Postępowanie przed izbami morskimi | THE SAIL TRAINING ASSOCIATION POLAND\nKapitan, oprócz szerokiego wachlarza odpowiedzialności, opisanego w poprzednich numerach „Naszego MORZA”, w razie spowodowania wypadku morskiego odpowiada także, na zasadzie winy, przed izbą morską. Jest to rodzaj odpowiedzialności zawodowej, co oznacza, iż sankcje wymierzone na mocy orzeczeń izb morskich dotyczą wyłącznie tej sfery (np. pozbawienie lub zawieszenie prawa do wykonywania zawodu lub wykonywania określonych czynności zawodowych), a nie odpowiedzialności majątkowej, karnej czy dyscyplinarnej, choć może być z nimi powiązana. Izby morskie to organy o mieszanym, sądowo-administracyjnym charakterze. Zalicza się je do państwowych organów quasi-sądowych, charakteryzujących się przymiotami samodzielności i niezawisłości, zorganizowanych na wzór sądów powszechnych i wykonujących – obok funkcji orzeczniczych – szereg zadań o charakterze wyłącznie administracyjno-prawnym. Ten dwubiegunowy charakter izb morskich widoczny jest także przy rodzaju zwierzchniego nadzoru, który sprawuje Minister Sprawiedliwości, ale jedynie w stosunku do przewodniczących i wiceprzewodniczących izb oraz trybu postępowania. W pozostałym zaś zakresie nadzór sprawuje minister właściwy do spraw gospodarki morskiej.\nUstrój i właściwość izb morskich, a także zasady postępowania reguluje ustawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. z dalszymi zmianami. Izby morskie są to państwowe jednostki budżetowe, których wydatki są pokrywane z budżetu państwa z części, której dysponentem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej. W Polsce istnieją obecnie jako organy I instancji: Izba Morska w Szczecinie, działająca przy Sądzie Okręgowym w Szczecinie oraz Izba Morska w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku. Natomiast organem II instancji jest Odwoławcza Izba Morska z siedzibą w Gdyni, działająca przy Sądzie Okręgowym w Gdańsku.\nDo właściwości izb morskich obok wydawania orzeczeń (charakter sądowy) należy także rozpoznawanie spraw przekazanych im odrębnymi przepisami (charakter administracyjny). Dotyczy to:\nprowadzenia rejestru okrętowego;\nprzyjmowania protestów morskich;\nprzyjmowania zawiadomień i wyjaśnień o wypadku morskim;\ndokonywania podziału wynagrodzeń za ratownictwo;\nwydawania postanowień dotyczących nadania statkowi obcemu lub utraty przez ten statek czasowej polskiej przynależności oraz postanowień o zawieszeniu polskiej przynależności statku stanowiącego polską własność i ustania takiego zawieszenia.\nJednakże podstawowym zadaniem izb morskich jest badanie wypadków morskich oraz orzekanie w kwestii przyczyn tych wypadków jak i sankcji zawodowych za ich spowodowanie. To za jaki czyn może odpowiadać kapitan określa definicja wypadku morskiego zawarta w art. 1 ust. 2 ustawy o izbach morskich. A zatem wypadkami morskimi są zdarzenia na morzu lub wodach z nim połączonych, na których statki morskie uprawiają żeglugę, polegające na:\nzatonięciu, zaginięciu lub utraceniu statku w inny sposób;\nzetknięciu statku z dnem, podwodną lub nawodną przeszkodą;\nuderzeniu statku w budowlę, urządzenie lub instalację, w następstwie którego statek spowodował ich uszkodzenie lub doznał uszkodzenia;\npowstaniu pożaru lub wybuchu na statku;\nzanieczyszczeniu środowiska w następstwie utraty lub uszkodzenia statku;\nzagrożeniu albo ograniczeniu bezpieczeństwa statku lub znajdujących się na nim osób, na skutek:\nuszkodzenia lub niesprawności konstrukcji, urządzeń albo innych elementów wyposażenia statku,\nzmian w zakresie stateczności statku;\nzaginięciu człowieka przebywającego na statku;\nśmierci lub uszczerbku na zdrowiu człowieka w związku z pracą lub pobytem na statku, zachowaniem się statku, działaniem lub stanem jego urządzeń albo innych jego elementów lub właściwościami ładunku statku.\nIzby morskie podejmą postępowanie tylko wówczas, gdy jedno z powyższych zdarzeń miało miejsce na statku polskim lub na statku obcym, o ile wypadek wydarzył się na polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeśli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan statku obcego. Izby morskie rozpatrują również sprawy wypadków morskich promów pasażerskich typu ro-ro oraz szybkich statków pasażerskich, jeżeli zdarzenie nastąpiło na obszarze innym niż polskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne, pod warunkiem, że ostatnim portem zawinięcia statku był port Rzeczypospolitej Polskiej. Ponadto izby morskie zajmą się rozpatrywaniem sprawy, gdy w wypadku brały udział jednostki pływające Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji, jednak tylko za zgodą Dowódcy Marynarki Wojennej, Komendanta Głównego Straży Granicznej lub Komendanta Głównego Policji.\nDo rozpoznania sprawy pierwszej instancji właściwa miejscowo jest izba morska, w której okręgu (według podziału na województwa) znalazł się statek lub jego załoga po wypadku albo znajduje się miejsce wypadku albo leży port macierzysty statku, w zależności od tego, w której izbie najpierw wszczęto postępowanie. Ponadto odwoławcza izba morska, jeśli powyższe przesłanki będą nieuzasadnione, może przekazać sprawę izbie morskiej, która jest korzystniej umiejscowiona pod względem postoju statku lub miejscem pobytu większości świadków.\nPostępowanie przed izbą morską jest wszczynane z urzędu (przez samą izbę) albo na wniosek delegata lub zainteresowanego jako uczestników postępowania. Delegat Ministra Infrastruktury, jako rzecznik interesu społecznego, ustanowiony jest przy izbie morskiej spośród osób posiadających wysokie kwalifikacje zawodowe i praktykę w zakresie żeglugi morskiej. Minister ustanawia także zastępców delegata, wyłanianych wedle tych samych kryteriów. Ich podstawowym zadaniem w postępowaniu jest dążenie do zapewnienia należytego przestrzegania obowiązujących przepisów o bezpieczeństwie żeglugi i życia na morzu. W postępowaniu dotyczących wypadków przy pracy może uczestniczyć również techniczny inspektor pracy właściwy dla zakładu pracy zatrudniającego pracownika, który uległ wypadkowi. Delegat i państwowy inspektor pracy mogą brać udział w dochodzeniu oraz w każdym stanie sprawy przeglądać akta i zgłaszać wnioski. Zainteresowanym natomiast jest najczęściej armator, czarterujący czy kapitan statku, którego dotyczy wypadek morski oraz osoby podejrzane o jego zawinienie. Pod pojęciem „zainteresowany” kryje się jednak szerszy krąg osób, zarówno fizycznych, jak i prawnych i mogą być to np. pokrzywdzony w wypadku lub jego rodzina, firma, która zbudowała statek lub producenci jego urządzeń, ubezpieczyciele statku lub ładunku itp. Można stwierdzić, iż zainteresowanym w sprawie jest każdy, czyjego interesu prawnego dotyczy wypadek morski. Posiada on prawo skorzystać w każdym stanie sprawy z pomocy wybranego przez siebie pełnomocnika, który może być adwokat, radca prawny, pracownik zainteresowanego, członek związku lub stowarzyszenia zawodowego zrzeszającego osoby posiadające kwalifikacje zawodowe w żegludze morskiej.\nWszczęcie postępowania następuje z urzędu tylko wówczas, gdy statek zatonął, zaginął, został opuszczony lub w inny sposób utracony lub gdy w wypadku morskim nastąpiło zaginięcie, śmierć albo ciężki uszczerbek na zdrowiu człowieka, a także narażenie na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Izba morska może również zainicjować postępowanie gdy uzna, że interes publiczny wymaga rozpoznania sprawy.\nIzby morskie rozpoznają sprawę w I instancji w składzie przewodniczącego lub wice- przewodniczącego izby (powoływanych i odwoływanych przez Ministra Sprawiedliwości, w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej, spośród sędziów sądów powszechnych, posiadających znajomość zagadnień morskich), którzy prowadzą rozprawę oraz dwóch ławników. Od orzeczenia izby morskiej w I instancji możliwe jest odwołanie do II instancji (które wnieść może delegat ministra, zainteresowany, jak i w niektórych przypadkach inspektor pracy) – odwoławczej izby morskiej, w której skład poszerzony jest o 2 ławników. W obu instancjach skład orzekający może być zwiększony o dwóch ławników lub o wiceprzewodniczącego izby i jednego ławnika, jeśli przewodniczący izby uzna to za wskazane ze względu na zawiły charakter sprawy.\nWstępną fazą postępowania jest dochodzenie mające na celu wyjaśnienie przebiegu, przyczyn i okoliczności wypadku morskiego przez zebranie potrzebnych wiadomości i utrwalenie śladów i dowodów. Organy administracji morskiej (a więc dyrektorzy urzędów morskich za pośrednictwem kapitanów i bosmanów portów), oraz inne organy władzy publicznej (zatem teoretycznie prezydent miasta za pośrednictwem swoich współpracowników) są obowiązane niezwłocznie o wypadku morskim zawiadomić izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody oraz przekazać izbie morskiej materiał dotyczący wypadku. Natomiast armator i kapitan statku, którego dotyczy zdarzenie, obowiązani są niezwłocznie zawiadomić o każdym wypadku morskim kapitanat (bosmanat) pierwszego polskiego portu, do którego statek ma wejść po wypadku, oraz izbę morską, zabezpieczyć ślady i dowody dla wstępnego ustalenia stanu faktycznego oraz na żądanie kapitanatu (bosmanatu) portu i izby morskiej udzielać wszelkich wyjaśnień.\nRozprawa przed izbą morską przypomina w znacznym stopniu rozprawę przed sądem karnym. Obowiązują tu również zasady jawności, ustności i bezpośredniości, a także istnieje możliwość odpowiedniego zastosowania przepisów kodeksu postępowania karnego, jeżeli ustawa o izbach morskich nie stanowi inaczej. Rozprawa kończy się wydaniem orzeczenia. W jego sentencji szczególne znaczenie należy przypisać ustaleniom dotyczącym przyczyn wypadku, wskazaniu statku lub osób winnych jego spowodowania, oraz z określeniem stopnia, w jakim przyczyniły się do zdarzenia, albo stwierdzenie uzasadnionych wątpliwości co do jego przyczyny bądź stwierdzenie niemożności jej ustalenia. Ponadto izba morska powinna wskazać ujawnione wady i braki w budowie statku, jego wyposażeniu, załadowaniu lub obsadzeniu załogą, w stanie toru wodnego lub urządzeniach oznakowania nawigacyjnego oraz uchybienia w działalności i wady w organizacji instytucji służących bezpieczeństwu żeglugi morskiej oraz ocenić prawidłowość zachowania się załogi statku po wypadku i czynności ratowniczych. Orzeczenie może zawierać również zalecenia mające na celu zapobieganie podobnym wypadkom w przyszłości, o ile jest to możliwe.\nPodstawowym zadaniem orzeczeń izb morskich jest ustalenie stanu faktycznego, dotyczącego przyczyn wypadku morskiego, z uwagi na fakt znajomości zagadnień morskich przez przewodniczących i ławników, którzy zazwyczaj są wybierani spośród kapitanów żeglugi wielkiej w stanie spoczynku. Jednakże orzeczenia izb morskich nie wiążą sądów cywilnych i karnych, choć ich znaczenie prawne dla praktyki sądowej jest, w szczególności odnośnie ustaleń winy i okoliczności faktycznych wypadku, nie do przecenienia.\nWłaściwość miejscowa izb morskich - Izba Morska w Gdańsku, z siedzibą w Gdyni obejmuje swoim zakresem działania sprawy z obszaru województw pomorskiego i warmińsko-mazurskiego. Izba Morska w Szczecinie obejmuje swoim zakresem działania sprawy z obszaru województwa zachodniopomorskiego.\nKapitanat (bosmanat) portu - organ urzędu morskiego sprawujący władzę nad ruchem statków w obszarze portowym lub przyległej redzie. Do jego zadań należy również dbanie o bezpieczeństwo żeglugi, utrzymywanie porządku w akwenie portowym oraz sprawowanie szeregu funkcji administracyjnych. W Polsce na czele kapitanatu stoi kapitan portu. Bosmanat portu (na czele z bosmanem portu) pełni tę samą rolę w małych portach oraz przystaniach (nadzór nad nim sprawuje kapitanatu portu).\nPromy pasażerskie typu ro-ro – w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i kabin dla pasażerów.\nUstawa o izbach morskich z dnia 1 grudnia 1961 r. z dalszymi zmianami\nRodzaje sankcji stosowanych przez izby morskie.