identyfikacja i charakterystyka proble-mów polskich - Uni\nŹródło: Kozłowski R., Gajewski R., Pilichowska K., Identyfikacja i charakterystyka\nproblemów polskich przedsiębiorstw transportu drogowego związanych z\nochroną rynków przez rządy wybranych krajów, w: Współczesne organizacje\nwobec wyzwań zarządzania ryzykiem-aspekty poznawcze, red. Karolina Kapuścińska, Stefan Lachiewicz i Marek Matejun, Wydawnictwo Politechniki Łódzkiej, 2015, s. 118-132\nIDENTYFIKACJA I CHARAKTERYSTYKA PROBLEMÓW POLSKICH PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU DROGOWEGO ZWIĄZANYCH Z OCHRONĄ\nRYNKÓW PRZEZ RZĄDY WYBRANYCH KRAJÓW\nRemigiusz Kozłowski1, Radosław Gajewski2, Klaudia Pilichowska3\nPolska po długich staraniach dołączyła do Unii Europejskiej w maju 2004r.\nTo była wielka szansa na wyrównanie różnic między gospodarkami państw\neuropejskich. Korzyści dla Polski miało przynieść zniesienie wielu ograniczeń\nna granicach państw członkowskich, swobodny przepływ ludności, towarów,\nusług itp. Dla krajów „starej Unii”4, głównym celem miał być swobodny dostęp\ndo nowych rynków zbytu, dostęp do taniej siły roboczej, (pracowników budowlanych, rzemieślników i wszelkich innych pracowników fizycznych). Po 11\nlatach funkcjonowania tego związku gospodarczo-politycznego można wyciągnąć interesujące wnioski m.in. w sektorze transportu drogowego.\nW praktyce handel międzynarodowy oraz transport nie jest w żadnym kraju\npozbawiony regulacji i interwencji rządowych. Z różnych względów ekonomicznych i politycznych państwa zawsze regulują ilość towarów i usług płynących przez granicę. Do jednych z najważniejszych narzędzi polityki handlowej\nzalicza się cła. Cło jest opłatą nakładaną na towary przekraczające obszar celny\n(granicę celną). Ekonomiczny mechanizm działania ceł polega na tym, że opłata\nKierownik Zakładu Zarządzania Łańcuchem Dostaw – Wydział Zarządzania Uniwersytetu\n2 Doktorant w Katedrze Logistyki - Wydział Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego\n3 Lider Sekcji Organizacyjnej Koła Naukowego Logistyki Uni-Logistics – Wydział Zarządzania\n4 „Stara Unia” obejmuje państwa Unii Europejskiej jeszcze przed włączeniem nowych członków\nw 2004 roku. „Kraje „starej Unii” to: Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Luksemburg, Niemcy, Portugalia, Szwecja, Wielka Brytania oraz\nta pociąga za sobą wzrost ceny towaru do bezpiecznej wysokości dla ochrony\nwłasnego rynku. W zależności od ruchu towarów można wyróżnić różne rodzaje\nceł: importowe, eksportowe i tranzytowe. Celem ceł eksportowych jest ograniczenie sprzedaży towarów na rynku zagranicznym. Stosuje się je, wyjątkowo\nrzadko, jeżeli w kraju istnieje niedobór danego towarów. Cło jest odpowiednikiem podatku zwiększającego dochody budżetowe państwa. Jego efektem jest\nwzrost ceny i obciążenie kupującego dodatkowymi kosztami. Z historycznego\npunktu widzenia cło jest najstarszym narzędziem zagranicznej polityki handlowej państwa. We wczesnych stadiach rozwoju handlu zagranicznego było ono\nstosowane powszechnie, stanowiąc główne źródło dochodów budżetowych państwa. Począwszy od II wojny światowej jego znaczenie jest coraz mniejsze.\nInnym rodzajem ograniczenia ilości danego towaru jest kontyngent, który\nnie wpływa na cenę tak silnie jak cło lecz określa ilość danego towaru który\nmoże wjechać na określone terytorium. W sytuacji, gdy państwa łączą się w\ngrupy takie jak np. Unia Europejska część wyżej wymienionych ograniczeń nie\nmożna zastosować. W ostatnich latach w praktyce gospodarczej w tej sytuacji\nposzczególne rządy szukają nowych sposobów opartych na lukach prawnych i\nmetodach sztucznie zawyżających koszty funkcjonowania przedsiębiorstw z\ninnych krajów członkowskich i stowarzyszonych. Do rządów, które w ten sposób postępują należą m.in. rządy Niemiec i Francji. Tworzone są również nowe\nbariery wejścia na rynki oparte na zwielokrotnianiu czynności biurokratycznych\ntakich jak wypełnianie sprawozdań zgłaszanie kierowców itd.\nCelem artykułu jest identyfikacja i zakres problemów polskich firm transportowych generowanych przez rządy wybranych krajów europejskich i Rosji.\n2. Specyfika rynku usług transportu międzynarodowego w Europie.\nEkonomiści opisują rynek jako zbiór kupujących i sprzedających, którzy\nprzeprowadzają transakcje (osobiście, telefonicznie, pocztą czy w jakikolwiek\ninny sposób) dotyczące określonego produktu czy klasy produktów [Kotler\n2004, s.173]. Przedsiębiorstwa, aby się rozwijać muszą wychodzić poza własne\nobszary działania rozwijać się i zdobywać nowe rynki. Podjęcie działalności\nmiędzynarodowej wymaga dokładnej analizy czynników powodujących ryzyko.\nPrzeprowadzenie analizy, która umożliwiłaby ocenę ryzyka na rynku międzynarodowym jest niezwykle trudnym zadaniem, ponieważ bardzo częstym problemem jest brak rzetelnych danych dotyczących rynku zagranicznego.\nRyzyko polityczne złożone jest z wielu różnych, ale spójnych czynników.\nDecydującą rolę w tym obszarze odgrywają rządy państw, które często wprowadzając ograniczenia blokują możliwości współpracy międzynarodowej. Ryzyko\npolityczne to również niebezpieczeństwo jakie wiąże się ze stratą powodowaną\nuniemożliwieniem przez instytucje dokonania transakcji międzynarodowych.