhadora, começando pelos imigrantes muçulmanos. O novo presidente dos Estados Unidos está aplicando uma estratégia extremamente cruel e reacionária para dividir nossa classe e destruir nossos direitos: por um lado, está atacando as mulheres, imigrantes, muçulmanos e indígenas para criar caos, medo e um sentimento de desamparo nesses setores; por outro, está fingindo defender os interesses da “classe trabalhadora branca” com falsas promessas de mais empregos e segurança econômica.\nPara derrotar este assalto aos nossos direitos democráticos e condições de vida, precisamos unir nossa classe. Isto significa unidade e solidariedade na ação, defendendo os direitos daqueles que estão sob ataque e denunciando a farsa de que as políticas econômicas de Trump beneficiarão os trabalhadores. Devemos ser muito claros com o setor de trabalhadores que Trump está tentando enganar: não será obtida nenhuma vantagem para nenhum setor de trabalhadores apoiando esse governo, nem mesmo as “boas políticas” de Trump, que Sanders, Warren e outros do Partido Democrata e líderes sindicais estão defendendo. Não há apoio verdadeiro de longo prazo que possa vir deste governo, não há acordos possíveis com um empresário que alimenta a supremacia branca.\nDepois desta primeira rodada de ataques divisionistas e o anúncio pelo Partido Republicano de uma nova legislação de “direito ao trabalho”, está claro que teremos que lutar contra o rosto mais brutal do poder empresarial e do terror imperialista. Devemos organizar ações e mobilizações que conduzam a uma verdadeira greve geral no 1º de Maio.\nA verdade por trás das promessas de Trump de criar novos empregos\nDurante a campanha, Trump prometeu criar 25 milhões de novos empregos. Ele está tentando vender sua rejeição ao Tratado Transpacífico (TPP), sua exigência de renegociar o Tratado Norte-americano de Livre Comércio (NAFTA) e a ameaça de imposição de tarifas aos produtos importados da China como um compromisso de “trazer de volta os postos de trabalho” aos Estados Unidos. O problema é que os empregos que voltam – se voltarem – não são os mesmos que as multinacionais levaram embora. São empregos de “baixo custo”, isto é, baixos salários, sem benefícios, empregos sem organização sindical, em que os trabalhadores estão “à disposição” e à mercê do patrão.\nTrump diz que “forçará” as empresas a trazer seus postos de trabalho de volta aos Estados Unidos, ameaçando aplicar tarifas e impostos como represália. No entanto, Trump não está obrigando as corporações a fazer nada. Ele está trabalhando com elas. Esta é a razão pela qual um de seus primeiros movimentos no final de janeiro foi reunir uma força-tarefa de 28 membros para assessorar a Casa Branca, chamada de “Iniciativa de Fabricação de Empregos”, composto por líderes empresariais e sindicais, com o objetivo de trabalhar “a melhor forma de promover o crescimento de empregos e fazer os americanos voltarem ao trabalho”1.Trump prometeu às empresas que reduziria seus impostos dos atuais 35% para 20%, além de “cortar 75% das regulamentações” – seja o que isso possa significar em sua mente. Além disso, nessa força-tarefa encontramos os executivos da Ford, Caterpillar, Intel, Dow Chemical, US Steel, Dell, General Electric, Boeing, Tesla, Lockheed Martin’s, entre outros, representando os patrões e, infelizmente, Richard Trumka e Thea Lee representando a [central sindical pelega] AFL-CIO2. Só para ser claro: 26 executivos das mais poderosas multinacionais norte-americanas e… 2 líderes sindicais. Esta piada de um “equilíbrio de forças” deixa a intenção clara. Trump criou um laboratório de ideias com as maiores indústrias para continuar aumentando seus lucros e atacar os trabalhadores.\nPortanto, o fato de que os executivos estivessem unanimemente satisfeitos com a iniciativa não deve nos surpreender. O espantoso é escutar Trumka dizer em uma declaração ao The Detroit News que “está ansioso para trabalhar nesta questão bipartidária para assegurar que nosso país continue líder na inovação industrial, assim como na criação de bons empregos”. Em seguida, ele culpa as “políticas comerciais” pela destruição de empregos, uma posição escandalosa para um dirigente sindical, que não deveria aderir ao fervor nacional patriótico para jogar os trabalhadores norte-americanos contra os trabalhadores de outros países. “Há muito tempo os operários norte-americanos veem suas indústrias e comunidades dizimadas por políticas comerciais equivocadas e investimentos inadequados em especialização e infraestrutura”.