\nRodzaje sankcji stosowanych przez izby morskie\nNawiązując do poprzedniego artykułu, w którym opisaliśmy postępowanie przed izbami morskimi, należy podkreślić, że istotną częścią orzeczenia izby morskiej może być sankcja. Sankcje przewidziane są w art. 35 ustawy o izbach morskich i polegają na:\npozbawieniu prawa wykonywania uprawnień w częściowym lub pełnym zakresie na okres od 1 roku do 5 lat oraz\nwarunkowym zawieszeniu prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej na czas oznaczony\nW tym drugim przypadku izba morska może w orzeczeniu uzależnić przywrócenie prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej od spełnienia przez zainteresowanego co najmniej jednego z następujących warunków:\nwykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej przez czas oznaczony;\nwykazania koniecznych umiejętności w trybie przewidzianym przepisami o kwalifikacjach w żegludze morskiej (np. poprzez dodatkowe egzaminy zawodowe);\nodbycia w częściowym lub pełnym zakresie praktyki, która była wymagana do uzyskania dotychczasowych uprawnień.\nSankcjom tym podlegają członkowie załóg statków morskich pod polską banderą oraz polscy piloci, a także członkowie statków o obcej przynależności, jeżeli wypadek nastąpił na polskich morskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym albo jeżeli z wnioskiem o wszczęcie postępowania wystąpił armator lub kapitan takiego statku. Natomiast omawianych przepisów nie stosuje się do członków załóg jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.\nPrzesłanką do wydania przez izbę morską orzeczenia jest, aby osoba, której działanie lub zaniechanie jest przedmiotem postępowania:\nposiadała dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej wydany przez właściwy podmiot polski, a ponadto\nwykazała się brakiem koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub\nprzez rażące zaniedbania spowodowała wypadek morski lub przyczyniła się do jego powstania.\nDefinicja wypadku morskiego zawarta jest w art. 1 ust. 2 ustawy o izbach morskich (przytoczyliśmy ją w poprzednim numerze „Naszego MORZA”). Wnioskując z przesłanki wykazania się brakiem koniecznych umiejętności niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi morskiej należy uznać, iż sankcje mogą być zastosowane także wobec osób, które nie spowodowały ani nawet nie przyczyniły się swoim postępowaniem do wypadku. Wystarczy, że w związku ze zdarzeniem ujawni się ich brak kwalifikacji mający wpływ na bezpieczeństwo żeglugi. Podkreślenia wymaga również kwestia, iż poza kwalifikacjami ściśle zawodowymi w grę może wchodzić także brak kwalifikacji moralnych (np. nadużywanie alkoholu na statku) bądź fizycznych (trwała choroba uniemożliwiająca pełnienie obowiązków członka załogi). Natomiast trzecia przesłanka pozwala na stosowanie sankcji w stosunku do osób, których działanie lub zaniechanie było przyczyną wypadku morskiego, choćby nie było przyczyną wyłączną. Jednakże wówczas niezbędne jest uprzednie ustalenie związku przyczynowego między zaniedbaniem a zdarzeniem. Co ciekawe jeszcze do niedawna obowiązywały 2 sankcje – pozbawienie na czas oznaczony lub na zawsze prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonych funkcji. Pozwalało to, w przypadku kary pozbawienia funkcji, na podjęcie pracy na niższym stanowisku, chyba że sankcjonowany miał najniższy stopień zaszeregowania na statku. W obecnym stanie prawnym sankcje nie mogą być aż tak dotkliwe czasowo natomiast, w przypadku utraty uprawnień, osoba podlegająca karze w ogóle nie może pracować w zawodzie, chyba że izba morska pozbawi prawa wykonywania uprawnień w częściowym zakresie lub zawiesi ważność dyplomu na czas wykonywania określonych niższych uprawnień w żegludze morskiej. Istnieje również w praktyce możliwość orzekania przez izby morskie tzw. wytknięcia, będącego przejawem dezaprobaty dla zaniedbań nie wymagających zastosowania surowej sankcji pozbawienia uprawnień, jednakże mającego swój negatywny wydźwięk w środowisku morskim. Postuluje się wprowadzenie wytknięcia jako sankcji ustawowej.\nIzba morska może na posiedzeniu, w tym samym składzie, w którym orzekła o pozbawieniu zainteresowanego prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej, postanowić o zawieszeniu prawa wykonywania tych uprawnień przez zainteresowanego do czasu ostatecznego zakończenia postępowania, jeżeli uzasadniają to względy bezpieczeństwa żeglugi. Na postanowienie izby morskiej zainteresowanemu przysługuje zażalenie.\nOd każdego orzeczenia wydanego w pierwszej instancji służy odwołanie do Odwoławczej Izby Morskiej, które wnosi się w ciągu 14 dni za pośrednictwem izby morskiej, orzekającej w sprawie. Odwoławcza Izba Morska orzeka na podstawie wyników przewodu w izbie morskiej pierwszej instancji, uzupełnionego w razie potrzeby przewodem odwoławczym. Może ona pominąć nowe fakty i dowody, jeżeli odwołujący się mógł je przytoczyć w pierwszej instancji. Odwoławcza Izba Morska utrzymuje w mocy, zmienia lub uchyla zaskarżone orzeczenie w całości lub części i przekazuje sprawę izbie morskiej do ponownego rozpoznania.\nOd orzeczenia Odwoławczej Izby Morskiej przysługuje apelacja. Apelację wnosi się za pośrednictwem Odwoławczej Izby Morskiej do Sądu Apelacyjnego w Gdańsku w terminie 14 dni od daty doręczenia orzeczenia wraz z uzasadnieniem. Apelacja powinna być sporządzona i podpisana przez adwokata lub radcę prawnego. Od wyroków i postanowień Sądu Apelacyjnego wydanych w postępowaniu odwoławczym oraz od orzeczeń i postanowień kończących postępowanie przed izbami morskimi nie przysługuje kasacja, co jest krytykowane przez Komisję Europejską jako naruszenie prawa do obrony.\nSankcje podlegają wykonaniu w chwili ostatecznego zakończenia postępowania. Oczywiście okres od rozpoczęcia postępowania w I instancji do jego rozstrzygnięcia uwzględniając środki odwoławcze (aż do ostatecznego orzeczenia Sądu Apelacyjnego) może trwać długo, jednakże w tym celu ustawa wprowadziła możliwość (jeżeli uzasadniają to względy bezpieczeństwa żeglugi) zawieszenia prawa wykonywania uprawnień, w drodze postanowienia, do czasu ostatecznego zakończenia postępowania. Właściwy do wykonania orzeczenia lub postanowienia jest organ polski (zazwyczaj urząd morski), który wydał zainteresowanemu ostatni dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej. Orzeczenie lub postanowienie podlegające wykonaniu doręcza właściwemu organowi izba morska, która zastosowała środek. Następnie organ ten wzywa zainteresowanego do złożenia, w terminie 3 dni od daty doręczenia tego wezwania, dokumentu (czyli dyplomu morskiego) dotyczącego uprawnień będących przedmiotem rozstrzygnięcia zawartego w orzeczeniu lub postanowieniu, pouczając zainteresowanego, iż niezłożenie tego dokumentu doprowadzi do utraty jego ważności.\nOrgan właściwy do wykonania orzeczenia lub postanowienia wyda zainteresowanemu w miejsce złożonego dokumentu inny dokument określający uprawnienia w żegludze morskiej stosownie do treści orzeczenia lub postanowienia albo zatrzyma złożony dokument, jeżeli uprawnienia były najniższe. Organ ten zwróci zainteresowanemu złożony przez niego dyplom niezwłocznie:\nz upływem okresu pozbawienia prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej i po stwierdzeniu spełnienia warunków, od których przywrócenie prawa wykonywania uprawnień było uzależnione lub\njeżeli postanowienie o zawieszeniu prawa wykonywania uprawnień w żegludze morskiej zostało uchylone.\nW celu odzyskania zawieszonych warunkowo uprawnień zainteresowany, wobec którego zastosowano sankcję powinien wykazać odpowiednimi dokumentami spełnienie warunków. Będzie to książeczka żeglarska lub wyciąg z pływania – gdy chodzi o czas wypływania na określonym stanowisku lub zaświadczenie komisji egzaminacyjnej – jeśli ten warunek dotyczy złożenia egzaminów.\nOrzeczenia, które zawierają sankcje w stosunku do zainteresowanych członków załogi statku, armatorów i urzędników morskich mają szczególny charakter – zbliżony do wyroków sądowych, choć nie wiążą sądów cywilnych i karnych. Jednakże skuteczność prawna takich orzeczeń w sensie wykonalności jest identyczna z wyrokami sądowymi. Oznacza to, że w zakresie orzeczonych sankcji osoby nimi objęte, armatorzy jako ich pracodawcy oraz organy administracji morskiej są obowiązani do bezwzględnego ich wykonania.\nEugeniusz Jabłoński, Sankcje izb morskich i ich wykonywanie w praktyce, TGM 7-8/85\nRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich\nRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 1\nBieżący numer “Naszego MORZA” jest początkiem serii, w której przytoczę opis kilku wypadków morskich zakończonych orzeczeniami izb morskich w zakresie ustalenia okoliczności, przyczyny i sankcji. Różnorodność orzeczeń przejawia się w różnym charakterze zdarzeń jednak najczęściej mają one jeden mianownik – sankcje skierowane są często w stronę kapitana, który zaniedbał swoich obowiązków czy to przez działanie bezpośrednie czy pośrednie np. przejawiające się w niewłaściwym nadzorze nad załogą. Z orzeczeń izb morskich można wywnioskować, poprzez nasilenie sankcji właśnie, jak ważną rolę pełni kapitan jako organizator i kierownik, jako mentor i ostatnia instancja decyzyjna na statku.\nŹródłem większości wypadków morskich jest błąd załogi, często właśnie kapitana, choć nie zawsze odpowiada on tylko za swoje bezpośrednie działanie bądź zaniechanie. Przyczyny zdarzeń w pozostałym zakresie są różne – od awarii silnika i innych urządzeń statkowych, przez uszkodzenie sprzętu nawigacyjnego (choć izba morska może uznać, że sumienny kapitan może obyć się bez takowych i kierować jednostką za pomocą map i namiarów) po siłę wyższą. Jednakże i tak zdarza się, że przyczyny, pozornie niezależne od działania ludzkiego mają w nim swoje źródło (np. błąd mechaników przy naprawie silnika).\nZadaniem izb morskich jest przede wszystkim wyjaśnienie okoliczności i ustalenie przyczyn wypadków na morzu. Jest to możliwe w zasadzie tylko na podstawie zebranych w przepisanym trybie dowodów związanych z danym zdarzeniem i ich ocenie przez skład orzekający. W tym miejscu uwidacznia się niepodważalna rola kapitana statku (czasami również oficera oraz mechanika wachtowego) uczestniczącego w wypadku, który jest obowiązany dostarczać dowody w sprawie. Jego zeznania są częstokroć kluczowe dla orzeczenia o przyczynie wypadku. Kapitan jest bowiem obowiązany do utrwalania na piśmie wszelkich zdarzeń związanych z przebiegiem podróży i przedstawienie ich na rozprawie. Z oczywistych względów najbardziej skutecznymi środkami dowodowymi są adnotacje na mapie, czasy i pozycje na morzu lub, gdy chodzi o rejony pilotowe, czasy mijania określonych pław, pomostów itp., taśmy kursografui rejestratora manewrów oraz inne pisemne dowody.\nJakie środki dowodowe są niezbędne i pomocne przy ustalaniu okoliczności oraz przyczyny zdarzenia uwidoczni te kilka orzeczeń izb morskich, które opiszę w tym i w kolejnych numerach “Naszego MORZA”. Zostanie ukazany nie tylko sposób orzekania przez Izby czy sama konstrukcja takiego orzeczenia, ale przede wszystkim charakter pracy na morzu, skala odpowiedzialności jaka ciąży na kapitanie i załodze, a także źródło i istota wypadków morskich.\nM.s. ”Zambrów” – wejście na mieliznę w cieśninie Sund.\nPrzykładem błędu kapitana, który był powodem wypadku morskiego jest sprawa wejścia na mieliznę statku „Zambrów” (drobnicowiec, pojemność brutto 6931 TR) w cieśninie Sund w dniu 5 czerwca 1997 r. Statek ten, w drodze na północ przez Sund, przy bardzo dobrej pogodzie podchodził do latarni Drogden. W związku ze zbliżeniem się do tej latarni II oficer, pełniący wówczas wachtę, powiadomił o tym kapitana, który przyszedł na mostek. Gdy odległość do latarni wynosiła ok. 2-3 Mm kapitan przejął prowadzenie nawigacji. Obserwację radarową prowadził kapitan na zmianę z oficerem wachtowym, a pozycje statku na mapę nanosił ten drugi. VTS (Służba Kierowania Ruchem Statków) nadał sygnał ostrzegawczy, że „Zabrów” ma minąć pławę nr 8 prawą burtą, a jest aktualnie z prawej strony od tej pławy, zatem zbliża się do niej od lewej burty. Ostrzeżenie to odebrał oficer wachtowy. Niestety, ani on ani oficer nie zastosował się do instrukcji VTS, która po pewnym czasie nadała ostrzeżenie, że “Zambrów” kieruje się na mieliznę. Po odebraniu tego ostrzeżenia przez kapitana przystąpiono do szybkiego wykonania zwrotu w lewo o ponad 90 stopni. Kiedy statek zbliżał sie do wschodniej krawędzi toru wodnego, oficer wachtowy spostrzegł z prawej burty statek (kuter rybacki), który szedł torem wodnym kursem południowym na przecięcie kursu “Zambrowa”. W celu ustąpienia drogi kapitan dał komendę “prawo na burtę” wskutek czego “Zambrów” zmienił kurs o ok. 40-50 stopni i przeciwny statek przeszedł przed dziobem statku polskiego. Po chwili “Zambrów” wszedł na mieliznę. Po wypadku kapitan wydał polecenie zatrzymania silnika, ale wkrótce przystąpiono do manewrów zejścia z mielizny, pracując silnikiem “cała wstecz”. Manewry te trwały ok. 30 minut, ale okazały się bezskuteczne. Włączono światła statku na mieliźnie (dwa czerwone światła widoczne dookoła widnokręgu, umieszczone w linii pionowej oraz światła kotwiczne) i kapitan przez UKF powiadomił o wypadku stację brzegową. Po pewnym czasie przybył duński patrolowiec, który ustalił, iż statek oparł się o grunt częścią rufową z prawej burty. W celu podniesienia rufy napełniono przednie balasty. Z mielizny statek zszedł o własnych siłach, po czym wznowił podróż do Helsinborga. Tam nurek dokonał oględzin kadłuba i powiadomił, że statek nie doznał istotnych uszkodzeń. Po tym jak inspektor PRS potwierdził ważność świadectwa klasy, “Zambrów” podjął dalszą podróż. Po powrocie do kraju, w Szczecinie, przeprowadzono dokładny przegląd kadłuba. Stwierdzono m.in. rozległe odkształcenie poszycia dennego wraz z elementem konstrukcji usztywnienia dna.