Wyprawa na Mołdawię w 1572 r. - Historia z Red is Bad\nredisbad historycznie: z kart sławy polskiej husarii - wyprawa na mołdawię w 1572 r.\nFot. Deli junacy\nW miastach mołdawskich znajdowały się polskie placówki kupieckie, analogiczne placówki mołdawskie można było znaleźć we Lwowie, skąd kupcy mołdawscy docierali do Warszawy, Krakowa, Poznania i Lublina. Oprócz współpracy handlowej nawiązano też współpracę wojskową – w bitwie pod Grunwaldem siły polskiego króla zostały wsparte przez hufce mołdawskie, dowodzone przez hospodara Aleksandra Dobrego, panującego w latach 1400-1432. Wzmocnił on państwo mołdawskie i dostrzegał korzyści z bliskiej współpracy z Koroną Królestwa Polskiego, choć pod koniec swego panowania, w 1431 r., poparł Krzyżaków w sporze z Jagiełłą, najechał na Pokucie, lecz poniósł klęskę. Następne lata przyniosły Mołdawii wojny domowe i destabilizację. Sytuację usiłował zmienić hospodar Stefan III Wielki, który lawirował pomiędzy Polską, Węgrami a Turcją. Choć wzmocnił państwo wewnętrznie, to poprzez zaatakowanie hospodara wołoskiego, który był lennikiem Turcji, doprowadził do konfliktów polsko-tureckich. W 1484 r. sułtan Bajezid II zdobył porty czarnomorskie Mołdawii – Kilię i Białogród. Dzieki temu Turcja zajęła strategiczne punkty w północno-zachodniej części basenu Morza Czarnego, przez co panowała nad handlem czarnomorskim. Wołoszczyzna, Mołdawia i Krym stały się domeną wpływów tureckich. Traciła na tym także Polską, która utraciła dostęp do Morza Czarnego. Król Jan Olbracht zorganizował wyprawę w celu odbicia portów czarnomorskich, lecz hospodar Stefan III Wielki zdradził Olbrachta, z którym zawarł wcześniej porozumienie, i pod Koźminem na Bukowinie 26 października 1497 r. zaatakował wojska polskie, które poniosły duże straty. Wojna podjazdowa na pograniczu polsko-mołdawskim trwała do 1510 r. Kolejni władcy mołdawscy to szukali zbliżenia z Polską, to znów konfliktu. Następca Stefana III Wielkiego na tronie mołdawskim – Bogdan III Ślepy – podpisał z Polską pokój i zwrócił Pokucie, zajęte w 1502 r. przez jego poprzednika. Choć Mołdawia uzyskała niezależność od Polski, to jednak wyniszczona konfliktami wewnętrznymi popadła w zależność od Turcji, której musiała płacić haracz.\nKolejny hospodar Piotr Raresz, szukał możliwości związania się z Moskwą i Habsburgami, co miało przywrócić pozycję Mołdawii na arenie międzynarodowej. Wyprawił się zbrojnie na Pokucie w 1530 r., lecz Polska zorganizowała wyprawę i 22 sierpnia 1531 r. hetman wielki koronny Jan Tarnowski rozbił siły Raresza pod Obertynem. Po śmierci Raresza władzę objął jego syn Eliasz, który prowadząc proturecką politykę spowodował powstanie licznej opozycji. Część bojarów szukała schronienia w Polsce. W 1551 r. Eliasz uciekł do Turcji, a kolejnym władcą został jego brat, który jako Stefan VII pozostał lojalny wobec Turcji, ale jednocześnie poszukiwał zbliżenia z Polską. Pod koniec 1551 r. zaprzysiężono "pokój wieczysty". Otworzyło to drogę do prób ze strony Polski osadzania na tronie mołdawskim władców przychylnych Rzeczpospolitej. W 1552 r. narodził się pomysł oddania władzy w ręce Piotra Lapuşneau, który był nieślubnym synem Bogdana III. Udało się tego dokonać i Piotr, już jako Aleksander IV Lapuşneau, złożył hołd lenny na ręce hetmana polnego Mikołaja Sieniawskiego, wraz z nim taki hołd złożyło 66 bojarów. Plany te przekreślił