\nNo entanto, a declaração mais perigosa de Trumka foi, mais uma vez, o reforço ritual e repugnante ao chauvinismo branco no movimento operário, ou a versão “América Primeiro” do sindicalismo: “Sei que os trabalhadores norte-americanos são os melhores, os mais brilhantes e os mais esforçados”. Ao invés de promover a solidariedade da classe trabalhadora e a unidade através das fronteiras, Trumka rende-se à ridícula retórica nacionalista de que os “trabalhadores norte-americanos” são “os melhores” e, por isso, merecem trabalhos às custas dos outros trabalhadores. Será que ele está levando em conta os 26 milhões de imigrantes na força de trabalho?3 Será que ele considera que as nações indígenas sejam “americanas”? Para que precisamos de patrões que criam concorrência entre os trabalhadores em todo o mundo se já temos nossos líderes sindicais para fazê-lo? Sabemos que, para conseguir bons empregos para todos, precisamos nos unir, por meio de sindicatos renovados e combativos e através das fronteiras para derrotar as multinacionais dos Estados Unidos e obter o que precisamos e merecemos!4\nTrump está ajudando as empresas a aprofundar a divisão da classe operária\nTrump e este setor empresarial pretendem aprofundar a divisão entre os setores operários pró-sindical e antissindical dos Estados Unidos, um projeto aplicado durante décadas, pelo qual podem aumentar seus lucros sem os riscos e custos de novas transferências de postos de trabalho. Seu circo no Twitter, ao criticar alguns patrões e de dar a mão a outros, não é mais do que um acobertamento político para que as principais indústrias nacionais e estrangeiras continuem destruindo empregos industriais bem pagos neste país e os substituam por mão de obra barata nos estados que aplicam a lei de “direito ao trabalho”5. Trump permitirá a realização do sonho mais obscuro das multinacionais norte-americanas: reduzir os salários, eliminar as conquistas e destruir os sindicatos. E o mais espantoso de tudo é que a direção sindical concorda em ajudar.\nPara isso, a “América sindicalizada” deve ser destruída, isto é, os empregos garantidos pelos acordos coletivos, com plano de carreira, aumento por tempo de serviço, proteções e benefícios que foram adquiridos lentamente ao longo de décadas e, lamentavelmente, somente beneficiam a um número muito reduzido de trabalhadores. E, enquanto o governo faz isso, Trump se engrandece e glorifica o “Velho Oeste Americano”, onde os patrões podem demitir os trabalhadores sem motivo, onde não há direito à negociação coletiva, onde os salários de pobreza, o assédio sexual, o racismo e a perda de benefícios são a nova norma. É por isso que Trump está tirando fotos com o executivo-chefe da Intel e felicitando-o pela abertura de uma nova fábrica no Arizona, um estado que aplica o “direito ao trabalho”, com uma taxa de sindicalização de 6% e um salário mínimo de 8 dólares por hora – abaixo da linha de pobreza, que é de 10,10 dólares por hora6.\nO melhor exemplo do tipo de emprego da América industrial de Trump é o que acaba de acontecer com a realocação dos 3.000 trabalhadores da fábrica do 787 Dreamliner da Boeing, do estado pró-sindical de Washington para o estado de “direito ao trabalho” da Carolina do Sul, em meados de fevereiro. A taxa de sindicalização da Carolina do Sul é uma das mais baixas do país; somente 2% dos trabalhadores são sindicalizados e recebem um salário médio de US$ 15 por hora, enquanto que o estado de Washington tem uma taxa de sindicalização de 18% (acima da média nacional, que é de 11%) e um salário médio de US$ 20 por hora7.\nA Associação Industrial de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (IAM), que representa 30.000 trabalhadores da Boeing no estado de Washington, perdeu a votação pelo direito de sindicalização na nova fábrica por 2.097 a 731, em grande parte devido às agressivas táticas antissindicais da administração. “Os gerentes forçaram os trabalhadores a participar de reuniões onde, segundo a Bloomberg News, os supervisores alegaram que a produção poderia ser transferida para a China se a fábrica aceitasse a sindicalização. Inclusive instalaram na sala de descanso da fábrica uma enorme tela mostrando fraldas e roupas de bebês no valor de US$ 800, representando o quanto os trabalhadores pagariam em anuidade sindical”8.