\nIzba Morska uznała, iż kapitan wraz z oficerem wachtowym, przy sprzyjających warunkach atmosferycznych, na sprawnym technicznie statku, podejmowali działania rażąco odbiegające od podstawowych zasad prowadzenia nawigacji i wymagań praktyki morskiej oraz wykazały brak umiejętności wyciągania wniosków prowadzących do uniknięcia wypadku. Przede wszystkim statek po minięciu latarni Drogden nie zmienił kursu płynąc nadal z tą samą, zredukowaną prędkością. Zwrot w lewo o ponad 90 stopni był spóźnioną reakcją na kolejne ostrzeżenia służby VTS. Uznano za wiarygodne wyjaśnienia kapitana i oficera wachtowego, że przyczyną zmiany kursu w prawo było ustąpienie kutrowi rybackiemu spostrzeżonemu blisko przed dziobem z prawej burty. Skutkiem tego manewru było wejście statku na mieliznę. Ustalono, że po minięciu latarni statek nie zmienił kursu oraz że nie reagowano na określone na podstawie wskazań GPS pozycje i na dwa kolejne ostrzeżenia ze strony VTS. W końcu podjęto działania lecz opóźnione i błędne. Działania kapitana i oficera wachtowego naruszyły prawidła 5 i 8 MPDM (Międzynarodowych Przepisów Drogi Morskiej). Zgodnie z prawidłem 5 MPDM, każdy statek powinien stale prowadzić właściwą obserwację zarówno wzrokową i słuchową jak i za pomocą wszystkich dostępnych środków w istniejących okolicznościach i warunkach odpowiednich do pełnej oceny sytuacji i ryzyka zderzenia. Natomiast naruszenie przez “Zambrów” prawidła 8 MPDM polegało na podjęciu z opóźnieniem działań w celu uniknięcia zderzenia ze statkiem przecinającym kurs. Statek polski nie wykorzystał możliwości wytracenia biegu naprzód przez zatrzymanie maszyn lub wykonanie manewru “cała wstecz”. Ten ostatni manewr przy prawoskrętnej śrubie napędowej, pozwoliłby na wytracenie prędkości z jednoczesnym odchyleniem dziobu w prawo. Tym samym spowodowałby ustąpienie z drogi statkowi płynącemu torem wodnym przed jego dziobem z prawej burty.\nIzba Morska orzekła, iż kapitan przyczynił się w sposób zawiniony do wypadku. Wina jego polegała na tym, że po minięciu latarni zaniechał położenia statku na kurs prowadzący na tor wodny. őwiadczą o tym naniesione na mapę przez oficera wachtowego pozycje określone na podstawie wskazań GPS. Dalsze zaniedbania kapitana pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem, według Izby Morskiej, polegają na:\nzbyt późnym, mimo kilkakrotnych ostrzeżeń ze strony VTS, zareagowaniu zmianą kursu.\nbraku właściwej obserwacji.\ndokonaniu zwrotu w prawo, którym doprowadził do wypadku.\nNatomiast oficer wachtowy był obowiązany zgłosić kapitanowi o popełnionym błędzie w nawigacji. Należyte pełnienie służby wachtowej wymaga oprócz wiedzy i doświadczenia również sumienności, staranności i zachowania czujności. Podczas obecności kapitana na mostku, oficer wachtowy nie przestaje być odpowiedzialny za bezpieczną nawigację. Nawet wydanie komendy manewrowej przez kapitana, wskazującej na przejęcie prowadzenia nawigacji, nie zwalnia oficera wachtowego z prowadzenia nadal obserwacji i samodzielnej oceny sytuacji, jak i kontrolowania ruchu statków. Ani kapitan, ani oficer wachtowy, który również przyczynił się do wypadku w sposób zawiniony, nie zmienili kursu na bezpieczny.\nPrzyczyną wejścia na mieliznę m.s. “Zambrów” w dniu 05.06.1997 r. O godz. 01.52, w Sundzie na pozycji 55º33,4`N, 012º42,8`E, przy bardzo dobrej widzialności, wietrze NE 3ºB i stanie morza 2 było rażące zaniedbanie prawidłowej obserwacji i nawigacji, wskutek tego utrzymywanie statku na kursie 008º po minięciu o godz. 01.28 latarni Drogden i niereagowanie na określane z GPS pozycje oraz na ostrzeżenia z VTS, a następnie opóźnione działanie i błędne manewrowanie z naruszeniem prawideł 5 i 8 (a) (e) MPDM.\nDo wypadku przyczyniło się postępowanie zawinione przez:\nkapitana statku, który po minięciu latarni Drogden nie skierował m.s. “Zambrów” na kurs prowadzący na tor wodny Drogden-Nordre Rose, zbyt późno zareagował zmianą kursu na ostrzeżenia z VTS i przy braku prawidłowej obserwacji doprowadził do sytuacji kolizyjnej ze statkiem idącym torem wodnym, a zamiast wytracić bieg przez zatrzymanie maszyny lub danie “wstecz”, w celu ustąpienia z drogi statkowi przechodzącemu przed dziobem, wykonał manewr w prawo i wprowadził statek na mieliznę;\noficera wachtowego, który po przyjściu kapitana na mostek ograniczył sie do określenia pozycji z GPS i przekazywania telegramem manewrów do siłowni, nie zwrócił uwagi kapitana, że statek po minięciu latarni idzie niebezpiecznym kursem, nie zgłosił kapitanowi, że zachodzi błąd w nawigacji a następnie, że jest ryzyko zderzenia.\nPozbawia się kapitana prawa pełnienia dotychczasowej funkcji na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku i 6 miesięcy.\nPozbawia się oficera pokładowego II kl. prawa pełnienia funkcji oficera wachtowego na polskich morskich statkach handlowych w czasie ich eksploatacji na okres 1 roku (jak widać sankcje te są odmienne od aktualnie obowiązujących o czym pisaliśmy w poprzednim numerze “Naszego MORZA” - przyp. P.R.).\nZachowanie się załogi statku po wypadku nie nasuwa zastrzeżeń poza tym, że kapitan zbyt wcześnie przystąpił do manewrów sprowadzenia staku z mielizny. Nie posiadał bowiem rozeznania zakresu uszkodzeń statku jak i rodzaju dna morskiego na mieliźnie.\nPrawo i orzecznictwo morskie 42 (93) 2000,\nRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 2\nPoniższe orzeczenie Izby Morskiej wybrałem ze względu na ciekawe okoliczności zdarzenia, które są modelowe dla żeglugi morskiej oraz powinny stanowić przestrogę i zarazem naukę dla kadry dowodzącej statkiem podczas podejścia do portu. Zdarzenie to jest również dobrym przykładem kwestii, którą opisałem w pierwszym artykule z kapitańskiej serii, czyli obowiązku osobistego prowadzenia statku przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów. Nakaz ten obowiązuje niezależnie od tego czy jest to statek handlowy czy jacht sportowy lub rekreacyjny (który również jest statkiem morskim w rozumieniu kodeksu). Według mnie należy tu rozdzielić dwie osobne kwestie. Obowiązek osobistego prowadzenia statku przez kapitana w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa tworzy pewne wątpliwości natury interpretacyjnej (odnośnie tego, gdzie leży granica szczególnych trudności lub niebezpieczeństw), a w efekcie prowadzi do nadeksploatowania osoby kierownika statku, który nierzadko jest zmuszony pełnić wielogodzinną wachtę na mostku. Uważam, iż kapitan, z uwagi na naturalne przeszkody psychofizyczne, powinien mieć prawo do snu na mostku lub w oddzielnym pomieszczeniu w jego obrębie (naturalnie przy założeniu, że wachtę w tym czasie pełni oficer wachtowy). Ocena izby morskiej w takim przypadku zależałaby od użytej interpretacji oraz okoliczności, ale jestem zdania, iż nie istniałyby w tym miejscu wątpliwości, jeżeli zwrot „osobiście prowadzić statek” zostałby zmieniony na „osobiście kierować statkiem”.\nJednakże ten sam obowiązek przy wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów powinien być bezwzględnie przestrzegany ze względu na konieczność wzmożonej uwagi osoby z dużym doświadczeniem, potrzebę manewrowania jednostką, zwiększone ryzyko kolizji z innym statkiem, keją lub redą czy wpłynięcie na mieliznę. Ponadto sytuacje te nie wymagają poświęcenia takiej ilości czasu przez kapitana jak to jest w przypadku wielogodzinnego rejsu na otwartym morzu w sztormie o sile np. 9-10° w skali Beauforta (B).\nS.y. ”Stomil” – wejście na mieliznę i uderzenie w falochron portu Świnoujście.\nS.y. STOMIL (pojemność 13,09 BRT, długość 12,96 m, szerokość 3,85 m, zanurzenie 2,25 m, zbudowany w 1977 r., żagle o powierzchni 77,5 m2, silnik pomocniczy o mocy 26,5 KM, kompas magnetyczny, odbiornik pozycji satelitarnej, aparat UKF) był w drodze z Kilonii do Szczecina. Załoga jachtu składała się z 8 osób. Kapitanem jachtu był jachtowy kapitan żeglugi wielkiej z dużą praktyką morską i z 15-rocznym stażem kapitańskim.\nW dniu 07.09.1991 r. o godz. 04.00, gdy jacht znajdował się na Morzu Bałtyckim na pozycji 54°01'N, 013°12'E, wachtę od II oficera (jachtowy sternik morski, 2 miesiące praktyki morskiej) przejął I oficer (jachtowy sternik morski, 23 lata pływania) wespół ze sternikiem jachtowym (1 miesiąc pływania morskiego). Wiatr był z kierunku N 5-6°B, stan morza 4, widzialność dobra. Jacht mając zapalone światło topowe i niosąc żagiel średniej wielkości szedł z prędkością 5-6 węzłów na godzinę, kursem 152° wykreślonym na latarnię morską w Świnoujściu, której światło było dobrze widoczne.\nI oficer po objęciu wachty ocenił, że jacht znajduje się bardziej po prawej stronie toru wodnego, niż wykreślona na mapie linia kursu. Około godz. 04.15 zszedł on pod pokład, aby przenieść pozycję jachtu z mapy nr 105 na mapę nr 54. W tym też czasie sternik zauważył na lewym trawersie - w odległości, którą ocenił na 2,5 Mm - dwie pławy: zieloną i czerwoną, a po upływie kwadransa kolejne dwie, również po lewej burcie. Spostrzegł również, że jacht jest z tyłu oświetlony przez jakiś statek, o czym powiadomił I oficera, który wyszedł na pokład. Wówczas obaj zaobserwowali światło zielone i białe (topowe) statku wielkości kutra rybackiego, idącego za jachtem, po zachodniej stronie toru wodnego. I oficer polecił sternikowi sterować w prawo, by przepuścić statek z lewej burty jachtu. Statek ten wyprzedził jacht w odległości bocznej około 60 m, po czym sternik dał w lewo wprowadzając jacht na poprzedni kurs.\nNastępnie I oficer przekonany, że statek, który minął jacht zdąża do portu, polecił sternikowi by kierował jacht za tym statkiem, po czym wszedł pod pokład, by zbudzić kapitana i załogę. Zgodnie z poleceniem sternik prowadził jacht za ww. statkiem. Niespodziewanie jednak statek ten zasłonił sternikowi dotychczas widoczne czerwone światło główki falochronu. Widać było wprawdzie białe światła na lądzie z prawej burty jachtu, lecz sternik nie potrafił ich rozeznać, gdyż nigdy jeszcze nocą do portu nie wchodził. światło statku, za którym sterował nagle zniknęło, a ukazało się, z prawej burty jachtu, w odległości około 15 m czerwone światło główki wejścia do portu. Zwrotu jachtu w kierunku wejścia do portu nie mógł wykonać będąc tylko sam na pokładzie. Wyostrzył więc tylko kurs, pozostawiając czerwone światło główki falochronu po prawej burcie w kierunku rufy. Po chwili jacht odpadł z linii wiatru. Sternik począł krzykiem przywoływać I oficera.\nW międzyczasie I oficer obudził kapitana, informując go, że jacht zbliża się, bądź wchodzi do portu. Obydwaj, z pomocą II oficera przystąpili do uruchomienia silnika pomocniczego. Kapitan wyszedł na pokład, by zastartować silnikiem (przycisk startera był na pokładzie). Wychodząc na dek zobaczył po prawej stronie, za trawersem, w odległości około 50 m - czerwone światło główki falochronu. Jacht znajdował się już w połowie długości falochronu, w odległości bocznej około 20 m. Kapitan natychmiast polecił sternikowi wykonanie zwrotu w lewo, zaś sam nacisnął starter silnika, który zastartował.