P6_TC1-COD(2006)0273 - Teksty przyjęTE\nStanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 11 grudnia 2007 r. w celu przyjęcia dyrektywy 2008/.../WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie)\nuwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156 i 71,\n(1) Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości3 i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych4 zostały zmienione w zasadniczy sposób w 2004 r. Dla zapewnienia jasności przy okazji wprowadzania zmian należy dokonać przekształcenia wspomnianych dyrektyw oraz w celu uproszczenia połączyć zawarte w nich przepisy w jednym akcie prawnym.\n(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 traktatu.\n(3) Podpisując protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.\n(4) Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.\n(5) Działalność komercyjna kolei w całej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców ▌infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei.\n(6) Państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz działania tych kolei.\n(7) Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.\n(8) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla otwarcia rynków. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.\n(9) Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do jej systemu kolei.\n(10) Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości1. Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.\n(11) Wejście w życie dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa ma wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.\n(12) Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ▌ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami ▌i TSI z jednej strony a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi” normami, przygotowanymi w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej.\n(13) Zasadą jest, że specyfikacje europejskie są przygotowywane w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy ▌, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie.\n(14) W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu zastosowania TSI.\n(15) TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto jest niezbędne, aby wskazać, że każdy ze składników musi przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI i posiadać odpowiedni certyfikat.\n(16) Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym zatwierdzonym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub unowocześnienie istniejących zatwierdzonych podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem może wymagać ponownego zatwierdzenia, oraz określać odpowiednie terminy.\n(17) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, aby państwa członkowskie przydzielały kod identyfikacyjny każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych wspólnotowych podmiotów gospodarczych. Rejestry muszą być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry muszą być objęte wspólnymi specyfikacjami operacyjnymi i technicznymi.\n(18) Należy określić procedurę postępowania dla zasadniczych wymagań stosowanych do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi specyfikacjami w odpowiedniej TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji są jednostki notyfikowane zgodnie z art. 20 dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE.\n(19) Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, dla których należy sporządzić specyfikacje techniczne. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, specyfikacje techniczne obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej TSI1. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.\n(20) W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono we wspólnotowych wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych2, oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i wszystkie pojazdy, pod warunkiem, że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania.\n(21) Wobec ▌ stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich ▌ TSI▌, należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.\n(22) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i pojazdami krajowymi wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu.\n(23) W rezolucji z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament Europejski wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.\n(24) Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.\n(25) Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych1 przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.\n(26) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastrukturę, sterowanie ruchem kolejowym, dostarczanie energii, tabor, zarządzanie eksploatacją i ruchem, utrzymanie, aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się w tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu („taboru”) i kilku części innych podsystemów (przede wszystkim znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu sterowania ruchem kolejowym oraz podsystemu dostarczania energii).\n(27) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.\n(28) Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.\n(29) Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w szczególnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności uwzględniały potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.\n(30) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.\n(31) Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.\n(32) W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG1, podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.\n(33) W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.\n(34) Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi ujednolicone na poziomie Wspólnoty, którym musi odpowiadać system kolei.\n(35) Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do użytku składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG2. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.\n(36) Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie WE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć.\n(37) Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania WE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.\n(38) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.\n(39) Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE.\n(40) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymogami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych1 odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań , w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa odpowiednio na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.\n(41) W odniesieniu do pojazdów procedura dopuszczenia do eksploatacji ▌powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem nowej definicji „pojazdu” składającego się z jednego lub więcej podsystemów. W dodatku, ponieważ obecne wersje dyrektyw w sprawie interoperacyjności dotyczą nowych i uaktualnionych podsystemów, a obecna wersja dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do niniejszej dyrektywy. Ponadto w celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych należy dodać procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Aby ułatwić tę procedurę i pomóc w określaniu typów pojazdów, przewiduje się utworzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, prowadzonego przez Europejską Agencję Kolejową.\n(42) Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Wskutek powyższego procedura ta stanowi poważną przeszkodę dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza w dziedzinie transportu towarowego. Dlatego też należy podjąć działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i powtarzalne weryfikacje, chyba że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa. W tym celu w przypadku braku decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa w przepisowym terminie wnioskujący powinien mieć prawo wprowadzić pojazd do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Ponadto pojazd taki powinno móc wykorzystywać tylko przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury posiadający należyte certyfikaty zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei i tylko na własną odpowiedzialność.\n(43) Procedury dopuszczania pojazdów zgodnych z TSI i niezgodnych z TSI różnią się. W niektórych przypadkach wybór procedury może nie być oczywisty. Do grupy pojazdów zgodnych z TSI powinny należeć pojazdy, dla których weszły w życie wszystkie odpowiednie TSI, w tym przynajmniej TSI dotyczące taboru. Oznaczać to będzie, że ustalono znaczną część zasadniczych wymagań. Na przykład dopóki konwencjonalne TSI dotyczące lokomotyw nie wejdą w życie, lokomotywy należą do grupy pojazdów niezgodnych z TSI, chociaż mogą one odpowiadać innym stosownym TSI obowiązującym w chwili ich wprowadzenia do eksploatacji.\n(44) Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI jako „aspekty otwarte”. Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te otwarte aspekty, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci.\n(45) Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz ten uwzględnia doświadczenia zebrane w kilku sieciach. Jest zatem konieczne, by Europejska Agencja Kolejowa dokonywała przeglądu parametrów zawartych w załączniku VIa i przekazywała Komisji zalecenia, które uzna za stosowne.\n(46) Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.\n(47) Jednostki notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji.\n(48) Środki konieczne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny być przyjmowane zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji1.\n(49) Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Z uwagi na fakt, że środki te mają ogólny charakter, a celem ich jest uzupełnienie niniejszej dyrektywy przez dodanie nowych, mniej istotnych elementów, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.\n(50) Kiedy ze względu na pilną potrzebę nie można dotrzymać zwykłych terminów procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, Komisja powinna mieć możliwość skorzystania z procedury pilnej określonej w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE w celu przyjęcia środków przeznaczonych do zmiany elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie przez TSI lub zmiany do nich.\n(51) TSI będą podlegać regularnym przeglądom. Jednak na wypadek wykrycia istotnych błędów należy ustanowić szybką procedurę ad hoc, w ramach której najpierw na forum komitetu uzgadniane będzie tymczasowe sprostowanie, publikowane następnie przez Europejską Agencję Kolejową. Umożliwi to wcześniejszy dostęp wszystkich zainteresowanych stron, w tym przemysłu, notyfikowanych jednostek i organów, do tego sprostowania w oczekiwaniu na formalny przegląd TSI dokonywany przez Komisję. Aby uniknąć mylenia tych sprostowań z oficjalnymi sprostowaniami wydawanymi przez Komisję, stosowana będzie nazwa „opinia techniczna”. Procedura ta jest zgodna z mandatem przyjętym przez Komisję w dniu 13 lipca 2007 r. (decyzja Komisji C (2007) 3371 z dnia 13 lipca 2007 r. dotycząca mandatu ramowego udzielonego Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE).\n(52) Definicja „posiadacza” powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji COTIF z 1999 r. Za posiadaczy pojazdów może być uznanych wiele podmiotów, takich jak właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury itd. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. Aby uniknąć wątpliwości, posiadacza należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów (KRP), o którym mowa w art. 23b niniejszej dyrektywy.\n(53) Interoperacyjność systemu kolei stanowi przedsięwzięcie obejmujące całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze państwo członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez państwa członkowskie, dlatego z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,\n(54) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości1.\n(55) Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do przepisów stanowiących zasadniczą zmianę w porównaniu z poprzednimi dyrektywami. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów niezmienionych wynika z poprzednich dyrektyw.\n(56) Art. 14 dyrektywy 2004/49/WE oraz dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE powinny w związku z tym zostać uchylone.\n1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności ▌systemu kolei w sposób zgodny z przepisami dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu▌, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. ▌\n(a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z krajami trzecimi;\n(b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i działania ▌systemu kolei we Wspólnocie;\n(c) wspierania interoperacyjności ▌systemu kolei we Wspólnocie.\n(a) metra, tramwajów i innych systemów kolei lekkiej;\n(b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich i towarowych przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;\n(c) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie w tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;\n(d) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.\n4. Zakres TSI jest stopniowo rozszerzany zgodnie z art. 6b. na cały system kolei, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, ▌bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.\n(a) „transeuropejski system kolei” oznacza ▌transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości określone odpowiednio w załączniku I pkt 1 i 2;\n(b) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;\n(c) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów;\n(d) „podsystemy” oznaczają wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;\n(e) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;\n(f) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;\n(g) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE;\n(h) „specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności”, zwane ▌ „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei;\n(i) „jednostki notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do użytku składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów WE;\n(j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności określone w odpowiednich TSI;\n(k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do krajów trzecich▌;\n(l) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;\n(m) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;\n(n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującej zarówno linie jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;\n(o) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;\n(p) „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania;\n(q) „podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie i/lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu▌. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub posiadaczem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu;\n(r) „posiadacz” oznacza osobę lub podmiot, która(y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd ▌jako środek transportu i figuruje w krajowym rejestrze pojazdów (KRP), o którym mowa w art. 23b niniejszej dyrektywy;\n(s) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, ▌który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona;\n(t) „zharmonizowane normy” oznaczają każdą normę europejską przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych1 w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy, i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych;\n(u) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy 2004/49/WE;\n(w) „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/465/EWG;\n(v) „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;\n(x) „agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/20042.\n1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, w przypadku każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzn współdziałania oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.\n1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.\n2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.\nSpecyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności\n1. Każdy z podsystemów jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.\n3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów określonych w art. 1 każda TSI:\n(a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);\n(b) ustanawia zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania z innymi podsystemami;\n(c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;\n(d) określa składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei;\n(e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;\n(f) wskazuje strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;\n(g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.\n5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu zarówno do sieci, jak i do pojazdów; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z krajów trzecich lub do tych krajów . Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c) do g).\n6. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „aspekty otwarte”. W tym przypadku zastosowanie ma art. 16 ust. 3.\nPrzyjęcie, przegląd i publikacja\n1. Projekty TSI i kolejnych propozycji zmian do TSI opracowuje agencja w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3. Są one opracowywane zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004/WE▌, we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.\nŚrodki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4.\nZe względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 21 ust. 4a.\n2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI oraz zaleceń dla Komisji, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. Komisja informuje o tych zaleceniach komitet, o którym mowa w art. 21.\nPrzede wszystkim agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów.\nNastępnie agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.\n4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostają wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z płaszczyznami współdziałania między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając wymaganych informacji.\n5. Komitet, o którym mowa w art. 21, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac Komisja może na wiosek komitetu formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności na wniosek państwa członkowskiego Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.\n6. Przy przyjmowaniu każdej TSI data jej wejścia w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 4. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.\nLista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2, i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.\nW tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 21.\nKonsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE1. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.\n9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, należy określić, czy istniejące zezwolenia wydane na podstawie wcześniejszych wersji TSI pozostają ważne czy też konieczna jest modernizacja odnośnych podsystemów z odpowiednio uzasadnionych przyczyn związanych z bezpieczeńst\nJeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownym przypadkach, przez państwa członkowskie.\n1. Jeżeli po przyjęciu TSI okazuje się, że nie spełnia ona w pełni zasadniczych wymagań, można przeprowadzić konsultacje z komitetem, o którym mowa w art. 21, na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.\n2. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu drobnego błędu i nie uzasadnia to niezwłocznego przeglądu TSI, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1; w takim przypadku agencja publikuje opinię techniczną.\n1. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 3, mandat lub kilka mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i pojazdów do tej pory nieobjętych TSI.\n2. Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI, które należy opracować do stycznia 2012 r., bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków i bez uszczerbku dla przepisów art. 7 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Pierwszy mandat jest opracowywany na podstawie zalecenia agencji i ma na celu opracowanie nowych TSI i/lub zmian do istniejących TSI, przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów wszystkich zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych na szczeblu wspólnotowym. W tym celu odpowiednio rozważa się pkt 4 załącznika I oraz konieczną równowagę między celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej z jednej strony a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, krajowym, regionalnym lub lokalnym z drugiej strony.\n(a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:\n- pojazdów oraz pokładowych podsystemów kontroli i sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI – w tej części sieci,\n- podsystemów infrastruktury, dostarczania energii, kontroli i sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI,\nbędzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub, w stosownych przypadkach, w art. 16 ust. 3 niniejszej dyrektywy;\n(b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art. 18a2 do 19 niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 16 ust. 3 niniejszej dyrektywy.\n1. Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI ▌zgodnie z niniejszym artykułem w następujących przypadkach:\n(a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;\n(b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tym na istniejącym już podsystemie;\n(c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne;\n(d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu i/lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego;\n(e) w przypadku, gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI;\n(f) w przypadku pojazdów jadących z krajów trzecich lub do krajów trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie.\n2. We wszystkich przypadkach zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku VIII. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje komitet, o którym mowa w art. 21.\n4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c) i e) Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej analizy. ▌W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może niezwłocznie zastosować alternatywne przepisy.\n5. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), b), d) i f) Komisja decyduje zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 3 o przyjęciu wniosku o przyznanie odstępstwa. Niemniej jednak w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty. W oczekiwaniu na decyzję Komisji w przypadku, o których mowa w ust. 1 lit. f) państwo członkowskie może zastosować alternatywne przepisy.\n6. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury, o której mowa w ust. 4 i 5.