\nTrump não “trará os empregos de volta”. Degradará qualitativamente as condições de vida e de trabalho de toda a classe trabalhadora e acelerará a destruição do meio-ambiente com empregos ruins, perigosos e de baixo custo. Não veremos os EUA serem “grandes de novo” (apesar do fato de que nunca foram); no lugar disso, veremos que o trabalho norte-americano se tornará mais barato, mais desprotegido e mais oprimido.\nO embuste da indústria automobilística\nUma forte prova do embuste em curso já está visível na manipulação de Trump da crise da indústria automobilística. A mídia empresarial ficou em êxtase com o tweet de 3 de janeiro de Trump, dirigido à GM: “A General Motors está enviando o Chevy Cruze fabricado no México a concessionárias de automóveis dos Estados Unidos, sem impostos de importação. Fabrique-os nos EUA ou pague impostos de importação mais altos”. Duas semanas depois, como se tivessem organizado este pequeno espetáculo, a GM anunciou planos grandiosos para investir 1 bilhão de dólares em fábricas dos Estados Unidos e criar ou “reter” ao redor de 7.000 empregos nos Estados Unidos, principalmente na área de finanças e tecnologia (5.000 deles), e trazer 450 empregos de fornecedores mexicanos de volta aos EUA9. É revoltante, para dizer o mínimo, que as multinacionais norte-americanas ganhem um tapinha nas costas por não destruir (isto é, “reter”) postos de trabalho aqui, dada a enorme quantidade de isenções fiscais que recebem e os lucros que obtêm de nosso trabalho. Também é enganoso, porque o Wall Street Journal revelou que a decisão da GM de trazer de volta os 450 postos de trabalho da fábrica American Axle & Manufacturing Mexico aos Estados Unidos foi uma decisão anterior à eleição de Trump, em pelo menos 18 meses10. Então, de que maneira Trump “obrigou” a GM a fazer algo pelos trabalhadores norte-americanos? Esta foi uma propaganda midiática pré-planejada em que ambas as partes saem ganhando e os trabalhadores saem perdendo.\nA Ford também foi chamada por Trump, já que tinha a intenção de abrir uma montadora em San Luis Potosi (México), empregando 2.600 operários para a fabricação do modelo Ford Focus. Depois da “advertência” de Trump, os fabricantes anunciaram que não abririam essa planta e em seu lugar adicionariam 700 postos de trabalho à planta de Michigan11. Mark Fields, executivo-chefe da Ford, disse: “Este é um voto de confiança ao presidente eleito Trump e a algumas das políticas que ele está impulsionando”12. A chantagem das multinacionais aqui é muito clara: se o governo cortar nossos impostos e se livrar dos sindicatos, para que possamos baixar os salários e cortar os benefícios, então podemos ficar.\nAgora, vamos dar uma olhada no comportamento real da indústria automobilística neste país, que não é mostrado nos tweets espetaculares de Trump. Em 18 de janeiro, a GM anunciou que 2.000 trabalhadores perderam seus empregos nos Estados Unidos: 1.200 na planta de Lorstown, em Ohio, e 800 em Lansing, Michigan. A maioria dos operários recebia salários mais altos, de US$ 25 a hora, enquanto que as fábricas nas redondezas pagam entre US$ 9 e US$ 12 a hora13. O mais decepcionante é que os dois sindicatos locais da UAW, o 1112 e o 1714, que representam esses trabalhadores, não lutaram contra as demissões, nem pediram a intervenção do governo. Além disso, estão programadas outras 1.300 demissões na GM de Detroit para o mês de março. Mas será que Trump fez um tweet sobre esses empregos e impôs sanções à GM? Será que ele ficou indignado porque, poucos dias depois que a GM prometeu criar empregos, a companhia demitiu 2.000 operários? Claro que não, porque seu plano é o mesmo da GM: eliminar os trabalhadores sindicalizados que recebem US$ 25 a hora e substitui-los por trabalhadores não-sindicalizados que ganham US$ 9 a hora. E ele ainda quer que não façamos nada!