Publicado: Quinta, 23 de Outubro de 2014, 16h13\t|\tÚltima atualização em Segunda, 14 de Novembro de 2016, 11h47\nO Segundo Reinado e A Navegação Marítima Fluvial\nO Segundo Reinado e O Surto Ferroviário\nO Segundo Reinado e As Rodovias\nPeríodo Colonial voltar\nNo Brasil Colonial, a má situação econômica de Portugal, aliada ao desinteresse na aplicação de recursos para o desenvolvimento de uma colônia que não aparentava proporcionar o retorno financeiro imaginado, acarretou um sistema muito precário de vias terrestres. Os caminhos abertos no Brasil até 1822 estavam relacionados às necessidades dos engenhos, às atividades de apreensão de indígenas, à criação de comércio de gado e à procura de metais e pedras preciosas.\nAs ligações entre as capitanias se faziam por mar, em longas e perigosas viagens, com a utilização de uma gama variada de embarcações. Muito por conta desse fator, as capitanias se desenvolveram em torno dos portos marítimos. Apesar disso, nem mesmo essa única solução de transporte recebia grandes investimentos da Coroa, para sua expansão. Portugal só direcionava recursos para obras de fortificação, contra invasores.\nOs europeus aplicaram a vasta experiência em construção de embarcações. As primeiras embarcações do tipo europeu construídas no Rio de Janeiro datam de 1531. Martim Afonso de Sousa construiu uma casa forte, no lugar onde hoje se encontra o Iate Clube, instalando uma oficina com carreiras, em que construiu dois bergantins. Com o passar do tempo, foram construídos estaleiros de pequeno porte, na orla da Baia de Guanabara. O comércio litorâneo e aquático era feito através das seguintes embarcações: bergantins, galeotas, faluas, alvarengas, saveiros, chatas e canoas.\nNo século XVII, o Brasil teria construído o maior navio do mundo, segundo relatos do jornal português Mercúrio Português. Salvador Correia de Sá e Benevides mandou construir, na ponta da Ilha do Governador (ainda na Baia de Guanabara), o galeão Padre Eterno. A viagem continental a Portugal foi saudada com a manchete do diário português. A construção de navios de grande porte, no Rio, foi consolidada com uma fabrica de fragatas, dirigida por Sebastião Lamberto.\nEm 1763, o Conde da Cunha implantou o Arsenal da Marinha que lançaria, mais tarde, em 1767, a nau São Sebastião. Mas a partir desse lançamento, o Arsenal passou a servir o Vice-Reinado como oficina de reparos e manutenção e paralisou os projetos de construção, voltando à ativa somente no período do Império, em 1824.\n“Visão Histórica e Análise Conceitual dos Transportes no Brasil”, de Créso Coimbra, 1974;\n“Ministérios dos Transportes -Planos de Viação-Evolução Histórica”;\n“Breve Histórico Sobre a Evolução do Planejamento Nacional de Transportes”, de Marco Antônio Leite Sandoval (Consultor – COPLAN/CGPLAN/DPP/DNIT).\nOutros autores citados/pesquisados: Carlos Seman; Dilma Andrade de Paula.\nO Primeiro Reinado voltar\nNo último período da Colônia, no início do século XIX, com a vinda da família real, o Brasil conhece uma maior preocupação governamental ante os problemas das vias de comunicações. Em 28 de janeiro de 1808, D. João firmou a Carta Régia, abrindo os portos do país ao comércio das nações que mantinham laços pacíficos com Portugal. Além disso, D. João determinou providências para facilitar a navegação do Madeira, Mamoré, Guaporé e do Amazonas, assim como o do Arinos e do Tapajós; mandou abrir estradas e estabelecer correios entre as diversas capitanias e a Corte – sendo regularizada a comunicação interna com São Paulo, Vila Rica, São João Del Rei, Sabará, Vila do Príncipe e Vila Boa de Goiás. Entretanto, essas providências não trouxeram modificações profundas, no quadro geral da Colônia.\nA partir de 1824, o Arsenal da Marinha voltou à sua atividade construtora lançando, ao mar, as corvetas Campista e D. Januária, as únicas construções navais de grande vulto, durante o Primeiro Reinado.\nO mais importante documento sobre o problema de vias de comunicações e transportes do Primeiro Reinado, sem dúvida, foi a Lei de 29 de agosto de 1828. Este diploma legal regulava a competência dos governos Imperial, Provincial e Municipal de proverem a navegação dos rios, abrir canais, construir estradas, pontes, calçadas ou aquedutos, e admitia a concessão a nacionais ou estrangeiros, “associados em companhias ou sobre si”. Acatando os dispositivos dessa lei muitas obras foram planejadas e algumas executadas nas províncias.\nO período das regências, entre 1831 e 1840 – da abdicação de D. Pedro I à maioridade de D. Pedro II, é classificado pelos historiadores como sendo uma fase marcada por convulsões sociopolíticas, no território nacional.\nEstas convulsões, como são naturais, prejudicaram muito a ação administrativa das Regências, desde que os problemas políticos e militares absorviam grande parte das preocupações. Por esse motivo, foram modestos os resultados obtidos em investimentos na área de transportes.\nConcessões em navegação\nNos quatro primeiros anos, há apenas o registro de medidas de rotina com a concessão de privilégios de exclusividade para exploração da navegação de alguns rios. Fora essa operação rotineira, pode-se apontar outros três registros de atividades relevantes: construção de dois cais no porto da capitania do Maranhão; construção de um porto de embarque para o Pará, no lago dos Tigres, na província de Goiás; promoção das empresas dos rios Doce e Jequitinhonha, abertura de estradas e reparação das existentes na direção da Província de Minas Gerais para as da Bahia e Espírito Santo. Ainda em 1833, a Regência contratou companhia de seis paquetes a vapor para a navegação de cabotagem.\nCom essa concessão, onde essas paquetes saiam do Rio de Janeiro, em duas direções (norte, até o Pará, e sul, até Montevidéu, no Uruguai), o governo regente priorizou o transporte aquaviário, adicionando outras permissões exclusivas de uso de rios e baías. As estradas foram esquecidas totalmente, pela Regência. Mesmo as ligações da Corte com Minas e São Paulo sofreram com o descaso.\nAinda que a ênfase fosse na navegação, o Arsenal da Marinha diminuiu o ritmo de trabalho e, durante as Regências, construiu apenas três pequenos navios.\nA Regência Una do Padre Diogo Antônio Feijó chegou a esboçar uma linha de planejamento quanto à política de transportes, sem que fosse efetivada. Esse governo, iniciado em outubro de 1835, enviou emissários do Brasil para o exterior com a missão de atrair peritos de construção de pontes e calçadas e de um maquinista dirigente de barcos a vapor, bem como, a formação de companhias para a construção de estradas de ferro. O Regente baixou um decreto, ainda no mesmo mês de outubro de sua posse, com as seguintes determinações:\n“Autoriza o Governo a conceder a uma ou mais companhias, que fizerem uma estrada de ferro da Capital do Império para as de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, o privilégio exclusivo por espaço de 40 anos para o uso de carros para transporte de gêneros e passageiros, sob as condições que se estabelecem.”\nEmissário da Regência, na Europa, entretanto, não obteve acordos positivos. A legislação, no entendimento do período, oferecia muito pouco. A atração de capitais para o empreendimento exigia favores mais amplos, entre eles, a concessão de garantias de juros.\nMas o decreto de Feijó surtiu algum efeito, no planejamento das províncias, em particular. São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais saíram na frente, sendo que essa última conseguiu iniciar as obras de construção da Estrada de Paraíbuna, ligação entre Vila Rica e a capital do Império. Entretanto, essa estrada só seria concluída muitos anos depois, por Mariano Procópio Ferreira Laje.\nEssas mesmas províncias também garantiram a manutenção de estradas, durante as Regências. Algumas concessões foram tomadas, nesse período, como à Companhia Rio Doce, com privilégio de navegação da baía de Guanabara a Cabo Frio; ou a Thomaz Cochrane, 1839, que requereu o privilégio de construção e exploração comercial de uma estrada de ferro que ligava Pavuna, nas proximidades da capital do Império, ao leito do rio Paraíba do Sul, subindo a Serra do Mar, até a vila de Resende. Thomaz só garantiu a concessão em 1840 e conseguiu constituir a Imperial Companhia de Estradas de Ferro. Mas os obstáculos persistiram e o projeto não foi concretizado.\nO Segundo Reinado e A Navegação Marítima Fluvial voltar\nO Segundo Reinado é considerado um período de notáveis transformações e progresso econômico, principalmente nos anos posteriores à 1850. Registra-se, principalmente os avanços da agricultura - particularmente o da produção cafeeira, que motivou as realizações de vulto no setor de infraestrutura de transportes.\nPor conta dessa expansão econômica, houve um notável impulso da navegação de longo curso, de cabotagem e fluvial, além da implantação das primeiras estradas de ferro – planejadas desde 1835. Já as estradas de rodagem mantiveram expansão modesta, no período, ainda sem o surgimento do automóvel.\nÉ nesse período que surge a figura do Barão e, depois, Visconde de Mauá, o visionário Irineu Evangelista de Sousa.\nA navegação, ao lado das estradas de ferro, é o principal legado do Governo de D Pedro II. Documentos da época assinalavam que a costa brasileira, dentre todas as províncias marítimas do Império, estava, pelo menos até 1870, despreparada para o exercício seguro da navegação e do comércio. O principal crítico do período foi o senador José Saturnino da Costa Pereira, que tratou da questão em documento de 1846. Outro estudioso do assunto foi Manuel da Cunha Galvão, que descreveu a transformação do setor, em 1869.\nSegue-se, um resumo sobre a condição de cada porto brasileiro, no período.\nNa costa do Rio Grande do Sul, registra-se a barra onde se desagua a Lagoa dos Patos, chamada de Rio Grande de São Pedro, hoje, onde está situada a cidade de Rio Grande. O acesso ao trecho fluvial era de difícil navegabilidade, por conta dos muitos baixios, além dos ventos fortes e das arrebentações, características da região. O acesso por Rio Grande era necessário para se atingir a Lagoa dos Patos e, consequentemente, Porto Alegre. Para as embarcações de maiores calados, o atracadouro mais seguro ficava na margem oposta a Rio Grande, na Vila de São José do Norte. A barra do Rio Grande do Sul tornava-se impraticável por um período do ano, com o vento formando depósitos de areias, na costa, e, posteriormente, atingindo bancos obstruidores, no canal. Em 1869, a região já operava com vapores para reboque e com catraias colocadas fora da barra, dado a importância desse atracadouro que, a despeito das adversidades em navegação, manteve sua significância econômica. Tanto que os historiadores apontam vários projetos para melhorar esse quadro, durante o Segundo Reinado, sendo os mais importantes de Charles Neate e do Visconde de Inhaúma em companhia de Tamandaré e do engenheiro H. Law, que pretendia construir um porto de refúgio, nas Torres. Mas até 1869, nada havia feito de concreto.\nEm 1881, sua situação era considerada calamitosa. A barra se obstruía de tal forma que só navios de 2 metros de calado podiam transpô-la, assim mesmo com longos dias de espera, em condições extremas. Os melhoramentos necessários só seriam feitos muitos anos depois.\nAcima, na costa brasileira, encontravam-se (com registro de movimentação) os portos da Ilha de Santa Catarina, Ilha de Camepexe, Ponta da Peneira, Laguna, Itajaí, São Francisco, Enseada de Guaratuba e Paranaguá, sem muita expressão, no período.\nJá em 1846, o Porto de Santos já era considerado um dos mais importantes do país. Já à época, oferecia ancoradouro abrigado para maiores navios e se constituía no entreposto de grande quantidade de açúcar, aguardente, arroz, café, couros, toucinho, tecidos de algodão e outros gêneros exportados diretamente para a Europa, sendo produzidos na Província de São Paulo.\nO crescimento deste porto era vertiginoso e, já em 1866, houve registro movimentação de 147 navios de longo curso, entre entrada e saída de produtos. Para a grande cabotagem, foram outros 165 navios. Mas, mesmo com essa grande movimentação, o serviço de manutenção do Porto era escasso.\nEm 1870, baseados na Lei nº 1.746, de 13 de outubro de 1869, o Conde da Estrela e o Doutor Andrade Pertence obtiveram a concessão do privilégio de explorar o porto de Santos por 90 anos e, em 1872, foi aprovado o projeto do engenheiro R. P. Bereton, para a construção de um cais de 3 mil pés de comprimento ao longo do canal, uma ponta de atracação, e uma bacia de flutuação para navios com calado de até 18 pés.\nO porto do Rio de Janeiro registrou grande movimentação, desde o período colonial. A baía de Guanabara tornou-se um grande anel de intenso comércio e o porto do Rio recebia navios não só por destino direto, mas servindo de escala para outras partes do mundo.