Sea Gripen – Observações importantes – Defesa Aérea & Naval\nSea Gripen – Observações importantes\n19/09/2014 - 23:30\nFace ao grande número de comentários sobre a visita feita pela Saab ao NAe São Paulo, achamos interessante trazer alguns pontos que julgamos serem importantes para reflexão dos leitores sobre o assunto.\n– É preciso lembrar que trata-se de um ESTUDO, justamente para se verificar a VIABILIDADE da idéia;\n– O projeto do Sea Gripen visa aproveitar a atual e a futura capacidade do NAe São Paulo, por isso ocorreu a visita dos grupos ao navio. Como não existe um caça naval moderno que possa operar em nosso porta-aviões, o Sea Gripen pode vir a ter o melhor custo benefício;\n– O escritório inglês responsável pelo projeto do Sea Gripen da SAAB, está engajado no projeto. Ou seja, ele não começará do zero visando o caça para a MB;\n– O desenvolvimento ( projeto de engenharia) da nova versão, visa aumentar a capacidade da indústria nacional nesta atividade, com a transferência de tecnologia. O conhecimento que a EMBRAER irá adquirir, poderá vir a ser usado em qualquer projeto futuro da indústria aeronáutica nacional, que diga-se de passagem, só está como está hoje por causa disso, haja visto os desenvolvimentos anteriores tais como o Bandeirante, Xavante e o AMX;\n– A Saab está montando uma unidade em São Bernardo do Campo com investimento pesado no Brasil;\n– A padronização com as aeronaves da FAB não será nenhuma novidade, pois é o que buscam os países desenvolvidos como EUA, Inglaterra, etc, com os seus Harrier, F-18, F-35;\n– O F-35 é um caça monomotor ( o Sea Gripen idem) e será o que há de mais moderno na aviação embarcada da US Navy;\n– Enquanto existir Aviação Embarcada, será necessário encontrar um substituto para os A-4, pois apesar de modernizados, não poderão voar para sempre.\nPara saber mais sobre o Sea Gripen, clique abaixo:\nSea Gripen: Saab visita o NAe ‘São Paulo’ e a Embraer\nTags: Aviação EmbarcadaNAe São Paulo (A 12)SAABSea Gripen\nY-20 da AVIC vai debutar na 10ª China International Aviation & Aerospace Exhibition\nNão será necessário aumentar a área alar do Gripen para operá-lo a partir de um NAe?\nGostaria de REPOR alguns conceitos e certos fatos históricos antigos e recentes sobre o Sea Gripen e o NAe São Paulo.\n1) O Nae São Paulo é apenas o segundo navio aeródromo operado pela MB, ENTRETANTO desde o ressurgimento da Aviação Naval na década de 50 do século passado e a aquisição do Nael Minas Gerais comissionado em 1960 a força deixou mais que claro que não abrira mão de possuir e operar este tipo de unidade com aeronaves de asa fixa. Mesmo quando por décadas foi impedida pela FAB e pelos “políticos do poder executivo” (que na época “por acaso” em 1965 eram militares e do EXÉRCITO) por AÇÃO e pela omissão de todos os governos posteriores até o governo FHC que comprou o “Foch” e autorizou a MB a comprar os A-4 no Kuwait e revogou a proibição de operação de asa fixa na Marinha do Brasil. DE LONGE a maior e melhor herança militar do período FHC;\n2) O NAe São Paulo SEMPRE foi previsto como unidade operativa “escola” para manutenção e continuidade da doutrina oriunda do Minas Gerais e para aprendermos e desenvolvermos nossa doutrina de operação de asa fixa embarcada. E sua operação SEMPRE previu (em princípio) a operação unicamente com o A-4;\n3) Dentro do âmbito dos planos de longo prazo, PEAMB, END e etc o plano da MB BEM ANTES DO DESFECHO DO F-X2 E DA ESCOLHA DO “GRIPEN NG” é APOSTAR que com o FUTURO desenvolvimento da exploração petrolífera no pré-sal (NOS PRÓXIMOS 10 ANOS) que na segunda metade da década de 20 vindoura haverá condições orçamentárias par se iniciar a construção da primeira unidade dos dois Porta-Aviões Capitâneas que liderarão cada um as Frotas Sul e Norte;\n4) São ESTAS futuras unidades (agora previstas em porte aproximado de 50 KTn) é que deverão dispor de alas aéreas de combate de asa fixa com 24 aeronaves que daria o total de 48 aeronaves que se fala por aí para a MB;\n5) ANOS antes da definição do FX-2, ainda na gestão do Ministro Jobin na Pasta de Defesa foi OFICIALMENTE definido pelo Ministério da Defesa do Brasil através da Portaria Normativa nº 1065 de 28 de Junho de 2010 do MD que o caça vencedor do certame F-X2 TAMBÉM seria adotado pela MB em versão NAVAL. Por ESTE FATO OFICIAL e por ter sido editado ao tempo do Ministro Jobin que era francamente favorável a escolha pelo Rafale, a MB PODIA licitamente esperar operar o Rafale nos seus futuros NAe. Pois nos contendores do Short List da FAB o Rafale era o ÚNICO que se encaixava na sua pretensão de operar dois NAes de 50 KTon, pois eventualmente o Super Hornet poderia ter limitação operacional numa unidade na metade do tamanho da sua classe orgânica de projeto (Nimitz americana de 100 KTon) e o Sea Gripen simplesmente era mais papel rascunho que o próprio Gripen NG da FAB;\n6) Com a decisão pelo “Gripen NG” no F-X2 o Sea Gripen rascunho terá que ser colocado em pauta e o oferecimento ou não da SAAB do Sea Gripen é IRRELEVANTE pois já estava anteriormente decidido pelo MdD do Brasil que o caça F-X2 teria que