Cap03.pdf | Trem Ligeiro | Transporte Público\nsalvareSalvați Cap03.pdf pentru mai târziu\n3.1 Classificao dos modos de transporte urbano\nOs modos de transporte urbano de passageiros podem ser classificados\nem trs grandes grupos: privado ou individual; pblico, coletivo ou de massa;\nPrivado ou individual\nOs veculos so conduzidos por um dos usurios, que pode escolher livremente o caminho e o horrio de partida. H, portanto, total flexibilidade de uso\nno espao e no tempo. O transporte feito de porta a porta, sendo, em geral,\npequenas as distncias a serem percorridas a p para completar as viagens. A\ncapacidade do veculo pequena e a posse pode ser momentnea, pois ele pode\nestar emprestado ou a servio.\nOs modos mais comuns de transporte privado so: a p, bicicleta, motocicleta, carro (vocbulo utilizado neste texto para designar automvel, perua/van\nou camioneta/caminhonete), montado em animal e veculo com trao animal.\nPblico, coletivo ou de massa\nOs veculos pertencem, em geral, a uma empresa e operam em rotas\npredefinidas e horrios fixos. No h flexibilidade de uso no espao e no tempo\ne o transporte no de porta a porta, pois normalmente necessrio caminhar distncias considerveis para completar as viagens. A capacidade do veculo grande,\nsendo a viagem compartilhada por um grande nmero de passageiros.\nOs modos mais comuns de transporte pblico so: nibus, bonde, pr-metr,\nmetr e trem suburbano (metropolitano).\nO veculo pertence a uma empresa ou indivduo e pode ser utilizado por\ndeterminado grupo de indivduos ou por qualquer pessoa, tendo rota e horrios\nadaptveis aos desejos dos usurios em vrios graus. Apresenta, portanto,\ncaractersticas intermedirias entre os modos privado e pblico.\nOs modos mais comuns de transporte semipblico so: txi, mototxi,\ncarona programada (carpool), lotao (perua/van ou micronibus), veculo\nfretado e veculo alugado.\nA denominao dada ao transporte semipblico na lngua inglesa\nparatransit e na lngua francesa para-collectifs. Tentando fazer uma traduo\nliteral dessas palavras, alguns autores nacionais tm utilizado os termos paratrnsito e paracoletivo para designar esse modo de transporte. O vocbulo semipblico parece, contudo, mais apropriado lngua portuguesa do que os verbetes\n3.2 Modos privados ou individuais a p\nO deslocamento a p um dos mais importantes modos de transporte\nurbano. o modo mais utilizado para percorrer pequenas distncias, incluindo\na complementao das viagens realizadas por outros modos de transporte. Mas\nno apenas viagens curtas so realizadas a p; nas cidades dos pases pobres,\ngrande o nmero de pessoas que caminha grandes distncias por no terem\ncondies econmicas de pagar por outro meio de transporte.\nGrande ateno tem sido dada ao transporte a p na maioria dos pases, com\na implantao de vias exclusivas para pedestres (calades) na regio comercial\ndo centro das cidades, passagens areas (passarelas) ou passagens subterrneas\n(tneis) para os pedestres cruzarem vias com grande movimento, semforos para\npedestres, sinalizao de faixas onde o pedestre tem prioridade no trnsito (os\nveculos que devem parar para os pedestres atravessarem a rua), etc.\nEm algumas cidades de pases desenvolvidos, nas quais as temperaturas\nso muito baixas, tm sido construdas redes de transporte destinadas a pedestres na rea central, constitudas de vias subterrneas, vias no interior dos\nedifcios e passagens areas sobre as ruas ligando os edifcios. Essas vias para\npedestres so, em geral, interligadas com grandes estacionamentos de carros\ne estaes/terminais de transporte pblico. Em alguns locais onde o\nmovimento de pessoas muito intenso, o fluxo separado por sentido para\nmelhorar a fluidez e a comodidade (conforto) dos pedestres.\nA Figura 3.1 mostra um semforo de pedestre e a faixa de segurana em\num cruzamento na cidade de Berna, Sua, a Figura 3.2, uma via exclusiva para\npedestres (calado) na cidade de Colnia, Alemanha, a Figura 3.3, uma via\nsubterrnea para pedestres na cidade de Rochester, Estados Unidos, a Figura 3.4,\numa travessia area protegida na cidade de Minneapolis, Estados Unidos, e a Figura\n3.5, o mapa da rede de vias subterrneas e areas para pedestres na regio central\nda cidade de Rochester, Estados Unidos.\n3. Modos de Transporte Urbano\nFigura 3.1 Semforo para pedestres e faixa de segurana\nem Berna, Sua. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.2 Via exclusiva para pedestres em Colnia,\nAlemanha. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.3 Via subterrnea para pedestres em Rochester,\nEstados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.4 Travessia area entre edifcios em Minneapolis,\nFigura 3.5 Mapa da rede de vias para pedestres em Rochester,\nA bicicleta bastante utilizada em viagens urbanas no mundo todo. Em\nrazo do baixo preo de aquisio e do custo de operao ser praticamente zero,\na bicicleta constitui uma das principais alternativas de transporte urbano nos\npases pobres. Tambm em alguns pases ricos do norte da Europa (Holanda,\nSucia, Finlndia, Noruega, etc.), a bicicleta bastante utilizada por\ntradio e opo da populao.\nEm muitos pases, o uso da bicicleta tem sido incentivado como uma das\nalternativas para a economia de combustvel. Os movimentos ecolgicos defendem bastante o transporte por bicicleta, por consider-lo o modo ecologi-\ncamente correto, uma vez que no poluente e no consome energia no\nClima ameno e topografia plana favorecem o transporte por bicicleta.\nH diversas formas de incentivo ao transporte por bicicletas: pintura de\nfaixas exclusivas nas ruas (ciclofaixas), implantao de vias exclusivas para\nbicicletas (ciclovias), implementao de estacionamentos cobertos e dotados de\ndispositivos para prender as bicicletas, etc.\nA Figura 3.6 mostra uma rua com faixa exclusiva para ciclistas em\nLondres, Inglaterra, a Figura 3.7, estacionamento apropriado para bicicletas\nna cidade da Guatemala, Guatemala, e a Figura 3.8, canaleta em escada na\ncidade de Viena, ustria, para colocar as rodas das bicicletas quando as mesmas esto sendo empurradas.\nFigura 3.6 Faixa exclusiva para bicicletas em Londres,\nInglaterra. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.7 Estacionamento para bicicletas na cidade da\nGuatemala, Guatemala. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.8 Canaleta para bicicleta em escada na cidade de Viena,\nustria. Fonte: foto feita pelos autores.\nUm pas que, devido s limitaes econmicas, tem incentivado bastante o\nuso da bicicleta Cuba. O preo das bicicletas subsidiado e a compra\nfinanciada a longo prazo.\nUma forma diferente de incentivo ao uso da bicicleta ocorre na cidade de\nHavana. Como proibido o trnsito de bicicletas no tnel construdo para a\ntravessia da baa da cidade, devido contaminao atmosfrica e falta de\nespao, as bicicletas so conduzidas atravs do tnel por nibus especiais sem\nbancos, que so chamados de ciclobus. A Figura 3.9 mostra a rampa utilizada para o embarque/desembarque das bicicletas nos ciclobuses.\nFigura 3.9 Embarque de bicicletas em um ciclobus em\nHavana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.\nUm veculo que pode ser considerado extenso da bicicleta o triciclo\n(bicicleta de trs rodas). Em alguns pases, esse tipo de veculo bastante utilizado no transporte urbano. A Figura 3.10 mostra um triciclo transitando na cidade\nde Havana, Cuba.\nFigura 3.10 Triciclo em Havana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.\nA utilizao de motocicletas e motonetas (motocicletas com rodas menores: lambretas e similares) tem aumentado bastante nos pases tropicais,\nnos quais o clima ameno durante praticamente todos os meses do ano\nfavorece esse modo de transporte. O preo e o custo de operao muito\nmenores do que os do carro so os grandes atrativos das motocicletas. Outros\npontos positivos so: reduzido consumo de combustvel, baixa taxa de\npoluio e pequeno consumo de espao para circulao e estacionamento.\nAlguns problemas das motocicletas so: pouca segurana e desconforto ou\nimpedimento ao uso em condies atmosfricas adversas (chuva, neve, frio,\nOs triciclos motorizados, que podem ser considerados extenses da motocicleta ou da motoneta, so comuns em alguns pases menos desenvolvidos.\nA Figura 3.11 mostra motocicleta e triciclo motorizado tipo motoneta\ntransitando na cidade de Havana, Cuba.\nFigura 3.11 Motocicleta e triciclo motorizado em Havana,\nCuba. Fonte: foto feita pelos autores.\nO termo carro utilizado nesta publicao para designar todos os tipos de\nveculos rodovirios comumente utilizados no transporte privado de pessoas:\nautomvel, perua (van) e camioneta (caminhonete).\nO carro um dos principais modos de transporte urbano da atualidade. Em\nmuitos pases desenvolvidos, como nos Estados Unidos, o modo de transporte\nurbano preponderante. A produo em grande escala e a fabricao de veculos\npopulares tornaram o custo do carro acessvel a grande parte da populao,\nsobretudo nos pases desenvolvidos.\nAlm da total flexibilidade de uso no tempo e no espao e de proporcionar\no deslocamento de porta a porta, o carro tambm permite carregar pequenas\ncargas, proporciona grande conforto e privacidade no seu interior (pois como\nse fosse uma casa mvel) e smbolo de status social.\nPara atender grande demanda de viagens por carro, as cidades tm\nexpandido bastante os seus sistemas virios com a construo de vias expressas\n(no nvel do terreno, areas e subterrneas), viadutos, pontes, estacionamentos\nsubterrneos e areos, etc. Tambm tm investido bastante na melhoria dos\nsistemas de controle do trfego, com o emprego de computadores, dispositivos\nautomticos (sensores) para deteco de veculos, softwares para otimizao do\nfluxo nas redes virias, centrais para controle centralizado do trfego, sistemas\non-line de informao aos usurios, etc.\nA Figura 3.12 mostra parte do complexo virio da cidade de Chicago,\nEstados Unidos, a Figura 3.13, a central de controle do trfego na cidade de Los\nAngeles, Estados Unidos, utilizando monitor de vdeo, e a Figura 3.14, o painel\nde controle operacional do sistema de vias expressas (freeways) de Los Angeles.\nA maioria das cidades grandes dos pases desenvolvidos possuem centrais\nde controle do trfego nas vias principais, a partir do qual controlam os tempos\ndos semforos, emitem informaes aos usurios atravs de painis digitais\nlocalizadas ao longo das vias sobre as condies do trfego e da necessidade de\nutilizar percursos alternativos no caso de congestionamentos ou acidentes,\nenviam ordens equipe de operao para, no caso de acidentes, sinalizar o\nlocal, socorrer os feridos e promover a retirada dos veculos acidentados, etc.\nFigura 3.12 Complexo virio na regio central de Chicago,\nFigura 3.13 Monitoramento do trfego com cmaras de televiso em\nLos Angeles, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.14 Painel de controle do trfego das vias expressas de\nLos Angeles o exemplo tpico de cidade que tentou resolver, sem sucesso,\no problema de locomoo dos seus habitantes construindo uma extensa rede de\nvias expressas elevadas, algo como o primeiro andar de um edifcio de vias onde\no andar trreo no podia mais absorver todo o trfego de veculos. O problema\nque as vias do primeiro andar tambm congestionaram. H alguns anos, a\ncidade decidiu, sabiamente, investir no transporte coletivo e no mais na\nexpanso do sistema virio.\nPara atender crescente demanda de viagens por carro no basta apenas\nconstruir vias. preciso aumentar a oferta de estacionamentos. Por essa razo,\nas cidades maiores passaram a utilizar grandes reas para estacionamento no nvel\ndo solo e a implantar edifcios de estacionamento e estacionamentos subterrneos.\nA Figura 3.15 mostra um grande estacionamento no nvel do solo em Los\nAngeles, Estados Unidos, a Figura 3.16, a entrada e a sada de estacionamento\nsubterrneo na cidade de Colnia, Alemanha, e a Figura 3.17, dois edifcios de\nestacionamento conjugados na cidade de Chicago, Estados Unidos.\nMesmo nos pases no desenvolvidos, os estacionamentos fora das vias\npblicas j so necessrios na regio central das cidades, como o caso do\nedifcio de estacionamento existente na cidade de San Salvador, El Salvador,\nmostrado na Figura 3.18.\nFigura 3.15 Estacionamento em nvel em Los Angeles,\nFigura 3.16 Estacionamento subterrneo na cidade de Colnia,\nFigura 3.17 Edifcios de estacionamento em Chicago,\nFigura 3.18 Edifcio de estacionamento em San Salvador,\nEl Salvador. Fonte: foto feita pelos autores.