Bez kategorii - Dieta dla psa i kota - ranking karm\n29 kwietnia 2019 Ola Ostrowska\nZabiegamy o koty z karmą Purina Karma Purina powstała w rezultacie przynajmniej osiemdziesięciu lat badań nad jakością oraz udanym dostrojeniem pożywienia do potrzeb stworzeń, w zależności od ich wieku, zdrowia, trybu życia. Purina jest jednym z liderów w tej branży. Nie tylko dotrzymuje ogólne normy prawne omawiające żywienia pupili, lecz stara się wszystek czas pielęgnować i dodatkowo modyfikować kondycję swoich wyrobów. Karma Purina ONE to specjalistyczne pożywienie dla kotów. Marka działa wraz z fachowcami i dodatkowo lekarzami weterynarii nad recepturami,…\nRacjonalne żywienie psów z karmą Royal Canin. Royal Canin to marka z tradycją oraz manią w znajdowaniu jeszcze lepszych rozwiązań żywieniowych, dla zapewnienia zdrowia i także dobrej formy stworzeniom. Misją marki Royal Canin ciągłe modyfikowanie własnych formuł, by karma Royal Canin była dopasowana do poszczególnych potrzeb stworzeń oraz sprzyjała ich odpowiedniemu samopoczuciu oraz zdrowiu. Zindywidualizowana karma Royal Canin dla psiaków. Karmy Royal Canin dla psów to wówczas nadzwyczaj duży asortyment wielowymiarowych diet. Dobrą Karmę Royal Canin kupujemy w korelacji od…\n8 lutego 2019 Ola Ostrowska\nKarma Brit – czy warto zakupić ją dla naszego kotka? Którykolwiek posiadacz kota denerwuje się o zdrowie i samopoczucie swojego kotka. Ważnym elementem dla witalności jest idealna dieta, dopasowana do preferencji naszego zwierzaka. Wybierając posiłki, jakie mu zapewniamy, warto zwrócić uwagę przede wszystkim na składniki karmy i dodatkowo jej wartości odżywcze w każdej racji żywnościowej Tylko odpowiedniej jakości jedzenie, zasobne we wszelkie konieczne składniki odżywcze, spełni potrzeby naszego pupila oraz wpłynie odpowiednio na jego zdrówko. W ostatnim czasie uznanie zdobywa…\nCzym pasjonuje się firma Pedigree? Starty firmy Pedigree dotykają 1935 roku. Wtenczas Forest Mars nabył angielską spółkę karmy dla psiaków i zainicjował produkcję jedzenia przydzielonego dla czworonogów domowych. Było to naczelne przedsiębiorstwo, jakie zainteresowało się tym sektorem rynku. Początkowa karma dla szczeniaków została wtłoczona na rynek w 1960 roku oraz nosiła nazwę Pal. Niedługo zdobyła nazwę Pedigree Pal oraz nieuchronnie w 1999 roku cała marka otrzymała nazwę Pedigree. Marka na rodzimym rynku pojawiła się w 1992 roku i systematycznie zyskiwała…\nKup wysoce potrzebnych rzeczy dla czworonogów i także kotków\nLegowisko dla psiaka – modele Legowisko dla psów jest obowiązkowym punktem wszelakiej psiej wyprawki. Gwarantuje ono odczucie bezpieczeństwa i dodatkowo wspomaga jeżeli twój podopieczny wykorzystując jako legowisko sprzęty (sofy, fotele lub łóżko) po prostu je psuje. Dodatkowo niektóre spośród nich mogą tworzyć wykwintny dodatek do naszego gniazdka tworząc z nim jednolitą całość. W tymże materiale przedstawimy zasadnicze wzory widocznych na rynku legowisk dla pieska tudzież ich szybką charakterystykę. Prostokątne legowisko dla psa z podparciem Jest to aktualnie głównie szukany wariant…\nKup kotom najtrafniejszą żywność dla czworonogów i także kotków\nCukrzyca u małego psa: czym się prezentuje, kiedy leczyć, czego unikać? Jeśli mamy szczeniaka, z pewnością istotne stanowi dla nas jego zdrówko oraz doskonałe samopoczucie. By umożliwić mu jak najwartościowsze warunki życia, powinniśmy posiadać obowiązkową teorię tyczącą objawów najpospolitszych problemów zdrowotnych piesków. Cukrzyca jest zaburzeniem nieustannym. Kojarzona jest najczęściej z ludźmi lecz stworzenia także mogą na nią zapaść. Niestety, cukrzyca u psa jest, tak samo jak u ludzi, dysfunkcją nieuleczalną. Wszakże przy stosownym zestawie środków plus współpracy z weterynarzem, można…