\nAs mentiras e a hipocrisia da administração Trump vão ainda mais longe. Trump faz tweets populistas “dirigidos” à GM e à Ford. Mas, curiosamente, não menciona a Chrysler. Até o Wall Street Journal mostrou a inconsistência do presidente neste assunto de “trazer empregos de volta” e “jogar duramente com os patrões”: “95% dos carros vendidos nos EUA pela Ford são produzidos localmente, segundo os dados de WardsAuto para os primeiros 11 meses de 2016. A cifra para a GM é de 83%. De acordo com isso, a companhia que Trump deveria estar realmente pressionando é a Fiat Chrysler: O número de automóveis fabricados nos Estados Unidos equivale a apenas 69% de suas vendas”14. Por que Trump ainda não puniu a Chrysler e impôs impostos mais altos por não estar produzindo nos Estados Unidos? Porque a intenção de Trump não é deter a produção de automóveis mexicanos. Na verdade, ela está aumentando: “A capacidade das linhas de produção de veículos leves mexicanos pode duplicar entre 2010 e 2020”, devido à desindustrialização no período neoliberal15. Nos seis anos que se seguiram ao resgate financeiro de 2011, as Três Grandes abriram 11 novas montadoras, 9 delas ao sul da fronteira dos Estados Unidos. Trump sabe que, sob o sistema capitalista que ele valoriza e do qual se beneficia, estas mudanças não podem ser feitas. Somente a classe operária pode forçar estas mudanças, unindo-se e lutando internacionalmente em uma greve para parar a produção da GM e das demais. O objetivo de Trump é aumentar a capacidade das indústrias norte-americanas de obter lucros no país, reduzindo as condições de trabalho nos Estados Unidos aos níveis das do México, Brasil e outros países que as empresas norte-americanas ocupam.\nO petróleo e as indústrias automobilísticas agravarão a crise ambiental\nNão importa às indústrias automobilísticas e petrolíferas que a crise ambiental mundial esteja se acelerando. Trump está aí para ajudá-las. Há uma divisão entre os setores industriais: de um lado, as empresas – em crescimento – de energia limpa e de emissão zero (que fingem defender o meio-ambiente, mas qualquer avanço ambiental é somente um truque de marketing na sua corrida por mais lucros). Do outro, as indústrias baseadas no petróleo e as de sua extração. Está claro que Trump representa os interesses da indústria petrolífera, levando-se em conta a nomeação de Rex Tillerson (executivo da Exxon-Mobile) e de Scott Pruitt, (que nega a mudança climática) para dirigir a Agência de Proteção Ambiental (EPA).\nEm 24 de janeiro, Trump reuniu-se com as Três Grandes (Barra pela GM, Fields pela Ford e Marchionne pela Chrysler). Fez uma declaração pública de que o seu governo “fará o processo muito mais simples para as companhias petrolíferas e para todas as demais que quiserem fazer negócios nos Estados Unidos”16. E continuou: “Tenho amigos que querem fabricar nos Estados Unidos”, referindo-se à três empresas líderes em exportar empregos, “elas levam anos e anos, e não conseguem permissões ambientais sobre algo que ninguém ouviu falar antes. É absolutamente insano”17.\nEstá claro que Trump quer revogar as regras da EPA [Agência de Proteção Ambiental], que estipulam que“os automóveis vendidos nos EUA consumirão em média 54,5 milhas por galão (mpg), ou 40 mpg nas condições reais de tráfego até 2025”, já que realmente ameaçam os lucros das três grandes.18 Esta aliança também pretende acabar ou minimizar as normas californianas para energia limpa que estabelecem que os automóveis de emissão zero deverão representar 15% das vendas totais até 2025. Embora a Ford e a GM estejam investindo em veículos híbridos, a Toyota domina o mercado de veículos leves híbridos (com 73% das vendas, seguida pela Honda) e os carros elétricos Tesla nesta área em crescimento são uma grande ameaça à indústria automobilística tradicional.19\nComo trabalhadores, somos pegos nesta luta entre diferentes setores industriais, mas para nós é claro que somente uma economia planificada, por e para os trabalhadores, pode resolver a crise ambiental e tomar as decisões sobre o que e como produzir. Enquanto estas decisões estão nas mãos de corporações multinacionais, o tempo para a destruição de nosso planeta passa rápido. O que está claro é que, nesta luta, Trump está alinhado com as forças capitalistas que não se preocupam com o aceleramento do aquecimento global e a destruição do ecossistema do planeta. É também por isso, pelo bem do planeta, que o movimento operário deve lutar contra o acordo de Trump com a GM, Ford e Chrysler para revogar as normas de proteção.