\nO transporte urbano de pessoas empregando trao animal, geralmente\ncharrete (veculo de duas rodas) ou carruagem (veculo de quatro rodas), significativo nas cidades menores de alguns pases mais pobres.\nEm algumas cidades o transporte com charretes ou carruagens utilizado\ncom objetivo turstico. A Figura 3.19 mostra uma carruagem transportando\nturistas na cidade de Viena, ustria.\nFigura 3.19 Carruagem transportando turistas em Viena,\n3.3 Modos pblicos, coletivos ou de massa\nSustentao e dirigibilidade\nQuanto sustentao e dirigibilidade, dois tipos de tecnologia so\nempregadas no transporte pblico urbano: veculos sobre pneus rodando em vias\npavimentadas ou no (exemplo tpico: nibus) e veculos sobre rodas de ao\napoiadas em trilhos (exemplos tpicos: bonde e trem).\nNos veculos sobre pneus, as mudanas de direo so realizadas mediante o giro do volante por parte do condutor. No transporte sobre trilhos, os veculos\nso guiados automaticamente pelo contato do friso da roda com a parte interna\ndo boleto do trilho.\nAs principais vantagens do transporte sobre trilhos em relao ao transporte\nsobre pneus so: menor consumo de energia (a resistncia ao movimento menor\nno rolamento da roda de ao sobre o trilho de ao), dirigibilidade automtica, maior\nconforto dos passageiros e maior vida til dos veculos devido ao rodar mais suave\nsobre superfcie totalmente regular. As desvantagens: elevados custos de\nimplantao e manuteno e total impossibilidade dos veculos sarem da rota para\ndesviar de incidentes ou permitir a execuo de servios de manuteno da via.\nEnergia para a locomoo\nAs fontes de energia mais utilizadas na trao dos veculos de transporte\npblico coletivo urbano so o leo diesel e a eletricidade. Utilizados em escala\nmenor aparecem o gs natural, o lcool, a gasolina e as baterias eltricas.\nOs modos de transporte urbano sobre trilhos (metr, pr-metr, trem\nsuburbano, bonde, etc.), utilizam, em geral, energia eltrica como fonte de\npropulso. nibus movidos com energia eltrica (trlebus) so pouco\nOs nibus, na sua maioria, utilizam leo diesel como combustvel. Contudo,\nvem aumentando a utilizao de gs natural nesses veculos, visando reduzir a\npoluio ambiental. Muitas cidades j possuem grande parte da frota de nibus\nmovida a gs natural, como, por exemplo, Atlanta, Estados Unidos; Madri,\nEspanha; Cidade do Mxico, Mxico; e Copenhague, Dinamarca.\nA Figura 3.20 mostra um nibus movido a gs na cidade de Copenhague,\nNa cidade de Chattanooga, Estados Unidos, grande parte da frota urbana de\nnibus movida a baterias eltricas. A Figura 3.21 mostra um desses nibus no\ninterior do prdio onde as baterias so recarregadas.\nFigura 3.20 nibus movido a gs natural em Copenhague,\nDinamarca. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.21 nibus movido a baterias eltricas em Chattanooga,\nA trao eltrica apresenta as seguintes vantagens em relao propulso\ncom leo diesel: nenhuma poluio atmosfrica, baixo nvel de rudo, maior\ncapacidade de acelerao para motores de mesma potncia, maior durabilidade\ndos veculos devido ausncia de vibraes mecnicas que existem nos\nmotores a combusto interna e possibilidade de obter eletricidade de fontes\nrenovveis de energia (hidrulica, atmica, etc.).\nAs desvantagens da trao eltrica: elevados custos de implantao e\nmanuteno das subestaes e da rede eltrica, poluio visual do espao\nurbano quando o transporte realizado nas ruas, paralisao de todo o\ntransporte no caso de interrupo no fornecimento de energia eltrica e total\nimpossibilidade de os veculos sarem da rota para desviar de eventuais\nincidentes ou permitir a execuo de servios na via o que particularmente\nproblemtico quando o transporte feito nas ruas.\nAssim, no por acaso que a maioria dos nibus so autnomos, isto ,\nmovidos com fonte de energia prpria. J os veculos que se movem sobre trilhos,\nem sua maioria, utilizam energia eltrica como fonte de trao, pois a locomoo\nnormalmente feita em vias separadas e o trilho j representa um entrave no que\nse refere flexibilidade da rota.\nNo futuro, dois novos tipos de combustvel para veculos automotores que\nvem sendo testados tm grandes possibilidades de serem empregados em larga\nescala na propulso dos nibus e outros veculos de transporte pblico urbano.\nSo eles, o hidrognio e o biodiesel.\nAlgumas cidades do mundo, sob os auspcios da ONU (Organizao das\nNaes Unidas), esto realizando testes com nibus movido com clulas de\nhidrognio. Trata-se de um combustvel limpo e gerado sem consumo de recursos\nnaturais finitos, que no o caso dos combustveis derivados do petrleo.\nO biodiesel um combustvel obtido de leos vegetais (algodo, girassol,\nmamona, amendoim, buriti, etc.) ou da gordura animal. Pode ser usado puro\nou misturado ao leo diesel derivado do petrleo, sem necessidade de\nadaptao do motor. Alm de reduzir a emisso de dixido de carbono (CO2),\nresponsvel pelo aumento do efeito estufa (aquecimento do globo terrestre),\nbiodegradvel, no contm enxofre e melhora a lubricidade do motor. Por\nno agredir o meio ambiente, o biodiesel muitas vezes referido como\ncombustvel ecologicamente correto.\nNa busca de tecnologias de propulso mais limpas (menos poluentes) e\nde maior eficincia, uma alternativa que vem sendo testada a propulso\nhbrida: a energia produzida por um motor movido a leo diesel, gs ou\noutro combustvel que aciona um gerador eltrico, o qual, por sua vez, faz\nfuncionar um motor eltrico e joga a energia no utilizada para ser\narmazenada em baterias ou outro dispositivo, para posterior aproveitamento.\nA vantagem desse tipo de soluo que o motor primrio funciona com\nrotao constante no ponto timo, consumindo menos combustvel e gerando\nmenor quantidade de poluentes. Testes de campo realizados com motor\nprimrio diesel apontam da ordem de 40% de economia no consumo de\ncombustvel e entre 30% e 75% de reduo na emisso de poluentes (os\nvalores so distintos para cada tipo de substncia contaminante: CO, Nox,\nHC, material particulado, etc.).\nEspao utilizado na locomoo\nDependendo do espao destinado locomoo dos veculos de transporte pblico, podem ser identificadas as seguintes situaes: movimento nas\nruas junto com o trfego geral, movimento nas ruas em faixas exclusivas (separao parcial), movimento nas ruas em canaletas (segregao total) e movimento em vias especficas isoladas no nvel do solo, subterrneas ou areas.\nAs vias especficas isoladas destinam-se aos sistemas de metr, trem suburbano e pr-metr.\nO objetivo do emprego de faixas exclusivas e canaletas aumentar a\nvelocidade e a capacidade do movimento dos nibus ou veculos sobre trilhos que\nse movimentam nas ruas. No caso das vias especficas isoladas, empregadas\nnos sistemas de metr, trem suburbano e pr-metr, a velocidade e a capacidade so ainda maiores em relao ao transporte em canaletas ou faixas\nSolues mais radicais, como destinar ruas s para os veculos de transporte coletivo, ou at mesmo toda uma rea na regio central das cidades,\ntambm tm sido adotadas.\nPreferncia em semforos\nTambm com o propsito de aumentar a velocidade e a capacidade dos\ncoletivos que se movimentam nas ruas so dadas a eles preferncia nos cruzamentos semaforizados.\nNo caso de linhas troncais operadas com veculos de maior tamanho ou em\ncomboio, a prioridade pode ser total com os semforos abrindo verde quando os\ncoletivos se aproximam os quais so identificados a distncia por sensores.\nOutras formas de preferncia nas intersees semaforizadas menos\nradicais so: alocao dos tempos de verde dos semforos com base no\nnmero de passageiros e no de veculos (como usual), coordenao de\nsemforos consecutivos com base na velocidade dos coletivos, etc.\nTipo de bilhetagem\nOutra forma de aumentar a velocidade e a capacidade dos modos de\ntransporte coletivo fazer a bilhetagem (pagamento da passagem) fora dos\nveculos, em estaes apropriadas. Essa prtica reduz significativamente o tempo\nperdido nas operaes de embarque e desembarque dos passageiros, sobretudo\nse a plataforma estiver no mesmo nvel do piso dos coletivos, pois evita que\nos usurios tenham de subir ou descer degraus.\nEssa estratgia usual no caso dos modos metr, trem suburbano e prmetr. No caso dos nibus, tem sido adotada nos corredores das linhas\ntroncais operadas com veculos maiores articulados ou biarticulados.\nNos corredores onde opera um grande nmero de nibus, os locais de\nparada podem ser dotados de vrias baias de estacionamento, para permitir\no embarque/desembarque simultneo dos coletivos de linhas distintas,\nvisando, com isso, reduzir o tempo perdido nas paradas e aumentar a\ncapacidade de transporte.\nOperao em comboio\nUm outra estratgia para aumentar a velocidade e a capacidade dos modos\nde transporte coletivo a operao em comboio, normal nos modos metr, trem\nsuburbano e pr-metr, que circulam com vrios carros engatados.\nContudo, tambm no modo nibus essa prtica tm sido empregada nos\ncorredores com baias dispostas linearmente nas paradas, impedindo, assim, entradas\ne sadas independentes. No caso de uma nica linha operando no corredor, os\ncomboios so simples de serem conformados. Contudo, no caso de duas ou mais\nlinhas, os comboios devem ser ordenados (para que os coletivos possam parar nas\nbaias corretas, evitando que os usurios tenham que se movimentar nas\nplataformas atrasando a operao de embarque) conforme o destino no incio\ndo corredor o que implica em perda de tempo nesse local.\nO nmero de unidades nos comboios normalmente varia de duas a quatro,\nembora em So Paulo, Brasil, j tenham sido utilizados comboios ordenados com\nat oito nibus (sistema Comonor: comboio de nibus ordenados).\nOs veculos de transporte pblico que se movimentam junto com o trfego geral necessitam ter dimenses compatveis com a geometria das vias urbanas no que concerne largura das faixas de trnsito e aos raios das curvas. Por\nessa razo, os nibus sem articulao tm entre 2,4 e 2,6 m de largura e entre\n6,5 m (micronibus) e 13 m de comprimento (excepcionalmente, para\noperao em linhas troncais tm sido utilizados nibus no articulados com\nat 15 m de comprimento). Com o uso de articulaes para realizar curvas,\npossvel operar com veculos de maior tamanho. Os nibus articulados tm\ncerca de 18 m de comprimento e os biarticulados, 24 m.\nOutra soluo utilizada para aumentar o tamanho dos nibus e, por conseqncia, a capacidade o acoplamento de unidades independentes: o sistema tipo cavalo-reboque, em que uma unidade de trao (cavalo) reboca a\nunidade destinada aos passageiros (reboque), e o sistema nibus-trailer\n(conhecido como Romeu e Julieta), em que um nibus reboca uma unidade\nindependente (trailer) que tambm leva passageiros. Nesse caso, o nibus\nprecisa ter grande potncia e as duas unidades tm de operar independentemente, com sistemas de cobrana individualizados. A vantagem desse\nsistema que o trailer pode ser desconectado fora dos perodos de pico,\nquando a demanda menor.\nOutra alternativa empregada para aumentar a capacidade o nibus de\ndois andares, denominado double-deck na lngua inglesa, e apelidado de dose\ndupla e fofo no Brasil, quando algumas unidades operaram em So Paulo\nna dcada de 80. Esse tipo de nibus foi idealizado na Inglaterra a fim de\naumentar a capacidade de transporte nas ruas estreitas tpicas das cidades inglesas, passando depois a ser utilizado em inmeros outros pases. Dois inconvenientes dos nibus de dois andares: a exigncia de gabaritos de vias com\ndimenso vertical maior, pois a altura do veculo de aproximadamente 4,5 m,\ncontra 3 m dos convencionais, e a dificuldade de acesso ao piso superior.\nOs nibus so fabricados com diferentes caractersticas no que se refere ao\ncomprimento (que determina a capacidade), suspenso, caixa de cmbio, ao\nnmero de portas e posio do motor.\nNo que diz respeito ao comprimento, as opes so basicamente as seguintes: micronibus, de 6,5 a 8,5 m; nibus normal, de 9 a 13 m com dois eixos,\npodendo chegar a 15 m com trs eixos; nibus articulado, com cerca de 18 m; e\nnibus biarticulado, com aproximadamente 24 m.\nA suspenso pode ser de dois tipos: com molas (sistema convencional)\ne a ar comprimido, que proporciona maior conforto aos passageiros por absorver melhor os impactos verticais decorrentes das irregularidades na superfcie\nde rolamento. A caixa de cmbio pode ser comum, o que obriga o motorista\na trocar de marchas, ou automtica, que no exige troca de marchas,\nfacilitando bastante o trabalho do condutor.