\nPomimo występowania tych ryzyk w sektorze transportu drogowego na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat obserwujemy rozwój procesów globalizacyjnych.\nGlobalizacja umożliwiła rozwój usług logistycznych. Usługę logistyczną\ntraktować można jako usługę rozszerzoną wobec usługi transportowej, ale mającą ten sam cel transformacji czasowo-przestrzennej dóbr rzeczowych. W sposób\npragmatyczny usługa logistyczna rozumiana jest jako transportowanie i magazynowanie produktu zgodnie z oczekiwaniami odbiorcy [Gołembska 1994, s.\nRynek usług transportowych jest zaliczany do kategorii ekonomicznej o charakterze przestrzennym i dynamicznym. Należy on do podstawowych pojęć i\nstruktur funkcjonujących w teorii i praktyce transportu. Jest to miejsce, gdzie\nspotykają się popyt na usługi transportowe z ich podażą [Burnewicz 1993, s.\n121]. Funkcje rynku transportowego są odzwierciedleniem roli transportu w\nżyciu gospodarczym państwa. Wyróżnić można podstawowe funkcje rynku\ntransportowego [Koźlak 2008, s. 14]:\n- kreowania innych rynków.\nRynek usług transportowych zdefiniować można jako obszar obrotu usługami przewozowymi, w którym zleceniodawcy i zleceniobiorcy wzajemnie\nwpływają na siebie, jednocześnie kształtując popyt i podaż. Podmioty występujące na rynku usług transportowych, przedsiębiorstwa transportowe, spedycyjne\ni logistyczne, użytkownicy transportu a także jednostki zapewniające przepływ\ninformacji na rynku np. giełdy transportowe. Wydzielając rynek usług transportowych spośród innych rynków należy pamiętać, iż tworzą go [Rucińska, Ruciński 2002, s.11]:\n- producenci i konsumenci usług transportowych,\n- określony podmiot transakcji i wymiany, czyli usługi transportowe sprzedawane i świadczone przez różnych sprzedawców oraz operatorów gałęziowych,\n- miejsca dokonywania zakupów usług, tj. rynki lokalne, regionalne, krajowe,\nmiędzynarodowe oraz rynek światowy,\n- formy i mechanizmy bezpośredniego uzgadniania między producentami,\nsprzedawcami i nabywcami warunków dochodzenia i powstawania transakcji,\n- procesy, w ramach których nabywcy i sprzedający usługi transportowe\nokreślają ich ceny i ilości oferowane do sprzedaży lub zakupu.\nUsługa transportowa nie ma cech materialnych co powoduje dużą trudność\nw jej wyborze poprzez klientów. Natomiast ma ona bardzo duże znaczenie, które jest niedocenione - bardzo często konsument danego towaru nie ma świadomości iloma środkami transportu, w jakim czasie i skąd dany towar został dostarczony. Dlatego też zakres decyzji dotyczącej transportu jest niezwykle trudny. Wybór przewoźnika wykracza poza prostą analizę stawek dotyczących\nprzewoźników oraz stawek dotyczących różnych gałęzi transportu. Poniżej została przedstawiona skala ważności kryteriów doboru przewoźnika posortowane\nod najważniejszych: [Bardi, Baghi, Raghunathan 1989, s. 1-4]\n1. Niezawodność lub regularność czasu przewozu,\n2. Stawki przewozowe lub koszty transportu w systemie „od drzwi do drzwi”,\n3. Łączny czas przewozu w systemie „od drzwi do drzwi”,\nGotowość przewoźnika do negocjowania wysokości stawek przewozowych,\nStabilność finansowa przewoźnika,\nUsługi bezpośredniego odbioru i dostawy przesyłek,\nUtrata lub uszkodzenie przesyłek,\nKwalifikacje personelu operacyjnego,\nGotowość przewoźnika do negocjowania poziomu obsługi,\nElastyczność opracowywania harmonogramów,\nUsługi związane z holowaniem,\nUmiejętności handlowe przewoźnika,\nDysponowanie specjalnym sprzętem.\nWszystkie te czynniki muszą być idealnie skorelowane i w taki sposób dopasowane do specyfiki danego produktu, aby klient wybrał optymalne rozwiązanie dla swojego przedsiębiorstwa.\nTrudno jest ograniczyć realizację usług transportowych przez firmy z innych\nkrajów ale i tu rządy mają narzędzia np. są to zezwolenia, karnety i licencje.\nJednym z takich ograniczeń jest zezwolenie EKMT5. Są to zezwolenia wielokrotne i wielostronne przyznawane krajom członkowskim Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu. Na ich podstawie można wykonywać przewozy\nmiędzy krajami członkowskimi EKMT oraz w tranzycie przez ich terytoria.\nWażność zezwolenia może być ograniczona terytorialnie. O wyłączeniu danego\nkraju (mimo członkostwa w EKMT) informuje czerwona pieczęć z symbolem\nkraju. Zezwolenie jest ważne dla wszystkich pojazdów przedsiębiorcy, któremu\nzostało przyznane jednakże każdorazowo z zezwolenia może korzystać tylko\njeden pojazd. Specyficznym połączeniem jest karnet TIR. Spełnia on podwójną\nrolę. Jest dokumentem celnym (forma zgłoszenia celnego) oraz gwarancyjnym.\nKwota gwarancyjna każdego karnetu TIR wynosi 60 000 EUR w krajach Unii\nEuropejskiej, w Rosji, Kazachstanie, Mołdawii, Serbii, na Białorusi, Ukrainie oraz 50 000 USD w pozostałych państwach Stronach Konwencji TIR. Zasadą jest, że jeden karnet można wykorzystać na jedną podróż - na jeden pojazd\nlub zespół pojazdów (kontener lub zespół kontenerów) [Karnet TIR, 2015].