ser adquirido para a MB. E o problema agora posto é que teremos que pagar o seu desenvolvimento (junto com a variante Gripen F de dois lugares) pois EM VERDADE a única coisa que a SAAB tem DE FATO para entregar é o atual desenvolvimento do Gripen E para a Força Aérea da Suécia já que até segunda ordem os Suíços não podem financiar a compra de seus 20 Gripen E;\n7) POR ESTA RAZÃO de cunho prático, a SAAB não tem Gripen F e Sea Gripen para fornecer ao Brasil que EU tenho defendido a IDEIA que por questão de PRATICIDADE e LIMITAÇÃO de CUSTOS de FINANCIAMENTO E DESENVOLVIMENTO que os dois programas sejam FUNDIDOS de modo que o previsto e NECESSÁRIO desenvolvimento do Gripen F para CUMPRIMENTO dos termos de fornecimento do certame F-X2 de oito aeronaves BIPLACE no lote INICIAL de 36 aeronaves para a FAB, TAMBÉM seja realizado de forma que TODOS os Sea Gripen que a MB venha a adquirir sejam aeronaves derivadas desta variante do Gripen F que TERÁ que ser biplace e desenvolvida no Brasil e que possam ser modificada em relação ao modelo Gripen E sueco visando economia e aumento da capacidade de combustível (principal crítica contra esta aeronave leve);\n8) Por ser uma aeronave MENOR que o Rafale e o Super Hornet, um eventual Sea Gripen (mesmo que biplace como imagino) tem uma POSSIBILIDADE que os outros contendores jamais poderiam ter, há uma possibilidade técnica RAZOÁVEL que com os parâmetros PREVISTOS para o Gripen E com um motor mais potente e um peso POUCO maior que a geração anterior que uma aeronave Sea Gripen possa operar BEM no NAe São Paulo. ESTA POSSIBILIDADE é que gerou a visita ponto de todas estas reflexões e se esta hipótese se revelar FACTÍVEL tecnicamente MUDA COMPLETAMENTE a perspectiva da Aeronave F-X2 para a MB. A vinculação da aquisição das aeronaves F-X2 para a MB a obtenção dos novos NAe que substituirão o A-12 praticamente tornaria ou inviável a adoção a um futuro não previsível ou se obtido no tempo DESEJADO pela MB acabar IMPONDO o uso de uma aeronave 10/15 anos defasada em um Navio Aeródromo NOVO. Podendo operar já no A-12 São Paulo se adiantaria a adoção em quase uma década e a preparação dos pilotos para os futuros NAe seria BASTANTE ANTECIPADA e a MB subiria mais um degrau na operação de Navio Aeródromo passando de operação de ala aérea de asa fixa subsônica (A-4) para operação de ala aérea de asa fixa SUPERSÔNICA ainda no São Paulo. O que pode não só adiantar a operação dos novos NAes como eventualmente (se esta complicada obtenção demorar mais que o desejado) atingir-se este patamar operacional sem obter as novas unidades.\nBravo amigo Gilberto, seu comentário foi realmente contundente e esclarecedor.\nFRL, ainda sobre a ideia de operar com caças a partir das ilhas oceânicas citadas, no caso seria obrigatoriamente construída uma boa pista de pouso e instalações como qualquer outra uma base aérea . Nesse caso a Marinha teria que defendê-las com unhas e dentes pois em caso de perder um desses aeródromos seria um prato cheio para o inimigo usa-lo contra nós !!! Teria de ser instalado também além de baterias costeiras anti navio, mísseis anti aéreos e estações de radar, o que aumenta cada vez mais o preço e a dificuldade para se manter.\nTopol, boa tarde.\nObrigado pelo comentário, com o qual concordo em parte.\nReproduzo trecho do que escrevi antes: “… Lógico que, com a instalação das peças bélicas nas ilhas então haveria a necessidade da dotação tática defensiva para assegurar essa vantagem estratégica”.\nVeja, não obstante ser ínsito que alguma infraestrutura e algum aparato defensivo fossem necessários, em minha concepção tudo seria bem espartano, aproveitando ao máximo as características de robustez do Gripen, bem como a necessidade de pouca pista que o notabiliza . Assim, eventual conquista por inimigo não ofereceria a ele grande proveito, uma vez que as suas aeronaves não seriam capazes de usar da curta pista existente.\nAlém do quê, em sua maioria, tratar-se-iam de estruturas de funcionamento temporário e de apoio, a serem ativadas esporadicamente (em exercícios) e, também, lógico, em caso de conflitos.\nAs duas únicas ilhas oceânicas que admitiram uma infraestrutura mais portentosa – e aí sim deviam ser encaradas como bases permanentes, não obstante os custos, são Fernando de Noronha e Trindade.\nAs duas únicas ilhas oceânicas que admitiriam uma infraestrutura mais portentosa – e aí sim devem ser encaradas como bases permanentes, não obstante os custos – , são Fernando de Noronha e Trindade.\nEntendido caro colega FRL, analisando sobre essa ótica vc tem a razão, uma infraestrutura que possibilitaria ser utlizada apenas por nossos aviões, devido sua qualidade de decolagem curta em pista simples seria vantajoso e de certa forma reduziria a preocupação em mantê-la a qualquer preço. E acrescento mais uma estratégia, em caso de perdermos a posição e ser necessário bater em retirada explodir completamente a pista e as instalações, não deixar um litro de óleo ou um grão de alimento ao inimigo para que possa sequer tentar usá-los contra nós.