\nAs opes em relao ao nmero de portas nos nibus comuns so de duas\ne trs portas, sendo que a existncia de uma porta a mais traz maior comodidade\naos usurios, facilitando o desembarque e, nas estaes fechadas, tambm o\nembarque. Os nibus articulados e biarticulados tm um maior nmero de\nportas. Na operao em faixas segregadas (canaletas) do lado esquerdo da via\njunto ao canteiro central, onde esto as estaes de embarque e desembarque,\nos coletivos so dotados com portas do lado esquerdo (lado do motorista). Se\no coletivo, alm de circular em vias com essas caractersticas, tambm utiliza\nvias comuns onde o embarque e o desembarque realizado pelo lado direito,\nele construdo com portas dos dois lados.\nA localizao do motor na parte da frente tem a vantagem de facilitar o\nprocesso de refrigerao, pois o ar canalizado diretamente sobre o mesmo,\nmas, em contrapartida, dificulta a circulao dos passageiros e causa um grande desconforto ao condutor e aos usurios que ficam prximos, em razo do\nrudo e do calor embora isso tenha sido amenizado com o emprego de novos\nmateriais de isolamento do motor. Entretanto, a tendncia utilizar motor na\nparte de trs ou na lateral dos nibus.\nOutra caracterstica relevante nos nibus a altura da plataforma. Quando mais baixa, maior a comodidade dos passageiros e maior a velocidade nas\noperaes de embarque e de desembarque nos pontos de parada comuns\nlocalizados na calada. Nos nibus articulados ou biarticulados que operam em\nlinhas troncais com paradas em estaes, as alturas das plataformas dos\ncoletivos e da estaes devem ser as mesmas, pois os nibus possuem em todas\nas portas uma chapa que se estende entre as plataformas do coletivo e da\nestao como se fosse uma ponte, para facilitar o embarque e o desembarque.\nAlguns nibus mais sofisticados podem abaixar a plataforma nas paradas\n(ajoelhar), por meio de mecanismo hidrulico apropriado.\nA capacidade dos veculos de transporte coletivo dada pelo nmero de\nassentos somado quantidade de pessoas que podem viajar em p, calculada\nmultiplicando-se o valor da rea livre disponvel pelo nmero mximo de\npassageiros por metro quadrado. A taxa mxima de passageiros em p por metro\nquadrado admitida depende da qualidade do transporte. Nos pases\ndesenvolvidos, nos quais a qualidade prepondera sobre o custo, tm sido\nadotadas taxas inferiores a 4 pass/m2; nos pases em desenvolvimento, nos quais\no custo baixo fundamental, tm sido utilizadas taxas superiores a 5 pass/m2.\nDurante a operao, muitas vezes esses valores so superados momentaneamente, pois com muito aperto possvel colocar mais de 7 pass/m2.\nPara contemplar os distintos valores da capacidade utilizados nos\ndiferentes pases, neste texto sero citados intervalos bastante amplos no que\nser refere capacidade dos veculos de transporte coletivo.\nOs micronibus utilizados no transporte pblico urbano tm capacidade\nvariando de 25 a 50 passageiros, dependendo do comprimento e do arranjo\ninterno (nmero e disposio dos bancos, nmero de portas, etc.). Os nibus\ncomuns tm capacidade de 60 a 105 passageiros (nos com 15 m de compri-\nmento para at 140 passageiros). Os nibus articulados tm capacidade para\nat 180 passageiros e os biarticulados, para at 240 passageiros.\nA Figura 3.22 mostra nibus de 12 m com aspecto moderno em\nMontevidu, Uruguai, a Figura 3.23, nibus de 9 m com aspecto antigo em\nTegucigalpa, Honduras, a Figura 3.24, esquema de nibus com 15 m de\ncomprimento, a Figura 3.25, nibus articulado em Len, Mxico, a Figura\n3.26, nibus biarticulado em Curitiba, Brasil, a Figura 3.27, sistema cavaloreboque em Havana, Cuba, a Figura 3.28, trlebus articulado em Budapeste,\nHungria, a Figura 3.29, nibus eltrico rebocando trailer em Lausanne, Sua,\na Figura 3.30, nibus de dois andares em Berlim, Alemanha, e a Figura 3.31,\nmicronibus em Len, Mxico.\nFigura 3.22 nibus de 12 m com aspecto moderno em Montevidu,\nUruguai. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.23 nibus de 9 m com aspecto antigo em Tegucigalpa,\nHonduras. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.24 Esquema de nibus com 15 m de comprimento.\nFonte: Manual do fabricante.\nFigura 3.25 nibus articulado em Lon, Mxico.\nFonte: foto feita pelo eng. Luis Enrique Moreno Corts.\nFigura 3.26 nibus biarticulado em Curitiba, Brasil.\nFonte: foto feita pelo prof. Antnio Nlson Rodrigues da Silva.\nFigura 3.27 Sistema cavalo-reboque na cidade de Havana, Cuba.\nFonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.28 Trlebus articulado em Budapeste, Hungria.\nFigura 3.29 nibus eltrico rebocando trailer em Lausanne, Sua. Fonte: Vuchic (1981).\nFigura 3.30 nibus de dois andares em Berlim, Alemanha.\nFigura 3.31 Micronibus em operao no transporte pblico de Len,\nMxico. Fonte: foto feita pelo eng. Carlos Nava.\nEm algumas cidades com topografia acidentada, a encosta de muitos\nmorros foi ocupada sem planejamento situao comum em muitos pases\npobres , sendo o acesso a essas zonas restrito a vias muito estreitas e/ou com\ngrande declividade, impossibilitando a passagem de nibus e, s vezes, at\nmesmo de micronibus. Nessas reas, o transporte pblico realizado por\nlinhas regulares (com horrios e itinerrios predefinidos) operadas com veculos pequenos tipo perua/van, muitas vezes adaptadas para comportar um\nmaior nmero de passageiros.\nMesmo quando possvel o acesso por nibus ou micronibus, algumas\ncidades mantm linhas regulares com peruas para o atendimento de alguns\nbairros. Nesses casos, no entanto, no se justifica o emprego desse tipo de\nveculo, devido baixa qualidade e pouca eficincia no transporte.\nA Figura 3.32 mostra uma perua tipo kombi operando em uma linha\nregular de transporte pblico na cidade de Pachuca, Mxico.\nFigura 3.32 Perua em operao no transporte pblico de Pachuca,\nMxico. Fonte: foto feita pelo prof. Cesar Cavalcanti de Oliveira.\nNa maioria das vezes, os nibus se movimentam em unidades independentes junto com o trfego geral, com bilhetagem realizada no interior dos\nmesmos e sem preferncia nos semforos.\nContudo, como visto, diversas estratgias tm sido utilizadas para\naumentar a velocidade e a capacidade do modo nibus: veculos maiores sem\narticulao, articulados ou biarticulados; locomoo em faixas exclusivas,\ncanaletas ou ruas s para nibus; preferncia em semforos; bilhetagem\n(pagamento da passagem) fora dos nibus em estaes; paradas com vrias\nbaias e entrada e sada independentes; e operao em comboio no caso de\nparadas com vrias baias e entrada e sada no independentes.\nA Figura 3.33 mostra via com faixa exclusiva para nibus na cidade de So\nPaulo, Brasil, a Figura 3.34, canaleta de nibus em Quito, Equador, a Figura\n3.35, canaleta de nibus em estao com baias independentes numa linhatronco do sistema Transmilenio na cidade de Bogot, Colmbia, e a Figura 3.36,\nrua exclusiva para nibus tambm na cidade de Bogot, Colmbia.\nCabe observar, na Figura 3.35, que a canaleta de nibus do sistema\nTransmilenio possui uma faixa de trfego no trecho entre as estaes e duas\nfaixas junto a essas, para permitir a ultrapassagem necessria para que os\ncoletivos de diferentes linhas possam parar na baia programada e, tambm, para\nque se possa operar com viagens expressas (com parada apenas nas estaes\nprincipais). No sistema de Quito (Figura 3.34), s existe uma faixa em cada\nsentido, inclusive nas estaes, pois o corredor opera com uma nica linha e\nparada em todas as estaes.\nFigura 3.33 Faixa exclusiva de nibus em So Paulo,\nBrasil. Fonte: MBB (1987).\nFigura 3.34 Canaleta de nibus em Quito, Equador.\nFigura 3.35 Faixa segregada (canaleta) do sistema Transmilenio em\nBogot, Colmbia. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.36 Rua exclusiva para nibus em Bogot, Colmbia.\nA Figura 3.37 mostra comboio de nibus em operao na cidade de So\nFigura 3.37 Comboio de nibus em operao em\nSo Paulo, Brasil. Fonte: CET (1979).\nA Figura 3.38 mostra o sistema de bilhetagem fora do veculo com o emprego de estaes tipo tubo, utilizadas em Curitiba, Brasil.\nFigura 3.38 Bilhetagem nas estaes tipo tubo em Curitiba,\nBrasil. Fonte: foto feita pelo prof. Antnio N. R. da Silva.\nPara evitar o descarrilamento durante as converses nas ruas, normalmente com raios de curva dos trilhos na faixa de 15 a 25 m, a distncia entre\neixos dos bondes pode atingir, no mximo, 6-7 m. Considerando que\npossvel mais 3-4 m de balano de cada lado, conclui-se que os bondes\ncomuns podem ter, no mximo, 13-14 m de comprimento. Veculos maiores\nsomente so possveis com o emprego de articulaes, podendo chegar a\ncomprimentos entre 18 e 22 m com uma nica articulao e entre 23 e 29 m\ncom dupla articulao. A largura mxima dos bondes de 2,5 m, tendo em\nconta as restries do movimento em ruas normais.\nA capacidade dos bondes comuns de 70 a 250 passageiros, dependendo\ndo comprimento e do layout interno.\nA idia de um modo de transporte ultrapassado comum quando se\npensa nos bondes antigos; no sem razo, pois o bonde foi o primeiro veculo\nmotorizado empregado no transporte urbano de pessoas. No entanto, veculos tipo\nbonde com moderna tecnologia tm sido utilizados em algumas cidades do mundo\ncom desempenho altamente satisfatrio. A maior parte deles movimenta-se com\no trfego normal (movimentos em faixas exclusivas so excees) e com\nsistema de bilhetagem, manual ou automtico, localizado no interior do\nA Figura 3.39 mostra um bonde na cidade de Gante, Blgica, a Figura\n3.40, na cidade de Nova Orleans, Estados Unidos, e a Figura 3.41 mostra um\ncomboio de bonde com trs unidades engatadas, em Viena, ustria.\nFigura 3.39 Bonde em Gante, Blgica.\nFigura 3.40 Bonde em Nova Orleans, Estados Unidos.\nFonte: foto feita pelo eng. Fbio Quintela Fortes.\nFigura 3.41 Comboio de bondes em Viena, ustria.\nA denominao metr empregada para designar trens urbanos que se\nmovimentam por vias especficas totalmente isoladas e com operao automatizada, possibilitando o desenvolvimento de maiores velocidade e proporcionando\nmaior capacidade de transporte.\nOs metrs so movidos a energia eltrica e o nvel de automao geralmente\nOs carros utilizados nos trens metrovirios tm entre 2,5 e 3,2 m de largura\ne entre 15 e 23 m de comprimento, com capacidade para 150 a 250 passageiros,\ndependendo do tamanho e do layout interno. O transporte normalmente\nrealizado em comboios de 4 a 10 unidades agrupadas. A bilhetagem feita nas\nestaes e o sistema de operao, em geral, todo automatizado.\nAs vias utilizadas so, normalmente, subterrneas, embora no sejam\nincomuns trechos areos ou no nvel do solo utilizando antigos leitos ferrovirios. A Figura 3.42 mostra trem do metr de Atlanta, Estados Unidos, a\nFigura 3.43, trem do metr de Praga, Repblica Checa, e a Figura 3.44 mostra\na estrutura de sustentao de trecho areo do metr sobre rua de Chicago,\nFigura 3.42 Trem do metr de Atlanta, Estados Unidos.\nFigura 3.43 Trem do metr de Praga, Repblica Checa.\nFonte: foto feita pelo autores.\nEntre 1951 e 1956, foi desenvolvida na Frana uma tecnologia diferente\npara trao, sustentao e dirigibilidade dos trens de metr. A Figura 3.45\nmostra o esquema dessa tecnologia.\nFigura 3.44 Estrutura de sustentao da parte area do metr sobre\nruas de Chicago, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.45 Sustentao e dirigibilidade no metr sobre\nrodas pneumticas. Fonte: Vuchic (1981).\nOs veculos apoiam-se sobre rodas pneumticas de tamanho normal e a\ndirigibilidade dada por pequenas rodas pneumticas que giram encostadas\nem uma mureta metlica colocada ao longo da via. Os veculos continuam\ntendo rodas de ao que no tocam os trilhos nos trechos normais, mas servem\ncomo segurana no caso de falha do sistema de dirigibilidade com rodas laterais. As rodas metlicas e os trilhos somente so utilizados nos trechos de\nmudana de linha ou nos cruzamentos, quando as rodas pneumticas de\nsustentao e dirigibilidade, por razes tcnicas, tm de ser deixadas livres.\nO sistema foi idealizado com dois objetivos: aumentar a velocidade mdia, pois com uma maior adeso entre a roda e a superfcie de rolamento\npossvel utilizar maior acelerao e desacelerao, e reduzir o rudo provocado\npelo rolamento de roda da ao sobre o trilho de ao. Atualmente, contudo,\ncom o aperfeioamento da tecnologia metroviria, essas vantagens, relevantes\nna poca, deixaram de existir.\nO sistema de rodas pneumticas foi originariamente empregado em algumas linhas do metr de Paris, Frana, e depois utilizado em inmeras outras\ncidades, como em Santiago, Chile, cidade do Mxico, Mxico, Montreal,\nCanad, Lyon, Frana, etc.