\nJeszcze jedno zmartwienie jakie przybyło rządom krajów które chcą chronić\nwłasne rynki transportowe to transport kabotażowy. Dla wielu kabotaż stał się\ndobrym sposobem na prowadzenie działalności transportowej ze względu na\nznacznie wyższe niż na własnym rynku stawki przewozowe. Od 14 maja 2010\nroku polscy przewoźnicy mogą realizować przewozy kabotażowe na terenie\npaństw członkowskich Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 4 pkt 12 ustawy o\ntransporcie drogowym, kabotaż jest wówczas, gdy przewóz realizowany jest\npojazdem samochodowym, zarejestrowanym za granicą lub gdy przewóz wykonuje zagraniczny przedsiębiorca między miejscami położonymi na terytorium\nPolski. Przykładowo samochód na polskich rejestracjach jest wykorzystywany\ndo przewozu towaru na terenie Hiszpanii jest to kabotaż na rynku hiszpańskim.\nZ kolei, gdy belgijski przewoźnik wykonuje przewóz towaru pomiędzy Ustką a\nKatowicami mówimy o kabotażu na rynku polskim. Aby przewoźnik zajmujący\nEKMT- Europejska Konferencja Ministrów Transportu.\nsię zarobkowym drogowym przewozem rzeczy mógł wykonywać przewozy\nkabotażowe na terenie państw wchodzących w skład UE musi posiadać licencję\nwspólnotową na transport międzynarodowy i ubezpieczenie kabotażowe. W\nprzypadku, gdy przewóz realizowany jest przez kierowcę spoza Unii musi posiadać on świadectwo kierowcy. W celu wydania świadectwa kierowcy należy\nwystąpić do BOTM-u (Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego). W\nmomencie dostarczenia towaru w ramach ruchu międzynarodowego przewoźnicy drogowi z terenu UE mogą jednym pojazdem wykonać do trzech przewozów\nkabotażowych, które stanowią następstwo transportu międzynarodowego pochodzącego z innego państwa. Każdy rozładunek traktowany jest jako osobny\nprzewóz kabotażowy. Ostatni wyładunek podczas kabotażu powinien nastąpić w\nciągu siedmiu dni od momentu ostatniego rozładunku na teren państwa członkowskiego. W przeciągu tego terminu można realizować przewozy w którymkolwiek państwie UE z tym, że jeden kabotaż na jedno państwo członkowskie\nwykonanego w ciągu trzech dni od wjazdu bez ładunku na terytorium danego\nkraju. Naruszenie warunków wykonywania przewozów kabotażowych wiąże się\nz narażeniem na wysokie kary ze strony służb kontrolnych. Kabotaże są szansą\ndla jednego państwa członkowskiego tego, który ma niskie koszty a zagrożeniem dla tych, które mają wyższe koszty np. koszty pracy kierowców.\nObecnie w Polsce nadal brakuje spójnego i sprawnie funkcjonującego systemu transportowego, który byłby zintegrowany z systemem europejskim i globalnym. Efektywny i sprawny transport stwarza możliwość przyspieszenia\nwzrostu gospodarczego naszego kraju i usprawnienia wymiany z zagranicą. Do\nnajwiększych wyzwań polskiego systemu transportowego zaliczamy [Strategia\nrozwoju transportu do 2020 roku, 2011, s. 3]:\n- zbudowanie funkcjonalnie zintegrowanej infrastruktury,\n- wdrożenie nowych technologii transportowych,\nGałęziowe cele strategiczne w zakresie infrastruktury transportu drogowego\n[Strategia rozwoju transportu do 2020 roku, 2011, s. 50-51]:\n- zapewnienie utrzymania stanu technicznego dróg na dobrym poziomie, co\noznacza dla dużej części sieci dróg, w szczególności samorządowych, odbudowę ich obecnego stanu, a następnie bieżące ich utrzymanie;\n- zapewnienie poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu, które powinno dotyczyć\nogółu zarządców drogowych;\n- usprawnianie metod zarządzania ruchem drogowym, w szczególności na\ndrogach o dużym natężeniu ruchu, zarówno krajowych, jak i samorządowych np. wprowadzenie nowych systemów ITS (Intelligent Transportation\nPolski sektor transportu drogowego rzeczy, bardzo dobrze wykorzystał\nszansę związaną z liberalizacją przepisów unijnych. Od czasu wstąpienia do\nwspólnoty europejskiej - liczba przedsiębiorstw transportowych w naszym kraju\nwzrosła trzykrotnie na przestrzeni niespełna 10-ciu lat. Zagłębiając się w dane z\n2013 roku można zaobserwować, iż w Polsce firmy trudniące się transportem\ndrogowym są bardzo ważnym i cenionym pracodawcą. Zatrudniają około ok.\n550 tys. kierowców samochodów ciężarowych. Jeśli chodzi o zatrudnienie w\nobsługujących transport drogowy: spedycjach, agencjach celnych, magazynach,\nna stacjach obsługi, w miejscach wymiany opon, a także punktach sprzedaży\nczęści zamiennych, transport całościowo zatrudnia 1 mln osób. Liczba ta daje\n7,5% wszystkich osób zatrudnionych w kraju [Raport 2013, 2015, s. 11]. Jeśli\nchodzi o rok 2014, tendencja zatrudnienia była także wzrostowa. W drugim\nkwartale 2014 roku po wykonaniu badania siedmiu z dziesięciu sektorów zatrudnienia, to właśnie sektor Transport/Logistyki/Komunikacja otrzymała największe noty bo aż 22% wzrostu [Barometr zatrudnienia 2015].\nWarto zwrócić również uwagę na kwestię ekonomiczną, gdyż przychody\nprzedsiębiorstw zajmujących się towarowym transportem samochodowym w\n2011 roku przekroczyły 63,5 mld zł, a zarazem były blisko 6,2% większe od\nuzyskanych w 2010 roku. Szybkość wzrostu przychodów była 3 razy większa\nniż przyrost pracy przewozowej oraz zwiększyły się marże przewoźników.