O MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VÁLVULAS – 1ª PARTE - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)\nO MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VÁLVULAS – 1ª PARTE\npublicado por André Dantas em outubro 17, 2012 140 comentários\nOs limites e propriedades das válvulas circulares convencionais\nTodos nós temos uma grande unanimidade debaixo do capô dos nossos amados carros. Dentro de cada motor que circula em um veículo pela cidade, quer seja um automóvel, quer seja um caminhão, quer seja um motor de ciclo Otto ou Diesel, do fabricante que seja, todos eles utilizam o mesmo tipo de válvula, em formato de tulipa, para controlar a entrada e a saída de gases dos cilindros.\nEntretanto, esta não é exatamente uma unanimidade singularmente burra, como nos lembraria Nélson Rodrigues, pois ela é fruto de um processo técnico que já contei aqui, chamado de convergência tecnológica.\nSe todos os fabricantes usam este tipo de válvula é porque ao longo dos anos de evolução esta se mostrou a melhor solução para controle de fluxo dos motores a pistão.\nHá, entretanto, esquecido no fundo da gaveta dos projetistas, todo um universo de sistemas de válvulas que hoje não passam de mera curiosidade. Parte deste universo será explorado nas próximas partes deste artigo.\nEmbora a convergência tecnológica tenha tornado essas opções hoje mera curiosidade técnica, nada impede que que um dia ressurjam para o mundo real, já que o sistema de válvulas que usamos hoje possui muitas imperfeições.\nÉ sobre essas imperfeições e demais caracteristicas das válvulas o tema desta parte.\nSe tem uma coisa que um motor necessita de uma válvula é a sua capacidade de vedar hermeticamente a câmara de combustão, para que não ocorram vazamentos que prejudiquem o desempenho do motor. Cada ignição produz um grande pico de pressão, e uma válvula ruim, que não veda adequadamente a câmara, prejudica severamente a potência e o consumo do motor.\nNo sistema de válvula convencional, a própria pressão que se forma da queima da mistura empurra a cabeça da válvula contra a própria sede, aumentando sua capacidade de vedação. Quanto maior a pressão, mais vedada se mostra a válvula fechada.\nDinamicamente, sempre há um certo nível de choque entre a válvula e sua sede. O contato e o choque desgastam as superfícies de contato da válvula e da sede. Como a válvula é feita girar em torno de sua haste enquanto trabalha, ela nunca fecha exatamente no mesmo lugar sobre a sede, criando um desgaste homogêneo ds duas peças e mantendo a vedação perfeita por muito tempo.\nEsta capacidade de manter excelente vedação por muito tempo de uso foi a principal característica das válvulas convencionais sobre os demais sistemas, a ponto de tirar os sistemas concorrentes do mercado.\nEntretanto, nem tudo é perfeito nas válvulas circulares convencionais. Elas possuem muitos defeitos que trazem limitações aos motores e dores de cabeça aos projetistas.\nEstas válvulas funcionam sendo impulsionadas linearmente no sentido de abertura, e depois são impulsionadas de volta por uma mola. Funcionalmente, elas operam num movimento linear oscilante semelhante ao realizado pelo pistão dentro do cilindro. Isto cria um efeito de oscilação do motor, menor que o do pistão, mas ainda assim, sensível. Some aos efeitos dessa oscilação o choque com que as válvulas se fecham em suas sedes, e teremos aí uma fonte adicional de vibração do motor.\nNo começo da história do automóvel, as válvulas eram instaladas no bloco, e o cabeçote era uma peça que era pouco mais que uma tampa com refrigeração, onde se instalava a vela. Era feito desta forma para simplificar a construção de motores numa época ainda primitiva. A simplicidade da tampa também facilitava retirada e colocação, visando a freqüente descarbonização dos motores daquela época.\nEntretanto, esta configuração oferecia uma série de desvantagens, que comprometiam o desempenho do motor. Turbulência ruim, maior tendência à detonação, os fluxos de admissão e descarga não eram adequados, entre tantos problemas.\nVálvulas laterais: simplicidade, mas ao custo de muitos problemas e limitações\nFoi verificado então, que o melhor lugar para as válvulas estaria no cabeçote. A passagem das válvulas do bloco para o cabeçote foi uma revolução técnica na história do motor a combustão, porém há todo um capítulo à parte sobre a evolução dos mecanismos de acionamento das válvulas para que elas funcionassem no cabeçote, bem afastadas do virabrequim.\nPorém não foi só o mecanismo de acionamento das válvulas que representou um desafio técnico aos projetistas. Quando as válvulas eram instaladas no bloco, os projetistas tinham toda liberdade para escolher o diâmetro que quisessem para elas. Assim, em motores mais potentes poderiam escolher válvulas de grande diâmetro para compensar as perdas que os fluxos do motor sofreriam desscrevendo curvas apertadas para entrar e sair do cilindro.\nEntretanto, quando as válvulas passaram para o cabeçote, o diâmetro da câmara de combustão limitou o tamanho das válvulas. As áreas dos dutos, dependentes dos diâmetros das válvulas, eram agora limitadas a uma fração da área da câmara de combustão.\nHavia mais um complicador nessa história. O fluxo de escapamento é quente e ainda está pressurizado dentro do cilindro quando a válvula respectiva abre, mas o fluxo de mistura fresca está frio, é muito mais denso e viscoso, e ele teria que entrar no cilindro por aspiração, induzida pela descida do pistão. Estas diferenças obrigam que as válvulas de escape sejam menores que as de admissão, ficando a questão de qual o melhor equilíbrio de diâmetros dentro do restrito espaço deixado pela câmara de combustão para que o rendimento do motor fosse maximizado. Já se sabia de antemão que a melhor câmara de combustão era a hemisférica, e era nela que as melhores configurações de válvulas deveriam ser projetadas.\nAté matemáticos foram recrutados para resolver a questão.\nChegou-se à conclusão que a área de válvulas era maximizado com o uso de 5 válvulas com suas hastes em distribuição radial em relação ao formato da câmara. Porém esse modelo era seguido muito de perto pela opção de 4 válvulas radiais.\nFoi assim que nasceram os motores multiválvulas, mas, ainda assim, as áreas de trocas gasosas nesses motores eram pequenas diante de outros tipos de válvulas. Esse assunto foi explorado num artigo sobre a Honda NR-750 .\nEste sistema de válvulas precisa lidar com um fenômeno desagradável: a flutuação da válvula. Nos sistemas convencionais de válvulas, a válvula de abre pela ação indireta ou direta de um ressalto sobre a válvula, junto com a compressão da mola. Na fase de fechamento, a mola impulsiona impulsiona a válvula de volta à sede. Em baixas rotações, a mola mantém a válvula e todo trem de acionamento firmemente apoiado sobre o flanco de fechamento do ressalto.\nEntretanto, em altas rotações, a inércia do conjunto é tão elevada que a força da mola é insuficiente para impulsionar todo conjunto móvel da válvula para manter contato com o flanco do ressalto. Sem poder acompanhar o flanco do ressalto, o retorno livre (ou flutuação) faz a válvula colidir com muita força sobre a sede. Por estar apoiada em uma mola elástica, a válvula repica sobre a sede assim como uma bolinha de pingue-pongue, e a colisão gera vibrações em muitos modos, incluindo alguns onde a elasticidade torcional da mola se manifesta, permitindo que a válvula e a própria mola girem.\nAlém desse efeito, a flutuação de válvula pode levar a outro efeito, desastroso, que é o atropelamento de válvulas pelo pistão, pelo fato de as válvulas não estarem fechadas quando deveriam. Esse efeito é tão mais provável quanto mais elevada for a taxa de compressão, resultado de câmaras de combustão pequenas.\nA ação do mecanismo de acionamento sobre a haste de válvula também pode excitá-la a flexionar em sua freqüência de ressonância, e ela pode partir-se.\nVemos esses fenômenos nos vídeos em câmera lenta a seguir:\nHá um outro problema que muitos confundem com a flutuação de válvula, mas que também surge da alta rotação. A mola, além de elemento elástico, possui massa distribuída ao longo do seu comprimento. Quando em alta rotação, o acionamento da válvula começa a pressionar a extremidade livre da mola, porém, devido aos efeitos de inércia, a mola é primeiro comprimida na parte livre, com baixa elasticidade para o acionamento, e só depois a porção estática da mola é carregada. Isso cria um pulso que percorre a mola ao longo do seu comprimento.\nPropagação de onda longitudinal pela mola causada pelo acionamento da válvula\nSe esse pulso atingir a freqüência de ressonância da mola, ela quebra e a válvula, que passa a não retornar mais, pode ser atingida pelo pistão e causar grandes danos ao motor.\nÉ o que vemos no vídeo a seguir:\nHá algumas medidas que precisam ser tomadas para evitar estes dois problemas:\n- As molas precisam ter a constante (dureza) mais alta possível para evitar a flutuação;\n- O uso de duas molas concêntricas, além de aumentar a rigidez, associa duas molas com ressonâncias diferentes, com uma dissipando a energia ressonante que pode destruir a outra. Se uma mola quebrar, a outra mantém a válvula operando com segurança;\n- Molas com passo diferenciado ao longo de seu comprimento tem ressonâncias diferentes para cada passo, com um efeito semelhante ao de duas molas concêntricas no amortecimento da energia ressonante;\n- Redução ao máximo das massas oscilantes do sistema de válvulas. Quanto mais simples e com componentes pequenos e leves, melhor.\nComo sempre, na engenharia, estas coisas não são muito fáceis. Conforme aumentamos a constante das molas, a potência necessária para virar o comando e acionar as válvulas aumenta drasticamente. A maior carga sobre os ressaltos do comando conduzem também a um maior desgaste do conjunto.\nEsta necessidade de grande esforço de acionamento num intervalo muito curto de tempo (milissegundos) num sistema de precisão tem limitado um avanço lógico e importante para os motores.\nO controle preciso de início e fim da abertura das válvulas, bem como seu levantamento máximo (lift), permitiria um controle muito maior do processo de combustão, levando os motores a novos patamares de potência e torque máximos, consumo e emissões de poluentes.\nA idéia de controle das válvulas não é nova, e várias foram as propostas para fazer um sistema de comando total ou parcialmente variável, entretanto, das poucas opções de controle que persistem, o variador de fase de comando, especialmente o de admissão, é um dispositivo muito limitado diante do potencial de controle sobre as válvulas, e mesmo assim não se tornou um dispositivo universal.\nEm 1989 a Honda lançou um sistema de fase e levantamento variáveis, o VTEC e já na primeira década do novo século a BMW, a Porsche e a Fiat lançaram sistemas completamentes variáveis, tanto em levantamento quanto em fase, chamado de Valvetronic com Duplo-Vanos, Variocam Plus e MultiAir, respectivamente.:\nEstes sistemas são complexos, muito mais caros que os sistemas de comando convencionais e possuem componentes delicados e de precisão que lidam com altas cargas para acionamento das vávulas. Eles já passaram pela prova de fogo do mercado, mostrando que seu custo se justifica diante dos benefícios, sem mostrar a alta fragilidade e a baixa durabilidade de sistemas anteriormente propostos.\nOs problemas de flutuação de válvulas e de quebras de molas por ressonância não são novos. As primeiras patentes referentes a um sistema desmodrômico são de 1896, criadas por Gustav Mees.\nA idéia básica por trás do sistema desmodrômico, palavra originária do grego desmos, controle e dromos, percurso, é que a válvula tenha seu retorno promovido pelo próprio comando, eliminando a mola que causa a flutuação. Assim, a flutuação de válvula não seria um fator limitante da rotação máxima do motor.\nSistema desmodrômico: cames realizam o retorno e o fechamento da válvula no lugar da mola\nEsta característica levou vários fabricantes a testarem esta opção tecnológica nos anos 1950, quando as corridas renasceram após a Segunda Guerra Mundial. Foi o caso, entre outros da Mercedes, da Ferrari e da Porsche.