\nA Figura 3.46 mostra um trem sobre pneus do metr de Paris.\nFigura 3.46 Metr sobre rodas pneumticas em Paris, Frana.\nFonte: Vuchic (1981).\nUm modo de transporte pblico situado entre o bonde e o metr vem sendo\nbastante utilizado na atualidade. Veculos modernos, normalmente operando em\ncomboios de duas, trs ou quatro unidades engatadas e utilizando vias segregadas\n(embora em alguns trechos o movimento possa ser realizado junto com o trfego\nnormal), com operao automatizada e bilhetagem fora dos veculos (feito em\nestaes como nos sistemas metrovirios), tm sido empregados para atender a\nrelativamente grandes demandas nas cidades maiores.\nEm geral, os cruzamentos em nvel com as vias comuns so semaforizados,\ncom semforos abrindo automaticamente para o comboio quando esse se\naproxima. Na regio central, devido ao trfego congestionado, algumas cidades\nutilizam vias subterrneas.\nEsse modo de transporte pblico, denominado pr-metr, metr leve,\nmetr de superfcie, transporte leve sobre trilho (TLT) ou veculo leve sobre\ntrilho (VLT), apresenta velocidade e capacidade maiores do que o bonde,\nporm menores do que o metr.\nOs veculos empregados no metr leve tm entre 14 m (sem articulao)\ne 30 m (com dupla articulao) de comprimento e capacidade entre 150 e 250\npassageiros, dependendo do tamanho e do layout interno.\nA Figura 3.47 mostra o VLT de Estrasburgo, Frana, a Figura 3.48, cruzamento em nvel semaforizado da linha do VLT com uma rua em Guadalajara, Mxico, e a Figura 3.49, o metr de superfcie de Dresden, Alemanha, operando\nem uma via especfica totalmente separada da rua.\nFigura 3.47 VLT em Estrasburgo, Frana.\nFonte: foto feita pelo eng. Vanildo Trindade.\nFigura 3.48 Semforo no cruzamento da linha do VLT com uma rua em\nGuadalajara, Mxico. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.49 VLT operando em via exclusiva na cidade de Dresden,\nModo trem suburbano (metropolitano)\nO modo de transporte urbano de passageiros denominado trem suburbano (metropolitano) refere-se ao transporte de caractersticas regionais\nrealizado nas grandes metrpoles por trens comuns utilizando os mesmos\nleitos do transporte ferrovirio interurbano. A fonte de energia para a\nlocomoo eltrica ou diesel.\nSo caractersticas do sistema: viagens relativamente longas, grande distncia entre estaes e velocidade alta. Os carros e as locomotivas so,\nnormalmente, os mesmos do transporte ferrovirio interurbano. Os carros tm\nentre 2,5 e 3,2 m de largura e 20 a 26 m de comprimento, com capacidade para\n150 a 250 passageiros.\nO transporte realizado em comboios de 4 a 10 carros, com bilhetagem\nnas estaes e nvel de automao variado desde sistemas ultramodernos de\ncontrole, com o emprego de sensores eletrnicos e computadores, at sistemas\nantigos com uso de staff (basto entregue ao condutor para que a linha possa\nser liberada na prxima estao).\nA Figura 3.50 mostra trem suburbano transitando nas proximidades de\nFigura 3.50 Trem suburbano em Buenos Aires, Argentina.\nPrincipais caractersticas tcnicas dos modos de\nNa Tabela 3.1 so mostradas as faixas de valores tpicas dos parmetros\ntcnicos mais relevantes dos principais modos de transporte pblico urbano.\nTabela 3.1 Faixas tpicas de valores dos principais parmetros\ntcnicos dos modos de transporte pblico urbano.\n3.4 Modos semipblicos\nOs modos de transporte semipblicos podem ser classificados em trs\ngrupos: transporte privado com uso modificado, transporte contratado e\ntransporte regular flexvel.\nComo transporte privado com uso modificado so considerados os carros\nalugados e aqueles utilizados em transporte solidrio (carpool na lngua inglesa).\nNo grupo transporte contratado incluem-se as peruas de transporte compartilhado\n(vanpool) e os veculos fretados (peruas/vans, micronibus ou nibus).\nTransporte regular flexvel so os modos txi, transporte programado via telefone\n(dial a ride) e as lotaes (peruas/vans ou micronibus realizando transporte\nO carro pode ser alugado por determinado perodo de tempo, sendo o\nvalor do aluguel estabelecido em funo do tempo de locao e da quilometragem percorrida, ou apenas do tempo de locao.\nA colocao de combustvel de responsabilidade do locador. Eventuais\nacidentes que provoquem danos ao veculo ou a terceiros so cobertos por\nseguro, cujo pagamento obrigatrio por ocasio do aluguel.\nEsse tipo de servio encontra-se disseminado no mundo todo e apresenta\nduas caractersticas interessantes: o usurio passa efetivamente a ter um veculo particular dentro do perodo de locao e o veculo, aps o perodo de\nutilizao, pode ser deixado em um local diferente da origem: outra cidade ou\nat mesmo outro pas.\nNesse sistema, tambm conhecido como carona programada, duas ou mais\npessoas utilizam o mesmo carro para realizar viagens regulares em que h relativa\ncoincidncia dos horrios de ida e volta e as origens e os destinos so relativamente\nprximos. O mais comum o revezamento de carros entre os integrantes do grupo.\nSe, por algum motivo, um deles no colocar o carro no revezamento, a\ncompensao pode ocorrer com alguma forma de pagamento aos demais.\nO transporte solidrio (carpool) foi muito incentivado em vrios pases\ndurante a crise do petrleo na dcada de 1970 e, em alguns, ainda continua\nsendo. Duas formas relevantes de incentivo normalmente dadas ao transporte\ntipo carpool so: maior facilidade de estacionamento no local de destino (empresa,\nuniversidade, etc.), por meio de garantia de vaga e concesso de desconto na\ntarifa ou mesmo gratuidade no estacionamento, e possibilidade de uso de faixas\nexclusivas nas vias expressas (faixas destinadas apenas ao trfego de nibus e\nveculos transportando mais de duas pessoas). Iseno do pagamento de pedgio\nurbano e/ou suburbano para veculos com mais de duas pessoas tambm tem sido\nutilizada em algumas cidades para incentivar o transporte solidrio.\nA Figura 3.51 mostra quadro de organizao de transporte solidrio na\nUniversidade de Wisconsin em Milwaukee, Estados Unidos, e a Figura 3.52,\nfaixa exclusiva para veculos com mais de dois passageiros em uma via expressa\nem Atlanta, Estados Unidos.\nFigura 3.51 Quadro de organizao de carpool na Universidade de\nWisconsin em Milwaukee, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.52 Faixa da esquerda exclusiva para veculos com mais de dois\npassageiros em Atlanta, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\na denominao dada ao transporte com as seguintes caractersticas:\ngrupo de pessoas viajando regularmente em um veculo tipo perua (van), de\npropriedade de um deles, que pago pelo servio. Algumas variaes possveis: o veculo pertence a todo o grupo, ou a parte dele, e um dos proprietrios\nfica responsvel pela guarda, operao e manuteno, sendo pago para isso.\nA Figura 3.53 mostra uma perua utilizada em transporte compartilhado\nFigura 3.53 Perua (van) utilizada em transporte compartilhado\nna Frana. Fonte: foto feita pelos autores.\nA utilizao de transporte compartilhado (vanpools) tambm foi incentivada durante a crise do petrleo e em algumas cidades ainda continua sendo.\nFaixas exclusivas nas vias expressas e facilidades de estacionamento (garantia\nde vaga e desconto na tarifa) so as formas mais comuns de incentivo.\nCorresponde ao servio de transporte com horrios e trajetos predefinidos, contratado para transportar pessoas (trabalhadores, alunos, etc.) at\no local de trabalho, estudo, etc. No caso mais comum, os veculos pegam e\ndeixam as pessoas nas suas casas ou prximo, sendo o servio contratado por\nempresas, escolas, etc. Os veculos normalmente utilizados so peruas (vans),\nmicronibus e nibus.\nA Figura 3.54 mostra perua para transporte escolar no Brasil, e a Figura\n3.55, nibus para o transporte fretado de funcionrios de uma indstria na cidade\nde Jurez, Mxico.\nFigura 3.54 Perua para transporte escolar. Fonte: MBB (1996).\nFigura 3.55 nibus fretado utilizado para transporte em Jurez,\nMxico. Fonte: foto feita pelo eng. Jos Maria Fernndez Cigala.\nSo carros alugados com o condutor. Esse servio de transporte pblico\num dos mais antigos. Encontra-se disponvel em praticamente todas as\ncidades do mundo. Nas cidades pequenas quase sempre o nico modo de\ntransporte pblico disponvel para os moradores.\nOutros tipos de veculos tambm tm sido utilizados em servios de txi:\ncharrete, motocicleta (mototxi), triciclo no motorizado (como o bicitxi em\nCuba), etc. No passado, o servio de txi era realizado com charrete ou\ncarruagem puxada por animais.\nOs txis usualmente tm sinais exteriores e/ou cores especiais para facilitar seu reconhecimento por parte do pblico.\nO txi constitui um modo de transporte de grande relevncia para a sociedade, medida que, alm da flexibilidade de horrios e rotas do automvel\nparticular, incorpora outras importantes caractersticas: a no propriedade do\nveculo, a no necessidade de dirigir, a no necessidade de estacionar, a no\nresponsabilidade em caso de acidentes, etc.\nNas cidades mdias e pequenas, os txis ficam estacionados em pontos\npredefinidos pelo poder pblico municipal, normalmente prximos de locais onde\nmaior a gerao de viagens. Para utilizar o servio, as pessoas devem se dirigir\nat o ponto ou solicit-lo por telefone. Nas grandes cidades, muitos txis no tm\nponto-base e ficam circulando vazios a espera de passageiros, os quais podem\nabordar os veculos em qualquer local.\nAtualmente, servios de txis em que uma central de controle se comunica\npor rdio com os veculos (sistema de rdio-txi) so bastante comuns. A comunicao por rdio permite melhorar a produtividade e a qualidade do servio, bem\ncomo a segurana pessoal dos condutores. O usurio telefona para a central de\nqualquer lugar e tem o txi disponvel mais rapidamente, pois os veculos so\nacionados por rdio e, teoricamente, aquele que estiver livre e mais prximo do\nlocal pega o passageiro. Esse procedimento tambm leva a um aumento da\nprodutividade, pois h reduo da quilometragem ociosa dos veculos.\nA Figura 3.56 mostra txis parados em um ponto na cidade de Madri,\nEspanha, e a Figura 3.57, triciclo de aluguel (bicitxi) na cidade de Havana, Cuba.\nFigura 3.56 Txis parados num ponto em Madri, Espanha.\nFigura 3.57 Bicitxi em Havana, Cuba. Fonte: foto feita pelos autores.\nTransporte programado via telefone\nNeste modo de transporte, os usurios telefonam para a central de operao do sistema com antecedncia e informam as caractersticas da sua viagem:\norigem, destino e horrio de partida desejados, com razovel tolerncia. De posse\ndessas informaes e dispondo de ferramental adequado (programas de\ncomputador e pessoal tcnico especializado), a central programa as viagens dos\nveculos (usualmente peruas ou micronibus) para atender aos usurios em\ngrupos, da maneira mais racional possvel, isto , tentando minimizar o nmero\nde veculos e a quilometragem percorrida.\nTrs caractersticas importantes do transporte programado por telefone (dial\na ride): deslocamento de porta a porta, custo inferior ao txi e possibilidade de\nser implantado com a finalidade especfica de atender idosos e deficientes fsicos\n(caso em que os veculos devem ser adaptados e os motoristas treinados).\nAlguns pontos que podem ser negativos: a necessidade de agendar previamente a viagem, o tempo de viagem maior que o do txi, pois os veculos\ndesviam de rota para pegar outras pessoas, e a perda de privacidade. Para idosos\ne aposentados, essas caractersticas podem ser positivas, pois permitem conhecer\ne conversar com novas pessoas.\nEsse modo de transporte vivel apenas em grandes cidades, devido\nnecessidade de um patamar mnimo de demanda para a sua viabilizao econmica. Em muitas cidades, o transporte programado por telefone para deficientes subsidiado.\nA Figura 3.58 mostra uma perua utilizada em transporte programado por\ntelefone para pessoas idosas na cidade de Saint Paul, Estados Unidos, e a Figura 3.59, uma perua utilizada em transporte programado para portadores de\ndeficincia fsica na cidade de Madison, Estados Unidos.\nFigura 3.58 Perua para transporte programado de idosos em Saint Paul,\nFigura 3.59 Perua para transporte programado de deficientes em Madison,\nAs lotaes constituem um modo de transporte bastante utilizado nos\npases menos desenvolvidos, nos quais o transporte pblico regulamentado\npor nibus ou outros modos deficiente ou inexistente. So peruas (vans) ou\nmicronibus, geralmente conduzidos pelo prprio proprietrio, realizando o\ntransporte de pessoas com diferentes nveis de desregulamentao.