jednak król Zygmunt August, dla którego priorytetem były dobre stosunki z Turcją. Odrzucił hołd Aleksandra i nakazał powrót z Mołdawii siłom polskim, kiedy tylko dowiedział się o samowolnej akcji Sieniawskiego. W 1553 r. odnowiono pokój z Turcją. Aleksander musiał zwrócić się bardziej w stronę Turcji, która zaakceptowała go na tronie mołdawskim. Wyprawa Sieniawskiego nie była jedyną prywatną "inicjatywą". Podobne akcje organizowali Dymitr Wiśniowiecki, który chciał wystąpić w obronie Konstantyna, najmłodszego syna Piotra Raresza.\nPołączył się z siłami Eliasza, zbiegłego wcześniej do Turcji, lecz działania te przerwał sułtan Sulejman. Konstantyn został pojmany i stracony, po Eliaszu również słuch zaginął. Inną wyprawą była akcja zorganizowana przez Olbrachta Łaskiego, poddanego zarówno Zygmunta Augusta, jak i cesarza habsburskiego Ferdynanda I oraz Jana Jakuba Heraklidesa Basilikosa – oszusta, który działał na dworach pruskim i hiszpańskim. Wyprawę zdołał przerwać Zygmunt August, który w pościg za dwoma awanturnikami wysłał Sieniawskiego. Ten dopędził ich pod Pomorzanami i rozbił. Mimo tego próbowali oni dalej przechwycić władzę w Mołdawii, co doprowadziło do kolejnych perturbacji. Pragnąc utrzymać poprawne stosunki z Turcją król Zygmunt August spróbował wytargować zgodę sułtana na wyznaczanie hospodarów mołdawskich przez państwo polsko-litewskie. Do Stambułu wysłano poselstwo w marcu 1568 r., które jednak nic nie wskórało. Co więcej, w maju 1568 r. Aleksander IV Lapuşneau został otruty, a jego następcą Turcy uczynili jego syna Bogdana. Mimo niepowodzenia polskiego poselstwa w Stambule, Bogdan w 1569 r. złożył hołd królowi polskiemu i zobowiązał się do udzielania pomocy wojskowej. Poprzez małżeństwo z córką kasztelana radomskiego Jana Tarły Bogdan chciał się skoligacić z rodami polskimi. W tym celu udał się do Polski na początku 1572 r. Jego nieobecność w Mołdawii wykorzystała opozycja i nowym hospodarem ogłosiła Iwonię Okrutnego (Ioan Vodă cel Viteaz). Król polski zdecydował się poprzeć Bogdana, lecz żeby nie narażać stosunków z Imperium Osmańskim, wyprawa mająca ponownie osadzić Bogdana na tronie hospodara miała nosić cechy "prywatnego" przedsięwzięcia magnackiego. Na czele wyprawy stał wojewoda podolski Mikołaj Mielecki. Najwięcej ludzi przyprowadził niedoszły teść Bogdana – Jan Tarło, ponadto hetman Jerzy Jazłowiecki – wbrew postanowieniu króla - z wojsk kwarcianych wydzielił znaczne siły.\nŁącznie ze sługami hospodara Bogdana, którzy pozostali mu wierni, zgromadziło się 2000 żołnierzy. Wyprawa ruszyła w marcu 1572 r. Liczono na sukces podobny do tego odniesionego 20 lat wcześniej, kiedy Sieniawski osadził w Mołdawii Aleksandra IV. Po przekroczeniu Dniestru pod Czerniowcami dokonano przeglądu sił polskich i 700 najmniej zdolnych do boju odesłano, tym samym redukując stan do liczby 1300 żołnierzy, z czego niecały 1000 stanowiła kawaleria, w większości husarze. Do tego dochodziło 12 mniejszych działek i 1 duże. Wraz z czeladzią obozową wyprawa liczyła ok. 4000 ludzi. Zastępcą Mieleckiego został wojewoda ruski Mikołaj Sieniawski. Iwonia, szukający oparcia w Turcji, zaciągnął na swoją służbę 6000 deli junaków, kawalerii osmańskiej złożonej z wojowników, których żywiołem była walka indywidualna, podczas której mogli wykazać się swymi umiejętnościami. Ich nazwa wzięła się od tureckiego słowa "deliler" co oznacza "szaleni". Tak opisywał ich pewien Francuz, podróżujący po państwie sułtana: "Deli junacy są awanturnikami, jak i są to lekkokonni, których zajęciem jest poszukiwanie przygód w miejscach bardzo niebezpiecznych, w których poprzez wojenne wyczyny z użyciem broni mogą dać dowód cnoty i męstwa", natomiast poseł polski Erazm Otwinowski widział ich tak: "Pograniczni ludzie albo służebni, którzy tam przyjeżdżają, które oni deliami zową, ci tylko tak chodzą jako i jeżdżą w ostrogach, z pierzem pospolicie żurawiem białem i według tego, jako który zwycięstwo otrzymał, tylko piór białych u kiwiora [rodzaj nakrycia głowy] nosi i z bronią wielką, aby znać było ukrainnego [pogranicznego] witezia [rycerza]". Łącznie siły Iwonii wynosiły – wraz z czeladzią – maksymalnie 30 tys. ludzi. Są to jednakże tylko szacunki. Wyprawa polska nie przyniosła pozytywnego rozstrzygnięcia dla Bogdana, gdyż bojarzy uznali Iwonię nowym hospodarem, a on sam przyjął miano Jana III. Polska nie straciła na tej wyprawie, gdyż nowy władca mołdawski złożył hołd lenny Koronie. Tym niemniej doszło do starć Polaków z siłami Iwonii i jedno z nich odbyło się 10 kwietnia 1572 r.\nFot. Jeźdźcy polscy z końca XVI w.\nSiły polskie w przeddzień starcia znajdowały się w widłach Prutu i mniejszej rzeki, nieokreślonej z nazwy. Od głównych sił Iwonii oddzielał ich Prut i dowódcy armii mołdawskiej postanowili przeprawić grupę kawalerii (deli junaków) na drugą stronę rzeki, związać Polaków walką i po przeprawieniu reszty – zaatakować i rozbić. Tabor polski chroniony był przez chorągiew kozacką Mikołaja Herburta i rotę husarską Jana Jordana. Z sił Iwonii wydziolono 1000 deli junaków, którzy zaatakowali tabor. Rozpoczęła się regularna bitwa, w której udział wzięli wojownicy Herburta i Jordana, a po jakimś czasie włączyła się kawaleria Stanisława Lanckrońskiego. Chorągiew Herburta liczyła etatowo 100 koni, rota Jordana również 100, a kawaleria Lanckorońskiego – 50. W pewnym momencie do Mieleckiego zwrócił się Zygmunt Rożen, aby pozwolono mu ze swymi ludźmi (ok. 50 kawalerzystów) zaatakować deli junaków. Mielecki dał zgodę i Rożen zaatakował w najniebezpieczniejszym miejscu – tam gdzie znajdowała się czerwona chorągiew przeciwnika. Udało mu się dostać do chorążego, w gwałtownym starciu wręcz odciął mu rękę i przejął chorągiew. Atak nastąpił tak szybko, że trzej deli junacy chroniący swego chorążego nie zdążyli rozpędzić koni do starcia z Rożenem.\nPróbowali go później gonić, lecz nie odzyskano proporca, a sam Rożen "nie był od nich szkodliwie ranion" . Utrata chorągwi przez deli junaków była punktem przełomowym starcia. Dodatkowo stracili znamienitego wojownika, który "był w zawoju zielonym, [i] wiele w tej tam potrzebie [bitwie] a znacznie sobie poczynał". Po utracie jego i 400 innych wojowników, deli junacy poczęli się mieszać i ostatecznie Polacy zapędzili ich do rzeki, po czym rozpoczęli odwrót w stronę Chocimia. Niedługo po wyprawie zmarł król Zygmunt August i wobec bezkrólewia Rzeczpospolita nie chciała doprowadzić do konfrontacji zbrojnej z Turcją, tym bardziej że nowy hospodar jako Jan III złożył hołd lenny Polsce. Doprowadziło to jednakże do zastopowania aktywnej polityki polskiej w Mołdawii, co skwapliwie wykorzystała Turcja, która sformalizowała prawa do obsadzania i usuwania hospodarów mołdawskich, tym samym znacząco ograniczając suwerenność Mołdawii.