\nGdy jacht wykonał zwrot o około 90o jego rufa skierowana była na białe światła znajdujące się w połowie jego długości – nastąpiło uderzenie kilem o dno. Jacht przestał iść do przodu, a fala przybojowa zaczęła spychać jego część rufową, z prawej burty w kierunku falochronu. Wtedy dopiero wybiegł na pokład I oficer, któremu kapitan polecił wystrzelić czerwone rakiety, co zostało wykonane. Jacht uderzył jeszcze parokrotnie o dno i o godz. 04.45 przechylił się na prawą burtę. Wiatr i fala znosiły go ku gwiazdoblokom przy falochronie, mimo że silnik pracował "cała naprzód". Zrzucono fok. Kapitan przez UKF zawiadomił o wypadku Kapitanat Portu Świnoujście, prosząc o pomoc. Do akcji ratunkowej skierowano: holownik TAJFUN z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, statek pilotowy, ponton i amfibię ratunkową z Dziwnowa. Jacht został zepchnięty w bezpośrednie pobliże gwiazdobloków (betonowych łamaczów fal) przy falochronie. Użyto dużego odbijacza dla zabezpieczenia rufy, najbardziej zagrożonej uszkodzeniem. Załoga jachtu założyła kamizelki ratunkowe. Zabezpieczono dokumenty jachtowe. Holownik i statek pilotowy, ze względu na zanurzenie nie mogły zbliżyć się bezpośrednio do jachtu i musiały pozostać na głębszej wodzie. Ponton, przy próbie podejścia do jachtu, przewrócił się. Natomiast amfibia podeszła do miejsca wypadku od strony plaży i przystąpiła do odciągnięcia jachtu od gwiazdobloków na płyciznę w kierunku plaży.\nW pierwszej jednak kolejności ewakuowano załogę jachtu na falochron za pomocą lin asekuracyjnych. Wielką pomoc w tej akcji okazała załoga jachtu DZIWNA z Centralnego Ośrodka Żeglugi w Trzebieży, który wpłynął do portu w Świnoujściu wkrótce po wypadku jachtu STOMIL. Załoga jachtu DZIWNA przeniosła też, po gwiazdoblokach linę holowniczą z amfibii na jacht STOMIL. Mimo początkowych trudności (pierwsza lina holownicza pękła) amfibia ściągnęła jacht na piaszczystą płyciznę przy plaży w odległości około 20 m od linii brzegowej, gdzie spoczął przechylony na prawą burtę. Kapitan jachtu zwrócił się z kolei o pomoc do Marynarki Wojennej w Świnoujściu, która dwa dni po zdarzeniu, przy zastosowaniu odpowiednich środków i sprzętu (nurków, barki desantowej, jednostek pomocniczych oraz dźwigu pływającego), dokonała podniesienia i podwyższenia jachtu na stropie dźwigu pływającego. Po oględzinach podwodnej części jachtu Polski Rejestr Statków wystawił, pod pewnymi warunkami, kartę bezpieczeństwa na przejście jachtu do Szczecina, dokąd został przeholowany przy burcie holownika. Następnie wyslipowano jacht na brzeg i zabezpieczono na przystani Klubu Jachtowego w Szczecinie.\n1. Zachowanie się I oficera i kapitana jachtu.\nI oficer kierował wachtą składającą się z niego i żeglarza, nie mającego kwalifikacji ani wystarczającej praktyki morskiej do prowadzenia nawigacji. Podstawowym obowiązkiem oficera wachtowego jest zapewnienie ciągłej i czujnej obserwacji oraz prowadzenie nawigacji. W związku z tym oficer ten może zejść pod pokład jachtu jedynie dla wykonania celowej czynności służbowej na czas nie dłuższy niż wymaga normalny jej tok i po uprzednim dokładnym upewnieniu się, że jego nieobecność nie zagrozi bezpieczeństwu jachtu. Tymczasem zainteresowany oficer krótko po objęciu wachty zszedł pod pokład i do czasu wypadku wyszedł nań tylko raz i to na krótko. Nie było go zwłaszcza wówczas gdy po wyprzedzeniu jachtu przez statek w pobliżu portu ww. żeglarz, wykonując wydane mu przez niego polecenie, sterował na światła rufowe. I oficer nie przywołał kapitana na pokład pomimo, że jacht znajdował się na podejściu do portu, miał do niego wchodzić i zgodnie z treścią art. 59 § 1 kodeksu morskiego kapitan obowiązany był osobiście prowadzić jacht. Z kolei kapitan, gdy udawał się na spoczynek, nie określił w sposób konkretny miejsca i czasu kiedy należało wezwać go na pokład. W tej sytuacji, gdy na pokładzie pozostawał jedynie niedoświadczony i zajęty sterowaniem żeglarz, na jachcie zbliżającym się do portu nie prowadzono obserwacji znaków nawigacyjnych, nie określano odległości od nich i nie wykonywano namiarów, nie korzystano z posiadanych urządzeń pomocniczych (odbiornika nawigacji satelitarnej) oraz nie sprawdzano prędkości.\n2. Przyczyna wypadku. Wina i sankcje.\nZ okoliczności opisanych wyżej w pkt. 1 wynika, że podczas zbliżania się do portu na jachcie nie prowadzono prawidłowej obserwacji i nawigacji. Wskutek tego jacht kierowany przez sternika, wyłącznie na światło rufowe innego statku, zszedł z toru wodnego w kierunku wschodnim i wszedł na przybrzeżną mieliznę, po czym uderzył w falochron portowy. Sytuację tę spowodowali I oficer jako oficer wachtowy i kapitan swym postępowaniem szczegółowo już omówionym. Ich wina jest zatem oczywista.\nPopełnione przez nich zaniedbania pozostające w związku przyczynowym z wypadkiem są rażące. Mając na uwadze całokształt okoliczności celowe jest zastosowanie względem zainteresowanego I oficera przewidzianej w art. 35 ust. 1 ustawy z dnia 01.12.1961 r. o izbach morskich (Dz.U. Nr 58, poz. 320) sankcji w postaci pozbawienia go na czas oznaczony prawa wykonywania tej funkcji z uzależnieniem jego przywrócenia od wypływania określonej ilości godzin w rejsach pełnomorskich na niższych funkcjach oficerskich. Natomiast w odniesieniu do kapitana jachtu istnieją podstawy do uznania, że wystarczające dla osiągnięcia wychowawczego i prewencyjnego celu będzie wytknięcie popełnionego przez niego zaniedbania.\n3. Zachowanie się po wypadku.\nDziałania podejmowane po wypadku były celowe i okazały się skuteczne. Cała załoga została bezpiecznie ewakuowana na ląd a jacht udało się ściągnąć na mieliznę przy plaży, chroniąc przed rozbiciem. Zachowanie się członków załogi jachtu nie nasuwa zatem krytycznych uwag.\nPrzyczyną wejścia s.y. STOMlL na przybrzeżną mieliznę i uderzenia od strony wschodniej w falochron portu w Świnoujściu, w czasie drogi z Kilonii do Szczecina, w dniu 07.09.1991 r., około godz. 04.45, w warunkach wiatru N 5-6 B, stanu morza 4 i bardzo dobrej widzialności było zaniechanie prowadzenia prawidłowej obserwacji oraz nawigacji podczas zbliżania się do Świnoujścia i wskutek tego pójście jachtu w kierunku wschodnim, zamiast w wejście do portu.\noficera, który pełniąc wachtę nawigacyjną nie przywołał kapitana i zszedł pod pokład, pozostawiając przy sterze samotnego żeglarza, który nie posiada praktyki i umiejętności nawigacji;\nkapitana jachtu, który nie prowadził osobiście jachtu podczas podejścia do portu i nie określił miejsca i czasu przywołania go na pokład.\nPozbawia się I oficera prawa wykonywania tej funkcji na polskich statkach sportowych na okres 2 lat i uzależnia się przywrócenie tego prawa od wypływania w charakterze II lub III oficera 2000 Mm w rejsach pełnomorskich.\nWytyka się kapitanowi jachtu postępowanie opisane w Pkt. B.2.\nZachowanie się członków załogi jachtu STOMIL nie nasuwa zastrzeżeń.\nZ przebiegu akcji ratowniczej wynika, że statek ratowniczy TAJFUN ze względu na swe zanurzenie nie mógł dojść do jachtu ani w jego bezpośrednie pobliże. Nie był on przy tym wyposażony w odpowiedniej długości linę holowniczą, którą można by było przenieść lub przerzucić po falochronie portowym na jacht bądź podać z tego statku na jacht przy użyciu pontonu. Z tego względu Izba, na podstawie art. 38 pkt 3 ustawy o izbach morskich, zaleciła Polskiemu Ratownictwu Okrętowemu wyposażenie jednostek ratowniczych w odpowiednie liny (około 800 m długości), które mogłyby być używane przy ratowaniu małych jednostek na płytkiej wodzie.\nOrzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 23.11.1991 r. - WSM 197/91\nW poprzednim numerze “Naszego MORZA” posłużyłem się Orzeczeniem Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 29.09.1997 r. - WMS 96/97\nTrawers - jest to kierunek prostopadły do diametralnej (umownej linii łączącej dziób z rufą) jednostki pływającej liczony w poziomie od miejsca obserwatora (lub od innego umownego miejsca na jednostce). Wyróżnia się dwa trawersy względem dziobu jednostki: prawy (90°) oraz lewy (270°). Pojęcie trawersu stosowane jest w nawigacji dla określania położenia wybranych punktów obserwowanych z jednostki (najczęściej znajdujących się w linii brzegowej). W praktyce pojęcie to jest często stosowane w opisach torów wodnych w locji.\nTona rejestrowa brutto (BRT) – dawna międzynarodowa jednostka pojemności brutto statku. Pojemność brutto jest całkowitą pojemnością statku czyli obejmuje objętość kadłuba i nadbudówek. Tona rejestrowa odpowiadała objętości 100 stóp sześciennych czyli 2,83 m3. Stosowana na mocy konwencji z 1969 roku, od 1994 roku pojemność statków jest mierzona według innych reguł i podawana w jednostkach niemianowanych, jako tonaż brutto (GT) i netto (NT Net Tonnage). Pojemność brutto (często używanymi skrótami są GT, G.T. lub gt w znaczeniu Gross Tonnage) – miara pojemności brutto statków handlowych. Wbrew nazwie tonaż brutto nie oznacza masy lecz objętość (wyznaczaną za pomocą specjalnych wzorów i pomiarów) wszystkich przestrzeni wewnątrz kadłuba i nadbudówek statku, z wyłączeniem zbiorników balastowych. Natomiast pojemność netto to symbol użytkowej pojemności wnętrza kadłuba statku wodnego.\nPolski Rejestr Statków - polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska. W 2001 roku PRS został przekształcony z przedsiębiorstwa państwowego w spółkę akcyjną o charakterze wyższej użyteczności. Prowadzi nadzór nad zgodnością z wymaganiami własnych przepisów klasyfikacji i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych w odniesieniu do obiektów pływających oraz innych konstrukcji (jak np. kontenery). Prowadzi również ekspertyzy i doradztwo techniczne. Poza działalnością klasyfikacyjną i nadzorczą w dziedzinie okrętownictwa i żeglugi PRS prowadzi również nadzory przemysłowe w tym w zakresie instalacji technologicznych, instalacji rurociągów, budowy nabrzeży, mostów i autostrad.\nRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 3\nW dwóch kolejnych wydaniach „Naszego MORZA” przedstawię orzeczenie Izby Morskiej, które ukazuje jak ważna, mimo pozornego spokoju na morzu i istnienia rutyny, jest właściwa obserwacja stanu pogody oraz warunków panujących na drodze wodnej. W poniższym artykule zawrę przebieg wypadku oraz ocenę Izby Morskiej natomiast w kolejnym zawarty będzie opis przyczyny szkody, orzeczenie Izby wraz z sankcjami, a także mój komentarz. Zapraszam do lektury.\nI. Przebieg wypadku.\nŁódź pokładowa KOŁ-112 (długość 11,98 m, szerokość 3,96 m) na podstawie Karty Bezpieczeństwa wydanej przez Urząd Morski w Słupsku dopuszczona była do uprawiania żeglugi w odległości do 20 Mm (1 Mm = 10 kabli, 1852 m) od brzegu, w warunkach wiatru do 5°E (wiejący ze wschodu), stanu morza 4. Kierownikiem a jednocześnie współwłaścicielem i armatorem łodzi był st. marynarz (lat 65, 43 lata praktyki morskiej, jako kierownik łodzi 29 lat). W skład załogi wchodziło jeszcze trzech rybaków. W dniu 22.12.1998 r. około godz. 07.00 łódź wyszła z portu w Kołobrzegu i skierowała się na kurs północno-wschodni, gdzie w odległości ok. 4,5 Mm od wejścia do portu znajdował się wystawiony przez nią wcześniej sprzęt połowowy. Rybacy przystąpili do odhaczania wyłowionych ryb. W czasie pracy na łowisku wiatr był z kierunku NE (północno-wschodni) 4°B, stan morza 2, natomiast widzialność umiarkowana. Na łodzi zapalone były światła burtowe (zielone i czerwone) umieszczone na ścianach sterówki (mostka nawigacyjnego). Na maszcie o wysokości około 2 m zamocowanym na dachu sterówki, na wysokości około 1,5 m zapalone było światło białe. Na szczycie masztu paliło się światło czerwone. Obydwa światła były widoczne dookoła widnokręgu.