\nA lotao o modo de transporte pblico coletivo utilizado na maioria\ndas cidades dos pases da Amrica Latina, excetuando o Brasil, onde predomina o modo nibus.\nA denominao desse modo de transporte varia conforme o pas: Pblicos\nem Porto Rico, Por Puestos na Venezuela, Dolmus na Turquia, Jeepneys nas\nFilipinas, Jeetneys nos pases de lngua inglesa, Kombi no Mxico, etc.\nEm algumas cidades, o transporte tipo lotao realizado de forma\ntotalmente desregulamentada: os prprios operadores definem os itinerrios,\nos horrios, os perodos de operao e, muitas vezes, at mesmo a tarifa.\nA Figura 3.60 mostra perua-lotao na cidade de Bogot, Colmbia, e a\nFigura 3.61, micronibus-lotao na cidade de Caracas, Venezuela.\nFigura 3.60 Perua-lotao em Bogot, Colmbia.\nFigura 3.61 Micronibus-lotao em Caracas, Venezuela.\nBasta observar o cenrio existente nas cidades onde predomina o transporte\npor lotao para constatar a irracionalidade do transporte coletivo quando\nrealizado por veculos pequenos e de forma desregulamentada: trnsito catico\ndevido no regulamentao dos locais de parada e do clima de guerra na\ndisputa por passageiros; alta freqncia de acidentes; veculos velhos e\nmalconservados; grande sobreoferta de lugares; falta de transporte nos bairros\ncom menor densidade populacional; ausncia de informaes aos usurios;\ntotal falta de integrao e racionalidade na rede de linhas; desrespeito\nlegislao trabalhista, sobretudo com os condutores trabalhando horas em\nexcesso; no pagamento de tributos; etc.\nConsiderando que so necessrios de cinco a dez veculos tipo\nmicronibus ou perua para levar a mesma quantidade de pessoas de um\nnibus convencional, e que as lotaes param para embarcar e desembarcar\npassageiros em qualquer lugar, possvel ter idia do prejuzo causado ao\ntrnsito e ao meio ambiente pelo transporte com lotaes em vez de nibus.\nEsse fato ilustrado nas Figuras 3.62 e 3.63. A primeira mostra o trnsito\nde micronibus congestionando as duas faixas da direita de uma das principais\nvias de Santiago, Chile, e a segunda, peruas tipo kombi provocando um\ngrande congestionamento em Belo Horizonte, Brasil.\nOutro ponto negativo das lotaes o elevado consumo de combustvel\npor passageiro transportado.\nNo resta dvida de que o transporte por nibus, adequadamente planejado, gerenciado, regulamentado e com prioridade no trnsito, superior ao\ntransporte por lotao em todos os aspectos: segurana, qualidade, custo,\nimpactos no trnsito e no meio ambiente, consumo de combustvel, etc.\nFigura 3.62 Micronibus em operao desregulamentada em\nSantiago, Chile. Fonte: foto feita pelos autores.\nFigura 3.63 Peruas tipo kombi em operao desregulamentada em\nBelo Horizonte, Brasil. Fonte: ANTP (2000).\nNas grandes cidades, h espao para o transporte por micronibus e vans\n(peruas)de forma regulamentada e no concorrente com os nibus. Por exemplo, em\nservios de qualidade superior para usurios diferenciados, como o caso de Porto\nAlegre, Brasil, ou em linhas alimentadoras de linhas convencionais para atender a\nbairros perifricos, como o caso do sistema denominado Leva e Traz utilizado\nem Ribeiro Preto, Brasil.\nA regulamentao do servio , no entanto, imprescindvel para evitar\nconcorrncia predatria e possibilitar aos proprietrios obter ganho suficiente\npara manter os veculos em bom estado de conservao, pagar impostos e\nencargos sociais e trocar os veculos ao final da vida til.\n3.5 Flexibilidade e capacidade dos diversos modos\npor te amado\nOs diversos modos de transporte urbano apresentam caractersticas diferentes em relao flexibilidade de uso no tempo (escolha da hora de incio\nda viagem) e no espao (escolha da rota), bem como no que se refere capacidade.\nDessa forma, interessante ter uma viso geral da variao dessas caractersticas nos diversos modos, como mostrado na Figura 3.64. Nessa figura\nesto relacionados os principais modos de transporte urbano, ordenados conforme a flexibilidade e a capacidade. Os modos privados apresentam alta flexibilidade e baixa capacidade, ao contrrio dos modos pblicos, que tm baixa\n(nenhuma) flexibilidade e alta capacidade. Entre os dois aparecem os modos\nsemipblicos, com flexibilidade e capacidade que podem ser classificadas\ngenericamente como mdias. Mesmo entre os modos que integram cada um\ndos grandes grupos existem diferenas significativas no tocante flexibilidade\nFigura 3.64 Comparao da flexibilidade e capacidade dos modos de\ntransporte. Fonte: Gray & Hoel (1992).\n3.6 Modos especiais\nMotivos diversos, como barreiras naturais, atrao turstica, testes de\nnovas tecnologias, ligaes cidade-aeroporto, etc., tm levado algumas cida-\ndes a empregar modos no convencionais de transporte urbano. Alguns desses\nmodos so descritos a seguir.\nAeromvel (trem a vela)\nFoi inventado pelo tcnico brasileiro Oskar Coester. Em 1983, foi implantada uma linha experimental em Porto Alegre, Brasil, e, em 1989, uma\nlinha comercial em um parque turstico na cidade de Jacarta, Indonsia. A\nFigura 3.65 mostra o aeromvel em operao em Porto Alegre.\nEm essncia, um transporte sobre trilhos em que a propulso realizada pelo impacto do vento provocado por ventiladores gigantes em aletas\n(placas metlicas) presas aos carros, que se movimentam dentro de tneis,\nconforme mostrado na Figura 3.66. Os ventiladores gigantes ficam em locais\nestrategicamente localizados e so acionados por motores eltricos.\nFigura 3.65 Aeromvel em Porto Alegre, Brasil.\nFonte: folheto distribudo pelo fabricante.\nMotor Vlvula de controle do fluxo de ar\nisolamento de trechos\nFigura 3.66 Esquema de funcionamento do aeromvel.\nO fato de ficar aliviado do peso dos motores e do sistema de transmisso\ntorna o comboio de carros mais leve (o peso morto aproximadamente quatro\nvezes menor em relao ao trem convencional), aumentando a eficincia do\ntransporte. O custo de implantao, segundo a empresa fabricante, tambm bem\nmenor em relao ao do sistema metrovirio convencional.\nTalvez por ser uma tecnologia ainda no totalmente consolidada, o aeromvel tem despertado pouco interesse de tcnicos e autoridades.\na denominao dada ao sistema de transporte pblico em que as rodas\ndos veculos se movimentam apoiadas em um nico trilho de ao ou em uma\nviga de concreto. H, basicamente, trs tipos diferentes de monotrilho: apoiado pelo fundo, suspenso pelo teto e apoiado lateralmente. A dirigibilidade\npode ser obtida de dois modos diferentes: rodas de ao com dupla flange sobre\ntrilho ou pequenas rodas pneumticas laterais que giram pressionadas de encontro a uma mureta vertical caso mais comum.\nA Figura 3.66 mostra o esquema dos trs principais tipos de monotrilho\nexistentes: sistema Alweg, apoiado pelo fundo e dirigibilidade com rodas laterais;\nsistema Safege, desenvolvido na Frana, suspenso pelo teto e dirigibilidade com\nrodas laterais; e sistema com apoio lateral e dirigibilidade com rodas de ao de\nApoiado pelo fundo e guiado\npor rodas laterais Alweg\nSuspenso pelo teto e guiado\npor rodas laterais Safege\nApoiado lateralmente e guiado\npor rodas de dupla flange\nFigura 3.67 Esquema dos principais tipos de monotrilho. Fonte: Vuchic (1981).\nA Figura 3.68 mostra o monotrilho tipo Alweg que chegou a ser implantado\nna cidade de Poos de Caldas, Brasil (posteriormente o sistema foi modificado),\ne a Figura 3.69, o monotrilho da cidade de Wuppertal, Alemanha, onde os\nveculos so suspensos e se movimentam suportados por rodas de ao rolando\nsobre trilho e a dirigibilidade garantida pela dupla flange nas rodas.\nFigura 3.68 Monotrilho de Poos de Caldas, Brasil.\nFigura 3.69 Monotrilho de Wuppertal,\nAlemanha. Fonte: TRB (1999).\nnibus com dirigibilidade automtica\nCom o objetivo de melhorar o desempenho dos veculos de transporte\npblico sobre pneus (aumentar a velocidade, a capacidade e a segurana, bem\ncomo diminuir a largura da faixa de terreno necessria), foram desenvolvidos\nsistemas de dirigibilidade automtica utilizando dispositivos mecnicos ou\neletrnicos. Essa tecnologia conhecida como O-bahn.\nA Figura 3.70 mostra os dois esquemas de dirigibilidade automtica utilizados. O sistema mecnico consiste em dois pequenos braos laterais com rodas\nque rolam encostadas numa mureta lateral de concreto ou metlica, e que atuam\natravs de servomecanismo no sistema de direo, mantendo o nibus na trajetria definida pelas guias laterais. O sistema eletrnico composto por antenas\ncolocadas debaixo do veculo, na frente e na traseira, as quais recebem sinais\neletromagnticos de um cabo colocado no pavimento. Os sinais captados pelas\nantenas so processados por um microprocessador que, por intermdio de\nservomecanismo, atua no sistema de direo.\nA Figura 3.71 mostra detalhe da roda lateral que proporciona dirigibilidade\nautomtica mecnica em um nibus operando na cidade de Essen, Alemanha, e\na Figura 3.72, um nibus com dirigibilidade automtica eletrnica operando em\ncarter experimental em Furth, Alemanha.\nDirigibilidade automtica utilizando\nFigura 3.70 Esquemas de dirigibilidade automtica. Fonte: catlogo do fabricante.\nFigura 3.71 Detalhe do dispositivo de dirigibilidade automtica mecnica em\num nibus circulando em Essen, Alemanha. Fonte: catlogo do fabricante.\nFigura 3.72 nibus com dirigibilidade automtica\neletrnica em teste em Furth, Alemanha.\nFonte: catlogo do fabricante.\nA Figura 3.73 mostra um nibus com dirigibilidade automtica (sistema\nmecnico com rodas laterais) operando em Adelaide, Austrlia. Nessa cidade, a\nvia com o sistema O-bahn tem extenso de 12 km, demanda diria de 30.000\npassageiros, tempo de viagem total de 12 minutos e velocidade mxima de 100\nFigura 3.73 nibus tipo O-bahn em Adelaide, Austrlia.\nO sistema O-bahn tambm opera nas cidades de Leeds e Ipswich, na Inglaterra, alm de Adelaide, Austrlia, e Essen, Alemanha. Na cidade de So Paulo\nfoi planejada uma linha com o sistema O-bahn, sendo a tecnologia conhecida\npopularmente como Fura-fila. No sistema de So Paulo, os veculos foram\nprojetados para serem biarticulados, conforme mostrado na Figura 3.74.\nFigura 3.74 Veculo leve sobre pneus (VLP) projetado para o sistema\nO-bahn da cidade de So Paulo. Fonte: Revista Techibus, no 44.\nTransporte funicular ou com cremalheira-roda dentada\nEm algumas cidades, para vencer rampas ngremes tm sido empregados\nsistemas no convencionais de transporte pblico urbano. Os dois tipos mais\ncomuns so o sistema de cremalheira-roda dentada e o de trao por cabos\nNo sistema de cremalheira-roda dentada, uma esteira com dentes transversais (cremalheira) fixada no meio dos trilhos. O veculo possui na parte\ncentral inferior uma roda dentada acoplada ao motor, cujos dentes se encaixam\nnos dentes da cremalheira para obter apoio e gerar a fora de trao. A Figura\n3.75 mostra um sistema desse tipo utilizado na subida/descida de um morro na\ncidade de Valparaiso, Chile.\nFigura 3.75 Transporte com cremalheira-roda dentada em\nValparaiso, Chile. Fonte: foto feita pelos autores.\nNo sistema de trao por cabos, um motor situado sobre a elevao a ser\nvencida puxa o cabo preso ao veculo, proporcionando o esforo de trao.\nmedida que vai sendo puxado, o cabo enrolado em um cilindro. Outra\npossibilidade passar o cabo por uma roldana e compensar os pesos, prendendoo simultaneamente a um veculo que desce e a outro que sobe. O usual os\nveculos moverem-se apoiados em trilhos. A Figura 3.76 mostra um sistema\nde trao por cabos para vencer elevao em um vilarejo nas proximidades de\nFigura 3.76 Transporte com trao por cabo nas proximidades de\nAtlanta, Estados Unidos. Fonte: foto feita pelos autores.\nO sistema de transporte tipo telefrico utilizado para vencer barreiras\nnaturais, sendo que o veculo pendurado em um cabo que se move. Nesse caso,\ntanto a trao quanto a sustentao do veculo so fornecidas pelo cabo.\nEm geral, o modo telefrico tem sido mais utilizado como forma de atrao\nturstica. Em alguns casos, contudo, ele realmente funciona como sistema de\ntransporte coletivo. Em Quito, Equador, esse sistema chegou a ser proposto como\nalternativa de transporte pblico de massa para vencer o grande desnvel entre\nas partes alta e baixa da cidade.\nA Figura 3.77 mostra sistema telefrico utilizado na transposio de canal\nna cidade de Nova York, Estados Unidos.\nFigura 3.77 Telefrico em Nova York, Estados Unidos. Fonte: Vuchic (1990).