Dom na sprzedaż, Wadowicki Wadowice, 399 000 PLN, 152 m2, domy-5155/3685/ODS | Domy.pl\nPowierzchnia: 152 m² Pokoje: 3 Cena: 399 000 PLN\nData dodania: 02-07-2019 Data aktualizacji: 16-11-2019\nWyobraź sobie dom z widokiem na panoramę Wadowic.\nDom położony na północnym zboczu Dzwonka, a właściwie Goryczkowca, gdyż taka jest właściwa nazwa tego szczytu wznoszącego się 375 m n.p.m., w miejscowości Gorzeń Dolny. Idealne wzgórze na spacery i wycieczki, także rowerowe. Miejsce bogate w wyjątkowe widoki i panoramy w różnych porach roku i porach dnia. Na jego szczycie usytuowany jest drewniany krzyż, a miejsce to daje Ci możliwość obserwacji wyjątkowo uroczych zachodów słońca. Spod krzyża dostrzeżesz stronę Zawadki i Andrychowa. Do centrum dzieli odległość 2 km, a do zalewu Świnna Poręba - 6 km.\nBudynek usytuowany na ogrodzonej działce o idealnej powierzchni 705 m2, która przylega do asfaltowej drogi gminnej. Schody prowadzą do wejścia na parter, gdzie przez wiatrołap do przedpokoju. Na wprost ustawny jasny salon (28.7m2) z kominkiem, wydzielonym miejscem jadalnianym oraz wyjściem na zadaszony taras, gdzie nie zabrakło miejsca na murowany grill w otoczeniu krzewów iglastych. Z salonu oraz z przedpokoju przejście do jasnej kuchni (12.3m2). Po prawej od wejścia osobne wc (1.1m2), po lewej zejście do przyziemia, które mieści dwa jasne pomieszczenia gospodarcze, kotłownię oraz garaż (17.4m2). Z przedpokoju schody prowadzą na półpiętro. Po prawej doświetlona sypialnia (19.5m2), obok której przydatna garderoba (3.12m2). Po lewej łazienka (7.8m2) z wanną i prysznicem, a obok pokój (12.2m2) z oknem od strony podwórza. Z półpiętra także wyjście na niezaadoptowane poddasze, które wykorzystasz na suszarnię czy schowek. W pomieszczeniach na podłogach parkiet oraz terakota. Drzwi i okna drewniane.\nDom o funkcjonalnym rozmieszczeniu pomieszczeń położony niedaleko miasta i pełnej infrastruktury, a jednocześnie zapewnia obcowanie z wspaniałym beskidzkim krajobrazem i czystym klimatem, który w zależności od pory dostarcza wyjątkowych wrażeń. Niedaleko powstające Jezioro Mucharskie daje szansę na sprawdzenie się w sportach wodnych i odpoczynek. Dom na miarę Twoich marzeń. Nie ponosisz kosztów pośrednictwa. Zadzwoń i umów się na prezentację.\nLiczba wyświetleń ogłoszenia: 191 Dom na sprzedaż: Wadowicki Wadowice\nNumer ogłoszenia: domy-5155/3685/ODS Link do ogłoszenia:\nInteresuje mnie oferta numer 5155/3685/ODS - Dom na sprzedaż, Wadowicki, Wadowice, powierzchnia: 152 m², pokoje: 3, cena: 399 000 PLN. Proszę o kontakt.


Korepetycje język angielski Praszka - Ogłoszenia korepetycji z angielskiego\nStrona głównaopolskiePraszkajęzyk angielski\nKorepetycje z języka angielskiego w niskiej cenie Czytaj więcej\nAngielski...Profesjonalnie i bez stresu...Konwersacje, przygotowanie do egzaminów i klasówek...A1 do C2 Czytaj więcej\nOnline, Praszka i 6 innych\nWitam, udzielam korepetycji z języka angielskiego, matematyki, chemii, języka polskiego oraz innych przedmiotów ogólnych. Czytaj więcej\nUdzielę korepetycji z języka angielskiego dla każdej grupy wiekowej. Posiadam tytuł licencjata Filologii Angielskiej Uniwersytetu Opolskiego. Możliwy dojazd... Czytaj więcej\nWitam,jestem studentką pedagogiki i chętnie udzielę korepetycji z języka angielskiego dla uczniów szkoły podstawowej i przedszkolaków, a także dorosłych.... Czytaj więcej\nWitam! Jestem absolwentką Akademii im. Jana Długosza w Częstochowie, kierunku filologia angielska. Udzielę korepetycji z języka angielskiego na poziomie szkoły... Czytaj więcej


Hotele — Weymouth | Hotels.com\nWyszukaj hotele w mieście Weymouth\nPrzejdź do mapy hoteli w mieście Weymouth\nWeymouth — ogólne informacje\nWeymouth to idealny cel podróży, jeśli chcesz zdobyć nowe doświadczenia. Weymouth — nocleg w okolicy dopasowany do Twoich potrzeb. Nieważne, czy przyjeżdżasz tylko na jedną noc czy na cały tydzień. Skorzystaj z mapy online na stronie Hotels.com i wyszukaj hotele w pobliżu miejsca takiego jak Weymouth. Weymouth to doskonałe miejsce do zwiedzania. Na naszej mapie możesz zobaczyć okolice wszystkich hoteli i sprawdzić, jakie atrakcje znajdują się w pobliżu. Możesz też sprawdzić wyniki na większym obszarze. Weymouth — świetne oferty hoteli z gwarancją najniższej ceny.\nJakie rodzaje hoteli można znaleźć w mieście takim jak Weymouth?\nWeymouth — ceny noclegów zaczynają się od 50 PLN. Skorzystaj z jednej z 27 ofert i uzyskaj rabat aż do 30%.\nWeymouth — klasyfikacja noclegów w okolicy ze względu na liczbę gwiazdek:\n• 18 — noclegi 4-gwiazdkowe od 228 PLN za noc\nWeymouth – atrakcje\nWeymouth — atrakcje w okolicy:\n• Winnice w Pipers Brook (8,8 km od centrum miasta)\n• Winnica Bay of Fires (9,6 km od centrum miasta)\n• Winnica Dalrymple (7,7 km od centrum miasta)\nKiedy najlepiej odwiedzić miasto takie jak Weymouth?


Dla dwojga – Ośrodek wypoczynkowy "Jaskółka"\nPragniesz spędzić niezapomniany czas z ukochaną osoby? Mamy doskonałą propozycję, zapewniającą romantyczny pobyt.\n2 noclegi w apartamencie z widokiem na góry;\nprzejażdżka bryczką zakończona romantyczną kolacją w góralskiej restauracji;\nchwila oddechu w saunie: 1 godzinny seans dla 2 osób;\nCena za 2 osoby: SEZON – 840 zł POZA SEZONEM – 720 zł


ALCATEL Temporis Mini w Sklepie RTV EURO AGD\nPonawiaj jednym przyciskiem\nPo nieudanej próbie połączenia możesz, w łatwy sposób, ponowić próbę wciskając jeden przycisk na telefonie. Nie musisz wybierać pełnego numeru za każdym razem, gdy dzwonisz.\nZawieś telefon na ścianie\nDzięki możliwości powieszenia aparatu na ścianie, nie tracisz miejsca na szafce lub innym meblu. Telefon zawieszony na ścianie jest łatwo dostępny i wygodny w użytkowaniu.\ntelefon przewodowy ALCATEL Temporis Mini\nPodświetlenie wyświetlacza nie dotyczy\nWbudowana sekretarka nie\nŁączny czas nagranych wiadomości nie dotyczy\nPowtarzanie wybranego numeru (Redial) tak\nSzybkie wybieranie numeru nie\nCena: od 40 do 49\nTelefon zakupiony dla mamy. Sygnał dźwiękowy średniego natężenia. Głos czysty, brak zniekształceń. Wszystkie potrzebne części do zamontowania w komplecie. kabel linii telefonicznej podłączony bezpośrednio do słuchawki.\nMiał być prezent dla starszej osoby, jednak jest zbyt nowoczesny. Przycisk rozłączania w słuchawce, to słabe rozwiązanie. Klawisze duże, głośność też ok.\nTelefon mały, zgrabny, tani i bez zakłóceń. Przycisk rozłączenia jest w słuchawce, ale to nie przeszkadza, gdy słuchawkę odkłada się na bazę. Życzyłbym sobie taki telefon żeby był komórkowy -dla mojej mamy (83 lata) Już jej przestałem przypominać o naciskaniu czerwonej słuchawki. Aparat ten potrzebny był mi na połączenie 2 aparatów lokalnie między domami (najlepiej połączyć w szereg + zasilanie stałe 24V, buczek dzwonka osobno). Klawiatura nie jest wykorzystywana. Do starszych osób polecam właśnie telefon przewodowy. Choć może wygodniej, jak klawiatura jest obok słuchawki.\nPowyższe informacje pochodzą ze strony euro.com.pl. W celu przeczytania opinii, pytań i odpowiedzi, promocji i innych informacji dotyczących ALCATEL Temporis Mini, wpisz 1053931 w wyszukiwarce euro.com.pl.