\nHe, he, é isso aí! Tática de terra arrasada que foi empregada pelos Bolcheviques quando do avanço das tropas Nazis na Operação Barbarossa, durante a II GG.\nSenhores, não há outra saída. O A-12 vai operar com os AF-1M, com os Turbo Traders , UH-15, Sea Hawk e mais nada. Se conseguirmos os 8 AF-1 Modernizados citados pelo Dalton até 2030 estamos no lucro. Principalmente se conseguirmos integrar um míssil anti navio neles.\nA nova esquadrilha aérea será para o novo NAe, daí sinceramente, tem tanta água para rolar que não dá nem para fazer projeção nenhuma do que vai acontecer\nAinda sonho com o Mig 29K seriam mais baratos, lote pequeno sem fabricação nacional. No A-12 seriam para caça e interceptação, deixando as missões de ataque e apoio aéreo para os A-4.\nAcredito que o Mig-29K não caiba nos elevadores. São bem grandes. E também pesados… Mesmo que possam operar a bordo do SP, isso certamente o seria sob tantas restrições que poderia não valer a pena…\nA única aeronave média que poderia operar no SP seria o Rafale, mas creio que mesmo ele sofreria com certas restrições…\nMe diz um coisa… Há necessidade de adquirir um caça multiuso…outro caça para colocar no são Paulo…e um sistema antiaéreo de altura media visando condicoes de construir futuramente um nacional (parana?)…a Suécia produz o gripen, quer produzir o sea gripen…e produz o bamse. Pq não satisfazer a necessidade das três forcas em uma tacada só? Não sairia mais barato adquirir o gripen ng com o tal TOT, participar da projeção do Sea gripen e aproveitando o gancho comprar o bamse tbm com TOT, buscando uma parceria com a suecia para integrar os radares nacionais no bamse? Alguem sabe se ha algum pensamento nesse sentido? Não tenho conhecimento tecnico algum nessa área mas ao meu ver sairia mais barato do que investir no caro sistema russo….ate pq aparentemente a Suécia e bem mais predisposta a transferir tecnologia do que a Rússia. Alguem sabe se o bamse tecnicamente e tao inferior ao pantsir?\nO Pantsir pertence a mesma classe do BAMSE. Contudo, existem certas diferenças de conceito que tornam as duas plataformas distintas.\nO sistema russo, grosso modo, tem como foco a capacidade de acompanhar forças em movimento. Normalmente, ele é montado completo em um veículo de modo a ser alto propulsado. Também dispõe de seu próprio sistema de aquisição de alvo e direção de tiro, sendo completamente autônomo. Também não necessita de nenhuma preparação maior para se operar, podendo até mesmo disparar em movimento…\nJá o sistema sueco, pelo que entendi dele, é mais adequado a defesa de zonas estratégicas, tendo um perfil muito mais sutil que o Pantsir ( menor assinatura visual e térmica, de modo a favorecer uma defesa estática ). Tal como o sistema russo, cada unidade de tiro é capaz de trabalhar de forma autônoma, salvo engano, sendo capaz de utilizar seu próprio radar diretor de tiro para vigilância ( embora seja algo mais limitado do que se houvesse um radar de vigilância ). Mas seja como for, como qualquer sistema SAM, funciona no seu melhor quando em contato com um legítimo radar de vigilância ( normalmente alguma variante da família Giraffe, no caso do sistema sueco ). Um atrativo interessante do BAMSE, é a capacidade de ser transportado em aeronaves médias de transporte, como o Hércules ( e, presumivelmente, no KC-390 ). Também não requer qualquer veículo de suporte para ser municiado ( os mísseis são levados pelo próprio veículo de reboque ), sendo o procedimento executado de forma simples, manual. Isso facilita o emprego em zonas remotas.\nEm suma, creio que ambos os sistemas teriam uso no País. Os dois tem vantagens que podem ser exploradas para o bem comum. Excetuando-se a diferença com relação ao arranjo/radar, ambos trabalham praticamente da mesma forma, com cada unidade de tiro sendo dotada de IFF e sensores de imagem térmica.\nSe a gente conseguir chegar a uns 70 GRIPENS já seria uma grande vitória para FAB o resto que vier é lucro\nO Sea Gripen é a única saída.\nComo o A-12 irá entrar em PMG em 2015, que deve durar no minimo 5 anos (de acordo com edital – eu pessoalmente duvido que ele saia deste PMG, se sair serão uns 8 anos), o São Paulo deve retornar à ativa de fato lá por meados da próxima década. Exatamente quando os A-4 estarão sendo retirados de serviço. Só Deus sabe oque pode aparecer de problemas extras – que estão fora do orçamento – neste PMG, já que o A-12 não opera a meia década. Ninguem vai aposentar um navio 5 anos depois de passar por um PMG que promete ser caro.\nPortanto, quando o A-12 estiver em testes no mar, estiver começando a formar seu grupo áereo, o A-4 estará sendo retirado de serviço. E aí vão fazer oque? Enquanto tinha A-4 não tinham o A-12 e agora que o PMG terminou, tem A-12 e não tem A-4. Não há aeronaves em produção capazes de operar no São paulo.\nOque vai acontecer é bem simples. Por volta do inicio da proxima decada, novas encomendas do Gripen serão necessárias para manter a linha de produção. Seja quem for o governante, não vai deixar a linha do Gripen parar. A repercussão seria terrivel. Neste cenário a MB deve conseguir de 12 a 18 Sea Gripen para operar no A-12, juntamente com mais encomendas da FAB.