\nO porto da capital do Império, até o fim da primeira metade do século XIX, não estava ainda organizado. Os primeiros projetos para melhorá-lo e equipá-lo das obras necessárias a um verdadeiro porto datam de 1852.\nQuanto ao registro de movimentação, em 1866, partiram 1.324 navios de longo curso, a partir do porto do Rio de Janeiro, com 689 mil de toneladas de carga embarcadas, contra 552 mil toneladas de cargas importadas, no mesmo entreposto.\nO porto do Rio sempre era considerado um dos melhores do mundo, mas reclamava por melhoramentos. Em 1852, surgiu o primeiro plano com o objetivo de aparelhá-lo. Em 1853, Charles Neate apresentou um novo projeto, com cais que acomodaria “uns 16 navios” – 2.460 pés ingleses, nos registros históricos, ou cerca de 750 metros.\nSeis anos depois, em 1858, Law foi encarregado de propor uma solução com maior espaço e acomodações para o Arsenal da Marinha e acabou apresentando um relatório contendo um plano gigantesco que contemplava toda a baía de Guanabara.\n“Está bem conhecida – dizia Law em seu relatório – que a bacia do Rio de Janeiro possui sem preeminência todas as qualidades naturais que possam desejar-se na formação de um porto seguro; podendo nele entrar a toda hora e com qualquer tempo embarcações de maior classe, sem que se torne necessário o auxílio de práticos, e estar fundeados na mais perfeita segurança; porém, por falta das facilidades que quase todos os portos importantes possuem acha-se o seu comércio restrito e limitado.”\nPelo retrato de Law, constata-se que o porto mantinha-se praticamente em seu estado natural primitivo. Tudo se fazia com muita demora e sem qualquer segurança. Entretanto, desde 1852 estava sendo executado o projeto de melhoramentos elaborado por Charles Neate.\nO porto da Bahia encontrava-se, em 1869, segundo testemunho de Manuel da Cunha Galvão, “quase no estado em que o encontraram os primeiros povoadores do Brasil”. As deficiências nele apontadas são as mesmas do porto do Rio de Janeiro. Não havia docas nem diques. Apesar disso, o porto tinha grande frequência, com 1.052 navios atracados para longo curso, em registro de 1866.\nO General Andrea, governador da Bahia, já havia feito tentativa para melhorar as condições do porto, em 1845, com uma proposta de ratificação do traçado do canal e as obras foram até iniciadas, mas sustadas pelo governador Visconde de São Lourenço, em 1849.\nCom os resultados insatisfatórios, na gestão pública, desde 1852, o Governo Imperial reconheceu a necessidade de transferir esses trabalhos para a órbita das empresas particulares e baixou, através do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, o Decreto nº 1.746, de 13 de outubro de 1869, regulando as concessões de tais empreendimentos. A partir de então, diversos pedidos foram encaminhados aos órgãos competentes e, em relação à Bahia, o Governo resolveu conceder o privilégio aos herdeiros de João Gonçalves Ferreira, por um decreto (nº 4.695) de 1871.\nO porto de Pernambuco destacava-se, no litoral nordestino, nesse período. Era frequentado por vapores das linhas transatlânticas com regularidade. Recebia dois vapores, mensalmente, da linha dos Estados Unidos, dois de Southampton, dois de Bourdéus, oito de Liverpool, dois de Londres e dois de Marselha, dentre outros, além de embarcações empregadas na grande cabotagem.\nOs estudos para melhoramento desse porto datam do período da presença de D. João VI no Brasil. De 1816 a 1869, apareceram 16 projetos nesse sentido, incluído um plano de Law e do engenheiro Charles Neate, comissionado do governo. O estudo deste último foi aprovado pelo Império e executado. O empreendimento contou com diques, nos rios Capiberibe e Beberibe, e construção de novo cais.\nO cais de Alfandega desse porto abrigava dois navios por vez, até 1870. Os serviços do porto eram tidos como abusivos e começou a gerar revolta entre os comandantes de embarcações estrangeiras. Há relatos que apontam que esses embaraços eram causados pelas restrições, exigências, despesas e demoras excessivas.\nNo Ceará não havia um sistema portuário. Nesse litoral não havia entradas, enseadas ou baías, além da exposição ao vento. Essas razões faziam com que seus ancoradouros não oferecessem segurança. Navios de longo curso fundeavam distantes da praia. Por conta das dificuldades, muitos planos foram avaliados, no período, até que se propôs um quebra-mar, em 1875.\nO porto de São Luis do Maranhã era também considerado perigoso, dando entrada a navios pilotados somente pelos práticos da região. Assim como também não se cumpriu, no período, os projetos de melhoria propostos até 1875.\nNo porto de Belém do Pará, não houve grandes avanços ou planos de melhorias até 1869. Era considerado um entreposto entre a vasta bacia do Amazonas e o litoral brasileiro, com baixa movimentação, comparada aos outros grandes portos brasileiros. Há registro de 123 navios atracados, em 1866, em operação de cabotagem.\n18 faróis na costa\nA importância dos portos nacionais, nesse período, além de notável, contribuía de maneira decisiva para as finanças do Império. A principal receita do governo do período era arrecadada em portos de mar, provenientes dos direitos de importação e exportação – correspondente a mais de dois terços da receita total prevista no exercício 1869 e 1870.\nSua importância, ainda assim, não teve o respaldo do governo imperial, garantindo as obras demandadas. Havia necessidade de construir, nos diversos portos, quebra-mares, molhes, diques, estaleiros, cais e armazéns. “Quando se considera que possuímos uma extensão de 3,6 mil milhas com 18 faróis apenas, ou um farol para 200 milhas, não se pode deixar de sentir a dureza dessa realidade”, relatou Manuel da Cunha Galvão.\nSobre a marinha mercante, os resultados são considerados desastrosos, para o período. Isso porque, em 1873, o Governo Imperial resolveu, lamentavelmente, declarar livre a navegação de cabotagem, igualando, dessa forma, os armadores nacionais e estrangeiros. De 1873 a 1890, os armadores nacionais atravessaram uma fase de grandes dificuldades e a concorrência para os poucos projetos resultou na quebra geral.\nEmbarcações no exterior\nA partir de 1880, a navegação nacional a vapor tentou reação, mas os projetos de expansão de frota foram tocados no exterior. Aquela época, já se verificava uma política de preços menores, na construção de embarcações no exterior. A Marinha Mercante nacional seguia ritmo lento, no período, enquanto há registros de que a indústria estrangeira crescia 140%, em uma década. Em 1880, entraram no porto do Rio de Janeiro 385 vapores nacionais, e, em 1890, 403, ou insignificantes 5%; enquanto que a frequência de vapores estrangeiros variou de 105 embarcações para 249, no mesmo período.\nHidrovias e Mauá\nJá no período imperial, o Brasil sabia do potencial de seus rios. As hidrovias sempre foram, desde a Colônia, vias de comunicação muito procuradas e representaram importante papel histórico, maior dos que nos dias atuais, segundo relato de historiadores. A extensão da rede fluvial brasileira, sua navegabilidade, suas conotações importantes com a nossa política interna e internacional chamaram a atenção dos estadistas do Império, que não regatearam esforços para nela desenvolverem a navegação a vapor, favorável às comunicações internas e continentais; à integração nacional e ao comércio.\nO historiador Artur César Ferreira Reis faz um relato importante:\nA Lei nº 586, de 6 de setembro de 1850, autorizou, finalmente, o Governo Imperial a estabelecer no Amazonas e afluentes a navegação a vapor. Quem se atreveria?\nConvidado, em nome do Imperador, Irineu Evangelista de Sousa, que trazia, para o processo econômico brasileiro, energia, capacidade, iniciativa, coragem, organização, ardente patriotismo, um conjunto, enfim, de virtudes que o distinguiria no cenário nacional. Barão e depois Visconde de Mauá, concordou na incorporação da Campanha de Navegação e Comércio do Amazonas, para que, pelo Decreto nº 1037, de 30 de agosto de 1852, lhe foram concedidos os privilégios da navegação a vapor no vale Portentos, pelo período de trinta anos.\nO Segundo Reinado e O Surto Ferroviário voltar\nCom o crescimento da produção e exportação cafeeira, a partir de 1831, em área de cultivo que se estendia, na Província do Rio de Janeiro, pelo vale do Rio Paraíba do Sul e pelos territórios adjacentes das Províncias de São Paulo e Minas Gerais, com ramificações no Espírito Santo, o Império viu a necessidade de se investir na implantação de estradas de ferro. Até então, a produção era transportada em animais. Há o registro da chegada de 200 mil mulas com carregamento, por ano, no porto de Santos. A quantidade de animais era tamanha que se implantou uma indústria de recuperação de ferraduras que se perdiam nas estradas de acesso aos portos. A regulação da matéria para implantação das ferrovias data de 1852.\nRegulação para ferrovias\nSomente a partir da regulação, em 1852, de Decreto nº 101, de outubro de 1835, houve interesse privado para se investir na construção de ferrovias. Nesses 17 anos de intervalo, foram muitas tentativas para se atrair o interesse capitalista, mas a legislação ainda não assegurava a garantia de juros do capital empregado, o que não atraia interessados. Algumas tentativas foram feitas para construção de estradas de ferro: como a de Tomás Cochrane, iniciada em 1839; a do Visconde de Barbacena, que projetou um trecho entre Jacutinga e Guandu; assim como as tentativas frustradas da província de São Paulo e do Rio de Janeiro.\nA Lei de 1852, nº 641, reduziu o alcance da malha, anteriormente previsto para ligações de Porto Alegre a Bahia, mas que passou a ser limitada a ligações da Corte a Minas e São Paulo. Questões socioeconômicas definiram a restrição, sabendo que o principal foco era de produção do café, limitado às províncias próximas à Corte.\nA nova lei aperfeiçoou o Decreto de Feijó (de 1835). Estendia o privilégio para o construtor de 40 para 90 anos. Os preços de serviço de transporte eram regulados pelo governo, mas, em contrapartida, eram oferecidos isenções tributárias, desapropriações e cessão gratuita de terrenos. O texto garantia um juro de 5% do capital empregado na construção da linha. Um artigo dessa Lei obrigava a empresa a não possuir escravos para sua construção.\nA lei de 1852 marca o verdadeiro ponto de partida da viação férrea brasileira. Durante a sua vigência, que se estendeu até 1873, foram construídos 732.397 quilômetros de linhas férreas nas seguintes estradas: Estrada de Ferro de Petrópolis (Mauá); D. Pedro II; Recife ao São Francisco; Santos a Jundiaí; Bahia ao São Francisco; Estrada de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo); Estrada de Ferro Paulista; Estrada de ferro Itaúna; Estrada de Ferro Valenciana; e Estrada de Ferro de Campos-Sebastião.\nA Estrada de Ferro Mauá foi o empreendimento pioneiro. A partir do Decreto nº 987, de junho de 1852, Irineu Evangelista de Sousa, Barão e depois Visconde de Mauá, teve a garantia de concessão por 10 anos, estendidos posteriormente para 30, para explorar o serviço de navegação a vapor entre o Rio de Janeiro e o porto, onde devia começar a estrada de ferro. Pelo planejamento de Mauá, ele estabeleceria uma via de ligação entre o Rio de Janeiro e o vale Paraíba do Sul, sendo pela navegação até o porto de Mauá, dali em diante por via férrea até o barranco do rio Paraíba do Sul.\n1º trecho inaugurado\nEm 30 de abril de 1854 aconteceu a solenidade de inauguração do tráfego da primeira seção da Estrada de Ferro Mauá, com 14,5 quilômetros de extensão, ligando as estações de Mauá, Inhomirim e a Parada do Fragoso. Esse foi o primeiro trecho de estrada de ferro construído no Brasil. Havia um declive máximo de 1,80 metro.\nDepois de muitas discussões, desde 1852, o governo decidiu construir a Estrada de Ferro D. Pedro II com recursos próprios. Um contrato foi assinado em fevereiro de 1855 com o engenheiro Edward Price para a construção do primeiro trecho, descrito da seguinte forma, nesse documento: o inicial, “um ponto do lado norte da Estrada de São Cristóvão, nos arrabaldes da cidade do Rio de Janeiro”, e o terminal, no “lugar próprio para estação, em uma planície junto ao rio Guandu, que corre entre as fazendas denominadas Bom Jardim e Belém”, correspondente a 60,337 quilômetros de extensão. O empreiteiro forneceria 12 locomotivas, oito carros de passageiros de primeira classe, 16 carros de passageiros de 2ª classe, 16 carros de passageiros de 3ª classe e 100 carros para transporte de carga. O contrato cogitava um prolongamento, de São Cristóvão até a praça da Aclamação.