\nTego samego dnia, na tym akwenie znajdował się kuter rybacki KOŁ-36 (długość 17,59 m, szerokość 5,30 m) pod dowództwem szypra II kl. (lat 43, 25 lat praktyki morskiej, w tym w charakterze kierownika kutra 6 lat). W skład załogi wchodzili ponadto mechanik i dwóch rybaków. Około godz. 07.00 dnia 22.12.1988 r. na kutrze KOŁ-36 wybrano trał denny (sieci rybackie ciągnięte po dnie morza) i po sklarowaniu sprzętu kuter obrał kurs około 200° (na podstawie róży wiatrów mającej 360°, zatem kurs statku 200° odbywa się w kierunku południowo-zachodnim), idąc z prędkością 8-9 w do portu w Kołobrzegu. Na kutrze były zapalone światła burtowe, masztowe i rufowe. W sterówce kutra pozostawał jego kierownik, natomiast pozostali członkowie załogi pracowali na pokładzie, na dziobie i byli zajęci patroszeniem ryb. Na kutrze uruchomiony był radar zobrazowany względem dziobu, pracujący na zakresie 3 Mm. Obie UKF-ki były włączone i pracowały na kanałach: 12 i 67. Podczas drogi do portu, kierownik prowadził na kanale 67 rozmowę z kierownikiem kutra KOL-165, przebywającym w tym czasie na łowisku i znajdującym się w odległości 2-2,5 Mm. Echo tego kutra widoczne było na ekranie radaru w kierunku północno-zachodnim. Kierownik KOŁ-36 zauważył w odległości około 6 kabli (1 kabel = 0,1 mili morskiej = 185,166 metra) z prawej burty i odległości 4-8 kabli z lewej burty czarne chorągiewki oznaczające wystawiony sprzęt połowowy denny. Pokład kutra z lewej burty, poczynając od sterówki aż do dziobu jest zabudowany. Dla stojącego przy sterze obserwatora o średnim wzroście, niskie obiekty położone w sektorze 20° od dziobu z lewej i prawej burty stają się niewidoczne. Jeżeli obserwator w sterówce usiądzie, jego pole obserwacji akwenu w prawo od dziobu ulegnie dalszemu ograniczeniu. Szyby okien sterówki są przyciemnione za pomocą folii i przy pełnym słońcu nie można stwierdzić z odległości większej niż kilka metrów, czy ktoś pozostaje na mostku nawigacyjnym.\nOkoło godz. 08.23 kierownik łodzi rybackiej KOŁ-112, będąc zajęty wybieraniem sznurów z hakami, zaobserwował w odległości około 8 kabli kuter KOŁ-36, idący pod kątem około 10° w prawo od linii wystawionych sznurów. Zaobserwował także jego zielone światło (z prawej burty) i światło białe. Gdy kuter zbliżył się na odległość około 2 kabli (czyli ok. 370 m), kierownik łodzi zaczął wywoływać jego załogę za pośrednictwem UKF, na kanale 10, prosząc o zmianę kursu w lewo tak, aby nie przechodził zbyt blisko łodzi. Odpowiedzi z kutra nie było, a jednocześnie nie zmniejszył on prędkości i będąc w odległości około 50-80 m od łodzi zmienił kurs i wykonał zwrot w prawo, kierując się w stronę KOŁ-112 na wysokość jej sterówki. Kiedy kuter zaczął zbliżać się do łodzi, kierownik łodzi polecił odciąć sznur a następnie przestawiając manetkę sprzęgła z pozycji „stop" na pozycję „naprzód" usiłował nią ruszyć do przodu, zwiększając przy tym zpomocą drugiej dźwigni obroty silnika. Manewr ten nie zapobiegł zderzeniu. O godz. 08.29 kuter KOŁ-36 uderzył dziobem, pod kątem około 70-80° w prawą burtę łodzi rybackiej KOŁ-112, na wysokości jej sterówki. Dopiero wówczas rybak odłączył sznur z hakami. Wskutek uderzenia zaobserwowano, że na łodzi popękały deski na ścianie mostka i zgasł silnik. Kierownik łodzi znalazł się przed drzwiami sterówki. Rybak obsługujący wyciągarkę do sznurów wyszedł na pokład, a drugi z rybaków został odrzucony do tyłu i będąc wskutek tego oszołomiony, usiadł na pokładzie.\nPo zderzeniu kuter KOŁ-36 odszedł od łodzi i ta znalazła się w odległości 2-4 m od jego prawej burty. Jeden z rybaków na łodzi sprawdził stan jej kadłuba i stwierdził, że z prawej burty znajduje się wybity otwór. Dwóch rybaków podjęło próbę uszczelnienia kadłuba, wkładając tzw. kufajkę (sweter marynarski) pomiędzy zbiornik paliwowy a burtę łodzi. Mimo to, woda nadal wdzierała się przez powstały otwór do wnętrza kadłuba, do przedziału, w którym znajduje się silnik. Dwóch rybaków przystąpiło do usuwania wody wiadrami. Następnie, jeden z nich przerwał tę pracę, wszedł do sterówki, zabrał dokumenty łodzi, włożył je do koszyka i postawił go na pokładzie.\nW międzyczasie do burty łodzi podszedł kuter KOŁ-36 z którego podano linę (słomiak). Z uwagi na splot na końcówce liny i trudności w przełożeniu jej przez kluzę w burcie łodzi, do słomiaka przyczepiono linę podaną z łodzi. Ponieważ na kuter przekazano wiadomość, że do przedziału maszynowego łodzi wdziera się woda, próbowano z niego podać pompę. Nie skorzystano z niej, z uwagi na brak na łodzi prądu o napięciu 220 V. Następnie rozpoczęto holowanie do Kołobrzegu, podczas którego pękła lina holownicza. W tym czasie woda doszła już do poziomu pokładu łodzi i rufa zaczęła zanurzać się pod wodę. Rybacy nie mając założonych kamizelek ratunkowych znaleźli się w wodzie. Przez cały ten czas kierownik łodzi był w sterówce, lecz kiedy woda sięgała mu do pasa, skoczył do niej i oczekiwał na pomoc. Koła ratunkowe łodzi uwolniły się z uchwytów i po kolei podejmowano kolejnych rybaków. Jeden z rybaków z kutra KOŁ-36, widząc że kierownik łodzi zaczyna tonąć, po przywiązaniu się linką asekuracyjną, wskoczył do wody i wyciągnął nieprzytomnego już kierownika na pokład kutra. Już po wyciągnięciu z wody kierownika łodzi okazało się, że nastąpił zanik akcji serca. Mechanik zastosował sztuczne oddychanie i przez masaż serca przywrócił jego akcję. Następnie rybacy rozcierając ciało kierownika rozgrzewali go. Po chwili kierownik odzyskał przytomność. Ubrano go w suchą odzież, okryto kocami. Pozostałym rybakom podano gorące napoje. Akcję ratunkową zakończono o godz. 08.56. Łódź KOŁ-112 zatonęła wraz z dokumentami.\nO godz. 09.01 kierownik kutra powiadomił Kapitanat Portu w Kołobrzegu o wypadku. Kuter niezwłocznie udał się w drogę powrotną do portu, do którego zawinął około godz. 09.30. Funkcjonariusze policji powiadomieni w międzyczasie o wypadku przeprowadzili badania członków obydwu załóg na zawartość alkoholu w organizmie. Nie stwierdzono, aby którykolwiek z rybaków był w stanie nietrzeźwym. Załogę łodzi rybackiej poddano badaniom lekarskim. Kierownik łodzi przetransportowany został do szpitala, gdzie przebywał na leczeniu przez okres 12 dni. Oględziny przeprowadzone na kutrze KOŁ-36 nie wykazały uszkodzeń.\nŚwiatła łodzi rybackiej KOŁ-112 na łowisku.\nŁódź rybacka KOŁ-112 po przybyciu na łowisko przystąpiła do wybierania sznurów haczykowych. Ze względu na to, że łódź zajęta była połowem, obowiązana była w myśl prawidła 26 c (i) MPDM do pokazywania dwóch świateł widocznych dookoła widnokręgu, umieszczonych w linii pionowej – górne światło koloru czerwonego, dolne koloru białego. Ponieważ łódź poruszała się po wodzie, obowiązana była ponadto do pokazywania świateł burtowych i światła rufowego (praw. 26 c (iii) MPDM). W czasie wypadku łódź miała opisane wyżej światła. Obydwa światła pionowe osobiście zapalił kierownik łodzi. Z jego wyjaśnień wynika, że maszt na którym umieszczone były obydwa światła pionowe miał wysokość ponad 2 m zamocowany był na dachu sterówki. Na szczycie masztu znajdowało się czerwone światło, widoczne dookoła widnokręgu. Białe światło masztowe zamocowane było na wysokości 1,5 m licząc od dachu sterówki. Rozmieszczenie świateł było zgodne z treścią przepisu zawartego w pkt. 2 (d) Załącznika nr 1 do Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.\nWidoczność obiektów przed dziobem kutra KOŁ-36.\nOględziny przeprowadzone przez Kapitanat Portu w Kołobrzegu przy udziale kierownika KOŁ-36 wykazały, że z uwagi na konstrukcję kutra (wysokość i kształt dziobu oraz zabudowanie pokłada z lewej burty), dla obserwatora średniego wzrostu stojącego za sterem, niewidoczne będą obiekty odległości do około 100-120 m i w sektorze 20° w prawo i lewo od dziobu. Okazało się również, że jeżeli obserwator usiądzie w sterówce traci całkowicie widoczność obiektów znajdujących się przed dziobem, poza 20° do 110° w prawo, licząc od diametralnej kutra.\nZaobserwowanie kutra KOŁ-36 z łodzi rybackiej KOŁ-112.\nWyjaśnienia kierownika łodzi w części dotyczącej zaobserwowania po raz pierwszy KOŁ-36 nie zasługują na wiarę. Są one bowiem nie tylko wewnętrznie sprzeczne, ale nie znajdują potwierdzenia po naniesieniu opisanej przez kierownika sytuacji na mapę. Kierownik oświadczył, że KOŁ-36 dostrzegł po raz pierwszy, gdy ten był oddalony od 0,8 do 1 Mm i na przeciwnym kącie kursowym 10° od linii sznurów. Natomiast kuter szedł z łowiska do portu kursem 200°. W tej sytuacji kuter powinien przejść obok łodzi w odległości około 5,5 kabli. Nadto kierownik twierdził, że w czasie wybierania sprzętu połowowego, łódź była odchylona pod kątem 20-30° w lewo od linii sznurów. Gdyby tak było, to okazuje się, że kuter idący kursem około 200° powinien przejść obok łodzi w odległości około 0.2 Mm. Przesuwaniu łodzi podczas wybierania sprzętu towarzyszyły zmiany jej kursu. Skoro z łodzi zaobserwowano zielone światło burtowe kutra w prawo od dziobu łodzi w odległości około 0,8 Mm, a kuter idąc kursem o koi o 200° przechodził w odległości kilkudziesięciu metrów od łodzi to należało uznać, że w tym czasie, kiedy po raz pierwszy zaobserwowano kuter, łódź leżała na kursie KR = 10-15°.\nKursy kutra KOŁ-36.\nKuter KOŁ-36, wg jego kierownika, szedł z połowów do portu w Kołobrzegu kursem 200°. Od pozycji wypadku do ww. portu (między główki falochronów) prowadzi kurs 210°. Nie można wykluczyć pewnych korekt kursu w czasie drogi kutra do portu, których kierownik obecnie nie pamięta. W tej sytuacji należało przyjąć, że jednostka ta wracała z połowów kursem zbliżonym do 200°. Kierownik ww. kutra w związku z wyjaśnieniami kierownika łodzi KOŁ-112, że kuter bezpośrednio przed wypadkiem zmienił kurs w prawo, oświadczył że nie może tego wykluczyć ani przyznać, a następnie dodał, że tego na pamięta. Członkowie załogi kutra natomiast zgodnie podali, że pracując na pokładzie pod zadaszeniem nie zaobserwowali jego kursu oraz momentu zderzenia. Według kierownika łodzi KOŁ-112 ww. kuter zmienił kurs w prawo w kierunku łodzi, gdy znajdował się w odległości około 50-80 m. Izba Morska dała wiarę powyższym wyjaśnieniom kierownika łodzi, gdyż są one konsekwentne i stanowcze. Zeznania pozostałych członków załogi łodzi w tym zakresie nie mają tych walorów, przy czym niektórzy członkowie byli zajęci pracą przy wybieraniu ryby i zwijaniu sprzętu i nie zaobserwowali dokładnie drogi kutra przed zderzeniem.\nKąt zderzenia kutra KOŁ-36 z łodzią KOL-112.\nIzba Morska uznała za wiarygodne wyjaśnienia kierownika łodzi KOŁ-112, że kąt zderzenia był zbliżony do prostego. Rodzaj uszkodzeń kadłuba (otwór w prawej burcie) przemawia, że zderzenie nastąpiło pod znacznym kątem. Gdyby doszło do zderzenia pod kątem 30-40° najprawdopodobniej doszłoby do ześlizgnięcia się dziobu kutra prawej burcie łodzi.\nWykreślenia i korekty tekstu, bez znaczenia dla istoty orzeczenia, dokonane przez P.R.\nStan morza – umowne określenie stanu powierzchni morza w zależności od wysokości występującej fali. Do określenia stanu morza wykorzystuje się dziesięciostopniową skalę Douglasa (np. stan morza 4 = wysokość fali 1,25-2,5 m).\nPowyższe zachowanie narusza treść praw. 2 (a) MPDM, stanowiącego że przepisy MPDM „nie zwalniają kapitana statku (a także armatora i załogi) od następstw jakiegokolwiek zaniedbania przestrzegania niniejszych prawideł lub zaniedbania zachowania środków ostrożności, których może wymagać zarówno zwykła praktyka morska, jak i szczególne okoliczności danego wypadku”. Kierownik łodzi KOŁ-112 zauważył kuter KOŁ-36 w odległości około 8 kbl. (1 kabel = 1/10 Mm). Natomiast, gdy kuter zbliżył się na odległość około 2 kbl. uznał, że zagraża on łodzi idąc z dużą prędkością. W związku z tym usiłował nawiązać z nim łączność na kanale 10 UKF, ale jak się okazało bezskutecznie. Dalsze zachowanie kierownika łodzi należy uznać za nieprawidłowe.\nZaniedbania kierownika KOŁ-36, stanowiące naruszenie podstawowych obowiązków wynikających z przepisów, są rażące. Ich waga i suma uzasadniają zastosowanie wobec niego sankcji pozbawienia prawa wykonywania funkcji kierownika statku na czas oznaczony. Na poczet okresu trwania tej sankcji należało zaliczyć okres wykonywania sankcji zastosowanej przez Izbę w orzeczeniu z dnia 31.03.1999 r. (sygn. akt WMS 134/99) wydanym w sprawie niniejszego wypadku uchylonym jednakże do ponownego rozpoznania.\nZ ustalonego przebiegu wydarzeń wynika, iż od momentu zderzenia do chwili zatonięcia łodzi upłynęło około 10-15 minut. Zatonięcie łodzi było całkowitym zaskoczeniem dla załóg obydwu statków. Świadczy o tym nieprzygotowanie tratwy do zwodowania, zaniechanie nałożenia kamizelek ratunkowych. Analiza akcji ratowniczej musi prowadzić do ujemnej oceny postępowania kierownika łodzi. Zaniedbał on wydania jakichkolwiek poleceń celem przygotowania się załogi do ewentualnej ewakuacji. Nie kierował akcją ratowniczą pozostając w sterówce aż do chwili wskoczenia do wody. Nie wykonywał żadnych czynności mających na celu zapobieżenie zatonięciu łodzi.\nWyniki przewodu nie dają natomiast podstaw do ujemnej oceny akcji ratowniczej prowadzonej przez kuter KOŁ-36. Świadczy o tym chociażby podjęcie próby holowania uszkodzonej jednostki do portu. Natomiast na najwyższe uznanie zasługuje postawa mechanika z kutra KOŁ-36, który dzięki wykazanej inicjatywie, odwadze oraz posiadanym umiejętnościom uratował życie kierownika łodzi rybackiej.