THE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU - PDF\nTHE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU\nDownload "THE MARITIME WORKER KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU"\n1 Nr 6 (7) listopad - grudzień 2007 cena 7,50 zł (w tym 0% VAT) THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE OFFSHORE PO POLSKU JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? JAK ZOSTAĆ MARYNARZEM CZ. 4 - KUCHARZ OKRĘTOWY MAPY MORSKIE PIRACTWO MORSKIE W AZJI POŁUDNIOWO-WSCHODNIEJ\n3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców Nr 6/2007 (7) Rok II ISSN Nr indeksu: 1191 Wydawca: Marinet Nakład: 2000 egzemplarzy Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Reklamy Dariusz Stenka Adres redakcji ul. Władysława IV 59/ Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Przemysław Miller, Przemysław Mrowiec, Anna Niwczyk, Jerzy Puchalski, Bogusław Sokołowski, Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Do Państwa rąk trafia ostatni w tym roku numer The Maritime Worker. Kolejny, nad którym lada dzień rozpoczniemy pracę, przyniesie dużo pozytywnych zmian. Przede wszystkim The Maritime Worker będzie wydawany jako dodatek do ogólnopolskiego miesięcznika gospodarki morskiej Nasze Morze. Tak jak dotychczas, czyli w połowie każdego nieparzystego miesiąca, ostatnie 24 strony miesięcznika Nasze Morze będą należały do spraw i tematów crewingowych opracowywanych jak dotychczas pod egidą naszej redakcji. Dzięki tej zmianie będziemy bardziej dostępni, Nasze Morze sprzedawane jest w kilkuset punktach całej Polski od wybrzeża aż po Tatry, a do państwa rąk oprócz naszych 24 stron trafi kolejne 76 stron poświęconych gospodarce morskiej w kraju i za granicą: wywiady, felietony i kartonowe modele przygotowywane przez zespół redakcyjny Naszego Morza. W bieżącym numerze TMW znajdziecie Państwo kontynuacje rozpoczętych już serii artykułów związanych ze szkoleniem kadr na offshore oraz techniki okrętowej. Publikujemy także artykuł Anny Niwczyk opisujący przypadki terroryzmu na morzu bardzo aktualnego tematu w świetle ostatnich porwań w Nigerii. Jednocześnie korzystając z okazji już teraz składamy Państwu świąteczne i noworoczne życzenia Redakcja W NUMERZE M.IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Kontenerowce nadchodzi czas gigantów 8 Helicopter Underwater escape training 12 Przyszłe polskie kadry morskie 14 Wywiad z kpt. Jarosławem Brzozą - szefem agencji crewingowej TOS POLAND 16 Offshore po polsku 19 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz DCT - Kolejny terminal kontenerowy 23 Jak zostać marynarzem cz. 4 - Kucharz okrętowy 24 Mapy morskie 30 Piractwo morskie w azji południowo-wschodniej Kolejne i archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3\n4 GALILEUSZ SPRAWCĄ KOLIZJI W TRELLEBORGU Do kolizji doszło w piątek 26 października, gdy należący do szczecińskiej spółki Euroafrica Linie Żeglugowe (ESL) Galileusz po odbytym rejsie ze Świnoujścia prowadził manewry podczas podchodzenia do nabrzeża w szwedzkim Trelleborgu. Jak doniosła zachodniopomorska prasa po odczytaniu danych z czarnej skrzynki wstępnie orzeknięto, że do zdarzenia doszło w wyniku błędu w nawigacji. Galileusz zahaczył o odbojnicę promu Nils Dacke należącego do niemieckiego armatora TT Line. Podczas gdy polski prom uszkodził sobie poszycie ponad linią wody na długości ok m, niemiecka jednostka miała jedynie otarcia. Nikt z pasażerów ani załogi promu nie ucierpiał w wyniku tego wydarzenia. Nie odnotowano także szkód w przewożonym promem mieniu. Warto nadmienić, że port w Trelleborgu nie należy do najłatwiejszych akwenów pod względem manewrowania, z tego też powodu część niemieckich jednostek obsługujących połączenia do Trellborga posiada dodatkowy mostek na rufie. Po zdarzeniu doszło do kolejnej wpadki, ponieważ jak podały lokalne szwedzkie media kapitan jednostki został poddany kontroli na zawartość alkoholu z wynikiem pozytywnym. Choć armator nie otrzymał od szwedzkiej Policji oficjalnego raportu w tej sprawie, do wyjaśnienia kapitan został zawieszony, a prom po dopuszczeniu do żeglugi skierowano do szczecińskiej Stoczni Pomerania na konieczną naprawę poszycia. REKRUTACJA DO PROGRAMU MŁODSZYCH OFICERÓW NA STATKACH TEEKAY CORPORATION KRAKOW Gdynia, 15 października Teekay Marine Services Ltd. w Polsce (Teekay) rozpoczęło rekrutację osób zainteresowanych karierą na morzu w ramach programu szkolenia młodszych oficerów, nowego stanowiska w załogach marynarskich. Ten 12-miesięczny program szkolenia został zaprojektowany w celu przygotowania oficerów do pracy na zbiornikowcach dowozowych, dla wsparcia prac administracyjnych na statku, z głównym zadaniem asystowania starszym oficerom w przygotowywaniu i zarządzaniu dokumentami i raportami. Program łączy szkolenie na lądzie i na morzu i jest przeznaczony dla tegorocznych absolwentów akademii morskich oraz oficerów już posiadających pewną praktykę morską. Stanowisko młodszego oficera jest nowe w firmie Teekay i zostało stworzone dla poprawy efektywności zarządzania na statkach, powiedział kpt. Graham Westgarth, Prezydent Teekay Marine Services. Podniesienie efektywności naszych działań pomaga umocnić naszą pozycję w przemyśle żeglugowym. Przy okazji program ten stworzy mocne podstawy dla kandydatów szkolonych w ramach firmy do zatrudnienia na jej statkach. Stwarzanie okazji dla kariery i rozwój umiejętności jest ważną składową zaangażowania Teekay a na rzecz swoich pracowników, komentuje Bernt Karlsen, vice Prezydent HSEQ, Teekay Marine Services. Podjęcie pracy w Teekay w charakterze młodszego oficera otworzy drogę do dalszej kariery, dodaje włączając kolejne stanowiska na pokładzie i w siłowni. W rzeczywistości kandydaci pokładowi, którzy sprawdzą się, zostaną zakwalifikowani do podstawowego szkolenia DP. Armator przewiduje szkolenie 34 młodszych oficerów w roku 2007, z tego 12 z Polski, z intencją wyszkolenia kolejnych w roku Program szkolenia młodszych oficerów bazuje w Grimstad, Norwegia i trwa już obecnie. Pełen opis roli i obowiązków młodszego oficera można znaleźć na: *Teekay Marine Services Ltd* ul. Władysława IV 43, Gdynia Budynek HOSSA (0 58) /39 NAJNOWSZY STATEK WE FLOCIE SMT Do serii statków cypryjskiego armatora SMT Shipmanagement & Transport Ltd noszących imiona największych polskich miast (Warsaw, Gdynia, Gdansk, Sopot) ostatnio dołączył także Krakow. Wzorem poprzednich jednostek firma zdecydowała się na przebudowę statku w Gdyni, gdzie przy nabrzeżu Węgierskim należącym do firmy Euro - Cynk Gdynia Sp. z o. o. zyskał system samowyładowczy (m.in. taśmociągi, ramię wyładunkowe z teleskopowym końcem oraz dwie suwnice z dźwigami). Krakow został zbudowany w 1982 roku jako masowco - kontenerowiec Cast Muskox w południowo - koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries Co Ltd. w Ulsan. szerokość: 32,21 m zanurzenie: 13,48 m wysokość boczna: 18,60 m nośność: t tonaż pojemnościowy brutto: jednostek. Charakterystyka statku Krakow: długość całkowita: 234,63 m długość między pionami: 225,00 m 4\n5 CIEKAWY REMONT 25 września do Gdańskiej Stoczni Remontowa S.A. na 90 dniowy remont awaryjny trafił kontenerowiec Maersk Neuchatel. Statek kilka tygodni wcześniej podczas rejsu po Zatoce Gwinejskiej wszedł na skały. Ponieważ skierowany do akcji ratowniczej holownik Maersk Beater nie poradził sobie, statek stał na skałach przez tydzień uderzając na falach dnem o skały. Po ściągnięciu go z nich w porcie w Tema (Ghana) nurek podczas inspekcji stwierdził rozległe zniszczenia poszycia zbiorników balastowych oraz paliwowych. Wtedy też wybrano polską stocznię do naprawy tego kontenerowca. Po przybyciu do Polski statek został wydokowany celem oszacowania zniszczeń, ze względu na które sam proces dokowania był bardzo skomplikowany. Obecnie statek oczekuje przy nabrzeżu Remontowej, aż będą gotowe prefabrykowane sekcje dna zewnętrznego i wewnętrznego wraz z usztywnieniami - łącznie ok ton stali. Następnie Maersk Neuchatel ponownie trafi na dok, gdzie stoczniowcy dokonają wymiany zniszczonych sekcji oraz montażu śruby napędowej, zdemontowanej do naprawy podczas pierwszego dokowania. Maersk Neuchatel Stocznia: Volksverft (Niemcy) Rok budowy: 2005 Długość: 207,4 m Długość pomiędzy pionami: 195,4 m Szerokość: 29,8 m Zanurzenie: 11,4 m Prędkość: 22 w Ładowność: 2747 TEU NOWY PROM EUROAFRIKI Szczecińska Euroafrica Linie Żeglugowe zakupiła od estońskiego armatora prom kolejowo samochodowy, który w marcu 2008 ma zastąpić na linii Świnoujście - Ystad wysłużonego Mikołaja Kopernika. Zakupiony prom to 30-letnia (zbudowana w 1977 roku w norweskiej stoczni Bergens Mekaniske Verksted) Vironia, która od wiosny 2006 pływała na linii Sillamäe - Kotka, a obecnie po jej likwidacji pływa w czarterze na linii Paldiski - Kapellskär. Wcześniej, jako Rostock, prom obsługiwał połączenia Sassnitz - Trelleborg i Rostock - Trelleborg, a po sprzedaży w 1999 już jako Star Wind (w barwach nowego armatora - Sea Wind) na liniach Sztokholm - Turku i Helsinki - Tallin. Zakupiony prom posiada 606 metrów torów kolejowych, co pozwala na przewóz do 49 wagonów kolejowych oraz car deck o pojemności 17 zestawów drogowych. Vironia po przejęciu przez szczecińskiego armatora zostanie skierowana do stoczni celem dopasowania rufy do nabrzeży portów w Ystad i Świnoujściu. PORWANIE W NIGERII Włoski koncern paliwowy ENI 26 października poinformował o porwaniu swoich pracowników w Delcie Nigru na południu Nigerii. Wkrótce okazało się, że wśród sześciu porwanych są dwaj Polacy, a także osoby narodowości filipińskiej oraz nigeryjskiej. Dzień później organizacja Ruch na Rzecz Wyzwolenia Delty Nigru (MEND), która domaga się autonomii dla tego rejonu, największego zagłębia naftowego w Afryce, walcząca o niepodległość Delty Nigru, przyznała się do tego porwania. Napastnicy podpłynęli na łodziach motorowych do statku FPSO Mystras prowadzącego przerób ropy naftowej w odległości ok. 85 km od nigeryjskiego wybrzeża, a następnie z broni maszynowej ostrzelana została nadbudówka i centrum sterowania systemem wydobywczym. Napastnicy po wejściu na pokład jednostki splądrowali ją, po czym uciekli porywając sześciu pracowników. W poniedziałek 29 października po zapłaceniu przez ENI okupu porywacze zwolnili wszystkich zakładników. Napady na statki i instalacje wybobywcze w rejonie Nigerii to codzienność, a statek Mystras był już nie raz atakowany. Choć pracownicy i marynarze pracujący offshore w rejonach o podwyższonym zagrożeniu dostają lepsze pensje(dodatki), to coraz mniej Polaków godzi się na pracę w takich warunkach. Zebrał i opracował: qb, aw Foto. qb, Micke Asklander, Przemysław Mrowiec Mikołaj Kopernik, zbudowany w 1974 roku, jest obecnie najmniejszym i najstarszym promem obsługującym połączenia z Polski, za kilka miesięcy ten 34-letni prom zostanie zastąpiony, przez niewiele młodszy, 31-letni prom. Charakterystyka długość: 158,35 m szerokość: 21,60 m zanurzenie: 6,55 m prędkość: 20,5 w liczba pasażerów: 400 miejsc w kabinach: 36 5\n6 KONTENEROWCE NADCHODZI CZAS GIGANTÓW Ś wiatowa flota kontenerowców rośnie zarówno liczebnie, jak również bije kolejne rekordy wielkości pojedynczych jednostek. Obecnie nie robią już wrażenia jednostki o ładowności poniżej TEU, a jedynie giganty określane jako Very Large Container Ship (VLCS) o ładowności kilkunastu tysięcy TEU. Co prawda pływające dziś kontenerowce tej wielkości można jeszcze policzyć na palcach, ale już za kilka lat morza, a zwłaszcza szlak Europa - Daleki Wschód zdominują giganty. Tylko w ciągu pięciu miesięcy tego roku - od maja do października zamówiono ponad 100 kontenerowców o ładowności od do TEU! Wszystkie te zamówienia stały się łupem stoczni koreańskich, które na tym rynku osiągnęły absolutną dominację. Sama tylko stocznia Samsung Heavy Industries (SHI) podpisała w bieżącym roku kontrakty na budowę co najmniej 37 kontenerowców VLCS! Cała setka wejdzie na rynek w latach , przy czym w 2010 będzie to 29 statków, rok później 52 jednostki, a na 2012 zaplanowano (jak na razie) dostawę 19 kontenerowych gigantów. Oczywiście to nie jedyne tak duże kontenerowce. Już na 2008 roku nastąpi dostawa pierwszych, zamówionych jeszcze w 2006 roku mega kontenerowców dla MSC. Oryginalnie zamówione jako jednostki o ładowności TEU, w rzeczywistości będą miały TEU, a ich kadłuby pozwolą na pomieszczenie 20 rzędów kontenerów. Także na początku 2008 roku zakończy się dostawa serii obecnie największych kontenerowców, jakie Maersk Line buduje w swojej własnej stoczni w Odense. To jedyna, nie koreańska stocznia budująca tak duże kontenerowce. Seria gigantów, zapoczątkowana w 2006 przez prototypową Emmę Maersk, będzie w sumie liczyła osiem jednostek i będą to chyba ostatnie