\nJeśli chodzi o udział sektora transportu samochodowego w PKB kraju to\nwynosi on około 10% [Raport 2013, 2015, s. 11]. Udział Polski w przewozach\nmiędzynarodowych osiągnął wielkość 14,6 % przewozów ładunków transportem samochodowym w ogólnych przewozach UE. To stawia Polskę na drugiej\npozycji pośród 28 krajów Unii. Pierwsze miejsce zajmują Niemcy a trzecie i\nczwarte Hiszpania i Francja. W przewozach międzynarodowych Polska miała\njeszcze większy udział, bo 25%-owy, i znajdowała się na pierwszej pozycji\nprzed Hiszpanią i Niemcami. W 2013r. jak znajdujemy w Ewidencji Pojazdów\nCiężarowych prowadzonych przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, zarejestrowanych było ponad 2 mln pojazdów ciężarowych, w tym około 300 tys. tzw.\ntirów. Liczby te dowodzą, że Polska jest potęgą w tej dziedzinie [Transport w\nroku 2013, 2015].\n3. Problemy z realizacją usług transportowych na rynkach Europy\nsię, że państwa nie tylko z Unii Europejskiej próbują ograniczyć dostęp do swoich terytoriów polskim ciężarówkom wożącym towary. Jednym z najtrudniejszych rynków jest rynek rosyjski. Jest to bardzo dochodowy rynek ale i też\nobarczony dużym ryzykiem. Polsko-rosyjska umowa dotycząca tranzytu, była\ncorocznie negocjowana od 2004 roku [Przewozy między Polską…, 2015], przez\norganizacje obu krajów i na podstawie tej umowy, wzajemnie wydawane były\nzezwolenia na wjazd na oba terytoria i do 2011r. umowa ta, nie została przedłużona [Przez rosyjską blokadę…, 2015]. Przedsiębiorstwa spedycyjno123\ntransportowe, które są zorientowane na dostarczanie towarów do Rosji, zaczęły\nupadać i bankrutować. Biorąc pod uwagę wyliczenia Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) okazało się, że dziennie traciły od\n800 tys. do 1 mln euro – blisko 4 mln zł. Te gigantyczne sumy wynikają z natężenia ruchu, jaki odbywa się w normalnych warunkach. Na podstawie wydanych karnetów TIR można wywnioskować, że wschodnie granice rocznie przekracza 250 tys. polskich ciężarówek [Przez rosyjską blokadę, 2015]. Wstrzymanie ruchu na granicach było ogromnym ciosem także dla eksporterów, jak i spedytorów. Kierunek ten zawsze należał do najbardziej ryzykownych i rządzący\nsię innymi prawami niż w cywilizowanym świecie np. trzeba mieć osobny fundusz na łapówki dla celników, milicji i urzędników – o czym otwarcie na konferencjach mówią przewoźnicy.\nDlatego w miesiącach poprzedzających ten okres, gdy limity na wjazd do\nRosji zaczęły się kończyć, koszty transportu rosły np. „zazwyczaj transport ciężarówką do Moskwy kosztował ok. 3,5 tys. dol. W okresie kryzysu ceny poszły\nw górę od 60 do 100 proc.” – mówi Piotr Szymański, prezes firmy Nasz Sad,\nktóry wysyła do Rosji owoce i warzywa [Przez rosyjską blokadę, 2015].\nCeny te narzucały firmy, które były w stanie jeszcze coś przewieźć. Głównie\npodmioty te, które posiadały prawo wielokrotnego przekraczania granicy. Już\npod koniec 2010 roku brakowało licencji, które pozwalały na wykonywanie\nmiędzynarodowych przewozów drogowych do Rosji. Wówczas ceny za transport poszybowały w górę. Producenci zaczęli szukać innych rozwiązań np.\ntransportowali swoje towary transportem kolejowym lecz jest to transport, który\ntrwa dłużej i kosztuje więcej. Takie rozwiązanie mogło istnieć tylko jako chwilowe w tym ciężkim okresie.\nOd lutego 2011 roku sytuacja się unormowała i wrócił troszkę lepszy okres,\naż do czasu aneksji Krymu przez Rosje oraz rozpoczęcia wojny na Ukrainie.\nEfektem tego było wprowadzenie sankcji przez Unie Europejską dla Rosji, która\nrównież zareagowała sankcjami na eksportowane przez kraje członkowskie UE\nprodukty spożywcze, i tu, w tym przypadku, również zostały poszkodowane\nfirmy transportowe i spedycyjne [Przez rosyjską blokadę, 2015].\n4. Trudności na rynkach krajów UE\nSzybki wzrost polskich firm transportu samochodowego przedstawiony w niniejszym artykule niepokoi firmy transportowe i rządy innych\nkrajów UE. Zgodnie z wynikami raportu Eurostatu, który ukazał się w drugiej\npołowie 2012 roku Polska była w czołówce, a konkretnie zajęła drugie miejsce\nw Unii Europejskiej jeśli chodzi o wielkość przewozów towarów transportem\ndrogowym. Firm zajmujące się zawodowo przewozami towarów wykorzystując\ntransport samochodowy wykonały 207,7 mld tonokilometrów. Co więcej w tym\nsamym momencie, czyli w 2011 roku przewoźnicy zajmujący się transportem\nmiędzynarodowym oraz kabotażem przewieźli 90,1 mld tonokilometrów, co\nostatecznie dało również prowadzenie. Polskie firmy prowadziły również\nw trasach na duże odległości - najbardziej widoczne stawało się\nto przy odległościach od 150 km do 999 km, a warto o tym wspomnieć, gdyż w\ntym samym momencie wszystkie kraje UE odnotowały spadki [Polski rynek\ntransportowy…, 2015]. Niemal we wszystkich państwach europejskich współczynniki wskazują, iż liczba firm (przez co, i ilość aut ciężarowych) znacznie\nspadła. Obecnie w UE Polska jest potęgą jeśli chodzi o przewozy transportem\ndrogowym. O tym fakcie świadczą najnowocześniejsze tabory samochodowe\noraz objęcie jednej czwartej rynku przewozów, sytuacja ta niepokoi przedsiębiorstwa z innych krajów oraz rządy tych państw [Groźne skutki niemieckich…,\n2015]. Aby uwidocznić wielkość przewozów jaką dysponuje Polska względem\npaństw europejskich takich jak Belgia, Francja Niemcy sporządzony został wykres na podstawie bazy danych Eurostatu.