47 - Modelismo Naval 7.23 - "Cutty Sark" O Modelo 3.4\nO Aparelho do ”Cutty Sark” representado no Modelo\nSe quisesse ser mais “papista do que o papa” e seguisse a “escola francesa de Modelismo Naval” (se é que existe tal coisa!), este modelo sendo “estático”, não deveria ter as velas envergadas e desfraldadas como se estivesse a navegar. Poderia, isso sim, ter as velas envergadas mas ferradas junto aos braços das vergas (as velas redondas) e as velas de estai, arriadas. Para ser apresentado desta forma, deveria ser parte de um diorama onde figurasse o mar dando a ideia de que o navio estava a navegar. Estou completamente de acordo com essa regra. Mas as regras fazem-se para ser quebradas e optei por esta apresentação que permite mostrar o modelo visualizando todo o aparelho de galera que fosse possível. Essa foi a minha intenção.\nUm aspeto de estibordo do modelo, junto ao mastro do traquete, onde sobressai a “confusão” de cabos existentes no navio\nQuem visita um grande veleiro pela primeira vez e é “marinheiro de sequeiro” ou seja, sem nenhuma experiência sobre este tipo de navios, fica confuso com a profusão de cordas (cabos) que se encontram penduradas por toda a estrutura e que, aparentemente, se apresentam como um caos difícil de manusear.\nNa realidade, este caos aparente não passa disso mesmo, aparente, pois tudo tem uma função que se torna fácil de determinar devido à sua organização.\nTodos os cabos, frequentemente chamados de “aparelhos” ou “massame”, podem ser classificados em duas classes:\nO “Aparelho Fixo” – que envolve todos os cabos que suportam os mastros e que os mantêm em posição relativa no navio e o “Aparelho de Laborar” que é composto pelos cabos necessários à manobra das vergas e à mareação das velas.\n(Para os exemplos que se seguem de visualização dos conceitos e da forma de funcionamento, recorri ao site http://jans-sajt.se/ de um modelista alemão/sueco com grande interesse por esta coisas e que, afortunadamente, publicou no seu site, baseando-se na fotografia do navio escola português “Sagres II”, diagramas dos vários cabos fixos e de laborar que exemplificam, de uma forma clara, o uso e utilidade dos mesmos. Embora o aparelho da “Sagres II” seja de “barca” e o do “Cutty Sark” seja de “galera” a nomenclatura (em português e em Inglês), localização e função dos cabos descritos, é muito semelhante para os dois tipos de navios como também para qualquer outro tipo de navio com aparelho redondo.)\nO Aparelho Fixo (Standing Rigging)\nConsideram-se como fazendo parte do aparelho fixo todos os cabos que não se movem (com exceção de alguns que fixam os mastros). Só existem três tipos: os estais, os ovéns e os brandais. Os estais, os ovéns e os brandais equilibram as suas forças no sentido de manterem os mastros, o gurupés (que também é um mastro) e outras partes do navio numa posição fixa relativa de forma a formarem uma moldura de enquadramento das velas, que compõem o real “motor” do navio.\n1 – Estais (Stays)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os estais existentes no “Cutty Sark” original).\nOs “estais” (representados a vermelho no esquema 1) suportam os mastros no sentido da proa.\nNo século XIX, as velas de estai (velas de popa à proa) começaram a ser envergadas nos estais, quer na proa quer entre-mastros. Estes cabos (de fibra vegetal) são os de maior bitola que existem nos navios, tendo começado a ser substituídos por cabos de arame de aço (quando este metal ficou disponível), devido às forças de várias toneladas que têm de suportar o que levava muitas vezes ao rebentamento dos cabos de fibra vegetal em situações de ventos de força 9-10 e, por vezes, menores.\n2 – Ovéns (Shrouds) e Brandais (Backstays)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os ovéns e brandais existentes no “Cutty Sark” original)\nOs “ovéns” (representados a vermelho no esquema 2, formando triângulos com o vértice superior nas zonas das gáveas dos mastros) e os “brandais” (representados a vermelho no esquema 2, formando linhas paralelas da amurada aos mastaréus) são pares de cabos que suportam os mastros para bombordo e estibordo e no sentido da popa.\nOs ovéns têm “enfrechates” (degraus feitos de cabo – ou outro material mais rígido) que servem para dar maior resistência a estes conjuntos e simultaneamente também como degraus de escada para acesso às zonas superiores dos mastros e mastaréus. Os brandais, não têm enfrechates e suportam os mastaréus de topo, havendo um ou dois que podem ser aliviados durante a navegação chamados “brandais volantes”.\nO Aparelho de Laborar (Running Rigging)\n3 – Adriças das Vergas (Yard Halyards) e Adriças da Carangueja (Gaff Halyards)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todas as adriças das vergas e as adriças da carangueja existentes no “Cutty Sark” original)\nAs “adriças das vergas” (representadas a amarelo no esquema 3) das velas redondas são cabos usados para içar ou arriar as vergas das velas superiores (representadas a vermelho no esquema 3), a fim de baixar o ponto de gravidade, especialmente quando o navio está numa situação de mau tempo (vendaval).\nCom exceção das vergas dos antigos navios (antes do século XIX), cada verga tem apenas uma adriça. Nos tempos antigos, todas as vergas de velas redondas eram içadas ou arriadas desta maneira. Por isso, todas as vergas tinham também um par de “amantilhos” (1) a bombordo e a estibordo para as equilibrar durante as manobras de içar ou arriar as vergas superiores.\n(1) Ver a caracterização deste cabo de laborar no ponto 5 desta lista.\nAs vergas inferiores (representadas a azul no esquema 3) são bastante mais pesadas do que as vergas superiores devido às suas dimensões. Assim, as suas adriças são movidas por pesadas aparelhos de força (catrinas, cadernais, talhas triplas). As vergas superiores (representadas a vermelho no esquema 3), também têm aparelhos de força duplos. Em embarcações antigas, as vergas mais baixas também eram içados e arriadas pelas “tripas” (adriças de grande bitola, muito pesadas, movidas com estralheiras, uma por bordo e por duas por bordo nos grandes navios de guerra de primeira linha).\nAs adriças das vergas superiores (“ostagas”(2) (adriças) das gáveas, adriças dos joanetes e adriças dos sobrejoanetes) descem em direção ao convés em paralelo com os brandais, e moram nas mesas de malaguetas de cada um dos bordos. Por razões de equilíbrio para equalizar a carga nas mesas de malaguetas de cada um dos bordos, as adriças mais pesadas começam como um único chicote de um dos terços das vergas para cima que desce do outro lado do terço, onde estão presas aos respetivos aparelhos de força mais ou menos pesados. As adriças mais leves conduzem diretamente das vergas até às mesas de malaguetas.\n(2) Nome que é dado às adriças das gáveas.\nAs adriças das vergas redondas inferiores são as mais pesadas de todas.\nA verga real (uma verga inferior) pode pesar por volta de 1.000kg e se envergar a respetiva vela pode pesar por volta de 3 toneladas;\nAs velas de mau tempo (lona 1 ou 2) podem pesar 1 tonelada quando secas;\nOs marinheiros que sobem aos mastros para manobra de velas estão de pé, apoiados em cima de estribos, com a barriga assente na verga e as duas mãos dedicadas à faina. Mais de 10 homens são necessários para abafar ou ferrar uma vela redonda inferior;\nO vento tende a afastar a vela do mastro.\nNos grandes veleiros (desde 1900), as vergas mais baixas – dos papa-figos e das gáveas cujas velas eram colhidas com a ajuda de “bolinas” (3) – foram fixadas com uma cremalheira no mastro, permitindo-lhes apenas balançar horizontalmente com os “braços” (4) Estas vergas não tinham adriças.\n(3) e (4) Ver a caracterização destes cabos de laborar nos pontos 8 e 4 desta lista, respetivamente.\nAs caranguejas podem ser de arriar ou fixas. Quando de arriar, tem dois tipos de “adriças da carangueja”: a "adriça da boca" que pega na boca de lobo que trabalha no mastro e a "adriça do penol" passada no terço do penol da verga. É o caso do “Cutty Sark”. Em barcas modernas, as caranguejas da mezena estão pendurados em engrenagens fixas. Mas nas escunas, as velas de carangueja ainda são içadas e arriadas com aquelas adriças.\n4 – Adriças das Velas de Estai (Staysail Halyards) e Carregadeiras de Arriar (Downhauls)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todas as adriças das velas de estai bem como as carregadeiras de arriar existentes no “Cutty Sark” original)\nUma “adriça das velas de estai” (representadas a amarelo no esquema 4) é usada para içar estas velas que são envergadas nos estais de proa e de entre mastros. Esta adriça "apenas" carrega o peso da vela e aguenta a força do vento.\nA contrapartida desta adriça é a “carregadeira de arriar” (representadas a verde no esquema 4).\nAs velas de estai podem ser arriadas, apenas pelo seu próprio peso, quando a adriça é aliviada, mas sob fortes ventos é necessária a carregadeira de arriar para conseguir manter a vela dentro do convés.\n5 – Amantilhos (Topping Lifts)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os amantilhos existentes no “Cutty Sark” original).\nOs “amantilhos” (representados a amarelo no esquema 5) são cabos que servem para equilibrar verticalmente as vergas.\nPermitir que o vento “enfune” as velas e também, para ganhar uma melhor mareação afinando as velas aproveitando ao máximo a força do vento;\nEvitar que a verga se incline, quando os marinheiros estão na faina de ferrar ou abafar o pano apoiados nos estribos das vergas;\nAdaptar o equilíbrio do navio à inclinação provocada pelos ventos.\nOs amantilhos são sempre aos pares, um para bombordo e outro para estibordo. Atuando sobre os amantilhos conduzem-se os lais das vergas em direção ao convés (no sentido descendente) até o mastro.\nOs atuais navios escola têm amantilhos fixos para as vergas superiores que são içadas e arriadas. Quando arriadas, essas vergas estão “pendurados nas suas engrenagens”. Quando içadas e com velas colocadas, esses amantilhos ficam soltos na frente da vela.\n6 – Braços (Braces)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os braços existentes no “Cutty Sark” original)\nOs “braços” (representados a verde e a vermelho no esquema 6) são cabos de manobra que servem para movimentar as vergas e as velas para o melhor vento.\nOs braços das vergas redondas estão sempre em pares um para bombordo e outro para estibordo. Estes cabos têm origem no lais das vergas de um mastro e levam para o mastro que lhe fica atrás (ré), (Traquete ---» Grande; Grande ---» Mezena) tendo morada nas mesas de malaguetas (que ficam no enfiamento dos mastros a bombordo e estibordo) que os recebem de volta a fim de terem um efeito de alavanca aumentado.\nEm veleiros com aparelho completo (galeras, p.e.), onde o último mastro também tem vergas redondas e é chamado de mastro de Mezena, não há mais nenhum atrás dele, e assim, as chaves das vergas da Mezena levam ao mastro na frente dele. (Mezena ---» Grande).\nEm aparelhos mais modernos os braços não são movidos manualmente mas sim por guinchos.\n7 – Escotas (Sheets) e Amuras (Tacks)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todas as escotas e amuras existentes no “Cutty Sark” verdadeiro)\nAs ”escotas” (representadas a verde e a vermelho no esquema 7), são cabos que mantêm as velas tesadas sob a acção do vento.\nOs cantos inferiores das velas (punhos) são o ponto de origem das escotas e dos estingues. Quando as escotas são aladas, os estingues são afrouxados e vice-versa.\nAs escotas do pano redondo estão sempres aos pares para bombordo e para estibordo. Elas saem do punho para a verga inferior ou diretamente para o convés. Normalmente as escotas têm a sua morada nas escoteiras que se encontram à volta das bases dos mastros.\nApenas as velas redondas inferiores (os papa-figos) são diferentes: têm escotas que dizem para a ré e “amuras” (representadas a vermelho sobre o convés e saindo para fora da borda do navio no esquema 7), que dizem para a proa para permitir que essas velas se movam com os braços no sentido horizontal e tesem a vela nessa posição; os estingues dos papa-figos são manobrados, num espaço longo, em cima do convés. As escotas e as amuras dos papa-figos passam através de orifícios com roldanas embutidas nos costados do navio e vão morar nas mesas de malaguetas em cada um dos bordos.\n8 – Estingues (Clewlines = Cluelines)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os estingues existentes no “Cutty Sark” verdadeiro).\nOs “estingues” (representadas a vermelho, bombordo e a verde estibordo no esquema 7) são as contrapartes das escotas, usados para transportar os punhos das velas em direção aos braços das vergas. Esta é a pré-condição para ferrar as velas com os brióis e as valumas.\nUma exceção nos navios modernos é a verga da gávea superior. O seu estingue é chamado de “carregadeira de arriar”, porque os punhos da vela têm escotas quase fixas, e toda a verga é arriada; ao fazer esta manobra, o estingue fica mais curto, levando o punho ao braço da verga.\nOs estingues estão sempre aos pares, um para bombordo e outro para estibordo. Eles conduzem desde o punho da vela até ao lais da verga e a partir daí até ao terço da verga onde os moitões estão presos. Em seguida, os estingues descem em direção ao convés para a mesa de malaguetas do bordo respetivo ou para a escoteira do mastro correspondente. Qualquer um destes arranjos – mesa de malaguetas ou escoteira do mastro – pode ser encontrado em diferentes navios.