jak na razie mega konteneroce zbudowane w Europie, gdyż stocznia w Odense w najbliższej przyszłości będzie budowała wyłącznie pojazdowce i masowce. Pomimo, że Emma Maersk weszła do eksploatacji ponad rok temu, ciągle toczą się spory co do jej prawdziwej ładowności. Analiza przeprowadzona przez specjalistyczny serwis AXS-Alphaliner wskazuje, że rzeczywista ładowność tego giganta to TEU przy 22 rzędach kontenerów mieszczących się w szerokości statku. Taka tajemniczość stała się obecnie obowiązującym standardem w sektorze VLCS. Stocznie często nie podają armatorów, którzy zamawiają statki, zatajane są ich prawdziwe rozmiary oraz ilość zamówionych jednostek, a zdarza się, że kontrakty w ogóle nie są ujawniane. Tym samym powyższa ilość 100 kontenerowców zapewne w rzeczywistości jest wyższa, gdyż wyliczenie opiera się tylko na upublicznionych kontraktach. Wiadomo także, że wiele kontraktów jest w trakcie negocjacji, a praktycznie nie ma miesiąca by nie ogłoszono kilku kontraktów na budowę kolejnych kontenerowców VLCS. Wydaje się także, że Emma Maersk nie pozostanie długo rekordzistką jeśli chodzi o wielkość. Po pierwsze należy liczyć się, że któreś ze znanych zamówień opiewa na, w rzeczywistości, większą jednostkę niż ta podana w oficjalnym komunikacie. Po drugie stocznie ciągle projektują i oferują coraz większe jednostki. Ostatnio głośnym echem odbiło się ogłoszenie przez Samsunga, że posiada w ofercie projekt największego na świecie kontenerowca o ładowności TEU. Gigantyczna jednostka o długości 400 metrów, z możliwością załadowania 6\n7 22 rzędów kontenerów będzie jednak, wbrew szumnym zapowiedziom, prawdopodobnie niewiele większa od Emmy Maersk. Nowością będzie umieszczenie nadbudówki wraz z mostkiem na śródokręciu, a szybu maszynowni wraz z kominem na rufie. Przyjmowanie zamówień na te jednostki jest planowane w 2008 roku, aby móc w ogóle wybudować tak gigantyczne statki Samsung buduje obecnie 400 metrowy dok pływający, w którym będzie możliwy ich montaż. Podobne inwestycje prowadzą obecnie pozostałe duże stocznie koreańskie: Hyundai i Daewoo. Za kilka lat zmieni się znacząco żegluga kontenerowa na szlakach oceanicznych, z rosnącą rolą portów hubowych i serwisów kontenerowych. Wszak tylko niewiele największych portów jest w stanie przyjąć i obsłużyć tak duże statki. Inwestycje trwają też w terminalach, które na gwałt kupują suwnice pozwalające obsługiwać statki o 22 rzędach kontenerów. W żegludze kontenerowej nadchodzi więc czas gigantów. Autor: Adam Woźniczka Foto: Maersk Line, Piet Sinke\n8 HELICOPTER UNDERWATER ESCAPE TRAINING 8\n9 Wartykule Czy warto zainwestować w siebie i pracować offshore? (lipcowa edycja The Maritime Worker ) wspominaliśmy Państwu o wymaganiach stawianych niektórym członkom załóg wyjeżdżających pierwszy raz do pracy offshore. Jednym z warunków koniecznych by dotrzeć do miejsca pracy, było posiadanie kursu HUET. Odbycie kursu HUET w zachodnim ośrodku szkoleniowym po raz pierwszy, niesie ze sobą pewien element stresu oraz łączy się z wydatnym wysiłkiem fizycznym, na który trzeba być dobrze przygotowanym. Dlaczego musimy posiadać ważny kurs HUET? Jak podają opracowania specjalistów  w przypadku uderzenia helikoptera o wodę 60% z nich kończy się utonięciem i przewróceniem się helikoptera do góry kołami/płozami, ponieważ środek ciężkości znajdujący się w okolicach silników i hydrauliki wirników, powoduje powstanie pary sił obracających helikopter. Wszystkie wyjścia awaryjne znajdują się pod wodą co oznacza, że ci, którzy ocaleli muszą podjąć natychmiastową ewakuację. Rozbitkowie doświadczą: szoku termicznego podczas zanurzania w zimnej wodzie, dezorientacji, trudności z odpięciem pasów bezpieczeństwa i lokalizacją wyjść awaryjnych oraz dodatkowych reakcji psychofizycznych, typowych dla każdego organizmu w takich wypadkach: Znaczna redukcja czasu wstrzymania oddechu Przyspieszony rytm serca Zwężenie arterii krwionośnych Podniesienie ciśnienia krwi Hiperwentylacja Przedostanie się wody morskiej do płuc Wynika z tego, że rozbitkowie w konfrontacji z zanurzeniem w zimnej wodzie morskiej mogą mieć trudności z powstrzymaniem oddechu i bezpieczną ewakuacją z tonącego helikoptera. Ryzyko przelotów helikopterowych nad Morzem Północnym jest nieco większe z racji niskiej temperatury wody morskiej. Pasażerowie i piloci helikopterów operujących na M. Północnym wyposażeni są w kombinezony ratunkowe, co nie jest praktykowane na wodach tropikalnych i w rejonie Zatoki Meksykańskiej. Organizacja OPITO Offshore Petroleum Industry Training Organization (UK) w Wielkiej Brytanii dba o programy szkoleń, kursy specjalistyczne, procedury oraz standardy bezpieczeństwa jakie są wymagane od pracowników branży wiertnictwa gazowo-naftowego na obszarach morskich. Osoby wyjeżdżające do pracy offshore w sektorze brytyjskim, spotkały się nie raz z koniecznością odbycia kursów według programu OPITO, a otrzymane certyfikaty wprowadzane były do centralnej bazy danych tej organizacji. Z OPITO współpracują: UKOOA - United Kingdom Offshore Operators Association, oraz CAA - Civil Aviation Authority (UK). Na podstawie opracowań SCR Coleshaw : W wypadkach kontrolowanego lądowania helikoptera na wodzie jedynie 1% pasażerów uczestniczących w takich katastrofach lotniczych utraciło życie z powodu utonięcia. W wypadkach utraty kontroli przed lądowaniem helikoptera - 57% pasażerów takich awarii straciło życie (w większości z powodu utonięcia). W przypadkach częściowo kontrolowanego obniżenia pułapu lotu helikoptera i lądowania na wodzie - 26% pasażerów straciło życie z powodu utonięcia. W katastrofach niekontrolowanego, gwałtownego uderzenia helikoptera o wodę z dużą prędkością spadania, aż 80% z pasażerów takich awarii straciło życie (1/3 z powodu utonięcia, 2/3 z powodu obrażeń ciała). [Dane z 1996 roku]. Pojawia się pytanie: jak w takich wypadkach poradzić sobie z redukcją czasu powstrzymania oddechu i bezpieczną ewakuacją rozbitków z tonącego helikoptera? Rozwiązaniem staja się: Helicopter Underwater Breathing Systems - w skrócie - HUBS lub Emergency Breathing Systems - EBS, oba terminy są sobie równoważne. Air Pocket i Air Pocket Plus pozwalają pasażerom i załodze helikoptera na ponowne użycie własnego wydychanego powietrza w celu dłuższego przetrwania pod wodą podczas awaryjnego lądowania i zanurzenia helikoptera na otwartym morzu. Przykład HUBS - Air Pocket firmy Shark 1. Air Pocket Plus to już druga generacja HUBS wykorzystująca doświadczenia pierwszych systemów tego typu. Minimalizuje ryzyko zatorów gazowych w płucach, gdyż dodatkowa ilość wspomagającego sprężonego powietrza dostarczana z małej butli, pomaga powstrzymać oddech i przetrwać dłużej pod wodą a jednocześnie nie wytwarza niebezpiecznego dla pęcherzyków płucnych nadciśnienia. Systemy brytyjskiej firmy Shark, prezentowane na zdjęciach, sprzedawane są także w zestawach z kombinezonami ratunkowymi. Przykład HUBS - Air Pocket Plus firmy Shark 1. Istnieje przekonanie, że zdawanie się na HUBS podczas ewakuacji z tonącego helikoptera powinno być zredukowane do minimum. Obserwuje się jednak zmniejszenie poziomu stresu po implementacji tego sprzętu podczas szkoleń HUET. Pełna satysfakcja z zastosowania HUBS zależy także od ich funkcjonalności, niezawodności i łatwości w użyciu w każdych warunkach, sprawności fizycznej i przeszkoleniu użytkownika, warunków meteorologicznych na danym obszarze, konstrukcji samego helikoptera, oraz okoliczności, w jakich dochodzi do wypadku. CAA - Civil Aviation Authority zweryfikowała swoje zalecenia dotyczące środków ratowniczych helikoptera po rozpoczęciu wprowadzania systemów HUBS w transporcie helikopterowym Wielkiej Brytanii. Zalecenia te nie traktują wykorzystania HUBS jako systemów obligatoryjnych w transporcie helikopterowym. CAA 9\n10 zdecydowała się także nie narzucać standardów konstrukcyjnych systemów HUBS, gdyż byłoby to nie logiczne w przypadku sprzętu, który nie jest częścią wyposażenia ratunkowego helikoptera. Jak wygląda szkolenie HUET? Na jednej ze stron australijski uczestnik kursu HUET w taki oto sarkastyczno-humorystyczny sposób opisał swój pobyt w ośrodku szkoleniowym. Treść celowo podano w oryginale: The Helicopter Underwater Escape Training course (AKA the HUET), is known throughout the offshore industry as either a day off work spent by the pool, or an opportunity for sadistic employers to attempt to drown their thankless staff by strapping them into a metal can and plunging them upside down into two meters of water. Government regulations and Health, Safety, and the Environment (HSE) departments, mean that most companies will require their staff to undertake a HUET before they can take the chopper ride out to an offshore platform or vessel. There are exceptions to this, most notably if you are expected to take only one single journey in a year -- or if it s really important. Most companies will recognise a valid HUET for one or two years. The HUET course generally consists of two parts, the helicopter escape and the SO- LAS (Safety Of Life At Sea), performed in no particular order, over the course of one or two days. Some providers also include a course in basic fire fighting and escape from a smoke filled room. The HUET The Theory We start with two hours of theory. You learn about picking your primary exit and selecting a secondary exit (in case the guy next to your primary exit weighs 300lbs). You learn how to brace for impact and what to do when the helicopter hits the water. There s demonstrations of how the door and window emergency exits work and explanations as to what will likely happen should the rotor s jesus pin fail. There s generally an exam to make sure you ve not been asleep, but either way the practical will wake you right up. The Practice Just how scary the human washing machine is, depends a lot on the following points: Are you a weak swimmer? Are you claustrophobic? Do you get disoriented easily? If you answered yes to any of these questions you ll want to wear a rubber lined wetsuit. The idea of the HUET is to prepare you for an unexpected plunge into the ocean while you re in a helicopter, so the practical part of the course attempts to simulate just that. They construct a mock-up helicopter with a variety of seating and exit configurations but with the back of the helicopter left open, just in case. Each training provider will have a different mock-up, from a simple box which instructors manually manoeuvre, to fully automatic systems that can control the speed of rolls as well as any pitch or lateral movement. You start easy, suspended above the water you practice your brace position and pop your nearest exit. The next step is more exciting, you get lowered in to the water slowly (buckled in of course), until you ve been fully submerged for about 5 seconds. Then you find and pop your exit, unbuckle your harness, and make your escape. So far so good, as long as you are a comfortable swimmer. Now the fun starts. Next dip is an inversion, essentially a simulation of the helo landing on, and then rolling in to the sea. So rather than being gently lowered in you re rolled under water, so depending on where you re sitting you might be upside down or sideon when your head goes under. Then of course you have to orient yourself, find and pop your exit, unbuckle your harness, and escape - while holding your breath, upside down, and underwater. To keep things interesting you have to switch seats for each ditch. After you ve experienced the plunge and inversion they mix things up by not telling you which it will be, nor which way it will roll. Then they ll block one side of the craft so you have to use your secondary exit. Then for the real men you do the inversion, using only your secondary exit, blindfolded. If this all sounds like a dangerous way to spend an afternoon, you may have a point. But living in the century of litigation means your safety is well looked after. There are three scuba divers around the helicopter at all times, and they re more than willing to yank you out should you get confused, panic, or if your harness gets stuck Szkolenie HUET w europejskich ośrodkach ratownictwa morskiego odbywa się przeważnie według wskazówek OPITO. Kursy prowadzone są wraz z ćwiczeniami użycia Air Pocket Plus. Przeważnie nie używa się butli z dodatkowym sprężonym powietrzem dla potrzeb szkoleń. Czas trwania kursu to 1 dzień, od 8-10 godzin teorii wraz z częścią praktyczną w basenie. Przewidziana jest krótka przerwa na lunch. Ośrodki z reguły przyjmują jednorazowo maksymalnie16-tu kursantów. Zajęcia teoretyczne, prezentacje sprzętu prowadzi jeden instruktor. Część praktyczną na sucho - prowadzą dwaj instruktorzy, kursanci dzieleni są na dwie grupy. Część praktyczna w basenie wymaga większej ostrożności, dlatego jeden instruktor zajmuje się czterema kursantami. Dodatkowo: jeden instruktor nadzoruje całość ćwiczeń w basenie, a dwóch wyposażonych w sprzęt do nurkowania - obserwuje przebieg ćwiczeń będąc cały czas pod wodą. Maksymalna ilość kursantów w zanurzanym symulatorze helikoptera to cztery osoby. Kursanci podczas szkolenia muszą wykonać następujące ćwiczenia: 1. Przygotowanie do awaryjnego lądowania helikoptera na wodzie. 