Polacy w pucharach: porażki drużyn Kuliga i Ponitki w BCL [WIDEO] - Polski sport.pl\nPolacy w pucharach: porażki drużyn Kuliga i Ponitki w BCL [WIDEO]\nFoto: facebook banvitbk\nReprezentanci Polski występujący na co dzień w Turcji rozegrali 12. kolejkę meczów w ramach Basketball Champions League. Niestety zarówno Damian Kulig, jak i Mateusz Ponitka, zeszli z parkietów w fatalnych humorach, gdyż ich zespoły poniosły minimalne porażki. Indywidualnie jednak lepsze zawody zanotował Kulig w starciu z aktualnym liderem francuskiej ekstraklasy.\nBanvit BC, prowadzony przez Saso Filipovskiego, którego barwy reprezentuje Damian Kulig poniósł porażkę 63:65 z AS Monaco Basket. Pojedynek był bardzo wyrównany i zacięty a do przerwy prowadziło Monaco 33:32. W czwartej kwarcie francuscy gospodarze wysforowali się na jednakże na prowadzenie 60:53 i nie oddali go już do końca.\nDamian Kulig zaliczył całkiem udany mecz, zdobywając swe pierwsze double-double w BCL podczas 27 minut gry w tym starciu! Polski skrzydłowy rzucił 11 punktów (3/5 za 2 pkty, 1/4 za 3 pkty, 2/4 rzuty wolne), miał 10 zbiórek, przechwyt oraz blok.\nWśród zawodników gospodarzy z Księstwa najskuteczniejszy był Dee Bost, który jeszcze w ubiegłym sezonie punktował dla Stelmetu BC Zielona Góra. Amerykanin uzyskał 14 oczek, miał też 5 zbiórek i 2 asysty. W ekipie Banvitu najlepszy wskaźnik eval 19 miał Gasper Vidmar, autor 12 punktów, 5 zbiórek i 3 asyst.\nBanvit BC z bilansem 9-3 zajmuje pozycję wicelidera w grupie A i jest pewny gry w kolejnej fazie BCL.\nAS Monaco Basket – Banvit BC 65:63 (20:16, 17:21, 17:15, 11:11)\nZ kolei Pinar Karsiyaka Izmir rywalizował z innym klubem z Francji – Le Mans Sarthe i również zanotował porażkę 61:65 z liderem grupy. Zawodnicy gości zaliczyli koszmarną drugą kwartę, ulegając rywalom 7:18. W trzeciej odsłonie gry zdołali jednaj dogonić Le Mans a wynik brzmiał już tylko 53:51 dla gospodarzy. Od wyniku 59:59 w ostatniej ćwiartce lepsi byli jednak gracze Le Mans i ostatecznie zanotowali swoje dziewiąte zwycięstwo w fazie grupowej.\nMateusz Ponitka tym razem rozegrał słabsze spotkanie. 23-letni zawodnik przebywał na parkiecie prawie 29 minut i zdobył w tym czasie 7 oczek (1/3 za 2 pkty, 1/2 za 3 pkty, 2/2 rzuty wolne). Polski rzucający obrońca miał także 2 zbiórki, 2 asysty i 3 przechwyty.\nW szeregach Le Mans wyróżnił się Wilfried Yeguete, zdobywca 10 oczek i 7 zbiorek. Natomiast w Pinar Karsiyaka double-double mógł poszczycić się Josh Owens (13 pktów i 10 zbiórek).\nTurecki pracodawca Ponitki z dorobkiem 7-5 zajmuje 3. lokatę w grupie B.\nLe Mans Sarthe – Pinar Karsiyaka Izmir 65:61 (21:24, 18:7, 14:20, 12:10)


Pixel Watch - informacje i artykuły na tablety.pl\n14 maja 2022 14 maja 2022 Dawid Długosz 107 odsłon 0 komentarzy exynos 9110, Google, Google Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, procesor, Samsung, smartwatche, smartwatche 2022\n30 kwietnia 2022 30 kwietnia 2022 Dawid Długosz 133 odsłon 0 komentarzy 4G, Google, Google Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, smartwatche, smartwatche 2022, łączność\nGoogle Pixel Watch otrzyma funkcję EKG. Wycieka przybliżona cena\n27 kwietnia 2022 27 kwietnia 2022 Dawid Długosz 183 odsłon 0 komentarzy EKG, Google, Google Pixel Watch, Google Pixel Watch cena, Pixel, Pixel Watch, Pixel Watch cena, smartwatche, smartwatche 2022\nGoogle Pixel Watch to smartwatch, którego premiera musi być blisko. W sieci pojawiła się garść nowych informacji. Wśród funkcji nie zabraknie EKG, a paski dla zegarka mają być dostępne w co najmniej czterech kolorach. Znana jest także przybliżona cena Google Pixel Watch. Nowy smartwatch nie będzie tani.\nPixel Watch znaleziony w restauracji. Tak wygląda smartwatch Google\n24 kwietnia 2022 24 kwietnia 2022 Marcelina Poznańska 166 odsłon 0 komentarzy Google Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, smartwatch Google, smartwatche, smartwatche 2022\nPixel Watch to smartwatch Google, którego premiera jest blisko. Jeden z pracowników firmy zostawił prototyp w restauracji. Następnie urządzenie zostało znalezione przez pewną osobę. Dzięki temu mamy okazję zobaczyć zdjęcia Pixel Watch. Zobaczmy sobie, jak prezentuje się na żywo nadchodzący smartwatch Google.\nGoogle Pixel Watch na renderze. Tak wygląda smartwatch „Rohan”\n21 kwietnia 2022 21 kwietnia 2022 Dawid Długosz 131 odsłon 0 komentarzy Google, Google Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, render, Rohan, smartwatche, smartwatche 2022\nGoogle Pixel Watch doczekał się nowego przecieku. W sieci pojawił się render prezentujące urządzenie ukrywające się pod nazwą kodową „Rohan”. Wygląda tak, jak smartwatch, którego mogliśmy oglądać na starszych wyciekach. Oficjalna premiera Google Pixel Watch wydaje się być już bardzo nieodległa.\nGoogle Pixel 6A – zapowiedź może być blisko, ale dostępność odległa\n25 marca 2022 25 marca 2022 Marcelina Poznańska 208 odsłon 0 komentarzy Android, Dual SIM, Google, Google Pixel 6A, Google Pixel Watch, Pixel, Pixel 6A, Pixel Watch, smartfony, smartfony 2022\nGoogle Pixel 6A to smartfon, którego zapowiedź ma odbyć się za kilka tygodni. Jednak na jego rynkową dostępność poczekamy sobie dłużej. Ponadto w trakcie konferencji I/O 2022 powinniśmy zobaczyć jakąś zajawkę smartwatcha Google Pixel Watch. Jego właściwa premiera ma jednak odbyć się dopiero ze smartfonami Pixel 7.\n22 stycznia 2022 22 stycznia 2022 Dawid Długosz 644 odsłon 0 komentarzy Google, Google Pixel Watch, kiedy Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, smartwatche, smartwatche 2022\n7 grudnia 2021 7 grudnia 2021 Dawid Długosz 667 odsłon 0 komentarzy Galaxy Watch 5, Google, Google Pixel Watch, Pixel Watch, smartwatche, smartwatche 2022\nSamsung Galaxy Watch 5 to smartwatche z Wear OS, które zobaczymy w 2022 r. Plotki mówią o tym, że design\n3 grudnia 2021 3 grudnia 2021 Marcelina Poznańska 473 odsłon 0 komentarzy Fitbit, Google, Googlw Pixel Watch, Pixel, Pixel Watch, smartwatche, smartwatche 2022


fajne miejsce na wypoczynek w maju - Morze - Forum dyskusyjne | Gazeta.pl\nfajne miejsce na wypoczynek w maju Dodaj do ulubionych\nfajne miejsce na wypoczynek w maju\nmo�e kto� poleci� fajne miejsce na naszym wybrze�u na pobyt dwutygodniowy osoba doros�a i dziecko lat 6, kwatera blisko morza.\nRe: fajne miejsce na wypoczynek w maju\nDziwn�w osiedle Rybackie. Pokoje �wie�o odremontowane. Z balkonem lub bez, w ka�dym telewizor, radio, parawan, le�ak, koc pla�owy, czajnik, zestaw naczy� i sztu�c�w oraz umywalka. Toalety, prysznice oraz lod�wka wsp�lne. Jeden du�y wsp�lny taras na pi�trze. Oko�o 100m do wej�cia na pla��, 200m do portu rybackiego, 50m do rzeki i mostu zwodzonego. W pobli�u punkty handlowe i gastronomiczne. Cena za dob� 35z� od osoby. W maju 25z� za osob�.\nNa �yczenie wystawiamy faktury VAT\nOsrodek Fala1 w �azach kolo Mielna.\nDuzy, ogrodzony teren, place zabaw dla dzieci,pok�j zabaw, si�ownia, sale fitness, boiska sportowe, gabinety kosmetyczne, parking. Osrodek znajduje sie 300 m od morza www.fala1.pl\nPolecam pok�j w pensjonacie U Ireny - z osobnym wej�ciem z podw�rza. Pok�j 30\nm2,z telewizorem, �azienka, w pe�ni wyposa�ona kuchnia (w tym lod�wka),\nOGRZEWANY, z balkonem (widok na morze:)). 30 metr�w od morza, blisko bary,\nsma�alnie. Ch�opy to miejscowo�� rybacka - mo�na kupi� �wie�e ryby. 6 km od\nMielna. Cena do ko�ca czerwca 30 z� od osoby za noc, dziecko za 50% - w sezonie\n50z�/osob�. Tel. 094 316 56 87\nzapraszam do Krynicy Morskiej\ndoba 120 za mieszkanie ,w odleglosci 300m plac zabaw,oraz ma�pi gaj,do plazy\nDziwn�w 50m do morza tel.609417666\nzapraszam do nas do �winouj�cia. prosz� zajrze� na stron� www.uznamwolin.spanie.pl w maju cena za pobyt ca�ej rodziny 100z�/doba. pozdrawiam beata\nWynajme duzy pokoj z balkonem w mieszkaniu 3pokojowym, przygotowany na 4osoby. Mieszkanie znajduje sie w centum miasta blisko do morza, starowki, ratusza itp. Przy bloku znajduje sie parking , sklepy spozywcze. Pok�j umeblowany ( 2 dwuosobowe lozka) dostep do lodowki, pralki, wc.Dodatkowo pokoj wyposarzony w posciel, tv dostep do bezprzewodowego internetu.\nMozliwosc skierowania na zabiegi lecznicze. Cena wynajmu pokoju 30z�/ osoba(doba).e mail dziku122@wp.pl Re: fajne miejsce na wypoczynek w maju\nZapraszam do zapoznania si� z moj� ofert�: dom.gratka.pl/tresc/30-24222797-zachodniopomorskie-kolobrzeg-przesmyk.html#546cab733f82150f,1\nZapraszamy do Ko�obrzegu. Wi�cej szczeg��w na naszej stronce: www.kolobrzegkwatera.pl.tl/\nPolecam o�rodek wczasowy Go�ciniec Zacisze w Sztutowie, w tamtym roku ceny od osoby w maju by�y 25 z�. Fajne czyste pokoiki z �azienk�, blisko las, cisza i spok�j. Mo�na wykupi� wy�ywienie.\nProponuje �uk�cin: www.villaisabella.prv.pl Miejsce spokojne, a poza sezonem mo�na wytargowa� korzystn� cen�. Re: fajne miejsce na wypoczynek w maju\nod 15.05.2009 www.czapla.org Dwa pokoje w cenie jednego!!!