\nWykres 1. Ilość firm wykonujących transport drogowy towarów w latach 1999-2008.\nŹródło: Opracowano na podstawie danych z bazy Eurostat.\nPoniższy wykres przedstawia dane dotyczące firm, które trudnią się transportem\ndrogowym rzeczy. Już w 1999 roku w Polsce istniało wiele przedsiębiorstw z\nbranży transportowej. Polska była na prowadzeniu z 96945 firmami. W porównaniu do: Belgi było to o 89484 firm więcej, Niemiec o 44237 więcej oraz Francji o 51242. Kolejno w poszczególnych latach liczba polskich firm malała, jednak każdego roku była znacznie wyższa niż w wymienionych wcześniej krajach.\nPomimo, iż brakuje danych dotyczących Polski za rok 2001 oraz 2002, analizując wykres całościowo można założyć, iż dane również były bardzo korzystne.\nWykres 2. Ilość firm wykonujących transport drogowy towarów oraz usługi przeprowadzkowe w latach 2008-2010.\nKolejny wykres również przedstawia dane, które dotyczą transportu drogowego\nrzeczy, lecz zostały wzbogacone o usługi przeprowadzkowe. Diagram zawiera\ninformacje z lat 2008-2012 i ponownie obejmuje: Belgie, Francje, Niemcy oraz\nPolskę. Wykres kolejny raz ukazuje przewagę Polski w ilości firm zajmujących\nsię przewozem towarów. Brakuje danych z roku 2008 oraz 2009, które odnosiłyby się do Belgii, jednak w kolejnych latach widać, iż liczba przedsiębiorstw\njest na podobnym niskim poziomie w porównaniu z Polską, Francją czy też\nPowyższe wykresy ukazują i pozwalą porównać jak ilość firm w poszczególnych krajach zmieniała się na przestrzeni 13 lat. Można z łatwością\nzauważyć, iż pozycja Polski nie była zagrożona już od 1999 roku. Liczba przed126\nsiębiorstw w kraju wahała się, jednak każdego roku była wysoka w porównaniu\ndo innych krajów. Analizując powyższe dane można zauważyć, iż na drugim\nmiejscu była Francja z wyjątkiem roku 1999. Na trzecim miejscu uplasowały się\nNiemcy, jednak można stwierdzić, iż różnice w ilości firm pomiędzy Niemcami,\na Francją nie były duże. Na czwartym miejscu ulokowała się Belgia, gdzie na\nprzestrzeni 13 lat poziom firm transportowych był na bardzo podobnym i niskim\npoziomie. Z tych powodów państwa UE zaczęły szukać sposobów na ograniczenie ekspansji polskich firm transportowych na ich terytoria. Tutaj przykładem są m.in. Niemcy, którzy przez strach związany z mniejszym udziałem w\nprzewozach towarów, postanowili wprowadzić nowe przepisy, które dotyczą\npłacy minimalnej dla kierowców oraz ryczałtów za noce spędzone w kabinie\n[Groźne skutki niemieckich… oraz Kilkaset tysięcy miejsc pracy…, 2015].\nPrzyczyną wzrostu potencjału transportu samochodowego Polskich przedsiębiorstw zainteresowanego rynkami UE były także problemy z rynkami wschodnimi przedstawione w punkcie 3 niniejszego artykułu.\nAby ratować się przed bankructwem pojawiło się więcej aut na rynkach UE\ngdzie znów przez niższe koszty pracy polscy przewoźnicy wygrywają z przewoźnikami z zachodnioeuropejskich krajów. Umowa partnerska Unii Europejskiej pozwala na ochronę własnych rynków, dlatego z zachodniej części Europy\nzaczęły szukać ratunku dla swoich przewoźników. Np. Belgia, od 21 czerwca\n2014r. wprowadziła kary do wysokości 1800 euro za odebranie regularnego\nodpoczynku tygodniowego w kabinie pojazdu ciężarowego. Kontrolujący nakładają w przypadku udowodnienia, że kierowca odbierał taki odpoczynek w\npojeździe zaparkowanym właśnie na terenie tego kraju. Nie będzie zatem karalna w Belgii sytuacja odebrania „45-ki” (45 godzinnego odpoczynku tygodniowego) w kabinie auta zaparkowanego na terenie Niemiec. W tym kontekście\nznaczenia nabiera prawidłowe wprowadzanie symbolu kraju rozpoczęcia oraz\nkraju zakończenia przez kierowcę pracy każdego dnia. Warto tutaj zauważyć, iż\nBelgia mimo, że należy do Unii Europejskiej, w tym przypadku nie przestrzega\njej zasad. Dokładnie chodzi tutaj o traktaty UE, czyli zasady i prawa, które każde z państw przyjmuje bez przymusu oraz zobowiązuje się do ich przestrzegania. Taki traktat jest zawierany między państwem członkowskim, a UE, jest\nwięc umową pomiędzy dwoma stronami. Określa m.in. cele, zasady działania,\nrelacje między stronami oraz sposoby w jaki powinny zostać podejmowane\ndecyzje [Traktaty UE, 2015].\nW tym miejscu należy zauważyć, iż regulacja dotycząca możliwości spania w\nkabinie pojazdu podczas odpoczynku dziennego lub skróconego odpoczynku\ntygodniowego (min 24 godzinnego) pojawiła się już bardzo dawno w 2006 r. w\nrozporządzeniu WE Nr 561/2006 i obowiązuje we wszystkich krajach człon127\nkowskich. Natomiast żadne z państw nie egzekwowało ani nie karało za łamanie\ntego przepisu. Wspomniane rozporządzenie nie daje jednak możliwości odbierania tzw. „długiej pauzy weekendowej” w pojeździe.\nBardziej radykalni w tej kwestii okazali się francuscy urzędnicy, i tak 11\nlipca 2004r. opublikowana została nowelizacja francuskiego kodeksu transportowego, gdzie rząd francuski w celu zwalczania nielegalnej - ich zdaniem konkurencji na rynku usług transportowych i dumpingu socjalnego. Nowelizacja ta\nwprowadza zakaz nocowania kierowców w pojazdach ciężarowych o dmc6 pow.