\nConcluído a organização da empresa, o contrato foi assinado em maio de 1855, com concessão programada de 90 anos, onde a concessionária se comprometia a “construir, usar e custear” uma estrada de ferro que, “partindo do Rio de Janeiro, passando pelos municípios da Corte e de Iguaçu, transpunha a Serra do Mar no ponto mais conveniente; no espaço compreendido entre a serra e o rio Paraíba, será dividida em dois rumos, um devendo-se dirigir para a povoação de Cachoeira, em São Paulo, e a outra ao Porto Novo da Cunha, nos limites do Rio de Janeiro e Minas Gerais”.\nConfira a extensão dessa Estrada de Ferro Dom Pedro II:\nRio – Barra do Piraí 108,080 km\nBarra do Piraí – Cachoeira 157,198 km\nBarra do Piraí – Porto Novo 153,353 km\nTotal 418,631 km\nO último trecho a ficar pronto, pelo contrato, seria a extensão até Cachoeira, sendo que os trabalhos foram iniciados em junho de 1855.\nEm 16 de dezembro de 1856, os trilhos chegavam à estação da Raiz da Serra, no KM 18, sem mais avanço por longos anos. Mas, em 1861, já se considerava o tráfego, nesse trecho excelente para os negócios, com um saldo que já atingia os 12% do valor do capital da empresa. Em 1867, a receita líquida já atingia os 17% do capital.\n1ª linha da D. Pedro\nA primeira linha da Estrada D. Pedro II foi inaugurada em março de 1858, oito meses a mais do que previsto em contrato, para o trecho de 48,2 quilômetros entre as estações de Aclamação e de Queimados, com outras três estações intermediárias – Engenho Novo, Cascadura e Maxambomba. Na inauguração, o presidente da companhia executora do contrato, C. B. Otoni, cobrou do Império, um plano geral de viação (Honório Bicalho executaria esse plano em 1882). O trecho restante, entre Queimados e Belém, foi aberto em 1860, com 13,5 quilômetros. Mas as obras desenvolvidas pelo inglês Edward Price não satisfizeram plenamente. Foram necessários vários reparos para se garantir a segurança das operações. Dizia-se, a época, que o engenheiro não conhecia o relevo brasileiro.\nForam contratados para resolver os problemas técnicos da construção da segunda seção, comissão formada por engenheiros americanos, chefiados pelo coronel Charles F. M. Garnett, auxiliado pelos irmãos Andrew e William Ellison.\nA Lei nº 641 também foi relevante para os projetos do Nordeste, onde foram construídas a Estrada de Ferro de Recife e a da Bahia ao São Francisco. A estrada de Recife, iniciada sua construção em setembro de 1855, foi concluída em fevereiro de 1858, com 31,5 quilômetros de extensão, entre Recife e Cabo. Depois, em 1860, uma segunda seção foi aberta, com 26,1 quilômetros. E, em 1862, outras duas seções de 38,1 e 17,1 quilômetros de extensão cada uma, da Fortaleza de Cinco Pontas, no Recife, até Vila de Palmares, com 124 quilômetros.\nNa Bahia, a primeira seção de uma linha férrea foi inaugurada em junho de 1860, entre Jequitaia e Aratu. O trecho até Alagoinhas, foi concluído em fevereiro de 1863, passando por Rio Joanes, Feira Velha e Pitanga. O contrato de concessão de 1853 previa a construção de um trecho entre Salvador e o terminal na Vila de Juazeiro, na margem direita do rio São Francisco. Seguiram-se os déficits em sua operação até 1884.\nO Decreto nº 2601, de junho de 1860, autoriza a São Paulo Railway Company Limited, organizada em Londres, a construir e operar por 90 anos a Estrada de Ferro que liga Santos a Jundiaí, sendo que tráfego foi aberto em setembro de 1868. O governo imperial concedeu a autorização para a formação da companhia ao Marques de Monte Alegre, o conselheiro José Antônio Pimenta e o Barão de Mauá. A trecho entre Santos e Jundiaí somava 139 quilômetros.\nO trecho de Belém à Bifurcação da Estrada D Pedro foi inaugurado em agosto de 1861 e, em julho de 1864, foi aberto ao tráfego o trecho entre Bifurcação e Rodeio, totalizando 20,2 quilômetros. Ao mesmo tempo, era atacado o trecho da 3ª seção, entre Barra do Piraí e Entre Rios. O trecho Barra a Ipiranga, com 7,4 quilômetros, foi inaugurado em abril de 1865 e, em junho, o de Ipiranga a Vassouras, com 13 quilômetros. Nesse trecho, havia um subtrecho de construção com 3 quilômetros de planície e 25 de Serra do Mar. Eram 5 quilômetros em 13 túneis, sendo o maior com 2,2 quilômetros de extensão. O Túnel Grande foi construído entre julho de 1858 e junho de 1865, com avanço médio de um metro por dia.\nCom os resultados desanimadores da concessão, o governo Imperial resolveu encampar o projeto, oficializado pelo Decreto nº 3.503, de julho de 1865. A época estavam abertos para o tráfego, 133,5 quilômetros, com 22 locomotivas operando, além de 49 carros de passageiros e correios e outros 222 vagões de mercadorias e animais.\nCompetição de vias\nEm 1867, já se encontrava em operação as últimas estações da terceira seção da Estrada de Ferro D. Pedro II, absorvendo parte das cargas da Estrada Mauá. Pouco volume de carga, na primeira Estrada, fez com que aquela companhia considerasse paralisar as operações.\nContrato sem acordo\nEm 31 de agosto de 1872, Mauá celebrou contrato com a Província do Rio de Janeiro para o prolongamento da linha até Petrópolis, pelo sistema de cremalheira central. O contrato só foi celebrado em dezembro de 1873. Mas a empresa viu a necessidade de um aporte adicional de cerca de 85% do valor inicial, soma obtida após estudo aprofundado. Sem acordo, o contrato caducou e não foi retomado até 1889. Sabará, no barranco do rio das Velhas, só foi atingida pela ferrovia em 1891, isto é, 37 anos depois do início dos trabalhos de Irineu Evangelista de Sousa.\nO ramal de São Paulo da Estrada de Ferro D Pedro II foi concluída em junho de 1875, com 157 quilômetros de extensão, até Cachoeira. No mesmo ano, uma quarta seção também foi realizado uma linha ligando Entre Rios e Rio Novo, hoje Mariano Procópio, com 80,9 quilômetros. Outros trechos foram construídos e, em 1888, a extensão total da Estrada de Ferro D Pedro II, incluindo todos os ramais, chegava a 828,5 quilômetros de extensão.\nDurante a vigência da Lei nº 641, foram construídos 1.128 quilômetros de ferrovias, no espaço de 21 anos, entre 1852 e 1875, um resultado considerado modesto para as necessidades do País, à época.\nPrincipais estradas de ferros existente em dezembro de 1873\nA Lei 2.450, sancionada em setembro de 1873, transformou-se num novo marco legal para a construção de estradas de ferro, considera uma das mais liberais, vota pelo parlamento do Império. Pelo novo texto, o governo concedia subvenção por quilômetro ou garantia de juros - de até 7%.\nO governo afiançou, com essa lei, as garantias de juros concedidas pelos governos provinciais a 12 estradas de ferro. Ao final de 1889, a extensão da malha ferroviária somava 9.538,067 quilômetros de extensão.\nUma das mais importantes ferrovias, ligação do Rio de Janeiro com São Paulo, foi construída até Cachoeira, para ligação com a D. Pedro II. Sua conclusão data de 1877. Da totalidade das ferrovias do Segundo Reinado, cerca de 90% foram construídas depois de 1873, ano que foram concedidos mais amplos favores aos concessionários. Em dezembro de 1873, tínhamos 10 linhas férreas e, em 1889, nada menos que 58. Ainda assim, em 1889, havia ainda seis províncias onde as ferrovias não chegaram: Amazonas, Maranhão, Piauí, Sergipe, Goiás e Mato Grosso.\nVeja, abaixo, quadro anual do período, organizado por J. Palhano de Jesus e publicado no Dicionário Histórico, Geográfico e Etnográfico do Brasil.\nAno x Extensão em tráfego km\nO Segundo Reinado e As Rodovias voltar\nAs rodovias não receberam o mesmo tratamento dedicado às linhas férreas. Enquanto se construíram ferrovias, as estradas de rodagem permaneciam no mesmo estado em que foram deixadas pela administração colonial, com modificações e melhoramentos de pequeno vulto.\nDois documentos da época servem de testemunho:\nEm Pernambuco, em 1846, o mesmo se verificava, segundo o testemunho do engenheiro francês L. Leger Vauthier: “Os caminhos estavam cheios de trechos mal-assombrados, trechos de areia gulosa e de lama traiçoeira. Para o lado Sul, atemorizava os viajantes a chamada passagem dos Tocos, entre Imbiribeira e Motocolombô; no caminho de Santo Antão, havia os alagados de Jequiá. Ainda mais terríveis eram as ladeiras íngremes e escorregadias, excessivamente perigosas, conhecidas pelos nomes de Pedra do Caranguejo; Bomba do Calixto, Mocó etc. Na rodovia de Escada, era nos tremendais do engenho de Suassuna – os pântanos das Areias Gordas – que se atolavam os cargueiros”.\nUm manuscrito, de autoria de Murtinho de Freitas Garcez, de 20 de agosto de 1859, descrevendo a situação de Sergipe, informa: “As vias de comunicação por terra não passam de estradas naturais, boas em tempo de verão porém de penoso trajeto pelo inverno. Como melhoramentos neste gênero contam-se várias pontes, umas de madeira, outras em grande parte de pedras, algumas das quais sem dúvida boas”.\nO Império não foi feliz na atração de investimentos estrangeiros para a construção de rodovias, como aconteceu com as ferrovias. Mas, apesar do quadro desolador, foram construídas, na segunda metade do Século XIX, quatro estradas, são elas:\nEstrada União e Indústria – entre Petrópolis e Juiz de Fora\nFoi inaugurada em 23 de junho de 1861, com 144 quilômetros de extensão. A Província do Rio de Janeiro concedeu a Mariano Procópio Ferreira Laje o privilégio de construir, manter e explorar a rodovia, em 1854. O responsável viajou aos Estados Unidos para observações e contratou engenheiros (J.J.R. Vigouroux, Théodore Flagolot, além do técnico Ravix e do arquiteto Lagorde, este último que projetou as pontes). A estrada seria uma réplica das intervenções francesas. Procópio, ao final, foi laureado como barão. Há registros de tráfego, para a época. Em 1860, a companhia havia transportado 11.686 pessoas de Petrópolis a Minas e 12.832, no sentido contrário. Mas a chegada dos trilhos da Estrada de Ferro D. Pedro II atrapalhou a expansão dos negócios da rodovia. O Barão Mariano Procópio pediu recisão do contrato, em 1876, sem poder cumprir com os compromissos de contrato.\nEstrada Dona Francisca - em Santa Catarina, ligando Joinville a São Bento\nA Estrada Dona Francisca começou a ser planejada em 1855 e, em 1870, já havia ultrapassado os confrafortes da Serra do Mar e, em 1873, era perfeitamente transposta por carroças e com todas obras de arte prontas até o km 33. A rodovia era também conhecida como da Erva-Mate, principal produto transportada, à época.\nEstrada Graciosa – no Paraná, ligando Antonina e Curitiba\nTambém implantada pela necessidade da colonização, ligando o litoral e o altiplano. Foi implantada em 1807, ainda no período colonial, mas, entre os anos de 1853 e 1873, foi melhorada para permitir o tráfego de veículos a tração animal. A estrada se estendia por 94 quilômetros.\nEstrada entre Filadélfia e Santa Clara, em Minas Gerais\nA Companhia Mucuri explorou o comércio e a navegação, na vale do rio Mucuri. Instalados os armazéns em Filadélfia, abrem-se as estradas principais para o Alto dos Bois e para o Serro. Joaquim José de Araújo Maia foi o encarregado dos trabalhos de construção da estrada mais importante, ligando Filadélfia a Santa Clara, onde foram estabelecidos outros armazéns.\nCriação da Pasta voltar\nA Pasta Ministerial foi criada em 1860, com o nome de Secretaria de Estado dos Negócios da Agricultura, Comércio e Obras Públicas, voltada à expansão das ferrovias. Após a proclamação da República, esse mesmo órgão dá lugar ao Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, mantendo o foco ferroviário.\nApós a Proclamação da República, foi elevado à condição de Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas, por meio da Lei n° 23 de 30/10/1891. No início do século XX, o Decreto n° 1.606 de 29/12/1906 modificou a denominação para Ministério da Viação e Obras Públicas.\nNo período do regime militar, passou à designação de Ministério dos Transportes, por força do Decreto – lei n° 200 de 25/02/1967. No início dos anos 90, a Lei 8.028 de 12/04/1990 unificou as Pastas de infraestrutura, criando o Ministério da Infraestrutura (MINFRA), que absorveu as competências das áreas de Transportes, Minas e Energia, e Comunicações.\nEm 1992, a Lei n° 8.422, de 13/05/1992, separa as pastas e recria o Ministério dos Transportes, órgão do Estado brasileiro que tem por área de competência a política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário e o fomento à marinha mercante.