\nRodzaje sankcji na przykładzie orzeczeń izb morskich - cz. 5\nPrzedstawione poniżej orzeczenie Izby Morskiej pokazuje jak trudne mogą wystąpić sytuacje, w których pomimo istniejącego zagrożenia dla załogi i statku, kapitan powinien zachować trzeźwość umysłu i postępować zgodnie z zasadami dobrej praktyki morskiej. W tym przypadku kapitan podjął decyzję o osadzeniu statku na płyciźnie mimo, że nie zostały spełnione przesłanki pozwalające na takie działanie. Osadzenie statku na mieliźnie (sztrandowanie) jest uzasadnione tylko wówczas, gdy w sytuacji realnego zagrożenia wyczerpane zostały wszystkie inne możliwości ratowania statku przed zatonięciem. Zatem niewystarczającą przesłanką do podjęcia takiej decyzji są złe warunki hydrometeorologiczne czy awaria, która nie pozbawia jednostki całkowitej zdolności manewrowania. Jest to uzasadnione tym, iż sztrandowanie może stwarzać niebezpieczeństwo dla załogi i statku w takim samym lub nawet większym stopniu jak żegluga w sztormowych warunkach. Spowodowane jest to stromą falą, która tworzy się w miejscu zmiany głębokości dna. Zwłaszcza taki manewr jest groźny gdy wieje wiatr dopychający w stronę lądu. Sztrandowanie powinno być zatem działaniem ostatecznym dla uniknięcia bezpośredniego zagrożenia, w przypadku kiedy jednostka w sposób gwałtowny nabiera wody lub została pozbawiona całkowitej zdolności manewrowych. Stroma fala również była przyczyną diametralnego przechyłu jachtu „Czartoryski” na lewą burtę i nabraniu wody. Izba Morska uznała, iż przyczyną przechyłu było niedopełnienie obowiązku przez kapitana jednostki w sposobie prowadzenia nawigacji, a dokładnie niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe (system nawigacyjne GPS został wprowadzony dopiero w latach 90.) i w konsekwencji wejście w strefę zmian głębokości dna. Ponadto Izba Morska wytknęła kierownikowi jachtu szereg innych naruszeń zasad żeglugi, jak brak założenia przez załogę kamizelek asekuracyjnych, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych, czy nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody.\nS/y „Czartoryski” – osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie w miejscowości Łazy.\nW dniu 19.10.1986 r. o godz. 14.00 jacht „Czartoryski” (jednostka sportowa, rok budowy 1979, długość całkowita 11,84 m, szerokość 3,50 m, powierzchnia ożaglowania 82,5 m²) wyszedł z portu Gdańsk, udając się w podróż do Świnoujścia, aby stamtąd przejść na okres zimowego remontu do Trzebieży. Kierownikiem jachtu od tego dnia była jachtowa kapitan żeglugi bałtyckiej (kpt.ż.b.) (lat 40, 6-letnie doświadczenie jako kapitan). W dniu wyjścia w morze o godz. 19.40, gdy jacht znajdował się na wysokości Jastarni, pękł łańcuch steru, w wyniku czego sterowano rumplem. Podczas usuwania awarii posługiwano się sterem awaryjnym, który działał bez zastrzeżeń. Kapitan jachtu zdecydowała się na kontynuowanie rejsu bez wchodzenia do portu w celu naprawy łańcucha steru, który nie był już używany. W nocy z 19 na 20.10. jeden z członków załogi zahaczył nogą o przewody zasilające radio z akumulatorów. Radio spadło i uległo awarii, której nie usunięto do końca podróży. Tym samym załoga została pozbawiona możliwości odbierania prognozy pogody. W dniu 21.10. w godzinach rannych s.y. „Czartoryski”, płynąc bajdewindem (czyli kursem pod wiatr), znajdował się w drodze do Kołobrzegu, między Darłowem a Łazami w warunkach wiatru N (czyli wiatru wiejącego z północy) skręcającego na NW (z północnego-zachodu) o łagodnej sile 3°B i spokojnym stanie morza. Nocną wachtę oficerską na pokładzie pełnił I oficer (lat 44, patent jachtowego sternika morskiego z 1980 r. i od tego czasu również jako I oficer). O godz. 07.00 wachtę przejął II oficer (lat 30, patent sternika jachtowego z 1975 r., w charakterze II oficera około jednego roku) wraz ze sternikiem jachtowym J. Jacht szedł kursem 220°, bajdewindem prawego halsu. Około godz. 09.00 wiatr wzmógł się do 5-6°B, zmienił kierunek na NW, pogorszyła się widzialność oraz zaczęło padać. W tych warunkach jacht szedł z dużym przechyłem. II oficer z pomocą I oficera zmienił żagle na sztormowe - postawiono sztafoki sztormowe (patrz wykaz pojęć) o łącznej powierzchni około 14 m², zmieniając kurs na KK = 270° w kierunku Kołobrzegu. Po zmianie żagli jacht szedł z prędkością około 2,5 węzłów (1 węzeł = 1,852 km/h), utrzymując prawidłową sterowność przy fali o wysokości 1-1,5 m. Członkowie wachty nie byli zabezpieczeni pasami bezpieczeństwa, ani też nie posiadali na sobie kamizelek asekuracyjnych. Wiatr stopniowo wzmagał się i szkwaliste jego uderzenia powodowały przechyły jednostki do 20°. Około godz. 10.00 II oficer przejął ster od sternika J. Jacht zachowywał się dzielnie, dziobem wchodził na fale.\nW tym czasie prędkość wiatru zgodnie ze wskazaniem wiatromierza sięgała chwilami do 40 węzłów (tj. 74 km/h, 8°B). Pół godziny później, w odległości około 2-2,5 Mm na NW od miejscowości Łazy, gdy jacht wchodził na kolejną falę, inna wysoka fala od rufy z prawej burty (z kierunku prawego baksztagu) uderzyła w jacht przewracając go na lewą burtę. Woda wdarła się przez zejściówkę do wnętrza jachtu. Na skutek opisanego wyżej uderzenia fali połączonego z przechyłem jachtu na lewą burtę, wypadli do wody niczym niezabezpieczeni członkowie wachty. II oficer zdążył jedynie chwycić odruchowo linkę operacyjną tratwy ratunkowej, która szybko zaczęła napełniać się powietrzem. Tratwa połączona była z jachtem linką bezpieczeństwa. Po wejściu na tratwę II oficer zdryfował w kierunku pływającego w wodzie sternika i pomógł mu w dostaniu się na nią. W tym czasie jacht pozbawiony obsady na pokładzie leżał na lewej burcie, uderzając masztami o powierzchnię wody. Luki pokładowe z lewej burty znajdowały się pod wodą, która przez zejściówkę oraz inne nieszczelności wdzierała się do wnętrza jachtu. Kapitan jachtu, znajdująca się w czasie przechyłu w zejściówce, została wepchnięta siłą uderzenia wody do wnętrza jachtu. W czasie przewrócenia się jachtu na lewą burtę, I oficer odpoczywający pod pokładem, przysypany został różnymi przedmiotami wyposażenia jachtu. Po wydostaniu się z koi, założeniu kamizelki asekuracyjnej wyszedł jako pierwszy na pokład jachtu i wraz z żeglarzem przystąpili do usuwania wody z jachtu. Sternik K. pomógł kapitan wydostać się spod desek i sprzętu, po czym wybiegając na pokład ogłosił alarm "człowiek za burtą". Kapitan zarządziła wybieranie wody wiadrami i pompowanie jej na zewnątrz przy pomocy pompy zęzowej. Jacht nadal był w przechyle około 50° na lewą burtę. Kapitan poleciła sternikowi K. podanie na tratwę długich cum, przywiązanie ich i przyciągnięcie tratwy do burty jachtu. Po wejściu na pokład s.y. „Czartoryskiego”, załoga zdołała podnieść jacht z przechyłu, po czym dopiero teraz wszyscy założyli kamizelki asekuracyjne. Po chwili stwierdzono brak rumpla. W tej sytuacji kapitan weszła do kokpitu i stamtąd sterowała linami na sektorze steru. Sternik K. udał się na pokład i ostrzegał kapitan przed nadchodzącymi falami. Znajdująca się przy burcie jachtu tratwa ratunkowa, która była podrywana przez wiatr i unosiła się nad powierzchnią wody, utrudniała żeglugę. W celu poprawienia sterowności jachtu uruchomiono silnik i dano "cała naprzód". Jacht jednak nie ruszył do przodu i nie zmniejszał się jego dryf (czyli znoszenie z kursu) wynoszący do 80°. W pewnym momencie urwała się linka mocująca tratwę do jachtu. W dalszym ciągu trwało usuwanie wody z jachtu, mimo ogromnej prędkości wiatru powyżej 40 węzłów, co powodowało wysokie sztormowe fale.\nZ uwagi na brak rumpla, zalewanie jachtu przez fale i niemożność nadążenia z usuwaniem wody (zęzy zatarasowane były różnymi przedmiotami), kapitan w porozumieniu z I oficerem podjęła decyzję o osadzeniu jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W związku z tym wystrzelono 5 czerwonych rakiet, które zostały zauważone przez punkt obserwacyjny WOP-u (Wojsko Ochrony Pogranicza) na brzegu, skąd dano sygnał potwierdzający. Brzeg był widoczny, a wiatr dryfował jacht w jego kierunku. Utrzymywał się duży przechył, fale przelewały się przez pokład, a sztafok był naderwany. I oficer zabezpieczył dokumenty załogi i jachtu. Po pierwszym lekkim tąpnięciu położono jacht bokiem do fali, które znosiły go na plażę. O godz. 11.40 w odległości około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy s.y. „Czartoryski” został osadzony na przybrzeżnej płyciźnie i zabezpieczony. W tym czasie wiał wiatr NW 9-10°B (czyli bardzo silny sztorm), temperatura powietrza wynosiła 9-8°C, widzialność była bardzo słaba, a morze wzburzone falami. Z dziobu wyniesiono kotwicę na plażę, a drugą kotwicę z rufy na wydmę. Dokonano ewakuacji sprzętu i dokumentów, po czym załoga opuściła jacht. Pierwszej pomocy udzielili jej rybacy z Mielna i marynarze ze stacji brzegowej Marynarki Wojennej w Łazach.\nOcena Izby Morskiej.\nKarta bezpieczeństwa jachtu w żegludze bałtyckiej określała minimum załogi na 2 osoby, a maksimum na 10 osób. Kapitan jachtu powinien posiadać patent jachtowego kpt.ż.b., oficer pokładowy natomiast patent jachtowego sternika morskiego lub morskiego sternika motorowego. Podczas tego rejsu załogę jachtu stanowiło 6 osób z uprawnieniami zgodnymi z wymaganiami karty bezpieczeństwa. Kapitan jachtu po uzyskaniu patentu jachtowego kpt.ż.b. w 1980 r. prowadziła jachty w żegludze bałtyckiej w rejsach trwających do trzech tygodni oraz brała udział jako I i II oficer w rejsach międzynarodowych. Jej staż w pływaniu na jachtach wynosi 26 lat. Z tych względów należało uznać, że kapitan miała wystarczającą praktykę morską do prowadzenia jachtu.\nW raporcie o wypadku morskim kapitan jachtu w rubryce "rodzaj wypadku" podała: wyrzucenie - sztrandowanie, natomiast w rubryce "miejsce wypadku" podała przybliżoną pozycję przewrócenia się jachtu na lewą burtę. Zdaniem Izby Morskiej, wypadkiem morskim było osadzenie jachtu na przybrzeżnej płyciźnie. W wypadku bowiem tego zdarzenia nastąpiło poważne uszkodzenie jachtu oraz powstało realne zagrożenie życia załogi. Bezsporne jest wprawdzie to, że wcześniejsze przewrócenie się jachtu na lewą burtę spowodowało przedostanie się wody do wnętrza kadłuba oraz utratę rumpla lecz nie pozbawiło to jachtu, przy podjęciu odpowiednich działań kapitana i załogi, zdolności manewrowej i możliwości zachowania pływalności do czasu przybycia pomocy z lądu. Materiał dowodowy zebrany w sprawie nie pozwolił na dokładne ustalenie pozycji przewrócenia się jachtu o godz. 10.30, niezbędnej dla oceny prędkości dryfu jachtu po tym zdarzeniu. Jak ustalono, dnia 21.10. o godz. 02.00 prowadzący nawigację II oficer określił pozycję zliczoną przyjmując poprzedni kurs i poprzednią pozycję przy uwzględnieniu dryfu. Następna pozycja jachtu, także zliczona, została określona o godz. 07.00 przez I oficera. Przebytą drogę określano na podstawie logu elektrycznego, którego wskazania w tym rejsie nie były wcześniej sprawdzane. I oficer wyjaśnił, że zliczenie drogi przebytej zgadzało się z widzialnymi obiektami na lądzie, natomiast odległość od lądu była określana "na oko". W dzienniku jachtu nie odnotowywano zaobserwowanych na lądzie znaków i obiektów. Oficerowie nie kontrolowali więc prawidłowości pozycji zliczonej jachtu poprzez wykonywanie pozycji obserwowanej z namiarów na obiekty lądowe. W świetle przedstawionych wyżej dowodów oraz własnych obliczeń Izba Morska przyjęła, że do przechylenia się jachtu na lewą burtę doszło na przybliżonej pozycji 2-2,5 Mm od brzegu na NW od miejscowości Łazy.