\nSistema desmodrômico patenteado pela Porsche na década de 1950\nGrande variedade de sistemas desmodrômicos: sem convergência tecnológica, o sistema quase caiu em desuso\nEntretanto, a eliminação da mola traz o problema da pressão correta de fechamento da válvula sobre a sede, num cabeçote sujeito a grandes flutuações de temperatura e consequentes dilatações de materiais. Além disso, o sistema é complexo, caro e sujeito a desgastes e desajustes constantes. Estes defeitos levaram a muitas falhas de vedação e queima de válvulas.\nAtualmente, apenas a Ducati é adepta desta tecnologia, sendo praticamente uma marca registrada de suas motos. Entretanto, dado o grande número de patentes e diferentes disposições criadas pela Ducati, fica evidenciado que mesmo ela ainda tem problemas com esta tecnologia.\nComo vimos no vídeo anterior, a Fórmula 1 também testou o caminho do comando desmodrômico para poder elevar as rotações dos motores, mas como tantos outros, não obteve sucesso.\nO sucesso veio por um sistema de retorno de válvula pneumático bastante complexo. Hoje há sistemas onde não só o retorno, mas também a abertura da válvula são feitos por acionamentos pneumáticos.\nNa Fórmula 1, o sistema pneumático permite o retorno da válvula sem flutuação, mesmo em altas rotações.\nAs válvulas convencionais também são problemáticas com a dinâmica de gases no motor. Ao abrirem para dentro da câmara, suas cabeças agem como corpos intrusivos, que interferem com a livre turbulência dentro dela.\nAs cabeças das válvulas interferem na turbulência da câmara de combustão e dificultam a passagem dos gases\nO fluxo de mistura fresca, vinda do coletor de admissão, se vier direto pelo duto vai seguir em linha reta até colidir com a cabeça da válvula. A cabeça da válvula age como um obstáculo que se opõe ao enchimento do cilindro. A solução parcial para o problema é conformar o duto de admissão de forma que o fluxo possua um turbilhonamento com eixo de giro concêntrico à haste da válvula. Assim, ao passar pela sede da válvula, a rotação centrifuga o fluxo, que se desvia mais facilmente da cabeça da válvula.\nFluxo de mistura em turbilhão contorna as válvulas de admissão mais facilmente\nAssimetria do fundo do duto da válvula de admissão impulsiona o fluxo para turbilhonar\nA válvula de escape possui o problema inverso. É necessário que a turbulência interna da câmara direcione o fluxo de descarga pela tangente do vão entre a cabeça da válvula e sua sede, conferindo um fluxo turbilhonante no duto de descarga.\nEntretanto, a válvula de escapamento sofre com o fluxo quente que passa por ela. Sua cabeça e boa parte de sua haste ficam imersas nos gases queimados extremamente quentes e a válvula só consegue se refrigerar no curto período que está apoiada sobre sua sede, pela limitada superfície de vedação e pelo contato da haste quente com a sua guia.\nPadrão de temperatura de uma válvula de escapamento\nFluxos de refrigeração da válvula de escapamento\nNos motores antigos, este problema levava muitas vezes a válvula de escape a um processo corrosivo acentuado. Foi necessário o desenvolvimento de ligas especiais de aço para amenizar este problema.\nCorrosão em válvulas de escape: oxigênio muito reativo em altas temperaturas\nEm motores ainda mais potentes, como os de avião e de corrida, somente o acerto da liga não era suficiente para lidar com o calor captado da válvula, e foi necessário o desenvolvimento de válvulas ocas, preenchidas com sódio metálico, que conduz calor facilmente, para resolver de vez o problema.\nSódio metálico no interior da válvula de escape facilita sua refrigeração\nPara finalizar esta longa lista, vale a pena citar que há uma forte relação entre as válvulas do motor e a posição da vela de ignição.\nEnquanto as válvulas de admissão são banhadas por mistura fresca e até mesmo a lavagem por combustível líquido injetado, as válvulas de escapamento ficam imersas em gases muito aquecidos. Assim, as válvulas de admissão formam uma zona fria na câmara de combustão, enquanto as válvulas de escapamento formam uma zona quente.\nEstas zonas quentes e frias afetam como a frente de chama se propaga pela mistura dentro da câmara de combustão. As zonas frias roubam calor da frente de chama, enquanto as zonas quentes a aquece ainda mais. Isso retarda o avanço da frente de chama nas zonas frias e acelera nas zonas quentes.\nComo no motor a origem da frente de chama é a vela de ignição, a posição dela dentro da câmara, mais próxima de uma zona do que de outra, pode acelerar ou retardar a queima da mistura.\nSe a vela de ignição é posicionada mais próxima da válvula de admissão, obtém-se um funcionamento mais suave em marcha-lenta e um comportamento melhor em alta rotação.\nSe a vela é posicionada mais próxima próxima à válvula de escapamento, obtém-se uma queima mais rápida e suave, com menor tendência à detonação.\nPara motores convencionais busca-se, sempre dentro do possível, que a vela de ignição fique em um ponto mais próximo das válvulas de escapamento do que das válvulas de admissão, pelas melhores características gerais que esta disposição oferece.\nVela mais próxima e voltada para a válvula de escapamento\nA lista de desvantagens do sistema de válvulas é enorme, e elas estão muito longe daquilo que em outras aplicações consideramos como boas ou ideais. A melhor maneira de expressar porque as válvulas convencionais permaceram é porque elas são menos piores que outras tecnologias.\nEstas desvantagens são conhecidas dos projetistas desde o começo da evolução dos motores a combustão, e várias foram as alternativas que foram propostas por diferentes especialistas e inventores ao longo dos anos para sua substituição.\nEntretanto, as grandes vantagens que o sistema de válvulas convencional oferece sobre os demais sistemas o tornou praticamente universal, enquanto os demais cairam no esquecimento.\nNada impede, entretanto, que as dificuldades dos demais sistemas sejam resolvidas por novas tecnologias, e que a pressão constante por menores emissões logo tornem as desvantagens do sistema convencional num problema incontornável, o que traria os antigos sistemas, repaginados nas matérias das revistas especializadas como "revolucionários" e "inovadores", de volta em todo seu explendor.\nPara a segunda parte deste artigo, continuaremos nossa viagem pelo mundo pelo estranho mundo das válvulas, estudando alguns sistemas de camisas móveis.\nOrigem das imagens:\nRuigi, Luis - Preparación de Motores de Competición - Ediciones CEAC - Barcelona - España\nSzankowski, Victor João, Eng. - O Motor a Gasolina (C/ Suplemento Diesel) - Editora Industrial Teco Limitada - São Paulo - Brasil\nGiacosa, Dante - Motores Endotérmicos - 3ª Edicion - Editorial Dossat S.A.- Barcelona - España\n140 comentários :\nAnônimo 17/10/2012 12:04\naté que enfim um post que não se trata das inquietudes de Bob.\nBob Sharp 17/10/2012 12:35\nAnônimo 17/10/12 12:04\nMesmo? Não me diga! Pois é bom ir se preparando que vem muito mais aí!\nAnônimo 17/10/2012 12:54\nAnônimo 17/10/2012 13:35\nQuem dera todos fossem inquietos assim.....\nAnônimo 17/10/2012 13:57\nO mais legal, é que o Bob não deixa barato! Me divirto com as respostas dele!\nÉ isso aí Bob, não dá mole pra essa galera que vem aqui bagunçar o coreto.\nÂnus Arregalado 17/10/2012 14:01\nBob, desse jeito você ainda vai ter uma cirrose...\nUm postzinho feliz de vez em quando não mata ninguém...\nAnônimo 17/10/2012 14:02\nCaraca, Anônimo 12:04h, sai do blog, vai procurar um assunto que te interesse. Vem procurar o que aqui? Tanta ansiedade que nem deve ter lido o texto, veio só ver o Bob. Paixão reprimida.\nÉ de desanimar ver tanto idiota aqui.\nAnônimo 17/10/2012 15:02\nBob Sharp = Sr. Saraiva , e com razão !\nGênio Altomotivo 17/10/2012 15:57\nPor isso frequento o Noticias Automotivas e Jalopnik. Não tem tanta frescura do dono do blogue.\nAnônimo 17/10/2012 16:13\nCaro Gênio Altomotivo: acho o NA mais voltado ao consumidor comum e o Jalopnik o mais "autoentusiasta" no sentido restrito da palavra. Mas gosto muito do AE também, apenas tem que se acostumar com um ou outro chilique.\nmestre dos magos 17/10/2012 16:16\nKKKK o único carro que presta é o DKW que não tinha válvulas..........kkkkk\nBob Sharp 17/10/2012 16:32\nSó que nesses dois sites citados você tem seu comentário verificado antes de ser postado, não é, "gênio"? O AE tem peito de deixar os comentários livres, mas quando vejo má-fé e ofensa, removo ou dou troco, depende do caso.\ncirilo 17/10/2012 16:34\no anônimo lá das 12h04 tem certa razão.\no Bob as vezes se bate todo aqui no blog, em questões que ELE entende como relevantes em geral... mas regularmente repudia que o contraria/contra-argumenta (mesmo com educação).\n"o blog é meu e faço o que quero"... é essa impressão meio autoritária.\nas vezes parece o Jô Soares que pensar ser expert desde molho de tomate até ponte de safena, e não aceita opiniões muitas vezes bem embasadas.\ntalvez seja o personagem que menos aprende com o pessoal do blog.\ne acaba virando aquele tio chato que arruma briga com a rua inteira porque a bola caiu no quintal dele...\nPlafon 17/10/2012 16:37\nBob, você parece muito com o Dr. Theo (Zé Carlos Machado) que atua na mini-série "Sessão de Terapia" de Selton Mello, exibida nestas semanas no canal pago GNT.\nDaniel S. de Araujo 17/10/2012 16:46\nIsso ai Bob!!\nExcelente resposta! Assino embaixo com o que você escreveu em todos os seus comentários!\nBob Sharp 17/10/2012 16:55\nComo assim, "meio autoritária"? Errado, é totalmente autoritária. Sou editor-chefe aqui e não tenho patrão. E quem disse que não aceito opiniões? Errado de novo. Mas o que mais me dana é covardia, esconder-se atrás do anonimato que lhe é facultado e dizer besteiras e impropérios. Esse anonimato pode acabar um dia, infelizmente, pois tem pessoas que comentam anonimamente que são ótimas. Tenho relutado em moderar comentários porque não admito o conceito de justo pagar pelo pecador.\nQue grande série, essa do GNT. A direção do Selton Mello é magistral. Recomendo que todos assistam. É uma série israelense. Mas, como se diz, de médico, mecânico, psiquiatra, advogado, técnico de futebol e louco, todos nós temos um pouco...\nFélix 17/10/2012 17:51\nCaro Bob (em reposta ao Cirilo): a impressão que muitas vezes vc passa é que não aceita a maioria das opiniões contrárias às suas. Mas tudo bem, eu também sou meio cabeça-dura... mas estou acostumado com isso, pois na minha área a convicção conta muito. E também sinaliza personalidade.\nClovis Mendonça 17/10/2012 18:03\nBob, o AUTOentusiastas é de leitura obrigatória? Em não sendo, lê quem quer. Quem não gosta reclama de quê? E só não entrar, não ler. Vejo diariamente nos jornais notícias alvissareiras sobre a medicina, notícias importantes na busca de cura para as diversas doenças a que estamos sujeitos. Infelizmente não vejo nada sobre pesquiza na área da burrice humana. Quem sofre deste mal, vai continuar sofrendo. Keep on. Clovis\nBob Sharp 17/10/2012 18:16\nNada ver, desculpe. Aceito opiniões contrárias sem ressentimento. O que NÃO aceito é ofensa, grosseria, deboche. Não sou obrigado a engolir sapos só porque sou editor de um blog. Estou aqui, junto com meus colegas, para informar, compartilhar conhecimento, entreter, ajudar, não para ler desaforos.\nBob Sharp 17/10/2012 18:19\nDesculpe, grafei seu nome errado.\nVoz da Verdade 17/10/2012 18:25\nNA = moleques retardados que passam DIAS discutindo as teorias mais inúteis e acham que sabem tudo sobre tudo.\nJalopnik = cultura "gearhead", divertido e descompromissado porém ocasionalmente muito lixo americano.\nAUtossegredos = melhor fonte para saber novidades, e só.\nBCWS = o que tem de bom, tem de chato. O novo layout ficou uma b*sta.\nAE = espécie de "clube" onde a gente vem aprender muito sobre carro, mas também trollar e se divertir bastante, inclusive com as cortadas do Bob.\nADIVINHA DE QUAL EU GOSTO MAIS???\nFélix 17/10/2012 19:20\nVoz da Verdade: no final de contas vc também entra em todos esses blogs não é mesmo? (assim como eu) Só não precisa ficar puxando o saco...hehe. Eu também gosto muito do Carplace (fotos muito bem tiradas)\nAnônimo 17/10/2012 20:13\nO Unknown, lá das 18:03, se puxou no "alvissareiras"... palavriado bonito.\nMas escorregou feio no "pesquiza", ainda mais comentando sobre a "burrice humana"\nRoad Runner 17/10/2012 20:53\nTambém gosto do estilo das "cortadas" do Bob, direto ao ponto, sem firulas! E quem diz que ele não aceita opinião contrária, falou bobagem. Eu mesmo já discordei diversas vezes, porém de forma educada e nunca levei uma "cortada à moda". Aliás, é o que sempre digo: a grande diversidade de opiniões é que torna o mundo tão interessante.