\nAntes um breve histórico dos primeiros planos de viação nacional que antecedem o período da República, portanto, anteriores a 1889:\nPlano Rebelo que idealizava a construção de três estradas reais (São Paulo – Curitiba – São Leopoldo – Porto Alegre, Barbacena – Vila Boa – Vila Bela da Santíssima Trindade, e Niterói – Serra da Borborema – Santo Amaro, Litoral do Nordeste – Capital da Província do Pará) que apesar de irreal para a época foi a primeira contribuição teórica para a execução de uma política viária de integração nacional;\nPlano Moraes que trazia um esboço de rede geral de vias navegáveis, onde inferia que com poucas obras poderia estabelecer uma ampla rede de comunicação fluvial ligando os portos mais longínquos do país;\nPlano Queiroz modesto, porém com um certo realismo para a época, onde considerou o aproveitamento do Rio São Francisco, a organização de redes de comunicação ferroviárias, e no aprimoramento de 1882, ao estabelecimento de uma artéria central Leste-Oeste;\nO Plano Rebouças que considerou o Brasil com a forma triangular, com a base no Rio Amazonas e tendo como vértices o litoral e a fronteira, linhas ferroviárias transversais paralelas à base na direção Leste-Oeste e linhas auxiliares ligando às principais transversais;\nPlano Bicalho com ênfase às ferrovias e navegação fluvial;\nPlano Bulhões igualmente priorizando os modais fluvial e ferroviário;\nPlano Geral de Viação apresentado pelo Ministro Rodrigo Augusto da Silva, que propunha a construção de novas ferrovias de modo a permitir o acesso ao interior do país com a integração dos modais fluvial e ferroviário.\nPlano da Comissão\nCom o advento da República foi elaborado o Plano da Comissão de 1890, que estabelecia as competências federais e estaduais no transporte ferroviário e fluvial, prevendo futuras ligações destes modais.\nApesar de não ter sido oficialmente adotado, esse plano respondia às necessidades da época em termos de integração nacional, associadas a questões de política interna e internacional, além de possuir características estratégicas importantes, pois proporcionava condições à operações militares na fronteira, desde a Bolívia até o Uruguai.\nDepois desse plano, foram apresentadas várias sugestões tendentes a modificá-lo, sem sucesso.\nAinda nos primórdios da República, o Artigo 13º da Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil de 1891, estabeleceu que a navegação de cabotagem seria feita por navios nacionais e que competia ao Congresso Nacional legislar sobre a navegação dos rios que banhem mais de um estado. (Ministérios dos Transportes -Planos de Viação -Evolução Histórica)\nSeguiu-se um período com poucas ações governamentais para organização dos transportes nacionais.\nMerece destaque a promulgação da Lei nº 4.859/1903, durante o Governo Rodrigues Alves, que estabeleceu um novo regime para a execução das obras e exploração de portos.\nA função da ferrovia era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia. O traçado da ferrovia com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopeia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.\nEm 1911 foi criado o único órgão central para o planejamento dos transportes nacional, a Inspetoria Federal de Estradas -IFE, com o objetivo de fiscalizar todos os serviços relacionados às explorações e construções ferroviárias e rodoviárias, excetuadas aquelas sob a administração direta da União. Nessa época, o transporte era majoritariamente ferroviário.\nO Plano de Viação Férrea de 1912, durante o Governo de Hermes da Fonseca, previa a integração ferroviária para o Vale do Amazonas.\nDesde 1838, se reconhecia que a ferrovia e a navegação marítima e fluvial eram os meios, por excelência, de transportes a baixo preço, para grandes volumes de tráfego, em grandes distâncias. No planejamento geral, a primazia ainda era para a ferrovia, mesmo com a campanha em prol das rodovias iniciada desde a década de 1920, através da criação de diversas associações particulares destinadas ao estudo e divulgação do rodoviarismo. As condições de tráfego nas estradas eram as piores possíveis, em algumas épocas do ano elas ficavam intransitáveis.\nEm 1921, a IFE passou a incorporar outras funções, mais ligadas ao planejamento da viação terrestre, superintendência das administrações federais das estradas de ferro de propriedade da União, bem como a fiscalização das empresas arrendadas ou concedidas pelo Governo Federal.\n- Introdução da tração elétrica , em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor;\n- Em 1939 ocorreu o início da substituição da tração a vapor pela diesel elétrica. Este processo, interrompido durante a Segunda Guerra Mundial, foi intensificado na década de 1950.\n- Em 1942 foi criada a Companhia Vale do Rio Doce, que absorveu a Estrada de Ferro Vitória a Minas (construída a partir de 1903). Esta ferrovia foi então modernizada com o objetivo de suportar o tráfego pesado dos trens que transportavam minério de ferro entre as jazidas de Itabira, em Minas Gerais, e o Porto de Vitória, no Espírito Santo.\n- Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;\n- Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;\n- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;\n- Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;\n- Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;\n- São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.\nDurante o Governo de Washington Luís (1926-1930) ocorreu o grande impulso para o desenvolvimento do rodoviarismo brasileiro. Com o Plano Catrambi foram estabelecidas as bases da Rede Rodoviária do Brasil, o primeiro do gênero. Nele estavam categorizadas duas classes de rodovias:\n- Estradas Federais ou troncais de penetração em número de 17; e\n- Estradas Estaduais ou de união dos estados em número de 12.\nEm 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação de Estradas de Rodagem, um imposto adicional sobre os combustíveis e veículos importados. Também nesta época foram construídas as antigas Rio-São Paulo e Rio-Petrópolis, inauguradas em agosto de 1928, trechos iniciais dos grandes troncos ligando todo o Oeste-Sul com todo Norte-Leste do Brasil.\n1ª rodovia asfaltada\nA Rio-Petrópolis foi a primeira rodovia asfaltada do país e considerada um marco da engenharia nacional. Muitos populares pensavam que as obras foram realizadas por norte-americanos e outros estrangeiros.\nA Rio-São Paulo reduziu o tempo de viagem terrestre rodoviária entre as duas principais cidades do país, de 33 dias (tempo da primeira viagem de automóvel completada em 1908) para 14 horas. Ainda existem alguns trechos dessa rodovia coincidentes com a SP-066 e a SP-062.\nAinda em 1927, Luiz Schnoor, Ministro da Viação e Obras Públicas, aprimorou o Plano de 1926, com base na futura capital do país no planalto central em Goiás, imaginando um sistema de rodovias irradiando deste ponto central para as demais regiões.\nPara o presidente Washington Luís, além de "abrir estradas", era preciso "construir estradas para todas as horas do dia e para todos os dias do ano" e, ainda: a rodovia seria um elo com as ferrovias.\nEm 1930, no ano em que Getúlio Vargas depôs o Presidente Washington Luís, existiam 2.255 quilômetros de extensão de estradas de rodagem e 5.917 quilômetros de estradas carroçáveis, em mau estado de conservação.\nConstituição e navegação\nA Constituição de 1934 ainda priorizava a navegação, mas já preceituava o estabelecimento de um plano nacional ferroviário e de estradas de rodagem, e propunha regulamentar o tráfego rodoviário interestadual.\nPlano de Getúlio\nO Plano Geral Nacional de Viação de 1934, criado no Governo Getúlio Vargas (1930-1937), foi o primeiro projeto nacional para os transportes aprovado oficialmente, apesar de ainda ter uma grande influência dos anteriores. Era de natureza multimodal, mas a prioridade conferida pelo governo à modalidade rodoviária já começava, desde então, a se revelar.\nO PGNV/1934 designava troncos e ligações das redes ferroviária e rodoviária com um número de ordem obedecendo a critérios técnicos.\nNesse Plano constavam não só os troncos e ligações que deviam ser construídos, mas também, os já existentes que fossem de interesse geral, de modo a serem parte integrante da rede federal de vias de comunicação, e que deveriam atender aos seguintes requisitos:\n- ligar a Capital Federal a uma ou mais capitais dos diferentes Estados;\n- ligar qualquer via de comunicação da rede federal a qualquer ponto de nossa fronteira com os países vizinhos;\n- constituir vias de transporte ao longo da fronteira, ou dessa paralela, a menos de 200 km de distância;\n- ligar entre si dois ou mais troncos de interesse geral, com o objetivo de estabelecer, por caminho mais curto, comunicações entre duas ou mais unidades da federação; e\n- atender a exigências de ordem militar.\nO aumento progressivo da frota nacional de automóveis, distribuída por todo o país, implicou na criação, pelo Governo, de um órgão dentro da estrutura do Ministério de Viação e Obras Públicas para cuidar especificamente das rodovias.\nAssim, em 1937, foi criado o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Nesse mesmo ano o novo órgão apresentou um plano de viação, acentuando a política rodoviária em detrimento à ferroviária, sem grande repercussão.\nNo Plano do DNER foram estabelecidos os conceitos básicos de categorias de estradas e definiram-se as atribuições de cada um dos escalões governamentais intervenientes na construção e conservação de rodovias.\nA Inspetoria Federal de Estradas não mais atendia a complexidade da área dos transportes no Brasil, por isso foi substituído pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro – DNEF, através do Decreto-Lei no 3.136, de 1941.\nO DNEF tinha por função: a) estabelecer metas para o cumprimento do Plano de Viação; b) propor normas gerais para a atividade ferroviária; c) superintender a administração das empresas a cargo da União; d) fiscalizar as empresas não administradas pela União; e) elaborar e rever projetos sobre novas linhas e obras gerais; f) elaborar legislação apropriada ao funcionamento das ferrovias; g) organizar e atualizar as estatísticas das atividades ferroviárias no país. Em 1946, a estrutura organizacional do DNEF sofreria novas modificações, especificando melhor as suas atribuições quanto a execução direta ou indireta de novas ligações ferroviárias, elaboração de normas gerais para todo o serviço ferroviário do país, de acordo com a política traçada pelo governo, bem como a fiscalização de seu cumprimento e a superintendência da direção das ferrovias diretamente administradas pelo Governo Federal.\nExtensão da Malha Ferroviária\nO que possibilitou, a partir da década de 1940, a evolução da malha rodoviária brasileira, foi o Plano Rodoviário Nacional, que previa 27 diretrizes principais distribuídas em seis rodovias longitudinais, 15 transversais e seis ligações, totalizando, na época, 35.574 km, os quais receberam o símbolo BR.\nCompetição de modais\nA partir da segunda metade da década de 1940, se intensificou a construção de estradas, muitas delas, com traçados paralelos aos ferroviários. Ao invés de se estimular a integração intermodal de transportes, acirrava-se a competição principalmente entre rodovias, ferrovias e navegação de cabotagem.\nMivaldo Messias Ferrari recupera os debates travados acerca da concorrência rodoviária em relação às ferrovias e afirma que, inicialmente, acreditava-se que as rodovias seriam grandes alimentadoras das ferrovias. Com o passar do tempo, os prognósticos foram modificando-se: era evidente o incentivo progressivo às rodovias, mediante a criação de vários impostos visando à captação de recursos. Ferrari cita o depoimento do engenheiro Álvaro de Souza Lima, Diretor Geral do DER do Estado de São Paulo, no VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem, em novembro de 1936, que considerava os déficits ferroviários, iniciados a partir de 1929, frutos da depressão econômica e não da concorrência dos transportes rodoviários. Via, com otimismo, o transporte cada vez maior de cargas pelas rodovias, acreditando num equilíbrio e nas vantagens gerais produzidas: "por contribuição direta ou pelo desenvolvimento das regiões tributárias, contrabalançavam até com vantagem os prejuízos causados".\nEm 1944 foi criado o Plano Rodoviário Nacional – PRN, que pretendia fundamentalmente, ligar o país de Norte a Sul e cortá-lo em outras direções, estendendo sobre o território nacional uma trama de vias de comunicação eficiente. (Carlos Seman)\nTrata-se do primeiro plano rodoviário aprovado pelo Governo Federal e estabelecia os princípios gerais da política administrativa rodoviária.\nO PRN de 1944 estabelecia algumas importantes diretrizes:\n- Evitar a superposição das rodovias com os troncos ferroviários principais;\n- Aproveitar trechos de rodovias existentes ou em projeto, dos planos estaduais;\n- Considerar apenas trechos rodoviários de caráter nacional;\n- Estabelecer, no interior do país, as convenientes ligações da rede rodoviária nacional com a infraestrutura aérea.