\nSob a FAB, vale lembrar que mesmo com o Gripen só teremos aeronaves para 4 esquadrões de “caça”. Quando as entregas dos Gripens estiverem quase completas, não deveremos ter muitos F-5 em serviço. Como os A-1M formarão 2 esquadrões, teremos 4 e um em vias de ser desativado.\nOque vai ocorrer é bem sim\nQuando o 36º Gripen for entregue e a Embraer, a Akaer e outras empresas nacionais, estiverem bem enfronhadas no processo de fabricação, o GF irá fazer nova encomenda, elevando o numero de Gripens na FAB.\nO Sea Gripen será um salto para a MB, tão grande quanto será o Gripen E (e depois o F) para a FAB.\nQuanto à capacidade de carga de ambos, bem como o alcance, estão plenamente dimensionados à missão das Forças, ainda mais se for considerado o TO de baixa intensidade na América do Sul e Atlântico Sul. Ademais, se for preciso “forçar a barra”, nada como uma decolagem apinhado de armamentos com muito pouco combustível para, depois de um REVO, seguir tranquilamente para o cumprimento da missão.\nO curto “turn around” também favorecem os Grifos, seja em terra, seja no mar.\nOutro aspecto que merece destaque é o fato de que tanto a FAB como a MB poderiam utilizar algumas das ilhas oceânicas do Brasil, como o arquipélago de Fernando de Noronha, as ilhas de Trindade e Martim Vaz, o rochedo de São Pedro e São Paulo e o atol das Roças como bases ou “NAes estáticos”, uma vez que os Grifos não precisam de longas pistas para decolagens e pousos, e assim “ampliarem” o alcance das aeronaves (obs. : também alguns ASTROS e uma boa AA fariam “grande estrago” nesses locais).\nA comunalidade, o fato de virem a ser parcialmente fabricados aqui, de a tecnologia passar a ser também nossa, de admitirem a integração de variados armamentos etc., enfim, todos os predicados do pássaro suplantam em muito as suas limitações.\nSenhores, acho que ainda não perceberam, mas estamos no limiar de novos tempos, benfazejos, ao nosso país. Mesmo que haja soluços na economia.\nPoderá haver atrasos e os estarrecedores problemas de sempre, porém é inexorável o que virá. É preciso estar vigilante, dedicar energia e esforço, buscar constantemente a qualificação técnica e científica. Apenas não poderemos descuidar, jamais, da UNIDADE.\nCreio que somente Fernando de Noronha apresentaria condições mínimas para operação de aeronaves de caça. Os demais arquipélagos teriam que contar com a esquadra.\nNo meu entender, foguetes não são necessariamente o melhor para defender uma ilha. Haveriam problemas com relação a precisão para se atingir as embarcações em curso, além da trajetória balística dos foguetes oferecer um alvo mais fácil para sistemas de defesa das escoltas. Mesmo que seja possível utiliza-lo para saturar uma cabeça de praia, as posições das quais poderia faze-lo com eficiência seriam restritíssimas, dependendo da geografia local. Assim sendo, não creio que os ASTROS seriam de muita utilidade, nesse caso… Sistemas que disparam mísseis a partir da costa seriam o mais indicado para prevenir uma invasão, oferecendo a oportunidade de atacar uma força de ataque antes mesmo que ela adentre as águas do arquipélago.\nPara AAA, creio que a melhor aposta seria algo leve e compacto, como o BAMSE, e MANPADS em geral… Sistemas muito grandes e volumosos seriam de difícil utilização no terreno limitado dessas ilhas.\nSó lembrando que o CDG utiliza catapultas americanas\ndo tipo C-13-3 uma versão mais curta da C-13-2 e C-13-1\nutilizada pelos NAes da US Navy.\nA não ser que esse ASTROS já esteja habilitado a disparar o MTC-300, não é mesmo colega _RR_ ? Daí ja começa a fazer sentido algumas baterias em Fernando de Noronha e na Ilha da Trindade…\nQuando me referi ao ASTROS, evidentemente tinha em mente o “matador” e nenhuma outra versão… como o Topol logo intuiu.\nSe houver uma variante do AV MT-300 capaz de engajar navios, então concordo que o Astros seja utilizável.\nContudo, creio que o melhor é algo mais compacto que o Astros. No que diz respeito a ilhas, cresce a importância em poder ocultar da melhor forma possível.\nTem essa concepção artística de um sistema de lançamento terrestre do Exocet, que foi usado com sucesso nas Malvinas. Ela representa mais ou menos o que penso.\nA ultima variante do Exocet, a block III, promete ser um míssil bem capaz.\nSe for feito um sistema similar a esse ilustrado acima para o míssil brasileiro, então considero que Brasil teria uma opção ideal…\nRealmente o Exocet seria TAMBÉM uma boa opção, com adaptações, no tocante ao míssil a ser alocado nas ilhas oceânicas brasileiras.\nPercebam, porém, uma coisa, no tocante à essas ilhas: não seria o escopo “defendê-las” propriamente, mas usá-as como bases avançadas de ataques a invasores e que possibilitariam uma projeção importante no TO do Atlântico Sul (como se fossem NAes estáticos – para fazer uso de uma referência histórica, na batalha do Pacífico os EUA utilizaram a diminuta ilha de Midway com essa finalidade e foi o “porta-aviões” que faltava à esquadra americana para fazer frente aos japoneses). Lógico que, com a instalação das peças bélicas nas ilhas então haveria a necessidade da dotação tática defensiva para assegurar essa vantagem estratégica.