2. Otwieranie okien/wyjść awaryjnych na sucho, wejście do tratwy ratunkowej helikoptera utrzymującego się na wodzie, pomoc w ewakuacji współpasażerom, znajomość procedur SOLAS, użycie HUBS. 3. Ewakuacja przez otwarte okno pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze bez uruchamiania HUBS (Zdjęcie 1.1). 4. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze, uruchomienie HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego. 5. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w częściowo zanurzonym helikopterze, uruchomienie HUBS, wypchnięcie atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ). 6. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze bez uruchomienia HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ) 7. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze, uruchomienie HUBS, bez wypchnięcia atrapy szyby otworu okiennego. 8. Ewakuacja przez otwarte okno znajdujące się pod wodą w przewróconym helikopterze, uruchomienie HUBS, wypchnięcie atrapy szyby otworu okiennego (Zdjęcia ) 9. Aktywacja kamizelki ratunkowej na koniec ćwiczenia w punkcie 8. 10\n11 Zdjęcie 1.1 Zdjęcie 1.2 Zdjęcie 1.3 Zdjęcie 1.4 Zdjęcie 1.5 Zdjęcie 1.6 Zdjęcie 1.7 Zdjęcie 1.8 Zdjęcie 1.9 Zdjęcie 1.10 To intensywne szkolenie kończy się czyszczeniem kombinezonów ratunkowych, zdaniem sprzętu i prysznicem. Jeśli udało się przejść wszystkie elementy szkolenia, kursanci otrzymują wpisy do książeczek odbytych kursów offshore, a świadectwa ukończenia kursu przesyłane są w przeciągu tygodnia do pracodawcy lub firmy crewing owej kierującej do pracy. Jeśli nie posiadamy jeszcze wspomnianej książeczki, zostanie ona wydana w ośrodku szkoleniowym. Należy ją zawsze zabierać przy podróży do miejsca pracy, gdyż adnotacje o kursach w niej zawarte zastępują świadectwa i certyfikaty. Koszty samego kursu na przykładzie ośrodka NUTEC w Rotterdamie to wydatek rzędu 500 Euro, bez kosztów podróży. Na stronie internetowej ośrodka NUTEC  znajdziemy formularze bukowania kursów oraz terminarz szkoleń. Wydaje się bezcelowym odbywanie takiego kursu na własną rękę, gdyż starając się pierwszy raz o prace w offshore nie wiemy czy trafimy na statek z lądowiskiem helikopterów gdzie podmiany odbywają się drogą lotniczą. Poza tym to kompania kieruje na kurs HUET i wybiera ośrodek szkoleniowy oraz typ kursu odpowiedni dla nowo zatrudnianego pracownika. Kursy HUET generalnie ważne są 4 lata. Na zakończenie można pokusić się o próbę sformułowania uniwersalnej proceduryawaryjnego wyjścia z tonącego helikoptera dla tych, którzy nie mogli odbyć kursu HUET, a zmuszeni są odbyć lot helikopterem z miejsca pracy na morzu z powodu nagłej choroby i ewakuacji drogą lotniczą. Postępowanie pasażerow helikoptera w przypadku awaryjnego lądowania na wodzie  W przypadku awaryjnego lądowania helikoptera na wodzie należy przedsięwziąć następujące środki ostrożności: Gdy pilot oznajmi stan awaryjnego lądowania komendą BRACE, BRA- CE, BRACE należy usunąć, o ile to możliwe, wszelkie ruchome obiekty przed fotelem pasażera; Osłaniając głowę rękoma, pochylić się do przodu i w miarę możliwości schować głowę pomiędzy kolana; Przygotować się na silne uderzenie helikoptera o wodę; Jeśli pozwoli na to czas - zlokalizować dłonią i trzymać końcówkę taśmy do awaryjnego otwierania okna; Po uderzeniu o wodę helikoptery nie wyposażone w pływaki lub samonapełniające się pontony zaczną nabierać wodę do kabiny; Jedną ręką zlokalizować taśmę awaryjnego otwierania okna, a drugą rękę położyć na zapięciu i przygotować się do odpięcia pasów bezpieczeństwa; Gdy poziom wody sięgnie okolicy klatki piersiowej, helikopter nie wyposażony w pływaki może przewrócić się do góry płozami i zacząć tonąć; Nabieramy powietrza i liczymy do siedmiu, ten czas pozwoli opanować szok termiczny, a opór wody zatrzyma obracający się rotor; Otwieramy okno (pamiętajmy, że jesteśmy w pozycji nogami do góry ), odpinamy pas bezpieczeństwa i tak szybko jak to możliwe opuszczamy tonący helikopter przez najbliższe okno; Ludzie o silnych nerwach i po specjalistycznych kursach powinni pomóc opuścić helikopter współpasażerom w szoku lub tym, którzy zasłabli (oczywiście w granicach zdrowego rozsądku); Podczas awaryjnego lądowania na wodzie w nocy ciężko jest wybrać kierunek ucieczki z tonącego helikoptera. Należy napełnić kamizelkę ratunkową, którą każdy pasażer musi obowiązkowo mieć założoną podczas lotu, kamizelka ta sama wyniesie nas na powierzchnię wody (kamizelkę uaktywniamy zawsze poza helikopterem); Po szczęśliwym opuszczeniu helikoptera rozpoczynamy znane procedury zawarte w Poradniku MERSAR; Helikoptery wyposażone w pływaki przy małym falowaniu nie przewrócą się na wodzie, mogą jednak powoli tonąć, należy bezzwłocznie otworzyć tratwy ratunkowe, zabrać środki pirotechniczne i radiowe. BIBLIOGRAFIA: 1. Shark Survival Home Page. 2. NUTEC Rotterdam. Helicopter Underwater Escape Training Falck Nutec. Gallery 3. Helicopter Underwater Escape Breathing Systems Workshop Summary Report. Canadian Association of Petroleum Producers. March Preliminary Study of the Implementation and Use of Emergency Breathing Systems. CAA Paper 2003/ Summary Report on Helicopter Ditching and Crashworthiness Research - Part A General. CAA Paper 2005/06 6. UK EBS training standards, look up basic (BOISET) and further (FOET) training under Emergency Response Standards. 7. Benton PJ, Woodfine JD, Westwood PR Arterial gas embolism following a 1-metre ascent during helicopter escapes training: a case report Risberg. Health risks associated with helicopter escape training. Helicopter escape seminar/workshop. Nov Nutec, Billingham. 9. Paras. SCUBA diving. A quantitative risk assessment. Contract ResearchReport 140/1997. Suffolk: HSE Books. 10. Bogusław Sokołowski, Aleksander Walczak. Poradnik Współdziałania Helikoptera z Platformą Wiertniczą Statkiem Specjalistycznym i Pełnomorskim. WSM Szczecin Bogusław Sokołowski 11\n12 PRZYSZŁE POLSKIE KADRY MORSKIE Sytuacja na rynku pracy marynarzy budzi od pewnego czasu uzasadniony niepokój pracodawców. Odchodzenie na emeryturę starszych roczników, zmniejszony nabór do uczelni morskich, przechodzenie doświadczonych starszych oficerów do pracy na lądzie, skrócenie rotacji i monitorowanie przez powołane do tego organizacje czasu odpoczynku marynarzy to tylko niektóre powody obserwowanych trudności kadrowych. Armatorzy podejmują różnorodne kroki, aby sytuację uzdrowić; zwiększenie liczby miejsc dla kadetów, zachęty finansowe dla studiujących w szkołach morskich, krótsze rotacje, a przede wszystkim znaczne podwyżki płac i bogate pakiety socjalne by wspomnieć kilka. Jednak proces szkolenia oficerów trwa od 3 do 5 lat, stąd wyniki podejmowanych obecnie działań będą widoczne dopiero za kilka lat. Mamy więc obecnie (i tak pozostanie zapewne przez kilka następnych lat) rynek pracobiorcy i warto przyjrzeć się, jak swoją przyszłość na takim rynku planują sami zainteresowani. W pierwszej połowie 2007 roku przeprowadzono wśród 125 studentów 2., 3. i 5. roku kierunków morskich (nawigacyjny, maszynowy i elektryczny) Akademii Morskiej w Gdyni ankietę, mającą na celu ustalenie planów i preferencji kandydatów na przyszłych oficerów. Pierwsze z zadanych pytań dotyczyło planów po ukończenie Akademii. Odpowiedź była zaskakująco pozytywna. Otóż zaledwie jeden student (0,80%) stwierdził, iż nie podejmie pracy na morzu po ukończeniu uczelni. Przytłaczająca większość (74% nawigatorów i 43% mechaników) zamierza całą swą karierę związać z morzem. Odpowiednio 31% i 39% zamierza poświęcić się pracy na morzu przez określony czas, natomiast 2% nawigatorów i 16% mechaników nie ma jeszcze sprecyzowanych planów co do długości pracy na morzu. Interesujące jest, że wśród tych, którzy zamierzają spędzić na morzu określony czas aż 33% nawigatorów i 26% mechaników deklaruje, iż będzie to nie mniej niż 15 lat, a 50% przyszłych oficerów pokładowych i 47% maszynowych planuje spędzić na morzu lat. Są to bardzo istotne deklaracje, nawet jeśli w przyszłości zostaną zweryfikowane nieco w dół. Powszechnie wiadomo, iż trend skrócenia długości kontraktów przy jednoczesnym wzroście atrakcyjności płac i warunków socjalnych redukuje kluczowe niedogodności zawodu marynarza. Zatem fakt, iż znakomita większość absolwentów Akademii planuje spędzić na morzu ponad 10 lat rokuje bardzo Planowana kariera na morzu w % na lądzie 1,3% na morzu okresowo 39,2% na morzu na stałe 43,0 % jeszcze nie wiem 16,5 % 12\n13 Statki suche/zbiornikowce w % statki suche 16,5% zbiornikowce 25,3% nie zdecydowałem 39,2% bez różnicy 25,3% Miejsce pochodzenia w % Pomorze Gdańskie 76% Pomorze Zachodnie 0% Polska Centralna 19% Południe Polski 5% Najbardziej popularne statki w % LNG/LPG ropowce konten. produkt. chemikal. ro-ro/ca-ca supply masowce dobrze zarówno pozycji polskich marynarzy na rynku światowym, jak również przyszłości ich samych. Na zachodzie powszechnie uważa się, iż 10-letnie doświadczenie w pracy na morzu pozwala osiągnąć poziom wiedzy eksperta - a na tych istnieje obecnie duże i rosnące zapotrzebowanie we wszystkich organizacjach i przedsiębiorstwach przemysłu żeglugowego - nie tylko w Europie. Jedno z kolejnych pytań dotyczyło wyboru statków, na których jako absolwenci chcieliby w przyszłości pracować. Nie jest zaskoczeniem, iż tylko 8% studentów wydz. nawigacyjnego i 16% - mechanicznego deklaruje zainteresowanie pracą na statkach suchych. Ciekawe jest natomiast, że aż 39% studentów wydz. mechanicznego nie zdecydowało jeszcze o wyborze (podobnie jak tylko 9% nawigatorów). Zapytani o preferencje bardziej szczegółowe, 91% nawigatorów i 77% mechaników wskazało, iż w zakresie ich zainteresowań znajdują się głównie ropowce, gazowce LNG/ LPG, produktowce i chemikaliowce. Wśród statków suchych najpopularniejsze są statki ro-ro i samochodowce (6% nawigatorów) oraz kontenerowce (15% mechaników). Niewątpliwie powyższe statystyki odzwierciedlają obecne trendy płacowe na rynku. Armatorzy zbiornikowców zawsze oferowali wyższe płace, obecnie ta różnica jest zdecydowana i jedynie duże kontenerowce zbliżają się do tego poziomu. Atrakcyjność statków i rodzaju uprawianej przez nie żeglugi znajdują się na dalszym planie. Interesujących danych dostarczyły odpowiedzi studentów na pytanie z jakiego rejonu Polski pochodzą. Otóż aż 63% nawigatorów i 76% mechaników pochodzi z Pomorza Gdańskiego, odpowiednio 28% i 19% z Polski centralnej, a jedynie 4% nawigatorów i 5% mechaników z południa Polski!! Jest to istotna wskazówka dla uczelni i szkół morskich, a także APMAR-u, gdzie należy szukać przyszłych kandydatów na marynarzy, gdzie potrzebny jest intensywny marketing i popularyzacja tego pięknego choć trudnego zawodu. Czy tamtejsza młodzież wie, że po ukończeniu tych studiów natychmiast otrzyma ciekawą pracę i płacę w wysokości 3-4 krotnej średniej krajowej, że będzie miała znakomite możliwości awansowe i związany z tym szybki wzrost płac do poziomu, jakiego w irlandzkich pubach czy fast-foodach z pewnością nie zaznają? Jerzy C. Puchalski 13\n14 WYWIAD Z KPT. JAROSŁAWEM BRZOZĄ SZEFEM AGENCJI CREWINGOWEJ TOS POLAND Czy TOS to typowa agencja crewingowa? Nie, TOS to działający od 15 lat, przede wszystkim na rynku holenderskim, crew management, a TOS Poland jest jego filią w Polsce. Spektrum działalności firmy z centralą w Rotterdamie i filią we Vlissingen jest bardzo szerokie: od zatrudniania marynarzy wszystkich stanowisk do m.in. zaopatrzenia statków w wydawnictwa i pomoce nawigacyjne, rzeczoznawstwa, odbioru statków itp. Dla jakich armatorów TOS mustruje marynarzy? W ponad 90% są to firmy z rynku holenderskiego np.: Wagenborg, Holland-America Line, CEC, Holwerda, Flinter, P&O. Są to statki począwszy od general cargo, poprzez kontenerowce, holowniki, pogłębiarki na zbiornikowcach skończywszy. W najbliższym czasie zamierzamy rozszerzyć działalność filii w Polsce o jednostki typu offshore m. in. takich armatorów jak Allseas czy Vroon. W Holandii, w biznesie liczy się zaufanie, które TOS wypracował sobie przez 15 lat działalności oraz posiadane certyfikaty. Dlatego nasza firma posiada holenderski certyfikat NEN , który w Holandii zaświadcza prawidłowość działania firmy w