\nRodovias de penetração\nO ano de 1946 marcou importantes modificações na área de transportes, com a transformação do DNER em autarquia e a criação do Fundo Rodoviário Nacional (FRN), pelo engenheiro Maurício Joppert, Ministro de Viação e Obras Públicas, no curto governo do presidente José Linhares, que assumiu a administração do Brasil com a deposição de Getúlio Vargas em 1945. O FRN destinou os recursos necessários para que o então DNER desenvolvesse importantes “rodovias de penetração”, que se alongavam pelo interior brasileiro.\nA partir daí surgiram, no ano seguinte, os anteprojetos de leis originando os órgãos rodoviários estaduais e respectivos planos rodoviários. Em 1947, realizava-se a 1ª RAR – Reunião de Administrações Rodoviárias. O DNER definia seus objetivos emergenciais, no início da construção de trechos considerados de maior relevância geoeconômica e geopolítica: implantação da Rio-Bahia (antiga BR-4, atual BR-116, pavimentada e concluída em 1963), nova Rio-São Paulo (via Presidente Dutra, concluída em 1951), conclusão do seguimento São Paulo – Curitiba – Lajes -Porto Alegre (BR-2, atual BR-116, concluída na segunda metade dos anos 50), nova Rio-Belo Horizonte (antiga BR-3, atual BR-135, concluída na segunda metade dos anos 50) etc.\nNo Nordeste, as principais vias estavam a cargo do DNOCS - Departamento Nacional de Obras Contra as Secas, e só passaram à jurisdição do DNER em 1951. No estado de São Paulo, em 1944, foi construída a Via Anchieta, primeira autoestrada brasileira, ligando a cidade de São Paulo a Santos, marcando uma importante evolução técnica no domínio da construção de rodovias.\nEm 1946, o Engenheiro Maurício Joppert da Silva, então Ministro da Viação e Obras Públicas, formou uma Comissão para rever o PGVN de 1934. O intuito final da Comissão seria a elaboração de um novo plano, com uma abordagem multimodal. No entanto, a função de desbravamento de territórios não integrados, o objetivo principal do plano, já saía das ferrovias e passava para as rodovias e aerovias.\nDentre outras modificações, o relatório final do projeto estabelecia que "se reserve para a navegação fluvial e para as rodovias a função pioneira de vias de penetração de superfície".\nEm 1947, foi tentada a criação do Plano Nacional de Viação Fluvial, de autoria do Cel. Jaguaribe de Matos, que declarava que “o progresso real dos sistemas rodoviário e ferroviário depende do progresso do sistema fluvial”.\nNaquela época foram concluídas a construção de outros acessos e interligações de importância nacional e estimulado o crescimento urbano de núcleos dispersos pelo imenso território. São exemplos as rodovias Porto Alegre-São Leopoldo; Curitiba-Lajes; Feira de Santana-Salvador; rodovia Rio-Bahia; Anápolis-Corumbá; Itaipava-Teresópolis; Rio de Janeiro-Petrópolis e Petrolina-Juazeiro.\nA revisão do PGVN/1934, elaborada pela Comissão criada pelo Ministro Joppert, foi encaminhada para aprovação em 1948, e transformou-se no Plano de Viação de 1951, composto pelos Sistemas Ferroviário, Rodoviário, Fluvial, Marítimo e o novo modo de transporte Aeroviário.\nApesar da necessidade do país na época e do caráter eminentemente técnico do PNV de 1951, ele nunca foi formalmente aprovado pelo Governo Federal.\nEm 1956, com o grande número de marchas e contra-marchas do processo de revisão do PGVN/1934, o Governo Juscelino Kubitscheck, tendo em vista a urgência do seu Programa de Metas, solicitou e obteve a aprovação por Lei, como que a título provisório, de relações descritivas de um Plano Rodoviário Nacional e de um Plano Ferroviário Nacional (Lei nº 2.975/1956).\n- Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife;\n- Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro;\n- Sistema Regional Centro-Sul, com sede em São Paulo; e\n- Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.\nEm 1957, no Governo JK, a implantação de uma indústria automobilística nacional e a decisão de construir a nova capital no interior do país, impulsionou o desenvolvimento rodoviário do Brasil.\nEm 1964 o governo militar institui um novo PNV, já com as prioridades de integração do país a partir de Brasília e de garantia do escoamento da produção.\nAté então, o plano geral de viação existente ainda era o aprovado em 1934, com as alterações introduzidas pelos planos provisórios de 1956.\nO PNV de 1964 se apresentou como peça fundamental na formação de uma Política de Transportes, uma vez que definia a localização dos elementos de infraestrutura de qualquer sistema de viação, vias e terminais, que devem permitir a circulação nacional, capaz de atender às demandas de bem-estar e segurança do país.\nEm 1965, o Congresso Nacional alterou significativamente a descrição das vias que compunham o modal rodoviário do PNV, acrescentando mais 2.000 km aproximadamente. Em 1967, o Poder Executivo baixou o Decreto-Lei nº 142, em que reconstituía o sub-setor rodoviário quase integralmente ao projeto original de 1964.\nPNV de 73\nEm 1973, por meio da Lei nº 5.917, foi concebido e aprovado o atual Plano Nacional de Viação – PNV. Nele estão conceituados os sistemas nacionais rodoviários, ferroviários, aquaviários, portuários e aeroviários. Inicialmente estavam previstas revisões quinquenais do PNV, que até o momento não ocorreram.\nA desestatização das malhas da RFFSA:\nDesestatização das malhas da RFFSA\nO Ministério dos Transportes reorganizou a sua estrutura administrativa, e consequentemente, mudou toda uma cultura estabelecida há décadas. A rigor, as mudanças começaram em 1999, com a discussão do Projeto de Lei. Após ser analisado pelo Plenário da Câmara, o referido projeto seguiu para o Senado Federal, conforme prevê o rito legislativo, onde recebeu algumas emendas e retornou à casa anterior para nova apreciação e votação. De lá seguiu para a sanção presidencial, transformando-se, então, na Lei Nº 10.233, em 5 de junho de 2001. Este diploma legal serve como divisor de águas, uma vez que sua publicação oficializou a criação dos órgãos responsáveis pela administração da Infraestrutura de Transportes: DNIT, ANTT, ANTAQ.\nEsta transformação, iniciada com a discussão do projeto que reestrutura o Setor Federal de Transportes, ganhou maior intensidade em outra data, muito importante para a história dos transportes: 14 de fevereiro de 2002. Neste dia três decretos deram vida aos novos órgãos criados pela Lei Nº 10.233. Até então, eles existiam, porém não possuíam uma estrutura organizacional definida. São eles:\n- Decreto 4129 - Assinala a implantação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT.\n- Decreto 4130 - Assinala a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT.\n- Decreto 4122 - Assinala a implantação da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ.\nUm quarto decreto, publicado no mesmo dia, além de selar o fim fixava diretrizes para o processo de extinção do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), autarquia criada em 1937 com a finalidade de executar a política rodoviária. É o decreto 4128, que se encontra em execução.\nComo forma de melhorar e modernizar o planejamento dos investimentos federais no setor de transporte foi sancionada, em 06 de janeiro de 2011, a Lei nº 12.379 que dispõe sobre o Sistema Nacional de Viação (SNV). Tal lei revoga a Lei 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprovou o Plano Nacional de Viação (PNV). Vale destacar que mesmo com a substituição do PNV pelo SNV foram mantidos projetos do extinto Plano Nacional de Viação.\nO Sistema Nacional de Viação do Brasil é constituído pela infraestrutura física e operacional dos vários modos de transporte de pessoas e mercadorias, sob jurisdição dos diferentes entes da Federação. É composto pelo Sistema Federal de Viação e pelos sistemas de viação dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios.\nEvolução da Malha Rodoviária Federal em Km


O que é tendinite em equinos? - Portal para Profissionais Veterinários\nO que é tendinite em equinos?\nDe um modo geral, a tendinite acontece devido a uma inflamação nos tendões flexores e suas bainhas sinoviais dos membros anteriores. A origem desse problema pode ser tanto vascular quanto físico. No caso da tendinite em equinos, observamos que os atletas têm mais chances de desenvolver a inflamação, gerando uma claudicação em cavalos de esporte. O mesmo pode acontecer com equinos de carga.\nA falta de preparo físico, a fadiga muscular, a prática dos exercícios em locais inadequados e a rotina errada de treinamento estão entre as maiores causas da tendinite em equinos. Além de comprometer a qualidade de vida dos animais, o problema resulta em alta morbidade com períodos prolongados de afastamento do trabalho.\nSe este assunto é importante para a sua rotina enquanto médico veterinário ou estudante com interesse na área de equinos, leia o texto abaixo e saiba quais são os sinais, como o diagnóstico é feito e quais são os possíveis tratamentos.\nPrincipais sinais clínicos da tendinite em equinos: como identificar\nComo comentamos, são dois mecanismos patogênicos específicos das tendinites: física e vascular. Os sinais manifestam imediatamente após ao trauma, em geral, logo após corridas ou esforços durante a locomoção forçada. Em casos agudos, a região acometida apresenta um aumento de volume na região palmar ou plantar do tendão do flexor digital superficial, aumento de temperatura e intensa dor à palpação.\nOutra forma de observar que o equino está com tendinite é o desenvolvimento da claudicação aguda. O animal acaba dando alguns sinais que pode estar com a inflamação, tais como negar algum tipo de movimento, refugar algum obstáculo e evitar o uso da pata em que os tendões apresentem sensibilidade.\nJá na fase crônica, que acontece devido ao mal tratamento na fase aguda, os sinais se manifestam por fibrose e inchaço firme na palpação, área indolor. Por isso é importante começar um diagnóstico e um tratamento de emergência assim que se desconfia da tendinite nos equinos.\nRealizando um bom diagnóstico\nPara fechar o diagnóstico, o médico veterinário solicita um exame físico e analisa o histórico do animal. Neste momento é importante que o dono do equino passe diversas informações ao veterinário. Durante o exame clínico serão observados: dor ao realizar movimento, sensibilidade ao toque, perda da mobilidade, não querer usar a pata inflamada, fadiga e claudicação.\nEm caso de lesões subclínicas o diagnóstico não é tão simples. Normalmente é necessária uma inspeção rigorosa com o auxílio de ultrassonografia e termografia. Em casos crônicos, o animal costuma apresentar inchaço local de consistência firme.\nInfelizmente o prognóstico de tendinites em equinos não é dos melhores, devido à dificuldade em restaurar a integridade do tecido tendíneo e retornar a sua função anterior. Mesmo com o processo cicatricial formado o tendão ainda perde a sua função normal.\nOpções de tratamento para tendinite em equinos\nO tratamento varia de acordo com a gravidade e intensidade. O veterinário poderá indicar repouso e o uso de gelo, assim como a hidroterapia fria. Já para aliviar o sofrimento do cavalo em casos clínicos, é mais comum indicar compressas de água quente.\nOutro recurso disponível é a combinação com anti-inflamatórios locais e sistêmicos. O principal objetivo com a medicação é diminuir a inflamação nas fibras e nas proximidades da lesão, auxiliando na formação de tecido cicatricial. Os anti-inflamatórios não esteróides sistêmicos mais utilizados são a fenilbutazona.\nAlguns tratamentos alternativos também podem ser oferecidos, como ácido hialurônico e os glicosaminoglicanas poli sulfatadas, plasmas rico em plaquetas, ultrassom terapêutico e massagem com DMSO.\nO tratamento preventivo da tendinite, inclui treinamento condicionado para reduzir o esforço sobre o tendão flexor digital superficial, o uso correto de técnicas de ferrageamento e controle do peso de cavalos atletas. Duchas, massagem de descanso, aplicação de ligas não muito apertadas e o descanso também são formas de prevenção.\nPor que devo aprofundar meus conhecimentos?\nA tendinite é uma das causas da claudicação em equinos, um problema comum e que surge por diversos fatores, como vimos ao longo do texto. Todavia, buscando menos perdas econômicas e sentimentais, é preciso realizar um diagnóstico preciso assim que o problema se inicia.\nAprender na prática todos os procedimentos e como realizar os exames é fundamental. Se interessou? Com o nosso curso de Diagnóstico de Claudicação você aprende na prática todos os protocolos de tratamento, como realizar exames e o diagnóstico. Saiba mais aqui.\nFonte: CPT Cursos Presenciais, Ouro Fino Saúde Animal, Portal Educação, Cavalus e Encontro Internacional de Produção Científica – Tendinite em Equinos