Testujemy Ubuntu 12.10 Quantal Quetzal - Strona 7 - Ubuntu.pl - Forum Ubuntu\nKanał - Forum - Quantal Quetzal\nKanał - Temat - Testujemy Ubuntu 12.10 Quantal Quetzal\nUbuntu.pl Forum Pozostałe Wersje Rozwojowe Quantal Quetzal\nDzisiaj jest 27 maja 2019, 10:20\nTestujemy Ubuntu 12.10 Quantal Quetzal\nRe: Testujemy Ubuntu 12.10 Quantal Quetzal\nPost autor: Ziendal » 28 wrz 2012, 21:30\nNawet beta 2 nie chcę mi dodać konta google, nie wyświetla w ogóle strony do logowania. :/.\nPowinni wywalić tą soczewkę odpowiedzialną za propozycje zakupów, większość osób znienawidziło to, a kto będzie chciał to sobie do instaluje.\nPost autor: luk1don » 29 wrz 2012, 10:37\nCatalysty pasują:) Można instalować. Najnowsze drivery są w repo Quantala. Problem był z tymi paczkami robionymi samodzielnie. Co ciekawe kursor coś zwalnia - na otwartych nie było tego problemu...\nPost autor: skandyn » 29 wrz 2012, 13:11\nNie miałem dzisiaj rano nic specjalnego do zrobienia i dlatego zainstalowałem sobie na dysku twardym Ubuntu 12.10. Po prostu trzeba było w końcu zobaczyć jak sprawuje się nowy system i rzeczywiście odczuwa się, że ciut szybciej chodzi niż wersja 12.04. Poza tym wygląda troszeczkę lepiej, czyli zostały poprawione niektóre elementy.\nW moim przypadku jest to dalej wersja 32- bitowa, choć posiadam 4GB RAM-u i oczywiście całość pamięci widzi Ubuntu. Dokładniej chodzi o to, że lepiej u mnie chodzi ta wersja, a także chciałem sobie jeszcze pograć w natywne gry: Doom 3 i Quake 4 oraz inne 32-bitowe gierki.\nPost autor: makson » 29 wrz 2012, 19:34\nluk1don pisze: Catalysty pasują:) Można instalować. Najnowsze drivery są w repo Quantala. Problem był z tymi paczkami robionymi samodzielnie. Co ciekawe kursor coś zwalnia - na otwartych nie było tego problemu...\nJa natomiast pracuje nad projektem, który pozwoli na instalację AMD Catalyst Legacy na Ubuntu 12.10. Już teraz można użyć mojego repozytorium, żeby downgradować X-Server do wersji 1.12.3, na którym powinno dać się zainstalować Catalyst Legacy (wersja 12.6):\nSame sterowniki postaram się odpowiednio przygotować i tam wrzucić jutro (gdzieś czytałem, że trzeba na nie jakąś łatkę nałożyć, żeby działały na jądrze 3.5).\nPost autor: majsza » 30 wrz 2012, 00:00\nW Xubuntu nadal brak kopertki, ale to nawet lepiej wygląda:\nPost autor: ubumaniak » 30 wrz 2012, 01:29\nZainstalowałem z ciekawości Kubuntu 12.10 w miejsce Xubuntu 12.04, oczywiście wcześniej miałem Ubuntu z Unity. Jestem bardzo zadowolony z wydajności. Sterowniki własnościowe Ati do HD6450 działają. Co prawda nie mogę uruchomić ccc w trybie administratora ale nie jest mi to do niczego potrzebne. Działa Torchlite, a wcześniej śmigał mi tylko na otwartych. Wystarczy wyłączyć nepomuka i akonadi, a system śmiga naprawdę szybko. Poza tym jest dużo wydajniejszy od Unity w grach. Polecam.\nRejestracja: 27 gru 2007, 10:51\nSkontaktuj się z cmike\nPost autor: cmike » 01 paź 2012, 08:17\nDziała wam kadu z kontem GTalk?\nTo nie jest błąd Kadu, jak wcześniej myślałem, ale błąd biblioteki OpenSSL (https://bugs.launchpad.net/ubuntu/+sour ... ug/1022167)\nPost autor: skandyn » 02 paź 2012, 18:44\nBardzo mnie cieszy to, że jednak można usunąć w Ubuntu 12.10 pojawiające się w menu start (Dash) oferty ze sklepu Amazon.\nWystarczy w terminalu wpisać:\nPo prostu nie tam robię zakupy.\nRejestracja: 01 kwie 2008, 08:06\nPost autor: Calavior » 05 paź 2012, 22:08\nA ja dzisiaj chciałem spróbować zainstalować 12.10 jako świeżą instalację i lipa :/ zamiast ekranu na którym normalnie wybiera się tryb live albo instalacje pokazały mi się artefakty na ekranie i zawias\nPost autor: Ziendal » 06 paź 2012, 14:27\nProblem z dodaniem konta Google(i wszystkich innych) do systemu, polegał na tym że trzeba było wyłączyć proxy.\nStrasznie denerwuje mnie ten aspekt systemu, muszę specjalnie wyłączać proxy, nawet wyjątków nie da się ustawić tak jak w Gnome 2.x\nPost autor: snp88 » 15 paź 2012, 10:22\nPanowie 3 dni i bedzie stable :d\nRejestracja: 18 mar 2012, 15:50\nSkontaktuj się z profesorleniuch\nPost autor: profesorleniuch » 16 paź 2012, 10:21\nKorzystam z UBUNTU od 3 lat, dystrybucja dla mnie po prostu. Jednak... LTS 12.04.1 (nie działający poprawnie dźwięk, przy przełączaniu między słuchawkami i głośnikami [laptop] zniechęcił). Natomiast w 12.10 naprawili problem z dźwiękiem, ale dystrybucja chodzi jak muł i to po środkach uspokajających... Przed instalacją UBUNTU z serii 12.x używałem wcześniej UBUNTU 11.10.\nWiadome że 11.10 będzie miało mniejsze wymagania, ale żeby aż tak? Używam UBUNTU i do pracy i do grania. Po roku od wydania UBUNTU 11.10 wypuścili dystrybucję 12.x na której zwykły ioquake3 (Quake III Arena), OpenArena działają dobrze, natomiast QuakeLive po prostu nie działa. Co z tego że się włączy jak po parunastu sekundach łapie zwis.\nSystem jest free więc nie można wybrzydzać i narzekać. Ja tylko informuję.\nTak czy inaczej z UBUNTU pozostanę\nDZIŚ PROFESORLENIUCH POLECA ● twitter.com/profesorleniuch\nPost autor: e X t 7 3 » 17 paź 2012, 19:43\nprofesorleniuch pisze: Witam UBUNTOWNIKÓW.\nSpróbuj zatem Kubuntu 12.10\nPost autor: michas2224 » 17 paź 2012, 21:17\nOdliczamy godziny do premiery Ubuntu 12.10, a Xubuntu nie wygląda jeszcze tak jak powinno ponieważ brak ważnego apletu na panelu jakim jest indicator-messages, wydaje mi się że to poważny problem ponieważ zniknoł od wydania Bety 2. Zawsze lubiłem go bo jest funkcjonalny, począwszy od gnome2 po unity znalazł się nawet w na panelu w xubuntu 12.04 a we wcześniejszych wersjach można było go doinstalować, mam nadzieje że naprawią błędy i zdąża przed premierą.\nPost autor: majsza » 17 paź 2012, 21:39\nmichas2224 pisze: Odliczamy godziny do premiery Ubuntu 12.10, a Xubuntu nie wygląda jeszcze tak jak powinno ponieważ brak ważnego apletu na panelu jakim jest indicator-messages.\nTo pryszcz. A co dopiero z powójnym wyświetlaniem posiadanych dysków na pulpicie. Brak usb-creatora...\nRejestracja: 11 paź 2011, 14:38\nSkontaktuj się z arthulus\nPost autor: arthulus » 17 paź 2012, 22:00\nWypróbuj Xubuntu 12.10 dla mnie jest super, jedynie mam problem z auto startem conky\nPost autor: majsza » 17 paź 2012, 22:12\narthulus pisze: @profesorleniuch\nCo jak co, ale wygląd na plus... Stare gnome nigdy tak nie wyglądało\nPost autor: witek » 17 paź 2012, 22:23\nNadal skopany NM (Ubuntu i Kubuntu 12.10), a dokładnie część odpowiadająca za połączenie z internetem przez modem USB 3G. System modem widzi, można skonfigurować połączenie, niestety połączyć się już nie da. A dokładnie, po kliknięciu na zdefiniowane połączenie nie udaje się uzyskać adresu IP i następuję rozłączenie. I tak w koło Macieju\nPost autor: generalnie » 18 paź 2012, 02:10\nNie wiem czy tez macie wrażenie, że to wydanie jest wyjątkowo mało interesujące?\nNajbardziej palące problemy (WYDAJNOŚĆ!!) pozostają nieruszone.\nPoza wolniejszym działaniem na dwóch moich komputerach dodano, dla mnie zbyteczne, wyniki wyszukiwania z amazona.Chyba jedynie osoby korzystające intensywnie z różnych kont internetowych mogą się zainteresować, choć jako że nie należę do nich, nie sprawdzałem jak to działa.\nPost autor: luk1don » 18 paź 2012, 10:00\nwitek pisze: Nadal skopany NM (Ubuntu i Kubuntu 12.10), a dokładnie część odpowiadająca za połączenie z internetem przez modem USB 3G. System modem widzi, można skonfigurować połączenie, niestety połączyć się już nie da. A dokładnie, po kliknięciu na zdefiniowane połączenie nie udaje się uzyskać adresu IP i następuję rozłączenie. I tak w koło Macieju\nNa KDE ta ich atrapa Network Managera nigdy nie chciała mi się łączyć z siecią\nWróć do „Quantal Quetzal”