\nPrzedstawione sposoby prowadzenia nawigacji na s.y. „Czartoryski” doprowadziły do tego, że jacht szedł na granicy zmiany głębokości dna, co przy jednoczesnej zmianie kierunku wiatru spowodowało, że znalazł się on w strefie oddziaływania stromych fal. Jedna z takich fal spowodowała gwałtowny, głęboki przechył na lewą burtę, określany przez załogę jako "przewrotka". W czasie tego przechyłu zgubiono źle zabezpieczony rumpel awaryjny i nastąpiło częściowe zalanie jachtu wodą. Uprawiając żeglugę jesienią kapitan powinna była liczyć się z gwałtownymi zmianami warunków hydrometeorologicznych i uwzględnić ten fakt przy prowadzeniu nawigacji. Tymczasem na jachcie nie było radiostacji, odbiornik radiowy uległ uszkodzeniu, a więc praktycznie jacht był pozbawiony możliwości odbierania komunikatów hydrometeorologicznych. Na marginesie opisanego wypadku trzeba zwrócić uwagę na fakt, że po awarii steru, jaka miała miejsce w dniu 19.10. kapitan powinna była bezwzględnie skierować jacht do najbliższego portu celem usunięcia uszkodzenia. Należy przyjąć, że w przypadku sprawnie działającego steru i wykorzystania steru awaryjnego losy jachtu po położeniu go na lewą burtę byłyby inne. W wyniku zgubienia rumpla awaryjnego zaszła konieczność sterowania bezpośrednio sektorem steru z głębi kokpitu, czym zajęła się sama kapitan zamiast objąć zdecydowane dowództwo w sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa jachtu. Ze względu na ciężkie warunki pogodowe nie podjęto próby manewrowania żaglami, ani wymiany uszkodzonego żagla, a powzięto decyzję osadzenia jachtu na przybrzeżnej płyciźnie - czyli o sztrandowaniu. "Sztrandowanie jest to zamierzone wyrzucenie statku na brzeg lub wejście na mieliznę w celu uratowania statku przed zatonięciem lub rozbiciem w wypadku, gdy statek wskutek poważnej awarii ma wielki przeciek wody do wnętrza kadłuba lub całkowicie utracił zdolność manewrowania" (Z. Grabowski, J. Wójcicki: „1000 słów o morzu i okręcie”, Warszawa 1967, s. 172). Tymczasem z przedstawionego materiału dowodowego wynika, że nie zaistniały okoliczności warunkujące podjęcie decyzji o sztrandowaniu s.y. „Czartoryski”. Nie wykorzystano bowiem możliwości posłużenia się kotwicami, nie podjęto, po przewróceniu się jachtu, skoordynowanych działań w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu, oraz ewentualnie podjęcia dalszej żeglugi na NE (północny wschód) korzystniejszym halsem np. pełniejszym wiatrem (wiatrem wiejącym od rufy). W międzyczasie wystrzelono czerwone rakiety i załoga otrzymała potwierdzenie z placówki WOP w Łazach o zauważeniu tego sygnału. Tak więc jacht w każdej chwili mógł spodziewać się pomocy z lądu. Ponadto na jachcie nie stwierdzono wielkiego przecieku wody do wnętrza kadłuba, ani nie utracił on całkowicie zdolności manewrowych.\nOcena postępowania kapitan jachtu. Wina i sankcje.\nWypadek zawiniła kapitan jachtu, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania statku w bezpiecznej odległości od brzegu, do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg. Działania podjęte po przewróceniu się jachtu nie były skoordynowane. Zaniedbania kapitan jachtu należało uznać w tej sytuacji za rażące w rozumieniu art. 35 ust. 1 ustawy o izbach morskich z 1961 r., dające podstawę do zastosowania sankcji pozbawienia prawa pełnienia dotychczasowej funkcji. Postępowanie przed Izbą Morską wykazało bowiem także szereg dalszych zaniedbań w postępowaniu kapitan jachtu, których rodzaj i charakter są podstawą do przyjęcia, że nie posiada ona kwalifikacji niezbędnych do wykonywania funkcji kapitana jachtu. Zaniedbania te dotyczą zarówno nieumiejętnego prowadzenia nawigacji (tj. niewykonywanie namiarów na obiekty lądowe i w konsekwencji nieokreślanie pozycji obserwowanych dla korekty pozycji zliczonych) jak i nieprowadzenia osobiście jachtu w czasie sztormowej pogody w pobliżu brzegu, kontynuowania rejsu z uszkodzonym sterem i radiem bez możliwości odbierania komunikatów meteorologicznych. Ponadto kapitan w sytuacji zagrożenia jachtu nie wykazała cech jakimi powinien charakteryzować się dowódca statku. Przystępując bowiem do osobistego sterowania, po utracie rumpla, nie podejmowała żadnych decyzji związanych z zapewnieniem zdolności manewrowej jachtu poprzez wykorzystanie kotwic, zmianę żagli, wcześniejsze uruchomienie silnika itp. Naganne było wreszcie tolerowanie na jachcie praktyki nieużywania pasów bezpieczeństwa i kamizelek asekuracyjnych przez członków wachty w czasie sztormowej pogody.\nZachowanie się po wypadku.\nPo osadzeniu s.y. „Czartoryski” na płyciźnie ewakuowano załogę na brzeg, zabezpieczono jacht przez wyrzucenie dwóch kotwic, a także jego dokumenty. Zapewniono dozór jachtu. Żaden z członków załogi nie doznał obrażeń.\nOrzeczenie Izby Morskiej.\nPrzyczyną osadzenia jachtu „Czartoryski” na przybrzeżnej płyciźnie około 400 m na zachód od wieży obserwacyjnej WOP w miejscowości Łazy, w dniu 21.10.1986 r., około godz. 11.40 w warunkach bardzo słabej widzialności, wietrze NW 7-9°B i stanie morza 5, było przedwczesne, bez podjęcia próby zmiany żagli, manewrowania żaglami i silnikiem oraz pracy kotwicy, skierowanie jachtu do brzegu, mimo zachowania przez statek zdolności manewrowych i pływalności po utracie awaryjnego rumpla, tratwy ratunkowej i częściowym zalaniu wodą w wyniku dużego, chwilowego przechyłu na spiętrzonej fali.\nWypadek zawiniła kapitan, która zamiast podjąć działania w celu utrzymania jachtu w bezpiecznej odległości od brzegu do czasu nadejścia pomocy, skierowała go na brzeg.\nPozbawia się jachtowego kpt.ż.b. prawa pełnienia funkcji kapitana jachtu w żegludze morskiej na okres 1 (jednego) roku, uzależniając przywrócenie tego prawa od wykonywania w tym okresie przez 400 godzin obowiązków I oficera na jachtach w żegludze morskiej i zdania praktycznego egzaminu z manewrowania jachtem.\nZachowanie się załogi s.y. ”Czartoryski” po wypadku nie nasunęło zastrzeżeń.\nOrzeczenie Izby Morskiej w Szczecinie z dnia 30.01.1987r. WMS 289/98 (wykreślenia i korekta tekstu bez znaczenia dla istoty orzeczenia – P.R.)\nSztafok – jeden z żagli zaliczanych do sztaksli przednich, trójkątny żagiel, ostatni od strony dziobu, położony najbliżej fokmasztu, występujący na dużych żaglowcach. W zależności od typu ożaglowania zamiast sztafok może nosić nazwę foksztaksla.


Codzienna pielęgnacja ciała z kosmetykami Avon gwarancją dobrego humoru - tuvienquangduc.net\nNie ulega wątpliwości, że kosmetyki mają duży wpływ na nasze samopoczucie i prezentację. Zadbane, piekne ciało, lśniące, gęste włosy, precyzyjny makijaż są gwarancją pozytywnej autokrytyki mnóstwa kobiet.\nNa stopień atrakcyjności wyjątkowo często niebagatelny wpływ mają cechy niezauważalne na pierwszy rzut oka. Trzeba powiedzieć, że jednym z nich nasz zapach.\nPrezentowany artykuł jest niesamowicie wciągający? Jeżeli też tak uważasz, to kliknij na pomocny link (https://soremo.pl/maseczki-do-twarzy), który posiada podobnie ważne dane.\nOddziaływuje on na samopoczucie, pewność siebie, poziom energii, a nawet na stosunki z innymi ludźmi. Avon perfumy damskie to pokaźna gama bardzo zróżnicowanych, przystosowanych do różnych upodobań i charakterów, zapachów - link - > . Przeróżne połączenia aromatów korzennych, kwiatowych, czy owocowych dopasują się do gustu każdej kobiety. Dla pań prężnych, lubiących aktywny tryb życia, najlepsze będą zapachy z przewagą woni cytrusów, jednak dla kobiet dystyngowanych, preferujących bardziej szpilki, niż trampki, stosowne będą dyskretne kompozycje kwiatowe. Koniecznie trzeba podkreślić, że sporą zaletą większości preparatów do higieny codziennej marki Avon jest przede wszystkim właśnie ich oryginalny aromat. Ta cecha jest swoistą wizytówką, pozycjonującą firmę na rynku.\nAvon kosmetyki, produkuje komplety w jednej gamie zapachowej, w których znajdziemy szampony, żele pod prysznic , kremy do ciała i oczywiście perfumy, czy wody toaletowe. Jest to duże udogodnienie, sprawiające, że, nie będziemy się martwić, że zapach np.\nInteresują Cię nowe zagadnienia? Zatem bądź na bieżąco (https://www.przychodniazycie.pl/293,Uslugi-medyczne.html)! Wobec tego musisz przejrzeć nowy wpis na frapujący temat, aby dotrzeć do bardziej szczegółowych wiadomości.\nmydła, czy kremu, będzie kolidował z naszymi perfumami. Naturalnie należy także napisać o pokaźnej ofercie kosmetyków do makijażu. Ogromny wachlarz supermodnych barw, jedwabistych konsystencji, powoduje, że nakładanie porannego makijażu jest czystą przyjemnością. Sprawdź niesamowite podkłady link do strony: - > na oferta. Dzięki nim możemy idealnie dopasować się do bieżących trendów oraz olśnić naszych najbliższych.\nAvon perfumy damskie są na pewno godne naszej uwagi. W żadnej drogerii nie dostaniemy tak oryginalnych i stylowych zapachów. Niewątpliwie ogromnym atutem jest również ich koszt. Avon kosmetyki to gwarancja najwyższej jakości w cenie ogólnie dostępnych w sklepach specyfików . Sprawdź ciekawą ofertę tutaj i wybierz coś dla siebie.


Torebka skórzana shopperka trepezowa na ramię - MARCO MAZZINI ciemny brąz caffe brąz caffe | TOREBKI \_ Shoppery TOREBKI \_ Kuferki | Tytuł sklepu zmienisz w dziale MODERACJA \_ SEO\nTorebka skórzana shopperka trepezowa na ramię - MARCO MAZZINI ciemny brąz caffe\nDuży skórzany shopper bag z kolekcji MARCO MAZZINI\nShopper bag w kształcie trapezu, nie tylko dla Miłośniczek geometrii!\nSkórzana torebka typu shopper bag to kwintesencja klasy i minimalistycznej elegancji. Jeśli szukasz torebki, która dotrzyma Ci kroku w codziennej bieganinie, ten model przypadnie Ci do gustu z kilku powodów. Przede wszystkim kształt trapezu sprawia, że torebka ma przestronne wnętrze. Swobodnie zmieści dokumenty formatu A4 i wszystkie niezbędne w ciągu całego dnia przedmioty. Dostęp do wnętrza zabezpiecza suwak oraz pasek z ozdobną klamerką. Środek starannie wykończony podszewką. Wewnątrz znajduje się przegroda na zamek, dzielącą torebkę na dwie części. Coś dla Miłośniczek porządku i dobrej organizacji przestrzeni. Dodatkowo w środku znajdują się dwie kieszonki otwarte i jedna na zamek. Kolejnym atutem skórzanej torby shopper bag są długie, podwójne rączki, dzięki którym swobodnie założysz torebkę na ramię nawet do grubego płaszcza! Należy wspomnieć, że torebka jest lekka i posiada dodatkową, dyskretną kieszonkę, do której większość Pań jest przyzwyczajona, którą znajdziesz na zewnątrz, z tyłu modelu. Oczywiście w zestawie dołączony długi pasek.\nDo produkcji tego modelu torby użyto skóry bydlęcej. Jest to nieco grubsza mięsista skóra naturalna o drobnoziarnistej „groszkowej” powierzchni. Solidna w użytkowaniu, szczególnie odporna na zarysowania i działanie czynników atmosferycznych, a także wytrzymała na ciężary, sprawdzi się w przypadku torebek średniej lub dużej wielkości. Torebka z tej skóry będzie niezawodna na długie eskapady z dużym obciążeniem.\nJeśli Ty też chcesz być eko - postaw na jakość a nie na ilość i ciesz się dłuższą eksploatacją torebki! Właśnie takimi małymi kroczkami my kobiety stajemy się planet friendly! Wykonanie z naturalnej skóry daje gwarancję, że rozsądnie inwestujesz pieniądze przedłużając w ten sposób żywotność produktu. Skóra wykorzystana do produkcji torby pochodzi z włoskich garbarni, gdzie pozyskiwana jest jako produkt uboczny przemysłu spożywczego - zamykając obieg i nie tworząc odpadów, zgodnie z filozofią zero waste (zero odpadów). Brak wykorzystania tych zasobów naturalnych byłby ewidentnym marnotrawstwem! Produkcja handmade na lokalnym rynku, w małych seriach sprawia, że torebki są wyjątkowe. Każdy egzemplarz jest niepowtarzalny z powodu unikalnej faktury skóry z jakiej został wykonany. Rzemieślnicza produkcja z niedużych serii skór naturalnych powoduje, że odcień i zapach mogą się nieznacznie różnić w zależności od partii i pory roku.\nElegancki minimalizm sprawdza się na co dzień\nSolidna skóra naturalna, odporna na zarysowania\nWygodne rączki do noszenia na ramieniu


Czy Skarb Państwa może zasiedzieć nieruchomość w drodze przemilczenia - Nieruchomości - rp.pl\nAktualizacja: 22.03.2016, 07:51\nCzy Skarb Państwa może zasiedzieć nieruchomość w drodze przemilczenia\nSąd Najwyższy rozstrzygnie, czy Skarb Państwa może zasiedzieć nieruchomość w drodze przemilczenia.\nSąd Okręgowy w Warszawie wystąpił z pytaniem prawnym do Sądu Najwyższego. Dotyczy ono 8 ha gruntów na terenie stolicy. Przed II wojną światową była to tzw. osada włościańska składająca się z lasów, łąk i gruntów uprawnych.\nPo wojnie po wielu latach pojawiły się roszczenia osoby prywatnej do tych gruntów. Był to spadkobierca przedwojennych właścicieli. Wystąpił on do sądu rejonowego z wnioskiem o wznowienie postępowania. Wtedy Skarb Państwa złożył wniosek o zasiedzenie tej nieruchomości. Sąd wznowił postępowanie, ale zasiedzenia odmówił. Według niego nie ma dowodów, by Skarb Państwa był samoistnym posiadaczem nieruchomości w okresie objętym wnioskiem o zasiedzenie.\nOd wyroku do Sądu Okręgowego w Warszawie odwołały się władze stolicy. Ich zdaniem Skarb nabył prawo do tego gruntu przez przemilczenie.\nSąd Okręgowy nabrał wątpliwości prawnych i skierował do Sądu Najwyższego pytanie prawne, czy w sprawie z wniosku Skarbu Państwa o zasiedzenie nieruchomości można stwierdzić nabycie jej własności przez przemilczenie. Orzecznictwo w tej sprawie oraz doktryna są bowiem podzielone.\nSąd Najwyższy nie wyznaczył jeszcze terminu rozprawy.\nZasiedzenie starych sieci przesyłowych biegnie od chwili posadowienia\nDziałkę ogólnie dostępną, może zasiedzieć państwo