\nAlém disso, poucos Gripen nessas ilhas, dado o fato de que precisam de curta pista para operar – pista curta e pista espartana, frise-se -, trariam capacidade de projeção que hoje o Brasil não dispõe. O apoio da esquadra seria mínimo, muito mais à logística de suprimentos do que de qualquer outra coisa.\nO São Paulo deveria ser ancorado em alto mar perto das plataformas de Petróleo servindo como base de apoio naval que permitisse executar tarefas de apoio logístico, comunicações e defesa de ponto com mergulhadores, misseis anti-aéreos, sensoreamento aéreo e maritimo e base de helicópteros OffShore.\nQuanto a um novo Porta Aviões, podemos firmar acordos com Outro país para fabricarmos aqui as naves, mesmo que sejam “A la Russía” ou “A la Índia” e porque não “A la China”.\nA função de um porta-aviões é justamente levar poder aéreo mar adentro. E para tanto, precisa mover-se… Ancora-lo o deixa impossibilitado de cumprir com sua principal função, que é lançar aeronaves de asa fixa, além de torna-lo um alvo fácil… Se for para fazer o que propõe, mais fácil dotar algumas das próprias plataformas de algum sistema de defesa de ponto, sistemas de vigilância e pronto; além das instalações necessárias a acomodação do pessoal necessário a segurança…\nQuanto ao novo porta-aviões, indianos, russos e chineses não dispõe das soluções necessárias ao tipo de operação CATOBAR, que é o que a MB executa, e creio que irá continuar a fazer. Atualmente, apenas americanos, franceses e britânicos apresentaram projetos interessantes para utilização pela MB.\nOlá amigo RR.\nApenas sugeri esta proposta para não darmos ao São Paulo o mesmo destino do Minas.\nSe o propósito é o mesmo, então melhor dar uma outra atividade fim que possa ser melhor aproveitada e a meu ver, as funções do São Paulo como projeção de força atuando como um Posta Aviões não seriam necessárias, haja vista, que o mesmo já não teria tais capacidades sendo substituido por naves modernas e novas, ai entrando no segundo tópico mencionado.\nSendo o sistema de operação CATOBAR, então que façamos parcerias com os países mencionados pelo amigo, sendo que o objetivo principal é o de não deixarmos de ter uma ou duas esquadradas capitaneadas por porta aviões, a meu ver, essenciais para um país como o nosso.\nEnfim. Más obrigado pela sua opinião.\nDe nada, RL!\nCreio que o modelo mais interessante para a MB seria um NAe de propulsão convencional baseado no francês Charles de Gaule.\nAcredito que para o modelo francês, não seriam necessárias grandes alterações além da propulsão. Evidentemente, é algo mais modesto ao pretendido pela MB ( que, salvo engano, é algo na casa das 50000 toneladas ), mas ao mesmo tempo acredito ser bom o bastante, tendo em vista o que os franceses já fizeram com o CdG.\nA Classe Charles de Gaule em um número de duas unidades estariam mais do que excelentes, dotadas de 12 Gripens cada e mais três bases Navais em terra também com 12 Gripens cada para recomposição rápida.\nDeixá-lo ancorado iria tirar quase que totalmente sua capacidade de operar com caças, pois para lançá-los ele precisa de determinada velocidade e também vento de proa a favor, ou seja tem de estar navegando.\nAlcance e capacidade em toneladas de carregar armamentos … esse é o gap, o clic, o vácuo como queiram do Gripe NG, isso decolando de um aeródromo em terra, o que dirá em porta aviões.\nA Marinha vai ter optar por outro avião, Rafale, Shornet, ou um russo… sem brincadeiras com o Brasil, façam-me o favor\nNenhum dos vetores atuais operaria adequadamente no São Paulo… O Super Hornet sequer caberia nos elevadores…\nSe a MB quiser mesmo manter o São Paulo ( e tudo indica que vai mante-lo ), então creio não haver muita alternativa… E se tiver a intenção de ter uma nova embarcação do tipo ( algo que somente estará operacional por volta de 2029, segundo projeções mais realistas ), também não terá sentido projeta-lo para equipa-lo somente com aeronaves atuais ou o Gripen NG. Deve ser dimensionado para tipos mais avançados, que já estão prestes a entrar em serviço… Aliás, acredito que essa é a aposta… Preparar o novo NAe, não para Rafale, Super Hornet ou Gripen, e sim para F-35 e o que quer que venha a despontar por aí…\nEsse é um comentário de responsa RR, nem pra lá nem pra cá, realista.\nO São Paulo na verdade é para os Skyhawk e Trader ,\nO Rafale M até operaria nele, mas creio que o faria sob restrições… Os primeiros testes, inclusive, foram no São Paulo, quando este ainda servia a marinha francesa sob o nome de Foch.\nTem esse vídeo com testes realizados pelo Rafale no Foch:\nE quanto ao tal Sea Gripen, creio que ninguém poderia afirmar muita coisa até que estivesse pronto…\nA necessidade de pensar em um novo vetor é clara pois como bem colocou o Padilha nossos AF-1 mesmo que modernizados não voarão para sempre, porém esse novo vetor não deve ser pensado frente as limitações do A-12, isso é um projeto que fará parte da esquadrilha aérea do próximo porta aviões da MB que possuirá limites bem diferentes do A-12.