\n3,5 t. i autobusach podczas regularnych odpoczynków tygodniowych (czyli wypadających raz w tygodniu i trwających co najmniej 45 godzin).\nFrancja nałożyła za łamanie tych zasad rygorystyczne sankcje – od kary pieniężnej 30 tys. euro do pozbawienia wolności na okres 1 roku włącznie. Na\nsankcje narażeni będą przede wszystkim zagraniczni kierowcy i przedsiębiorcy\nwykonujący przewóz głównie na terenie Francji. Polscy kierowcy na czas odpoczynku tygodniowego odbieranego na terenie Francji będą zobowiązani poszukać dla siebie noclegu np. w hotelu, a pojazd odstawić na bezpieczny parking\nstrzeżony. Parking musi być strzeżony dla bezpieczeństwa przewożonego ładunku, co wynika z warunków ubezpieczenia, kierowca nie może zostawić ładunku na dłużej niż pół godziny bez dozorowania, chyba że jest to parking\nstrzeżony. I tu pojawiają się problemy. Czy infrastruktura drogowa wraz z zapleczem noclegowym dla kierowców pojazdów ciężarowych na terenie Francji\njest wystarczająco rozwinięta i dostosowana do wprowadzonych regulacji? W\njaki sposób będzie kontrolowany kierowca podczas swojego czasu wolnego, gdy\ninspektor nie ma prawa w tym czasie go kontrolować?\nKolejnym problemem legislacyjnym jaki w ostatnich dniach wypłynął jest\nwejście w życie nowych przepisów które mają chronić niemiecki rynek transportowy dotyczących płacy minimalnej. Nowe przepisy weszły w życie w\nNiemczech 1 stycznia 2015 r. stawka za godzinę, która dotyczy Niemców, ale\nteż obywateli innych państw pracujących w tym kraju, ma wynosić co najmniej\n8,5 euro za godzinę. Zgodnie z informacjami uzyskanymi dotychczas (do dnia\n12 marca 2015 r.) od niemieckiej administracji celnej oraz niemieckiego ministerstwa pracy, nowy przepis ma zastosowanie do zagranicznych operatorów\ntransportu wykonujących działalność transportową na terytorium Niemiec (kabotaż, międzynarodowe operacje transportowe do i z Niemiec, tranzyt - komunikaty ZMPD z dnia 19 i 23 grudnia 2014 r.).\nW ostatnim czasie pojawiało się wiele sprzecznych interpretacji - prezentowanych przez niemieckie i polskie kancelarie prawne - w zakresie obowiązku\nstosowania niemieckiej płacy minimalnej przez polskie firmy przewozowe. Jednak Ministerstwo Finansów Niemiec potwierdziło polskiej ambasadzie w Berlinie, że obowiązek naliczania wynagrodzenia za pracę kierowców według stawki\nminimalnej dotyczy polskich kierowców ciężarówek i busów w tranzycie, jeździe docelowej i kabotażu na terenie Niemiec od 1.01.2015 r., jako zasady tery6\nDMC - Dopuszczalna masa Całkowita Pojazdu.\ntorialnej, bez rozróżnienia pojęć „delegowany” i „będący w podróży służbowej”. Każdy polski przewoźnik musi wypełnić specjalny formularz w języku\nniemieckim i wysłać go do niemieckiej administracji celnej najpóźniej przed\nwjazdem pojazdu na terytorium Niemiec. Istnieje możliwość zawarcia w formularzu wszystkich operacji transportowych, które będą realizowane w okresie do\n6 miesięcy. W takim przypadku w załączniku do w/w formularza wystarczające\njest wpisanie nazwisk kierowców, ich dat urodzenia oraz daty rozpoczęcia i\nprzewidywanej daty zakończenia operacji transportowych, bez konieczności\nwyszczególniania każdej kolejnej operacji transportowej, która ma być wykonana we wskazanym w formularzu terminie. Nie ma również wymogu powiadamiania niemieckiej Administracji Celnej o zmianach w zaplanowanych operacjach transportowych, jeżeli pierwsze powiadomienie zostało już wysłane, chyba że przewozy będą realizowane przez kierowców, których nie wymieniono w\nwysłanym formularzu. Strona niemiecka potwierdza, ze nie ma formalnego\nwymogu posiadania przez kierowcę przy sobie w trakcie jazdy przez terytorium\nNiemiec np. kopii zgłoszenia pracodawcy o stosowaniu wobec niego płacy minimalnej (formularz wypełniany na okres do 6 miesięcy planowanego świadczenia pracy/przewozu na terenie Niemiec). Kierowca jednak może być poproszony w trakcie kontroli przez służby celne o inny dokument (np. kopia umowy\no pracę, zlecenia itd.) potwierdzający stosowanie przez pracodawcę rozliczenia\nczasu pracy na terytorium Niemiec w wysokości 8,50 EUR brutto za godzinę. W\nprzypadku kontroli pracodawcy, jest on zobowiązany do dostarczenie do właściwej jednostki kontrolnej w Niemczech, dokumentacji danego kierowcy przetłumaczonej na j. niemiecki. Wymagane będą 4 podstawowe dokumenty: umowa o pracę lub zlecenia, dowody rozliczenia czasu pracy na terenie Niemiec,\ndowód rozliczenia zgodnego z płacą minimalną oraz dowód wypłaty/przelewu\ntego wynagrodzenia dla kierowcy. Rozliczenie i wypłata musi nastąpić najpóźniej do końca miesiąca następującego po miesiącu, w którym była świadczona\npraca. Powyższa sprawa była jednym z tematów jakie poruszyły premier Niemiec Angela Merkel i Polski Ewa Kopacz podczas spotkania 21 stycznia 2015r.