\nPrecisamos de um movimento sindical que lute pelos trabalhadores e pelo meio ambiente\nDevido à situação atual, precisamos reconstruir nosso movimento pela base, com os milhares de ativistas sindicais comprometidos, com os líderes locais progressistas e os organizadores de base, para deter qualquer colaboração [da burocracia sindical] com Trump, para organizar a resistência contra todos esses ataques. A colaboração da direção da AFL-CIO com o presidente mais antissindical da história, Trump, passou dos limites.\nNão podemos permitir que se percam mais postos de trabalho sem lutar e organizar a solidariedade entre os setores. Não podemos permitir mais privatização de escolas, serviços e sistemas de dois níveis salariais20 para a força de trabalho. Não podemos esperar que a legislação sobre o “direito ao trabalho” seja aprovada para depois reclamar do “estado lamentável da mão de obra norte-americana” e assistir o mínimo histórico de sindicalização de 10% se converter em zero. Precisamos nos mobilizar para uma greve nacional contra Trump, defender nossos sindicatos, defender nossos empregos e exigir mais empregos, lutar por um aumento substancial do salário mínimo vital21, implementar um salário de US$ 15/hora, exigir benefícios completos para todos e assistência médica universal, licença maternidade e férias pagas.\nTambém precisamos de um movimento sindical democrático, que envolva os trabalhadores e ouça suas preocupações, no lugar de ter organizadores profissionais que se submetem aos dirigentes burocratas e esmagam qualquer tentativa genuína de organização no local de trabalho. Precisamos de um movimento sindical independente, que não faça acordos com os patrões, nem apoie nenhum dos dois partidos das multinacionais [Democratas e Republicanos], que traem repetidamente os trabalhadores. Ao contrário, precisamos usar esse poder e dinheiro para pôr na ordem do dia iniciativas apoiadas pelos sindicatos e comunidades para cobrar impostos dos ricos, e organizar os membros da base e das comunidades para unir a classe operária e seus sindicatos com os movimentos sociais.\nFinalmente, precisamos de um movimento sindical que se oponha ao banimento dos muçulmanos (como fez a New York Taxi Alliance) e ao muro na fronteira, que apoie o fim imediato das batidas policiais, das deportações e exija documentação para todos. Precisamos de um movimento sindical que se oponha aos assassinatos racistas da polícia, como fez o sindicato local UAW 2865, e que denuncie todos os projetos neocoloniais respaldados pelas multinacionais norte-americanas, seja o oleoduto Dakota Access ou o financiamento do Estado colonizador de Israel. Muitos membros das comunidades e sindicatos estão consternados com o silêncio da direção da AFL-CIO em relação ao papel da polícia na proteção e reforço da epidemia de assassinatos racistas contra os membros negros e latinos da classe trabalhadora, ou pelo fato de que se uniu às empresas construtoras do oleoduto em Dakota do Norte. É hora de construir algo diferente, e unir as iniciativas locais que têm surgido, como o Labor Rising Against Trump [Resistência dos Trabalhadores contra Trump] na Bay Area (Califórnia) e muitos outros.22\n1. TheWall Street Journal, 9 de fevereiro de 2017.\n5. O “direito ao trabalho” (right-to-work) é uma lei antissindical que impede a sindicalização de trabalhadores. Nos Estados Unidos, apenas os sindicalizados têm os direitos do acordo coletivo de trabalho garantidos.\n10. The Wall Street Journal, 20 de janeiro de 2016.\n12. The Wall Street Journal, 20 de janeiro de 2016.\n14. “U.S. Car Makers Unlikely Patriots”, The Wall Street Journal, 11 de janeiro de 2017.\n15. “U.S. Car Makers Unlikely Patriots”, The Wall Street Journal, 11 de janeiro de 2017.\n16. The Wall Street Journal, 24 de janeiro de 2017.\n18. The Wall Street Journal, 13 de fevereiro de 2017.\n20. Existente desde o início da crise econômica de 2008, em que os trabalhadores mais novos recebem cerca de metade do salário dos mais antigos.\n21. O salário mínimo vital é calculado de acordo com o custo de vida local, de forma que uma pessoa viva acima da linha de pobreza.