zakresie zatrudnienia, ewidencji czasu pracy, rozliczeń podatkowych, stosowania odpowiednich procedur oraz poziomu wykształcenia i doświadczenia pracowników biurowych. Dodatkowo obecnie przechodzimy certyfikację w zakresie normy ISO 9001:2000 oraz VCU (zarządzanie bezpieczeństwem i higieną pracy). Ale oprócz mustrowania na statki żeglugi morskiej zajmujecie się pozyskiwaniem marynarzy na jednostki śródlądowe? Tak, ale przede wszystkim ideą powstania naszego biura w Gdyni jest mustrowanie załóg na jednostki morskie. Od 2005 roku firma posiada swoją filię w Czechach, która zajmuje się właśnie rekrutacją załóg na potrzeby żeglugi śródlądowej. Czesi, jako fachowcy, są bardzo chwaleni przez holenderskich i niemieckich armatorów żeglugi śródlądowej. W przypadku Polaków w tej dziedzinie zaistniał problem związany z honorowaniem polskiej książeczki inland shipping, szczególnie w odniesieniu do żeglugi na Renie. Dla wszystkich zainteresowanych pracą na barkach armatorów z UE, wiąże się to z koniecznością certyfikacji naszej książeczki w jednym z inspektoratów żeglugi śródlądowej na terenie Niemiec czy np. Holandii lub też jej całkowitym wyrobieniem w takim inspektoracie. Dla każdego, kto legitymuje się książeczką niemiecką lub holenderską, jesteśmy w stanie znaleźć pracę na konkurencyjnych warunkach. Czy załogi na jednostki tych armatorów TOS będzie obsadzał na zasadach wyłączności? Z większością firm mamy podpisane umowy ramowe na dostarczanie konkretnych załóg, poszczególnych działów, w określonym przedziale czasowym. W sektorze offshore, który jest najbardziej dynamicznie rozwijającym się sektorem światowej gospodarski morskiej, gdzie wchodzą w grę tak duże pieniądze i ogromne zapotrzebowanie, trudno mówić o wyłączności. A jak wygląda pozycja TOS w Polsce. Czy jako nowe biuro na rynku będziecie walczyć o pracowników? W żadnym wypadku! Mamy konkretną ofertę i staramy się, aby była ona na tyle atrakcyjna, by ludzie sami do nas przychodzili. Obecnie szukamy swojego 14\n15 miejsca na rynku, ponieważ uważamy, że jest go wystarczająco dużo na taką agencję jak TOS. Chcemy także współpracować z innymi agencjami. Niedawno zgłosiliśmy akces do APMARU (Związek Agentów i Przedstawicieli Żeglugowych w Gdyni) i oczekujemy na przyjęcie nas w poczet członków, które będzie miało miejsce na najbliższym zebraniu przedstawicieli w listopadzie. Nasza firma działa według jasnych i prostych zasad. Według nas podkupowanie sobie pracowników to taktyka, która prędzej czy później zemści się, dlatego jesteśmy dalecy od takiego podejścia. Naturalną koleją rzeczy jest to, że myślimy przyszłościowo, m. in. o tym, aby było jak najwięcej marynarzy. Jest to jedna z przyczyn naszego akcesu do APMAR u, którego jednym z głównych celów jest popularyzacja zawodu marynarza i pomoc akademiom morskim w poszukiwaniu chętnych do nauki. Obecnie zawód marynarza jest wciąż bardzo atrakcyjny pod względem zarobków i rozwoju. Daje też perspektywę kariery zawodowej i życia na dobrym poziomie, bez konieczności wyjeżdżania na stałe z Polski. Jak długo TOS jest obecny na naszym rynku i jakie są efekty tej działalności? Działamy na rynku od pół roku i udało nam się, jak na razie, wysłać na statki ponad 30 osób, z których wielu zdecydowało się na nasze kontrakty już 2 lub 3-krotnie w tym okresie, zwłaszcza, że najdłuższe z nich są dwumiesięczne. Sam pracowałem dla Holendrów i wiem, że muszą się najpierw przekonać do Polaków, tak jak to zrobiły już inne nacje: Norwedzy czy Anglicy. Z miesiąca na miesiąc rozwijamy się i wygląda na to, że wszystko zmierza we właściwym kierunku. A jak wyglądają płace w TOS? Tak, jak powiedziałem wcześniej, staramy się, aby nasze propozycje zarobków były na tyle dobre, aby marynarze sami do nas przychodzili. Wszystkie proponowane przez nas kontrakty płacone są w Euro, co przy obecnym kursie dolara powinno być dodatkowym atutem. Holandia jest także jednym z tych krajów, gdzie nie ma dyskryminacji, więc jeśli Polak pokaże, że jest fachowcem, to może spokojnie liczyć na takie same zarobki, jakie mają Holendrzy. Dodatkowo każdy pracownik TOS u, który się sprawdzi i ma dobrą opinię, może liczyć na częściowy lub całkowity zwrot kosztów odbytych kursów doszkalających. Taka sytuacja jest dla nas naturalna, ponieważ traktujemy to jako inwestycję w potencjał pracowniczy, która w dłuższym okresie czasu na pewno nam się zwróci. Marynarze często twierdzą, że agencje okradają ich na pensjach. Jakie jest Pana zdanie na ten temat? Przecież wiadomo, że jest to mit niemający nic wspólnego z rzeczywistością. M. in. z tego powodu APMAR chce stworzyć bazę średnich zarobków, aby pokazać, jakie są prawdziwe zarobki marynarzy, a nie te kreowane jedynie przez obraz stawek płaconych na offshore. To, że ktoś na tym samym stanowisku i statku zarabia o 100 Euro miesięcznie więcej od kolegi nie znaczy, że ta różnica trafia do jakiejkolwiek kieszeni. Każdy kontrakt podpisany z marynarzem trafia do: armatora, kapitana na statek, marynarza oraz agencji, więc nie ma tu miejsca ani możliwości na tego typu praktyki. Poza tym istnieją tzw. widełki płacowe, uzależnione od: kwalifikacji, stanowiska, stażu pracy i doświadczenia na danym stanowisku czy rodzaju statku itp. Według mnie takie sytuacje to margines. Uważam, że żadna szanująca się agencja, nie może sobie pozwolić na taką niefrasobliwość. Na tak kapryśnym rynku marynarze pracujący na statkach muszą być zadowoleni z pracy i pracodawcy, a taki przypadek będzie działał na nich demotywująco. Skutkiem tego będzie poszukiwanie pracy w innej agencji. Rozmawiał Jakub Bogucki 15\n16 OFFSHORE PO POLSKU Polska nie jest potentatem w wydobyciu ropy i gazu spod dna morskiego, a jednak są w naszym kraju dwaj rodzimi armatorzy, których można zaliczyć do operatorów floty offshore. Największym i najbardziej znanym jest gdański Petrobaltic, który prowadzi wydobycie ropy spod dna Bałtyku, posiada własne platformy oraz flotę jednostek do ich obsługi, przy pomocy których świadczy także usługi dla innych klientów. Drugim jest Polskie Ratownictwo Okrętowe znane z usług holowniczych oraz wykonywanych zleceń dla sektora offshore. Petrobaltic Historia Petrobalticu sięga roku 1975, kiedy to Polska Rzeczpospolita Ludowa, ZSRR i NRD powołały Wspólną Organizację Poszukiwań Naftowych na Morzu Bałtyckim Petrobaltic. Główną rolę w Organizacji odgrywała Polska m.in. zarządzając flotą, która była rejestrowana pod polską banderą. Nic też dziwnego, że kiedy po 1989 roku wspólne przedsiębiorstwo utraciło rację bytu, rząd polski, 27 listopada 1990 powołał państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu Petrobaltic. Przejęło ono tradycję, majątek i dokumentację dawnego Petrobalticu, samodzielnie działając do roku 2005, kiedy weszło w skład grupy paliwowej Lotos. Jest to jedyne polskie przedsiębiorstwo działające wyłącznie na rynku offshore, czyli wydobycia surowców energetycznych spod dna morskiego. Aktualnie głównym zadaniem floty Petrobalticu jest zabezpieczenie wydobycia ropy i gazu ze złoża B - 3 oraz rozpoznanie i przygotowanie wydobycia z innych złóż bałtyckich. Oprócz prac na rzecz własnej firmy, jednostki pływające Petrobalticu wykonują także zlecenia na Morzu Północnym (głównie na szelfie holenderskim), a także holowania na wodach europejskich, docierając aż na Morze Śródziemne. Flota Petrobalticu to obecnie dziewięć jednostek, przy czym część z nich należy do zarejestrowanych za granicą spółek, z których najważniejszą jest zarejestrowana na Cyprze Miliana Shipping. Najważniejszymi jednostkami są dwie platformy: Petrobaltic i Baltic Beta, przy czym pierwsza jest platformą poszukiwawczo wiertniczą, a druga, większa, wydobywczo produkcyjną. Konstrukcyjnie obydwie są platformami samopodnośnymi (platforma uniesiona na stalowych nogach wbitych w dno). Platforma Petrobaltic została zbudowana w 1980 roku przez holenderską stocznię Verlome i od początku jest własnością Petrobalticu, który wykorzystuje ją do prac wiertniczych - zarówno poszukiwawczych jak i tych związanych z bieżącym wydobyciem. Baltic Beta została natomiast wyczarterowana przez Petroblatic w 1994 (wówczas nosiła jeszcze nazwę West Beta) do obsługi uruchamianego wydobycia ze złoża B-3. W październiku 1995 platforma została zakupiona przez gdańską firmę i przemianowana na Baltic Beta. Obecnie stanowi centrum wydobycia ropy i gazu ze złoża B-3 współpracując z bezzałogową platformą PG-1. Obydwie platformy są zarejestrowane w Polsce i powiewa nad nimi biało - czerwona bandera. W najbliższych latach, w związku z planowanym wzrostem wydobycia, zarząd firmy planuje wprowadzenie kolejnej platformy wydobywczej. Jednostki pływające Petrobalticu to jeden zbiornikowiec, statek badawczy i 5 jednostek przeznaczonych do obsługi platform. Ropę naftową z platformy do Portu Północnego transportuje zbiornikowiec wahadłowy Icarus III. To stosunkowo nowa jednostka, zbudowana w 1997 roku przez ukraińską stocznię w Chersoniu i zakupiona w 2004 przez Petrobaltic. Najbardziej uniwersalną jednostką jest St. Barbara - to bardzo bogato wyposażona jednostka, w przeszłości wielokrotnie przebudowywana i zmieniająca swoje przeznaczenie. Do Petrobalticu trafiła na przełomie wieków i obecnie pełni rolę jednostki badawczej, wspomagającej prace podwodne oraz wykonuje zadania ochrony przeciwrozlewowej. Oprócz prac na rzecz macierzystej firmy, St. Barbara wykonuje także prace zlecone przez inne firmy. 16\n17 Wśród jednostek obsługujących platformy, największymi są dwa bliźniacze serwisowce: Granit i Bazalt. Obydwa, bezpośrednio dla Petrobalticu zbudowała w 1980 roku Stocznia Szczecińska na bazie licencyjnego projektu norweskiego Ulsteina. Należą one do bardzo udanego typy UT 704, który w Polsce oznaczono jako B90 i były to pierwsze serwisowce offshore zbudowane przez polski przemysł okrętowy. Obydwa bliźniaki bardzo często wykonują prace zlecone na Morzu Północnym, a także holowania morskie. Platformy obsługują także mniejsze zaopatrzeniowce: Vivero używana jednostka zakupiona z drugiej ręki i najnowszy nabytek - Kambr, zakupiony prosto ze stoczni na początku 2006 roku. W pobliżu platform czuwa jednostka stand - by zapewniająca natychmiastową reakcję w razie wypadku, w Petrobalticu rolę tę pełni Aphrodite I (ostatnio podawana jest także nazwa Aphrodite II) przebudowana ze statku rybackiego. Portem bazowym Petrobalticu jest Gdańsk, gdzie przy nabrzeżu Flisaków firma posiada swoją bazę lądową, w której cumują jej jednostki pływające. Z racji bliskiego położenia, mniejsze jednostki Petrobalticu stosunkowo często cumują także we Władysławowie, gdzie szczególnie częstym gościem jest Aphrodite I. Polskie Ratownictwo Okrętowe Na rynku offshore od lat 90 aktywnie działa także Polskie Ratownictwo Okrętowe. Choć szczyt tej aktywności przypada na czas współpracy z brytyjskim menadżerem w końcu lat 90, kiedy to PRO posiadało 4 jednostki wykonujące zadania na rynku offshore, to i dzisiaj jest to jeden z podstawowych filarów działalności gdyńskiego armatora. Po wydzieleniu w 2002 Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa, która przejęła zadania ratownictwa morskiego, PRO jest dzisiaj przedsiębiorstwem czysto komercyjnym, zarabiającym świadczeniem usług holowniczych, obsługą instalacji offshore, a także świadczeniem usług dźwigowych. Obecnie flota PRO to sześć holowników pełnomorskich i offshore oraz dźwig pływający. Największym holownikiem we flocie PRO, a jednocześnie największym i najsilniejszym polskim holownikiem w historii jest Englishman. Tę już dość wiekową, bo zbudowaną w 1975 roku, 70 metrową jednostkę napędzają silniki o łącznej mocy KM dające maksymalny uciąg 132 ton na palu. Englishman został zakupiony przez PRO w Obok zadań serwisowca offshore, zaopatrującego platformy na Morzu Północnym, Morzu Śródziemnym i wodach afrykańskich (obecnie na szelfie Konga) wykonuje on także holowania oceaniczne. Jeszcze w tym roku dołączy do niego najnowszy, budowany obecnie w Chinach i Singapurze holownik Amber. To nowoczesna, 48 metrowa jednostka o mocy KM i uciągu 61 ton na palu, oprócz holowań morskich, będzie mogła być wykorzystywana także do prac przy obsłudze platform. Trzecim holownikiem do obsługi instalacji paliwowych jest niedawno zakupiony OCEAN KNARR. Zbudowany w 1985 roku i gruntownie przebudowany w 1992 statek jest wielozadaniową jednostką służącą jako statek ochrony platform, ratowniczy, przeciwrozlewowy, gaśniczy, wykonujący dostawy dla platform oraz ustawiający ich kotwice. Może wykonywać również holowania pełnomorskie. Pozostałe trzy holowniki to wiekowy, radzieckiej produkcji Posejdon oraz silniejsze, nie wiele młodsze, ale znacznie nowocześniejsze holowniki: norweskiej budowy Koral i francuskiej budowy