\nPor vezes, os estingues estão organizadas juntos com os brióis na mesa de malaguetas, pois ambos os cabos são usados para levar as velas para dentro. No “Sagres II” os estingues estão amarradas como “pares opostos” com as escotas amarradas em duas malaguetas vizinhas na escoteira do mastro.\n9 – Brióis (Buntlines) e Valumas (Leechlines)\n(No modelo apresentado neste blog, figuram todos os brióis e valumas existentes no “Cutty Sark” verdadeiro).\nOs “brióis” (representados a verde no esquema 9) servem para ferrar a velas nas vergas; tal não é nítido quando o navio está no porto, mas permite, durante a faina, que os marinheiros apoiados nos estribos da verga possam abafar ou ferrar as velas com maior facilidade.\nOs brióis estão sempre aos pares de 2, 4 ou 6 para bombordo e para estibordo; por vezes encontra-se um briol na zona central da vela. Os brióis levam as esteiras das velas até à verga, através de moitões nos terços das vergas até às mesas de malaguetas; os brióis das velas superiores passam pela verga que lhe está abaixo. A sua direção é quase paralela aos ovéns.\n“Valumas” (representadas a vermelho no esquema 9) são um subtipo de brióis que conduzem das testas das velas (dos lados da vela) para a verga, para ferrar ou abafar com maior facilidade e rapidez a vela no braço da verga.\n10 – Bolinas (Bowlines)\n(No modelo apresentado neste blog, não figuram as bolinas pois não existiram no “Cutty Sark” verdadeiro).\n“Bolinas” (representadas a amarelo no esquema 10) sempre aos pares para bombordo e para estibordo, foram utilizados até 1850, nos antigos veleiros. Funcionavam fixas nos amantes e poas das testas das velas de papa-figos, gáveas e joanetes. A sua função era, nos ventos de través para a proa, chamar para vante o mais possível a testa de barlavento para que não fique branda e o vento não tenha ação por ante a vante da vela. As bolinas de barlavento eram tesadas enquanto as de sotavente iam folgadas. As bolinas ficaram fora de uso com o advento das fragatas e dos “clippers”, quando as velas partidas (duplas) do joanete foram introduzidas para evitar velas superdimensionadas.\nCom base nos poucos documentos da época existentes, as velas antigas ficavam muito mais enfunadas do que as velas que conhecemos hoje, e eram manejadas de uma forma diferente. As velas, por várias razões, não conseguiam ser esvaziadas tão bem quanto agora por muitas razões, e a bolina ajudava a compensar esse limite arrastando as testas da vela e mantendo-as abertas para o vento sair, duma forma mais ou menos eficaz. Mas na maior parte das vezes, a bolina era um dos cabos de manobra menos eficaz de todo o aparelho.\nQuando as bolinas saíram de uso, a fotografia tinha acabado de ser inventada e ainda era uma técnica imatura, e por isso não existem muitas fotos suficientemente claras para mostrar as bolinas em ação.\nDe qualquer forma, o “Sagres II”, apesar de ter sido usado como base para a ilustração do Esquema 10, não tem bolinas como também o “Cutty Sark”, que foi construído em 1869, 19 anos após este cabo de manobra deixar de ser utilizado.\nA bolina é agora conhecida apenas por historiadores e modelistas. Mas os montanhistas ainda usam o nó para se suspenderem durante as escaladas. Este nó é hoje conhecido na navegação como “lais de guia” ou “balso de marinheiro”.\nEstes são os cabos fixos e de laborar básicos que fazem parte do aparelho dos grandes veleiros sejam eles galeras, barcas, escunas, ou de qualquer outro tipo. Todos estes cabos (com exceção das Bolinas) encontram-se representados no modelo do “Cutty Sark” que foi apresentado.\nPor vezes, alguns cabos de laborar tomam nomes específicos consoante o local onde laboram (p.e. Em que vela? Em que verga?...), tais como: Amantes, Apagas, Andrebelos, Burros, Gaios, Ostagas, Sergideiras e Valumas. Todos estes cabos não se encontram representados no modelo do “Cutty Sark” que foi apresentado.\nNo entanto, por exemplo, as adriças que içam as vergas das gáveas muitas vezes são chamadas de ostagas. (ver o ponto 3 desta lista).\nUma abraço e...\n46 - Modelismo Naval 7.22 - "Cutty Sark" O Modelo 3.3\nOs mastros do navio\nO mastro Grande\nO “mastro grande” é composto, de baixo para cima, por “mastro real do grande”, “mastaréu da gávea do grande” e “mastaréu do joanete do grande”.\nA partir do convés, este mastro tem as seguintes vergas e enverga as seguintes velas:\nUma vela chamada “vela do grande” (também chamada “vela do papa-figo” (1), que enverga na “verga do grande”. Ao mesmo nível do mastro onde se encontra abraçada a “verga do grande”, projeta-se no sentido da popa uma verga “carangueja do grande”. A função desta verga no “Cutty Sark” é funcionar exclusivamente como “pau de carga”. Noutros navios, poderá ser envergada uma vela latina quadrangular (“vela de carangueja”) chamada “grande latino” cuja esteira (lado inferior da vela) enverga na “retranca do grande latino” (verga), que não existe no “Cutty Sark”;\n(1) - papa-figo” é o nome dado. na generalidade, às vergas e velas principais (as mais em baixo) de qualquer um dos mastros. No entanto, é usado principalmente em referência à “vela do grande”.\nSeguem-se duas vergas que faziam parte da mesma vela mas que foi partida em duas a exemplo do que foi dito a este respeito para a vela da gata do mastro da gata. Assim, a “vela da gávea” foi desdobrada, passando a ter a “verga da gávea baixa” que enverga a “vela da gávea baixa” e a “verga da gávea alta” que enverga a “vela da gávea alta”;\nNo seguimento: Temos a “verga do joanete do grande” com a “vela do joanete do grande”, depois a “verga do sobrejoanete do grande” com a “vela do sobrejoanete do grande” e em última a “verga do sobrinho do grande” com a “vela do sobrinho do grande”.\nComo velas entre mastros que envergam em estais entre o grande e o traquete, e levando em conta o que atrás foi dito sobre o número de velas de estai possíveis de envergar, temos as seguintes:\nA “vela de estai do grande” no estai que sai do “mastaréu da gávea” para o “convés”;\nA “vela de estai da gávea” no estai que sai do “mastaréu do joanete do grande” para o “mastaréu do velacho”;\nA “vela de estai do sobre do grande” no estai que sai do “mastaréu do joanete do grande” para o “mastaréu do joanete de proa”.\nVelas auxiliares – (standing sails, stunsails, stun’sls, studsails)\nAlém das velas atrás referenciadas para o mastro grande existem, para este mastro e para o “mastro do traquete”, velas auxiliares que tomam o nome de “velas de cutelo” que podem ser envergadas em “paus de cutelo”, que se encontram recolhidos por cima dos braços das vergas encaixados entre dois aros – o “aro de dentro” e o “aro de fora” e que disparam a partir do lais das vergas deslizando para fora entre os dois aros, possibilitando assim o aumento da área velica envergando outras velas.\nEste aumento da área velica contribuía sem dúvida para o aumento da velocidade dos navios e o uso destas velas auxiliares teve o seu tempo áureo durante a época dos “clippers do chá” em que o menor tempo de viagem entre a China e a Inglaterra representava um melhor preço para as folhas de chá.\nQuando a procura de veleiros se tornou diminuta a favor do uso de “steamers”, os navios á vela viram-se obrigados a diminuir o número de tripulantes, e o uso de velas auxiliares, em consequência, foi sendo diminuído até ao ponto de serem raros os veleiros que as usavam.\nHoje, ao tentar recuperar esse uso nos poucos grandes veleiros ainda existentes (ou reconstruídos ou novos) as diferentes tripulações adotam diferentes técnicas de manobra, não sendo pacificas as respostas dadas ao “quando usar?” e ao “como usar?”.\nDiagrama das velas auxiliares e respetivos paus normalmente usados nos mastros do grande e no traquete, uma por cada bordo.\nA – Pau do Cutelinho;\nA1 – Cutelinho (BB-EB).\nB – Pau do Cutelo;\nB1 – Cutelo (BB-EB).\nMesmo no caso da vela da Gávea ser dupla, o Cutelo é um único, abrangendo as Gáveas Alta e Baixa. O mesmo é válido no caso da Vela do Joanete também ser dupla, o Cutelinho também é um único, abrangendo os Joanetes Alto e Baixo.\nC – Pau da Varredoura;\nC1 – Varredoura.\nO formato normalmente adotado para estas velas é o mesmo que se encontra no desenho, com raras exceções. Uma dessas exceções é, por exemplo, a das varredouras do traquete do “Cutty Sark” cujo formato é o de um triângulo invertido, suspenso pela base, envergado no pau da varredoura.\nO “Cutty Sark” podia envergar velas auxiliares no mastro grande pois estava dotado de “paus” que são visíveis no modelo, montados a bombordo e a estibordo na “verga da vela grande” – “paus da varredoura da vela grande” e “velas da varredoura da grande”, na “verga da gávea alta” – “paus de cutelo da gávea” e “velas de cutelo da gávea” (abrangendo esta única vela de cutelo a “vela da gávea alta” e a “vela da gávea baixa”) e na “verga do joanete do grande” – “paus de cutelinho do joanete grande” e “velas de cutelinho do joanete grande”.\nNota: No modelo que se apresenta só figuram os “paus de cutelo” tanto do mastro grande como do traquete, tendo-se optado por não representar as velas auxiliares respetivas a fim de não tornar o modelo muito “pesado”. Até porque são velas que, embora fazendo parte da andaina do navio não se encontram, em princípio, sempre envergadas.\nO mastro do Traquete e o Gurupés\nO “mastro do traquete” é composto, de baixo para cima, por “mastro real do traquete”, “mastaréu do velacho” e “mastaréu do joanete de proa”.\nUma verga, a “verga mestra do traquete, ou verga do traquete redondo” que enverga a “vela mestra do traquete ou vela do traquete redondo”;\nDuas vergas que resultam da divisão (c. 1850 e pelas mesmas razões, que atrás foram referidas), da antiga “vela da gávea do traquete ou vela do velacho”) em duas, que tomaram o nome de “verga do traquete baixa (velacho baixo)” e “verga do traquete alta (velacho alto)“ que envergam respetivamente a “vela do traquete baixa (velacho baixo)” e a “vela do traquete alta (velacho alto)“;\nSegue-se uma verga, a “verga do joanete de proa” que enverga a “vela do joanete de proa”;\nPor último, temos a “verga do sobrejoanete (sobre) de proa” que enverga a “vela do sobrejoanete (sobre) de proa”.\nO “gurupés” que, embora se insira no navio com um ângulo aproximado de 35o é considerado como mastro e é formado pelo “gurupés” (mastro) propriamente dito que espiga diretamente do convés, seguindo-se, por ante-avante, o “pau da bujarrona” (mastaréu) e o “pau da giba” (mastaréu), que estão referenciados no diagrama seguinte.\nÉ amarrado para baixo, de encontro à roda de proa e às bochechas das amuras por “cabrestos”, “contra-cabresto” e “correntes” que lhe dão maior robustez para aguentar a armação dos mastros, são compostos por correntes de elos e estão referenciados no diagrama seguinte por linhas ponteadas mais estreitas.\nOs dois “patarrazes” que sustentam o gurupés e o “pau de pica-peixe” (2) que também são feitos de correntes de elos estão referenciados no diagrama com um ponteado mais grosso.\n(2) – Pau situado junto a pega do gurupés, no sentido vertical para baixo, servindo para aguentar para baixo, o pau de bujarrona e o pau de giba, através dos estais que partem destes, passam pelo lais do pica-peixe e vão fazer fixo na roda de proa.\nDiagrama de um Gurupés\nA “vela de giba”, a “vela da bujarrona” e a “vela de estai” fazem parte das velas de proa da andaina normal do “Cutty Sark”. A função principal deste conjunto de velas de proa é a de compensar, nos navios de vela redonda, a tendência para a “orça” ou seja, a tendência para o navio aproximar a proa da direção de onde sopra o vento provocada pela vela de ré, e não suficientemente compensada pela vela do traquete (proa). Daí, o aparecimento de um conjunto de velas latinas, aproveitando os suportes já existentes – os estais de proa – que vieram contribuir para conferir um melhor equilíbrio ao navio, em função da mareação do restante pano e da marcação do vento relativo. Alem de também contribuírem para uma maior velocidade já que, ao contrario da vela de cevadeira e sobrecevadeira – que começaram a desaparecer em medos do século XVIII (mantendo-se as vergas com função de “espalha-cabos”) e que tendiam a “afundar” a proa dos navios – faziam-na subir, rasgando mais facilmente as águas .\nSuporta com 6 estais o mastro do traquete (mais corretamente, suporta e é suportado pelo mastro do traquete) e, no caso do “Cutty Sark”, cinco deles poderão envergar velas latinas triangulares, a saber (contando do lais do pau da giba em direção ao convés):\nO primeiro estai que sai do topo do mastro do traquete acima da vela do “sobre de proa” e faz fixe no lais do “pau da giba” do “gurupés” e que se chama “estai do sobre de proa” poderá envergar, lá no alto, ao nível da verga do joanete de proa, uma vela latina que toma o nome de “vela de estai alta”. No entanto, a sua principal função é contribuir para a solidez do aparelho fixo. Essa vela não era usada frequentemente no “Cutty Sark” e não está representada no modelo (a vermelho no diagrama);\nDescendo o mastro do traquete temos um segundo estai, o “estai da giba” que nasce por cima da verga do joanete de proa no traquete e faz fixe no mesmo local de amarração do anterior – lais do “pau da giba”. Este estai enverga a “vela da giba” (a preto no diagrama);\nSegue-se um terceiro estai que no “Cutty Sark” não enverga normalmente qualquer vela de proa e que funciona como reforço à sustentação do arvoredo do navio (a vermelho no diagrama);\nO estai seguinte, o quarto, que toma o nome de “estai da bujarrona”, nasce no mastro do traquete por cima da “verga do velacho alto” e vem amarrar no início do mastaréu da bujarrona, junto ao estai livre anterior. Enverga, por sua vez, a “vela da bujarrona” (a preto grosso no diagrama);\nO quinto estai, o “estai do velacho” que enverga a “vela de estai”, nasce também no mastro do traquete por cima da “verga do velacho alto” e faz fixe no início do gurupés, na “pega do gurupés”, por cima do “pau de pica-peixe” Estas 3 velas eram envergadas normalmente pelo “Cutty Sark” (a preto grosso no diagrama);\nUm sexto estai, que sai do cesto da gávea do traquete e tem fixe na inserção da “mecha do gurupés” com o convés, o “estai da polaca” que, em alguns navios, em condições de mau tempo, poderá envergar uma vela de estai com o nome de “polaca” (a vermelho grosso no diagrama).