Liquid Tension Experiment lança a música "Beating the Odds"\nLiquid Tension Experiment lança clipe de “Beating the Odds”, mais uma música do novo álbum\nO Liquid Tension Experiment lançou mais uma música de seu próximo álbum. Intitulada "Beating the Odds", a faixa chega com um videoclipe e integra o disco "LTE3", que será disponibilizado na íntegra, via InsideOut Music, no dia 26 de março.\nO Liquid Tension Experiment lançou mais uma música de seu próximo álbum. Intitulada “Beating the Odds”, a faixa chega com um videoclipe e integra o disco “LTE3”, que será disponibilizado na íntegra, via InsideOut Music, no dia 26 de março.\nVeja o vídeo de “Beating the Odds” abaixo.\nAssista também ao clipe de “The Passage of Time”, outro single do novo álbum.\n“LTE3” dá sequência aos álbuns “Liquid Tension Experiment” (1998) e “Liquid Tension Experiment 2” (1999), onde o quarteto aposta em músicas instrumentais, em uma pegada bem progressiva.\nSerão, ao todo, oito músicas instrumentais, além de uma jam improvisada de quase uma hora como bônus em edições limitadas.


ANA MARIA BRAGA ENTREVISTOU FLÁVIO GIKOVATE NO DIA 5 DE OUTUBRO, TERÇA-FEIRA\nO psicoterapeuta Flávio Gikovate, autor do livro Sexo (MG Editores), participou do programa Mais Você (TV Globo), na terça-feira, dia 5 de outubro. Ele conversou com a apresentadora Ana Maria Braga sobre sexo e internet. Assista a entrevista no final desta nota. A entrevista com Gikovate começa a partir do 16° minuto do vídeo. Em seu novo livro, o trigésimo de sua carreira, Gikovate reafirma que sexo e amor são dois impulsos autônomos e sublinha a associação entre sexualidade e agressividade. Retomando do zero as reflexões sobre o tema, ele põe de lado os preconceitos e repensa diversos mitos e meias-verdades, abordando questões polêmicas.\nEm pleno século XXI, existe ainda muita polêmica em torno da questão sexual, mostrando que ela continua mal equacionada e mal resolvida. Na obra, o leitor é convidado a rever todas as ideias estabelecidas acerca da sexualidade e aprimorar a forma de pensar sobre a vida e a condição humana. Nessa imersão, Gikovate revela como reflexões equivocadas sobre o tema têm produzido consequências negativas, aumentando a cada dia o número de pessoas deprimidas e infelizes, frustradas, mesmo vivendo em condições privilegiadas. Para evoluir, ele propõe, entre outros caminhos, relativizar a importância do desejo e buscar parceiros com quem tenhamos mais afinidade de sentimentos e ideias. O caminho de evolução é longo, mas é preciso dar passos para que, no futuro, tenhamos uma sociedade menos consumista, menos violenta e mais equilibrada.\nRosa Maria Stefanini Macedo Psicóloga, professora do programa de estudos de pós‑graduação em Psicologia Clínica da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC‑SP).