\nAnônimo 17/10/2012 23:22\nPiada genial, kkkkkkkkkkkkkkk\nFélix 18/10/2012 08:04\nRoad Runner: Quem não aceita a opinião alheia geralmente nem percebe o que faz. Ou vc nunca viu pessoas que fazem isso? O Bob nunca foi mal-educado nas suas respostas às minhas opiniões (não tenho queixa disso), mas é óbvio que muitas vezes se vê um excesso de intransigência não apenas dele (de muitos leitores também). E dizer que lê quem quer é desculpa de aleijado (ou muitos não ficam irritados quando vê o que não concorda na TV ou na imprensa escrita?... a diferença que aqui há um canal aberto, mas se fechado acabaria o espírito de um blog). Fora que é cheio de puxa-saco aqui... hehe)\nPaulo Roberto 18/10/2012 09:12\nDesculpa de aleijado não é. Lê quem quer, quem gosta. O pessoal tem mania de falar o que dá na telha e a 'opinião' tem que ser respeitada, acolhida, analisada. Para que uma ideia seja tratada assim, o mínimo que se pede é educação. Na maioria, esses todos que se incomodam com as cortadas que levam não se dão ao trabalho de analisar o que eles próprios escreveram. Por exemplo, em um post sobre válvulas, o cara dá um jeito de cutucar o editor do blog. O que ele quer com isso? Trata-se de uma 'opinião'? Não! Ele está procurando encrenca e acaba encontrando. Aí o outro é que está errado.\nFélix 18/10/2012 12:18\nPaulo Roberto: obviamente não estou falando dessas babaquices como ficar trollando (mas isso não tem como evitar, só dar risada ou ficar com raiva). Lê quem quer (concordo); gostar de tudo é falta de opinião.\nPaulo Roberto 18/10/2012 14:03\nVocê não entendeu o que eu escrevi.\nAnônimo 18/10/2012 19:50\nLiga não Bob.Eles te amam! To armando o chopp aqui no Rio, hein? Já falei com o Mahar! Te dou notícias. Abs.JAT. PS: Continue o mais que puder e aguentar, deixando o espaço dos anônimos. A gente sabe o que vc sofre mas é bem mesmo uma mostra do seu forte profissionalismo e caráter. É mais difícil suportar que revidar, Bob. E vc tem demonstrado isto!\nCorsário Viajante 17/10/2012 12:13\nConsegue ser interessante e acessível inclusive para leigos como eu.\nAguardo a segunda parte!\nAnônimo 17/10/2012 12:17\nÓtimo post, e muito bem explicado também, parabéns!\nAnônimo 17/10/2012 12:18\nAD, tem alguns motores sem válvulas, como o Wankel:\nEquipa, por ex., os Mazda RX-8\nParabéns pelo artigo, excelente como sempre! Parabéns mesmo!\nFelipe 17/10/2012 12:34\nGostaria de saber o porque o sistema de valvulas rotativas da COATES não vingou\nAndré Dantas 17/10/2012 15:33\nFelipe, já vi muita gente falando do sistema COATES, incluindo o próprio BS.\nO que pode ser uma grande surpresa, é que o COATES não é um sistema isolado, mas pertencente a uma numerosa e antiga família de sistemas de válvulas para motores.\nE nesta viagem pelo mundo maluco das válvulas, teremos um capítulo só para elas.\nSó espero que vc aguarde.\nRaphael Hagi 17/10/2012 12:35\nEssas válvulas preenchidas com sódio estiveram presentes nos motores Ecotec que a Chevrolet trouxe para Vectra GSI e Calibra. Bons tempos da GM.\nMr. Car 17/10/2012 12:51\nEstiveram presentes bem antes, nos Alfa J.K. e 2300.\nLuiz AG 17/10/2012 13:06\nO Alfa Romeo TI 4 também tinha.\nMr. Car 17/10/2012 13:13\nSim, quando falo 2300, é me referindo à linha toda.\nGustavo Cristofolini 17/10/2012 14:56\nGol 1000 16V turbo também tinha valvulas preenchidas com sódio.\nSe não estou enganado, vinham no Marea Turbo também.\nAnônimo 17/10/2012 15:07\nBem lembrado, Mr.Car\nA Alfa usou na linha JK e 2300 e já muito antes disso nos Alfas da época do pre-guerra.\nEssa tecnologia que veio da indústria aeronáutica, que era dominada com maestria pelo mago Vittório Jano.\nRaphael Hagi 18/10/2012 08:52\nSensacional, não sabia do 2300.\nMas, não citei como primazia, né?\nSei dos motores Chevrolet pois meu pai trabalha com auto peças para a linha, e quando alguém precisa dessas válvulas, arruma gambiarras pois são muito caras.\nMarcelo 23/10/2012 21:39\nMarea 20v tem estas válvulas refrigeradas a sódio sim e são bem carinhas.\nAcredito que o Jetta TSI também usa.\nAnônimo 25/10/2012 19:30\nTempra Turbo também usava.\nEvandro 17/10/2012 12:36\nEssa vai ser das boas, no aguardo dos próximos capítulos !\nAndré, o sistema pneumático é muito mais caro ou menos robusto que o convencional com molas ?\nAndré Dantas 17/10/2012 18:10\nEvandro, o sistema pneumático tem alguns senões que dificulta trazê-lo para os carros de rua.\nEle precisa de um gás sob alta pressão.\nNos F1, há uma garrafa de algum gás inerte, geralmente nitrogênio, embora o hélio tenha mostrado boas vantagens nessa aplicação.\nNum carro moderno, ou vc teria de reabastecer uma garrafa idêntica, algo que nenhum motorista gostaria de pagar num posto de combustível, ou o próprio carro teria de comprimir a partir do ar atmosférico, o que é complicado em função da pressão necessária, da umidade e da poeira.\nEsse sistema também precisa de pistões ou diafragmas para impulsionar a válvula. Esse componente tem que realizar uma força considerável num intervalo de tempo muito curto em milhões de ciclos ao longo da vida. Algum desgaste por fadiga é esperado.\nAs válvulas que controlam a admissão e o escape do gás comprimido tem que lidar com um fluxo rápido atravessando passagens estreitas em alta velocidade.\nSe essa velocidade for maior que a do som naquele gás, haverá problemas de elasticidade do fluxo, comprometendo a eficiência do sistema.\nRepara que o sistema Mutli-Air da Fiat usa óleo no lugar de gás, mas ele também tem alguns componentes semelhantes aos sistemas pneumáticos. Por ser hidráulico, não é possível funcionar em rotações tão elevadas.\nEvandro 18/10/2012 12:27\nBeleza, MUITO obrigado pela resposta, André !\nContinue a "saga", por favor !\nAnônimo 17/10/2012 12:45\nAs válvulas de escape do FIAT Marea Turbo (e FIAT Coupé 2.0 20v Turbo europeu) possuem refrigeração à sódio metálico (miolo das válvulas).\nÉ comum retíficas trocarem essas válvulas por comuns por motivos ilícitos e então as válvulas comuns não aguentam a temperatura.\nRaphael Hagi 18/10/2012 08:53\nÉ o mesmo que acontece com os motores que equiparam Vectra GSI e Calibra que citei anteriormente.\nDr. Elio Filho 22/10/2012 14:07\n"Motivo ilícito" não: cada válvula dessas, com sódio, custa uma pequena fortuna. Não raro o dono do Marea já comido vivo pelo orçamento da retífica, coloca a mais baratinha mesmo pensando em minimizar o prejuizo do reparo... só que paga o preço a médio prazo! :(\nLuciano 08/04/2014 15:54\nElio, ilícita sim. se o cara compra Marea pensando que é manutenção de carro 1.0 que nem tenha. quem queimou o carro foram os proprietários. e sódio somente na Marea Turbo.\npesquise antes de falar merda.\nCristian Pinheiro 17/10/2012 12:45\nParabéns pelo texto, muito explicativo. Conseguiu transmitir o conhecimento de forma fácil e ilustrativa.\nEXCELENTE artigo! Parabéns! Isso sim é post com o selo autoentusiastas!\nVictor Gomes 17/10/2012 12:56\nExecelente post! Consegui entender tudo. Ainda mais porque não foi necessário usar números diabólicos que me fizeram fugir da faculdade de engenharia!\nAnônimo 17/10/2012 14:20\nIsso sim e um post auto entusiasta....\nshow de bola...\nLeon 17/10/2012 14:40\nAndré, excelente texto!\nGostaria de "abusar" de sua boa vontade para esclarecer uma dúvida que tenho há alguns dias: lendo uma revista de 1966, chamada "Guia do Motorista" (creio que uma publicação para preparar candidatos à habilitação), li a seguinte passagem:\n"Motor sem válvulas - existem motores sem válvulas de dois e QUATRO TEMPOS, trabalhando por intermédio de camisas e gavetas em substituição às válvulas".\nEu compreendo o funcionamento de um motor dois tempos, mas não consigo imaginar como seria um motor de quatro tempos sem válvulas. Caso você possa me esclarecer, agradeço-lhe de antemão.\nBob Sharp 17/10/2012 14:55\nAo final do post o André diz que no próximo falará sobre as camisas móveis, justamente o que você quer saber. Aguarde mais alguns dias.\nAndré Dantas 17/10/2012 15:49\nLeon, devo chegar nos chamados "motores sem válvulas" na segunda parte deste artigo.\nE não vai parar nele.\nTe peço apenas que espere os próximos capítulos.\nLeon 17/10/2012 16:36\nBob e André, grato pelo retorno. Ficarei no aguardo.\nFilipe Favoreto 17/10/2012 14:55\nUm dos melhores posts que já tive a oportunidade de ler na vida.\nAndré Dantas, sem dúvidas o melhor dos jornalistas desde blog.\nAndré Dantas 17/10/2012 16:05\nFilipe, grato pelo elogio, porém te digo que vc está enganado em uma coisa.\nNão sou jornalista. Sou apenas um engenheiro de coração que gosta de escrever sobre sua paixão.\nAnônimo 17/10/2012 21:24\nAcho que editor seria melhor, não Felipe?\nFilipe Favoreto 17/10/2012 23:55\nDesculpe, é que me faltou a palavra correta na hora, hehehe.\nAntonio Amaral 17/10/2012 15:31\nExiste ou existiu algum sistema que substitui as válvulas de admissão por injetores de ar em alta pressão, como os injetores de combustível na injeção direta? Mais ou menos assim, um injetor de ar, um injetor de combustível e a exaustão por válvulas convencionais?\nAndré Dantas 17/10/2012 16:03\nAntonio Amaral, existem os motores Diesel de dois tempos.\nNesses motores o que seria um "injetor de ar" é um blower Roots ligado em janelas como nos motores de 2 tempos e escape por válvula convencional. O bico injetor também é o convencional de motor Diesel.\nMas vc me fez lembrar de um motor muito estranho, criado por um americano para disputar provas de arrancada, mas que deu tantos problemas que foi abandonado.\nEra a época da corrida espacial, e um inventor tomou como inspiração os motores dos foguetes para criar o mais estranho motor a pistão de que eu já tive notícia.\nEsse motor tinha ciclo de 2 tempos, com janela de escape convencional. O que não era convencional é que este motor não tinha admissão!!!\nNo lugar dela, o motor tinha dois injetores que injetavam oxigênio líquido e hidrogênio líquido por meio de bicos injetores, tal qual nos foguetes, mas os bicos eram controlados para pulsarem como bicos injetores de injeções atuais.\nEra um motor muito potente, mas a temperatura de queima da mistura hidrogênio-oxigênio corroía todos os metais da cÂmara de combustão.\nFoi um motor tão problemático e caro pra desenvolver, que o inventor abandonou o projeto alguns anos depois.\nLi sobre esse motor nos meus tempos de faculdade, e nunca mais ouvi falar dele. É algo que eu ainda procuro informações na internet, porque daria um texto muito bom aqui.\nZé Mexânico 17/10/2012 15:55\nMotor 16V num presta!!\nAnônimo 17/10/2012 16:44\nBob Sharp 17/10/2012 16:15\nPor que não presta? Pode nos explicar?\nDecartes 17/10/2012 16:28\nA ironia é recurso percebido somente no alto da sapiência.\nAnônimo 17/10/2012 16:46\nA ironia foi percebida, sim senhor.\nAnônimo 17/10/2012 17:01\nPerceber ironia numa frase postada na internet sem nenhuma pessoalidade é querer percebê-la.\nPaulo Ferreira 17/10/2012 16:18\nÓtimo post, ótima leitura!\nAgora permitam-me os amigos autoentusiastas pedir uma ajudinha bastante offtopic. Tenho um Palio 2000 com motor fiasa 1.0. Há algum tempo tive de fazer a troca da embreagem do carro. Acontece que alguns dias após realizar a troca em uma mecânica aqui da cidade onde estou, quando frio pela manhã a embreagem tem dificuldade de se conectar na primeira tentativa de sair em marcha ré, tenho de soltar praticamente todo o pedal, quando vem um tranco repentino e a força passa às rodas. Outra maneira de contornar esse problema é engatar a primeira marcha (não tentei outras marchas) e faze-la se conectar as rodas por um breve momento. Após isso, ou a primeira ré "forçada", o comportamento normaliza. Não há nenhum outro sintoma, não há patinação, barulho, em todos os outros momentos a embreagem funciona como o esperado.\nAlguém sabe me dizer o que pode estar acontecendo?\nBob Sharp 17/10/2012 17:08\nEm princípio não parece problema da embreagem, mas da transmissão. O tranco que você sente são folgas em algum ponto da transmissão que ao dar ré se anulam, mas desconfio que o problema pode estar numa porca de cubo de roda dianteira sem o forte aperto que deve ter. Mande checar o quanto antes. Lembro que estas porcas só admitem uma montagem, pois são frenantes. Retirou-as, devem ser substituídas.