BarraShoppingSul promove Oficina Pais e Filhos - Amigas e Mães\nPublicado por Roberta em 09/08/2017\nOiii pessoal tudo bem?\nDia dos pais está chegando e o BarraShoppongSul vai estar promovendo uma Oficina Pais e Filhos, além de ser muito divertido é gratuito!\nPara celebrar a o Dia dos Pais, o BarraShoppingSul irá promover a Oficina de Pais e Filhos entre os dias 10 e 13 de agosto. A ideia do evento é permitir que adultos e crianças possam ter mais qualidade em seu tempo juntos.\nEm um espaço totalmente lúdico, a Oficina Pais e Filhos irá oferecer um circuito de brincadeiras, desde as mais tradicionais até jogos que marcaram a infância de várias gerações. Mesas de futebol de botão, espaço de beleza para bonecas, autorama, piscina de bolinhas, jogos de tabuleiros e mesa para pinturas estão entre as atividades propostas.\nA Oficina Pais e Filhos é totalmente gratuita e as brincadeiras irão acontecer das 13h às 21h, no Nível Guaíba, próximo à Portaria D.\nDe 10 a 13 de agosto\nBarraShoppingSul (Avenida Diário de Notícias, 300)\n*** Post Sugerido pela Moglia Comunicação


Tag: kevin spacey | Paula Carvalho\nKevin Spacey: Mais 3 denúncias de assédio e filme estreando em agosto\n04/07/2018 Cinema, Direto do Sofá, Séries, Tips, Vídeos\tassedio,billionaire boys club,denuncia,Guy Pearce,kevin spacey\nFoi no programa TV Interview, da Austrália que o ator Guy Pearce, que contracenou com Kevin Spacey em Los Angeles: Cidade Proibida (1997) definiu Spacey: “Difícil falar sobre ele agora. Ator maravilhoso, incrível. Foi uma época levemente difícil com Kevin. Ele é um cara que passa mão. A sorte é que tinha 29 e não 14″ Em referência à\nMorrissey naquela polemiquinha do Hitler ser de esquerda ou de direita\n18/04/2018 Música, Tips, Vídeos\tharvet weinstein,hitler,kevin spacey,morrissey,racismo\nGente, como isso já causou aqui no Brasil. Vocês bem devem se lembrar que as redes sociais foram à loucura no pós manifesto de neonazistas em Charlottesville, quando por aqui surgiu a discussão de o nazismo ser de esquerda ou de direita. Agora a gente volta pra esse assunto, comentando o que disse o músico britânico Morrissey em\nRidley Scott dá um passo corajoso na história do cinema\n09/11/2017 Cinema, Tips, Vídeos\tkevin spacey,Ridley Scott,Todo o Dinheiro do Mundo\nPela primeira vez acontece uma coisa dessas em Hollywood. Depois de um filme pronto, entregue finalizado e já agendado para estrear, o diretor Ridley Scott decide refilmar cenas de Todo Dinheiro do Mundo para retirar Kevin Spacey do longa. Diz que a decisão foi dele, somente, que apenas informou a Sony, produtora do filme, sobre a


Diretoria do Botafogo estuda retornar aos treinos ainda em junho - FogãoNET\nDiretoria do Botafogo estuda retornar aos treinos ainda em junho\n03/06/20 às 11:13\nO Botafogo, aos poucos, vai desenhando um retorno às atividades presenciais. A diretoria do clube de General Severiano, que se manteve firme quanto a treinos no Estádio Nilton Santos até este ponto diante da pandemia do coronavírus, estuda a possibilidade de fazê-lo ainda em meados de junho.\nCom a flexibilização da quarentena no Rio de Janeiro e o desejo da Ferj no retorno do Campeonato Carioca, pessoas do Comitê Executivo de Futebol são a favor de estudar a curva de infectados no estado. Caso a resposta seja positiva, e o número de casos e mortes pelo COVID-19 diminuem, existe a chance do retorno aos treinamentos.\nTudo vai depender do gráfico apresentado pelo Ministério de Saúde e órgãos responsáveis no Rio de Janeiro. O Botafogo, contudo, já está alinhado com uma possível volta aos treinos presenciais, mas deixando claro que a prioridade não é colocar nenhum jogador ou funcionário sob risco.\nVale ressaltar que, pela falta de respostas concretas destes dados, nenhum jogador ou membro da comissão técnica foi avisado de forma oficial sobre a possível volta dos treinos. Por enquanto, a ordem é que o regime de atividades à distância permaneça normalmente.\nO Botafogo mantém o pulso firme, mas pode dar a mão à torcer. A posição dos jogadores, vale ressaltar, é de apoiar a posição institucional do clube.\nCom Botafogo e Vasco contrários a público nas finais, decisões da Taça Rio serão com portões fechados\n13/05/21 às 13:22 3 comentários\n11/05/21 às 16:39 34 comentários\n04/05/21 às 23:08 38 comentários\n18/05/21 às 16:56 20 comentários\nInvestidores pedem sigilo sobre negociação com Botafogo S/A\n03/06/20 às 09:59 0 comentários


Noite mexicana vegana – La Luisité\nEu amo comida mexicana. E isso não mudou desde que me tornei vegana. Alguns amigos decidiram fazer uma noite mexicana para nos juntarmos, e eu preparei alguns pratos veganos. Ficaram deliciosos, são fáceis e baratos.\nOs pratos principais do dia foram: arroz mexicano, frijoles refritos e guacamole. Tivemos acompanhamento de Doritos – no sabor original – e quesadillas de vegetais. Eu comprei alguns “taco shells” (só a parte durinha de fora do taco) mas acabamos não usando. De qualquer forma, fica a dica se alguém quiser comprar!\n1 lata de milho e ervilha (comprei aquelas latas que vem com os 2)\nComo fazer: (1) Refogue o arroz no alho e deixe fritar até ele ficar transparente. Coloque água quente para cobri-lo e começar a cozinhar. (2) Nessa etapa, acrescentei um pouco de sal e a cenoura. (3) Pique a cebola e o pimentão. Refogue a cebola em uma panela separada e adicione o pimentão. (4) Quando o arroz estiver quase completamente cozido, acrescente a cebola e o pimentão na panela dele. (5) Quando estiver mais próximo de desligar a panela, adicione o milho e ervilha também no arroz, já que estes não precisam ser cozidos. (6) Por último, jogue o molho de tomate por cima e misture bem. Verifique o sal e acrescente mais, se necessário.\nReceita de “frijoles refritos”\nEssa receita é muito simples e bem tradicional da cozinha mexicana. Você não precisa ter chilli pra fazer uma noite dessa culinária, desde que faça esse feijão bem temperadinho e gostoso. Se quiser, tem receita de chilli vegano aqui.\nComo fazer: (1) Comece deixando o feijão de molho por 4 horas – é interessante fazer isso com todas as leguminosas para que se livrem dos fitatos e se tornem mais amigáveis à digestão. (2) Cozinhe o feijão por meia hora na panela de pressão. (3) Amasse o alho com sal e frite-o em uma panela. Pegue o feijão com o mínimo de água possível e refogue com o alho. Se necessário, vá adicionando mais água do cozimento dele. (3) Frite uma cebola separadamente até ficar dourada e junte-a ao feijão. (4) Deixe o feijão ferver bastante e mexa constantemente para não agarrar na panela, já que está com pouca água. (5) Acrescente o cominho (em grãos fica mais gostoso) e o sal. (6) Conforme o feijão vai esfriando, ele endurece um pouquinho. O ideal é desligar o fogo quando ele está com uma consistência quase de tutu.\nAgora, vamos ao meu prato preferido! Se eu pudesse, comeria guacamole todo dia! Haha\nComo fazer: (1) Abra os abacates, retire a casca e a semente e amasse-os. (2) Pique o tomate e a cabola. Junte ao abacate amassado. (3) Pique o cheiro verde: muita gente gosta de coentro, mas eu não suporto o cheiro. Então uso salsa e cebolinha. (4) Acrescente o cheiro verde, o sal e o azeite à mistura. E pronto!\nReceita mais boba, fácil e gostosa do mundo. Um brinde a quem inventou a guacamole!\nAcompanhamentos: a Lud, minha amiga querida que já apareceu aqui no blog, fez uma “quesadilla” pra gente com rap10 e alguns vegetais (abobrinha, pimentão…). Coloquei quesadilla entre aspas porque tava sem queijo. Mas se quiser, acrescente queijo vegano – tem resenha da mussarela da Superbom aqui.\nTinha os Doritos com sabor original pra gente usar de nachos (esses que estão em cima das pastas) e os taco shells, como falei pra vocês.\nEsses dias fui jantar no apartamento novo de uma das minhas melhores amigas e ela nos recebeu com um jantar mexicano vegano, uma linda (ela não é vegana). Ela fez um chilli delicioso de feijão batido com tomates picados, guacamole, e serviu também um pico de gallo – uma versão um pouco mais “chique” que um vinagrete: ela colocou cebola roxa, tomate, pimentões coloridos e cheiro verde. Ficou delicioso! Também fizemos um sour cream vegano com tofu batido com um creme de leite de arroz que comprei na Malunga, 315 norte aqui em Brasília. Esse creme de leite é importado da Itália, já mostrei em vídeo e no snapchat, e custa R$6,90 uma caixinha com 150g. Colocamos bastante limão e a textura ficou maravilhosa!\nNão usamos essas massas de taco no jantar, mas no outro dia comemos com arroz mexicano, feijão e espinafre refogado. Fica gostoso também com guacamole, mais frijoles refritos e talvez um pouco de alface e tomate! Eu diria que fica gostoso com qualquer coisa, na verdade. Use sua criatividade e a noite mexicana vegana pode ter infinitas opções!\nEspero que a dica de uma refeição “regional” e vegana esclareça como é fácil se alimentar de comida vegana e comer muita coisa gostosa e fácil de fazer! E o melhor da comida mexicana: é barata e com ingredientes fáceis de encontrar.\narroz mexicano receita\ncomo fazer comida mexicana em casa\nculinária regional vegana\njantar mexicano vegano


UPA: Construtora entrega obra pronta, mas não há data para inauguração – MATRA\nUPA: Construtora entrega obra pronta, mas não há data para inauguração\n19 de junho de 2015 - 10:05\nA empresa Aquarius, responsável pela construção da UPA, entregou a obra finalizada. O prédio ainda está vazio e, além de equipamentos, precisa dos profissionais pra começar a funcionar. Não há data prevista para a inauguração do serviço, que vai substituir o PA Norte.\nA Unidade de Pronto Atendimento é financiada pelo Ministério da Saúde. A administração municipal anunciou a UPA (Unidade de Pronto Atendimento), programa federal, em 2009. Depois de aproximadamente 60% de avanço, a obra foi suspensa por quase dois anos, tendo sido retomada em 2013, com término previsto para setembro de 2014. Em mais um ano foram cumpridos outros 30% do trabalho e a última paralisação durou aproximadamente dois meses. A nova retomada da construção aconteceu em janeiro deste ano, por recomendação do MPF (Ministério Público Federal) e a previsão de término informada pela Prefeitura dessa vez era 25 de fevereiro, o que não aconteceu.\nA construtora Aquarius, de Ourinhos, havia paralisado o trabalho em novembro de 2014 com 10% da obra faltante. O motivo foi a falta de pagamento da Prefeitura, mas a Administração normalizou os acertos. O trabalho foi concluído e o prédio foi entregue agora, porém o gestor municipal da Saúde, Luiz Takano, preferiu não se comprometer com nova previsão de inauguração. Na última quarta-feira, em audiência pública na Câmara Municipal, ele mencionou a necessidade das contratações antes de abrir o serviço.\nContratações e equipamentos\nA UPA vai substituir o PA Norte (Pronto Atendimento da zona norte) e seus 60 profissionais serão transferidos para a nova unidade. No entanto, em função da proporção maior de trabalho e estrutura de atendimento, Luiz Takano informou que será preciso, no mínimo, dobrar essa equipe. “Em cada sala de observação da UPA teremos dez leitos e a necessidade de dois a três funcionários”.\nEm função da Lei de Responsabilidade Fiscal, que impede a abertura de concurso público, o Município deve efetuar contratos temporários de trabalho mediante processo seletivo, o que está em trâmite. Para montar a nova unidade, Takano informou que o Município já tem parte significativa do mobiliário e dos equipamentos e que o restante será adquirido por licitação com recurso federal. “O recurso para isso deve ser repassado ao Município até três meses depois da visita técnica do Ministério da Saúde, ainda sem data agendada”.\nO Ministério da Saúde financia a maior parte da construção da UPA, além de equipar a unidade. O incentivo financeiro para UPA porte III, como é o caso de Marília, é de até R$ 2,6 milhões, o que inclui edificação, mobiliário e equipamentos. A União ainda repassa entre R$ 250 mil a R$ 500 mil /mês, para custeio.\nA UPA porte III é para cidades com 200.001 a 300 mil habitantes. Tem área prevista de 1.300 m² e comporta até 450 atendimentos/ dia, devendo ter mínimo de 15 leitos de observação e seis médicos por plantão. O PA Norte atual da rede municipal mantém quatro médicos plantonistas por vez.\nDe acordo com a portaria federal 1.601, de 2011, “a Unidade de Pronto Atendimento (UPA 24 h) é o estabelecimento de saúde de complexidade intermediária entre as Unidades Básicas de Saúde/Saúde da Família e a Rede Hospitalar, devendo, com estas, compor uma rede organizada de atenção às urgências”.\nA Unidade de Pronto Atendimento de Marília tem aproximadamente 1.800 m² e 50 salas, estando localizada na rua João Caliman, nº 110, no Parque das Nações (zona norte). Na zona sul, o Município vai manter o PA normalmente.