Jantar. Cała trójka wykonuje holowania morskie, głównie wokół Europy, bardzo często inne relacje, w tym także transatlantyckie. W ostatnich latach dwa holowniki PRO: Koral i Jantar pracowały m.in. na szelfie Angoli, głównie przy obsłudze pontonów przewożących instalacje offshore - zarówno z Europy i USA do południowej Afryki, jak i z portów Angoli na szelf. Flotę PRO uzupełnia dźwig pływający Maja. Zbudowany w 1980 w Sewastopolu (wówczas ZSRR) dla PRO, z maksymalnym udźwigiem 300 ton jest do dzisiaj najsilniejszym polskim dźwigiem pływającym. Maja pracuje głównie w portach Trójmiasta od czasu do czasu wykonując zlecenia w innych portach polskich i bałtyckich. PRO prowadzi także okrętowanie załóg na własne jednostki; obecnie kompletuje m.in. załogę dla Ambera i Ocean Knarra. Autor : AW Foto: PRO, AW, JB 17\n18 Polskie Ratownictwo Okrętowe HOLOWNIKI Nazwa Stocznia Rok produkcji Moc [KM] Uciąg na palu [tony] Długość [m] Englishman Elsflether Werft, Niemcy ,0 Amber Posejdon Koral Jantar Ocean Knarr GUANGZHOU SOUTH CHINA SHIPYARD Jarosławski Sudostroitielnyj Zawod, ZSRR HASUND Mek. Verksted, Norwegia Ateliers & Chantiers de la Manche, Dieppe, Francja Brodogradiliste J.L Mosor Shipyard Bandera W-y Bahama ,0 Malta w ,2 Polska ,8 Malta ,75 Malta DŹWIG PŁYWAJĄCY Max 99 Cont 84 66,65 Norwegia Nazwa Stocznia Rok produkcji Udźwig [tony] Długość [m] Bandera Maja Sewastopol, ZSRR ,49 Polska 18\n19 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 2 Dwa obowiązkowe kursy Dynamicznego Pozycjonowania (Dynamic Positioning) DP, które należy ukończyć w celu otrzymania Świadectwa Operatora DP trwają średnio po 4,5 dnia. Minimalna ilość godzin szkoleniowych na każdym z kursów to 24 godziny. Trudno jest sprawdzić to, czy każdy ośrodek przestrzega wyznaczonych przez Nautical Institute z Londynu ram programowych kursów DP. Prowadzący kursy starają się na wstępie rozeznać, jakim doświadczeniem dysponują kursanci i dla jakich firm offshore pracują, by poszerzyć omawiane zagadnienia przydatne na ich statkach. Często sam prowadzący jest byłym operatorem DP i pracuje w ośrodku szkoleniowym. Jeśli do tego posiada dar pedagogiczny, to przy takiej kombinacji na pewno wiele można skorzystać uczestnicząc w kursie DP. DP Induction Course Celem DP Induction Course jest zaznajomienie uczestników z głównymi częściami składowymi systemu DP. Kursanci po zakończeniu szkolenia powinni umieć ustawić system DP wraz z referencyjnymi systemami pozycji, reagować na generowane przez system komunikaty alarmowe, dopasować optymalne nastawy systemu do panujących warunków zewnętrznych oraz powiązać zdolności manewrowe z pracą wszystkich zintegrowanych podzespołów statkowych, włączając w to systemy referencyjne. DP Induction Course - obejmuje: Wyjaśnienie wymagań dla operatorów DP. Historię rozwoju systemów DP. Części składowe systemu DP. Wykorzystanie DP do technik cumowniczych i operacji wywożenia kotwic. Podejście do rejonu operacji z wykorzystaniem DP. Planowanie, wyznaczenie bezpiecznych kursów awaryjnego odejścia z rejonu operacji. Systemy współrzędnych geograficznych. Komputer i kontroler w systemie DP. Systemy napędowe. Kontrolę danych otrzymywanych z systemów referencyjnych pozycji statku. Punkt odniesienia pozycji. Redundancję. Zalecenia organizacji IMO oraz IMCA. Instytucje klasyfikacyjne. Systemy referencyjne kursu i warunków zewnętrznych. Hydroakustyczne systemy referencyjne pozycji. DGPS. System Artemis. Taut Wire. System Fanbeam. Autotrack. Omówienie operacji z wykorzystaniem DP. Układanie rurociągu. Zakopywanie kabla podmorskiego (trenching). Umacnianie konstrukcji podmorskich (rock dumping). Prace pogłębiarskie i wiertnicze. Nadążanie za obiektem. Wykorzystanie ROV. Prace nurkowe. Operacje na płytkowodziu i związane z nim problemy przy DP. Operacje shuttle tankers oraz FPSO. Rozdzielnie mocy. Generatory. UPS. Wykorzystanie DP. Zdolności manewrowe statku z DP, diagramy zdolności manewrowych. Przeglądy i inspekcje systemu. Wachta z DP. Procedury sprawdzające. Wydanie certyfikatów i książeczek DP. Podsumowanie kursu. Miesięczna praktyka morska W ciągu 30 dni praktyki morskiej na statku z systemem DP szkolący się przyszły DPO musi praktycznie wykonać kilka operacji manewrowych według listy zawartej w książeczce DPO. Z racji 28 dniowych rotacji na statkach offshore np. na M. Północnym, nie jest koniecznym zdobycie pozostałych 2 dni i ponowne mustrowanie na statek. W praktyce po 28 dniach można już przystąpić do DP Simulator Course. Operacje manewrowe z systemem DP nie zwalniają kandydata na DPO z umiejętności prowadzenia statku bez aktywnego systemu DP, szczególnie jeśli jest to jego nowy statek. Okres pierwszej praktyki morskiej po 19\n20 kursie Induction musi odbyć się w przeciągu ostatnich pięciu lat, gdy kandydat na DPO będzie się ubiegał o wydanie Świadectwa DPO. Żaden z okresów miesięcznej praktyki morskiej na statku klasy DP2 lub DP3, nie może być zaliczony do skrócenia wymaganej praktyki w celu podniesienia stopnia Ograniczonego Świadectwa DPO. DP Simulator Course Podczas tego kursu uczestnicy powinni przejść możliwie wszystkie aspekty praktycznego wykorzystania systemu DP do prac offshore wraz z procedurami awaryjnymi utraty zdolności manewrowej, awarii niektórych części składowych systemu, pożaru w maszynie lub nieoczekiwaną zmianę wcześniej ustabilizowanej pozycji statku z zagrożeniem natychmiastowej kolizji z pobliską platformą wiertniczą. Marzeniem każdego oficera starającego się o Świadectwo DPO jest odbycie kursów i wymaganych praktyk w przeciągu siedmiu-ośmiu miesięcy i odebranie świadectwa. Życie pisze jednak mniej optymistyczne scenariusze i w praktyce okres uzyskania Świadectwa DPO może się nieco wydłużyć. Składa się na to wiele przyczyn: niemożność zamustrowania na statku z DP zaraz po DP Induction Course, brak wolnych miejsc w ośrodkach szkoleniowych w terminach zmustrowania ze statku, odstawienie statku z eksploatacji i brak 6-miesięcznej praktyki z obsługą systemu, niechęć ze strony kapitana statku do dokonania końcowego wpisu potwierdzającego przydatność kandydata na Operatora DP w książeczce DPO. Nautical Institute w Londynie honoruje jedynie pięcioletnią przerwę pomiędzy kursami Induction i Simulator, by nie powtarzać kursu Induction. Jeśli ubiegamy się o wydanie Świadectwa DPO to kursy i wymagana praktyka muszą odbyć się w przeciągu ostatnich pięciu lat. W przypadku, gdy osoba starająca się o wydanie Świadectwa DPO może udokumentować pięcioletnia praktykę z systemami DP, możliwe jest ubieganie się o zwolnienie z uczestnictwa w kursie Induction DP. Podanie musi być kierowane bezpośrednio do Nautical Institute London. Jeśli zostanie ono rozpatrzone pozytywnie, należy tę zgodę dołączyć do dokumentów przy odbywaniu kursu Simulator DP. Praktyka wachtowa z DP Kandydat na operatora, w zależności od klasy DP statku, musi posiadać 6-10 miesięczną, udokumentowaną wpisami w książeczce, praktykę w obsłudze systemu DP oraz daty zamustrowania i wymustrowania ze statku. W tym okresie statek powinien wykonywać operacje z użyciem systemu DP. Ważnym jest wpisanie klasy DP statku, oraz zajmowane stanowisko przez kandydata na DPO. Jeśli jest to przykładowo 2nd Mate to wpis w książeczce w rubryce stanowisko powinien wyglądać: DPO/2nd Mate. Okres praktyki wachtowej z DP może być nieco skrócony w przypadku podjęcia dwóch kursów Intensive Simulator Training. Każdy z nich trwa tydzień i zawiera 37,5 godzin programowych. Pierwszy kurs skraca 8 tygodni z wymaganych 6 miesięcy na statku klasy DP 2/3 lub 16 tygodni na statku klasy DP 1. Drugi kurs i kolejny tydzień intensywnych ćwiczeń skraca 4 tygodnie z 6-ciu miesięcy na statku klasy DP 2/3 lub 8 tygodni na statku klasy DP 1. Jak łatwo policzyć kursy te skracają o 3 miesiące wymaganą praktykę na statku klasy DP 2/3 lub o 6 miesięcy na statku klasy DP 1. Wymagana jest jednak 4 tygodniowa praktyka wachtowa pomiędzy tymi dwoma kursami. Kursy Intensive Simulator Training nie zwalniają z wymaganej 2 miesięcznej prak- 20


Muchy w nosie – Zajęta Mama\nZajęta Mama\tMój dom\t 30 czerwca 2019 1 lipca 2019 2 Minutes\n„Wraz z Tobą zamieszkały w tym domu muchy” – wiedziałam, że wrócę do tego legendarnego dla mnie zdania. Wypowiedziała je moja teściowa opędzając się jednocześnie od much.\nByło to tuż po ślubie i siatki w oknie psuły nie tylko wizualny efekt, ale zwyczajnie nie dały się cieszyć świeżym powietrzem. Nie przykładałam do tego zbyt wielkiej wagi, ale teraz już wiem dlaczego świętej pamięci teściowa tak pilnowała okien i drzwi. Była zabójczynią much. Teraz wiem, co czuła polując na nie, rozlewając ich krew, miażdżąc je i zbierając na szuflę ich trupy. Mieszkam teraz nieopodal, na wsi i nieustannie opędzam się od tych właśnie much, niektóre są olbrzymie. Dziennie tratuję ich legiony ilekroć ruszę się na taras, a ruszam się ciągle tam i z powrotem, no jak to przez drzwi.\nStałam się bezwzględną muszą morderczynią, przyznaję się do winy. Ostatnio przy kasie w Mrówce ujrzałam nowe urządzenie do unicestwiania znienawidzonych insektów. Prawie nie wierzyłam – elektryczna łapka na muchy. Wygląda trochę jak mała paletka do tenisa ziemnego. Oczywiście zakupiłam. Nie mogłam się doczekać, kiedy użyję. Zakup ten wywołał u mnie więcej euforii niż wypróbowanie nowej pomadki do ust. Czy działa? Owszem, na domówki działa trochę jak elektryczne krzesło, padają i nie wstają. Mocniejsze typy, cieszą się drugim życiem i podśmiechują z nibyparalizatora.\nMuchy okazuje się są różne, np. wstręciuchy – muchy robacznice lub też muchy różowe, to pewnie jakieś wyrafinowane damesy spośród uporczywego muszego roju. Te, które budzą, dziadek nazywał prosto – budzące i taką, uważam powinny mieć swoją nazwę własną. Inne –mogłyby się zwać muchy upierdliwe, które siadają ci na łydki jak gotujesz obiad albo na nos, jak już usiądziesz po całym dniu roboty. Są też rzeczywiście muchy ciche, takie małe, ale one chyba też rosną?\nKażdy z nas miał na pewno do czynienia z byczą muchą- muchą plujką, o której wyglądzie czytamy: „ Osiąga od 9 do 13 mm długości ciała i jest mocno owłosiona. Oczy czerwonobrunatne” Ciekawe który, przeciętny człeczyna byłby zainteresowany kolorem oczu znienawidzonej muchy? No i nie wierzę, że jest ktoś taki, co by muchy nie zabił. Wtargnie to do twojego domu bez pozwolenia, robi zamieszanie, hałas, siada na ciebie, perfidnie budzi, też nie wiadomo po co. Robi na twoje meble, nie wiadomo, o co w ogóle chodzi takiej plujce, pędzi to jak oszalałe, nic tylko zabić, a potem to opisać. Moja mama poszła kiedyś dalej. Ponieważ jest oryginalna i pomysłów jej nie brakuje, to postąpiła niecnie z zabitą wielką muchą. Drżyjcie przyrodnicy i wszyscy obrońcy zwierząt, a tak w ogóle czy są obrońcy owadów? Wiem, umieracie z ciekawości, co można zrobić po długiej pogodni z wielkim, owłosionym, zabitym muszyskiem. Otóż, mamusia odkręciła gaz, podpaliła palnik i złośliwie ją spaliła! Podkreślam, że zrobiła to w pełni świadomie i z premedytacją. Gdyby muchy miały swoje media, huczałoby we wszystkich doniesieniach. Tak zrobiła i ja ją popieram:)\nPS Jutro zrobię wszystko, żeby zrobić pomiar i przyspieszyć wykonanie siatek na okna.\nNext Post Kolonie, obozy, kemping czy wygodne wakacje z rodzicami?\n5 myśli na temat “Muchy w nosie”\n1 lipca 2019 o 03:56\nPonad 30 lat temu też skremowałem muchę na palniku, ale już potem tego nigdy nie robiłem. To były czasy kiedy rodziny jeszcze „siadały razem do stołu” nie tylko do obiadu. Gdy nie nie dało się wszystkiego zjeść to przykrywaliśmy to szklanym kloszem i … do lodówki. W taką szklaną pułapkę zabrała się kiedyś duża mucha, która nie mogła w porę odkleić się od majonezu. Gdy po kilku godzinach zasiadłem „do stołu” z zamiarem dojedzenia kanapek (a był tam tatar i szynka), zobaczyłem tą łażącą i s*ającą po kanapkach muchę. Utytrałem ją nieco w majonezie i przykleiłem do palnika. Po zapaleniu zaczęło skwierczeć i rozszedł się niemożliwy do wytrzymania smród.\nPozdrawiam zabójcę much 😉\nHa ha☺A jednak kremacja much nie jest tak rzadka😜Jakie instynkty potrafią z nas wyzwolić owady!😄😄😄\nAż tak drastycznie muchy nigdy nie potraktowałam, ale nie lubię gdy łażą po wszystkim, szczególnie przy dziecku. W tym roku jakoś ich mało, ale na oknach i nawet w drzwiach moskitiery 😉 tępię też komary\nWłaśnie spoglądam na oliwną pochodnię przeciw komarom. 😉Na moskitiery jeszcze trzeba poczekać chlip chlip☺\n10 sierpnia 2019 o 17:45\nmuchy na jedzeniu stanowczo nie!wyspecjalizowałam się w ich łapaniu własnymi rękoma i nawet nieżle mi idzie bo w moim mieszkaniu nie ma much.Teraz Was zaskoczę-bardzo lubię jak łaskoczą mnie po rękach i nogach.Zażywam tych przyjemności na świeżym powietrzu i w domach w których one są.