\nPaulo Ferreira 17/10/2012 18:26\nMuito obrigado pela resposta Bob, certamente não trocaram essa porca de meu carro, tendo em vista que no orçamento discriminam até as abraçadeiras de 50 centavos que usam e a porca não está lá.\nAgradeço novamente, abraços!\nAnônimo 17/10/2012 22:26\nCaso o Bob tenha acertado um diagnóstico desses assim, na lata , sugiro que volte aqui e nos conte !\nPaulo Ferreira 18/10/2012 14:42\nAnônimo 17/10 22:26\nMeu carro ficará parado na garagem até segunda pois hoje viajo. Provavelmente eu vá na oficina no começo da próxima semana. Não deixarei de dar notícias aqui, mas será em um post mais recente. Adianto que a certeza é quase absoluta que o Bob acertou o diagnóstico "assim, na lata".\nTemos muita sorte de ter por meio deste site uma forma de contato com pessoas que tem tanto entendimento automobilístico (e não só) e que compartilham conosco toda essa riqueza. Sou muito grato de ter acesso a tudo isso que o Autoentusiastas proporciona.\nAnônimo 17/10/2012 16:24\nFico feliz quando abro o AE e vejo que tem um post do André Dantas, um dos melhores jornalista do blog. Parabéns.\nDaniel S. de Araujo 17/10/2012 16:47\no sistema que você afirma no ultimo paragrafo\n" Para a segunda parte deste artigo, continuaremos nossa viagem pelo mundo pelo estranho mundo das válvulas, estudando alguns sistemas de camisas móveis."\nSão as "sleeve Valves" dos motores Napier Sabre dos caças da Segunda Guerra mundial?\nAndré Dantas 17/10/2012 18:15\nDaniel, precisamente, é um dos tipos tratados na prómixa parte.\nGrechejr 17/10/2012 17:25\nFico extremamente feliz por ler este belo post.\nÉ esse o tipo de conhecimento, explicado, que não achamos por ai, que não temos fontes acessíveis aos mais leigos, que aqui apresentado ensina e muito.\nParabéns! Aguardo ansioso pelas próximas partes.\nAnônimo 17/10/2012 18:00\nConcordo! Imagina um artigo desses na Quatro Rodas? Nem sonhando. É mais fácil para eles escrever sobre cera automotiva ou aparelhos de som da Positron.\nO AE já atingiu sua maturidade e acho que o próximo passo é um fórum para aumentar a interação com seus leitores.\nVelho da Bengala de Osso 17/10/2012 19:48\nJá foram publicados ótimos artigos técnicos na Revista Quatro Rodas, assim como de turismo e veja só, até moda masculina! Tudo na época de ouro da revista, que na minha opinião abrange de 1960 até o final dos anos 80. Depois, infelizmente o nível caiu, assim com decaiu também a cultura e a educação da maioria das pessoas.\nAE ainda tem que comer muito feijão com arroz para atingir os 52 anos de existência da publicação da Ed. Abril. Pode-se não gostar da QR, mas que outra fonte de pesquisa tem praticamente tudo que foi produzido por nossa indústria automobilística desde os seus primórdios?? Saudades mesmo deixou a Motor 3. Essa todo auto entusiasta lê e relê até hoje!\nAnônimo 17/10/2012 19:34\nMeus parabéns pela excelente matéria! Admiro muito o trabalho da equipe deste site!\nAlexei 17/10/2012 19:47\nAgora nos diz, um grande responsável pela maior entrada de ar no motor em cabeçotes praticamente idênticos são os Angulos que a válvula faz com sua sede, correto? Angulos mais eficientes, motores mais potentes porém menos durabilidade. Certo?\nA pergunta : é aí que a liga de berílio usada no Motor Mercedes de F1 ano 1999/2001 fazia a diferença, só a Mercedes possuía o material no ponto e porisso foi proibido o " Berílio " ?\nEduardo Vieira 17/10/2012 20:58\nAlexei, aproveitando sua deixa...\nAndré, li um antigo artigo... Bom, não era um artigo, era uma tese na verdade, encomendada por um fabricante para estudar as causas de desgastes nas sedes e assentos onde, além de materiais, eles explicavam até o efeito da rugosidade das superfícies de contato, polimento nessas áreas facilitam rachaduras, tanto pelo choque de fechamento, quanto pelos 23KN do momento da explosão... Esses números (se me lembro corretamente e não falei besteira...) ainda são os padrões na indústria com maiores taxas e compressão, turbocomprimidos e etc? Eles recomendavam uma velocidade de fechamento de 10m/s para evitar o início dessas fraturas, usando para isso um freio, um redutor no cames para diminuir a velocidade da válvula nesse momento, e eu gostaria muito se após os tipos de válvulas pudesse escrever um post sobre as árvores de cames, detalhes como esse redutor de velocidade de fechamento em uma engenharia moderna, pois esses limites eram para durabilidade de um motor para 100k-km no início dos anos 70, velocidades de rotação baixa para o que se vê hoje em dia... Assunto fascinante, para muitos a parte mais fascinante do funcionamento de um motor!\nObrigado de antemão pelos posts!\nAlexei 17/10/2012 22:18\nMuito coerente o assunto que você levantou, Eduardo Vieira, anexo a essa resposta o André Dantas poderia nos dizer se algum problema nesse setor, ou uma " rampa " mais agressiva no came, foi o responsável por recentes problemas no motor 2.0 140 cv do GM Astra, em que uns perdiam potência, trocaram desde sofwares de controle do motor ( talvez na atuação do sensor de detonação) e parece que alguns tiveram cabeçotes trocados.\nFabio Alexandre 18/10/2012 08:56\nAlexei, esses ângulos nas válvulas e sedes dão realmente diferença e são chave em motores de competição, você deve saber mais que ninguém disso. Mas quando feito em motores que não os possuem de fábrica, parece que diminui a área de contato entre a válvula e sede e com o tempo o desgaste fica acentuado e a vedação começa a falhar.\nQuanto aos ressaltos, eles são calculados visando uma certa aceleração e desaceleração das válvulas, independente do levante e duração. Por isso não sei como seria que o sistema magnético conseguiria se adequar nesse quesito, pois imagino que ele simplesmente abriria e fecharia na mesma velocidade, não sei se teria como ter um controle disso.\nAndré Dantas 18/10/2012 09:56\nA questão desses ângulos nas válvulas é um pouco longa porque eles mexem com o principal fator das válvulas, chamado de "índice Mach". Tem a ver com a velocidade dos gases passando entre dutos e câmara de combustão numa velocidade acima da velocidade do som, quando a elasticidade do fluxo é rompida. É um problema parecido com a que ocorre nas asas dos caças supersônicos, que precisam de enflechamento para resolver esse problema de aeroelasticidade.\nNo caso dos carros de rua ocorre o que o Fabio falou. Ao fazer esses ângulos, as faces de contato das válvulas e das sedes ficam muito estreitas. Facilita desgaste, as válvulas tem sua vedação comprometida, dificulta a elas trocar calor...\nOportunamente, escreverei sobre esse assunto.\nAndré Dantas 18/10/2012 10:27\nEduardo, sobre a questão de velocidades, projetos de cames, posso escrever algo futuramente, mas eu preciso tomar um cuidado.\nEsse assunto já começa a se aprofundar nos detalhes técnicos, o que obriga a se comentar a parte chata da coisa pra muita gente. Coemçar a entrar números, ângulos e outras coisas que fogem ao senso comum dos leitores.\nMas querendo, estou sempre aberto pra conversarmos.\nFabio Alexandre 18/10/2012 11:57\nEntão queremos sim. rs\nEduardo Vieira 18/10/2012 21:25\nHahahahaha, falou certinho, queremos sim!\nAndré, Não sou numeromaníaco, conheço pessoas que guardam medidas exatas de comprimento de válvulas e seu aumento por dilatação por modelo de motor de cabeça, eu já não lembro os números desse trabalho que citei, mas sim, adoraríamos este texto mais completo (e complexo), alguma coisa sempre lembramos, e ter a referência para consulta (mesmo que apenas para discussões com amigos) é uma dádiva! Sou um que evita falar o que não sabe, e quando números entram em cena, fico quieto pra não soltar besteira, principalmente em áreas técnicas como a engenharia, mas acredito que existe um momento, tanto em tocar bateria quanto ser AutoEntusiasta, mexer com computadores ou pintar um quadro que temos que dar um passo adiante e tentar entender um pouco da técnica envolvida na atividade, pois você sabe, notar que há algo errado e ter suas referências para consultar pode te salvar um dia... Ou todos...\nManda bala no texto quando puder, tentaremos acompanhar com empenho!\nThales Sobral 21/10/2012 16:56\nGostaria de deixar aqui meu apoio à continuidade de artigos técnicos como esse. Sou engenheiro eletrônico, mas gosto muito da parte de mecânica, e essas minúcias me deixam vidrado (principalmente na parte de motor/transmissão/suspensão/aerodinâmica).\nRoad Runner 17/10/2012 21:03\nPost soberbo, digno do selo AAD Quality. Nunca havia pensado no movimento de oscilação que pode ocorrer nas molas e nas próprias válvulas. Se a turma que tem medo de rotação ver esses vídeos, agora sim é que não aceleram de jeito nenhum!\nDuro vai ser controlar a ansiedade pelos próximos posts sobre válvulas...\nGrechejr 18/10/2012 07:23\nAgora eu ri! A "Turma que tem medo de rotação!!" kkkkk\nVerdade, o pessoalzinho do programa de domingo sobre carros ver isso vão dizer pra nunca passar de 2500 RPM.\nVelho da Bengala de Osso 18/10/2012 10:55\nO que destrói qualquer motor é trabalhar fora de sua faixa ideal de rotação. São cupins de ferro tanto os que trafegam a 40 Km/h em 5ª marcha, quanto os que explodem o motor por excesso de rotação. Acham que podem esticar as marchas até 8.000 rpm toda hora que não vai acontecer nada com o motor...\nEsses infelizes fazem a alegria dos mecânicos. Virtude sempre foi o meio termo.\nAndré Dantas 18/10/2012 16:09\nQuerem se arrepiar? Olhem este vídeo.\nEle só não entrou porque já tinha 2 vídeos sobre flutuação de válvula.\nRoad Runner 18/10/2012 21:08\nCaraca! A rotação elevada acaba provocando até a nebulização do lubrificante! Haja engenharia para projetar um sistema que agüente tamanho desaforo...\nRoad Runner 18/10/2012 21:12\nGrechejr e Velho da Bengala de Osso,\nExatamente, tem gente que mal espera o pneu dar uma volta e já tá mandando marcha para cima. Aí o motor que se vire para movimentar a barata...\nAeroman 17/10/2012 21:25\nPost Fantastico! Como bom engenheiro, adoro estes artigos técnicos\nNo proximo tem Willys Knight? Oba :D\nreader 17/10/2012 22:08\naos que não gostam de textos do Auto Entusiastas, ou de alguns autores, sugestão: (não os leiam e fiquem na sua, vão buscar o que agrade, a internet tem muito conteúdo e ninguém é obrigado a ler nada)\nAnônimo 17/10/2012 22:24\nMuito bom o post. Estava justamente batendo cabeça com um problema que não tinha certeza ser válvulas flutuando. Antes disso achei que era falta de centelha em alta rotação (não passava de 5400 rpm) e superdimensionei todo o sistema de ignição sem sucesso. Finalmente resolvi partir para um conjunto de tuchos mecânicos, bem mais leve que os hidráulicos e um novo comando de válvulas, pois colocar molas mais duras estava fora e cogitação pois já estava usando as mais duras que os prisioneiros prensados do cabeçote surportam com segurança. Agora o motor gira bem solto até bater no limitador de giro. Impressionante a diferença.\nLorenzo Frigerio 17/10/2012 22:31\nExistem tuchos hidráulicos "anti-pump up". Melhor que ficar regulando válvulas e aguentando a batedeira.\nAnônimo 18/10/2012 09:28\nVocê pode desabilitar o anti pop-up em:\n- Ferramentas > Bloqueador de Pop-ups > Desativar bloqueador de Pop-ups.\nAndré Dantas 18/10/2012 10:07\nAnonimo, tuchos hidráulicos e molas são pares casados. Se vc usou molas mais duras sem mexer nos tuchos, fica mais fácil o acionamento do came começar descarregando o tucho do que abrindo a válvula, e com isso a válvula inicia a abertura atrasada, fecha adiantada e tem lift insuficiente. O pior é que se não tiver método o preparador se perde. Se ele acertar que o problema está no conjunto de válvulas, ele pode ainda chegar ao diagnóstico errado achando que o comando é pouco bravo.\nTuchos anti-pump up ajudam nisso, mas tem que ser dimensionados pro resto do conjunto.\nRaphael Hagi 18/10/2012 11:44\nEu raramente penso em vender meu Omega 4.1. Nesse contexto, em uma futura retífica, pretendo dar uma alterada no plano original do motor. Nos catálogos dos fabricantes estadunidense é possível selecionar tuchos, molas, comando, balanceiros e etc já "casados" entre si, ou é necessário dominar o assunto para comprá-los adequados ao conjunto?\nNão pretendo mexer demais. Talvez, se for possível, comprar tudo nas medidas da GM mesmo, porém roletados.\nAnônimo 18/10/2012 17:36\nÉ André tenho aprendido muito. Sim as molas estavam mais duras com tuchos originais mas mesmo assim ainda não tinhamos certeza se era excesso de pressão sobre os tuchos originais ou falta de pressão que fazia o sistema flutuar. Quando não se tem claro o objetivo do projeto desde o início acontecem essas coisas. O motor era para ser mais civilizado e com o passar do tempo o foco foi mudando.