\nUm sistema que pode ser considerado derivado do telefrico o elevador, pois tanto a trao como a sustentao do veculo so fornecidas pelo\ncabo. A principal diferena que o movimento ocorre na vertical.\nA Figura 3.78 mostra o elevador Lacerda na cidade de Salvador, Brasil,\nempregado para ligar as partes alta e baixa da cidade.\nFigura 3.78 Elevador Lacerda em Salvador, Brasil.\nO transporte coletivo urbano com embarcaes utilizado para travessia\nde rios, lagos e braos de mar que avanam no interior das cidades e, tambm,\ncomo meio de transporte entre diferentes zonas.\nNa cidade de Veneza, Itlia, por exemplo, o transporte pblico urbano\nfeito pelos vaporetos (nibus aquticos). Nas grandes cidades localizadas\nbeira do mar, rios ou lagos, grande o fluxo de barcos, lanchas e balsas\n(ferryboats) realizando o transporte urbano de pessoas.\nA Figura 3.79 mostra barco utilizado no transporte urbano de pessoas em\nHamburgo, Alemanha, e a Figura 3.80, balsa utilizada na travessia do rio Tejo\nFigura 3.79 Barco utilizado no transporte urbano em Hamburgo,\nAlemanha. Fonte: Vuchic (1990).\nFigura 3.80 Balsa utilizada no transporte urbano em Lisboa,\nPortugal. Fonte: foto feita pelos autores.\nAlguns tipos de veculos hbridos tm sido propostos para o transporte\nUm deles o nibus que pode ser movido a leo diesel ou eletricidade\n(dual diesel/eltrico), em operao em algumas cidades.\nUm outro tipo o nibus que tambm tem rodas de ao para se movimentar em trilhos (dual nibus/bonde) e que foi testado sem resultado\nsatisfatrio na cidade de Maring, Brasil.\nA Figura 3.81 mostra um nibus dual diesel/eltrico operando na Alemanha.\nFigura 3.81 nibus dual diesel/eltrico operando na Alemanha.\nA utilizao de correias transportadoras horizontais tem se restringido s\nreas internas de grandes terminais de transporte. J o uso de correias inclinadas\n(escadas rolantes) tem sido mais disseminado, pois elas so bastante empregadas\nem terminais de transporte, shopping centers, etc.\nO transporte por correias tem sido pensado como um possvel meio de\ntransporte para ser utilizado nas reas centrais das grandes cidades. A idia\nutilizar sistemas de acelerao para aumentar a velocidade do transporte, limitada a valores pequenos nos sistemas atuais, devido ao problema do passageiro\nestar parado e, de repente, ter de subir em uma esteira com grande velocidade.\nA Figura 3.82 mostra uma esteira rolante no aeroporto de Madri, Espanha.\nVeculos com levitao magntica e trao linear\nNesse sistema, os veculos se movem levitando por fora eletromagntica. A fora de trao tambm de origem eletromagntica, sendo fornecida\npor motores de induo linear. Tambm so foras eletromagnticas que proporcionam a dirigibilidade dos veculos, mantendo a direo do movimento.\nFigura 3.82 Esteira rolante no aeroporto de Madri, Espanha.\nA Figura 3.83 mostra esquematicamente as diferenas entre o transporte\nferrovirio convencional e o sistema de transporte com levitao magntica.\nSistema roda sobre trilho\nFigura 3.83 Diferenas entre transporte sobre trilhos e com levitao magntica.\nFonte: Revista Transporte Moderno, no 365.\nAs foras de sustentao, trao e direo so obtidas pela passagem de\ncorrente eltrica em elementos que se encontram dentro de uma regio com\nintenso campo magntico. O princpio do funcionamento o mesmo dos\nmotores eltricos de trao convencionais, nos quais a passagem de corrente\neltrica no sistema estator-rotor produz uma fora eletromagntica devido ao\ncampo magntico existente entre esses elementos.\nEssa tecnologia de transporte, cuja operao vem sendo testada, se mostra bastante promissora para ser utilizada no transporte pblico urbano das\ngrandes cidades no futuro.\n1. Como so classificados os modos de transporte urbano? Quais as caractersticas gerais de cada grupo?\n2. Quais os principais modos de transporte privado ou individual?\n3. Que aes se deve implementar para incentivar o transporte a p?\n4. Idem para o transporte por bicicletas.\n5. Quais as vantagens da motocicleta em relao ao carro? E as desvantagens?\n6. Comentar sobre o transporte urbano utilizando animais.\n7. Quais os principais modos de transporte pblico? De forma resumida, quais as\nprincipais caractersticas tcnicas de cada um deles?\n8. Citar as vantagens e as desvantagens da propulso eltrica no transporte urbano.\n9. Idem no que concerne ao transporte urbano sobre trilhos.\n10. Quais os principais tipos de nibus?\n11. Quais as medidas que se pode implementar para priorizar o transporte coletivo\npor nibus no sistema virio?\n12. Que estratgias operacionais permitem aumentar a capacidade do modo nibus?\n13. Qual a diferena entre pr-metr (VLT), bonde e metr?\n14. Quais as principais diferenas entre os modos metr e trem suburbano?\n15. Quais os principais modos de transporte semipblico? Quais as suas principais\n16. Discorrer sobre o modo de transporte lotao.\n17. Quais os principais modos de transporte especial? Qual a razo do seu emprego?\nDocumente similare cu Cap03.pdf\nPppop-tz - Pmi Metrô Curitibano\nCNT Pesquisa Metroferroviária 2016\nCartilha ACESSIBILIDADE EM MUNICIPIOS\nFerrovias Aula 2 Dayene\n134 Inss Portugues Aula 09\nProjecto Mobilidade Sustentável – Poster\nAcordão (Horas in itinere - Eliana)\nDEMOCRACIA MEIO AMBIENTE E MOBILIDADE URBANA - Contribuição ao debate\nNT 12 - CENTROS ESPORTIVOS.pdf\nProva DNIT Tec Estrada\nLiv Ro Plano Mobil i Dade\nÔnibus, o Melhor Custo-benefício\nAs tarifas de ônibus\nMai multe de la Lucas Bezerra\nSoprojetos.com.Br-Planta de Sobrado Com 3 Quartos Para Terreno 5x20 - Cód 161 (1)\nModelo de Proposta Arquitetura\nAula Telhados DCC I\nAula 5 - Exercício de Telhado\nIdecan 2017 Cbm Df Soldado Operacional Gabarito\nO Protocolo de Kyoto e Os Países Em to\nDecreto Nº 59.113, De 23 de Abril de 2013\nAnte-Projecto de Tese de Doutoramento-Castigo Januario Chicava\nPlano Aula Ciências 5ºano Ar\nSru 2016 Port0 Template 16 9 Cr Ss\nQuímica Martha Reis Química - Ensino Médio 2 Manual do Professor Quimica Mr v2 Pnld18 Pr\n82115 Cv5 Ficha de Avaliacao 3


Jovens de UNI Américas reafirmam seu compromisso com o sindicalismo | UNI Global Union\nJovens de UNI Américas reafirmam seu compromisso com o sindicalismo\nO passado 27 de agosto se comemorou em Lima, Peru, a Oficina de Organização do Comitê Executivo de Jovens da UNI Américas. O evento, que contou com a participação de uma delegação de jovens de sindicatos filiados à UNI, teve como objetivo elaborar estratégias de fortalecimento em matérias de organização e campanhas para os jovens do comitê.\nA abertura do encontro começou com a intervenção de Cesar Soberón, secretário de Juventude CGTP, que descreveu a situação pela que têm atravessado os jovens peruanos nos últimos anos. No Peru a flexibilização do trabalho e as normativas que vulneram os direitos dos trabalhadores são uma realidade preocupante.\n“A economia peruana se move no mercado informal, onde existe uma grande quantidade de jovens e não tem sindicatos. É necessário deixar atrás as diferenças para articular um novo modelo de país com mais democracia e direitos para os trabalhadores”, indicou.\nAdriana Rosenzvaig, Secretária Regional da UNI Américas, assinalou a importância da juventude que nasceu em liberdade e que os jovens devem ser os impulsionadores de sociedades que construam as democracias dos povos.\n“Convido à juventude a romper barreiras contra a discriminação e a construir paradigmas de igualdade e democracia e lutar por conseguir mais direitos para as trabalhadoras e trabalhadores”, expressou.\nA oficina continuou com a exposição de Julio Gamero, Especialista em Emprego Países Andinos OIT, quem manifestou que existe grande quantidade de jovens no setor de comércio e serviços. Assim também relatou que o desemprego juvenil é duas vezes mais alto que o desemprego em adultos.\n“Para o 2050 a população maior de 65 anos será maior à população de menores de 14 anos. Na América Latina um 20% de jovens não estuda nem trabalha. 70% desses jovens são mulheres que realizam tarefas do lar”, concluiu.\nO intercâmbio dos participantes sobre a situação do sindicalismo em cada país da região ajudou a compreender de melhor forma as necessidades particulares com as que os jovens trabalhadores convivem diariamente. Cristian Castaño, da União de Trabalhadores e Trabalhadoras de Grandes Superfícies do Comércio na Colômbia, expus as dificuldades que têm os jovens para fazer sindicalismo e falou sobre como foi o processo de criação do sindicato da União.\nPor outra parte, Marco Bacca, do Sindicato Unitário de Trabalhadores de Telefônica do Peru S.A.A., sublinhou a importância do papel do movimento sindical contra a Lei de Emprego Juvenil no Peru. Bacca explicou como esta lei recortava benefícios trabalhistas aos jovens e reduzia os custos de trabalho dos empregadores.\nAs campanhas da UNI Américas têm tido grande apoio da Rede de Jovens Argentina. Débora Ferrante, do Sindicato Argentino de Televisão, Serviços Audiovisuais Interativos e de Dados, informou sobre as diversas atividades realizadas pela rede e as mobilizações às que se têm aderido como o caso de “Nem uma menos”. Esta campanha se originou na Argentina e rapidamente se multiplicou em vários países da região frente à situação da violência de gênero que vivem as mulheres nas Américas. Por outra parte, a Rede de Jovens do Brasil apresentou um relatório sobre a sindicalização de jovens nesse país.\nMartín Berdiñas, Presidente do Comitê de Jovens, fechou o encontro fazendo um chamado ao compromisso e a unidade: “Devemos lutar para organizar mais jovens trabalhadores e continuar trabalhando em matérias de comunicação e redes sociais”, indicou.\n“Devemos considerar o impacto da mudança climática em nossa sociedade e qual vai ser o papel dos jovens trabalhadores ante este impacto”, concluiu.\nRT @SanidadArg: En Argentina al #covid19 se lo considera una enfermedad laboral siguiendo la línea de implementación de políticas l… https://t.co/eZ0hLE0PfD — @uniglobalunion - hace 13 horas 55 mins\nRT @FedCut: 📢 Demandamos la inmediata promulgación de la ley que considera al #Covid19 como enfermedad profesional. ¡Son vidas… https://t.co/Fh2coygb11 — @uniglobalunion - hace 13 horas 55 mins\nRT @sunessessalud: Los trabajadores del sector salud @Minsa_Peru @EsSaludPeru en el Perú exigen que #Covid19 sea una enfermedad labor… https://t.co/Bn44F0cmWJ — @uniglobalunion - hace 13 horas 55 mins\nRT @SindicatoDSalud: @SindicatoDSalud nos sumamos a la campaña d @uniglobalunion #CuidarAQuienCuida Hoy y siempre debemos exigir se gara… https://t.co/FzLcAEvljN — @uniglobalunion - hace 13 horas 56 mins\nRT @fus_avanza: Compañer@s: compartimos la campaña de @uniamericas #juntosvenceremosalcovid19 🚨 Es hora de #CuidarAQuienCuida gara… https://t.co/eFmdc0wydk — @uniglobalunion - hace 17 horas 3 mins\nRT @fus_avanza: @uniamericas 🚨 Para parar al #COVID19 debemos #CuidarAQuienCuida. El personal de hospitales necesita poder descansa… https://t.co/3o8AkSHYd4 — @uniglobalunion - hace 17 horas 4 mins\nRT @SindicatoDSalud: En Argentina al #covid19 se lo considera una enfermedad laboral siguiendo la línea de implementación de políticas l… https://t.co/EGqc8zhn3A — @uniglobalunion - hace 17 horas 4 mins\nRT @SanidadArg: Desde Sanidad nos sumamos a la campaña de @uniglobalunion #CuidarAQuienCuida Hoy y siempre debemos exigir se garan… https://t.co/iUx0E2zJLe — @uniglobalunion - hace 17 horas 15 mins


Candidato à presidência, Cabo Daciolo vira game para celular - Clica Luzilândia\nCandidato à presidência, Cabo Daciolo vira game para celular\nSÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - "Glória, glória a Deus", diz a voz do candidato à Presidência Cabo Daciolo (Patriota) na abertura do Cabo Daciolo Adventure, jogo com mais de 10 mil downloads no Google Play.\nNo game, o presidenciável pilota um helicóptero e precisa desviar de obstáculos representados por elementos presentes em seus discursos e que viralizaram como memes na internet. O objetivo é que ele chegue "ao monte" -Monte das Oliveiras, na zona oeste do Rio de Janeiro, local em que passou parte de sua campanha jejuando.\nO Cabo Daciolo Adventure só está disponível para Android e tem uma nota de 4,8 na loja do Google -uma avaliação alta para um game. Entre os comentários na Play Store, há quem leve a jogabilidade a sério: "Diminui a velocidade do Macron; não cerca tudo de maçonaria, fica difícil escapar com o helicóptero dentro", diz um usuário. "Ideia legal, mas impossível", comenta outro. As referências do jogo, de fato, são o maior atrativo.