Klimczok i Szyndzielnia zimą – ProjektyPrzygodowe\nStrona głównaGóryKlimczok i Szyndzielnia zimą\nTego dnia miałem w głowie dwa cele. Pierwszym, a zarazem głównym było zimowe wejście na Skrzyczne. Gdyby to poszło gładko i zostało mi trochę czasu, chciałem jeszcze przejść ze Szczyrku do Bielska odwiedzając po drodze Klimczok i Szyndzielnię.\nZe Skrzycznem faktycznie wszystko się udało. Co prawda ze szczytu szybko przegonił mnie silny wiatr, ale (między innymi) dzięki temu, na dole byłem już po niecałych trzech godzinach od rozpoczęcia marszu. Nic więc nie stało na przeszkodzie, by udać się w jeszcze jedną wycieczkę.\nKlimczok i Szyndzielnia zimą – co warto wiedzieć?\nOba szczyty leżą w północno-wschodniej części Beskidu Śląskiego, pomiędzy miejscowościami Szczyrk i Bielsko-Biała. Pierwszy mierzy 1117 metrów, drugi 1028. W pobliżu obu znajdują się całoroczne schroniska turystyczne.\nZe względu na bliskość dużych skupisk ludności, góry te cieszą się sporą popularnością wśród turystów. Sieć prowadzących na nie szlaków jest tak gęsta, że ciężko byłoby nawet wypisać wszystkie możliwe kombinacje. Wejście na oba szczyty jest dość krótkie, proste i dobrze nadaje się nawet dla zaczynających przygodę z zimowymi wędrówkami.\nKlimczok i Szyndzielnia to zresztą propozycja nie tylko dla piechurów. Z pierwszego szczytu opada stok narciarski, natomiast drugi poprzecinany jest mnóstwem rowerowych tras zjazdowych. Na Szyndzielnię nie trzeba zresztą wchodzić samodzielnie. Dla mających mniej czasu lub chcących oszczędzać siły istnieje kolejna linowa, której dolna stacja znajduje się na południowym krańcu Bielska-Białej.\nWycieczka, którą tutaj opisuję, to nietrudny spacer, wymagający przejścia niecałych 11 kilometrów oraz pokonania około 650 metrów podejść i zejść. Przeciętnemu turyście zajmie to mniej więcej 4 godziny, choć oczywiście zimą nietrudno o warunki, które spowodują wydłużenie marszu. Na oba krańce trasy bardzo łatwo dostać się bielską komunikacją i prywatnymi busami.\nCo zabrać ze sobą na takie zimowe przejście? To będzie trochę zależne od panujących danego dnia warunków, ale na pewno warto mieć na sobie parę warstw ciepłych ubrań, dobre buty trekkingowe oraz stuptuty. Przy śliskiej nawierzchni pomocne mogą być także raki lub raczki.\nRelacja z zimowej wycieczki na Klimczok i Szyndzielnię\nW mojej obecnej sytuacji, tak na prawdę nie muszę nigdzie dojeżdżać. Jestem już w Szczyrku, właśnie zszedłem ze Skrzycznego i zostaje mi prostu iść dalej za oznaczeniami niebieskiego szlaku.\nNormalnie, wymagałoby to jednak więcej wysiłku. Do Szczyrku najłatwiej dostać się z Bielska. To jakieś 20-30 minut jazdy jednym z wielu dostępnych kursów. Warto tylko wiedzieć, że niektóre startują z głównej płyty dworca, natomiast inne z przystanku przy drodze kawałek dalej. Z dostaniem się tu nie powinno być problemów nawet w zimowe weekendy.\nDo samego Bielska dojechałem z kolei autobusem z Krakowa. Pierwszy ruszał o 6-tej rano i na miejscu był koło 7:50. Wygodna, dość szybka opcja. Alternatywą był pociąg, ale ten jedzie tu aż ponad 3 godziny, więc stwierdziłem, że lepiej dopłacić te parę złotych i pospać nieco dłużej.\nKlimczok zimą – wejście niebieskim szlakiem\nZnajduję się teraz na skrzyżowaniu kilka szlaków w centrum Szczyrku, blisko przystanku, na którym wysiadłem rano. Na Klimczok prowadzą niebieski i zielony. Patrząc na mapę, żaden nie wydaje mi się bardziej lub mniej atrakcyjny, więc decyduję na ten pierwszy, nieco krótszy.\nSkrzyżowanie szlaków w centrum Szczyrku.\nPoczątkowo i tak oba prowadzą po tej samej drodze. Idę chodnikiem wzdłuż ruchliwej ulicy przez około pół kilometra i dopiero tam trafiam na rozdroże: zielony prosto, niebieski w prawo.\nPierwszy odcinek to niezbyt ciekawe przejście chodnikiem.\nSkręcam i zaczynam podejście po asfaltowej drodze, prowadzącej przez tutejsze osiedle. Z czasem zabudowa się przerzedza i szosa zaczyna tworzyć serpentyny w leśnym otoczeniu.\nPrzyjemny, leśny odcinek tej drogi.\nNie trwa to jednak długo. Kawałek dalej teren znów się otwiera i trafiam w okolice tak zwanego Orlego Gniazda. To dość duży, charakterystyczny obiekt o wielorakim przeznaczeniu: od noclegów, przez gastronomię i rekreację po organizowanie konferencji. Dookoła jest też kilka sporych parkingów.\nMijam budynek i ruszam dalej po asfaltowej drodze z coraz lepszym widokiem na okoliczne górki. Parę minut później docieram pod ładnie prezentujące się sanktuarium.\nSanktuarium „Na Górce” poświęcone Matce Bożej Królowej Polski.\nZa kościołem szlak wchodzi na chwilę między drzewa i po nieco bardziej stromej ścieżce robi skrót na jednej z serpentyn. Potem znów trafiam na szosę i jej skrajem podchodzę w umiarkowanie zalesionym terenie. Od czasu do czasu mam okazję się obrócić i spojrzeć na fajnie prezentujące się Skrzyczne po drugiej stronie miejscowości.\nLeśny skrót przed powrotem na asfalt.\nKawałek dalej trafiam na kolejne zabudowania. Tym razem jest to dość spore osiedle. W zasięgu wzroku mam kilkadziesiąt różnych domków, z których większość zamieszkiwana cały rok. Szczerze mówiąc, nie jest to jednak zbyt ciekawy odcinek. Podejście po asfalcie trwa już zdecydowanie za długo.\nPrzejście przez Osiedle Podmagura.\nNiestety, na twardej nawierzchni będę się musiał jeszcze trochę pomęczyć. Chociaż, dla odmiany, wkrótce zamienia się ona w betonowe płyty, które są również bardziej nachylone. Szybciej zdobywam wysokość, z każdą chwilą zbliżając się też do szczytu. Bo tak na prawdę, jakieś 2/3 tej trasy to właśnie te nieszczęsne drogi.\nBetonowe płyty w górnej części osiedla.\nW końcu jednak upragniony moment nadchodzi. Płyty kończą się na skraju lasu i przechodzę w szeroką gruntówkę. Pod nogami na dobre pojawia się śnieg. Idę przez chwilą w dość płaskim terenie i po paru minutach docieram do tak zwanego skrzyżowania Na Pięciu Drogach. Nie wiem niestety, gdzie znajduje się tu piąta, ponieważ w tym miejscu przecinają się tylko dwa szlaki: niebieski, którym idę oraz zielony, który też prowadzi ze Szczyrku na Klimczok.\nNa niebieskim szlaku asfalt kończy się dopiero w 2/3 podejścia.\nSkrzyżowanie Na Pięciu Drogach.\nZa skrzyżowaniem ścieżka zwęża się i stopniowo staje coraz bardziej stroma. Słyszę też, że na sile przybiera wiatr. Będąc na Skrzycznem, podmuchy mocno dały mi popalić, więc teraz też nastawiam się, że łatwo nie będzie. Póki co, nie decyduję się jednak na dodatkowe ubrania.\nCałkiem ładna ścieżka wzdłuż zbocza.\nPo kilka minutach trafiam już w krajobraz uformowany dzisiejszym wiatrem. Po jednej stronie mam niemal metrowe zaspy przewianego śniegu, po drugiej zbocze odsłonięte do samej trawy. Tu decyduję się już na rękawiczki oraz zmianę lekkiego buffa na ciepłą czapkę.\nMocno przewiany śnieg to między innymi efekt działalności dzisiejszego wiatru.\nPodejście wyprowadza mnie na Siodło pod Klimczokiem – szeroką przełęcz pomiędzy dwoma szczytami: Magurą oraz oczywiście Klimczokiem. By wejść na ten ostatni, powinienem odbić w lewo. Podejmuję jednak inną decyzję i chcę najpierw podejść pod budynek pobliskiego schroniska.\nSkręcam więc na wschód i idę kilkaset metrów w równym, niemal płaskim terenie. Jest częściowo odsłonięty, więc czasem dopadnie mnie jakiś mocniejszy poryw wiatru, ale nie jest tak źle, jak się spodziewałem. Spokojnie można iść bez obaw o jakąś niespodziewaną wywrotkę.\nDroga do schroniska pod Klimczokiem.\nPo paru minutach stoję już pod budynkiem. Nie zamierzam wchodzić do środka, po prostu trochę kręcę się po okolicy, czytam dostępne tabliczki i drogowskazy. Później zawracam i maszeruję z powrotem w kierunku Siodła.\nPowrót na Siodło pod Klimczokiem. W oddali widać też sam szczyt tej góry.\nZe szczytu na przełęcz opada krótki, choć dość szeroki strok narciarski. Jeśli idziemy tędy piechotą, w zimie powinniśmy się trzymać krawędzi lasu po prawej stronie. Schodzę więc pod drzewa i zaczynam podejście. Nie jest trudne, a śnieg spokojnie wytrzymuję nacisk moich butów, więc wchodzi się całkiem wygodnie. Aha, od przełęczy nie idę już niebieskim szlakiem. Tutaj na chwilę pojawia się kolor czarny.\nOstatnie podejście na Klimczok.\nPo kilku minutach osiągam wierzchołek. Odnajduję na nim metalowy maszt telekomunikacyjny, parę drogowskazów oraz metalową budkę oklejoną… tekstami wychwalającymi wchodzenie na Klimczok. Są też fajne widoki na okoliczne szczyty. Najbardziej w oczy rzuca się niedaleka Magura oraz znajdująca za nią Babia Góra.\nDrogowskazy tras pieszych i narciarskich na Klimczoku.\nMetalowy, charakterystyczny maszt.\nWidok na Magurę oraz Babią Górę (w tle, po prawej stronie).\nO tak, wchodzenie na Klimczok niewątpliwie ma wiele zalet!\nOdcinek Klimczok – Szyndzielnia (żółty szlak)\nPrzeskakuję na żółty szlak i ruszam nim na północ. Stąd na Szyndzielnię mam niecałe 2 kilometry, a trasa prowadzić będzie głównie w dół. Pójdzie raczej dość szybko.\nSzeroką drogą poruszam się razem z innych piechurami oraz kilkoma narciarzami. Ludzi jest dużo i praktycznie ciężko będzie tu trafić na odcinek, gdzie w zasięgu wzroku nie znajdę żadnego innego turysty.\nLiczni turyści w drodze z Klimczoka na Szyndzielnię.\nPoczątek prowadzi lasem, potem trafiam w bardziej otwarty teren, którego powstanie jest pewnie wynikiem połamania tutejszego drzewostanu przez jakąś wichurę. W międzyczasie, do żółtego szlaku dołącza czerwony, który prowadzi tu od Siodła pod Klimczokiem z pominięciem szczytu. Kawałek dalej jest również skrzyżowanie, gdzie startuje inne krótki szlak koloru czarnego. Ten też trawersuje wierzchołek prowadząc w miejsce zwane Trzy Kopce pod Klimczokiem.\nIdę tą drogą jeszcze parę minut i docieram na… szczyt Szyndzielni. Znajduję go zupełnie niespodziewanie, gdzieś pośrodku lasu. Jest niewybitny i szczerze mówiąc, nieciekawy. Gdyby nie szczytowa tabliczka, pewnie nawet nie miałbym świadomości zdobycia jakiejś góry.\nNa szczycie Szyndzielni. Wierzchołek jest niewybitny i dookoła porośnięty lasem.\nNie robiąc tu żadnej przerwy, po prostu ruszam dalej. Tam zejście robi się bardziej strome i po kilku minutach doprowadza mnie pod schronisko. W jego okolicach znajduję o wiele więcej ludzi niż na samym szczycie tej góry.\nDroga ze szczytu pod schronisko.\nSchronisko PTTK Szyndzielnia.\nDrogowskazy oraz widoki na okolicę.\nZejście z Szyndzielni do Bielska-Białej\nPo zrobieniu tutaj krótkiej przerwy kontynuuję zejście na północ. W dół prowadzi kilka szlaków, które często biegną bardzo blisko siebie. Nie mam zamiaru trzymać się teraz konkretnego koloru. Ponieważ żaden nie zdaje się z jakikolwiek sposób wyróżniać, zejdę po prostu najkrótszą kombinacją.\nPoczątek zejścia do Bielska.\nPo chwili marszu leśną ścieżką, skręcam zgodnie z kolorami czerwonym i zielonym. Tam trafiam na niewielki stok narciarski, na którym bawią się głównie dzieci. Idąc dalej, na kolejnym rozdrożu wybieram kolor zielony. Ten wkrótce doprowadza mnie pod górną stację kolejki gondolowej. To nią większość ludzi dociera z Bielska na Szyndzielnię.\nGórna stacja kolejki na Szyndzielnię. Z nią, po prawej stronie znajduje się wieżą widokowa, jednak wstęp na nią jest płatny (5 zł na stan z początku 2020 roku).\nNa kolejnym odcinku nadal trzymam się zielonego koloru. Prowadzi w terenie zalesionym, po wąskich, czasem nieco bardziej pochylonych ścieżkach. Gdzieś w pobliżu niego wije się trasa czerwona, która z kolei wiedzie szeroką, łagodniejszą drogą. W okolicy dostrzegam również wiele punktów startowych tras zjazdowych dla rowerzystów. Jest ich tu chyba z kilkanaście, o mocno zróżnicowanym poziomie trudności.\nZejście zielonym szlakiem kawałek za górną stacją kolejki.\nTrasy czerwona i zielona kilkukrotnie łączą się i rozdzielają.\nPo dłuższej chwili trafiam na kolejne skrzyżowanie. Tu zaczyna się szlak niebieski, który doprowadzi mnie pod dolną stację gondolowej kolejki. Skręcam zgodnie z jego drogowskazem. Od teraz, już do końca zejścia zamierzam trzymać się właśnie niebieskiego koloru.\nZejście niebieskim szlakiem z widokiem na zabudowania Bielska-Białej.\nPoczątkowo idę odsłoniętym zboczem, później znów trafiam w gęstszy las. Ściegu jest coraz mniej, miejscami muszę uważać na spływającą pod nim wodę. Generalnie, schodzi się jednak wygodnie i dojść szybko docieram do podstawy góry.\nJeden z ostatnich odcinków zejścia.\nZanim jednak trafiam pod stację kolejki, mijam jeszcze kilkumetrowy wodospad. Później obchodzę budynek, który nieco mnie zaskakuje. Spodziewałem się tutaj większego ruchu. Tymczasem dookoła nie ma nikogo, a na pobliskim parkingu stoi jedynie parę pojedynczych samochodów.\nWodospad na strumieniu Olszówka.\nDolna stacja gondolowej kolejki na Szyndzielnię.\nPotem idę już po asfaltowej drodze. Kilkaset metrów dalej znajduje się przystanek autobusowy, skąd mogę łatwo dostać się do dworca w centrum Bielska. Pojazd linii z numerem 8 już czeka, jednak podejmuję decyzję o przedłużeniu spaceru i przejściu jeszcze kilku kilometrów przez miasto.\nMijam przystanek i idę dalej poboczem asfaltowej drogi. W końcu docieram do ronda, na którym decyduję się trzymać kierunek. Podobne wybory zapadają na kilku kolejnych skrzyżowaniach. Trwa to aż do momentu, gdy trafiam na drogę 942 – jedną z głównych prowadzących przez to miasto. Tam odbijam lekko w prawo i kontynuuję marsz w stronę najbliższego ronda. Skręcam na północ i już cały czas przez siedzie idę w kierunku bielskiego dworca.\nCałe to dojście zajęło mi jakieś 1,5 godziny. Było warto? Sam nie wiem, trasa dość nudna, ale zawsze to okazja do lepszego poznania nowego miejsca. W każdym razie, jestem już na dworcu i zostaje mi tylko znaleźć jakiś autobus do Krakowa.\nTu sytuacja okazuje się jednak jeszcze bardziej skomplikowana niż przy dojeździe do Szczyrku. Busy objeżdżają bowiem z aż trzech różnych miejsc. Jedne z płyty dworca, drugie z pobliskiego przystanku, jeszcze inne ze stanowiska przy stacji benzynowej kawałek dalej. Obchodzę to wszystko i szukam najbliższego połączenia. W końcu jednak znajduję, czekam kilkanaście minut, wsiadam i jadę. Jakieś dwie godziny później jestem już w domu.\nPod względem atrakcyjności nie była to na pewno tak ciekawa wycieczka jak wejście na Skrzyczne. Owszem, zdarzały się ładne miejsca i ciekawe momenty, ale nie brakowało też długiego dreptania po asfalcie oraz dość zatłoczonych okolic. Jak ktoś szuka w górach spokoju, to w tej części Beskidu Śląskiego może go nie znaleźć. A przynajmniej nie w pogodny weekend.\nPotwierdzę jednak, że obie te górki są dość dobrym materiałem na początki zimowej turystyki. Niedługie i dobrze przetarte trasy, blisko do schronisk i cywilizacji. A do tego sporo niezłych widoków dostępnych dla tych, którym już uda się dotrzeć do góry.\nMi osobiście bardziej podobał Klimczok. Wyższy, z ciekawszymi panoramami i bardziej zróżnicowaną trasą. Te karteczki na budce pod szczytem też były sympatyczne i przyćmiły nawet konieczność długiego podchodzenia po asfalcie.\nSzyndzielnia natomiast, z punktu widzenia pieszego turysty, nie wyróżnia się niczym szczególnym. Wierzchołek jest nieciekawy, a trasa z Bielska dość monotonna. Owszem jest tu też wieża widokowa, ale płatny wstęp nieco obniża jej atrakcyjność. Choć przyznam szczerze, że kiedyś chętnie odwiedziłby tutejsze trasy zjazdowe na rowerze. Być może wtedy zupełnie zmieniłbym zdanie o tej niepozornej górce.\nZe Szczyrku do Bielska przez Klimczok i Szyndzielnię – mapa trasy:\nTrasa: Szczyrk – Bielsko-Biała, na Dębowcu | mapa-turystyczna.pl\nTagi:beskid śląski, beskidy, bielsko, góry, klimczok, szczyrk, szyndzielnia, zima\nOh! My czekamy na zimę w tym roku. Przegapiliśmy najlepsze dni, w których były opady. Może jeszcze w styczniu coś się uda.\nNa Klimczoku warto zostać na wschód słońca. Widok jest przepiękny na Babia Górę oraz Tatry :)\n31 grudnia, 2021 Odpowiedz