Aptidão Patos de Minas – empregos, preços, opiniões 2019\nAptidão em Patos de Minas – empregos 2019\nPreciso de um personal trainer, Patos de Minas\nNamoro/relacionamento Gênero do treinador: Sem preferência Idade: Criança Local de encontro para: Estou indo para o personal trainer Distrito: 100 km Por favor entre em contacto comigo para uma cooperação...\nAptidão – descobrir preços e custos em Patos de Minas\nPrecisa de informações sobre o quanto o custo de serviços de Aptidão? Agora você pode obter as cotações detalhadas das empresas Patos de Minas. Crie seu próprio pedido de citação. Tomemos um exemplo de clientes completamente satisfeitos. Encontre empresas com Oferteo. Descreva brevemente o que você está procurando. Tenha em mente que os preços podem variar dependendo da área de entrega, fabricante, quantidade encomendada e distância. É por isso que é importante quanto possível precisamente para descrever seu pedido de cotação. Farrell dar detalhes adicionais. Que obras são realizadas por exemplo: os materiais necessários, quando você quer começar ou quem vai fornecer. Durante a comparação de Cotações de preços, observe também horas de trabalho, garantia e experiência dos especialistas. Isso garante não só um preço baixo, mas também a qualidade do trabalho realizado. Escolha o método preferencial de contato - por telefone ou e-mail. As empresas oferecer-lhe seus próprios produtos.\nVocê conseguiu as ofertas da indústria já Aptidão? Agora escolha a empresa. Você deve comparar nossas opiniões sobre os provedores de serviço de Patos de Minas. Agora, você pode olhar os comentários de clientes. Veja o que outros serviços necessários como das empresas dizem. Beneficiar da sua experiência. As críticas vão ajudar você a encontrar um profissional experiente. Os perfis das empresas também são uma excelente fonte de conhecimento sobre provedores. Você pode obter todas as informações necessárias nas descrições da empresa: através dos serviços, o escopo do trabalho e o conhecimento. Se você tiver qualquer dúvida, envie uma solicitação para especialistas. Escreva, que perguntas você ainda tem. Os especialistas responderá às perguntas. Eles ajudá-lo a encontrar a solução ideal. Teste você mesmo!\nAptidão Patos de Minas – Encontre novas empregos\nSimilar orders: Aptidão, Aptidão, Treinador pessoal, Treinador pessoal, Aptidão Patos de Minas, Aptidão Patos de Minas, Treinador pessoal Patos de Minas, Treinador pessoal Patos de Minas


Esporte em Pauta | Flamengo acaba com equipes de ginástica e deixa Jade, Sasaki e Hypólitos sem clube\n05/03/2013 por Beatriz Nantes em Ginástica Artística, Reportagem / Sem comentários\nDepois de acabar com a natação adulta do clube, a diretoria do Flamengo resolveu encerrar as atividades competitivas de ginástica artística e judô. Na ginástica, o clube carioca abrigava nomes como os veteranos e medalhistas de Mundial Diego e Daniele Hypólito e Jade Barbosa, além de Sérgio Sasaki, este uma das revelações da ginástica artística masculina, conseguindo o melhor resultado da modalidade em individual geral na história (10a posição em Londres).\nA reação foi de perplexidade e revolta com a decisão. Atletas e técnicos se disseram surpresos, e comentaram que souberam da notícia pela imprensa. O técnico Renato Araújo disse que chegou a fazer reuniões com a nova diretoria, onde lhe foi passado que a ginástica era uma das prioridades do clube. Ele recebeu uma proposta do clube para trabalhar com a base, mas disse que não vai aceitar. “Eu trabalho com seleção brasileira há anos e vou largar tudo para ficar trabalhando com a base? Eles querem que eu peça demissão? Isso eu não vou fazer. Se quiserem, que me mandem embora”, disse ao Globo Esporte.\nRenato comentou ainda sobre a necessidade de continuar no Rio de Janeiro para continuar sendo parte do Time Rio, que ajuda financeiramente atletas que treinam na cidade. Sem o clube no Rio de Janeiro, os ginastas ficam em situação complicada para cumprir essas exigências.\nDiego, que representa o clube há 19 anos, reclamou de nunca ter deixado o clube, mesmo após receber propostas maiores, e se disse indignado com a forma como soube da notícia. Ele está treinando no Pinheiros com apoio do COB após o ginásio pegar fogo no final do ano passado. “O futebol é o carro-chefe e esse não é o meu motivo de decepção.O dinheiro para manter esses atletas (da ginástica) é ridiculo. Não é nada comparado ao custo que a própria natação tinha. Só o salário do Cielo bancaria. Um salário de um jogador de futebol banca. Falta de respeito porque não procuraram uma solução”, afirmou ao Globo Esporte.\nAlexandre Póvoa, novo vice presidente de esportes, disse em entrevista coletiva na sede do clube que houve tentativas de conversar com o COB, prefeitura e governo do estado para tentar um apoio em dinheiro, mas nada foi oferecido. “Na prefeitura houve uma discussão mais em torno do futebol. No governo, houve uma ajuda da Loterj para o basquete. No COB só nos foi oferecido apoio logístico, com centro de treinamento, ajuda em construções para o remo e coisas do tipo. Mas nenhum dinheiro vivo nos foi oferecido”, afirmou.


Correia: consumidor pagará na conta de luz se Cemig for privatizada - Brasil 247\nO deputado Rogério Correia (PT) fez uma síntese do que foi a nova reunião da Frente Mineira em Defesa da Cemig; "Vamos atuar em dois eixos: um no campo jurídico, com várias ações populares no Brasil inteiro. O consumidor será afetado, vai pagar na conta de luz se a Cemig for privatizada por Temer", disse edit\n22 de agosto de 2017, 17:30 h Atualizado em 28 de maio de 2019, 09:14\nO deputado Rogério Correia (PT) fez uma síntese do que foi a nova reunião da Frente Mineira em Defesa da Cemig; "Vamos atuar em dois eixos: um no campo jurídico, com várias ações populares no Brasil inteiro. O consumidor será afetado, vai pagar na conta de luz se a Cemig for privatizada por Temer", disse (Foto: Leonardo Lucena)\nMinas 247 - O deputado Rogério Correia (PT) fez uma síntese do que foi a nova reunião da Frente Mineira em Defesa da Cemig, que ocorreu no fim desta manhã de terça-feira (22).\n"Vamos atuar em dois eixos: um no campo jurídico, com várias ações populares no Brasil inteiro. O consumidor será afetado, vai pagar na conta de luz se a Cemig for privatizada por Temer", disse.\nDe acordo com o parlamentar, "o outro eixo de atuação da Frente é a mobilização social. Reuniões nas cidades, manifestações nas usinas, ocupações, como a que está ocorrendo lá na Usina de São Simão".\n"Os eventuais investidores precisam saber que estão entrando numa barca furada. Nós não vamos entregar as usinas".\nA privatização das usinas é uma contrapartida exigida pelo executivo para renegociar dívidas com o estado. O executivo teria a pretensão de arrecadar R$ 11 bilhões com o leilão, mas uma liminar (decisão provisória) expedida pelo Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1) suspendeu o certame, previsto para o dia 22 de setembro.