\nA bitola dos cabos dos três últimos estais é superior à dos três primeiros e todos são entrançados em arame de ferro.\nPormenor do Gurupés com destaque para a figura de proa que representa a jovem bruxa Nannie Dee que desafiou o escocês Tam o’Shanter.\n“Weel done cutty-sark!”\nTrês vistas a partir da popa\nO Espelho de popa com o baixo-relevo dourado que existe no modelo que é uma cópia do original. O que hoje existe é diferente.\nO tombadilho dos oficiais. O lado do bombordo do tombadilho era “religiosamente” reservado para o capitão, mesmo quando ele não estava presente. Era daqui que ele governava o navio.\nO navio visto do posto do timoneiro que manobrava a roda do leme de costas para a popa e, normalmente, do lado de bombordo que era o mesmo do capitão. De notar que, em situação de bom tempo e de confiança, muitas das manobras eram dirigidas pelo 1º oficial e que muitos timoneiros experientes antecipavam muitas vezes essas manobras.\nDuas visões do navio por um “albatroz” planando contra o vento\nUma visão da imponência do navio.\nUma visão corrida do convés pela amura de estibordo\nDefesa contra o “taredo”\nTaredo, Teredo, ou Gusano (Teredo sp.), é um molusco bivalve da família dos teredinídeos. Apresenta aspeto vermiforme semelhante a uma minhoca, tendo numa das extremidades valvas com sulcos providos de dentes, os quais são utilizados para abrir galerias em madeiras submersas, formando aí as suas colónias, sendo o principal responsável pela ruína dos cascos dos navios de madeira não protegidos.\nAs placas de cobertura em cobre, na popa e no leme do navio (bombordo)\nAs placas em cobre de cobertura do casco, na proa e na meia-nau do navio (estibordo)\nAs placas de cobre – que, além de protegerem do taredo também dificultavam a presença de flora e fauna marítimas presas ao casco – só começaram a ser aplicadas nas obras-vivas de navios em madeira em 1761 (CHATTERTON, “Sailing Ships”), o que veio aumentar em muito a duração dos cascos que até essa altura eram protegidos com breu (o caso dos navios das descobertas dos séculos XV e XVI) e depois com chapas de chumbo – o que se revelou contribuir para um maior desgaste das ferragens do leme pelas fortes correntes galvânicas que eram induzidas por este elemento. Posteriormente, com a descoberta de uma espécie de latão (1832, metal de Muntz - 60% Cu, 40% Zn com vestígios de ferro) o cobre, material caro, foi substituído, tornando esta proteção muito mais barata. É o caso do “Cutty Sark” atual que se encontra em Greenwich.\n45 - Modelismo Naval 7.21 - "Cutty Sark" - O Modelo 3.2\nAlguns pormenores do modelo\nO convés visto por bombordo\nO Castelo de Proa visto pela amura de bombordo\nNa proa do navio encontra-se o “castelo de proa” (também conhecido como “convés da âncora”) onde é visível, no plano mais próximo à direita, o “turco” de ferro que serve para auxiliar a elevar a âncora de bombordo (igual no estibordo) e, seguindo o enfiamento proa-popa a meio do castelo de proa, o “cabrestante” manual que serve para auxiliar na alagem de cabos, seguido à direita, de uma “bomba de água” de sucção e do – tão célebre no “Cutty Sark” – “sino da âncora”.\nJá no convés principal, encostadas ao castelo de proa junto à balaustrada e das escadas de acesso ao convés da proa, existem duas “casas de banho” sendo a que se encontra a bombordo destinada aos marinheiros e a de estibordo destinada aos oficiais inferiores do navio tais como: o mestre de equipagem, o carpinteiro, o cozinheiro, o despenseiro e o moço das luzes. Parece que a destinada aos oficiais inferiores raramente era usada.\nA escotilha de proa (Nº 1), a base do mastro real do traquete e as instalações de proa.\nDescendo as escadas para o convés principal encontra-se no meio do início do mesmo a escotilha Nº 1 “escotilha de proa” – é visível o tabuado da tampa – que dá acesso ao convés inferior e ao porão e, seguindo no sentido da popa, um “sarilho” manual (pouco nítido na imagem, entre a escotilha e a “mesa de malaguetas” do mastro do traquete), que serve para facilitar a manobra dos cabos de laborar do “mastro do traquete” cabos esses que se encontram colhidos em voltas “aduchas (1) em pandeiro – ou aduchados em pandeiro” suspensos de mesas de malaguetas que se encontram na base do mastro real e entre o mastro e o sarilho.\n(1) Aducha: cada uma das voltas da amarra ou cabo, que se dão em círculos sobrepostos (1), ou concêntrico s (2) ou em pernadas paralelas (3) ao colher o cabo para que fique arrumado e safo. Existem três formas mais usuais de fazer uma aducha: em pandeiro (1) suspensos em cunho ou em malaguetas, à inglesa (2) e em cobros (3):\n(1) – Em pandeiro\nEstas duas formas, principalmente a segunda, são as mais usadas no “Cutty Sark” e em todos os veleiros mercantes.\n(2) – À inglesa\nEsta forma, embora bastante elegante, só era usada em alguns poucos cabos e principalmente nos navios de guerra de Sua Majestade e nos navios de guerra dos U.S.A. Na marinha mercante, apareciam muito raramente.\n(3) – Em cobros\nUma outra forma era colher os cabos em cobros, também muito pouco usada pois requer bastante espaço livre no convés para ser usada.\nSeguindo no mesmo sentido, encontra-se a “casa da proa do convés” dividida em 3 secções onde, por esta ordem, se encontravam as “instalações dos marinheiros” (bastante exíguas, com 12 beliches, uma mesa, servindo as caixas dos pertences dos marinheiros como bancos quando necessário) seguindo-se a “oficina de carpintaria” e no final, já junto da escotilha de meia-nau, a “cozinha”\nA enxárcia, os brandais fixos e volantes do traquete, as luzes de sinalização e as instalações de meia-nau.\nOs mastros reais eram “emechados” (encaixados, e seguros com cunhas) numa “carlinga” na “sobre-quilha” passando pelo “convés” e pela “coberta” através de “enoras” (buracos circulares ajustados à “palha” – grossura - dos mastro reais).\nEram sustentados na sua posição quase vertical – tinham normalmente uma inclinação de poucos graus em relação à vertical no sentido proa/popa – por dois tipos de cabos fixos que tomavam os nomes consoante os mastros e mastaréus a que estavam ligados.\nUns que dizem no sentido proa/popa denominados “estais”.\nOutros que dizem no sentido bombordo/estibordo (que tomam o nome de “enxárcias” (compostas por um conjunto de 5 cabos chamados “ovéns” – os primeiros da esquerda para a direita na fotografia - e por “enfrechates” que os ligam entre si, formando uma espécie de escada que serve para aceder até ao topo dos mastros), “brandais fixos” (os primeiros 3 a seguir aos ovéns) e “brandais volantes” (os 2 últimos depois dos brandais fixos) estes últimos podendo ser deixados folgados ou ser tesados de acordo com o vento (são tesados os brandais volantes de barlavento).\nOs ovéns das enxárcias bem como os brandais ligam-se à “mesa das enxárcias” através de aparelhos de força compostos de um tirador que é tesado entre duas bigotas de 3 furos.\nEntre o 3º e o 4º ovém podem-se ver as “lanternas de sinalização de posição” - que na altura funcionavam a “azeite” de baleia, mais propriamente de cachalote - que emitiam uma luz vermelha a de bombordo e uma luz verde a de estibordo.\nPor cima da cobertura da casa do convés da proa era guardado um dos “botes salva-vidas” do navio.\nA escotilha Nº 2, o aparelho fixo do mastro grande, os botes salva-vidas e os turcos para arriar e alar os botes e canoas salva-vidas.\nEntre a casa do convés de proa e o mastro grande, cujo aparelho fixo tem uma constituição igual à do mastro do traquete, segue-se a ”escotilha nº 2“ que dava acesso direto ao porão bem como a ”casa do convés de meia nau” onde ficavam alojados os diferentes oficiais inferiores bem como os aprendizes embarcados.\nNa cobertura desta casa do convés e em dois suportes – que prolongam o teto da casa do convés para ambos os bordos – um a bombordo e outro a estibordo, ficavam arrumados um bote salva-vidas bem com as duas canoas à vela que tinham função idêntica.\nDepois do final da casa do convés de meia-nau encontra-se a “gaiuta da escotilha de passagem” para os alojamentos dos oficiais.\nA câmara dos oficiais, o aparelho fixo e de manobra da mezena, as mesas de malaguetas do aparelho de manobra e a zona do leme na popa.\nNo “tombadilho” (castelo de popa completamente fechado acima do convés superior, que vai do mastro da mezena à popa, de borda a borda onde se encontram os alojamentos do comandante e dos oficiais), são visíveis, a saber:\nO “roof” (telhado) que sobressai do tombadilho e que aumenta o pé direito das instalações que se encontram por debaixo (câmaras e salão) sobressaindo deste “roof” a claraboia – no centro do “roof” – que leva a luz natural para o interior, um canhão de avisos situado no canto direito do mesmo e, na linha central, a bitácula da bussola;\nQuatro mesas de malaguetas (a 4ª fica situada a estibordo e está oculta) onde moram os cabos de manobra das velas da mezena;\nA verga da “retranca” da “vela de carangueja”;\nA “roda do leme” e a respetiva “caixa de engrenagens”.\nO mastro da Mezena\nO “mastro da mezena” (em alguns lados também chamado “mastro da gata”) é composto, de baixo para cima, por “mastro real da mezena ou da gata”, “mastaréu da gata” e “mastaréu da sobregata”.\nUma vela latina quadrangular (“vela de carangueja”) chamada “vela de ré ou mezena” cuja “esteira” (lado inferior da vela) enverga na “retranca” (verga), o “gurutil” (parte superior da vela) enverga na “carangueja da mezena” (verga), a “valuma” (com corte em “aluamento”), que se encontra solta do lado que diz para a ré e impune no “penol da carangueja” pelo “punho da pena” e a “testa” que desliza, para cima e para baixo, no mastro, presa por “garrunchos” (anéis metálicos que abraçam o mastro);\nUma verga chamada de “verga seca”, destinada a envergar uma “vela grande da gata” (vela redonda), o que normalmente não acontece – para não dizer nunca. No caso do presente modelo esta vela está envergada só para efeitos documentais;\nContinuando a “trepar” pelo mastro encontramos duas vergas, a “verga da gata baixa” e a “verga da gata alta” que correspondem à vela da gata antes de meados do século XIX (c. 1850), altura em que as velas acima de gávea começaram a ser desdobradas em duas por duas razões: falta de pessoal para a manobra bem como perigosidade e morosidade na mesma devido ao peso das velas. É de notar que o desdobramento da vela em duas não diminuiu o peso do conjunto mas sim possibilitou a manobra de metade do peso de cada vez. Nestas vergas envergam as respetivas velas: “gata baixa” e “gata alta”;\nAcima destas duas velas encontra-se a “verga da sobregata” onde enverga a vela da “sobregata”;\nE acima desta última vela encontra-se a “verga da sobregatinha” onde, como não podia deixar de ser, enverga a vela da “sobregatinha”.\nAlém destas velas redondas do mastro da mezena, existem no “Cutty Sark” e neste mastro, mais duas, chamadas, na generalidade de “velas de entre mastros”. São velas latinas que trabalham nos estais existentes que servem de suporte ao mastro e vêm morar a meia altura do mastro grande e na base do mesmo.\nA “vela de estai da sobregata” no estai que sai do “mastaréu da gata” para o “mastaréu da gávea do grande”;\nA “vela de estai de mezena” que funciona no estai que saí da “gávea da mezena” para a “base do mastro grande”.\nEmbora não seja o caso deste modelo já que, pelos documentos iconográficos sobre o “Cutty Sark” tal não esteja documentado, existe a possibilidade de, noutros navios armados em galera, possam ser envergadas outras velas de entre mastros. O princípio é o de que onde exista um estai poderá haver uma vela latina envergada. O limite será o da estabilidade do navio, para que o centro de gravidade, pela ação do vento no plano velico, não se desloque muito para sotavento, levando o navio a adernar de forma a poder soçobrar.\nAssim, pode-se referir que para os estais existentes no “Cutty Sark” é possível envergar mais duas velas entre mastros a partir do mastro de mezena: “vela de estai de sobregatinha” e “vela de estai de gata”. Mas nada autoriza a dizer que isso não aconteceu. Como dizer o contrário também seja verdade.\n44 - Modelismo Naval 7.20 - "Cutty Sark" O Modelo 3.1\nO Modelo do "Cutty Sark"\nTerminada que foi no post anterior a história do "Cutty Sark" falta agora, para cumprir o que estava planeado desde o início, apresentar o modelo que construí ao longo de aproximadamente 3 anos. Com o material que consegui reunir, penso ficarem bem documentadas as aproximadamente 2000 horas de trabalho que irei abordar nos 3 próximos posts, este incluído.