\nAguardo ansioso o próximo post.\nLorenzo Frigerio 17/10/2012 22:29\nAndré, como você compara uma válvula refrigerada a sódio com uma de aço inox? Para motores americanos, estas são as molas de performance. Válvulas refrigeradas a sódio me parecem mais um equipamento OEM, em que o sódio contrabalança as deficiências de um material de qualidade "mais em conta".\nSeria interessante, se você tiver a informação, abordar a maneira como motores de alta rotação, como os da BMW M3 ou o do Civic VTi, conseguem atingir esses números.\nGrechejr 18/10/2012 07:26\nLorenzo, em motores aeronáuticos as válvulas de escape são refrigeradas com sódio a desde muito tempo atrás, muito mesmo, coisa dos anos 60 já ser totalmente normal. E sempre usando materiais de ponta.\nAndré Dantas 18/10/2012 10:10\nLorenzo, ao contrário. São equipamento praticamente padrão em motores aeronáuticos e em muitos motores náuticos.\nRepare que, pela válvula ser oca, ela é ainda mais frágil que a convencional, maciça. Então a questão não é a de deficiência de material, mas de refrigeração mesmo.\nGrechejr 18/10/2012 12:42\nIsso mesmo... E nome do formato dela é mushroom. E quanto a durabilidade os motores aeronáuticos a pistão geralmente tem previsão de manutenção geral entre 1500 a 2000 horas, então se necessário troca-se a válvula e tudo bem.\nAnônimo 19/10/2012 09:32\nMotores de alta rotação são os das motos.\nFaixa vermelha nos 12.500 giros.\nAnônimo 17/10/2012 22:42\nOs anti pump up são uma boa opção mas ainda assim são bem mais pesados que os sólidos. Não queria mesmo partir para prisioneiros rosqueados e molas mais duras. Não tenho nenhum problema com regular válvulas isso não ocorre com tanta frequência assim.\nLorenzo Frigerio 18/10/2012 13:48\nVocê tem uma outra opção: usar tuchos roletados (hidráulicos ou mecânicos) "retrofit" e molas "beehive". Não sei a qual motor você se refere, mas se você quer fazê-lo "girar", essa é a opção.\nAnônimo 18/10/2012 17:27\nSim, mas a opção de comando com tuchos roletados se beneficiam de poder usar rampas de lobe mais agressivas e molas mais duras com baixo atrito. Veja que mais uma vez caímos no problema de molas mais duras independente dos tuchos serem hidráulicos ou mecânicos. Estou usando a melhores molas que posso usar com o lift que tenho de comando e os prisioneiros prensados do cabeçote de ferro. existe um limite de 280lbs que esses prisioneiros suportam antes de serem sacados do cabeçote pelas molas em alto giro. Por isso optei pela solução mais simples e barata que me garante um sistema mais leve. Com essa configuração o motor massa do 6k rpm tão fácil que não dá nem para notar que o giro está tão alto. O motor é um ford 302. Fazer girar usando molas duplas comando com tuchos roletados válvulas menores com muito lift cabeçote com prisioneiros rosqueados e eixo de balancins no lugar pivôs de bola é o mundo ideal mas aí vem outras limitaçõe$.\nAnônimo 17/10/2012 23:34\nPara o Bob : um dos motivos de você ser um ferrenho defensor do uso de gasolina aditivada é manter as válvulas livres de encrustações que venham a prejudicar o assentamento e mesmo entragar a médio prazo as sedes?\nSe sim, será que com nosso combustível , que pode receber alguns troços que lá fora não admitem, não seria necessário uso de produtos extras , encontrados no comércio( postos e concessionárias)\nAnônimo 18/10/2012 07:59\nPara ser editor ou colaborador do AE, creio que não é necessário ser um Zé Povinho ou um mister simpatia, basta entender muito do assunto, e o Bob, André Dantas e o time inteiro entendem...Então, não há mais o que dizer sobre isto. Sobre o post, não há também muito o que dizer quando na verdade tudo foi explicado pormenorizadamente. EXCELENTE, E AINDA BEM QUE TERÁ SEGUNDA PARTE!\nKlebão 18/10/2012 09:00\nMineirim 18/10/2012 09:33\nFantástico! Mais um excelente post técnico do André Dantas. Excelente didática. Vídeos e imagens interessantíssimos.\nMas, AD, continuo com uma dúvida. Desde que comecei a me interessar por mecânica, não entendo por que a válvula de escape tem que ficar "atrapalhando" a passagem dos gases. Não seria mais eficiente ela abrir fora da câmara de combustão e depois fechar por pressão do comando?\nAndré Dantas 18/10/2012 10:15\nMinerin, veremos mais disso nas outras partes deste artigo, mas posso reforçar o que já foi dito nesta parte.\nUm dos sucessos deste tipo de válvula é que, uma vez que ela esteja fechada, a pressão gerada na queima da mistura empurra a cabeça da válvula ainda com mais força contra sua sede, e ajuda a válvula a vedar. Isso alguns especialistas chamam de "efeito comporta", porque ela é usada nas comportas de barragens, por exemplo.\nQuando vc inverte a ação da válvula, a força de pressão é exercida no sentido de abrir a válvula, e geralmente isso leva a uma perda de eficiência de vedação da válvula.\nSilvercharles 18/10/2012 09:47\nÓtima aula de mecânica. Parabens!... Gostaria de saber se esse comportamento do sistema de válvulas é igual para motores diesel.\nAndré Dantas 18/10/2012 10:18\nSilvercharles, o sistema de válvulas do motor Diesel é quase idêntico ao do motor Otto, e compartilha com ele muitas das deficiências contadas nesse artigo.\nHá algumas diferenças em função da própria diferença de funcionamento dos motores, mas isso fica pra um outro artigo.\nLuciano Ferreira Martins 18/10/2012 10:13\nHá alguma explicação para a sede das válvulas em em motor alimentado com GNV se desgastar mais intensamente que o combustível líquido?\nAndré Dantas 18/10/2012 10:22\nO primeiro ponto está na taxa de compressão. O GNV exige uma taxa ideal próxima da dos motores Diesel pra uma queima eficiente. Quando se usa um motor com taxa para gasolina, álcool ou flex, a taxa é baixa para o GNV. Assim, os gases queimados saem mais quentes do que deveriam.\nO gás não possui componentes que em algum instante tenha características de lubrificação para as partes móveis do cabeçote e isso também compromete sua durabilidade.\nLuciano Ferreira Martins 18/10/2012 10:34\nE como fica no caso do motor fire usado pela Fiat no Siena Tetrafuel?\nSergio S. 18/10/2012 11:43\nBom dia André Dantas,\nParabéns pela matéria, que além do ótimo conteúdo, está bastante didática e muito bem escrita.\nEstava mesmo sentindo falta deste tipo de leitura pois eu sou simplemente apaixonado por textos técnicos deste nível.\nEm tempo: Você vai falar sobre o sistema que usa eletroválvulas, com abertura controlada, que eliminam a borboleta de aceleração ?\nAndré Dantas 18/10/2012 16:02\nSérgio, vou falar sim, mas muito superficialmente, infelizmente.\nMuito do que já foi feito, principalmente nos tempos mais recentes, é segredo de fábrica e pouca coisa concreta saiu nesse tempo todo.\nO que eu posso te adiantar é que esse sistema vem sendo tentado desde 1928 e nunca teve sucesso.\nHá também uma versão dele onde o sistema eletromagnético é substituído por um acionamento piezoelétrico, que também não teve sucesso.\nSergio S. 19/10/2012 09:58\nRealmente, faz anos que não ouço falar deste sistema. É uma pena né? Acredito que se vingasse seria um grande salto na evolução dos motores a conbustão interna.\nAnônimo 18/10/2012 12:08\nBob, seja você mesmo. Continue assim. Não é à tôa que o Autoentusiastas é sucesso. Manter um blog é para poucos. Coragem de expor o que sabe e o que vivenciou, para muito poucos. Henri Poincaré, matemático francês falecido em 1912 dizia: "Duvidar de tudo ou crer em tudo são duas soluções igualmente cômodas, que nos dispensam, ambas, de refletir". Fica o meu recado para os chatos de plantão.\nMartin 18/10/2012 14:28\nAjuda a entender alguns detalhes que estou vendo no cabeçote da minha motocicleta, que estou reformando.\nNão havia pensado que o giro das válvulas fosse provocado pela "torção" das molas, para mim, este giro era causado pelo desalinhamento do ponto de toque do balancim com a haste da válvula.\nVai falar algo sobre "acabamento" dos dutos de admissão e escape, turbulência e efeitos na obtenção de potência?\nAndré Dantas 18/10/2012 15:58\nMartin, existem motores onde o desalinhamento entre o balancim e o centro da válvula é proposital para fazer a válvula girar. O caso mais famoso é o do motor VW ar (Fusca, Kombi).\nFazer a válvula girar é até bom.\nSe a válvula sofre um dano na superfície de contato com a sede, e não gira, ela vai ficar "martelando" a sede e vai imprimir um defeito reflexo nela. Esse reflexo vai aumentar mais o defeito da válvula, que vai incrementar o reflexo na sede, até que a capacidade de vedação sa sede seja afetada. Isso ocorre relativamente rápido.\nQuando a válvula gira, esse defeito vai sendo batido ao longo de toda a sede. Na sede ficam marcas indeléveis do defeito da válvula, enquanto o defeito vai sendo aplainado, mantendo a capacidade de vedação.\nO ruim da válvula girar é ela girar em flutuação, porque aí ela vem dando pancada na sede, o que destrói ambas.\nSobre acabamento de dutos eu tenho um projeto de matéria sim, mas vai ser quando for falar em coletor de admissão, porque isso não tem a ver apenas com o transporte de massa, mas também tem a ver com a propagação de ondas. Isso é assunto pra um artigo completamente à parte.\nGrechejr 18/10/2012 17:08\nPutz, estou ficando mais ansioso agora....\nComo uma colega disse acima, gosto muito de ler posts desse nível técnico.\nDaniel San 18/10/2012 15:56\nAndré,só posso agradecer pelo conhecimento disponibilizado para todos nós,leitores. Quanto aos motores de aviação,na 2ªGuerra,a Napier desenvolveu o motor Sabre com 16 cilindros em H para o caça Hawker Tempest,que,segundo consta,não possuía válvulas e era um motor bem problemático.\nAndré Dantas 18/10/2012 16:12\nDaniel, aguarde a próxima parte!\nAnônimo 18/10/2012 17:00\nTanta discussão besta fora do propósito do post e nada sobre a postagem. Perder tempo com coisas que não agregam tem feito parte da burrice humana.\nApesar de já conhecer uma parte do assunto, me foi novidade os dados de temperatura na válvula de escape e os vídeos. Já estou ancioso para os próximos.\nAnônimo 18/10/2012 19:24\n"AnCiedade" também faz parte da burrice humana. Infelizmente.\nHelcio 18/10/2012 23:54\nMuito bom seu post, e em tempo, sua clareza e habilidade em redigir: consegue expor de modo simples assuntos que são complexos p/ muitos !!\nRafael Felgueiras 19/10/2012 13:15\nObrigado pelo post André! Simplesmente Excelente!\nPatrick 19/10/2012 19:45\nAndré, além do post sobre coletores, não esqueça do post sobre suspensões, hehehe!!!!\n1989_renato 20/10/2012 01:12\nPara quem curte motores e seu funcionamento esse tipo de postagem é um prato cheio, como tudo quando o assunto é motor as válvulas não fogem a regra, ganha-se em um ponto e perde-se em outro, realmente não me cabe outra palra quanto a essa postagem, para um amante de mecânica como eu é simplesmente fantástico...\nAnônimo 06/12/2012 15:10\nSimplesmente perfeito! Agora sim eu entendi o porquê das válvulas de admissão serem maiores que as de escape. Viciei nesse site. Parabéns! André Luís Damião Barbosa (Aluisdb)\n▼ 2012 ( 410 )\n▼ Outubro ( 35 )\nALGUNS CÂMBIOS MANUAIS QUE MERECEM SER LEMBRADOS\nVAI COMPRAR UM OPEL 209 OU PEUGEOT CRUZE?\nBMW Z1, UM PROJETO NOTÁVEL\nFLASHES DO 27° SALÃO INTERNACIONAL DO AUTOMÓVEL DE...\nDAS PISTAS PARA AS RUAS, SCHUPPAN-PORSCHE\nRENAULT SANDERO PRIVILÈGE, NO USO\nQUANDO UMA AUTORIDADE DE TRÂNSITO ENLOUQUECE\nO MUNDO (MUITO LOUCO) DAS VÁLVULAS – 2ª PARTE\nA AMBULÂNCIA DOS GALAXEIROS\nBEST CARS ANO 15\nPUMA GT, A PRIMEIRA FERA DA PUMA\nOS DIFERENTES CAMINHOS DA DISPUTA TECNOLÓGICA DE L...\nKAWASAKI VERSYS 650 TOURER, BOA COMPANHEIRA\nA BALEIA: MOBY DICK FAZ 161 ANOS\nACHAR A V/1000\nGOVERNO DECRETA FIM DO CARRO FLEX\nPEUGEOT 408 GRIFFE THP, MOTOR NA MEDIDA CERTA\nEXTERMÍNIO EM 2014 II\nTOP 5: SUPERCARROS QUE EU GOSTARIA DE DIRIGIR\nKOMBI: UMA FESTA AMBULANTE\n"SINTA SAUDADE DO ÔNIBUS"\nMELHOR PERDER UM MINUTO NA VIDA...\nVOLKSWAGEN AMAROK AUTOMÁTICA, NO USO\nEXTRA: AUTOMOBILISMO BRASILEIRO PERDE CASTRINHO\nACREDITE SE QUISER: PNEUS ERRADOS EM VEÍCULO POLICIAL\nINDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA: DEFINIDO O REGIME\nBMW 528i: MOTOR PEQUENO, POTÊNCIA DE SOBRA\nTRINTA ANOS: CHEVROLET MONZA\nFIAT PUNTO T-JET 2013, NO USO\nLEXUS TERÁ AQUI O SUCESSO QUE TEVE NOS EUA?