\nO bom e velho NAe Sâo Paulo deverá operar até 2030 com uns 10 a 12 AF-1M para a tripulação não perder a doutrina e formar mais pessoal, enquanto isso a Marinha deve com urgencia resolver o PRONAE ja pensando nos requisitos do novo caça.\nNa minha opinião o Gripen Naval não seria a melhor escolha devido suas limitações de alcance e capacidade de carga, requisitos predominantes para um caça naval, quanto a sermos os unicos operadores não haveria tanto problema pois como as mudanças em relação a versão E/F seriam relativamente pequenas e essa versão naval seria toda desenvolvida pela industria nacional a questão da logística seria bem mais simples pois a maioria das peças seriam as mesmas da versão E/F, porém seu alcance fica um pouco a desejar e caso aumentem o espaço para combustível perde ainda mais na capacidade de carga.\nJá que estamos só planejando mesmo, para mim o ideal seria a versão naval do MiG 35 que substituirá os MiG 29 K em breve, esse sim é parrudo e preenche os requisitos para operar a partir de um porta aviões com raio de ação de até 3000 km e radar AESA Phazotron NIIR Zhuk-AE com 160 Km de alcance.\nO Gripen E/F será um ótimo caça se cumprir o que promete, mas para a FAB, para Marinha do Brasil o conceito é outro, isso deve ser levado em conta como prioridade na escolha.\nApenas os 9 monopostos irão operar a partir do NAeSP e é muito provável que ao menos 1 estará passando por manutenção ou mesmo usado em testes então 8 será um número bastante provável, a mesma quantidade de A-4s operados pelo NAe australiano HMAS Melbourne descomissionado no início dos anos 80.\nTalvez não haja necessidade de tantas modificações para um Gripen Naval, mas, até onde sei é bem mais comum uma aeronave da marinha ser utilizada por uma força aérea do\nque o reverso…o Phanton II e o Corsair II são exemplos.\nA MB pretende adquirir inicialmente 24 novos caças para operar tanto no NAe São Paulo quanto no futuro NAe à ser construído.\nOu seja, até 2028 iremos de NAe São Paulo e AF-1, pois não sei se a MB terá apoio do GF para construir um NAe novo e ainda comprar 24 caças.\nMas o futuro a Deus pertence e quem sabe alguma coisa não muda neste país.\nContinuo na esperança. 🙂\no gripen e/f tera turbina mais fraca que a do f-16, acho isso uma grande desvantagem\nO F-16 Block 52 tem um motor com 129,4 kN com pós ligado. Peso máximo de decolagem 19.200Kg\nO Gripen E tem um motor com 97.9 kN com pós ligado. Peso máximo de decolagem estimado em 17.000Kg\nMas o Gripen consegue alcançar a velocidade de Super Cruise sem pós combustor enquanto o F-16 não.\nQueria saber onde vão conseguir dinheiro , pq a economia não está crescendo e o orçamento sofre cortes todos os anos\nEu só queria saber de onde vem o dinheiro para isso tudo com nossa economia quase parada de onde vai sair os recursos para esses projetos da MB. Nós não temos verbas nem para reformar o A12 quanto mais construir um novo e ainda manter um submarino nuclear e fragatas de 5000t para sonhar ainda não se paga nada.\nSobre o debate feito aqui sobre a visita feita pela Saab ao NAe São Paulo, teço algumas considerações:\n– Mesmo sendo um ESTUDO DE VIABILIDADE, algumas características do Gripen não devem ficar isentas de crítica. Aliás, é para isso que serve este tipo de levantamento de informações. De fato estamos adquirindo um produto atual, tecnologicamente avançado, mas com algumas características que pode influenciar decisivamente em seu desempenho, e que está diretamente associada a sua capacidade de cumprir os parâmetros determinados dentro daquela noção de “dissuasão”. Citando apenas a título de exemplo, é o caso do volume de combustível transportado;\n– O Sea Gripen pode realmente vir a ter melhor relação custo x benefício para a MB. A questão é que, apesar das afirmações da SAAB de que a versão NG adquirida pela FAB não vá exigir alterações significativas para ação embarcada em porta-aviões, é também fato que o Gripen NG está saindo do papel neste momento por conta da escolha da FAB. Os modelos demonstradores da tecnologia que foram usados eram híbridos de versões anteriores com algumas alterações que simularam o comportamento do NG. Então não me parece exagero definir o Sea Gripen como uma proposta baseado em outra proposta, mesmo que se afirme que a SAAB tenha mantido os estudos deste modelo através de uma representação na Inglaterra;\n– A implantação de uma unidade da SAAB no Brasil não impede que se apontem os riscos do projeto e também não responde as críticas sobre desempenho do novo vetor, apenas confirma que ela está apostando muito no negócio com o Brasil, o que não é pouca coisa. Mas, sinceramente, espero que a SAAB não adquira o péssimo hábito que as autoridades brasileiras tem de disfarçar uma resposta falando que aplica muito dinheiro aqui e que isto seja suficiente como justificativa para qualquer coisa;\n– Padronização de meios e recursos realmente não é novidade, e em muitos casos aconselhável, mas é preciso conferir como é sugerida esta padronização. Creio que o primeiro erro neste ponto foi a declaração da MB ao