Empresa: Grupo Siberiann\nSobre o Grupo Siberiann\nO Grupo Siberiann nasceu em São Paulo do desejo de oferecer ao mercado e aos consumidores produtos com qualidade, porém a preço acessível e, claro, com um diferencial: o sabor!\nNestes últimos anos o Grupo Siberiann vem se modernizando e automatizando alguns processos, sem esquecer o sabor original dos processos artesanais. Contamos com duas fábricas de produção. Uma localizada em São Paulo e outra em Itaquaquecetuba. Nossos colaboradores são os responsáveis pelo acontecimento de todo o processo. Distribuídos pelos vários setores da empresa são os grandes parceiros e ajudam no sucesso que estamos atingindo.\nO Grupo Siberiann oferece também a oportunidade de outros empreendedores ganharem com a nossa expertise adquirida, por meio da revenda de todos os produtos. Então, se você é empresário e tem apetite por um bom negócio, não pode deixar faltar os produtos das nossas marcas no seu estabelecimento.\nContribuir socialmente de forma significativa, oferecendo qualidade em nossos produtos, satisfazendo plenamente aos nossos consumidores e oferecendo ótimas oportunidades de negócios a comerciantes, varejistas e atacadistas.\nSer considerada uma das maiores empresas brasileiras no segmento alimentício, com alto nível de qualidade de seus produtos e reconhecida como uma empresa que incentiva e valoriza seus colaboradores.\nBusca contínua da adoção de práticas inovadoras, com foco na qualidade, produtividade, eficiência e crescimento profissional, com investimento em tecnologia de ponta, treinamento de colaboradores para alcance de metas e valorização dos recursos humanos por mérito.\nRECEITA DE QUALIDADE DO GRUPO SIBERIANN:\nFornecedores de insumos qualificados;\nProfissionais com rigoroso processo de seleção;\nTreinamento constante em temas relacionados a boa prática de fabricação e segurança de alimentos;\nMisture tudo e mantenha a inovação e a satisfação de toda a cadeia produtiva até os consumidores finais, sempre aquecida gerando os melhores resultados.


Stella Resende – Pagian.\nPeculiar, elegante, perspicaz, detalhista e delicada. Essa é a melhor definição da consultora de estilo Stella Resende, que precisava passar essa informação em um projeto que contextualizasse com ousadia todas as características sem se resumir à elas.\nSempre no conceito mobile-first (pensado para ser executado em dispositivos móveis), a solução proposta foi um projeto que integrasse às suas redes sociais, que explanasse seus serviços, seus parceiros, mantendo sempre um espaço reservado para seu blog.\nPor possuir muitas imagens, foi proposto o uso de um CDN (Content Delivery Network) da Amazon AWS para carregar as imagens sem prejudicar a velocidade do site.\nCom publicações e imagens assimétricas, cores vivas alternando com tons pastéis, e cada canto do site pensado e executado de forma única, pudemos expor da melhor forma o conteúdo com personalidade própria dentro do projeto.\nO uso de servidores Amazon AWS atrelados ao uso do CDN (Content Delivery Network) obtiveram um ganho no carregamento das páginas de forma pontual, possibilitando a predisposição de imagens grandes sem perca de velocidade.\nStella Resende, mineira que mora em São Paulo há 13 anos, que não perde de jeito nenhum o espírito de Minas: calmo, acolhedor e perspicaz.\nDesde que me entendo por gente, gosto do belo em todas as suas possibilidades (libriana típica!) e foi na moda que escolhi ficar, há 14 anos. Sou formada em consultoria de moda e já transitei por ela como modelo, professora de passarela, responsável pelo departamento new faces de uma agência de modelos e tive uma coluna de moda masculina em uma revista mensal por 2 anos, tudo sempre ligado a estilo e imagem estratégica.\nMas é como personal stylist, há 6 anos, que posso realizar tudo que mais amo: me relacionar com pessoas e trocar experiências com elas, colocando em prática meu olhar técnico e senso de estética, além de dar minha contribuição em suas vidas, trazendo de dentro para fora a melhor versão de cada uma.\nFAÇA O SEU PROJETO CONOSCO!\nEstou interessado em:Programação de Site/Loja VirtualGerenciamento de Redes SociaisPacote Completo\nPagian © 2019. Todos os Direitos Reservados.


A editora de Eminem processa Spotify por violação de direitos autorais - The Harpe\nInício Entretenimento Música A editora de Eminem processa Spotify por violação de direitos autorais\nOito Mile Style diz que o Spotify transmitiu conscientemente as faixas do Eminem sem as devidas licenças\nA editora de música da Eminem, Eight Mile Style, entrou com uma ação contra o Spotify, alegando violação de direitos autorais. O processo afirma que a plataforma fumegante não obteve licenças adequadas para a música do rapper e quer que o Spotify compense o editor por bilhões de transmissões.\nExistem dois pinos para o processo, que foi relatado pela primeira vez hoje pelo The Hollywood Reporter . O Spotify é acusado de ignorar intencionalmente a propriedade do catálogo da Eminem por Eight Mile Style ao decidir como distribuir a receita de streaming por suas métricas de reprodução. Spotify também supostamente violou seções do Music Modernization Act (MMA) , que passou em outubro passado e é projetado para ajudar a agilizar o processo pelo qual artistas, compositores, produtores e detentores de direitos são pagos por fluxos de música online.\nDe acordo com a queixa, uma das disputas centrais é sobre como o Spotify tratou sucessos como “Lose Yourself” de Eminem. O Eight Mile Style alega que o serviço de streaming rotulou a música e outros como “Copyright Control”, ou uma música com detentores de direitos desconhecidos. A queixa também alega que o Spotify não passou pelo processo adequado para obter uma licença para “Lose Yourself” e outras músicas, ou determinar quem possuía as licenças. “Lose Yourself” foi escrito para um filme estrelado por Eminem – um filme de mesmo nome que o próprio editor! – que ganhou um Oscar na categoria Melhor Canção Original.\nEm vez disso, o Spotify manteve a música de Eminem na plataforma, onde o artista acumulou mais de 32 milhões de ouvintes mensais. Algumas de suas músicas foram transmitidas centenas de milhões de vezes. Eight Mile Style está acusando o Spotify de hospedar a música de Eminem, mas não pagando os royalties, apesar de saber muito bem quem é o dono. “O Spotify não contabilizou Eight Mile ou pagou Oito Mile por esses fluxos, mas remeteu pagamentos aleatórios de algum tipo, o que significa apenas uma fração desses fluxos”, diz a queixa. Spotify não respondeu a um pedido de comentário.\nDe acordo com o publicitário de Eminem, Dennis Dennehy, o artista não é parte do processo, pois o Eight Mile Style pertence ao mesmo grupo que é dono da editora musical FBP Publishing e assinou com Eminem seu primeiro contrato de produção e publicação. Como resultado, o Eight Mile Style possui a parte anterior de seu catálogo. Dennehy diz a The Verge que Eminem e sua equipe estavam “tão surpresos quanto qualquer outra pessoa por esta notícia”.\nRichard Busch está representando o estilo Eight Mile na ação judicial; Relatórios THRBusch é um peso-pesado legal que está por trás de vários casos de definição de precedentes na publicação de músicas e direitos autorais. Isso inclui o processo bem-sucedido da família de Marvin Gaye contra os compositores da Blurred Lines, Robin Thicke, Pharrell Williams e TI Busch, que também representaram o Eight Mile Style em um processo histórico de 2010 contra a Apple e a Universal Music Group. Esse processo, embora tenha sido resolvido, resultou em mudanças amigáveis de artistas e gravadoras sobre como os downloads digitais se traduziam em vendas físicas . Isso, por sua vez, transformou a forma como os royalties eram pagos quando o iTunes dominava a indústria da música, relata a THR .\nOito Mile Style procura indenizações que poderiam, no extremo, chegar a bilhões de dólares. O Spotify, que foi divulgado no ano passado , agora está avaliado em US $ 26 bilhões. Eight Mile Style também está buscando danos estatutários por música, com um total de 243 trabalhos em questão. Isso poderia fazer com que o Spotify pague dezenas de milhões, embora se o Eight Mile Style for bem-sucedido em desqualificar o Spotify da proteção do MMA, ele poderá enfrentar penalidades financeiras mais severas.\nArtigo anteriorNovo trailer de Death Stranding mostra bebês fantasma e mais\nPróximo artigoBlasphemous para PS4, Xbox One, Switch e PC tem data de lançamento revelada


Águas Lindas de Goiás passa a marca de 500 casos positivados de Coronavírus - Jornal Águas Lindas\nHome Cidade Destaque Águas Lindas de Goiás passa a marca de 500 casos positivados de Coronavírus\nÁguas Lindas de Goiás passa a marca de 500 casos positivados de Coronavírus\nJornal Águas Lindas 08:22\nO momento pede responsabilidade, é tempo de repensar nossas atitudes pois cada ação influenciará na saúde de toda cidade. Disse o prefeito Hildo do Candango\nSecretária Municipal da Saúde de Águas Lindas atualizou o quadro epidemiológico do Município, agora são 93 casos suspeitos, 511 casos confirmados, 235 descartados, 288 curas, 8 óbitos descartados, 15 óbitos confirmados e 01 óbito suspeito por Covid-19\nEm sua fanpage oficial no facebook, Hildo do Candango prefeito de Águas Lindas de Goiás, enfatizou sobre a importância do engajamento da população na luta contra o coronavírus.\n''O momento pede responsabilidade, é tempo de repensar nossas atitudes pois cada ação influenciará na saúde de toda cidade. Evite sair de casa, e se sair use máscara. Respeite as recomendações dos órgãos de saúde, faça a higienização correta das mãos, evite aglomerações. Quando você se protege, todos ficam protegidos.'' Disse Hildo do Candango\nPor Marcos Alexandre - marcosalexandre.net


PSD/Açores considera "opção errada" remodelar urgência do hospital de Ponta Delgada - Açoriano Oriental\nPSD/Açores considera "opção errada" remodelar urgência do hospital de Ponta Delgada\nLusa/AO online Regional 22 de Jul de 2016, 16:56\nO PSD/Açores considerou que a remodelação da urgência do hospital de Ponta Delgada, no valor de 3,8 milhões de euros, anunciada esta semana pelo Governo Regional, do PS, é uma "opção errada" e revela "preocupações eleitoralistas".\n“A afetação de cerca de quatro milhões de euros para a remodelação do Serviço de Urgência que agora foi anunciada (cuja atividade se prevê vir a diminuir porquanto muita da procura resulta apenas da falta de médicos de família) é, claramente, uma opção errada e insuficientemente fundamentada”, refere um comunicado da Comissão Política Regional do PSD/Açores.\nSegundo o comunicado, é “necessário remodelar e melhorar” aquele serviço, “mas não com a dimensão agora proposta, a qual revela, sobretudo, preocupações eleitoralistas no momento em que é anunciada”.\n“Trata-se, da parte do secretário regional da Saúde em fim de mandato e abandono da vida pública, apenas da mera preocupação em deixar marca pessoal numa área a que no passado esteve ligado como diretor do serviço”, adianta o maior partido da oposição nos Açores.\nNo documento, o PSD/Açores elenca exemplos “mais urgentes e, sobretudo, mais importantes” onde aquela verba poderia ser utilizada, apontando a melhoria de “todas unidades de internamento (enfermarias) cujo estado de conservação está longe de ser o melhor, transformando quartos de seis camas em quartos de duas ou três camas”.\nA melhoria e ampliação das áreas de ambulatório, “cuja atividade tem crescido”, e o aumento do bloco operatório são os outros casos apontados pelo partido, notando que “não faltam exemplos de como é possível melhorar a qualidade” dos serviços do hospital do Divino Espírito Santo.\nNa quarta-feira, o Governo Regional anunciou obras de remodelação e ampliação no Serviço de Urgência do hospital de Ponta Delgada.\nNa ocasião, o secretário regional da Saúde, Luís Cabral, sublinhou que a obra era necessária desde 2009 para dar cumprimento à lei nacional que salvaguarda o direito a um acompanhante em todos os serviços de urgência.\n“Esta remodelação permite duplicar o espaço disponível no Serviço de Urgência e garantir o cumprimento da lei de uma forma plena, assegurando as condições de higiene e segurança, e de controlo de infeção que são exigidas hoje em dia”, afirmou Luís Cabral.\nO governante disse ainda que o atendimento no Serviço de Urgência "tem vindo a diminuir em todos os hospitais da região", por via do "reforço da capacidade de resposta nos cuidados primários", e revelou que durante esta legislatura "reduziu-se em cerca de 40 mil os utentes sem médico de família".\n"Vai ser sempre necessário ter um Serviço de Urgência de dimensão considerável, não só por aquilo que são as nossas necessidades de atendimento, mas também por via daquilo que são as nossas expectativas de crescimento do ponto de vista turístico, com maior afluência ao hospital nas épocas de verão, e também para salvaguardar questões de exceção, nomeadamente situações de catástrofes”, sustentou o governante.