\nEu, “marinheiro de sequeiro” e o “Cutty Sark” – Greenwich – London – 1994\nHonestamente, não sei qual a data que deva considerar como a do início da construção do meu modelo do “Cutty Sark”. Se a data em que iniciei a manufatura e montagem da quilha e das balizas em 2014 se a data do meu primeiro contato físico com o “clipper” em 1994, data essa que é também a da compra dos planos de construção da “Billing Boats”. Vou mais pela data deste meu primeiro contato com o “Cutty Sark”, já que foi nessa altura que iniciei o meu estudo sobre o navio.\nMais tarde fui procurando materiais e apetrechos para a construção que fui juntando e não construindo pois na altura o meu tempo livre era menos do que nada. Era trabalho e mais trabalho e o resto eram sonhos.\nMas chegou a altura, já em 2013, liberto de todos os compromissos para com os outros, que arranjei tempo e paciência para iniciar a manufatura do modelo, não sem antes ter dedicado perto de um ano (intermitentemente) a pesquisar sobre o período do transporte do chá e dos seus “clippers”, a estudar os métodos de construção naval usados na época bem como as técnicas e a terminologia ligadas à navegação em grandes veleiros, principalmente ingleses e norte americanos.\nReunidos todos os elementos, quer materiais quer de conhecimento, iniciei a construção do modelo entusiasticamente, de tal forma que me esqueci de documentar fotograficamente as diferentes fases da construção até ao modelo ganhar uma forma, aparentemente quase definitiva, que apresento como 1ª fotografia que documenta a evolução da construção.\nA 1ª fotografia que documenta o aspeto do modelo na altura em que me “entretinha” a montar o aparelho fixo do navio – os brandais fixos e volantes e as enxárcias de cada um dos mastros bem como os diferentes estais – que sustentam os quatro mastros do modelo (gurupés incluído).\nA partir daqui, iniciei o “caminho das pedras” da montagem dos diferentes cabos que integram o aparelho de laborar, quer das velas quer das vergas (e outros) que, pela sua complexidade – principalmente quando já muitos dos cabos estão montados, o que leva a que para o próximo seja sempre mais difícil determinar o caminho correto a seguir através da “teia de aranha” que se forma, até à malagueta correspondente – necessita de muita atenção e de muita paciência. E de resiliência, pois a “tentativa e erro” é a técnica mais usada mas muito desesperante e cansativa.\nCada uma das velas foi equipada com os cabos de laborar que existem no navio “real” a saber: escotas e amuras, estingues, braços, amantilhos, brióis, bolinas, amantes das bolinas, apagas, sergideiras, lais com as respetivas talhas, poas, garrunchos e rizes. Um aparelho de laborar deveras complexo e que só funciona se cada coisa estiver no seu lugar.\nValeu-me a nitidez e a perfeição dos planos da “Billing Boats” que usei, pois indicam corretamente a morada de todos os cabos.\nNum cantinho da minha oficina ficou permanentemente montado o plano – ao qual recorri frequentemente – com o esquema de montagem dos diferentes cabos.\nAqui, o início da montagem dos cabos de manobra do mastro grande.\nEste trabalho foi iniciado pela colocação das escotas nas velas latinas (triangulares) entre mastros que, neste tipo de navio são uma por cada bordo.\nSeguiu-se a colocação do massame de laborar no mastro do grande, depois no mastro do traquete e por fim no mastro da mezena sendo esta última tarefa a que está documentada nas duas fotografias a seguir.\nA separação dos diferentes cabos das velas redondas da mezena – 4 por vela em cada bordo – levou à necessidade de “inventar” um espalha cabos que possibilitasse a montagem simultânea dos mesmos a fim de evitar a necessidade de repetir muitas vezes as passagens entre eles, por tentativa e erro.\nPara todos os mastros, os cabos foram classificados por letra (vela) e número (função do cabo) e pendurados “aconchegados” por molas, o que permitiu ir ajustando gradualmente a tensão sobre as velas a fim de todas estarem orientadas aparentemente sob o mesmo quadrante de vento. Depois, foi “só” amarrar cada um na malagueta correspondente nas mesas de malaguetas. Mais tarde, foram acrescentadas as aduchas.\nE funcionou! Todo o massame no lugar e o navio a entrar em “fabricos” de acabamento.\nNesta fotografia podem-se observar, na mesa de malaguetas do costado de bombordo, (na zona ante avante do mastro grande) 3 cabos já aduchados.\nEste é o resultado final da construção\nProcurei juntar uma nota didática a este modelo e por isso, como se pode observar na fotografia seguinte, a base de mogno do expositor foi aproveitada para exibir uma série de informações pertinentes que permitam, a qualquer observador mais interessado, conhecer a nomenclatura das diferentes partes do navio – nome das velas incluído – em português e inglês, já que a maioria da literatura técnica que aborda esta temática é neste último idioma.\nO modelo e a sua “base” informativa.\nEsta base informativa foi pensada para proporcionar um tipo de informação que normalmente nunca está disponível junto aos modelos em exposição e que, na minha opinião, é importante fornecer.\nDo lado esquerdo da base encontra-se um diagrama, orientado da mesma forma que o modelo, com um perfil do navio que desenha todas as velas bem como as partes essenciais do mesmo. O nome de todas as velas usadas no “Cutty Sark” e a nomenclatura das velas e das partes essenciais do navio encontra-se numa lista por cima deste diagrama.\nA História I\nSegue-se uma resenha histórica sobre o “Cutty Sark” por períodos respeitantes às várias situações do navio ao longo dos tempos:\nInglaterra – Como “Cutty Sark” – “John “Jock” Willis” – (1869-1895) – Vendido a “J.A.Ferreira”/Portugal;\nPortugal – Como “Ferreira” – “J.A.Ferreira” – (1895-1922) – Vendido a “Companhia Nacional de Navegação” /Portugal;\nPortugal – Como “Maria do Amparo” – “Companhia Nacional de Navegação” – (1922-1922) – Vendido a “Wilfred Dowman” /Inglaterra;\nE do lado direito:\nInglaterra – Como “Cutty Sark” –" Wilfred Dowman" – (1922-1938) – Oferecido a “Thames Nautical Training College" /Inglaterra;\nInglaterra – Como “Cutty Sark” – “Thames Nautical Training College” – (1938-1953) – Cedido à “Cutty Sark Preservation Society” /Inglaterra;\nInglaterra – Como “Cutty Sark” – “Cutty Sark Preservation Society” – (1953, até aos nossos dias como navio museu em Greenwich).\nDo lado direito, as características mais importantes do navio real\nE no centro, as características principais do modelo.\nO revestimento em placas de cobre usado no modelo\nJá após o modelo completo e depois de muitas hesitações, resolvi chapear em cobre o casco do navio até à linha de água, tal como no navio real.\nEsta minha hesitação prendeu-se principalmente com o preço proibitivo que me era pedido pela aquisição das chapas necessárias a esta operação pois, uma folha de cobre com 500 placas – que nem sequer tinham as medidas á escala em que eu construí o modelo – ficaria, vinda dos USA, pela módica quantia de €80,00 cada, com portes, e parece que teria de pagar direitos em Portugal. E fazendo bem as contas, precisava no mínimo de 10 folhas e de fazer um grande desperdício com o ajustamento à escala. Pensei 30 vezes. Até porque o tamanho das placas exigia um trabalho de “corte e costura” difícil e moroso.\nTive sorte pois consegui arranjar, por mero acaso, uma solução alternativa. Descobri a existência de um rolo de fita de cobre, autocolante, usado em vitrais, com uma largura possível de adaptar sem muita mão d’obra à minha escala e que custou… €16,00.\nHavendo o contra do modelo estar completamente pronto – com exceção do forro de cobre – houve a necessidade de fabricar um estaleiro que me possibilitasse assentar o casco do navio com a quilha para cima ou seja, virá-lo de pernas para o ar e mantê-lo nessa posição de uma forma fixa que permitisse fazer pressão sobre o casco. É de notar que os mastros já estavam incorporados na estrutura e que foi necessário assentar o casco invertido pela amurada do navio deixando espaço por debaixo para encaixar os mastros. Foi o que foi feito.\nA fita de cobre – que tinha uma largura com 2mm mais do que a escala – foi lixada em rolo até à medida exata e foi envelhecida com vinagre de vinho tinto para lhe dar um aspeto o mais possível perto do cobre envelhecido. As placas foram gravadas em fitas com o comprimento aproximado do casco, imitando as reais – com saliências que procuram representar as cabeças dos rebites usados para as fixar ao casco – e foram aplicadas cuidadosamente ficando com o aspeto que se pode ver na fotografia. Parece que deu resultado.\n43 - Modelismo Naval 7.19 - "Cutty Sark" 2.16\nOs incêndios no “Cutty Sark”\nO 1º Incêndio – 21 de Maio de 2007\nNa manhã do dia 21 de Maio de 2007 estalou um dramático fogo a bordo do “Cutty Sark” cujas primeiras imagens levavam a crer que o navio tinha sido arrasado de uma forma devastadora.\nO “Cutty Sark” a arder no início da manhã de 21/05/2007\nUma imagem que prenunciava a perda do “Cutty Sark”.\nO aspeto do estaleiro no dia após o incêndio.\nO navio ardeu durante várias horas antes dos bombeiros de Londres conseguirem controlar o incêndio. Os primeiros relatos indicavam que os danos eram profundos e extensivos, com quase toda a estrutura em madeira a meia-nau perdida.\nO que sobrou do “Cutty Sark”.\nComo a maior parte projeto de conservação já estava em andamento, os mastros originais do “Cutty Sark” e um grande número de pranchas haviam sido removidos e armazenados antes do momento do incêndio. Por isso, por volta de 90% do navio hoje em Greenwich, ainda é o original.\nDevido ao incêndio, o projeto de restauração levou 18 meses a mais do que o previsto inicialmente e custou mais £ 10 milhões, elevando o custo total, segundo o “The Daily Telegraph” de Fevereiro de 2010, para £46 milhões.\nNuma primeira abordagem foi posta a hipótese do fogo ter sido posto. Vinte e três dias depois do incendio ainda não se tinha conseguido determinar qual a causa do mesmo. Mais tarde foi determinado que, muito provavelmente, o fogo foi causado por um aspirador industrial que ficou a funcionar durante todo o fim-de-semana, aliado à não existência de vigilantes noturnos. De qualquer forma, esta “conclusão” não é, de todo, “conclusiva”.\nO que ficou do “Cutty Sark” para restauração, depois do incêndio.\nComo parte do projeto de trabalho de rconservação para o navio, estabelecido antes do incêndio, estava proposto que o navio fosse elevado do chão da doca seca 3m (10 ft) permitindo assim a existência de um vasto espaço livre por debaixo do navio que seria destinado a museu e permitiria aos visitantes a visão do casco por debaixo.\nAs opiniões dividiram-se entre os que pretendiam conservar o navio o mais possível dentro da forma original de exposição – “Cutty Sark Trust”, os que pretendiam aproveitar a reconstrução para tornar o navio novamente navegável e os que estavam mais preocupados com as acessibilidades do que com a preservação do navio como monumento histórico.\nA corrente que defendia a possibilidade de realizar a recuperação do navio de forma a torná-lo navegável – confesso que eu fui um dos adeptos desta solução – não tinha grandes hipóteses de o conseguir já que, nos anos 50 do século XX, foi feita uma porta de acesso através do casco, da quilha e da sobre quilha e de que muitas pranchas do casco não ofereciam grande garantia de estarem nas melhores condições.\nOs “fabricos” da restauração do “Cutty Sark” depois do incêndio.\nO “Cutty Sark Trust” afirmava que menos de 5% do navio original se tinha perdido no incêndio já que os conveses destruídos foram adicionados depois da construção do navio, não fazendo parte dos planos originais.\nTambém a “The Victorian Society” criticou o projeto afirmando que as necessidades do mercado foram postas acima da preservação histórica do navio.\nA revista “Bulding Design” distinguiu o projeto com a “Carbuncle Cup” destinado a premiar o pior novo projeto completado em 2012 afirmando: “A grande quantidade de fracassos do projeto tem origem numa escolha calamitosa: a decisão de suspender o “clipper” de 144 anos de idade, a três metros de altura, em suportes de cantoneira de aço.”\nRestauração da roda de proa e do costado do “Cutty Sark”.\nComo em todo o mundo e no que diz respeito a projetos deste género, houve as mais díspares opiniões, umas bem fundamentadas outras, nem por isso.\nA colocação das tábuas no convés do “Cutty Sark”.\nA colocação dos vergueiros na balaustrada de estibordo (mastro grande) do “Cutty Sark”.\nMas os resultados falam por si – o “Cutty Sark” é exibido hoje de uma forma que dá acesso como nunca antes e o navio que se vê hoje é basicamente o mesmo que quando ele carregava chá de Xangai para Londres. Foi reaberto ao público, por Sua Majestade A Rainha em 2012.\nSua Majestade A Rainha no dia da reabertura (é a única, de vermelho, ao fundo da fotografia)\nO projeto de preservação envolveu o tratamento siderúrgico da estrutura metálica do “Cutty Sark” e o uso de sistemas especiais de pintura para evitar mais deterioração, a consolidação das pranchas de madeira do casco, e a substituição dos cavaletes e a modificação da forma das paredes da doca seca para apoiar o casco uniformemente. A quilha, o convés principal e o revestimento do casco foram todos substituídos.\nPara preservá-lo ainda mais, um telhado de vidro foi construído ao nível da linha d'água para que tudo abaixo dele estivesse protegido de fenómenos climáticos agressivos.