afirmar que adotaria o mesmo vetor escolhido pela FAB (lembrando que na época da declaração eram fortes os rumores que o escolhido seria o Rafale). Isto pode, provavelmente, ter empurrado a MB a ter de considerar a necessidade deste ESTUDO DE VIABILIDADE para justificar uma posição anterior, mesmo que este, eventualmente, prove-se inviável. Por outro lado, a padronização não pode se tornar uma camisa de força que impeça a MB de escolher o vetor correto para uso no atual e futuros porta-aviões. Se a conclusão for por um vetor de maior capacidade, mesmo que para atuar em conjunto com o Gripen, que se faça esta escolha;\n– A comparação entre F-35 e Gripen na questão “monomotor” me parece equivocada. Apesar de muitos considerarem ideal uma aeronave bimotor para operação embarcada em tempos atuais, isto realmente não é uma regra obrigatória. Mas comparar a potência de um F-35 (cerca de 18.000kgf dependendo da versão) com a potência do Gripen NG (cerca de 9.900kgf) me parece desproporcional. Até porque o F-35 não “cabe” no A-12 (nossa base de referência) e, possivelmente, também não poderia ser plenamente utilizado nos futuros porta-aviões propostos para a MB. Então não serve como base para comparação. E é importante frisar que a principal crítica que se tem feito ao Gripen se relaciona a sua capacidade de transporte que, por motivos óbvios, está relacionada a potência disponível;\nEu realmente espero que este ESTUDO DE VIABILIDADE apresente resultados que permitam a operação do Gripen em toda sua capacidade, e que leve ao A-12 os meios necessários para que possa realizar o que se espera dele. O que não é possível ignorar é que o Sea Gripen será baseado em um projeto de caça leve para os padrões atuais, e que suas capacidades refletirão no tipo de missão que ele desempenhará, principalmente se levarmos em conta que o projeto dos futuros porta-aviões será bem maior em termos de capacidade do que o atual A-12.\nVerdade,temos tudo pra projecao de poder com porta avioes sao paulo, e com caças de ponta, melhor pra nossa marinha.\nErrata : A-12 ao invés de A-13\nMesmo pq 13 dá azar ……rssssss\nOk que é apenas um estudo Luiz Padilha e Guilherme Wiltgen, mas este estudo contempla além da adaptação de uma versão naval do Gripen NG no A-12, uma atual substituição do A-13 por outro NAe que a MB possa fazer daqui a alguns anos, visto que o A-12 já está na casa dos 55-60 anos ? Esse estudo contempla o ‘Sea Gripen” nesse ‘suposto’ novo meio da MB tbm ? A MB teria a intenção de ter um substituto do mesmo padrão do A-12 ou não, sabem de algo mesmo especulativo sobre isso, grato.\nA substituição do NAe São Paulo é prevista para após 2028. Até lá o que se sabe é que o PRONAE está em andamento. O futuro NAe irá operar o Sea Gripen (caso seja desenvolvido e adquirido pela MB), ou outro com maior capacidade.\nfenando falcom says:\nEu gosto da ideia do sea gripen e uma maneira de modernizar e padronizar as nossas ala navais, fora que vai facilitar a logística treinamento os armamentos.\no sao paulo e o que temos, melhor um velhoi porta avioes com caças de ponta do que um novo porta avioes com a4 e minha opiniao\nSe conseguirem um dia que o NAe S.Paulo seja realmente operacional, concordo com o amigo.\nComungo dessa opinião. “prefiro uma plataforma(NAe antiga com aviões de ponta, do que o contrário”. Aliás essa era a opinião dos ingleses com o binômio Invincible/Sea Harrier(principalmente depois da versão FRS 2), à respeito dos Franceses com o Binômio Clemanceau/ Cruzader-Super Etandart


Se você já está imerso nas estratégias de marketing, sabe que o e-mail é uma das melhores maneiras de converter leads em clientes e que o fluxo de nutrição é fundamental nesse processo. Há quem diga que essa é uma estratégia falha, quando na verdade é uma das que mais traz resultados positivos. Porém, apenas disparar e-mail sem qualquer tipo de planejamento pode tornar a sua estratégia de ouro apenas uma ação a mais.\nSem resultado, sem cliente e ainda correndo o risco de colocar a reputação da sua empresa em jogo. Esse é um risco muito grande quando o assunto é fluxo de nutrição. Quanto maior a empresa, maior deve ser também a preocupação em fazer um marketing assertivo e consolidado. Já ouviu falar de fluxo de nutrição de leads? Talvez não com esse termo, mas certamente você sabe o que é, ou mesmo, é até nutrido por alguma empresa com quem teve contato no passado.\nO fluxo de nutrição de leads nada mais é do que encaminhar uma sequência de e-mails com o objetivo final de converter a pessoa em cliente. Mas calma! Não é porque a ideia é fazer com que ele vire cliente que você só vai encaminhar ofertas, muito pelo contrário. A ideia é justamente criar um relacionamento, uma confiança entre as partes, para que no futuro a pessoa se sinta segura e confiante de comprar com você.\nO que faz com que uma pessoa crie confiança na marca?