PARTICIPAÇÃO SOCIAL E RESPEITO ÀS DIVERSIDADES NO SISTEMA PRISIONAL É O TEMA DA CONFERÊNCIA DE POLÍTICA CRIMINAL E PENITENCIÁRIA DA OAB MARANHÃO - Notícias - OAB-MA\nPARTICIPAÇÃO SOCIAL E RESPEITO ÀS DIVERSIDADES NO SISTEMA PRISIONAL É O TEMA...\n16 Maio - 2018\nPARTICIPAÇÃO SOCIAL E RESPEITO ÀS DIVERSIDADES NO SISTEMA PRISIONAL É O TEMA DA CONFERÊNCIA DE POLÍTICA CRIMINAL E PENITENCIÁRIA DA OAB MARANHÃO\nCom o tema “Participação social e respeito às diversidades no sistema prisional”, a Ordem dos Advogados do Brasil, Seccional Maranhão (OAB/MA), abriu na noite dessa terça-feira (15) a Conferência organizada por sua Comissão de Política Criminal e Penitenciária, com o apoio da Escola Superior de Advocacia (ESA). O evento seguirá com sua programação durante todo dia nesta quarta-feira (16) no auditório da sede da Ordem, no Calhau.\nO presidente da OAB no Maranhão, Thiago Diaz, disse que a questão prisional do Brasil é uma das preocupações da Ordem, e por isso a importância de colocar em debate, dando enfoque a temas importantes que merecem reflexão da sociedade. “A discussão é essencial, tanto no estado do Maranhão, como no restante do Brasil, pois é um assunto de grande impacto e com relevo social, onde nós precisamos estar debatendo e aprofundando. E hoje, com a abertura da conferência, a gente busca intensificar e proporcionar uma ampla reflexão e capacitação, não só da advocacia, mas de todos os operadores do Direito e interessados nessa temática”, avaliou.\nThiago Diaz endossou o discurso ressaltando o debate sobre o respeito à diversidade, dentro e fora do sistema prisional, colocado em pauta durante a abertura da conferência. “Em um momento em que o país passa por extremismo, por radicalismo, nós precisamos fomentar o debate, o respeito às diferenças étnicas, religiosas e de liberdade sexual. Nós precisamos conversar sobre isso para que o respeito seja cada vez mais promovido, no dia a dia da sociedade e, lógico, dentro do sistema penitenciário. Esses são assuntos muito importantes e que devem ser sempre tocados pelos operadores do direito, por outros profissionais que trabalham na rede do sistema e por membros da sociedade civil”, concluiu.\nÀ frente da organização do evento, a presidente da Comissão de Política Criminal e Penitenciária da OAB/MA e advogada atuante dentro do sistema prisional, Ana Karolina de Carvalho Nunes, reiterou que o debate sobre a diversidade no sistema prisional envolve desde as mães encarceradas, passando pelos agentes penitenciários, na esfera da classe da advocacia que atua dentro do sistema, e também no que se refere às etnias e religiões.\n“Então, de fato é uma preocupação muito grande da nossa instituição, da nossa comissão, por pensarmos de que forma que o encarcerado vai voltar para a nossa sociedade. Infelizmente o índice de reincidência é muito grande aqui fora, até mesmo pela falta de oportunidade de trabalho, por falta de políticas públicas e de base. Eu costumo falar que se você não é educado, você não pode ser ressocializado. As políticas públicas precisam começar a partir da primeira infância, na primeira educação, aliadas à educação dada na estrutura familiar, evitando que pessoas cometam delitos”, pontou Karolina Carvalho, presidente da Comissão de Política Criminal e Penitenciária.\nA primeira palestra da noite colocou em debate a “Criação do Observatório dos Direitos Humanos”. Proferida pelo juiz de Direito titular da 2ª Vara de Execuções Penais da Comarca de São Luís, Fernando Mendonça, a conferência apresentou uma panorâmica das grandes demandas e necessidades do poder público no que diz respeito às áreas de segurança pública, justiça criminal e do sistema penitenciário.\n“Transmitimos dados sobre a falta de sintonia e de uma atuação mais sistêmica e de um trabalho em rede de todas as organizações envolvidas. Em um exemplo: se você tem uma prisão na qual não existem as coletas da prova de maneira técnica e científica, você não consegue fazer o aprofundamento, na delegacia de polícia, para repassar para o promotor que vai denunciar, é óbvio que lá na ponta a sentença termina gerando algum tipo de problema, o que gera a manutenção de uma prisão indevida ou de uma soltura indevida, de uma forma ou de outra. Se o estado não procura se organizar, fazendo um trabalho integrado ou harmônico, não se tem uma boa justiça e um bom sistema prisional. O resultado disso são milhares de pessoas presas que deveriam estar soltas ou milhares de pessoas soltas que deveriam estar presas”, resumiu Fernando Mendonça.