Gwarantowane 100 PLN od bukmachera STS na French Open | Kod promocyjny STS 2022\nKod promocyjny STS STS kod bonusowy na 29 PLN bez depozytu Gwarantowane 100 PLN od bukmachera STS na French Open\nBukmacher STS online oferuje każdemu graczowi specjalną akcję promocyjną za obstawienie spotkań z French Open. Na konto każdego z typerów może trafić nawet extra 100 PLN.\nA śmiało trzeba powiedzieć, że oferta bukmachera STS na kolejny w tym sezonie turniej wielkoszlemowy French Open jest dosyć bogata. Dodatkowo możemy emocjonować się występami naszych rodaków, jak Igę Świątek oraz Hurberta Hurkacza.\nNatomiast gracz, który ma zamiar typować turniej Roland Garros ma prawo skorzystać z oferty promocyjnej, czyli „Cashback do 100 PLN na French Open” dostępnej w dniach od 22 do 31 maja so godziny 23:59. Lecz istotne jest to, aby koniecznie do niej dołączyć na stronie www.STS.pl.\nBonusy dla graczy na Roland Garros\nWarunki oferty promocyjnej „Cashback do 100 PLN na French Open” są bardzo proste, ponieważ wystarczy zagrać kupon SOLO lub AKO, który to będzie koniecznie spełniać następujące warunki:\nco najmniej jedno zdarzenie z oferty LIVE na French Open\nkurs typu nie może być mniejszy niż 1.50\nWarto jest mieć na uwadze, że za KAŻDY przegrany zakłąd, który spełnia powyższe warunki promocji bukmacher STS przyzna zwrot 15% stawki. W każdy dzień każdy gracz może liczyć na 10 PLN, zaś łącznie ta kwotę może wynieść nawet 100 PLN.\nLegalny bukmacher STS online oferuje każdemu nowemu graczowi specjalny pakiet powitalny na start, w którym to można liczyć na extra kasę.\nBowiem za każdy z trzech pierwszych depozyt typer może liczyć na extra środki o łącznej wartości nawet 1500 PLN. Dodatkowo pierwszy zakład z zakładów bukmacherskich, Betgames oraz sportów wirtualnych jest objęty Cashbackiem.\nJednak wyżej wymienione bonusy będą aktywne pod jednym warunkiem. A mianowicie wpisaniu kodu promocyjnego –> BETONLINE w formularzu rejestracyjnym. A jest to jedyna możliwość, aby to wykonać. W STS kod promocyjny wpisujemy podczas rejestracji na oficjalnej stronie STS online.\ncashback na dzisiaj\npromocje z tenisa\nroland gaross bonusy\nPoprzedni artykuł100 PLN dla każdego typera od bukmachera STS za typowanie meczy\nNastępny artykułGwarantowane 100 PLN na mecz Belgia – Polska w STS


Bestsellery TOP 10 ❤ Podróż ❤ BabyMama.pl\n» Podróż TOP 10\nApteczka Mini First Aid Kit LittleLife\nMata seatsaver all-in-one Prince Lionheart\nTop 10 Akcesoria do podróży - to warto spakować na podróż z dzieckiem\nKiedy dziecko pojawia się na świecie, nie tylko cieszysz się ze wspólnie spędzonych chwil, ale również chcesz go wszystkiego nauczy. A naukę zaczynamy w tym przypadku zazwyczaj od pokazywania maluszkowi świata. Niezależnie od tego, czy planujesz ze swoim dzieckiem podróże małe, czy duże w naszym sklepie znajdziesz najbardziej przydatne do nich akcesoria!\nCo warto zabrać na spacer z dzieckiem?\nDo małych wypadów na świeże powietrze oczywiście niezbędny jest wózek. Jeśli jego wybór masz już za sobą, zastanów się nad tym, jakie akcesoria mogą uprzyjemnić Ci chwile spędzane z dzieckiem na dworze. Na co powinnaś więc postawić? Organizer do wózka Skip Hop to doskonałe rozwiązanie, które pozwoli Ci zachować porządek i zabrać na spacer wszystkie najpotrzebniejsze rzeczy. Jeśli natomiast Twój maluch ma rodzeństwo, najlepszym rozwiązaniem będzie dostawka do wózka.\nJak przeżyć podróż autem z dzieckiem?\nNiektóre dzieci lubią podróżować samochodem, inne nie. Aby maksymalnie uprzyjemnić podróż jednym i drugim, dobrze jest posiadać w aucie kilka przydatnych gadżetów. Jeśli Twoje auto nie ma przyciemnianych szyb, rolety lub zasłonki przeciwsłoneczne to Twoje absolutne must have! A jeśli szykuje się Wam dłuższa trasa, z pomocą przyjdzie również podróżny zagłówek dla dziecka.\nPodczas podróży ważny jest jednak nie tylko komfort maluszka, ale również Twój. Dlatego pamiętaj o wyposażeniu się w lusterko samochodowe dla dziecka, które pomoże Ci zachować kontrolę nad tym, co dzieje się z Twoim dzieckiem, bez wykonywanie zbędnych ruchów, które mogłyby niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo jazdy.


Silny i większy może więcej - terenyinwestycyjne.info\nSilny i większy może więcej\n31 sierpień 2011 | Autor: Agnieszka Boruta\nGrażyna Buczyńska, główny specjalista w Departamencie Rozwoju Przedsiębiorczości i Innowacyjności w PARP\n, Grażyna Buczyńska\nZ Grażyną Buczyńską, głównym specjalistą w Departamencie Rozwoju Przedsiębiorczości i Innowacyjności w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości (PARP), na temat realizowanego przez PARP we współpracy z Ministerstwem Gospodarki przedsięwzięcia pn."Polskie klastry i polityka klastrowa", rozmawia Agnieszka Boruta.\nPodsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Grażyna Henclewska, określiła przedsięwzięcie "Polskie klastry i polityka klastrowa" jako nowatorskie. Które czynniki mają wpływ na to miano?\nO tym może świadczyć kilka aspektów. Po pierwsze - projekt łączy promowanie klastrów i idei klasteringu z działaniami dotyczącymi kreowania polityki klastrowej, a więc jest to kompleksowe podejście do spraw klastrów w Polsce. Po drugie – jednym z działań realizowanych w ramach przedsięwzięcia, jest powołanie i prace Grupy roboczej ds. polityki klastrowej, do której udało nam się pozyskać przedstawicieli różnych środowisk, zarówno przedsiębiorców, jak i administracji rządowej i samorządowej oraz instytucji, które mogą mieć wpływ na rozwój klastrów w Polsce do 2020 roku. Po trzecie - nasze przedsięwzięcie to pierwszy projekt na rzecz klastrów o tak szerokim zasięgu geograficznym i różnorodnym pod względem przyjętych działań. Jednym z założeń projektu jest promocja klastrów działających we wszystkich województwach Polski, w skali ogólnokrajowej, a dzięki dwujęzycznym katalogom oraz katalogowi zbiorczemu, który będzie wydany w pięciu językach, także na arenie międzynarodowej. Potrzeba prowadzenia kompleksowej promocji polskich klastrów, jako struktur mających znaczący wpływ na rozwój regionów i w konsekwencji kraju, był podkreślany przez koordynatorów klastrów biorących udział w badaniu klastrów w Polsce, zrealizowanym przez PARP w 2010 roku. Należy także podkreślić fakt, że projekt jest realizowany we współpracy z urzędami marszałkowskimi wszystkich województw, czyli gospodarzami regionów, co znacznie wzmacnia jakość i skuteczność osiąganych rezultatów.\nZapewne dzieje się to za pomocą konkretnych narzędzi?\nW ramach przedsięwzięcia, klastry w każdym województwie mają możliwość przedstawienia swoich osiągnięć i ofert, czy to w wydanych katalogach, czy też podczas konferencji i towarzyszących im wystaw. W konferencjach uczestniczą przedstawiciele pokrewnych klastrów z zagranicy, jest to więc doskonałe miejsce nawiązania współpracy z partnerami zagranicznymi. Dzięki takim działaniom wspieramy internacjonalizację działań klastrów, o czym ostatnio mówi się tak wiele. Także inne działania realizowane w ramach przedsięwzięcia są organizowane na taką skalę po raz pierwszy, np. cykl paneli dyskusyjnych dla klastrów, podczas których dyskutowane są problemy zgłoszone bezpośrednio przez koordynatorów klastrów. Rozpoczęła prace Grupa robocza ds. polityki klastrowej, która ma za zadanie wypracowanie kierunków i założeń polityki klastrowej do 2020 roku, na podstawie wniosków i rekomendacji wynikających z obecnie realizowanej polityki w obszarach mających wpływ na rozwój klastrów w Polsce, przy uwzględnieniu dobrych praktyk zagranicznych oraz rekomendacji Komisji Europejskiej. Członkami Grupy są przedstawiciele ministerstw, organizacji przedsiębiorców, regionów, klastrów nie tylko z kraju, ale i z zagranicy, a więc grupa ekspertów w dziedzinie klastrów. Wszystkie dokumenty, raporty i informacje z prac Grupy roboczej oraz nt. innych działań realizowanych w ramach przedsięwzięcia są umieszczane na Portalu Innowacji.\nPolskie klastry stoją przed wieloma problemami: prawnymi, finansowymi, kadrowymi, tymi w komunikacji wewnętrznej. Które z podjętych przez PARP działań, mają pomóc w zniwelowaniu chociaż części z nich, i w jaki sposób?\nProblemy, o których pani wspomniała, są bardzo ważne dla rozwoju klastrów. Należałoby jeszcze dodać może najważniejszy, który próbujemy rozwiązać realizując nasz projekt, tj. zmiana świadomości, wzorów i postaw różnych aktorów zaangażowanych w rozwój klastrów, szczególnie przedsiębiorców, bo o nich głównie chodzi. Ważna jest sprawa wzmocnienia współpracy przedsiębiorców z przedstawicielami nauki oraz władz regionalnych i krajowych. Nasz projekt podchodzi do tych problemów kompleksowo. Należy dodać, że także inne projekty PARP mają na celu niwelowanie barier rozwoju klastrów, np. projekt szkoleniowo-doradczy dla liderów, koordynatorów i członków klastrów (PO KL działanie 2.1.3), czy inwestycyjny (PO IG, działanie 5.1). Wracając do pani pytania - członkowie Grupy roboczej ds. polityki klastrowej, której zadaniem jest m.in. wypracowanie kierunków i założeń polityki klastrowej do 2020 roku, dyskutują o wszystkich aspektach przyszłej polityki klastrowej, przedstawią rekomendacje i propozycje zmian, w tym w polityce B+R, edukacji, transferu innowacji itp. Dodam także, że wypracowane wnioski i rekomendacje, zostaną zawarte w raporcie końcowym, który będzie poddany konsultacjom społecznym i ostatecznie przekazany osobom decyzyjnym.\nJakie priorytetowe cele stawiane są przed przedsięwzięciem "Polskie klastry i polityka klastrowa"?\nGłównym celem przedsięwzięcia jest wzmocnienie polskich klastrów, podniesienie ich konkurencyjności i zdolności innowacyjnej poprzez rozwój tzw. kapitału ludzkiego, czyli osób bezpośrednio zaangażowanych w klastrach oraz poprzez podniesienie efektywności kształtowania polityki klastrowej. Cele szczegółowe obejmują m.in.: wzrost świadomości roli klastrów i znaczenia gospodarki opartej na klastrach, poszerzenie wiedzy o istniejących klastrach w Polsce i na świecie, wzrost świadomości podmiotów funkcjonujących w klastrach i zmiana postaw wobec zagadnień współpracy ponadregionalnej, internacjonalizacji oraz B+R+I, zwiększenie zaangażowania partnerów centralnych i regionalnych w dialog dotyczący polityki klastrowej, zwiększenie wykorzystania doświadczeń i dobrych praktyk krajowych i zagranicznych w projektowaniu działań wspierających klastry. Przedsięwzięcie zaplanowano jako dwa podstawowe priorytety: komponent skierowany bezpośrednio do klastrów, czyli działania promocyjno-informacyjne: konferencje, wystawy, katalogi, publikacje, artykuły, panele dyskusyjne; działania na rzecz opracowania przyszłej polityki klastrowej i nowych instrumentów wsparcia rozwoju klastrów: prace Grupy roboczej ds. polityki klastrowej.\nJakie błędy, które stanowią bariery w rozwoju klastrów, popełniają przedsiębiorcy?\nPrzede wszystkim to brak strategicznego myślenia członków klastra oraz osób, które mogłyby pełnić rolę lidera w klastrze. Ważne jest wiedzieć, co się chce wspólnie zrobić, dlaczego robić to wspólnie z konkurencją i dopiero potem planować działania, tworzyć biznesplany projektów. Wtedy także okaże się, że łatwiej będzie pozyskać dofinansowanie na realizację tak skonstruowanych projektów. Kolejnym problemem jest wciąż brak zaufania do innych przedsiębiorców, członków klastra, którzy tak naprawdę są w stosunku do siebie konkurencją na rynku. Ale jeśli wszyscy zrozumieją, że „silny i większy może więcej”, to w dłuższej perspektywie taka współpraca przyniesie dobre efekty. Barierą rozwoju klastrów jest także wciąż brak wiedzy nt. organizacji działań klastrowych, zarządzania klastrem. Ważny jest np. podział prac pomiędzy członków klastra, chęć współpracy i poświęcenia czasu także dla innych, co w początkowej fazie nie przynosi zysków, a przecież przedsiębiorcy są głównie tym zainteresowani. Mam nadzieję, że nasz projekt, szczególnie publikacje nt. działań klastrów, opracowywane w formie podręczników, wpłynie na zmianę świadomość członków klastrów, a także zniweluje niektóre bariery rozwoju klastrów.\nW jaki sposób wspólne działania PARP i MG pomogą polskim przedsiębiorcom?\nBadania wykazują, iż przedsiębiorcy działający w klastrach rozwijają się znacznie szybciej, niż ci działający indywidualnie. Musimy sobie zdawać sprawę, że jedno przedsięwzięcie, nawet najlepiej przygotowane i realizowane, nie jest panaceum na wszystkie bolączki polskich przedsiębiorców. Ale jest to dobry kierunek wspierania ich rozwoju. Dostarczanie informacji nt. klastrów, pokazywanie dobrych praktyk krajowych i zagranicznych, wpływ na przyszłe narzędzia wsparcia dla klastrów itd. Wszystkie te działania powinny zachęcić polskich przedsiębiorców do wspólnych działań, nie tylko czysto biznesowych, ale i tych długoterminowych, dotyczących wypracowania i wdrażania nowych rozwiązań technologicznych, które mogą powstać we współpracy z jednostkami naukowymi, badawczo-rozwojowymi. Wystarczy popatrzeć na innych, np. Hollywood, klaster biotechnologiczny w Wielkiej Brytanii, czy Niemczech, Nokia, Włoski Klaster Meblowy, nie mówiąc już o Dolinie Krzemowej. Innym się udało, więc trzeba spróbować pójść ta drogą.\nJakie są refleksje po pierwszych miesiącach wdrożenia programu?\nPo pierwszych zrealizowanych konferencjach, wystawach, spotkaniach koordynatorów klastrów z ekspertami i partnerami zagranicznymi oraz pierwszych dyskusjach członków Grupy roboczej, możemy śmiało stwierdzić, że inicjatywa PARP była bardzo potrzebna. Tę tezę potwierdzają dotychczas osiągnięte rezultaty, ale i napotkane trudności. Cieszy nas fakt, że udało nam się zainteresować naszym projektem i włączyć do współpracy nie tylko bezpośrednich beneficjentów przedsięwzięcia, czyli koordynatorów i członków klastrów, ale także partnerów z instytucji regionalnych i centralnych. Zdajemy sobie sprawę, że jest jeszcze wiele do zrobienia w dziedzinie rozwoju klastrów w Polsce. Pod koniec roku, tj. będąc na półmetku realizacji naszego przedsięwzięcia (projekt kończy się pod koniec 2012 roku - przyp. red.), będziemy mieć więcej doświadczeń ze zrealizowanych działań, chętnie więc podzielimy się naszymi refleksjami. Na Portalu Innowacji utworzyliśmy podstronę przedsięwzięcia „Polskie klastry i polityka klastrowa”, gdzie na bieżąco informujemy zainteresowanych o postępach w realizacji projektu.\nKim jest nowy superminister Morawiecki?\nMateusz Morawiecki obejmie tekę nowego resortu rozwoju, łączącego kompetencje Ministerstwa Gospod...