A mesa de doces é uma das estrelas da festa de casamento. Além de ser cenário de quase todas as fotos, sejam dos noivos, convidados ou brilhando sozinha, ela chama a atenção pelas guloseimas que ostenta.\nMas tão importante quanto a beleza, os doces precisam conquistar todos os paladares da festa pelos sabores irresistíveis. E estes cuidados você encontrará com os 10 fornecedores de doces e bolos de casamento em Brasília, todos experts em confeccionar obras de arte que adoçam e decoram o grande dia.\nSolicite um orçamento para Baruka Bolos e Doces\nAs primeiras festas da Baruka Bolos e Doces foram as infantis, mas não demorou muito para conquistar seu espaço e reconhecimento entre as noivas. Após diversos cursos de design cake, dentro e fora do Brasil, tornou-se uma das empresas mais procuradas pelas noivas brasilienses.\nSolicite um orçamento para Bem Sonhado\nSolicite um orçamento para Cecília Falcão - Doces Finos\nJoias para o paladar. É isso que os clientes de Cecília Falcão levam para o casamento. Seja através de doces, bem casados ou de um lindo bolo decorado, tudo é confeccionado para ser perfeito.\nDesde 2000 Cecília se dedica a arte de confeccionar doces finos que se destacam pela qualidade e beleza. Seu diferencial está nos detalhes, na perfeição do acabamento, no preciosismo que resulta em verdadeiras joias comestíveis.\nSolicite um orçamento para Cioccolateria Doceria e Café\nEntre os produtos oferecidos pela Cioccolateria Doceria e Café estão bombons finos, uma linha pâtisserie, brigadeiros gourmet e uma linha zero açúcar, sem glúten, sem lactose e vegana. No cardápio de eventos são oferecidos ainda mais de 15 opções de bolos, cinco sabores de bem casados, palha italiana, brownie, pão de mel, waffle, macarrons e cupcakes. Além das maquetes ou bolos falsos a noiva pode optar pelos saborosos e delicados Naked Cake e Bolos verdadeiros em pasta americana.\nSolicite um orçamento para Cirônia Doces\nConhecida principalmente pelo seu bombom de morango, a Cirônia Doces é uma especialista em brigadeiros gourmet, trufas, bem casados e pães de mel. Além de ser uma conhecida fornecedora de bolos e doces de casamento em Brasília, ela oferece sistema de entrega eficiente e que cuida para que o produto chegue intacto à sua festa.\nSolicite um orçamento para Doce Docer\nSolicite um orçamento para Maria Amélia Doces\nDoces e bolos artesanais produzidos com matéria prima de qualidade e muito amor, tanto que nos 15 anos de existência do atelier, os produtos Maria Amélia Doces tem estado presente nos eventos mais badalados e elegantes de Brasília.\nCada doce é feito para proporcionar sensações memoráveis e uma experiência gastronômica inesquecível, além de encantar anfitriões e convidados pela beleza de cada produto\nSolicite um orçamento para Maria de Fátima Cake Designer\nMaria de Fátima confecciona doces tendo o fascínio pela pintura, desenhos e esculturas como inspiração. Já são mais de 15 anos levando para os eventos da capital federal bem casados, bolos decorados, bombons, cupcakes, doces, trufas e muitas outras delícias.\nAlém da preocupação com os sabores, Maria de Fátima pensa também na personalização de cada produto, oferecendo um mundo de fantasia em açúcar.\nSolicite um orçamento para Ruth Rodrigues Chocolates Finos\nLocalizada em Brasília, a Ruth Rodrigues Chocolates Finos nasceu com a paixão de mãe e filha que se uniram para atender aos mais requintados paladares no quesito doces finos, bolos e afins. Um trabalho incrível e muito saboroso, aperfeiçoado com cursos, criações e muita dedicação! São diversas opções de doces finos, macarons, brigadeiros, bem casados, pães de mel, mini bolos e bolos.\nSolicite um orçamento para Thaís Terra - Confeitaria\nSabe aqueles bolos lindos, que ao vermos fica difícil esperar o momento de parti-lo? Pois é isso que Thaís Terra – Confeitaria faz. A confeiteira Thaís Terra através de seus deliciosos bolos, tem estado presente em diversas festas de Brasília. Todos os produtos são feitos com ingredientes de primeira qualidade, muito cuidado e doses generosas de amor, resultando em bolos lindos e que deixam aquele gostinho de quero mais.\nImpossível ler este post sem ficar com água na boca, não é? Independente de qual seja a sua escolha, com estes fornecedores a mesa de doces do seu casamento será linda e irresistível.\nE para deixar todos os detalhes da sua festa incrível, separamos outras matérias que vão te ajudar.\nBaruka Bolos e Doces Bolos e doces para casamentos\nRuth Rodrigues Chocolates Finos Bolos e doces para casamentos\nCecília Falcão - Doces Finos Bolos e doces para casamentos\nDoce Docer Bolos e doces para casamentos\nThaís Terra - Confeitaria Bolos e doces para casamentos\nMaria de Fátima Cake Designer Bolos e doces para casamentos\nBem Sonhado Bolos e doces para casamentos\nBuffets, bebidas, bar, bolos e doces São Paulo e Grande SP\t(967) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Rio de Janeiro - RJ\t(582) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Minas Gerais\t(331) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Paraná\t(237) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Rio Grande do Sul\t(171) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Distrito Federal\t(125) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Espírito Santo\t(117) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Santa Catarina\t(88) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Bahia\t(82) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Pernambuco\t(71) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Goiás\t(65) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Ceará\t(28) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Mato Grosso do Sul\t(18) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Maranhão\t(11) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Paraíba\t(11) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Mato Grosso\t(9) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Sergipe\t(9) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Alagoas\t(8) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Rio Grande do Norte\t(8) Buffets, bebidas, bar, bolos e doces Amazonas\t(6)


Mauricio Assumpção fala sobre brigas na Justiça e diz que provará à torcida do Botafogo sua inocência - FogãoNET\n11/05/20 às 13:05\n– Estou me defendendo na justiça. As coisas estão andando bem a meu favor. Tinha três processos contra mim. Um o Ministério Público já mandou arquivar por absoluta falta de provas. Fui inocentado, provei que não parei de pagar nada. Tive as receitas penhoradas em 5% em 2014 e, enquanto pude, paguei mais de R$ 140 milhões de dívidas dos outros, dívidas passadas, inclusive de dirigentes que hoje estão no comando do Botafogo – disse Assumpção, completando:\n– E é dessa forma que estou encarando os outros dois processos, e eles estão andando bem a meu favor. Espero o resultado deles na Justiça para que eu possa mostrar à torcida do Botafogo a minha inocência e provar quem são as pessoas que me acusaram esses anos todos de uma forma caluniosa, mentirosa, desonesta e, acima de tudo, covarde. Não vou aceitar que me chamem de ladrão, de desonesto, porque não sou.\n– O fechamento do estádio tenha sido talvez o problema mais grave que enfrentamos na nossa gestão e o motivo que impediu que a nossa roda girasse. Se o estádio não tivesse fechado, o panorama da administração teria sido outra. Muitas pessoas acreditam que por conta de um acordo, etc, mas que acordo seria esse? Eu teria que levar alguma vantagem, mas que vantagem? Meu imposto de renda foi entregue, todas as minhas declarações foram entregues ao Conselho Deliberativo. Pode olhar as minhas, a dos meus familiares, e você não vai encontrar absolutamente nada que desabone minha conduta nesse tempo todo. Pode ver minha situação financeira e ver que não há absolutamente nada que prove o que algumas pessoas insistem em falar – defendeu-se Assumpção, criticando dirigentes da atual gestão:\n– Era muito fácil jogar para a galera como fizeram esses anos todos e agora estão tendo que provar na Justiça. E o mais engraçado é que tem gente que está sendo convocada e não está indo prestar depoimento na Justiça. Por que? Porque mente para a torcida, mas diante da Justiça não pode mentir. Aí se esconde.\n– Nesse período todo, eles enganaram dizendo que havia uma auditoria nas contas do Botafogo e que iriam mostrar para a torcida do Botafogo. E agora a torcida sabe que é mentira, não há auditoria nenhuma. Eles fizeram uma devassa nas contas do clube nos primeiros quatro meses após a minha saída e não descobriram absolutamente nada que desabonasse a minha conduta. Os dois diretores mais importantes da minha gestão (Marcelo Murad e Aníbal Rouxinol) continuaram no clube depois – explicou.\nAssista ao vídeo da entrevista com Mauricio Assumpção:\n11/05/20 às 12:270 comentários


A tecnologia como elo entre empresas e colaboradores – Melhor RH\nA tecnologia como elo entre empresas e colaboradores\nAplicativos podem servir para melhorar o engajamento e a comunicação com os empregados\nde Redação em 24 de dezembro de 2020\nAs transformações tecnológicas em curso aceleradas pela pandemia podem preocupar alguns gestores. No entanto, diante de um cenário de alta complexidade e concorrência global, torna-se um diferencial para as empresas o uso adequado da tecnologia, seja para otimizar processos já existentes, reduzir custos ou criar novas dinâmicas de trabalho.\nA comunicação interna é um desafio presente em muitas organizações. É por meio dela que a cultura da empresa é transmitida e que as lideranças se conectam com os colaboradores. Ela também pode promover uma melhora da saúde física e mental dos empregados, principalmente neste momento de crise sanitária. A sua deficiência, por outro lado, pode resultar em perda de engajamento e de produtividade dos funcionários e em aumento do turnover.\nUm exemplo de ferramenta de aproximação entre empresa e funcionários é o aplicativo VW&Eu, criado pela Volkswagen em 2017. Na época, o sistema era mais utilizado para emitir comunicados e consultar informações sobre a fábrica, demonstrativos de pagamentos e cardápios. Em 2018, foi criado o assistente cognitivo (Inteligência Artificial) que veio para ajudar os colaboradores a tirar as principais dúvidas relacionadas aos Recursos Humanos por meio da interação com ele.\n“Uma das dores que nós tínhamos era como melhorar a comunicação com nossos empregados, que totalizam 15 mil, sendo que parte deles não possui acesso a computadores. Para ajudar as lideranças a melhorar o engajamento e o contato com os funcionários, foi desenvolvido o app”, relata Karine Wohlke, gerente de Transformação e Academia VW\nO programa foi bastante usado durante a quarentena, alcançando o pico de utilização em maio deste ano. Foi por meio dele que a empresa passou todas as orientações relativas à pandemia, como as ações de retorno e protocolos de segurança.\nLeitura de notícias, comunicados e talking papers; realização de fóruns de líderes e assembleias virtuais; divulgação de procedimentos de segurança e de dicas de alimentação e nutrição; ações em datas específicas como o Dia da Família, dos Pais e das Mães; competições solidárias de arrecadação de alimentos. Tudo isso foi realizado por meio do app, descreve a gestora.\n“Hoje, passamos as nossas orientações pelo aplicativo e obtivemos um nível de satisfação de 87,3%, com índice de participação de 97% dos nossos colaboradores”, diz ela.\nSegundo Wohlke, foram registradas neste ano mais de 16 mil interações no programa com uma média de acessos mensais de 110.612, sendo 1.216.731 o total de acessos acumulados em 2020. A gerente afirma que no próximo ano a empresa dará início a uma nova fase do seu RH 4.0 com a criação de uma plataforma de desenvolvimento e treinamento online, que será disponibilizada a todos os colaboradores, além da digitalização de seus processos de R&S.


Notícias » Moradores do Loteamento Nossa Senhora da Conceição recebem título de propriedade\nA quarta-feira passada foi um dia especial para 42 moradores do Loteamento Nossa Senhora da Conceição. Depois de muitos anos morando na área, eles finalmente receberam o título de propriedade dos terrenos, onde construíram suas casas. O grupo foi reunido numas das residências, pelo presidente da Associação dos Moradores da Vila Jacinto e Campos Verdes, Anderson Gomes Escouto.\nA prefeita Laíse Gorziza de Souza foi ao local, entregar os títulos em solenidade iniciou às 19 horas. Depois de desejar aos moradores boas festas de final de ano, ela parabenizou os novos proprietários, destacando a atuação do Executivo em regularizar várias áreas na zona urbana, beneficiando centenas de pessoas. No ano passado já foram entregues títulos de propriedade para moradores de outras zonas. Além do Loteamento Nossa Senhora da Conceição, nos primeiros meses do próximo ano, cerca de outras 200 famílias serão beneficiadas com a posse definitiva dos locais onde moram. Serão 80 na Vila Paraíso e 120 na Vila da Fonte.\nA prefeita recordou que o título de propriedade, além de regularizar a posse dos terrenos, dá aos moradores mais tranquilidade e a possibilidade de buscar financiamento, junto a rede bancária.\nClaudenir Carvalho dos Santos, um dos moradores do Loteamento Nossa Senhora da Conceição, não escondia sua satisfação ao receber o título de propriedade. “Antes eu tinha receio de investir no terreno pois não possuía a escritura. Agora a situação mudou totalmente”, comemora, revelando que vai continuar a ampliação de sua residência.\nAlém da prefeita Laíse Gorziza de Souza, também participaram da solenidade a chefe de Gabinete Odilka de Freitas Soares, procuradora do município, Kátia Louzada, secretária de Planejamento e Habitação Popular Caroline Franco Poeckel, secretário de Obras Alvino Silveira Machado, secretária de Cidadania e Inclusão Social Nádia Nunes Soares, secretária de Educação Rita de Cássia de Oliveira Pogozelski, secretário de Agropecuária e Abastecimento Iberon Barros Gonçalves e os funcionários Amair Pires (Obras) e Juliano Carvalho (Planejamento), e Ronise Kunde Machado (Gabinete).\nReceberam o título de propriedade: Ana Rita Santos de Freitas, Raquel Rodrigues Marques, Isabel Santos da Silva, Rosângela da Silva Santos, Emerson Nascente da Luz, Zoraide Escarcel dos Santos, Cladinei Batista, Andréia Rosa da Silva, Alceni Nunes Lopes, Maria Janete da Silveira Cruz, João Carlos da Luz Damé, Décio Omar Mendes, Rita de Cássia Guterres da Rosa, João Rogério dos Santos, Ana Cláudia de Carvalho Nunes, Heitor Lacerda Lopes, Natália Aparecida da Rosa Freitas, Fernanda dos Santos Krause, Vilma Teresinha da Rosa Silveira, Carlos Luz, Janete da Rosa Silva, Gislaine Nunes dos Santos Dornelles, Jaqueline de Barros Bica de Freitas, Rosinildo Corrêa Leites, Ione Mazui dos Passos, Márcio Rodrigues Marques, Dulce Beatriz Schwengber, Christian Alves Ferreira, Daltro de Souza Marques, Lisiane Da Rosa Teixeira, Shellen Van Tefflelen Machado, Claudenir Carvalho dos Santos, Deise Costa dos Santos, Esmeria da Silva Marques e Neuza Escouto.