\nAntes dessa restauração, o “Cutty Sark” tinha escritórios e oficinas a bordo e, em 1950, tinham sido adicionados um falso convés no porão e uma escada. Tudo isto foi removido e a doca seca foi alargada para criar um espaço para eventos.\nOutra prioridade foi melhorar o acesso para visitantes com pouca mobilidade. Infelizmente, não é possível tornar todas as áreas acessíveis mas, em áreas onde isso não foi possível, foram instaladas “webcams” para visualização dos interiores.\nO 2º Incêndio – 19 de Outubro de 2014\nNa manhã do dia 19/10/2014, ocorreu um outro fogo que deflagrou no convés do “Cutty Sark”. Uma pequena parte do convés três e algumas madeiras do casco foram danificadas no incêndio. A Brigada de Incêndio de Londres conseguiu conter o incêndio dentro de uma hora e o navio foi reaberto ao público logo após.\nO “Cutty Sark” como Navio Museu nos nossos dias\n“Preservar o “Cutty Sark” para as gerações futuras não é apenas restaurar o seu casco e as madeiras - o projeto de restauração tem como objetivo que o ”Cutty Sark” seja o mais sustentável possível, fazendo dele mais do que apenas uma atração histórica. Então, agora temos um café a bordo, um estúdio de teatro e um programa de ”workshops” e eventos familiares. Tudo isso dá aos visitantes uma razão para voltarem e voltarem, e levarem vida a um antigo navio.\nEstamos sempre a trabalhar no duro para conservar e restaurar muitos aspetos deste navio histórico. Um trabalho recente incluiu a preservação dos botes salva-vidas e o dourado dos baixos-relevos decorativos do espelho da popa e das alhetas da proa, juntamente com todos os outros trabalhos de conservação feitos constantemente pela nossa equipe de manutenção de navios.”\nEste texto, reproduzido de um folheto publicitário atual sobre o “Cutty Sark”, reflete bem a orientação sobre o navio que pretende conservá-lo, dentro da medida do possível, como monumento nacional imprimindo-lhe uma dinâmica de “museu vivo”.\nComo disse atrás, a minha preferência teria sido pela recuperação do “Cutty Sark” como navio navegável, o que se provou não ser possível. Apesar disso, não estando de forma alguma contra as soluções encontradas para a recuperação pois entendo que em muitos casos são as tecnicamente mais corretas – como por exemplo a “elevação” da quilha em 3 metros e a aparente “flutuação” do casco – preferia a forma de exposição anterior ao incêndio que, na minha perspectiva, estava mais próxima ao navio “real”. Mas quem sou eu para estar a mandar “bitaites”?\nAqui ficam alguns aspetos do atual museu “Cutty Sark” naquilo que tem de mais importante e que é de realçar.\nO “Cutty Sark”, visto pela amura de estibordo já quase totalmente recuperado, antes da sua abertura oficial ao público. Destaca-se, pelo seu tamanho, o característico gurupés como também a cobertura transparente que cobre toda a área da doca seca rodeando o casco do navio, a partir da linha de água.\nO “Cutty Sark” visto pela proa e do interior da área coberta. Destaca-se a proteção de chapas de latão (ainda reluzentes) bem como as várias colunas estruturais que “elevam” o navio, e também a estrutura reticular em aço e vidro da cobertura. De notar que os pontos de contato das colunas estruturais com o casco do navio situam-se quase ao nível da linha de água e com uma incidência de, por volta de 45o, o que minimiza a pressão exercida sobre a estrutura do casco. Uma ótima solução.\nA popa do “Cutty Sark” vista do interior da área coberta. A estrutura de cobertura foi construída em cantoneira de aço e coberta de vidro.\nA proa do “Cutty Sark” vista do interior da área coberta. De notar que, por cima de cada uma das vinte colunas estruturais que sustentam o navio existe um cabo de tração, que amarra no último degrau da “doca seca” e que permite o alinhamento preciso das colunas.\nAs bombas de escoamento da água do porão atestam o cuidado posto na recuperação dos metais de todo o navio. Todos os cabos se encontram aduchados nas respetivas malaguetas e as madeiras estão como novas. Um ótimo trabalho de restauração.\nAbaixo da quilha do “Cutty Sark” espraia-se uma ampla área que ocupa a antiga doca seca, que pode ser considerada um “espaço multiusos” pois, além das exposições permanentes (do lado de onde foi tirada a fotografia encontra-se a coleção de “carrancas” de navios, do museu), pode ser usada para qualquer outro evento que possa ser programado.\nUm pormenor do painel de popa do “Cutty Sark” que denota o cuidado apurado posto na restauração da talha dourada que o navio ostenta.\nTermina aqui a segunda série de posts dedicados ao "Cutty Sark". No primeiro post sobre este navio expressei a minha intenção de dedicar 3 posts ao mesmo abrangendo 3 aspetos. conforme o esquema que apresentei:\n"Nos três posts que irei apresentar, este e os dois seguintes, irei abordar o “Cutty Sark” em três perspetivas, a saber:\nNuma primeira, o “clipper” real na caracterização técnica da construção;\nNuma segunda, o “clipper” real na sua história;\nNuma terceira, o modelo que construí."\nO primeiro aspeto sobre as especificações técnicas do navio real foi contemplado no post 25 (1) de 04/01/2018;\nO segundo aspeto que contempla a história da vida do "Cutty Sark", foi-se alargando em vários "capítulos" e foram publicados 16 posts (2.1 a 2.16, este) que, de uma forma quase exaustiva, acompanharam a história do "Cutty Sark" desde a sua génese até aos nossos dias.\nO terceiro aspeto irá focar a construção do modelo do navio o que se irá iniciar no próximo post e irá ser composto por 1 ou 2 "capítulos".\n42 - Modelismo Naval 7.18 - "Cutty Sark" 2.15\nO “Cutty Sark” como Navio Museu – Cutty Sark Preservation Society – 1953\nEm 1953 o “Cutty Sark” foi doada à “Cutty Sark Preservation Society” a fim de ser reconvertida em navio museu e aberta ao público.\nEm 1954 foi entregue na “East India Import Dock” – doca que, nos tempos de atividade do navio foi usada algumas vezes para carga e descarga de mercadorias quer da China (caixas de chá) quer da Austrália (fardos de lã) – onde foi aligeirada dos mastros superiores, das vergas, das instalações do convés, do balastro, enfim de tudo o que pudesse contribuir para facilitar a sua entrada numa doca seca, em Greenwich.\nO “Cutty Sark, vista de popa, a entrar na sua nova morada – a doca seca de “Greenwich”\nO capitão nessa ocasião foi o capitão C.E.Irving, de 83 anos, que havia navegado no “Cutty Sark” pelo mundo três vezes, antes de completar 17 anos. O piloto do rio foi Ernest Coe.\nEm 1954, Início da adaptação da doca seca ao perfil do “Cutty Sark” e dos fabricos definitivos no navio, para o rearranjo como museu.\nPosteriormente, o canal de entrada para a doca seca foi tapado, a parede do rio foi reconstruída e o trabalho de rearranjo começou. A pedra base da doca seca foi lançada pelo Duque de Edimburgo, patrono da “Cutty Sark Preservation Society”, em junho de 1953. A restauração, aparelhamento e preparação para a exposição pública foi estimada em £ 250.000.\nO “Cutty Sark” durante a restauração em 1956-7\nEm 25 de Junho de 1957, Sua Majestade a Rainha Elizabete II, declara o “Cutty Sark” aberto ao público.\nEm 1977 era este o aspeto do “Cutty Sark” na doca seca de “Greenwich”.\nO “Cutty Sark” já foi visitado por milhões de pessoas de todo o mundo e é o único “clipper” do chá que ainda existe numa forma conservada.\nUm outro “clipper” o “City of Adelaide”\nque se encontra na Austrália e que foi o principal responsável pelo transporte de imigrantes da Europa para a Austrália, já percorreu um grande caminho entre uns restos semiafundados na Escócia …\nO “City of Adelaide” semiafundado em “Princess Dock”, Glasgow, Escócia, em misteriosas circunstâncias\n… e uma estrutura de casco minimamente recuperada na cidade de Adelaide, Austrália, que luta por um financiamento para a sua conservação.\nFoi transportado por num transporte especial por mar, da cidade de Glasgow, Escócia para Adelaide, Austrália, onde se encontra hoje (em recuperação, mas já visitável).\nUm outro “resto” de clipper é o “Ambassador” que se encontra no Estreito de Magalhães perto da Estancia “San Gregorio” no Chile. Que se saiba, o governo do Chile reivindicou os restos como monumento nacional. Mas pelos vistos, foi só isso. Estas coisas custam muito dinheiro!\nEste era o aspeto do “Ambassador” que conserva a sua estrutura metálica tendo perdido toda a madeira com a exceção aparente de um barrote pertencente à estrutura do cadaste externo do leme. É uma estrutura com “classe”. Não sei se ainda resta alguma coisa!\nSó porque estes três clippers foram construídos com base na técnica “composite ship”, que combina a construção em madeira com uma estrutura em ferro – o que está bem patente na fotografia dos restos do “Ambassador” – é que os mesmos ainda existem nos nossos dias.\nMas, apesar da estrutura em ferro dos “composite ship” – tal como o “Cutty Sark” – isso não quer dizer que os mesmos sejam eternos e que não sofram de “maleitas”. É o caso do “Cutty “Sark” que ao longo dos tempos se veio a degradar e que, em 1996 apresentava evidentes sinais dessa mesma degradação, evidentes nas fotografias seguintes.\nO texto que se segue bem como as 5 fotografias, é uma adaptação abreviada do “paper” publicado pela “HANSA – Historic Naval Ships Association” da autoria do chefe de projeto Wyn Davies, Senior Consultant, Frazer-Nash Consultancy Ltd., Bristol, UK em 1997.\nAs várias manutenções e reconstruções do “Cutty Sark” ao longo dos tempos foram executadas nas obras mortas (acima da linha de flutuação), visíveis, tais como mastros, vergas, aparelho, etc., que se apresentavam em condições suficientes. O problema residia mais nas obras vivas (abaixo da linha de flutuação) submersas, que embora havendo consciência do seu estado, apresentavam maior dificuldade na deteção do mesmo e na sua recuperação.\n1 - Um exemplo de uma caverna de ferro no fundo do porão que apresentava evidentes danos causados pela corrosão. Toda a estrutura de ferro do “Cutty Sark” apresentava em maior ou menor grau, evidências de corrosão, (pedaços a menos, descamação da ferrugem).\n2 - Um outro exemplo de descamação da ferrugem.\nEmbora o ferro forjado tenha sido substituído pelo aço na construção dos “composite ships” na Inglaterra logo que este ficou no mercado com preços acessíveis, nos navios “HMS Gannet”, “City of Adelaide” e “Cutty Sark”, foi usado o ferro forjado.\nUm outro problema prende-se com a natureza dos materiais usados no casco. O casco foi forrado em latão (Muntz metal) – o cobre era um material muito caro – e as pranchas do casco foram aparafusadas à estrutura com parafusos também de latão. A combinação perfeita para a corrosão eletrolítica quando molhada, o que era o caso.\nA madeira usada no “Cutty Sark” foi, de uma forma geral, a teca acima da linha de água e o olmo abaixo desta. No caso do “Cutty Sark” que se encontrava em doca seca, teria de se ter em conta que normalmente o olmo não se conserva muito tempo em seco. Nas condições existentes – eletrólise – a madeira tem a tendência a amolecer ao ponto de ser facilmente penetrada com a ponta de um canivete.\n3 - O casco do “Cutty Sark” apresentava depressões causadas pelos suportes do mesmo.\nInfelizmente também, a grande impermeabilização do casco do “Cutty Sark” fez com que, em doca seca, a água da chuva se acumulasse na zona da quilha e da falsa-quilha, o que veio reativar os cloretos que se encontravam impregnados nestas duas peças do navio.\n4 - Uma vista da quilha no pedestal de cimento, onde se vêm as lacunas no revestimento da mesma.\n5 - A quilha e a falsa-quilha despois de secas\nCom base no relatório elaborado pela equipa de Wyn Davies foi iniciado um extenso projeto de conservação e reconversão do espaço museológico para ultrapassar os problemas existentes. Os trabalhos de recuperação do “Cutty Sark” começaram em 2006 e o navio foi desprovido da maioria das obras acima do convés (Instalações, Mastros, Enxarcia, etc.), que foram armazenadas noutro local.\nO projeto previa, entre várias coisas, a cobertura com uma estrutura em vidro da área ocupada pelo navio, a partir de linha de água, abrangendo também a área da doca seca, bem como um novo sistema de suporte para o navio, mais equilibrado em termos de distribuição do peso por ponto de apoio que o suspendia totalmente, eliminando o contacto da quilha com o chão.\nA cobertura do “Cutty Sark” prevista no projeto\nO sistema de suspensão do “Cutty Sark” que o punha a “flutuar” no ar.\n16 de Maio de 2007 – O estaleiro de restauro do “Cutty Sark” em Greenwich uma semana antes do incêndio. Muitas das estruturas acima do convés já tinham sido desmanteladas e retiradas do navio.\n41 - Modelismo Naval 7.17 - "Cutty Sark" 2.14\nO “Cutty Sark” como Navio de Treinamento – “Incorporated Thames Nautical Training College” – 1938\nO capitão Dowman faleceu em 1936 com a idade de 62 anos e, dois anos depois, em 1938, a viúva Catharine resolveu doar (por 10 shillings) o “Cutty Sark” ao “Incorporated Thames Nautical Training College” (ITNTC) localizado em Greenhithe, onde o “Cuty Sark” atuou como uma embarcação auxiliar do “HMS Worcester” para treinamento de vela.\nMapa da localização de “Greenhithe” no ponto vermelho do lado direito, junto ao Tamisa, local do “Incorporated Thames Nautical Training College”. Á esquerda do mapa, no outro ponto vermelho, fica “Greenwich” onde atualmente se encontra o Museu “Cutty Sark”, em doca seca.