Engenheiro civil garante que um gerente de projeto eficaz pode evitar prejuízos na construção ou na reforma de uma obra | Kennedy em Dia\n31/03/2021 às 14h00min - Atualizada em 31/03/2021 às 14h20min\nEngenheiro civil garante que um gerente de projeto eficaz pode evitar prejuízos na construção ou na reforma de uma obra\nO gerenciamento de projetos envolve a coordenação eficaz de diversos recursos que atendem a padrões pré-estabelecidos de prazo, custo, qualidade e risco\nO setor da construção civil destaca cada vez mais a importância do gerenciamento de projetos de uma obra desde o planejamento até a entrega final bem-sucedida, segundo a Project Management Institute - PMI, instituição internacional sem fins lucrativos que associa profissionais de gestão de projetos. De acordo com a instituição, estima-se que cerca de 22% da economia global anual é criada por meio de projetos de capital atrelados ao setor de engenharia, e neste tipo de projeto, sabe-se que planejamento e o acompanhamento é de fundamental relevância ao setor.\nO engenheiro responsável pelo gerenciamento de projetos na construção civil ajuda a impulsionar a eficiência de uma obra, prevenindo atrasos, coordenando os trabalhadores e mantendo tudo dentro do orçamento planejado, informa Gustavo Garib Iyda, graduado no curso de engenharia civil pela University of South Florida. “Por ter um conhecimento profundo do fluxo dos projetos de construção e de como produzir o resultado predefinido, os engenheiros de obra são capazes de garantir que cada grupo envolvido em um projeto de construção esteja operando da forma mais eficiente possível durante toda a duração do projeto”, explica Gustavo.\n“A principal atribuição de um gestor de obras é conciliar prazo, custo e qualidade. Assim, é ele quem deverá garantir que a obra seja concluída dentro do prazo, respeitando o orçamento previsto e atendendo aos padrões de qualidade exigidos pelo cliente”, avisa o engenheiro.\nUm grande componente que torna um projeto de construção bem-sucedido, de acordo com o engenheiro, que tem certificação de PMP (Profissional de Gerenciamento de Projetos), Scheduling Bootcamp Training e Certificação de Fundamental Engineering (FE), é a comunicação entre as várias partes interessadas, a qual é facilitada com a presença do gerente do projeto. Ou seja, ele é o responsável pela boa comunicação essencial nesse setor, evitando atrasos onerosos ou mesmo entendimentos distorcidos e imprecisos da realidade, que reflete na satisfação do proprietário.\n“A comunicação entre o proprietário e a equipe de gerenciamento do projeto faz parte do primeiro nível de comunicação. E um aspecto importante do trabalho desse profissional é o de facilitar a comunicação entre os diferentes grupos envolvidos, isso inclui a comunicação entre as equipes de projeto e arquitetura, bem como entre os subcontratados. Ou seja, é o gerente de construção que identifica as áreas onde o fluxo de informações estagnou, garantindo a solução e evitando atrasos dispendiosos, que podem ser causados por conta disso”, declara Iyda, com experiência na liderança de projetos com subcontratados, equipe de design e na supervisão de equipe técnica, garantindo que os projetos sejam concluídos no prazo, dentro do orçamento e de acordo com as especificações determinadas pelo cliente e arquiteto.\nNa pesquisa realizada pelo Project Management Institute (PMI), foi constado que as organizações gastam cerca US$ 109 milhões para cada US$ 1 bilhão investido em projetos, devido ao mau desempenho do empreendimento. Em contrapartida, organizações de alto desempenho, aquelas com gerente de projetos, concluem ao menos 80% dos projetos de acordo com o que foi planejado, dentro do prazo e do orçamento.\nConforme o especialista, os engenheiros de construção, além de tudo, têm a experiência prática em canteiro de obras, tornando-se conhecedores de materiais de construção. “Esse conhecimento, junto com os fundamentos de design, gerenciamento de projetos de construção, planejamento de construção e dos códigos de construção locais, estaduais e federais, fazem dele um profissional completo”, diz Gustavo.\n“Os engenheiros de obra nessa área, também são especialistas em princípios de engenharia de fundações, geotecnia, planta baixa, projeto arquitetônico e técnicas de construção. Uma boa obra nunca deixa de ter um gerente de construção qualificado”, conclui o engenheiro Gustavo Garib Iyda, que também tem experiência em desenvolvimento e aplicação de políticas, de segurança de projeto, assim como em desenvolvimento de logística para projetos de sucesso.


MARAVILHA! American Horror Story é RENOVADA por mais 3 temporadas\nAmerican Horror Story é renovada por mais 3 temporadas\nHomeTodos os postsNoticiasAmerican Horror Story é renovada por mais 3...\nNoticias, Séries on 9 de janeiro de 2020 Lúcio de Oliveira\nO FX solidificou o futuro de sua série original mais assistida.\nA rede básica de TV a cabo, entregou uma renovação de mais três temporadas para American Horror Story. A renovação leva o drama produzido por Ryan Murphy e Brad Falchuk até sua 13ª temporada e chega quando o trabalho na temporada 10 está em andamento para uma estreia em 2020.\n“Ryan e Brad são os mestres indiscutíveis da TV de terror, tendo criado a série limitada antológica com American Horror Story e sustentando seu sucesso por quase uma década como a série mais bem cotada da FX”, disse o presidente da FX, John Landgraf. “AHS apresentou uma variedade de atores premiados desde o primeiro dia e agradecemos as contribuições de todos, incluindo Ryan, Brad e outros produtores executivos Tim Minear, James Wong, Alexis Martin Woodall e Bradley Buecker, os roteiristas, diretores, elenco e equipe de filmagem de cada novo e inesquecível episódio de American Horror Story .”\nA notícia chega depois que Murphy deu a entender que a próxima 10ª temporada poderia ser o fim do caminho para o programa que ajudou a lançar a antologia sazonal moderna e depois que o prolífico produtor se separou de sua casa de longa data com a 20th Century Fox TV.\nA renovação a longo prazo de AHS é a segunda desta natureza da franquia. O drama, que apresenta uma lista rotativa de estrelas – geralmente incluindo a favorita de Murphy, Sarah Paulson, é uma pedra angular da formação original da FX e um dos poucos shows restantes de Murphy. O escritor, diretor e showrunner mudou seu acordo geral para a Netflix (em um pacífico pacote de US $ 300 milhões) e tem a terceira parte da antologia ganhadora do Emmy American Crime Story que vem este ano (com um tema de Monica Lewinsky) e sua outra antologia, Feud – apresentada por Minear – está efetivamente morta depois que os planos para uma edição do segundo ano foram descartados.\nQuanto à AHS , a franquia durante nove temporadas alcançou em média 9,8 milhões de telespectadores por episódio, considerando todas as plataformas lineares e não lineares (por FX). Coletivamente, a rede diz que seu público total é superior a 1 bilhão de telespectadores em seus 103 episódios. O show também foi um dos queridinhos dos prêmios, recebendo 95 indicações ao Emmy e levando 16 vitórias. Ainda não foram disponibilizados um tema e data de estreia para a 10ª temporada.\nAves de Rapina | Arlequina reúne o time em novo trailer oficial\n3ª temporada de Magnum PI ganha data de estreia


Aurora - Coleção Histórias Encantadas - livrofacil\nUm livro lindo que traz a história da princesa clássica, Aurora. Aurora, ao nascer, foi entregue por seus pais aos cuidados de três bondosas fadas. Na tarde em que celebrava o seu décimo sexto aniversário, ela, como de costume, foi passear na floresta, levando consigo uma cesta para colher flores e frutas. No caminho, a jovem parou para cantar com os esquilos, coelhos e pássaros que pararam para ouvi-la. Mas havia mais alguém a ouvindo. Era um belo jovem que ficou encantado por sua bela voz. Eles se olharam e se apaixonaram à primeira vista. Porém, Malévola estava escondida no castelo e quando viu Aurora, fez com que a terrível maldição se tornasse realidade. A princesa adormeceu profundamente e só despertaria se recebesse um beijo de amor.Enquanto Aurora dormia, as fadas levaram o rapaz ao castelo. Ele beijou Aurora e ela despertou e teve uma linda surpresa: o seu amor era o príncipe Filipe! Em formato especial, cartonado, para manuseio fácil das crianças, este livro será de grande estímulo para leitura nos primeiros anos de alfabetização. Além disso, traz na capa a princesa Aurora para destacar e brincar enquanto lê.