Piękniejsza strona meczu. Cheerleaders Toruń w pojedynku z Dąbrową Górniczą (FOTOGALERIA) | ChilliToruń - Najgorętsza strona miasta\nZdecydowanie najpiękniejszym aspektem wczorajszego meczu były Cheerleaders Toruń zagrzewające do boju (fot. Bartosz Tomczak/chillitorun.pl)\nDziesiąta porażka czy dwudzieste zwycięstwo? To pytanie zadawaliśmy sobie przed dzisiejszym meczem Polskiego Cukru Toruń. Teraz wszystko jest już jasne. Podopieczni Jacka Winnickiego musieli uznać wyższość MKS Dąbrowy Górniczej, która umocniła się na szóstej pozycji w tabeli rozgrywek\nW przedostatnim pojedynku w rundzie zasadniczej przed własną publicznością Twarde Pierniki podejmowały groźnego rywala z Dąbrowy Górniczej. Gospodarze zagrali bardzo dobrze w drugiej kwarcie, mocny opór postawili także w ostatniej odsłonie, jednak do zwycięstwa zabrakło kilku punktów…\nNa szczęście są jeszcze mocne pozytywy, które pozwalają szybko zapomnieć o przegranym meczu. Na boisku swoją formę zaprezentowały także Cheerleaders Toruń, które jak zwykle zachwycały zgromadzoną publiczność.\nSłowa kluczoweArena Toruńbartosz tomczakCheerleaders Toruńdąbrowa górniczaplkPolski Cukier ToruńToruńTwarde Pierniki