JBC traz um novo mangá de mistério - Editora JBC\nJBC traz um novo mangá de mistério\n15.04.2015 Mais um mangá de mistério chegando no Brasil!\nUma curiosidade interessante é que apesar de ainda hoje existirem mais mangakás homens, as autora vem conseguindo emplacar vários títulos de sucesso em grandes revistas. E Kenji Sakaki, a autora de Enigma, se junta ao roll de mangás famosos escritos por mulheres que a JBC está lançando, ao lado de Sailor Moon, Magi, Blue Exorcist, Lost Canvas Gaiden e dos vindouros Wish e Chobits, do grupo Clamp, e Vitamin.\nEnigma é completo em 7 volumes, no formato de 13,5 x 20,5 cm, tem uma média de 200 páginas por edição, no papel brite 52g, capas internas coloridas, com distribuição setorizada, periodicidade mensal e ao valor de R$ 12,90!\nLeia mais sobre: Enigma\n< anterior Sailor Moon: Short Stories mantém Sailor Moon nas bancas brasileiras! próximo JBC traz Zetman! >\nA Princesa e o Cavaleiro #01 Dedede #01


Projeto incentiva acolhimento temporário de crianças e adolescentes | Prefeitura Municipal de Teresina\nAtualmente, segundo a gerente da Casa Reencontro, Marina Pinheiro, a unidade está responsável por 50 crianças. Algumas delas estão recebendo acolhimento provisório em residência de funcionários, visto que estes são cadastrados como padrinhos afetivos, mas outras 27 crianças continuam presentes na instituição. Com isso, a lotação é uma preocupação a mais neste momento de pandemia do coronavírus.\nJanaína Carvalho, chefe de gabinete da Semcaspi, explica que as novas medidas foram tomadas para viabilizar o acolhimento provisório das crianças institucionalizadas e dar mais segurança a elas. “Estamos seguindo a Portaria nº 1.025/2020 emitida em 20/03/2020, pela 1º Vara da Infância e Juventude, em que ficou facultado às entidades de acolhimento a entrega de crianças e adolescentes para servidores das referidas entidades, ou para famílias cadastradas nos Serviços de Acolhimento em Família Acolhedora, durante toda a situação de emergência em saúde decorrente da Covid-19”, afirma.\n30 de abril de 2020 em Assistência, SEMCASPI, Serviço\nacolhimento, adolescentes, crianças, Semcaspi, Teresina


Bloginzine :: Sua Expresão Online Sol , Mercúrio e Marte em Câncer – Bloginzine – Sua Expressão Online\nHome / Comportamento / Astrologia / Sol , Mercúrio e Marte em Câncer\nPostado por: Adriana de Souza em Astrologia, Comportamento, Geral 26 de junho de 2017\t0 96 Visualizações\nDo dia 22 de Junho até o dia 5 de Julho, os três estarão no signo de Câncer. Período de muita emoção e imaginação. Ficamos mais voltados para os assuntos do nosso lar. Queremos brilhar dentro de casa. Comunicação e estudos estão mais favorecidos em casa e com parentes.\nFalamos, mexendo com as emoções dos outros, porque nos esforçamos para falar o que eles querem ouvir. Estamos querendo nos sentir amados. Aconchego e carinho nesse friozinho nos fazem muito bem. Mas tem o lado chantagem emocional de Câncer, ficamos mais rabugentos, reclamando do passado, nos lamentando, levamos tudo para o lado emocional.\nPlutão em Capricórnio está fazendo oposição, podendo causar brigas, tensões e disputas em casa, com familiares. Conversas mais acaloradas, emoções à flor da pele. Brigando para não aceitar certos sentimentos. Devemos ter cuidado com as palavras, para não gerar intrigas. É muita água apagando o fogo do Sol e de Marte. Essa água também deixa o planeta Mercúrio menos curioso, menos crítico, ficando mais maleável. Por isso ficamos mais reativos, agindo menos.\nBom também aproveitarmos essa popularidade de Câncer para nos relacionarmos melhor com nossos parentes. Boa época para nosso fortalecimento emocional, transformar sentimentos negativos que estejam vindo à tona. Decepções transformam sentimentos. Transformar nossa mente. Podemos estar aparentemente frágeis mas interiormente nossa força está lá.\nAnterior: Persistência X Teimosia\nPróximo: “Decifra-me ou te devoro”


Lotofácil 1985 resultado de hoje, prêmio de R$ 4.500.000,00 26/06/2020 - Loto Nacional\nLotofácil 1985 resultado de hoje, prêmio de R$ 4.500.000,00 26/06/2020\nO resultado da Lotofácil 1985 de hoje oferece o prêmio de R$ 4.500.000,00 aos ganhadores, sorteio do concurso 1985 da Lotofácil ocorre sexta-feira dia 26/06/2020.\nCom premiação de R$ 4.500.000,00 o resultado da Lotofácil 1985 de hoje é divulgado às 20 horas de sexta-feira dia 26 de junho de 2020.\nApostador e apostadora da Lotofácil, se você quer conferir o resultado da Lotofácil 1985 saiba que você esta no lugar certo, o site Loto Nacional trás a informação que você precisa. Para conferir sorteios anteriores acesse a página do resultado da Lotofácil.\nSe você acessar essa página antes do sorteio não deixe de pesquisar no Google por Lotofácil 1985 Loto Nacional. Desta forma você é direcionado para o site mais completo das Loterias da Caixa. Também convidamos você apostador a conhecer nosso simulador da Lotofácil e Gerador de apostas da Lotofácil.\nO resultado da Lotofácil 1985 sai às 20 horas de hoje (horário de Brasília) de sexta-feira 26/06/2020 e o valor do prêmio da faixa principal é estimado em R$ 4.500.000,00.\nNosso site trás os números sorteados e acompanha ao vivo o sorteio do concurso 1985 da Lotofácil. Confira o valor do prêmio, ganhadores e números sorteados do resultado da Lotofácil ao vivo de hoje.\nApostas para a Lotofácil Lotofácil 1985 podem ser feitas em qualquer casa lotérica ou através do site oficial das Loterias da Caixa (caixa.gov.br). O valor da aposta de 15 dezenas custa R$ 2,50 – mas é possível jogar mais números, veja os valores das apostas:\nCom premiação estimada em R$ 4.500.000,00 uma forma de apostar no concurso 1985 da Lotofácil é a modalidade de Bolão Oficial da Caixa. Neste tipo de aposta um grupo de amigos se reúne e pode dividir o valor de um jogo, o destaque é que cada integrante do Bolão possui um comprovante individual da aposta para recebimento de eventual premiação.\nNo site Loto Nacional você confere o valor pago em todas as faixas de premiação da Lotofácil e também a quantidade de ganhadores. Veja o valor pago em premiação para os ganhadores de 15 – 14 – 13 -12 e 11 pontos da Lotofácil 1985. O site Loto Nacional também informa de onde são os ganhadores do concurso 1985 da Lotofácil.\nO site Loto Nacional informa a você apostador e apostadora da Lotofácil 1985 o resultado completo desse sorteio. Além do resultado você também confere informações estatísticas, e pode usar nossa ferramenta para gerar seu palpite da Lotofácil.\nSempre confira seu comprovante de aposta em uma casa lotérica antes de descarta-lo, nossa empresa não comercializa nenhum tipo de jogo lotérico. Desejamos uma Boa Sorte a você apostador da Lotofácil 1985.


Mercearia do Conde Área Empresas\nRua Joaquim Antunes, 217 05415-010 São Paulo (São Paulo) Mapa · Telefone\nNº Convidados 25 a 140\nInformação sobre Mercearia do Conde\nJá imaginou celebrar seu grande dia em uma antiga mercearia? Um espaço bucólico, que traz à memória a tradição e o charme de tempo atrás. Assim é a Mercearia do Conde, um restaurante onde cor, charme e estilo estão por todos os lados.\nA Mercearia do Conde é uma antiga casa tradicional situada em uma charmosa esquina. Já de longe é possível perceber o ar que se respira ali. Cores e plantas adonam a fachada que chama a atenção pela vida que transmite. Ao entrar ao estabelecimento, o clima mágico persiste. O local é todo decorado com sacolas e obras de arte de artistas da região, o que lhe confere um ambiente de galeria de arte, tradicional, charmosa e repleta de brilho. As cores são as protagonistas das salas acolhedoras e convidativas que inspiram a festa. O local é ideal para mini weddings.\nCom uma culinária diversificada e baseada na cozinha internacional, a Mercearia do Conde oferece menus totalmente personalizados, com uma cozinha moderna e inspiradora. Os pratos são transformados em obras de arte.\nLocalizada no badalado bairro de Pinheiros, na capital paulista, a Mercearia do Conde é uma excelente opção aos noivos mais descolados que procuram um espaço intimista e repleto de encanto para celebrar seu grande dia em uma festa inesquecível. Envie sua mensagem e consulte orçamento. Na Mercearia do Conde certamente seu casamento será exclusivo.\nNº de convidados A partir de 25 até 140\nMais informação sobre Mercearia do Conde\nO cardápio e os detalhes podem ser escolhidos conforme o seu desejo para você receber os convidados como se fosse no aconchego de sua casa\nSim pode trazer, não tem nenhum encargo\nMarcella e Alexandre\nMichele e Daniel\nBrinde ao Casamento\nDelícias do Conde\nNhoque de mandioquinha ao molho de tomate\nSamossas com chutney\nFrango recheado com figo turco\nTiras e Atum ao Gergelim\nRolinho de Pato\nRaviolini de Brie com Ragu\nOpiniões de Mercearia do Conde\nRaquel C. · Se casou em 07/01/2017\nRecomendaria pela peculiariedade do lugar e pela excelente comida. A decoração e a refeição foram certamente muito elogiados. O local, por ser um restaurante, possui algumas limitações em relação às bebidas, o que eventualmente pode desagradar os mais exigentes. No geral, mercearia do conde é uma boa opção para realizar um mini-wedding.\nRespondido por Mercearia do Conde:\nAgradecemos o feedback. É muito importante para o nosso aprimoramento.\nFicamos felizes em fazer parte desse dia tão importante. Desejamos toda felicidade e amor e não esqueça da gente! Venha nos visitar sempre que puder.\nMercearia do Conde.\nPromoções de Mercearia do Conde\nMapa de localização Mercearia do Conde


Assessora de Magno Malta será ministra da Mulher\nDamares Alves diz que Funai não será problema, mas índios protestaram\nPolítica / 06 Dezembro 2018 - 22:48\nA advogada Damares Alves assumirá o Ministério da Mulher, Família e Direitos Humanos. O nome foi anunciado nesta quinta-feira pelo ministro extraordinário da transição, Onyx Lorenzoni, confirmado para a Casa Civil. Assessora do senador Magno Malta (PR-ES), Damares comandará a pasta que será criada no governo de Jair Bolsonaro, a partir de janeiro.\nO novo ministério vai agregar ainda a Fundação Nacional do Índio (Funai), responsável pela demarcação de terras indígenas e políticas voltadas para esses povos.\nPela manhã, indígenas de diversas etnias, vinculados à Articulação de Povos Indígenas do Brasil (Apib), estiveram no Centro Cultural Banco do Brasil (CCBB) e protestaram contra a desvinculação da Funai do Ministério da Justiça. Segundo os indígenas, a manutenção da autarquia na pasta da Justiça daria mais segurança na defesa de seus direitos.