Publicado em 12 de fevereiro de 2018 por inovesuaobra\nSe você acha que é o único profissional que já não aguenta mais trocar o pneu da carriola, ficamos felizes em te contar que você achou errado: ninguém mais, no mundo, tem paciência para essa mão de obra!\nO problema é que, quando feito de materiais comuns, o pneu da carriola é desenvolvido justamente para ter uma vida útil X e, depois, acabar nos dando trabalho e despesa. O pior é quando isso acontece bem no meio da obra…\nE não adianta nada achar que, por ser apenas um em um carrinho de mão, esse item pode ser econômico até quando precisa ser trocado: o pneu da carriola não é uma das coisas mais baratas do mercado de construção civil e pode, inclusive, te fazer gastar além do valor que você já paga por ele, uma vez que, para trocá-lo, você vai precisar utilizar minutos ou horas de seu trabalho.\nE, como todo pedreiro sabe, tempo é dinheiro!\nPara trocar o pneu da carriola de um jeito mais rápido que o convencional, tirando só a câmara de gás, mas mantendo o pneu intacto, os passos são os seguintes:\nVirar o carrinho de mão ao contrário;\nRetirar o pneu segurando na extremidade e puxando o pino ou parafuso que prende seu eixo à carriola – etapa que pode necessitar de lubrificante e alicate caso o eixo esteja enferrujado por uso;\nRetirar o pneu do aro através de uma chave de fenda que vai levantar de maneira bem delicada as bordas para que nem o aro e nem o pneu sejam danificados no processo;\nEmpurrar a haste da válvula do pneu pelo aro;\nRetirar a câmara de gás gasta e colocar a nova;\nRecolocar o pneu no aro;\nEmpurrar a haste da válvula pela abertura;\nEncher a válvula de ar;\nColocar o pneu cheio de volta no carrinho;\nPrendê-lo com um parafuso.\nEsses são dez passos básicos de como trocar o pneu da carriola e temos certeza que você já sentiu sono no meio do processo. Afinal, é um trabalho braçal, pouco atrativo, que gasta tempo, que tira seu foco do serviço a ser feito e que, consequentemente, compromete a qualidade da sua obra.\nMas, então, como fazer?\nAposte em tecnologia para escolher o pneu da carriola\nJá que sentar e chorar não é a solução, o jeito é resolver o impasse do pneu da carriola de uma vez por todas: colocando no carrinho um pneu que não fura e nem murcha.\nDe tão óbvio parece até mentira, mas pode confiar: a Flexborder entendeu essa dor terrível dos pedreiros em ter que resolver esse problema no meio da obra e desenvolveu o pneu da carriola mais interessante do mercado.\nFeito de maneira ecologicamente correta, o Pneu Flexborder é muito resistente, podendo suportar até 100kg, e não fura, não estraga e nem murcha durante sua vida útil, que é de 200km. Haja obra para bater essa primeira meta de revisão, hein!\nOu seja: além de não ter mais que gastar seu próprio tempo trocando o pneu da carriola, porque esse não vai te dar esse aborrecimento, você ainda vai reduzir consideravelmente seus custos com um novo pneu sempre que o seu dá problema.\nIsso sem contar que você vai inovar na obra de duas maneiras diferentes: por ele ser ecologicamente correto, ou seja, respeitar as taxas de emissão de gases para sua confecção e não se utilizar de matéria-prima não renovável, e por você não gerar mais lixo no meio ambiente comprando vários pneus que não poderão ser reaproveitados no futuro.\n“Mas esse pneu da carriola que vocês estão sugerindo é mais caro que os do mercado!”.\nRealmente ele não é tão barato quanto os outros: na loja Inove sua Obra ele custa pouco menos de sessenta reais. Contudo, pense a longo prazo: você vai fazer um único investimento para muitos e muitos quilômetros de uso.\nOu seja: na ponta do lápis, ele vai sair bem mais barato do que todos os outros.\nEstá pronto para desfrutar da melhor tecnologia possível e não trocar por um longo tempo o pneu da carriola? Então pode contar com a Flexborder e com a loja Inove sua Obra!\nCom a tag pneu de carriola\n10 Ferramentas que todo azulejista deveria ter


Hotéis em Barra do Piraí | Pesquise e compare ótimas ofertas no trivago\nHotéis em Barra do Piraí, Brasil\nPesquise entre todos os hotéis online em Barra do Piraí\nEncontre um hotel barato em Barra do Piraí!\nHotel Fazenda Parador Maritacasofertas a partir de R$1.059\nO Hotel Fazenda Parador Maritacas foi concebido e projetado para proporcionar uma experiência única de diversão e relaxamento aos seus hóspedes. Inserido em área de 2.500.000 m², com trilhas, montanhas, rio e açudes, garante espaço para todas as brincadeiras e atividades de lazer e entretenimento também para os muito pequenas. O Hotel é aconchegante nas suas 38 suítes e generoso nos seus espaços comuns e jardins. Divertido para aproveitar com os filhos e gostoso para relaxar ao longo do dia. Toda uma estrutura, a disposição do hóspede: Restaurante, Bares, Fazendinha, Piscina Térmica, Maritacas Teen, Tirolesa, Academia, Quadra de Tênis, Paintball, Maritaquinhas, e completamente preparado para eventos corporativos. mais\nArvoredoofertas a partir de R$629\nHotel Arvoredo Barra do Piraí\nMantendo as características da Fazenda Santa Maria (uma autêntica fazenda histórica do Ciclo do Café), o Hotel Fazenda Arvoredo foi inaugurado em 1991 adaptando seu quadrilátero funcional às exigências da hotelaria moderna. A hospitalidade é uma tradição que remonta ao século XIX, quando os viajantes, comerciantes, naturalistas e cronistas tinham pouso certo e experimentavam as regalias de uma casa que se esmerava na arte de bem receber.Simples como as boas coisas da vida! Percorrer os 2km de estrada de terra que separam o asfalto da fazenda, sentindo o cheiro do mato verde, ouvindo o som dos pássaros e se deparar com o elegante casarão em meio à mata é encontrar a paz necessária para viver a plena felicidade de estar de férias. O Hotel Fazenda Arvoredo foi criado para oferecer alegria, tranquilidade e aventura numa autêntica fazenda histórica do ciclo do café.Uma equipe de profissionais preparada para receber bem. Aqui a gentileza dos nossos colaboradores aliada à alegria dos recreadores propõem a descoberta de momentos inesquecíveis, livres e simples como as boas coisas da vida. Natureza exuberante, culinária artesanalmente cuidada e liberdade para ser feliz!Venha para o Arvoredo mais\nVale do Café Hostel e Suítesofertas a partir de R$136\nHotel Vale do Café Hostel e Suítes Barra do Piraí\nCom arquitetura original e preservada do Século XIX, o Hostel Vale do Café proporciona uma verdadeira volta ao passado. Ideal também para desfrutar da paz e tranquilidade de Ipiabas, um verdadeiro refúgio da natureza em meio ao Vale do Café. O Hostel Vale do Café tem excelente localização, a pouco mais de 2 horas do Rio de Janeiro, estando ainda a menos de 15 minutos de Conservatória e cerca de 25 minutos do Parque Aquático Aldeia das Águas. Próximo de Barra do Piraí, Vassouras e Valença, propicia ao visitante conhecer as fazendas históricas do Vale do Café, suas belas histórias e arquiteturas deslumbrantes. mais\nFlat Quartier Das Águas - Parque Aldeia Das Águas\nHotéis em Rio de Janeiro 15959 Hotéis ofertas a partir de R$25\nHotéis em Ilha Grande 278 Hotéis ofertas a partir de R$30\nHotéis em Paraty 2174 Hotéis ofertas a partir de R$71\nHotéis em Petrópolis 724 Hotéis ofertas a partir de R$71\nHotéis em Angra dos Reis 1090 Hotéis ofertas a partir de R$69\nHotéis em Cabo Frio 2809 Hotéis ofertas a partir de R$66\nAtrações - Barra do Piraí


Ferramentas para marcenaria em casa: o que não pode faltar? - Promobit\nFerramentas para marcenaria em casa: o que não p...\nFerramentas para marcenaria em casa: o que não pode faltar?\nListamos oito ferramentas para marcenaria essenciais para trabalhar projetos simples em casa e adicionamos outras dicas se a ideia é se aperfeiçoar ainda mais.\nQuem quer começar a trabalhar projetos simples em casa ou consertar e montar móveis sem precisar de ajuda tem que contar com ferramentas de marcenaria. Elas vão ajudar a colocar e tirar parafusos sem dificuldade, fazer com que o resultado final não fique torto e, de quebra, você ainda vai aprender algo novo e economizar uma grana por não ter que chamar alguém para fazer o serviço.\nPensando nisso, reunimos oito ferramentas para marcenaria essenciais para trabalhar projetos simples em casa e, ao final, falamos sobre algumas outras que vão te ajudar ainda mais se você quiser se aperfeiçoar um pouco.\nLeia mais:Ferramentas para jardinagem: o que é essencial para começar?\nFerramentas para marcenaria em casa\nEssas são as ferramentas essenciais para você ter em casa ou no apartamento e não passar nenhuma dificuldade, além de, com elas, conseguir fazer alguns trabalhos manuais mais simples.\nItem essencial para ter em casa, a furadeira serve para diversos reparos e projetos pequenos: pendurar um quadro decorativo ou um porta-objetos na cozinha, como porta-copos ou porta-xícaras, por exemplo. Ela é utilizada para criar furos nas paredes, madeira, alumínio e outras superfícies.\nExistem tipos diferentes de furadeiras, mas não se preocupe porque não é difícil escolher a que você deve ter em casa. Recomendamos o uso da furadeira portátil, que pode ser transportada de um lugar para o outro facilmente. É importante ainda que essa furadeira funcione por meio de uma bateria e não na tomada, para que você não tenha que se preocupar com extensões para alcançar lugares distantes.\nQuando você adquirir a sua furadeira para fazer os reparos, vai perceber que ela vem com um conjunto de brocas, essenciais para o funcionamento do produto. As brocas são encaixadas na ponta da furadeira (chamada de mandril) e fazem pressão na superfície onde será feito o furo.\nElas giram de acordo com a velocidade do motor da furadeira e podem ser feitas de diferentes materiais e tamanhos: você deve usar uma broca diferente de acordo com o diâmetro que quer que o furo tenha. Para saber quais escolher e comprar separadamente, confira nosso texto sobre os tipos de broca para furadeira.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Furadeira em promoção?\nO martelo é usado para bater tachas ou pregos pequenos, principalmente para montar móveis e estruturas de madeira. Ele deve ser pequeno.\nA estrutura de um martelo conta com um cabo de madeira comprido, que vai te ajudar a pegá-lo e manuseá-lo melhor, de forma que você consiga controlar a força necessária para martelar de acordo com o tipo de prego ou material; e uma cabeça com duas pontas: a circular para martelar e a outra, com uma fenda e pontas, para extrair pregos.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Martelo em promoção?\nAssim como no caso da furadeira, existem diversos tipos de chave de fenda, mas no seu kit de ferramentas para marcenaria em casa você só vai ter que se preocupar com duas: a tradicional, que tem a ponta estreita e achatada, para parafusos com sulco único, em linha reta; e a chamada Phillips, que tem formato de fenda cruzada, lembrando uma cruz. Para cada tipo diferente de sulco de parafuso, você vai usar uma chave de fenda.\nA chave é essencial para pregar parafusos, seja para montar um móvel, como um rack, ou fabricar o seu próprio, além de outros tipos de produtos, como uma cadeira gamer.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Chave de Fenda em promoção?\nE uma parafusadeira?\nUma parafusadeira seria uma substituta para a chave de fenda, mas nós não recomendamos que você realmente substitua o material e sim, se achar que deve se aperfeiçoar, trabalhe com os dois produtos.\nIsso porque, mesmo que com a parafusadeira a ação de parafusar e desparafusar fique mais fácil e prática e você consiga controlar a força para cada parafuso, pode acontecer de você acabar alargando o furo e prejudicando a superfície ao invés de usar uma chave de fenda com mais calma. Por isso, tente utilizar a parafusadeira para trabalhos mais robustos e, quando for algo simples, como um móvel pequeno, use a chave de fenda.\nFalamos da furadeira lá em cima e agora especificamos sobre a parafusadeira, mas também existe um modelo que é os dois produtos ao mesmo tempo. Bastante versáteis, existem furadeiras parafusadeiras para uso doméstico e você pode escolher uma do tipo para facilitar os trabalhos dentro de casa.\nElas proporcionam perfuração em concreto, madeira e metal ao mesmo tempo em que conseguem desparafusar parafusos. Algumas contam com uma base para melhorar a empunhadura e outras têm cabo para ser ligado na tomada.\nMelhores parafusadeiras para comprar em 2020\nVale a pena comprar uma parafusadeira?\nO alicate universal é uma peça coringa nas ferramentas para marcenaria em casa que você deve ter. Ele oferece um bom custo benefício, pois em um mesmo produto você vai ter a função do alicate de bico e de pressão. Isso significa que ele serve para diversas tarefas, como cortar materiais, flexionar, entortar, endireitar, agarrar, etc. É ótimo para fios e acabamentos, além de servir para apertar parafusos e porcas.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Alicate Universal em promoção?\nRégua ou trena\nPara ajudar a medir o comprimento e a largura de qualquer superfície, móvel, cômodo. Pode ser usada tanto para medir o espaço de um produto e um local antes de a compra ser finalizada ou, por exemplo, o espaço de um espaço decorativo para comprar metros de papel de parede.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Trena em promoção?\nO lápis de carpinteiro serve para fazer marcações nas superfícies, seja madeira, parede ou PVC, por exemplo. Ele é mais grosso e mais forte do que os lápis comuns e vai te ajudar a fazer reparos mais precisos.\nImagine que você quer furar a parede para pendurar um cabideiro. É importante marcar com o lápis onde exatamente deve ser feito o furo depois de ter medido a altura em que o cabideiro deve ficar em relação ao chão.\nPara pequenos trabalhos em casa, você não precisa começar as atividades com uma escada plataforma, aquelas totalmente dobráveis e reclináveis que também funcionam como andaime. Uma escada simples de três degraus já vai ser suficiente para que você consiga trocar uma lâmpada, a resistência do chuveiro, pendurar um pisca-pisca, etc.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Escada em promoção?