\nComo resolutividade, a temática deu destaque à ideia do observatório dos sistemas prisionais instituídos no Brasil, que trazem as problemáticas sociais, por meio do Estado, para dentro das universidades, onde serão tratadas de forma científica, por pesquisadores, devolvendo uma saída estratégica ao Estado, organizando o sistema. “O objetivo é que os observatórios façam com que o Estado possa disponibilizar seus arquivos, dados, números e informações, para que os pesquisadores possam trabalhar as necessidades da sociedade. Temos que aprofundar o conhecimento científico para conhecer melhor o sistema prisional”, enfatizou o magistrado.\nO juiz falou ainda sobre a criação dos trabalhos em rede, envolvendo multiprofissionais que atuam dentro do universo da segurança pública, do sistema penitenciário, da Justiça Criminal e das universidades. “Precisamos entender que existe a necessidade de termos profissionais conectados, que trabalhem em rede. Onde exige pessoas com aspectos e com conhecimento técnico e científico. Esse é o perfil de profissional habilitado a lidar com pessoas altamente vulneráveis e que estão dentro do sistema prisional”, concluiu.\nA segunda conferência da noite ficou por conta da advogada e militante pelo Direito das Mulheres, membro-fundadora da Organização Não Governamental “Tamo Juntas”, Mestre em Ciências Criminais, que foi premiada em 2016 como mulher inspiradora pelo site Think Olga e figurou na Lista Under 30th Forbes Brasil, como uma das principais mulheres influenciadoras no Brasil, pelo trabalho social que desenvolve com mulheres em situação de violência, Laina Crisóstomo.\nInspirando o movimento do feminismo, a advogada Laina disse que pensou em trazer para o Maranhão um debate sobre a perspectiva da diversidade, da forma que se pensa e entende o processo de encarceramento, no recorte que “envolve mulheres lésbicas, mulheres em geral, mulheres negras, a população transexual, os travestis, que sofrem tanto dentro dos presídios, por não termos uma política pública real sobre isso, apesar de termos vários pactos internacionais”, enumerou.\nLaina colocou em discussão uma reflexão da sociedade em relação a um Direito Penal e políticas criminais numa ótica mais criminológica do que punitivista. “Temos que pensar sobre de que forma a gente consegue dialogar sobre a diversidade que temos, mas com respeito às pessoas, com respeito aos diferentes e pensar numa sociedade melhor, mas não com o pensamento de construir cadeias. E aí que eu me refiro em não construir cadeias, mas sim, escolas, espaços de convivência saudável, pensando numa sociedade com menos violência e de bem-estar social”, opinou.\nA militante encerrou sua palestra dizendo que o ponto alto da discussão da noite foi sobre a mulher na criminalidade. “Fizemos um trabalho muito prático em Salvador, em um presídio feminino, atuando na perspectiva de soltar aquelas mulheres. Em um primeiro momento com relaxamento de prisão e prisão domiciliar, e nisso, percebemos como essas mulheres são atacadas pelo Judiciário. As mulheres não podem ser presidentas, não podem ser professoras, advogadas, juízas, mas elas também não podem ser criminosas. A questão de gênero para mim e racial, diante minha experiência de vida, foi muito forte e por isso estamos sempre dando vozes a essas pessoas”, concluiu.\nAlém do presidente da OAB/MA, Thiago Diaz e dos citados acima, fizeram parte da mesa de abertura do evento, a diretora-tesoureira da Seccional Maranhão, Deborah Porto Cártagenes; o diretor geral da Escola Superior de Advocacia, João Batista Ericeira; a secretária geral do Tribunal de Ética e Disciplina da OAB/MA, Cristiane Ribeiro; o membro da Corte Eleitoral, Daniel Blume Pereira de Almeida, representando o desembargador Ricardo Dualibe presidente do TRE/MA; o juiz de Execuções Penais, Marcio Brandão; o Promotor de Justiça, Claudio Cabral Marques; o Secretário Municipal de Segurança e Cidadania, Heryco Oliveira Coqueiro, representando o prefeito de São Luís, Edivaldo Holanda Júnior; o defensor público e coordenador do Núcleo de Execução Penal, Bruno Dixon de Almeida Maciel; e o presidente da Associação de Proteção e Assistência dos Condenados (APAC), Pedro Lino.\n18 Janeiro - 2019 NOTA - ACESSO AO SAG - GiD DO INSS DIGITAL:\n17 Janeiro - 2019 PRESIDENTE DA OAB/MA EMPOSSA NOVAS DIRETORIAS DE SUBSEÇÕES DA ORDEM NA REGIÃO DO CENTRO MARANHENSE\n17 Janeiro - 2019 CONSELHEIRA FEDERAL DA OAB/MA ENTRE AS INDICADAS PARA RECEBER O PRÊMIO MULHERES NOTÁVEIS - TROFÉU CECÍLIA MEIRELES\n(98) 2107-5430 2107-5456 2107-5454


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