Archiwa: Balerina recenzja - Cały-Film.PL - Filmy Online\tGo to ...\tGo to ...\tStrona Główna\nOstatnio dodane filmy Maria Skłodowska-Curie Online (2017), Oglądaj bez ścin w jakości Full HD!\tBękarty Online (2017), Oglądaj bez ścin w jakości Full HD!\tKot Bob i ja Online (2017), Oglądaj bez ścin w jakości Full HD!\tJa, Olga Hepnarova Online (2017), Oglądaj bez ścin w jakości Full HD!\tPomiędzy nami góry Online (2017), Oglądaj bez ścin w jakości Full HD!\tBalerina recenzja - tagowane posty


ROŚNIEMY W SIŁĘ, CZYLI IZO ERG W GRUPIE - Aktualności - LERG S.A.\nStrona Główna » Aktualności » ROŚNIEMY W SIŁĘ, CZYLI IZO ERG W GRUPIE\nW wyniku zawartej dnia 12 marca 2020r. umowy sprzedaży spółka LERG S.A. nabyła od „I Funduszu Mistral” S.A. 100% akcji ZTS Izo-Erg SA .\nPoszerzamy ofertę Grupy o laminaty papierowo-fenolowe, bawełniano-fenolowe i szklano-epoksydowe\nZakłady Tworzyw Sztucznych Izo-Erg SA w Gliwicach to spółka z bogatym doświadczeniem i tradycją, która od ponad 70 lat zajmuje się produkcją laminatów elektroizolacyjnych i konstrukcyjnych w postaci płyt, rur i prętów oraz materiałów giętkich i izolacji mikowych. Firma specjalizuje się głównie w laminatach papierowo-fenolowych, bawełniano-fenolowych (tzw. tekstolitach) i szklano-epoksydowych, a szeroki wachlarz jej klientów obejmuje 30 krajów europejskich jak również rynek tajlandzki, japoński i amerykański.\nKonsekwentnie realizujemy cel stworzenia silnej grupy chemicznej\nZakup Zakładów Tworzyw Sztucznych Izo – Erg SA wpisuje się w założenia naszej strategii która zakłada stworzenie silnej, zdywersyfikowanej grupy chemicznej o globalnym zasięgu. Ponadto z ZTS Izo-Erg łączą nas lata rzetelnej i uczciwej współpracy opartej na wzajemnym zaufaniu. Głęboko wierzymy, że przynależność do tej samej grupy w znacznym stopniu przyczyni się do naszego dalszego rozwoju – mówi Agnieszka Kozubek-Bespalenko – wiceprezes Lerg.


Spektakularna metamorfoza w Projekt Zdrowie - Pani Małgosia schudła 22 kilogramy! - Stalowka.NET\nPiątek, 18 września 2020 r. godz. 10:55 /Artykuł sponsorowany/\nSpektakularna metamorfoza w Projekt Zdrowie - Pani Małgosia schudła 22 kilogramy!\nSchudnij trwale, skutecznie i przede wszystkim bez efektu jo-jo. Decyzję o przejściu na dietę, podejmujemy z różnych powodów - chcemy się lepiej odżywiać, poprawić wyniki badań czy samopoczucie, jednak najczęściej jest to po prostu osiągnięcie wymarzonej sylwetki, w której czulibyśmy się najlepiej. Tak też było w przypadku Pani Małgosi - bohaterki naszej metamorfozy.\n- Decyzja ta była którąś z kolei w życiu jeżeli chodzi o odchudzanie, źle się czułam z tą dużą nadwagą. Ostatecznie decyzje podjęłam, kiedy odkryłam, że mam problem z obcinaniem paznokci u nóg. Powiedziałam koniec, muszę pozbyć się brzucha!\n- Bardzo się bałam, kompletnie w siebie nie wierzyłam i w to, że mogę rozprawić się z nadprogramowymi kilogramami raz na zawsze. Najbardziej obawiałam się, ze nie będę w stanie żyć bez ukochanych wówczas słodyczy i lampki wina wieczorem. Ale dieta, którą skomponowała dla mnie Pani Dietetyk okazała się smaczna, szybka i dostosowana do mojego intensywnego trybu życia.\n- Pojawiała się cała masa słodyczy, soli, tłuste posiłki, nieregularne jedzenie. Nie myślałam zupełnie o tym co jem, że ma to być moim paliwem i napędem do działania. Często podjadałam między posiłkami. Teraz wszystko zmieniło się o 180 stopni i niczego mi nie brakuję, nigdy nie czułam się tak dobrze!\n- Moją największą motywacją była moja szwagierka, która wcześniej skorzystała z pomocy Projekt Zdrowie i WYGRAŁA - efekt wspaniały, godny podziwu i też o takim marzyłam. Na pewno motywująco działały na mnie cotygodniowe spotkania z Panią Dietetyk - moje wyniki, spadające kilogramy, centymetry, obniżający się wiek metaboliczny (ostatecznie zmienił się on z 60 na 38 lat)- nowe ubrania, energia i samopoczucie. Mogłabym długo wymieniać!\n- Jestem bardzo zadowolona z rezultatów jakie uzyskałam. Teraz wiem, że można osiągnąć dużo jeżeli tylko się chce, mocno w to wierzy i jeżeli oczywiście człowiek sam siebie nie oszukuje, bo to mija się z celem.\n- Naturalnie chciałabym jeszcze, ale teraz chyba należy to tylko pielęgnować. Jestem tak bardzo zadowolona z fantastycznego efektu i rewelacyjnej współpracy z ekipą Projekt Zdrowie, że nie wyobrażam sobie życia bez profilaktycznych spotkań, które mam zagwarantowane! W końcu zrozumiałam, że proces odchudzania nie polega na krótkotrwałej diecie, ale na trwałej zmianie nawyków żywieniowych. Oczywiście wszystkie zalecenia były dopasowane do mojego trybu życia i aktualnej formy. Rozwinęłam się również jeśli chodzi o… planowanie! Nauczyłam się jak godzić pracę, przygotowanie posiłków z obowiązkami dnia codziennego, teraz jestem świetnie zorganizowana i nawet Święta Bożego Narodzenia 2019 nie były mi straszne. Jestem z tego dumna i jeszcze raz bardzo dziękuję!


Zastrzeżenia komisji ws. OFE - Biznes w INTERIA.PL\nAnaliza portfeli inwestycyjnych OFE wskazuje na ich silną korelację z sytuacją na regulowanym rynku giełdowym, pomimo że dominującym składnikiem aktywów są bezpieczne papiery dłużne. OFE wskazują, że inwestycje za granicą stanowią przeciętnie mniej niż 1 proc. zagregowanego portfela funduszy (1,39 mld zł).\nSpadek wartości akcji na GPW zaowocował odpowiednio spadkiem wartości portfela funduszy ze 142,8 mld zł do 139,2 mld zł (od lipca 2007 r. do lipca 2008 r.). Jednocześnie subportfel akcji OFE obniżył swoją wartość o 12,6 mld zł, osiągając 39,9 mld zł, co było zarówno efektem spadku wartości akcji, jak i przebudowy struktury portfeli funduszy.\nWspomniana sytuacja budzi niepokój przyszłych świadczeniobiorców, wskazuje bowiem, że także system kapitałowy nie jest odporny na pojawiające się ryzyko, w tym przypadku skorelowane z istotą funkcjonowania rynku kapitałowego.\nOd wprowadzenia reformy emerytalnej w środowisku ekspertów oraz praktyków toczy się debata dotycząca konstrukcji instrumentów finansowych w aktywach OFE. Ostatnio w tej sprawie wypowiedziała się Komisja Europejska, wskazując na nieadekwatność polskich przepisów, w szczególności Ustawy o organizacji i funkcjonowaniu funduszy emerytalnych (dalej zwanej Ustawą o OFE) z art. 56 ust. 1 traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. Zastrzeżenia związane są z przekonaniem komisji, że ta ustawa oraz rozporządzenia wykonawcze do niej ograniczają inwestycje funduszy emerytalnych. Należy zatem dokonać analizy istniejących standardów inwestowania, a także możliwości zmian dywersyfikujących z jednej strony ryzyka inwestycyjnego, z drugiej zaś umożliwiających uczestnikom OFE dokonywanie wyboru struktury portfeli. Obowiązujący stan prawny to uniemożliwia. Można zatem mówić o nierównoprawności w stosunku do np. uczestników TFI, którzy mają możliwość wyboru strategii inwestycyjnej.\nZastrzeżenia, które zostały zgłoszone przez KE w grudniu 2007 r. oraz powtórzone we wrześniu 2008 r. dotyczyły m.in. treści przepisu art. 141 ust. 1 ustawy o OFE - możliwości lokowania aktywów funduszu w wymienione kategorie lokat. Zastrzeżeniami objęte zostały także zapisy art. 143 ust. 1 i 2 ustawy dotyczące inwestycji zagranicznych oraz górnej granicy - 5 proc. wartości lokowania aktywów danego OFE w tę kategorię lokat. Szczegółowe uwagi dotyczyły także brzmienia art. 136 ust. 3 i 136a ust. 2, które stanowią o sposobie pokrywania kosztów zarządzania przez fundusz oraz kosztów przechowywania aktywów i rozliczania transakcji obrotu aktywami z udziałem zagranicznych instytucji rozliczeniowych.\nWarto prześledzić wspomniane zastrzeżenia z punktu widzenia argumentacji prawnej, która towarzyszy stanowisku wspólnotowemu. Powołanie się na artykuł 56 ust. 1 traktatu WE wskazuje na przekonanie o istnieniu ograniczeń w przepływie kapitału sankcjonowanych przez polskie przepisy. Komisja argumentowała, że "w ramach postanowień niniejszego rozdziału zakazane są wszelkie ograniczenia w przepływie kapitału między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a państwami trzecimi".\nWskazywano ponadto, że formalny brak definicji pojęcia "przepływ kapitału" nie stanowi przeszkody w realizacji orzecznictwa, które wywodzi się z przepisów towarzyszących traktatowi i to pojęcie definiuje. Wynika z tego, że inwestycje OFE (w wystąpieniu mowa jest o "funduszach emerytalnych", co obejmuje zapewne także pracownicze fundusze emerytalne), mogą być katalogowane według załącznika do dyrektywy (operacje odnoszące się do papierów wartościowych i innych instrumentów będących przedmiotem obrotu na rynku kapitałowym i pieniężnym; operacje dotyczące jednostek uczestnictwa przedsiębiorstw zbiorowego inwestowania; operacje na rachunkach bieżących i depozytowych instytucji finansowych, jeżeli inwestycja ma na celu uzyskanie efektywnego udziału w zarządzie albo kontroli nad spółką, można rozważyć także inwestycje bezpośrednie).\nZastrzeżenie komisji wzbudziło limitowanie działalności lokacyjnej, co ma wpływać ograniczająco na konkurencyjność pomiędzy podmiotami oraz możliwość uzyskania lepszych wyników finansowych. W efekcie, biorąc pod uwagę uprzednio wskazane zastrzeżenia, prowadzi to do naruszenia zasady swobody przepływu kapitału zawartej w art. 56 traktatu WE.\nPodstawą wystąpienia Komisji Europejskiej było przekonanie o ograniczeniu przez polskie przepisy inwestycji funduszy emerytalnych oraz wskazanie, że limitowanie dodatkowo zaostrza enumeracja inwestycji notyfikowanych w kraju lub za granicą. Na cenzurowanym znajdują się trzy przepisy zawarte w Ustawie o organizacji i funkcjonowaniu funduszy emerytalnych, w tym artykuł 141 ust. 1, których konstrukcja jest podważana z punktu widzenia niemożliwości zastosowania ich w krajach członkowskich UE. Chodzi w szczególności o:\n- Pożyczki i kredyty udzielane Skarbowi Państwa lub NBP oraz obligacje i inne dłużne papiery wartościowe, w tym depozyty, kredyty i pożyczki innych podmiotów gwarantowane przez Skarb Państwa lub NBP. Jeśli zatem inwestycja jest dokonywana albo gwarantowana przez Skarb Państwa albo bank centralny innego państwa, nie może być ona kwalifikowana (jeśli nie mieści się w granicach ustanowionych art. 143 ustawy) przez polski fundusz emerytalny.\n- Obligacje i inne dłużne papiery wartościowe emitowane przez jednostki samorządu terytorialnego (art. 141, pkt. 9-12). Zdaniem komisji w przypadku, gdy papiery te zostały wyemitowane w innym państwie członkowskim, nie mogą być przedmiotem inwestycji OFE.\n- Akcje spółek zagranicznych muszą być notowane na głównej giełdzie papierów wartościowych, podczas gdy art. 141 ust. 1 (pkt 5) obejmuje, poza akcjami spółek notowanych na jakiejkolwiek giełdzie (w tym obligacji zamiennych - (pkt 4), także akcje notowane na regulowanym rynku pozagiełdowym lub dopuszczone do publicznego obrotu.