Przelicz Lumengodzina na Lumerg (Ilość światła)\nLumengodzina -> Lumerg\nPrzelicz Lumengodzina na Lumerg:\nNa koniec wybierz jednostkę, na którą chcesz przeliczyć wartość, w tym przypadku 'Lumerg'.\nKalkulator ten pozwala na wprowadzenie wartości do przeliczenia wraz z oryginalną jednostką miary; na przykład '213 Lumengodzina'. W ten sposób można użyć pełną nazwę jednostki lub jej skrótna przykład 'Lumengodzina' lub 'lmh'. Następnie kalkulator określa kategorię, do której należy jednostka miary, która ma zostać przeliczona, w tym przypadku 'Ilość światła'. Po tym przelicza wprowadzoną wartość na wszystkie znane mu odpowiednie jednostki. Na liście wyników można również odnaleźć początkowo wyszukane przeliczenie. Ewentualnie wartość do przeliczenia może zostać wprowadzona w następujący sposób: '63 Lumengodzina na Lumerg' lub '63 lmh -> Lumerg' albo '57 lmh = Lumerg'. Dla tej opcji kalkulator również natychmiastowo odnajduje, na jaką jednostkę ma konkretnie zostać przeliczona początkowa wartość. Niezależnie od tego, która z możliwości zostanie wykorzystana, pozwala to uniknąć niewygodnego wyszukiwania stosownej pozycji na długich listach wyników z miriadą kategorii i nieskończoną liczbą obsługiwanych jednostek. We wszystkim wyręcza nas kalkulator, który załatwia całą sprawę w ciągu ułamka sekundy.\nPonadto kalkulator umożliwia stosowanie wyrażeń matematycznych. W rezultacie można nie tylko wyliczać liczby pomiędzy sobą, jak na przykład '(80 * 7) lmh', ale też różne jednostki miary można łączyć ze sobą bezpośrednio w przeliczeniu. Może to wyglądać na przykład tak: '213 Lumengodzina + 639 Lumerg' lub '16mm x 88cm x 68dm = ? cm^3'. Oczywiście jednostki miary połączone w ten sposób muszą pasować do siebie i mieć sens w danej kombinacji.\nPrzelicznik jednostek miary, za pomocą którego można przeliczyć np Lumengodzina na Lumerg: 1 Lumengodzina [lmh] = 36 000 000 000 Lumerg


2013-03-12 - Opisujemy: pielęgnacja ogrodów, oczka wodne, trawnik z rolki i ogrody. Ekspertyzy i cenniki też: trawnik, nawadnianie automatyczne ogrodów, urządzanie ogrodów oraz boiska sportowe.\n2013-03-12 - Wortal o tematyce: stal kwasoodporna, armatura kwasoodporna i stal nierdzewna. Czytaj wiecej o także o: rury.\n2013-03-12 - Aktualnosci dotyczace: laser diodowy, wyposażenie gabinetów kosmetycznych, systemy ipl i urządzenia dla salonów kosmetycznych. Ekspertyzy i cenniki też: salon kosmetyczny, systemy med, laser frakcyjny oraz kawitacja ultradzwiękowa.\n» laboratoria chemiczne\n2013-03-13 - Portal o tematyce takiej jak: badania środowiska, higiena pracy, pomiary przewodności i analiza kąpieli galwanicznych. Zobacz najnowsze wiadomosci również o: laboratorium, laboratorium chemiczne, laboratoria chemiczne oraz badanie stężenia czynników chemicznych.\n2013-03-13 - Nasza działalność to: makijaż ślubny, wizażystka i wizażysta. Oferta firmy to również: wizaż, kurs makijażu oraz makijaż.\n» ekrany diodowe\n2013-03-13 - Informacje o: technika sceniczna, ekran diodowy, zadaszenie i wynajem sceny. Zobacz najnowsze wiadomosci ponadto o: oświetlenie koncertowe, eventy firmowe, agregat prądotwórczy oraz wynajem nagłośnienia.\n2013-03-14 - Opisujemy: szwalnia, hurtownia elektryczne, tekstylia i produkcja osprzętu elektroinstalacyjnego. Wszystko też: hurtownia chemiczna, sklep elektryczny online, płyny do płukania oraz środki czystości.\n2013-03-14 - Nasza działalność to: wynajem samochodów, wypożyczalnia samochodów dostawczych, tanie wypożyczenie auta i auta zastępcze. W naszej ofercie również: wypożyczalnia aut, wynajem auta, samochody dostawcze wypożyczalnia oraz auta dostawcze wypożyczalnia.\n2013-03-15 - Wortal o tematyce: ścianki działowe łódź, usługi remontowe łódź, glazura łódź i usługi remontowo budowlane łódź. Wszystko także o: montaż okien łódź, montaż drzwi łódź, firma remontowa łódź oraz remonty łódź.


Bez kategorii - Dębowy Park\nZmiana wykonywanego zawodu\nBez kategorii, Uroda i zdrowie / By Pola Gąsowska\nW życiu większości z nas nadejdzie moment, kiedy będziemy chcieli zmienić wykonywany przez nas zawód. Wiadomo, iż często wiele osób dorosłych nie ma zbyt wiele czasu wolnego. Nowy, ciekawszy zawód Niestety aby wyuczyć się nowego zawodu, powinno spędzić się kilka lat w szkole lub na …\nZmiana wykonywanego zawodu Read More »\nWyposażenie magazynu – tegometall i inne\nBez kategorii, Produkcja i przemysł / By Pola Gąsowska\nTematem dzisiejszego wpisu jest wyposażenie magazynu naszej firmy. Nasz magazyn jest bardzo duży, składujemy tam wiele rzeczy, dlatego konieczne jest, aby wszystko było uporządkowane. Większość umeblowania stanowią regały mago. Są to regały wysokiego składowania, na których trzymamy wszystkie zapasy produktów. Firma tegometall – co produkuje? …\nWyposażenie magazynu – tegometall i inne Read More »\nKubki jednorazowe w kolorach tęczy\nBez kategorii, Handel / By Krystyna A\nMoja córka miała wyprawiała niedawno swoje pierwsze urodziny dla dzieciaków z klasy. Właściwie należałoby powiedzieć, że to ja jej wyprawiałam, bo przecież musiałam większość sama przygotować. Córa jedynie pomagała mi w prostych czynnościach. Kubki jednorazowe do wykorzystania w domu Urodziny robiliśmy w domu, choć …\nKubki jednorazowe w kolorach tęczy Read More »\nBez kategorii, Transport / By Tobiasz Faren\nNa rynku znajdziemy interesujące możliwości związane z usługami przewozu osób i z pewnością w związku z tym warto jest sprawdzić oferty firm działających w tej branży. Przewóz osób do Holandii jest profesjonalny Może się bowiem okazać, iż przewozy do holandii i zaprezentować będą nam mogły …\nProfesjonalny przewóz osób do Holandii Read More »\nBez kategorii, Uroda i zdrowie / By Tobiasz Faren\nCoraz częściej słyszy się nie tylko od znajomych, ale także od dziennikarzy w radio czy telewizji, że ludzie poddają się konsultacjom psychologicznym. Jak się bowiem okazuje coraz więcej naszych rodaków ma depresję bądź pierwsze jej syndromy. Konsultacje psychologiczne i analiza psychiki Jedni decydują się sami …\nCzemu służą konsultacje psychologiczne? Read More »