\nO “Cutty Sark” e o “HMS Worcester” como navios escola em 1938, em Greenhithe.\nO ITNTC foi fundado em 1862 e encerrou em 1968 tendo formado oficiais destinados quer à Marinha de Guerra quer à Marinha Mercante (Reserva Naval). Durante a 2ª Guerra Mundial, algumas classes de oficiais foram treinadas no “Cutty Sark”.\n“Ingress Abbey” - o acesso ao “Thames Nautical Training College” - visto do cais no Tamisa.\nPor volta de 1879 ao nome de “Incorporated Thames Nautical Training College” (ITNTC) foi acrescentado “,HMS Worcester”, já que a “HMS Worcester I”, uma fragata de 1.500 T e 50 canhões, passou a ser o navio escola da instituição, tendo sido substituido ao longo dos anos e na medida do seu abatimento, pelos "Worcester II" e "Worcester III", até 1964.\nWorcester I, 1862-77\nWorcester II, 1877 - 1946\nWorcester III, 1946 – 64\nEm 1968 o ITNTC foi incorporado no “Merchant Navy College” também em Greenhithe.\nEm 1950 o “Cutty Sark” deixou de estar dentro dos requisitos exigidos para a função que desempenhava, necessitando de alguma remodelação.\nAssim, de fevereiro a outubro de 1951, foi temporariamente retirado do serviço, em primeiro lugar para ser reequipado e para trabalhos de manutenção que foram realizados em “Millwall Docks”...\nA doca de “Millwall Docks” nos últimos anos de atividade. Esta doca situava-se na “Isle of Dogs” em frente a “Deptford” e “Greenwich”, na margem norte do Tamisa.\nA planta da doca de “Millwall Docks” (versão de 1907).\nEm Fevereiro de 1951, o “Cutty Sark” à chegada do reboque a “Millwall Docks”.\nO “Cutty Sark” na doca seca de “MillWall Docks” a ser revisto e reparado na zona da roda de proa.\nNa mesma doca seca, a zona da proa e do gurupés do “Cutty Sark”.\nFabricos no gurupés do “Cutty Sark” durante a reparação/manutenção do “Cutty Sark” em “Millwall Docks”.\nReboque do “Cutty Sark” de saída para o Tamisa, após os trabalhos de reparação/manutenção efetuados na doca seca de “Millwall Docks” , em Outubro de 1951.\nJá no Tamisa, o “Cutty Sark” pronto, aguarda a saída para o Festival da Grã Bretanha em “Deptford”.\n... depois, para participar no Festival da Grã-Bretanha em “Deptford”.\n“Deptford Dockyard” em 1747\nPintura de John Cleveley, o velho, no “National Maritime Museum”\n“Deptford “– sublinhado no mapa a roxo – é uma zona do SE de Londres onde, desde meados do século XVI a finais do século XIX, existiu a “Deptford Dockyard”, a primeira das docas reais construídas na Inglaterra. A zona tem uma grande tradição histórica e é associada a figuras tais como a Rainha Elizabete I, Sir Francis Drake, Sir Walter Raleigh, Cpt. James Cook e Cristopher Marlowe, entre outros. Faz “fronteira” com Greenwich, onde se encontra atualmente o “Cutty Sark”\nEm 30 de janeiro de 1952, o navio tanque de 800 toneladas “MV Aqueity” colidiu com a proa do “Cutty Sark”, no rio Tamisa. Os dois navios ficaram presos após a colisão, o que forçou o pau da bujarrona do “Cutty Sark” de encontro aos vergueiros da balaustrada do castelo de proa do “HMS Worcester”, quebrando o pau da bujarrona e encaixando-o no lado de estibordo do “HMS Worcester”, arrastando-se ao longo dele. A figura de proa do “Cutty Sark” perdeu um braço neste acidente.\nSegundo informação, esta fotografia foi obtida no dia do acidente com o navio tanque. Nota-se que era um dia típico Inglês (nevoeiro no Tamisa) mas a foto foi feita antes do acidente pois o pau da bujarrona do "Cutty Sark" ainda lá está. A posição relativa do "Cutty Sark" e do "Worcester III" adapta-se à descrição do acidente mas, se a distância entre os dois navios era a que se vê na fotografia, foi um grande albaroamento.\nO “Cutty Sark” foi ancorado e posteriormente rebocado para “Shadwell Basin” onde foram realizadas reparações pela empresa “Green & Silley Weir Ltd”.\n“Shadwell Basin” é uma antiga doca – num conjunto de várias que funcionaram de 1850 a 1960 – e que é hoje uma zona habitacional e de escritórios de prestígio. Fica situada na margem do Tamisa (pino grande azul) a montante da “Isle of Dogs”, a caminho de Londres, muito perto de “Greenwich”\nO braço perdido foi recuperado em “Grays Thurrock” – na primeira curva do Tamisa a jusante de “Greenhithe” e na margem oposta a este – e a figura de proa foi reparada.\n40 - Modelismo Naval 7.16 - "Cutty Sark" 2.13\nA Recuperação do “Cutty Sark” – Wilfred Dowman – 1922\nMas, apesar de toda a confusão estabelecida á volta da compra – particularmente no que diz respeito ao estado do navio e à honestidade do vendedor por pessoas estranhas à mesma – o capitão Dowman fechou a compra com o Sr. Silva e o “Maria do Amparo” foi rebocado de Lisboa para Falmouth, para fabricos.\nAo assumir a propriedade do “Maria do Amparo”, o capitão Dowman tinha a intenção de registar o barco novamente como “Cutty Sark” e então restaurar o navio segundo os planos de 1869.\nAqui, - Jock Willis.pdf - as indicações com as especificações técnicas para a construção do “Cutty Sark”, elaboradas em 1869 por “Jock Willis”, o proprietário original do navio.\nAssim o fez e, quer o preço do navio quer os custos da reforma, foram suportados na totalidade só por ele. Na verdade, pela família Dowman, já que a segunda esposa do capitão, Catharine Dowman, filha de Sydney Courtauld, era uma das herdeiras de uma das maiores indústrias têxteis (seda) da Grã Bretanha. O capitão já era casado, divorciou-se da primeira mulher e casou em segundas núpcias com Catharine em 1920.\nCatharine Dowman ao leme do “Cutty Sark”, numa visita ao mesmo.\nCatharine e a irmã Sidney Renée, foram duas conhecidas sufragistas nos primeiros anos do século XX.\nO que restava do “Lady of Avenal” no porto de Poole em 1939.\nAqui - Maritime History Archive Public Photo Catalogue.pdf - o verbete de catalogação do bergantim “Lady of Avenal” – em alguns lados está grafado como “Lady of Avenel” – do “Maritime History Archive Public Photo Catalogue” que informa que o navio (ou o que restava dele) foi rebocado em 1939, para o mar alto, incendiado e afundado.\nA posição financeira da família permitiu a compra do “Cutty Sark”. Venderam uma parte considerável da sua propriedade, incluindo o bergantim “Lady of Avenal” que estavam a usar para treinamento de jovens cadetes da Marinha Mercante, reservando ao novo “Cutty Sark” o mesmo papel de navio escola de Cadetes da Marinha Mercante da “escola” de Dowman.\nO aspeto do “Maria do Amparo” em Falmouth quando da venda ao capitão Dowman em 1922.\nDurante a reforma do navio em Falmouth, pouca informação sobre reparos ou registos de substituição estão disponíveis. Pode-se verificar no entanto que, depois que o navio ficou pronto, a sua primeira tripulação foi constituída por candidatos a cadetes da Marinha Mercante, da “escola” de Dowman.\nNo princípio dos anos 20 os primeiros trabalhos de reconstrução do “Maria do Amparo” para o “Cutty Sark”, vendo-se já colocados os mastros reais do traquete, grande e mezena …\n… bem como tinha sido efetuada a reconstrução de grande parte do convés.\nNo início de 1920, o capitão Dowman conheceu Basil Lubbock em Hamble, enquanto eles estavam envolvidos em corridas de iates. Depois de terem feito amizade, e sem saber que o capitão Dowman era o dono do “Cutty Sark”, Basil Lubbock foi solicitado a escrever um livro sobre o antigo clipper de chá. O resultado foi o livro “The Log of the Cutty Sark”.\nJá novamente aparelhado como galera …\n… o “Cutty Sark” é sujeito aos últimos retoques em Falmouth, já no ancoradouro da baía.\nEm 1924, fundeado em Falmouth e embandeirado em arco com destino à semana de “Regatas de Fowey” onde será o Navio Bandeira da organização, o “Cutty Sark” aguarda …\n… o reboque que o conduzirá para fora da baía de Falmouth, com rumo a Fowey.\nPercurso do “Cutty Sark” de Falmouth para Fowey onde o o navio participou na Semana de Regatas de 1924, enquanto navio escola de cadetes da Marinha Mercante e como Navio Bandeira da organização.\nVeleiros fundeados em Fowey em 1920.\nFoi o comandante Richard Woodget – o mais célebre comandante do “Cutty Sark”, que o levou a alcançar mais recordes entre 1885 e 1895 – que comandou o “Cutty Sark”, com uma tripulação de cadetes na viagem de 20 milhas entre Falmouth e Fowey em 1924.\nO “Cutty Sark”, fundeado na baía de Falmouth, sua base operacional de 1924 a 1938.\nSendo um monumento histórico, o navio foi aberto ao público. Dowman morreu em 1936 e o navio foi vendido ao “Thames Nautical Training College” pela viúva Catharine Dowman pelo valor nominal de 10 shillings tendo ficado amurado com o “HMS Worcester” em Greenhithe. Catharine Dowman presenteou a escola naval com a importância de £5,000 destinada à manutenção do navio.\nO “Cutty Sark” deixou Falmouth para sua última viagem á vela em 1938. O navio foi tripulado por cadetes. Robert Wyld de 15 anos comandou o navio durante a viagem. Ian Bryce, DSC, o último membro da tripulação sobrevivente do reboque histórico de Falmouth para o Tâmisa morreu, aos 89 anos, em 11 de dezembro de 2011.\nA foto de cima mostra um tipo de arrecadação construída em cima da escotilha nº 2 do “Cutty Sark”. Foi mais do que provavelmente usada como armazenagem de materiais e ferramentas enquanto o navio estava em reconstrução.\nQuando, já como “Cutty Sark”, a foto de cima mostra a escotilha nº 3, aberta, antes que a escada de acesso para os visitantes fosse construída em cima dela. Em cada um dos lados da base do mastro da mezena pode ser visto um galinheiro.\nVisto aqui em Londres, depois de reverter para o seu nome original de "Cutty Sark" com aparelho de galera, …\nos mastaréus dos joanetes …\n… foram retirados durante a 2 ª Guerra Mundial.\n39 - Modelismo Naval 7.15 - "Cutty Sark" 2.12\n“Cutty Sark” – De volta a Casa – De 1922 até aos nossos dias\nCapitão Wilfred Dowman\nEnquanto se encontrava ancorado em Falmouth, (ancoragem de “Carrick Roads”), à espera de uma melhoria do tempo no Canal da Mancha, o “Maria do Amparo” foi observado pelo Capitão Wilfred Dowman, que morava em Trevissome, perto de Falmouth.\nCarrick Roads (Dowr Carrek em Celta), que significa “Rocha de Ancoragem” é o estuário do rio Fal na costa sul da Cornualha na Inglaterra, Reino Unido. Liga o Canal da Mancha à zona sul do rio, perto de Falmouth.\nO capitão Dowman sentiu uma forte atração por aquele navio em más condições que se avistava ancorado no meio da baía. De fato, o capitão-mestre aposentado estava plenamente convencido de que o navio de aparência degradada já fora o ilustre “Cutty Sark”. Ele lembrava-se daquela nave muito bem desde os tempos em que era aprendiz, 38 anos antes. Isso foi em 1894, quando serviu no "Hawkesdale", numa altura em que o capitão do “Cutty Sark”, Richard Woodget o havia ultrapassado e desaparecido no horizonte dentro do mesmo quarto de vigia. Nenhum marinheiro de qualquer navio gostava de ser passado por um outro navio de vela, pois isso deixava sempre um amargo de boca e constrangimento.\nMas ser ultrapassado pelo “Cuty Sark” não era nenhuma vergonha, e de qualquer maneira foi uma honra pertencer à mesma companhia que o mais rápido “clipper” do mundo. Naquele dia de 1894, quando o “Cutty Sark” passou pelo “Hawkesdale”, deixou uma marca indelével na memória de Wilfred Dowman.\nNesta data, em 1922, ele estava envolvido no treinamento de marinharia de navios à vela e a auxiliar rapazes que queriam fazer uma carreira no mar e quando o “Maria do Amparo” se encontrava em Hamburgo a descarregar mais um carregamento de sucata de ferro ido de Lisboa após ter deixado o ancoradouro de Carrick Roads, encetou negociações para a compra deste navio junto ao armador Silva, proprietário do navio na altura e dono da Companhia Nacional de Navegação de Portugal.\nPorto de Hamburgo em 1910 – fundado em 1189\nUm negócio pouco claro mas um bom negócio?\n“Consta que, durante as negociações de venda, foi dito que o navio estava numa condição miserável em relação às suas condições de higiene, bem como à ausência de qualquer manutenção. Porcos viviam à solta sobre o convés, enquanto galinhas perambulavam dentro e fora dos galinheiros. As madeiras dos conveses estavam rachadas, esburacadas e secas, pois não viam óleo há muito tempo, e os metais dourados do navio, em vez de brilhantes, haviam sido pintados há muito tempo com tinta.\nMas “Mr. Silva”, que não tinha nenhuma ligação afetiva com o navio, deve ter sabido que, ao possuir um veleiro que era o orgulho da vela da “Red Ensign”, possuía um monumento de grande valor sentimental e de importância histórica para os ingleses.\nSendo um homem de negócios,”Mr. Silva” deve ter comprado o navio com a única intenção de revendê-lo a um comprador para o qual o navio representasse um valor sentimental elevado e, se fosse esse o caso, a aposta seria pedir um preço elevado. Não há registo do que “Mr. Silva” pagou a J & A Ferreira pelo “Ferreira”, mas no momento em que o “Maria do Amparo” deixou o ferro-velho em Hamburgo e voltou para Lisboa, o preço que “Mr. Silva” queria pelo ”Maria da Amparo” deve ter sido muito mais do que pagou por ele.\nEm comparação com as £ 2,100 que o armador J & A Ferreira pagou a John Willis pelo “Cutty Sark” em 1895 - quando ele ainda era um navio aparelhado como galera, em condições razoavelmente boas - o preço do acordo alcançado entre Mr. Silva e Dowman, as £ 3,750, foi uma quantia impressionante. O fato de a inflação ter aumentado quase nada durante os anos que se passaram e de que o “Maria do Amparo” estava em péssima condição, não justificam um montante tão elevado.