\nZastrzeżenia komisji związane z art. 136 ustawy dotyczą ograniczania inwestycji transgranicznych, z uwagi na okoliczność niebrania pod uwagę - dla celów ustalania wartości aktywów netto - wartości krajowych i zagranicznych funduszy inwestycyjnych. Ma to istotną konsekwencję, z uwagi na wyliczania opłaty za zarządzanie funduszu na podstawie wartości aktywów netto OFE. Można wywieść stąd przekonanie, że zarządzający nie będą zainteresowani pozyskiwaniem do portfeli tego typu instrumentów.\nDostępne dane dotyczące inwestycji OFE wskazują, że inwestycje za granicą stanowią przeciętnie mniej niż 1 proc. zagregowanego portfela funduszy (1,39 mld zł). Najwyższą wartość osiągnęły one na koniec maja 2007 r. - inwestycje na 1,71 mld zł.\nPoddany krytyce przepis art. 136 ust. 2 stanowi, że koszty transakcji związanych z zagranicznymi instytucjami rozliczeniowymi mogą być pokrywane z aktywów funduszu przez OFE tylko do wysokości nieprzekraczającej odpowiednich kosztów krajowych instytucji rozliczeniowych. A zatem pojawić się może brak motywacji do zagranicznego lokowania części aktywów, z uwagi na niemożność obciążenia pełnymi opłatami za realizację transakcji zagranicznych. Może to rodzić podejrzenie o uprzywilejowanie inwestycji krajowych. W konkluzji do wstępnej części tzw. uzasadnionej opinii KE wskazuje na demotywacyjne znaczenie wymienionych przepisów prawa, w konsekwencji zaś wykreowanie przez nie sytuacji ograniczającej swobodę przepływu kapitału pomiędzy państwami członkowskimi Unii Europejskiej.\nW odpowiedzi na zastrzeżenia KE polski rząd stwierdził, że art. 56 ust. 1 traktatu WE "Nie ma zastosowania do otwartych funduszy emerytalnych z uwagi na ich szczególną rolę w ustawowym systemie zabezpieczenia społecznego". Stanowisko wskazywało, że kwestie limitowania inwestycji pozostają w kompetencji kraju - członka UE, jako konsekwencja ustalania reguł rodzimych systemów emerytalnych. Powołano się także na brak zastrzeżeń ze strony Komisji Europejskiej dla zasadności tego rozumowania w trakcie negocjacji akcesyjnych.\nPonowne, ubiegłoroczne, wezwanie komisji wskazujące na naruszenie traktatu wspólnotowego było wyrazem braku akceptacji dla przyjętej powyżej argumentacji. W okresie wprowadzania reformy emerytalnej segment kapitałowy tworzony był na podstawie częściowej (OFE) lub całkowitej (PPE) dobrowolności uczestnictwa. W przypadku OFE osoby pomiędzy 30. a 50. rokiem życia miały wybór i z reguły decydowały się na przystąpienie do nowo powołanych instytucji emerytalnych. Obecnie osoby wchodząc na rynek pracy przystępują do systemu kapitałowego obowiązkowo. Zapewnia to systemowi powszechność uczestnictwa i stabilność źródeł finansowania. W tym znaczeniu twierdzenie, iż system repartycyjny (FUS) oraz kapitałowy, związany z OFE, stanowią łącznie system o charakterze obowiązkowym, jest zgodne z prawdą. Istota finansowania składki przekazywanej do funduszy emerytalnych polega na przekierowaniu części składki wpływającej uprzednio w całości do Funduszu Ubezpieczeń Społecznych.\nPaństwo z tego tytułu refunduje FUS kwotą stanowiącą równowartość zagregowanej składki, w 2009 r. zaplanowano ją w wysokości 22,3 mld zł. Refundacja ta wzrośnie w stosunku do 2008 r. o ponad 2,5 mld zł. Powyższy mechanizm świadczy o tym, że państwo w sposób stały i systemowy zasila system repartycyjny, umożliwiając w ten sposób zachowanie zasilania systemu kapitałowego, powszechnego i obowiązkowego. Oba systemy funkcjonują w bardzo silnym powiązaniu, które wymaga stałej uwagi oraz dekretowania w corocznym budżecie państwa mechanizmu przepływów. Ponadto powołując podmioty rynku emerytalnego, funkcjonujące poza systemem niekapitałowym, tzw. zusowskim, dokonano delegacji części uprawnień państwa w zakresie zabezpieczenia społecznego.\nMając to na uwadze można postawić tezę, że realizując cele publiczne OFE należą do sfery publicznej i tak powinny być traktowane. Powyższe rozumowanie odpowiada stanowisku polskiego rządu, które zostało przekazane Komisji Europejskiej.\nArgumentacja polskiego rządu nie znalazła uznania reprezentantów komisji. Prześledzenie toku kontrargumentacji pozwoli na zrozumienie, w jaki sposób traktowane są zgodnie z ustaloną praktyką unijną fundusze emerytalne. Punktem wyjścia kwestionowania stanowiska polskiego rządu jest przekonanie o niemożliwości traktowania OFE jako instytucji publicznych. Bowiem nie mogą one, w argumentacji KE, wyręczać państwa w jego roli w krajowym systemie zabezpieczenia społecznego.\nNie znalazł uznania argument polskiego rządu o specyfice OFE jako instytucji finansowych, nie istniejących de facto w prawodawstwie wspólnotowym. Wskazano, że Europejski Trybunał Sprawiedliwości kieruje się głównie analizą działalności gospodarczej. Kwestie algorytmu finansowania oraz aspekty konstytucji prawnej funduszu mają mniejsze, jeśli nie poboczne znaczenie. Komisja Europejska jest skłonna traktować OFE wyłącznie jako podmioty prywatne, prowadzące działalność gospodarczą. Pomija także fakt wprowadzenia prawodawstwa określającego sposób opłacania składek oraz pożytków płynących z możliwości dziedziczenia aktywów.\nZdaniem strony wspólnotowej, OFE nie są podmiotami stricte "socjalnymi" (publicznymi), mają istotne cele utylitarne i powinny być traktowane jako przedsiębiorstwa. Wskazuje na to ich misja, polegająca na powiększaniu aktywów, w interesie uczestników, kierując się zasadą bezpieczeństwa i rentowności w polityce lokacyjnej (art. 139 Ustawy o OFE).


Mniej niż 1% badanych w obu grupach próbowało popełnić samobójstwo. Żaden pacjent nie zmarł. Nie było istotnej różnicy w częstości występowania manii występującej z objawami manii, hipomanii lub epizodów mieszanych między pacjentami otrzymującymi stabilizator nastroju a lekiem przeciwdepresyjnym (10,1%) oraz pacjentom otrzymującym stabilizator nastroju i placebo (10,7%). Wśród osób...\nBadanie płac szpitalnych za występ w Anglii Sutton et al. (Wydanie 8 listopada) jest dobrze zaprojektowaną oceną programu Advancing Quality, ale odkrycia w dużej mierze opierają się na obniżeniu wskaźnika zgonu związanego z zapaleniem płuc. Redukcje te mogą być artefaktem niezmierzonego błędu kodowania w danych podstawowych ze statystyk epizodów szpitalnych. Zmiana rozpoznawania i kodowani...\nNajważniejsze badania sponsorowane przez firmy farmaceutyczne mają na celu przede wszystkim wykazanie skuteczności w celu uzyskania zgody organów regulacyjnych. Badania te zazwyczaj obejmują wąskie wymagania kwalifikacyjne i krótkoterminowe wyniki przekrojów, które ograniczają uogólniające wyniki do rutynowej praktyki klinicznej. Agencja ds. Żywności i Leków (FDA) nie zatwierdziła żadneg...\nWśród pacjentów ze wskaźnikiem sprawności 0, więcej pacjentów miało odpowiedź na dakarbazynę plus tamoksyfen (17 z 50 [34 procent]) niż samą dakarbazynę (5 z 37 [14 procent], P = 0,03). Odpowiedzi były częstsze w grupie otrzymującej dakarbazę-plus-tamoksyfen niż w grupie otrzymującej dakarbazę zarówno u pacjentów z chorobą miejscową lub regionalną (7 z 22 vs. 2 z 19), jak i wśró...\nNajnowsze zdjęcia w galerii skrzeplina w sercu :\nhttp://www.terazbudujemy.edu.pl 751# , #jednodniowy okres przyczyny , #bielmo oka , #bogumiła boba , #badanie krwi alat co to jest , #domowe sposoby ból gardła , #grzybica gardła forum , #temperatura człowieka 35 , #pasta do włosów dla mężczyzn rossmann , #tantum verde ciąża ,\nCopyright © 2012 - All Rights Reserved - skrzeplina w sercu


🎰 Book of Ra Deluxe Graj Za Darmo Bez Rejestracji ▷\nBook of Ra Deluxe to automat, który mimo, że nie pojawił się w Internecie dawno temu, to już zebrał liczne grono swoich zwolenników. Maszyna została wyprodukowana przez firmę Novomatic, jako ulepszona wersja znanego automatu Book of Ra. Różnice nie są znaczące, ale występują. Jedną z nich jest liczba aktywnych linii rozgrywających – w przypadku Book of Ra jest ich dziewięć, a w nowszej wersji Book of Ra Deluxe linii jest dziesięć. Głównym motywem wciąż pozostał starożytny Egipt. Symbolami, które spotkamy w grze to faraon, skarabeusz, odkrywca, złota księga oraz różnego rodzaju cyfry i litery. Zasady gry nie są skomplikowane i nie sprawiają żadnych trudności w przyswojeniu, nawet dla początkujących użytkowników.\nGdzie znaleźć grę Book of Ra Deluxe? Możliwość testowej gry za darmo oferujemy na naszej stronie internetowej. Nie musisz się rejestrować ani wpłacać żadnego depozytu. Dzięki darmowej grze możesz sprawdzić, czy ta wersja przypadnie Ci do gustu, opanować zasady i trenować wybraną strategię gry. Jeżeli chcesz jednak zaryzykować i zagrać na prawdziwe pieniądze, przygotowaliśmy dla Ciebie listę sprawdzonych kasyn, gdzie rozrywka na prawdziwe stawki będzie w pełni bezpieczna i legalna. Sprawdź Book of Ra Deluxe i ciesz się wielogodzinną zabawą!\nOgólne specyfikacje techniczne automatu Book of Ra Deluxe to:\nminimalny zakład: 0.04\nprocent zwrotu RTP: 95,96%\nJak zagrać w Book of Ra Delux\nAutomat Book of Ra Deluxe to gwarancja przyjemnej rozrywki, która przenosi nas do czasów starożytnego Egiptu, faraonów, mumii, bożków słońca i skarabeuszy. Co zrobić, aby rozpocząć grę? Wszystkie klawisze niezbędne do sterowania są umieszczone na dole ekranu. Najpierw należy wybrać liczbę linii wygrywających oraz wysokość stawki za pojedynczą linię. Później wystarczy kliknąć klawisz „Start” i bębny zaczynają wirować, tworząc na ekranie konfigurację symboli.\nTak jak w przypadku każdego automatu, wygrana zależy w największej mierze od szczęścia. Takie same symbole muszą paść na 2, 3, 4 lub 5 linii – im więcej symboli, tym większa będzie nasza wygrana. Wartość poszczególnych symboli oraz ich konfiguracji znajdziemy w tabeli wypłat.\nOprócz podstawowej gry automat Book of Ra Deluxe umożliwia także dodatkową rundę premiową. Uruchamiają ją trzy takie same symbole złotej księgi, jednocześnie gwarantując 10 darmowych obrotów. Na początku rundy zostaje wylosowany pewien symbol, który od tego momentu staje się symbolem premiowym. Jeśli dwa takie symbole pojawią się na bębnie podczas gry, wówczas cały walec zapełnia się szczęśliwym symbolem, co wiąże się z większymi wygranymi. Złota księga jest także symbolem Scatter w grze Book of Ra – oznacza to, że może zastąpić każdy inny symbol na linii.\nRunda premiowa to jednak niejedyne urozmaicenie w automacie Book of Ra Deluxe. Kolejną opcją jest dodatkowa opcja „Gamble”, która aktywuje się po każdym zwycięskim obrocie. Jeżeli gracz zdecyduje się zaryzykować, na ekranie pojawiają się karty. Zadaniem gracza jest wytypowanie koloru karty, co pozwala na kontynuację gry – za każdym razem zwiększając wygraną. Book of Ra Deluxe to gwarancja świetnej zabawy. Przekonaj się o tym, grając na automacie dostępnym za darmo na naszej stronie.