\nAs pessoas estão acostumadas a acatar coisas que são boas e importantes para elas. Se sua marca a ajuda de alguma forma, essa é uma maneira de criar um relacionamento que faz o lead virar cliente. Oferecer conteúdo relevante, descontos (dependendo do caso), dicas, alertas, notícias… As possibilidades são inúmeras, mas é fundamental estar atento a persona. Entender exatamente com quem está falando faz toda a diferença, pois os meios, o tipo de conteúdo e a linguagem devem ser totalmente adaptados.\nSe a intenção é criar conexão, ela tem que começar pela primeira impressão. E aqui está uma verdadeira estratégia de inbound marketing.\nFluxo de nutrição dos leads\nAlém de atrair o lead por meio de uma landing page, é preciso qualificá-lo para entender se ele é realmente o seu público de interesse. Fazer perguntas prévias como cargo e o que ele procura encontrar com o conteúdo que você ofereceu ajudam a nortear esse caminho.\nPara um fluxo de nutrição consistente, o planejamento é fundamental. Simplesmente jogar e-mail sem ligação um com o outro e, pior, que não são do interesse da pessoa podem acabar com toda a estratégia. Definir previamente os intervalos, bem como o conteúdo a ser abordado é a chave para o resultado.\nHumanizar o conteúdo é a dica da vez. Muito se fala sobre isso, mas nem todo mundo consegue colocar em prática. Pessoas gostam de se relacionar com pessoas e não com máquinas. Por isso, personalize seu conteúdo, pergunte como quer ser chamado, encaminhe e-mails não formais para ganhar a confiança sem algo totalmente engessado e cansativo, como a troca de e-mails corporativos.\nPara finalizar por hoje, além do fluxo de nutrição, aposte também em conteúdos complementares. Se o seu potencial cliente gostar daquilo que você tem a oferecer, ele pode querer mais. Deixar esse material disponível a ele no site, por exemplo, ajuda ainda mais no entendimento de que a sua empresa realmente está disposta a ajudar.\nPor vezes, tantos termos e estratégias podem não caber no dia a dia da administração da empresa e é por isso que empresas como a Go Biz existem. Ficou interessado nessa estratégia? Entre em contato para conversarmos a respeito. Nos deixe ajudar você a fazer dos leads, clientes!


Tênis, o melhor amigo do corredor | Corre Forte\nTênis, o melhor amigo do corredor\nHome » Destaque » Tênis, o melhor amigo do corredor\nPosted By Cleber Pereira on 5, jan 2014\nO tênis é o equipamento mais importante do corredor, escolher e utilizar o modelo errado pode provocar desde desconforto durante e após treinos e provas, até aumentar o risco de lesão. Por isso, se há um momento em que se deve estar atento é na hora de comprar o tênis.\nPrincipalmente para quem esta começando, antes de comprar um tênis o ideal é que se faça um teste para determinar o “tipo de pisada”, se ela é pronada, supinada ou neutra. E se tem o arco do pé baixo, normal ou alto. Estes fatores são extremamente importantes no momento da escolha, pois como já disse o tênis errado pode arruinar sua corrida.\nO teste mais completo que já fiz foi o Asics Foot ID, disponível na ASICS Flagship Store da Rua Oscar Freire (para quem está em São Paulo), ele traz um conjunto de parâmetros bastante interessante indicando desde a força da pisada até as dimensões geométricas e anatômicas de cada pé. Os fisioterapeutas da Asics também são super atenciosos e analisam junto com você os resultados, antes de sugerir o tênis ideal.\nFiz o teste na backstage da Golden Four Asics 2013 e saí de lá com um Cumulus 14, no dia seguinte corri a prova com ele e bati meu recorde nos 21K sem sentir qualquer tipo de desconforto ou dor pós-prova.\nExistem corredores que tem 40 pares de marcas diferentes, os que tem 40 pares diferentes de uma mesma marca… nada contra, mas como só corro no asfalto e as vezes em trilha só tenho um par para treinos de rotina e outro para treinos mais intensos ou provas. Procuro intercalar dia-sim-dia-não para não estressar os materiais (recomendação da maioria das marcas) e é só, sem mimimi. Até porque aqui no Brasil um bom tênis de corrida custa por volta de R$ 600, e por ser meu próprio patrocinador não posso torrar grana só com isso.\nVomero 7 – O melhor tênis de ir comprar pão que meu dinheiro pôde comprar.\nPegasus 28 – Detonado depois de rodar da Base em Janeiro até a Maratona em Julho.\nComo não só de alegrias vive o corredor, claro que já tive uma experiência ruim com um tênis que quase me causou uma lesão. Na preparação para a Maratona do Rio 2013 meu Nike Pegasus 28 estava ficando muito gasto e comprei um Vomero 7 (também da Nike, indicado para distâncias longas), um fiasco! No segundo ou terceiro longão tive dores na sola do pé (que não existiam antes), dor no quadril, na lombar, e foi só deixar ele de lado que tudo voltou ao normal. Corri a Maratona do Rio com o Pegasus mesmo detonado e não tive problemas na prova, pena que ele não aguentou e por estar muito judiado acabou rasgando a ponta por volta do KM35, corri exatamente 726KM com esse tênis, e ele é o meu preferido da Nike.\nMeu conselho é que não devemos nos apegar a marcas, ou acreditar em dicas milagrosas de revistas… faça o teste de pisada, e compre o tênis ideal para o seu tipo de pé… específico para o tipo de terreno que você vai correr (asfalto, pista, trilha, etc) e a chance de errar será muito menor.