\nHavia também a exigência do pagamento das taxas de reboque do navio pelo rebocador “Triton”, de Lisboa para Falmouth, bem como da passagem de volta para Lisboa dos marinheiros que tripularam o “Maria do Amparo” sob reboque.”\nO texto anterior, a amarelo, é uma compilação livre de afirmações constantes de vários documentos avulsos ingleses que abordam a génese da transformação do “Cutty Sark” em monumento e museu nacional, em 1953.\nSem querer ser advogado de defesa do “Mr. Silva”, estas afirmações merecem alguma refutação:\n1 – Quanto às condições do navio – a falta de higiene – apontando a existência de porcos e galinhas à solta no convés, tal parece pouco plausível já que se trata de um veleiro com faina intensa e a tripulação não deveria querer “empecilhos” à facilidade da faina. Que isso tenha acontecido uma ou outra vez, é possível, mas de uma forma muito pontual. A quem é que nunca fugiu uma galinha do galinheiro ou um porco da pocilga?\n2 – A ausência de manutenção não tem cabimento pois o navio tinha acabado de sair de uma manutenção na doca seca de “Surrey Commercial Docks” no Tamisa, em Londres.\n3 – É muito provável que as madeiras do navio não estivessem nas melhores condições pois nem sempre deve ter sido possível cuidar delas da melhor forma devido às condições do tempo.\n4 – Os metais do navio foram pintados com tinta! O tempo e o esforço gasto com o “lustrar” dos metais era precioso para a faina e o merecido descanso entre quartos. Sem dúvida que a melhor solução para a proteção desses metais terá sido o uso de tinta, pintando-os. Seria sempre possível recuperarem o seu aspeto original. O navio era de carga. Não se tratava de um “HMS” (His Majesty’s Service).\n5 – “Mr. Silva” não tinha uma ligação afetiva ao navio – nem tinha de ter outra como armador que não fosse de natureza económica – e descobriu que o navio tinha para os ingleses um valor muito para além do seu valor físico – e ainda bem que não estava a dormir na forma. Nada que os “gentlemen” ingleses não tivessem feito a outros povos, nós incluídos.\n6 – O armador J & A Ferreira pagou a John Willis (o primeiro proprietário do “Cutty Sark”) a importância de £ 2,100 em 1895 e o armador Mr. Silva recebeu de Dowman a importância de £ 3,750 em 1922. Um bom negócio? Para qual dos dois?\n7- Mr. Silva exigiu o pagamento das taxas do frete do reboque do “Maria do Amparo” de Lisboa para Falmouth, bem como a passagem de regresso a Lisboa da tripulação que acompanhou o navio. Qual o espanto?\nO Caso do(s) sino(s) do “Cutty Sark”\nEste é outro assunto controverso e que gerou polémica na altura – o roubo do sino do “Cutty Sark”.\nOriginalmente, o “Cutty Sark” quando da sua construção, foi provido de dois sinos para sinais de aviso:\nUm primeiro, mais pequeno – Sino da Bitácula – situado junto à bitácula do navio por ante a vante da roda do leme, onde eram batidas as horas (as horas certas com batidas dobradas e as meias horas com batidas singelas) e também como sinal de nevoeiro, de alarme e de emergência.\nEste sino assinalava, por exemplo e em regra, os “quartos” de serviço, períodos de tempo de quatro horas (normalmente) em que uma equipa ficava encarregada dos serviços a bordo, contados a partir das 00:00. Embora hoje em dia a denominação dos quartos por um nome particular tenha caído em desuso, na altura as designações usadas eram:\n00:00/04:00 – Quarto da Modorra ou Domorna;\n04:00/08:00 – Quarto da Alva;\n08:00/12:00 – Quarto das Emendas;\n12:00/16:00 – Quarto da Tarde;\n16:00/20:00 – Quarto da Tardinha;\n20:00/24:00 – Quarto da Prima.\nSino da bitácula (popa) – pequeno sino, com cabo pendente chamado “corda”, que serve para bater as horas e meias horas e eventualmente como sinal de nevoeiro, de alarme e de emergência.\nEm 1924, o capitão Richard Woodget com 79 anos de idade, toca no sino da bitácula colocada por ante a vante da roda do leme do “Cutty Sark”\nO Sino da bitácula do “Cutty Sark” não se encontra hoje no seu local junto à bitácula, onde se podia observar (como na fotografia a P/B do Capitão Richard Woodget de 1924). Atualmente encontra-se em exposição, em conjunto com vários instrumentos do “Cutty Sark”, no segundo convés do navio, em Greenwich.\nUm segundo, de tamanho médio – Sino da Âncora – situado no castelo de proa que servia para assinalar o número de “quarteladas” (1/4 do comprimento total da amarra) da amarra que estavam fora e também como sinal de nevoeiro.\nSino de âncora (proa) – Sino no castelo de proa que se bate durante o nevoeiro e para indicar o número de quarteladas – um quarto do comprimento total da amarra – que estão fora e como aviso noutras situações\nO Sino da âncora do “Cutty Sark” em 1970 e…\n… o Sino da âncora do “Cutty Sark” em 2000.\nNenhum dos dois sinos é o original.\nO atual Sino da âncora que se encontra no “Cutty Sark” em Greenwich.\nMas de qual sino se trata?\nA vinheta de identificação do Sino da Bitácula que se encontra em exposição no “Cutty Sark”, tem o seguinte texto:\n“This bell was stolen around 1903 when the ship was under the Portuguese flag by an officer who had once served on "Cutty Sark". The Portuguese crew then stole the bell of the nearest vessel, the barque "Shakespeare". When "Cutty Sark" was bought by Captain Dowman in 1922, the culprit offered the original bell back, taking "Shakespeare's" bell in exchange.”\n“Este sino foi roubado por volta de 1903, quando o navio estava sob a bandeira portuguesa, por um oficial que já havia servido no "Cutty Sark". A tripulação portuguesa roubou então o sino da embarcação mais próxima, a barca "Shakespeare". Quando "Cutty Sark" foi comprado pelo Capitão Dowman em 1922, o culpado ofereceu o sino original de volta, ficando com o sino do "Shakespeare" em troca.”\nEsta vinheta de identificação do Sino da Bitácula do “Cutty Sark” tem três informações que parece não estarem corretas:\nA primeira diz respeito à data em que o sino do “Cutty Sark” foi roubado. Todos os textos que conheço que se referem a este “incidente” referem que o mesmo teve lugar em 1913 e não em 1903.\nA segunda diz respeito a quem substituiu o sino roubado pelo sino da barca “Shakespeare”. Parece que não foi a tripulação portuguesa que o fez! Todos os textos que conheço (em particular o livro “The Cutty Sark Story”), foi o próprio “ladrão honesto” que o fez.\nA terceira “imprecisão” diz respeito ao objeto do roubo. Segundo este texto o sino que foi roubado foi o sino da bitácula. Todos os textos que conheço que se referem a este “incidente” referem que o sino roubado foi o Sino da Âncora e não o Sino da Bitácula como é reconhecido pelo próprio oficial no livro “The Cutty Sark Story”\nAlgumas das Fontes\n“Aparentemente, quando o "Ferreira" estava em New Orleans, em 1913, sendo da propriedade de J & A Ferreira, um marinheiro britânico visitante que reconheceu o "Ferreira" como sendo o antigo "Cutty Sark", decidiu remover a o sino do castelo de proa para seu ganho pessoal (uma forma eufemística para “roubar”). Sem dúvida, o ladrão esperou até a hora mais apropriada, depois de ter trazido um sino de prata pintada, vistoso e parecido, tendo substituído o original? e durante os dez anos seguintes ninguém soube desta “troca”.\nA substituição do sino passou completamente despercebida, e o roubo só foi descoberto dez anos depois, uma vez que o ganancioso Mr. da Silva, o atual dono, quis vender o que achava ser o verdadeiro sino da nave a “Denny Bros & Co”, que havia terminado a construção do navio em 1869. Aparentemente, o pedido de Mr. da Silva de £ 500 pelo sino foi rejeitado como sendo muito elevado. E logo depois, o sino genuíno foi devolvido ao navio depois que o capitão Dowman assumiu sua propriedade. Mais do que provavelmente, a pessoa que roubou o sino do "Ferreira" o fez com toda a honestidade." (estes ingleses!).\nAdaptação livre de um capítulo do livro “The Cutty Sark Story”.\n“Passeando calmamente à beira-mar de New Orleans, notei os altos e finos mastaréus de um veleiro que sobressaíam por detrás de um velho armazém …\n… Embora destituído da antiga glória, havia sobre ele, a marca inconfundível de um aristocrata, …\n… Flutuando preguiçosamente com o escudo da nobre casa de Bragança …\n… Pensando em que navio poderia ser, eu passei admirando … suas linhas graciosas…\n… Ele tinha uma bela popa que estava decorada no seu balcão, em letras amarelas de seis polegadas, com o seu nome e porto de registo - Ferreira Lisboa.\n… Como figura de proa, tinha uma bela donzela com um peito inchado, abundantemente pintada com tinta multicolorida, a mão estendida apontando para a frente…\n… Decidi subir a bordo e olhei em volta para ver se havia alguém a quem pedir permissão; no entanto, toda a gente na vizinhança parecia estar aproveitando a sua sesta…\n… fiz o meu caminho lentamente para trás e subi para o convés de popa…\n… Avançando para o indivíduo que estava a trabalhar na vela da gávea, ele não parecia nem um pouco perturbado pela minha presença. Perguntei-lhe: "Você fala inglês?" Ele olhou para cima e sacudiu a cabeça. "Você é um oficial?" Perguntei. Veio a resposta, "No sabe". Mais uma vez perguntei. "Onde está o capitão?". A resposta surpreendeu-me um pouco "Eu capitão”… “\n(A tripulação portuguesa (comandante incluído) não sabia falar inglês! Crime de lesa-majestade!\nSegue-se uma discrição (exaustiva e “chata”) das várias partes do navio, chamando sempre a atenção para o desleixo na sua conservação).\n“ … Continuando para a frente através do segundo convés, que continha a coleção usual de velhos blocos e de fios enferrujados, cheguei à escotilha frontal …\n… Subindo a escada, cheguei ao alto do castelo de proa, um lugar bastante vazio cercado por vários postes enferrujados com um fio de arame passando por eles …\n… Descendo do castelo de proa algo chamou a minha atenção. Sozinho, numa solidão patética, suspenso por um solitário golfinho de ferro fundido, estava o sino da proa; com certeza que pensei que isso me daria uma pista sobre o nome do navio. Subi e examinei o sino de perto; a sua superfície à primeira vista parecia perfeitamente lisa e espessamente revestida com tinta prateada. No começo, imaginei que podia distinguir um leve indício de letras. Peguei uma faca de bolso e, raspando gentilmente, revelou a data de 1869. Hesitei em não ousar mutilar ainda mais algum trabalho artístico português, depois pensei que poderia muito bem continuar a aplicar minha faca. Mais alguns golpes com a lâmina, e ali, desafiante, havia um nome que já foi uma referência entre os marinheiros. Na verdade, isso me causou uma sensação de emoção, uma emoção que o nome "Mauritânia" ou "Lusitânia" nunca poderiam criar – o nome era "Cutty Sark". Toquei o velho sino gentilmente com a minha faca e ouvi novamente o som suave que, através dos oceanos, dos trópicos e dos rugidos do vento do paralelo dos 40o, tinha-me durante meio século, marcada tanto na escuridão quanto nas horas ensolaradas … “\nA passagem anterior foi condensada de "The China Clippers", de Brown Son & Fergunson, escrito por Basil Lubbock. Durante este tempo o capitão Megano estava no comando do “Ferreira”, enquanto Frederico Vicente de Sousa era seu primeiro-oficial. Este capítulo, registado em Maio de 1913, é narrado por um oficial de convés da marinha mercante britânica, um homem que durante um passeio de domingo ao longo do cais de New Orleans, encontrou, por mero acaso o “Ferreira”/”Cutty Sark”.\nPela narrativa do próprio ladrão (honesto, na opinião do autor) e pelos dados que aparecem em diversos textos – “The Cutty Sark Story” por exemplo – o roubo foi efetuado em 1913 e o sino roubado foi o Sino da Âncora, que se situa no convés de proa e a sua substituição pelo sino da barca “Shakespeare” foi feita pelo próprio ladrão.\n38 - Modelismo Naval 7.14 - "Cutty Sark" 2.11\nNo post 37, deixámos o “Ferreira” a ser rebocado pelo rebocador “Ludwig Weiner” para uma doca do porto de “Cape Town” onde, sob a supervisão do capitão John McKean, iria ser feita uma inspeção e avaliação de estragos para efeitos de pagamento pela companhia de seguros.\nO rebocador com base na Cidade do Cabo, “Ludwig Weiner”, rebocou-o para o ancoradouro.\nFoto do “Cape Town Maritime Museum”\nO resultado desta avaliação traduziu-se no montante de £ 1,800 que foi totalmente pago. Para esta baixa avaliação contribuiu, parece, o não ajustamento do prémio do seguro à inflação, o que já não era feito desde 1895. Mas, para a extensão dos estragos e das dificuldades reais da reparação – repor o “Ferreira” com o seu aparelho original de “clipper” – esta verba não era, nem de perto nem de longe suficiente para isso. O orçamento real para o programa de recuperação como “clipper” rondaria as £ 3,000.\nMesmo que tal soma estivesse disponível – o que não era o caso – acrescia também o problema da guerra que estava em curso quer em terra quer em pleno oceano Atlântico o que dificultava a disponibilidade e o transporte dos materiais necessários á reparação, bem como aumentava os custos de uma forma proibitiva. E é de notar que os atuais donos do navio atuavam com uma perspectiva comercial não estando muito virados para “investir na preservação do património naval inglês”.\nDepois que o “ SS Indraghiri” deixou o “ Ferreira” na entrada da “Table Bay”, um rebocador do porto da Cidade do Cabo, o “Ludwig Weiner”, colocou-se a bombordo do “Ferreira” e guiou-a até ao ancoradouro.