\nJest 15 państw [Nikt nie chce…, 2015] które domagają się wyjaśnień w tej\nsprawie gdyż tak jak Polska sądzą ze przepisy te godzą w fundamentalną zasadę\nunii europejskiej czyli swobodny przepływ towarów i usług. Komisja Europejska potwierdziła wysłanie do Berlina tak zwanego EU Pilot - czyli dokumentu z\nprośbą o złożenie dodatkowych wyjaśnień w sprawie przepisów o płacy minimalnej i ich zastosowania do zagranicznych kierowców. Wszystkie te przepisy\nrestrykcje mają na celu ochronę rynków krajów które je wprowadzają a blokują\ninne kraje. Z reguły nie ogłaszane wcześniej zmiany utrudniają życie przedsiębiorcom i sprawiają ze brak czasu na dostosowanie się do nowych przepisów\npowoduje wzrost ryzyka prowadzenia firmy.\nW celu rozwiązania niniejszego problemu w dniu 30 stycznia 2015r. ministrowie pracy Polski i Niemiec (Władysław Kosiniak-Kamysz i Andrea Nahles)\nprzeprowadzili rozmowy w Berlinie zakończone wydaniem komunikatu prasowego którego fragmenty zamieszczono poniżej:\n„W celu wyjaśnienia kwestii zgodności z prawem UE stosowania\nwymogu płacy minimalnej w odniesieniu do przejazdów tranzytowych przez terytorium Niemiec, Komisja Europejska wszczęła w\ndniu 21 stycznia br. postępowanie wyjaśniające, tzw. postępowanie\npilotażowe. (…) Obie strony uznały za celowe stworzenie ramowego\nrozwiązania przejściowego, umożliwiającego wyjaśnienie tych kwestii. (…) W okresie tym nie będą wszczynane procedury o naruszenie\nobowiązków wynikających z ustawy, a jeśli takie zostały już uruchomione, zostaną anulowane. Do czasu wyjaśnienia zgodności stosowania niemieckich przepisów o płacy minimalnej z prawem europejskim, wymóg pisemnych zgłoszeń oraz rejestracji czasu pracy\nkierowców w transporcie tranzytowym, zostaje zawieszony. Ww.\nczasowe wyłączenie nie dotyczy jednak przewozów kabotażowych\nani transportu docelowego do Niemiec, wraz z załadunkiem czy wyładunkiem przewożonych towarów” [Spotkanie ministrów pracy,\nWszystko wskazuje na to, że kwestia minimalnych wynagrodzeń za przewóz\ntowarów będzie jeszcze przedmiotem sporów i dyskusji.\nW wyniku analiz i rozważań przeprowadzonych w treści niniejszego artykułu sformułowano następujące wnioski:\n- Firmy transportowe w Polsce łącznie zatrudniają około 1 mln osób, co stanowi 7,5% wszystkich zatrudnionych w 2013 roku. Oznacza to, że są jednym z ważniejszych pracodawców w naszym kraju.\n- Udział, jaki osiągnęła Polska w przewozach międzynarodowych to 14,6%\nprzewozów transportem drogowym w ogólnych przewozach UE, co w konsekwencji daje Polsce drugą pozycję wśród 28 krajów UE.\n- Przedsiębiorstwa zajmujące się transportem towarów do Rosji miały poważne problemy, co wynikało z braku chęci ze strony Rosji na przedłużenie\numowy dotyczącej tranzytu z Polską. Rosja zamknęła granice dla polskich\nfirm spedycyjno-transportowych, co skutkowało olbrzymimi stratami\n- Polskie firmy wykonujące zawodowo przewozy towarów wykorzystując\ntransport samochodowy wykonały 207,7 mld tonokilometrów. W 2011 roku\nprzewoźnicy zajmujący się transportem międzynarodowym oraz kabotażem\nzrealizowali pracę przewozową wysokości 90,1 mld tonokilometrów. Łącznie polskie firmy transportowe uzyskały 25% udział w rynku co ostatecznie\ndało również naszym krajowym przewoźnikom pierwszą pozycję w UE.\n- Na przestrzeni 13 lat, czyli w latach 1999-2012 w Polsce funkcjonowało\nnajwięcej firm transportowych wśród krajów UE. Najwięcej tych przedsiębiorstw było w 1999 roku - aż 96945 firm.\nPolskie firmy transportowe stały się konkurencyjne, dlatego też państwa UE\nzaczęły szukać rozwiązań dzięki którym mogłyby ograniczyć ekspansję tych\nprzedsiębiorstw na ich terytoria. A oto przykłady takich działań:\n Niemcy wprowadzili nowe przepisy, które dotyczą płacy minimalnej dla\nkierowców oraz ryczałtów za noce, które spędzają w kabinie ciężarówki.\n Ponadto Niemcy chcą wprowadzić stawkę 8,5 euro płacy minimalnej,\nktóra ma obejmować nie tylko obywateli Niemiec, ale również tych którzy wykonują pracę na terenie kraju.\n W lipcu 2004 roku Francja znowelizowała kodeks transportowy, po to\naby zminimalizować „nielegalną” konkurencję. Oznacza to zakaz nocowania kierowców w pojazdach, których dopuszczalna masa całkowita\nprzekracza 3,5 tony oraz autobusach podczas regularnych odpoczynków\ntygodniowych. W konsekwencji nałożyła ogromne sankcje oraz kary w\nwysokości od 30 tys. Euro do pozbawienia wolności na okres 1 roku.\n W czerwcu 2014 roku Belgia wprowadziła kary w wysokości 1800 euro\nza odbieranie regularnych tygodniowych odpoczynków w kabinie pojazdu.\n1. Bardi E.J., Baghi P., Raghunathan T.S., Motor Carrier Selection in a\nDeregulatet Envronment, „Trasportation Journal” 1989.\n2. Barometr zatrudnienia. Będzie praca w transporcie, przemyśle i handlu,\nregiopraca.pl, http://www.regiopraca.pl/portal/rynekpracy/wiadomosci/barometr-zatrudnienia-bedzie-praca-w-transporcieprzemysle-i-handlu , (dostęp: 13.02.2015).\n3. Burnewicz J. (red.), Ekonomika transportu, Wyd. UG, Gdańsk 1993.\n4. Gołembska E., Logistyka jako zarządzanie łańcuchem dostaw, Wyd. AE\nw Poznaniu, Poznań 1994.\n5. Groźne skutki niemieckich przepisów. Będą zwolnienia w polskich firmach?, Biztok, http://www.biztok.pl/biznes/grozne-skutki-niemieckichprzepisow-beda-zwolnienia-w-polskich-firmach_a19947, (dostęp:\n6. Karnet TIR, Portal Polskich Przewoźników Drogowych Zrzeszenie\nhttp://tir.zmpd.pl/strona.php?str_id=89 , (dostęp: 04.08.2015).