\nPor fim, é importante ter pincéis e rolos em casa, mas não só para pintura. O pincel vai ajudar a remover o pó e os resíduos de lugares menores e frestas mais difíceis, por isso vai ser um grande aliado na hora de limpar tudo depois de terminar.\nPara se aperfeiçoar: ferramentas para marcenaria adicionais\nAs ferramentas a seguir não são exatamente essenciais para começar, mas são bons adicionais para você se aperfeiçoar ou ter menos trabalho ainda no momento de fazer reparos em casa.\nSerra de tico-tico\nA serra de tico-tico serve para cortar madeira de forma rápida e sem esforço. É interessante se você quiser fazer uma estante de livros, CDs, DVDs ou jogos em mídia física de forma personalizada, por exemplo.\nLeia mais:Quais as vantagens em ter uma serra tico-tico?\nEsse produto também pode ser usado em plástico, alumínio, cerâmica e azulejos. Os cortes feitos podem ser retos em até 45 graus ou de forma mais precisa, com curvas e outras formas detalhadas.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Serra Tico-Tico em promoção?\nMini plaina ou lixadeira orbital\nVão ajudar a lixar paredes, portas e outras superfícies de maneira mais rápida e prática, além de você ter que fazer menos esforço para isso. Sem um produto do tipo, as pessoas costumam usar tiras de lixas comuns, que vão exigir completo esforço dos braços.\nLixar o material é essencial, pois seria como uma preparação antes de passar a tinta, verniz ou qualquer produto. Além disso, essa ação faz eliminar possíveis riscos, sujeiras que não saem mais com lavagem, entre outros, e dão melhor acabamento.\nQuer receber avisos sempre que aparecer Lixadeira Orbital em promoção?\nEssa ferramenta ajuda a manusear, colocar e retirar do lugar objetos maiores, como registros, torneiras e encanamentos no geral. Ela é totalmente ajustável, por causa de uma mola, por isso é possível encaixá-la no material de forma segura, sem que você se machuque se precisar fazer força demais (ela não vai escapar, porque vai se prender bem ao material).\nQuer receber avisos sempre que aparecer Chave Inglesa em promoção?\nAgora que você já sabe quais são as ferramentas para marcenaria que você não pode deixar de ter, dê uma olhada nas nossas promoções de itens de construção e reforma! Use um cupom Americanas ou cupom Submarino para pagar mais barato!\nRelógio de Pulso WSD60C WISHDOIT


Nova lei para o Mandado de Segurança Criminal - Colunas | Carta Forense\nPROCESSO PENAL Nova lei para o Mandado de Segurança Criminal\n03/08/2009 por Luiz Flávio Gomes\nEm meados de julho de 2009 o Senado Federal aprovou várias alterações ou inovações legislativas. Uma vez concluída a redação final, os vários projetos foram encaminhados ao Presidente da República, para efeito de sanção e publicação. Estamos, neste momento, aguardando a vigência de tais leis. Dentre as matérias aprovadas acha-se o mandado de segurança (individual e coletivo, para uso no âmbito civil ou criminal). O novo texto legal revogou expressamente a provecta Lei 1.533/1951, assim como outros diplomas legais que cuidavam do tema no Brasil. No âmbito criminal continua sendo possível o uso do mandado de segurança. Vejamos:\nConceito e finalidade: o mandado de segurança configura remédio constitucional para combater a ilegalidade ou o abuso de poder. Conta com natureza jurídica de uma ação, mais precisamente ação de rito sumaríssimo, que visa a proteção de direito líquido e certo não amparado por habeas corpus ou habeas data, quando o responsável pela ilegalidade ou abuso for autoridade pública ou agente de pessoa jurídica no exercício de atribuição do Poder Público.\nExecutoriedade da ordem: o mandado de segurança é uma ação de conhecimento com claríssimo acento mandamental, ou seja, a determinação do juiz (a ordem dada pelo juiz), caso reconheça a ilegalidade ou o abuso de poder, é de executividade ou executoriedade imediata (sem necessidade de processo específico para isso ou mesmo a abertura de qualquer outra fase processual). O que fica mandado pelo juiz deve ser cumprido prontamente pela autoridade coatora (sob pena de desobediência - CP, art. 330).\nLegislação: o fundamento constitucional do mandado de segurança encontra-se previsto no art. 5.º, LXIX, da CF ("Conceder-se-á mandado de segurança para proteger direito líquido e certo, não amparado por habeas corpus ou habeas data, quando o responsável pela ilegalidade ou abuso de poder for autoridade pública ou agente de pessoa jurídica no exercício de atribuições do Poder Público") .\nO diploma legal anterior fundamental que cuidava do tema era a Lei 1.533/51. Essa lei, vindo a sanção presidencial e publicação do novo texto legal, será expressamente revogada (assim como revogadas serão outras disposições legais correlatas).\nDireito líquido e certo: o mandado de segurança só ampara direito líquido e certo, ou seja, direito comprovável documentalmente sem necessidade de instrução probatória. O impetrante do mandado de segurança deve ter o cuidado de juntar todos os documentos pertinentes à ilegalidade ou abuso de poder (ato de autoridade, documentos que motivaram esse ato de autoridade etc.).\nAto de autoridade: só cabe MS contra ato de autoridade ou de agente público (nunca contra particular em função privada). Em regra impetra-se o mandado de segurança contra autoridades do Poder Executivo. Mas nada impede o seu uso também contra outras autoridades, incluindo-se as do Judiciário. O mandado de segurança, como se vê, diferentemente do que acontece com o habeas corpus, só pode ser manejado contra ato de autoridade. Este último remédio constitucional, como sabemos, também é cabível contra ato de particular (HC contra o dono ou gerente de um hospital, por exemplo, que não quer deixar o paciente sair de suas dependências).\nSujeito passivo da relação processual é a autoridade coatora, que praticou o ato em nome do Estado. Não cabível mandado de segurança contra ato de particular, quando esse particular está no exercício de função privada. Não importa qual seja a autoridade, nem sua categoria nem as funções que exerça. Nos termos do § 1º do art. 1º acima referido "Equiparam-se às autoridades, para os efeitos desta Lei, os representantes ou órgãos de partidos políticos e os administradores de entidades autárquicas, bem como os dirigentes de pessoas jurídicas ou as pessoas naturais no exercício de atribuições do poder público, somente no que disser respeito a essas atribuições".\nO § 2º exclui do mandado de segurança "os atos de gestão comercial praticados pelos administradores de empresas públicas, de sociedade de economia mista e de concessionárias de serviço público".\nSujeito ativo: titular do direito líquido e certo (qualquer pessoa, física ou jurídica, que sofre o ato de ilegalidade ou abuso de poder). O Ministério Público também pode impetrá-lo (diretamente nos tribunais locais competentes, nos termos do art. 32, I, da Lei 8.625/1993). Na verdade, todos os legitimados para recorrer (no âmbito do processo penal) o são também para impetrar mandado de segurança. Mas uma coisa é a capacidade de ser parte e outra distinta é a capacidade postulatória.\nCapacidade postulatória: o mandado de segurança não pode se divorciar das regras processuais civis, ou seja, somente quem tem capacidade postulatória (advogado, defensor público, representante do Ministério Público etc.) é que pode impetra-lo. Advogado que não está devidamente inscrito na Ordem dos Advogados do Brasil não pode figurar como tal no momento do ingresso desse remédio constitucional.\nInteresse de agir: além da legitimidade da parte, impõe-se sempre que fique evidente o interesse de agir (necessidade e adequação da tutela postulada).\nPrincípio da subsidiariedade ou da residualidade: somente cabe MS no âmbito criminal quando (a) não for o caso de HC ou de habeas data, i.e., quando não está sob ameaça direta a liberdade individual ou o direito de informação, (b) não haja recurso próprio previsto em lei com efeito suspensivo ou (c) não seja cabível correição parcial (Súmula 267 do STF). Como se vê, o mandado de segurança possui caráter residual. Não sendo cabíveis outros instrumentos de tutela, dele então pode-se fazer uso no âmbito criminal.\nExemplos: MS contra ato abusivo da autoridade policial, MS contra ato que indefere ilegalmente a restituição de coisas apreendidas (3.º de boa-fé), contra ato que impede a vítima de se habilitar como assistente, para advogado ter acesso ao inquérito policial, para obter certidões etc.\nCabe MS para conferir efeito suspensivo a recurso que não o tem? Há divergência sobre esse ponto. Prepondera na jurisprudência atual o entendimento de que não cabe. Em princípio não se pode buscar pela via do mandado de segurança um efeito que não foi dado pela lei. Mas cada caso é um caso. Diante de tanto abuso e ilegalidade na atuação pública brasileira, o melhor é deixar o tema para análise concreta.\nCabe MS contra decisão que já transitou em julgado? Não (Súmula 268 do STF). Nesse caso cabe HC ou Revisão Criminal.\nAspectos processuais e procedimentais: (a) pedido regular (requisitos formais de qualquer petição inicial, evidenciando-se a ilegalidade ou o abuso de poder); (b) impetração em duas vias; (c) capacidade postulatória, valor da causa etc.; (d) tempestividade: 120 dias (contados da ciência do ato ilegal); cuida-se de prazo decadencial; sob pena de preclusão; (e) competência: depende da autoridade coatora; (f) liminar é possível e tem caráter cautelar e antecipatório da tutela; pode ser modificada ou revogada; Duração: 90 dias; prorrogação por mais 30; suspensão da liminar: é possível (ato do Presidente do Tribunal competente); contra a suspensão cabe agravo regimental; extinção da liminar se dá com o julgamento final; (g) notificação (citação) para informações; (h) MP; (i) provas pré-constituídas (como regra); (j) sentença (tem carga mandamental); (l) recursos: em primeiro grau: apelação; no tribunal, quando denegado o mandado se segurança cabe o recurso ordinário constitucional.\nQuebra de sigilo bancário: segundo a jurisprudência do STF cabe, nesse caso, habeas corpus, não mandado de segurança: STF, HC 79.191-3, rel. Min. Sepúlveda Pertence.


Estados Unidos teriam planejado ataque nuclear de 80 mísseis contra Coreia do Norte? - Sputnik Brasil\n11:03 26.09.2020 URL curta\nEm 2017, a administração Trump estava ponderando um ataque em grande escala contra o país asiático em caso de guerra, afirma o jornalista Bob Woodward em seu recente livro "Rage".\nO autor especificou que se tratava do plano OPLAN 5027, que se destinava a "mudar o regime" na Coreia do Norte e foi "cuidadosamente revisto e examinado" pelo Comando Estratégico em Omaha. Segundo Woodward, seria "uma resposta dos EUA a um ataque que poderia incluir o uso de 80 armas nucleares".\nEm uma entrevista à rádio NPR, Woodward disse que com este ataque o OPLAN 5027 pretendia decapitar o governo de Kim Jong-un. O jornalista salientou que a Coreia do Norte é "uma nação pária" que "provavelmente tem duas dezenas de armas nucleares bem escondidas".\nEle também revelou que o então secretário de Defesa dos EUA, James Mattis, estava tão preocupado com a possibilidade de ordenar um ataque nuclear contra a Coreia do Norte que até dormia em seu traje esportivo. Além disso, ele tinha luzes de alarme instaladas em seu quarto, banheiro e cozinha que se acenderiam no caso de um lançamento nuclear por Pyongyang, diz o livro de Bob Woodward.\n"Ninguém tem o direito de incinerar milhões de pessoas", mas foi isso que ele teve que enfrentar, conta Woodward citando a fala de Mattis na ocasião.\nO carro de Mattis era sempre acompanhado por um todo-terreno leve com uma equipe para traçar a rota de voo de qualquer míssil que ameaçasse o Japão, a Coreia do Sul ou os EUA. Se o secretário o considerasse hostil, ele podia ordenar que fosse abatido.\nSecretário de Defesa dos EUA James Mattis fala durante a Revista da Defesa Nacional em 19 de janeiro de 2018 em Washington\nEm seu livro, Woodward mencionou um caso que ocorreu em agosto de 2017, quando a inteligência informou que a Coreia do Norte estava pronta para lançar um míssil. Naquele momento, Mattis estava em casa e entrou na sala de comunicações, onde foi informado que os Estados Unidos tinham seus mísseis interceptores prontos. O então secretário de Defesa monitorou a rota do míssil norte-coreano em um mapa geoespacial.\nPlanos de Washington contra Pyongyang\nSegundo o portal The Drive, em 2017, em meio às tensões entre Washington e Pyongyang depois de vários testes de mísseis realizados pela Coreia do Norte, havia um plano do Comando Estratégico dos EUA, denominado OPLAN 8010, que incluía a possibilidade de um ataque nuclear contra vários países não identificados "que representam ameaças globais".\nOutra opção era o chamado OPLAN 5015, um ataque nuclear com o objetivo de derrubar o governo de Kim Jong-un, também mencionado no livro de Woodward.\nEm uma entrevista ao jornalista norte-americano, Trump declarou que Kim Jong-un "estava totalmente preparado" para uma guerra com os EUA, e admitiu que um conflito em grande escala entre os dois países "estava mais próximo do que alguém poderia imaginar".\nO presidente enfatizou que as tensões diminuíram após a primeira cúpula entre os líderes dos dois Estados em Singapura, em junho de 2018.\nEm 15 de setembro, comentando as declarações do livro, a agência Reuters citou um funcionário presidencial da Coreia do Sul dizendo que um bombardeamento nuclear contra a Coreia do Norte seria sempre realizado em cooperação com Seul.\nSegundo os funcionários citados, o autor do livro parece estar confundido, pois o OPLAN 5027 foi desenhado para mapear os planos de destacamento de tropas e os principais alvos, e não para conduzir uma guerra nuclear.\nPyongyang tem mostrado indícios de estar melhorando seus sistemas de entrega de armas nucleares. Além disso, autoridades sul-coreanas informaram que a Coreia do Norte pode estar se preparando para testar um novo míssil balístico lançado por submarinos.\nCoreia do Norte, EUA, NPR, Kim Jong-un, Donald Trump, James Mattis, Coreia do Sul, The Drive, Comando Estratégico dos EUA, Comando Estratégico dos Estados Unidos


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