Katowice walczą o czyste powietrze. System będzie ostrzegał mieszkańców przed smogiem - Śląsk, Super Express\n2021-02-22 6:00 Artykuł Sponsorowany\nAutor: Mat. prasowe Katowice walczą o czyste powietrze\nWymiana „kopciuchów”, akcje edukacyjne i Smogobus, a teraz system monitoringu jakości powietrza, który będzie ostrzegał mieszkańców – również po śląsku – przed niebezpiecznym stężeniem smogu. Katowice walczą o czyste powietrze, prowadząc liczne działania na szeroką skalę. Imponujące liczby mówią same za siebie.\nW ostatnich latach władze Katowic wzmocniły działania na rzecz walki o czyste powietrze w mieście. W ciągu pięciu lat (2015-2020) dzięki miejskiemu programowi udało się dofinansować wymianę 4865 źródeł ciepła, kosztem 42,1 mln złotych. Co ważne, dotacje mogą otrzymać osoby fizyczne, wspólnoty mieszkaniowe, osoby prawne i przedsiębiorcy. Od października do grudnia ubiegłego roku w Katowicach trwała także akcja #nieTruj, w ramach której wybrane rejony Katowic odwiedził specjalny Smogobus. Podróżowali nim pracownicy Urzędu Miasta, którzy zachęcali mieszkańców do wymiany kotłów węglowych przy wsparciu finansowym miasta. Podczas 29 kursów Smogobusa udzielono również 545 porad związanych ze starymi kotłami i przyjęto 160 wniosków na ich wymianę.\nNa dowód tego, że działania miasta przynoszą efekty, wystarczy przedstawić ostatnie statystyki. Dane „Systemu monitoringu jakości powietrza” Wojewódzkiego Inspektoratu Ochrony Środowiska pokazują, że z roku na rok jakość powietrza się poprawia. Sam rok 2019 charakteryzował się najlepszą jakością powietrza w historii pomiarów. Dla wskaźnika PM10 (parametr określający ilość zawieszonych w metrze sześciennym powietrza cząsteczek o średnicy nieprzekraczającej 10 mikrometrów), średnia miesięczna w 2019 roku wyniosła 33. Dla porównania, w 2018 roku było to 40, a w 2017 roku – 41, natomiast w 2010 roku średnioroczny wskaźnik PM10 wyniósł aż 52. Ubiegłoroczne dane też wskazują najniższe wartości w historii, które wyniosły 29. Porównując rok 2020 i 2019, ilość pyłu zawieszonego PM10 spadła o 12%, a na przestrzeni 10 lat jest to spadek aż o 44%.\nWśród wielu działań miasta jest europejski projekt AWAIR w Katowicach. Właśnie zakończył się ostatni etap montowania czujników powietrza, realizowany w jego ramach. W wybranych jednostkach organizacyjnych miasta zamontowano w sumie 9 specjalnych urządzeń monitorujących jakość powietrza wewnętrznego. To dopełnienie wcześniejszych działań, w ramach których zainstalowano 127 czujników zewnętrznych.\nSystem monitoringu jakości powietrza wewnętrznego zrealizowany w ramach projektu AWAIR polega na zamontowaniu w wybranych placówkach miasta Katowice stacji monitorujących jakość powietrza wewnętrznego. Składa się on z dziewięciu urządzeń pomiarowych, które mierzą parametry chwilowe powietrza wewnętrznego takie jak: temperatura, stężenie pyłów PM10, PM2,5, stężenie CO2 oraz wilgotność powietrza. Dodatkowo stacje monitoringu rejestrują moment otwarcia drzwi i okien w salach za pomocą zamontowanych kontaktronów. Czujniki zostały zamontowane w Miejskim Przedszkolu nr 85, Szkole Podstawowej nr 33 oraz oddziale Żłobka Miejskiego przy ul. Uniwersyteckiej. W zależności od stanu jakości powietrza na zewnątrz oraz sposobu wykorzystania pomieszczeń, osoby odpowiedzialne za ich użytkowanie będą mogły stosować różne działania zgodnie z przyjętymi protokołami opracowanymi przez partnerów AWAIR. Koszt instalacji tych urządzeń to 120,5 tys. zł brutto, z czego aż 85% to dotacja ze środków europejskich.\nCzujniki do monitorowania powietrza w Katowicach\n- W ramach działań pilotażowych zamontowaliśmy 127 czujników jakości powietrza zewnętrznego. Wyniki ich pomiarów dostępne są w czasie rzeczywistym na 155 ekranach multimedialnych, które zainstalowane są w wybranych obiektach użyteczności publicznej, między innymi w Miejskim Centrum Energii przy ul. Młyńskiej 2 czy Biurze Obsługi Mieszkańca w budynku Urzędu Miasta przy Rynku 1 - mówi Daniel Wolny, kierownik Biura Zarządzania Energią.\nPomiary są też na bieżąco podawane za pośrednictwem strony https://powietrze.katowice.eu. Obecnie jest to największy w Polsce system monitorowania jakości powietrza zewnętrznego, który stanowi własność miasta. Projekt AWAIR współfinansowany jest ze środków INTERREG CENTRAL EUROPE.\nKomunikaty po polsku oraz po śląsku


Ekshumacja zwłok – ile kosztuje? - Wrocław - Zakład pogrzebowy Witwicka\nEkshumacja to inaczej wydobycie z grobu ciała lub jego szczątków w celu dokładnych oględzin sądowych i medycznych lub przeniesienia go i pogrzebania gdzie indziej. Może być również przeprowadzona w wypadku, gdy konieczny jest remont grobu, wtedy szczątków nie przenosi się do innego miejsca spoczynku, a jedynie do chłodni kostnicy lub prosektorium. Procedurę rozpoczyna się najczęściej na wniosek najbliższej pozostałej rodziny zmarłego: współmałżonka, dziadków i rodziców lub potomków zmarłego (dzieci, wnuki, prawnuki) oraz osób spokrewnionych (krewni boczni do czwartego stopnia pokrewieństwa) i spowinowaconych (w linii prostej do pierwszego stopnia). Ekshumację przeprowadza mająca specjalne uprawnienia firma pogrzebowa, ale zanim do niej dojdzie, konieczne jest spełnienie szeregu wymogów prawnych.\nWiemy już, na czyj wniosek można przeprowadzić ekshumację, warto jednak przybliżyć literę prawa w całej procedurze. Ekshumacja oparta jest o przepisy zawarte w Ustawie o cmentarzach i chowaniu zmarłych z dn. 31 stycznia 1959 r. (Dz.U. z 2000 r. nr 23, poz. 295 z późniejszymi zmianami) i rozporządzenie Ministra Zdrowia z dn. 7 grudnia 2001 r. w sprawie postępowania ze zwłokami\ni szczątkami ludzkimi (Dz.U. nr 153, poz. 1783 z późniejszymi zmianami). Jej ogólne warunki wykonania określa również rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 23 marca 2011 r. w sprawie sposobu przechowywania zwłok i szczątków (Dz.U. nr 75, poz. 405). Wniosek o decyzję administracyjną zezwalającą składa się do właściwego Państwowego Powiatowego Inspektora Sanitarnego.\nWnioskodawca zobligowany jest do złożenia również: listy członków rodziny współuprawnionych do podjęcia decyzji wraz z ich oświadczeniami i kserokopię aktu/aktów zgonu. W przypadku przenoszenia zwłok (także prochów) na inny cmentarz, konieczne będzie także oświadczenie zarządcy cmentarza o możliwości ponownego pochowania szczątków. Jeżeli od śmierci bliskiego minęło nie więcej niż 2 lata, potrzebne będzie również oświadczenie o przyczynie zgonu (kwestie\nbezpieczeństwa, nie można w tym czasie ekshumować szczątków osób zmarłych na chorobę zakaźną). Warto też znaleźć wcześniej firmę świadczącą usługi pogrzebowe, która przewiezie szczątki do miejsca docelowego pochówku, jej nazwę wpisujemy do wniosku. Ekshumacja dopuszczalna jest w okresie od 16 października do 15 kwietnia we wczesnych godzinach rannych. Nadzór nad procedurą sprawuje Sanepid, którego pracownik pojawi się przy wydobyciu zwłok (należy poinformować placówkę o terminie). W ekshumacji może uczestniczyć tylko najbliższa rodzina zmarłego.


Czy każdy przedsiębiorca może otrzymać gwarancję de minimis? - Infor.pl\nStrona główna » Moja firma » Prawo » Finanse » Czy każdy przedsiębiorca może otrzymać gwarancję de minimis?\n08 grudnia 2020, 13:36\nGwarancja de minimis to forma zabezpieczenia kredytu. Dotyczy to sytuacji, kiedy przedsiębiorca/kredytorbiorca nie jest w stanie spłacić kredytu w określonym czasie zapisanym w umowie. W sytuacji niemożliwości spłaty kredytu przed przedsiębiorcę - takiej spłaty dokonuje podmiot udzielający gwarancji, czyli gwarant. Przedsiębiorca będzie zobowiązany zwrócić wypłaconą z gwarancji kwotę wraz z odsetkami.\nGwarancja de minimis udzielana jest w ramach pomocy publicznej na zabezpieczenie spłaty kredytu obrotowego lub inwestycyjnego dla mikro-, małego lub średniemu przedsiębiorcy (MŚP). Gwarancja de minimis, nie stanowi dotacji pieniężnej i nie wiąże się bezpośrednio z przekazaniem środków finansowych przedsiębiorcy, nie rodzi żadnych skutków podatkowych.\nPomoc de minimis to pomoc jakiej może udzielić państwo przedsiębiorcy.\nPomoc de minimis może być udzielana przez różne instytucje, w różnych formach i na różne cele w zależności od charakteru pomocy.\nKto udziela gwarancji de minimis?\nPrzedsiębiorca ubiega się o gwarancję de minimis w swoim banku. Gwarancje de minimis oferowane są przez Banki Kredytujące, które zawarły z BGK umowę o współpracy. Przedsiębiorca nie musi występować z wnioskiem o udzielenie gwarancji spłaty kredytu do BGK. Wniosek składany jest bezpośrednio w Banku Kredytującym, w którym przedsiębiorca ubiega się o kredyt.


KK24h wciąż w kolarskiej elicie (zdjęcia) - Sport - Moja Ostrołęka - lepsza strona miasta\nDo rywalizacji w zawodach przystąpiło 750 kolarzy amatorów MTB, w tym jedenaście osób z ostrołęckiego teamu. Trasa wyścigu w Górze Kalwarii prowadziła przez Lasy Chojnowskie i wały na Wisłą wokół historycznego Zamku Czersk. Teren raczej płaski z bardzo małą ilością piachu, a finisz jak na słynnym wyścigu Paryż - Roubaix. Na deser ścigania w Górze Kalwarii czekał długi, brukowy i wymagający podjazd.\nNa najdłuższej trasie Max (54 km) najszybszy okazał się Paweł Baranek (Airbike.pl Rocky Mountain). Wśród kobiet zwyciężyła Urszula Luboińska (BDC Retro MTB Team). W całej stawce bardzo dobrze zaprezentowali się nasi kolarze, którzy aż siedmiokrotnie stawali na podium zawodów.\nW swoich kategoriach wiekowych najlepsi okazali się: Maria Kamińska, Wiesław Kamiński i Wiesław Podeszwa. Na drugich lokatach uplasowali się: Barbara Karczewska i Kacper Szabłowski. Na najniższym stopniu podium stanęli: Sebastian Korzeb i Daria Parzychowska. Swoje kategorie wiekowe wygrali także ostrołęczanie reprezentujący kluby lolarskie z Białegostoku oraz Nowego Dworu Mazowieckiego, Bartosz Jechanowski i Artur Budny.\nPrzed naszymi kolarzami teraz zawody z cyklu MTB Maratony Kresowe w Szelmecie, które zostały zaplanowane na 3 sierpnia. Nastepnie 8 sierpnia Tour de Pologne Amatorów w Bukowinie Tatrzańskiej. Dwa dni później w Międzyrzecu Podlaskim kolejny etap Lotto Poland Bike MTB.\nKK24h w Lotto Poland Bike Maraton Góra Kalwarii (20.07.2014)\ntoto @ 11:52, 24.07.2014r. IP: *.*.192.138\ntoto @ 11:57, 24.07.2014r. IP: *.*.192.138\nCiekawe zdjęcia z tej imprezy kolarzy z Ostrołęki można zobaczyć także na: rowerowaostroleka.pl/viewtopic .php?p=18942#18942\nkoło @ 13:49, 24.07.2014r. IP: *.*.65.18


Pudełko na wino, kartonik na wino, pudełka na wino, kartony na wino\nStrona główna » Produkty » Opakowania Spożywcze » pudełka na wino\nKartonik ECO na wino pudełko ozdobne na wino - BEZ ornamentu - 1 szt.\nKartonik ECO na wino, pudełko ozdobne na wino - BEZ ornamentu - 1 szt. Kartoniki na wino idealnie nadają się jako prezent firmowy. Butelka wina pięknie się prezentuje w kartoniku z tektury falistej ozdobnej. Wymiary: 80 x 80 x 380 mm Materiał: tektura…\nKartonik ozdobny na wino pudełko ozdobne na wino - Brązowy prążkowany - 1 szt.\nKartonik ozdobny na wino, pudełko ozdobne na wino - Brązowy prążkowany - 1 szt. Kartoniki na wino idealnie nadają się jako prezent firmowy. Ornament wycinany jest technika laserową. Butelka wina pięknie się prezentuje w kartoniku z tektury falistej…\nKartonik ozdobny na wino pudełko ozdobne na wino z Twoim LOGO - 1 szt.\nKartonik ozdobny na wino, pudełko ozdobne na wino z Twoim LOGO - kolor tektury Brązowy, Biały - 1 szt. Kartoniki na wino idealnie nadają się jako prezent firmowy. Ornament wycinany jest technika laserową. Butelka wina pięknie się prezentuje w kartoniku…\nKartonik ozdobny na wino, pudełko ozdobne na wino - Biały prążkowany - 1 szt.\nKartonik ozdobny na wino, pudełko ozdobne na wino - Biały prążkowany - 1 szt. Kartoniki na wino idealnie nadają się jako prezent firmowy. Ornament wycinany jest technika laserową. Butelka wina pięknie się prezentuje w kartoniku z tektury falistej ozdobnej.…