\n7. Kilkaset tysięcy miejsc pracy zagrożonych. To będzie trudny rok dla\nbranży transportowej, Biztok,\nhttp://www.biztok.pl/gospodarka/kilkaset-tysiecy-miejsc-pracyzagrozony-to-bedzie-trudny-rok-dla-branzy-transportowej_a20268, (dostęp: 20.02.2015).\n8. Kotler P., Marketing od A do Z, PWE, Warszawa 2004.\n9. Koźlak, Ekonomika transportu. Teoria i praktyka gospodarcza, wyd.\nUniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2008.\n10. Nikt nie chce niemieckiej płacy minimalnej. Protest już 10 krajów,\nBiztok, http://www.biztok.pl/gospodarka/nikt-nie-chce-niemieckiejplacy-minimalnej-protest-juz-10-krajow_a19919 , (dostęp: 13.02.2015).\n11. Polski rynek transportowy numerem jeden w Europie, Infor.pl,\nhttp://mojafirma.infor.pl/moto/logistyka/transport/669875,Polski-rynektransportowy-numerem-jeden-w-Europie.html , (dostęp: 20.02.2015).\n12. Przewozy między Polską i Rosją, Portal Polskich Przewoźników Drogowych Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w\nhttp://zmpd.zmpd.pl/aktualnosc.php?akt_id=708&search_str=&kat_id=1, (dostęp: 13.02.2015).\n13. Przez rosyjską blokadę polskie firmy tracą miliony, Gazeta Prawna.pl,\npolskie_firmy_traca_miliony.html , (dostęp: 12.02.2015).\n14. Raport 2013, Transport pod lupą, Europejski Program Modernizacji\nPolskich Firm, za: http://www.efl.pl/aktualnosci/Transport_raport.pdf.\n15. Rucińska D. i Ruciński A. (red.), Marketing na rynku usług lotniczych,\nWyd. UG, Gdańsk 2002.\n16. Spotkanie ministrów pracy Polski i Niemiec, Ambasada Rzeczpospolitej\nPolskiej w Berlinie,\nsap2p , (dostęp: 13.02.2015).\n17. Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) opracowana przez MI, Warszawa 2011.\n18. Traktaty UE, europa.eu, http://europa.eu/eu-law/decisionmaking/treaties/index_pl.htm , (dostęp: 13.02.2015).\n19. Transport w roku 2013 według GUS, Truck&business,\nhttp://eurologistics.pl/truck-business/newsy/transport-2013-wedluggus/, (dostęp: 07.02.2015).\nPrawnik – specjalista prawa rynków kapitałowych\nKomenda Miejska Policji w Jaworznie Europejski Dzień


Określanie potrzeb kadrowych w zakresie żołnierzy zawodowych w służbie stałej w Wojewódzkim Sztabie Wojskowym w Łodzi oraz podległych Wojskowych Komendach Uzupełnień, a także przedstawianie Szefowi Sekcji Kadr wniosków i propozycji w tym zakresie;\nprowadzenie dokumentacji kadrowej i personalnej żołnierzy zawodowych Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi;\nprowadzenie ewidencji klasycznej, w tym księgi etatowej, książki obsady stanowisk etatowych, rejestru alfabetycznego teczek akt personalnych i kart ewidencji żołnierzy zawodowych Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi;\nprzygotowanie dla Szefa Sekcji Kadr materiałów, projektów i wykazów dotyczących żołnierzy zawodowych do przeprowadzenia oceny sytuacji kadrowej Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi;\nopracowywanie projektów, wniosków oraz wykazów w sprawach odznaczeń żołnierzy zawodowych Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi;\nzbieranie zgłaszanych propozycji do przeszkolenia specjalistycznego kadry Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego i Wojskowych Komend Uzupełnień na kursach, studiach podyplomowych, itp.;\nopracowanie meldunków i sprawozdań z działalności kadrowej dotyczącej żołnierzy zawodowych Wojewódzkiego Sztabu Wojskowego w Łodzi.\nznajomość Ustawy o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych, Ustawy o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej, Kodeksu postępowania administracyjnego (umiejętność interpretacji przepisów),\numiejętność obsługi komputera w środowisku Windows, Word, Excel, Power Point\nUmowa na czas określony - 12 miesięcy - zgodnie z Ustawą o służbie cywilnej.\nProponowane wynagrodzenie zasadnicze: 2891,34 zł brutto plus dodatek za wysługę lat.\nBPO NETWORK Sp. z o.o. (79 opinii o firmie) Łódź


Był elektorem Jana II Kazimierza w 1648 roku z województwa bracławskiego i województwa czernihowskiego. Na początku powstania Chmielnickiego wysłał do Kozaków prawosławnego mnicha, Petroniego Łaskę, który próbował nakłonić ich do zaprzestania działań wojennych. Uchwalona 22 lipca 1648 rezolucja sejmu wyznaczyła Kisiela oraz podstolego poznańskiego Aleksandra Sielskiego, podkomorzego przemyskiego Franciszka Dubrawskiego i podkomorzego mozyrskiego Teodora Michała Obuchowicza do prowadzenia rokowań z Chmielnickim. Rozmowy rozpoczęły się w lutym 1649 w Perejasławiu i zakończyły fiaskiem. Po zawartej z Kozakami ugodzie zborowskiej w dniu 6 listopada 1649 roku ponownie objął we władanie zamek w Kijowie gdzie prowadził rokowania z Chmielnickim przybyłym do miasta 7 grudnia. Po tym, gdy nie doszło do porozumienia, wojewoda wyjechał na sejm i powrócił z powrotem do Kijowa 13 marca 1650 roku prowadzić dalsze rozmowy z Chmielnickim. Po jego wyjeździe do Czehrynia, Kisiel wyjechał z Kijowa we wrześniu 1650 roku. Po bitwie pod Beresteczkiem i ugodzie w Białej Cerkwi wojewoda Kisiel w grudniu 1651 roku ponownie przybył do Kijowa i pozostał w nim do połowy 1652 roku. Był ostatnim wojewodą Rzeczypospolitej rezydującym w Kijowie.\nKisielowie herbu Namiot\nSenatorowie na sejmie 1653\nTę stronę ostatnio edytowano 3 mar 2021, 08:44.