\nComo pode ser visto na fotografia acima, o navio estava nesta altura num estado miserável. É visível a verga seca da mezena ainda pendendo obliquamente do mastro. Os principais danos no “Ferreira” foram a perda total do mastro principal, dos mastaréus do traquete, e dos mastaréus da mezena bem como dos aparelhos fixos e de laborar. Os danos superficiais foram a perda de quase todas as suas vergas e velas, danos vários no aparelho e destruição de parte dos baluartes do lado de estibordo. Houve também muitos outros danos menores espalhados pelo navio.\nConsiderando-se o baixo valor pago pela companhia de seguros, bem como a indisponibilidade de materiais para consertar o navio, havia a perceção de que o “Ferreira” teria de ficar fundeado à espera de melhores dias até a guerra acabar e passar a ser utilizado como depósito de carvão ou, radicalmente, ser afundado (aliás, duas soluções que foram adotadas para resolver o fim de carreira de muitos “clippers”). Era uma decisão difícil pois ninguém sabia quando a guerra terminaria. Além disso, os novos mastros necessários não poderiam ser construídos devido à falta de material. A guerra estava em curso, e o “Ferreira”, com a sua pequena capacidade de carga, foi considerado como não valendo o esforço e o investimento.\nO “SS Kia Ora”\nFoi construído por “Workman Clark” de Belfast e concluído em novembro de 1907. Fez parte da frota da “Shaw Saville & Albion Line” até 1935 altura em que foi vendido aos italianos e renomeado como “Verbania” registada em Gênova. Em 10 de junho de 1940, enquanto permanecia em Port Said, foi comprado e renomeada “Empire Tamar”. Em 9 de junho de 1944, foi afundado como parte de “Gooseberry Harbour 5” em Ouistreham, Normandia.\nNo entanto, o capitão Sousa não desistiu de procurar uma solução e as suas investigações conduziram-no a descobrir que havia um lugre-patacho que tinha sido recentemente afundado na área da “Table Bay”. Foram iniciadas negociações para adquirir os seus mastros principais e o que fosse aproveitável, levando assim à aparelhagem do “Ferreira” como lugre-patacho.\nPosta de parte a possibilidade de montar no “Ferreira” um aparelho de “clipper” iniciou-se a recuperação do mesmo como lugre-patacho tendo, para o efeito, sido rebocado para um fundeadouro na “Table Bay”, onde ficou amarrado. Aparentemente, todos os trabalhos de recuperação do “Ferreira” foram efetuados fora de uma doca seca. Como não há registos disponíveis, só se pode presumir que, possivelmente, esse era o único local adequado disponível; ou então, novamente, pode ter sido com o propósito de cortar custos na recuperação.\nO “SS Indraghiri”\nFoi construído em 1912 em Govan para a “Indra Line of Liverpool” de Thomas Royden. Com um deslocamento bruto de 5.723t e as dimensões de 430,5 x 53,9 x 30,3 pés. Na altura de resgatar o “Ferreira”, estava fretado pela” Blue Funnel Line”. Após o fretamento, foi comprado por Alfred Holt com uma mudança de nome para "Eurylochus". Durou até 1941, quando ao largo das ilhas de Cabo Verde, foi intercetado e afundado pelo navio alemão “Kormoron”.\nCada mastro do “Ferreira”/”Cutty Sark” – o traquete, o grande e o de mezena – tinha sido construído em 3 partes: mastro real (o de baixo), mastaréu da gávea (o do meio) e mastaréu do joanete (o de cima), o que era o normal. Os mastros reais foram construídos em ferro e os acima destes foram construídos em madeira, mais leve mas mais cara do que o ferro – muitos destes mastros eram, por vezes, “compostos” por tábuas ligadas hexagonalmente entre si e posteriormente desbastados em cilindro cónico.\nO novo mastro do traquete do “Ferreira” foi montado sem o seu mastaréu do joanete de proa, o que excluiu a existência da vela do sobrejoanetinho de proa e incluiu a necessidade do encurtamento do pau da giba. O mastro real original do traquete, em aço, tinha noventa e seis pés de guinda, do pé até à pega, com o mastaréu do velacho, em madeira, a cinquenta e cinco pés da gávea até à borla numa guinda total de 151 pés. A guinda final do mastro do traquete que substituiu o original, acima do convés foi de 112 pés, 39 pés mais curto do que o original quando da construção do “ Cutty Sark”.\nOs novos mastros, o grande e o de mezena do lugre-patacho, foram especialmente selecionados pelo capitão de Sousa. Tinham menores palhas do que os originais do “Ferreira” e, por essa razão, podiam ser inseridos nas enoras existentes dos mastros reais (grande e mezena) do “Ferreira”. Os novos apoios dos mastros nas enoras do convés foram moldados pelo construtor naval que havia sido contratado para a reforma, e essa foi a maneira mais barata de consertar o navio. Os ovéns inferiores, em arame de ferro, que vieram com o mastro grande e o de mezena, tinham o comprimento errado para o “Ferreira” e tiveram que ser ajustados de acordo com os estropos de corrente que existiam já aplicados no navio. Apesar do fato do fabrico de um mastro grande estar fora de questão, devido ao custo e à situação de Guerra Mundial que se vivia, vale a pena ver por que é que o capitão de Sousa escolheu aquele mastro real para o grande, em particular.\nA fotografia acima mostra a doca onde o “Ferreira” atracou em Cape Town, onde foi efetuada uma inspeção e um relatório pelo capitão John McKeown, que foi anteriormente o comandante do navio de Liverpool “Ainsdale”.\nNo seu relatório para a companhia de seguros, ele escreveu que o “Ferreira” havia sido negligenciada durante um longo período de tempo e que o seu equipamento estava em condições muito precárias.\nMais tarde foi transferido para um ancoradouro onde decorreram a maioria dos trabalhos de recuperação.\nPoderá muito bem ter acontecido que o capitão de Sousa tivesse escolhido propositalmente este mastro devido ao seu diâmetro menor. Porque o restante do antigo mastro podia ser coberto pelo convés, e o novo mastro deslizava para a cavidade do mastro original e enchia-se a folga existente de areia e cimento. Por outro lado, se o mastro de substituição fosse montado da maneira normal, então a carga de carvão que ainda estava no porão teria de ser descarregada, depois carregada de novo após a conclusão da tarefa de reajuste. Isso significaria muito mais gastos que o capitão estava desesperadamente a tentar evitar.\nNas duas fotos acima (17 e 18), vê-se o mastro real do grande (a parte inferior) que foi adaptado de um lugre-patacho de grande porte que se encontrava afundado na baía da cidade do Cabo. Era menor em diâmetro que o original, os ovéns que vieram com ele eram de diferentes comprimentos e necessitaram de ajustes. Diz-se que o mastro real da mezena era de madeira, uma informação que parece estar correta. Os mastaréus do grande e da mezena eram em madeira.\nA vela da giba foi dispensada e o pau da bujarrona foi encurtado em consonância. Os botes salva-vidas e os seus apoios foram movidos para a frente de forma a permitir o trabalho do pau de carga.\nAs defensas das amuradas do barco foram movidas em direção da proa para permitir o trabalho desafogado do pau de carga do mastro grande. A reparação do “Ferreira” levou mais de dezoito meses ao todo tendo, na maior parte do tempo, estado fundeado em “Table Bay”.\nDepois do “Ferreira” ter sido aparelhado como lugre-patacho deixou o porto da Cidade do Cabo em 10 de janeiro de 1918 com uma tripulação total de doze homens. A sua carta de porte foi então concluída quando chegou a Moçâmedes para entregar o carvão que esteve no seu porão por quase dois anos. Após a sua chegada ao porto angolano em 21 de janeiro, o carvão foi descarregado à moda antiga com barcaças, cestos e guincho manual. O “Ferreira” fez então uma passagem de retorno a Moçambique para outra carga de carvão.\nEm Janeiro de 1918, o “Ferreira” deixou a cidade do Cabo aparelhado como lugre-patacho\nEnquanto o “Ferreira” permaneceu na Cidade do Cabo, os Moçambicanos que tinham sido matriculados em Delagoa Bay no início desta viagem, foram dispensados e pagos e, embora não haja registo do fato, parece muito improvável que tenham continuado com as suas novas carreiras marítimas. Segundo todos os relatos, havia apenas o capitão, um carpinteiro e dois aprendizes a bordo durante a longa estada do "Ferreira" na Cidade do Cabo.\nEmbora o navio tenha ficado fora de serviço por mais tempo do que em qualquer outra altura da sua carreira, o incidente pode muito bem ser considerado um golpe de sorte. Isto porque no Atlântico, onde o “Ferreira” possivelmente teria feito a maior parte das suas viagens durante este período, os veleiros eram presas fáceis para os submarinos quando caçavam numa zona sem vento (zona equatorial). É de notar que o ano de 1917 - que acabou por ser o pior ano da guerra naval no Atlântico com o maior número de tonelagem de carga afundada pela marinha alemã, veleiros incluídos – o “Ferreira” esteve fundeado em Table Bay, bem longe das zonas perigosas.\nCom o seu novo aparelho o “Ferreira” ainda podia fazer 12 nós facilmente – com uma tripulação de 12 marinheiros\nA partir da viagem de Moçâmedes para Delagoa Bay no princípio de 1918 - pode-se deduzir que a carga de carvão se destinou novamente a Moçâmedes e que a chegada a Moçâmedes se situou numa data perto de finais de Março princípios de Abril - existem poucos registos sobre a atividade do “Ferreira”.\nAs próximas notícias do navio datam de 1920, quando chegou a Londres vindo de Pensacola, na Flórida. Em seguida, navegou até Swansea para uma raspagem do casco, muito necessária, e outra manutenção. Do porto de Gales, carregou uma carga de carvão para Lisboa, depois mais carvão de Newcastle para Lisboa.\nNesta altura os navios de carga à vela tinham perdido a corrida contra os “steamers” que já tinham conseguido montar uma rede de bases para abastecimento do carvão de que necessitavam através dos vários continentes, muitas delas – ironia do destino – com o aproveitamento de cascos de navios à vela como depósitos.\nFazendo as contas, a Ferreira & Co não estava a conseguir rentabilizar o seu navio – dificuldade em obter novos fretes, o subsídio do governo e o programa de treinamento que eles tinham não foi renovado, a mão d‘obra de marinheiros habilitados para os veleiros escasseava.\nAssim, os proprietários resolveram desfazerem-se do “Ferreira” tendo-o vendido a um armador português de nome Silva que era na altura proprietário da Companhia Nacional de Navegação. A data desta mudança de proprietário, por ausência de informação fidedigna, deve situar-se entre finais de 1920 e princípios de 1921. O novo proprietário – que é arrasado pelos ingleses em termos de ser um armador desonesto e ganancioso – renomeou o navio como “Maria do Amparo”.\nO “Maria do Amparo” tem uma curta, confusa e muito pouco documentada história (a exemplo do “Ferreira” nada consta sobre este navio, que se saiba, nos arquivos portugueses – mas possivelmente haverá).\nNos arquivos ingleses consta que o novo proprietário do “Ferreira” só fez duas coisas: mudou-lhe o nome para “Maria do Amparo” e mandou pintar nos dois lados do casco portinholas de canhão falsas, prática usada durante a 1ª Guerra Mundial por veleiros de carga pretendendo assim passar, aos olhos dos alemães, como navios armados.\nO “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922. Podem-se ver as referidas portinholas do lado de estibordo\nNa realidade, verifica-se – na fotografia acima - que o casco do “Maria Amparo” ganhou um novo aspeto “assustador” que simula as portinholas de canhões. No entanto não se entende que, em 1920/1921 fosse sentida a necessidades de dotar o navio com esta “pintura de guerra”. A guerra tinha terminado em 1918. E mesmo esta prática durante a guerra levantou alguma polémica pois era duvidoso que enganasse os navios e submarinos alemães e até terá sido muito provável que os alemães mais rapidamente atacassem navios com este aspeto, “temendo” que fossem “vasos de guerra”!\nAparentemente o “Maria do Amparo” durante o ano de 1921 e no início de 1922 fazia fretes de transporte de sucata de ferro de Lisboa? para Hamburgo.\nUma vista do convés do “Maria do Amparo” no porto de Londres em 1922, vendo-se em primeiro plano o mastro real do traquete (original). O mastro real do grande (a seguir) e o da mezena (em último plano) eram provavelmente em madeira e é visível que tinham uma palha menor.\nEm 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres, o que prova que o novo dono não se limitou a mudar o nome do “Ferreira” e a mandar pintar-lhe nos costados um fileira de portinholas. Estava mesmo a precisar de revisão e manutenção, que foram feitas, só assim se compreendendo a sua permanência em doca seca.\nEm 1922 o “Maria do Amparo” na doca seca do “Surrey Commercial Docks”, Tamisa, Londres. No costado de bombordo e estibordo podem ver-se as simulações das portinholas e também se pode observar as diferenças de palha entre os 3 mastros reais.\nEm 1922 o “Maria do Amparo” entrou nas “Surrey Commercial Docks” em Londres no Tamisa, para reparações e manutenção.\nApós abandonar a doca seca o navio rumou a Lisboa mas foi apanhado por uma tempestade típica do Canal da Mancha e refugiou-se no porto de Falmouth.\nFalmouth é uma cidade e porto marítimo na foz do rio Fal, na costa sul da Cornualha, Reino Unido, cuja baía serviu de abrigo – e ainda serve – a muitos navios, quando apanhados por tempestades no Canal da Mancha.\nQuando a tempestade passou, o “Maria do Amparo” rumou para Lisboa onde tomou um novo frete de sucata para Hamburgo. Enquanto estava a descarregar em Hamburgo, o capitão reformado inglês Wilfred Dowman encetou negociações para a compra do “Maria do Amparo”.