Witold Newelicz dyrektor programowy TV Republika siedział za twarde narkotyki, brak doświadczenia dziennikarskiego\nWitold Newelicz od stycznia 2021 roku został sekretarzem newsroomu w Telewizji Republika, a w kwietniu 2021 roku dyrektorem programowym. Doświadczenie dziennikarskie miał zdobyć, pisząc do „Piątku Wieczorem”, a w zakładzie karnym w Strzelcach Opolskich redagował pismo „Recydywieści”.\nNominację skomentował Roman Imielski, zastępca redaktora naczelnego „Gazety Wyborczej”. - Telewizja Republika ma nowego dyrektora programowego. Produkował twarde narkotyki, napadł na policjanta, kilka lat siedział w więzieniu. Doświadczenie medialne? Redakcja gazetki w zakładzie karnym – napisał.\nNie zgodził się z nim publicysta Wiktor Świetlik: - Facet lata temu był uzależniony. Odsiedział swoje i wyszedł z nałogu. Ma piękną kartę opozycyjną. Tak wygląda całe to gazetowyborcze pieprzenie o resocjalizacjach, drugiej szansie i wszystkim innym, w praktyce... (pisownia oryginalna – przyp.red.) – odpowiedział na to Wiktor Świetlik.\nFacet lata temu był uzależnieniony. Odsiedział swoje i wyszedł z nałogu. Ma piękną kartę opozycyjną. Tak wygląda całe to gazetowyborcze pieprzenie o resocjalizacjach, drugiej szansie i wszystkim innym, w praktyce... https://t.co/0tXCXw0A1i\n— Wiktor Świetlik (@WiktorSwietlik) April 29, 2021\nWitold Newelicz za produkcję twardych narkotyków (mowa m.in. o heroinie i amfetaminie) spędził 5 lat w zakładzie karnym, a następnie wrócił do więzienia, by odbyć karę za napaść na policjanta.\nSakiewicz: Ludzie się mogą zmienić, trzeba dać im szansę\n- "Wyborcza" różni się tym od "Gazety Polskiej" czy Telewizji Republika, że nie wierzy w ludzi. Uważa, że jeśli ktoś był kiedyś zły, czynił zło, to zawsze będzie taki. Ja uważam, że ludzie się mogą zmienić, że trzeba im dać szansę, kiedy wykazują wolę zmian. Należy ich surowo traktować wtedy, kiedy nie chcą się zmienić. Witek się zmienił, a bardzo wielu dziennikarzy "GW", którzy mieli podobną przeszłość, albo jeszcze gorszą - bycie donosicielem to gorsze niż produkcja narkotyków - nie zmieniło się. To jest ta różnica między nami - skomentował w rozmowie z Wirtualnemedia.pl Tomasz Sakiewicz, wiceprezes zarządu Telewizji Republika.\nNa nasze pytanie, jaka jest wizja nowego dyrektora programowego Tomasz Sakiewicz odpowiedział, że "to on jest redaktorem naczelnym, więc dyrektor programowy jest od pilnowania tego, czym on zarządza". - Ma wykonywać moje polecenia i wykorzystywać swoje doświadczenie. To, że kiedyś tkwił w bardzo złych rzeczach może sprawić, że będzie pomagał ludziom wychodzić z dołka. Pokazać, jak się podnieść - podkreślił.\nDyrektor programowy ma się zajmować kwestiami programowymi zarówno jeśli chodzi o tematy społeczne, jak i polityczne. - Wie pani, ludzie upadają z różnych powodów - stwierdza Tomasz Sakiewicz.\n"Wywiad z chuliganem"\nW rozmowie z „Gazetą Wyborczą” jego awans na dyrektora programowego skomentował stwierdzeniem, że „pewnie powinien pokutować za to przez całe życie, ale od tego czasu stara się żyć po bożemu i zawrócił ze złej drogi”. Do ramówki stacji chce wprowadzić programy dotyczące pomocy ludziom.\nNa stronie Telewizji Republika można przeczytać o Witoldzie Neweliczu: „Urodził się w Ustrzykach Dolnych, dzieciństwo mijało mu w domach dziecka. W Krakowie zajęła się nim Babcia i od niej dowiedział się o tym, że jego rodzinę wywieziono do łagru, a dziadek zginął w Katyniu. Dużo czytał, wygrywał szkolne olimpiady. Założył grupę Front Antykomunistyczny, podpalił konsulat sowiecki w Krakowie, w 1989 r. okupował komitet PZPR i niszczył pomnik Lenina. W III RP popadł w uzależnienie od narkotyków i za ich produkcję siedział 5 lat w więzieniu, gdzie wydawał pismo „Recydywieści”.\nNa jego temat zrealizowano program „Wywiad z chuliganem” w Telewizji Republika (emitowany 25 kwietnia o 22.00). - Witek odsiedział 5 lat, 11 lat pracował na zmywaku i budowach w Anglii, jest dziś osobą niekaraną. Koniec tych kar, winy odrobił jak mało kto - komentował Piotr Lisiewicz, autor programu „Wywiad z chuliganem”.\nTelewizja Republika rezygnuje z pasma telezakupów, Marian Kowalski z cyklem komentarzy zobacz więcej\nKoncert „Muzyczna młodzież dla żołnierzy” w TV Republika zobacz więcej\nDołącz do dyskusji: Nowy dyrektor programowy TV Republika. "Ludzie się mogą zmienić, trzeba im dać szansę"\nJuż wszyscy inni dostali ciepłe posadki w "publicznych" mediach, że trzeba sięgać po takie indywidua?\nMam pytanie. Czy jak Sakiewicz ogląda TVR to ten miernik oglądalności liczy go jako jedna czy dwie osoby? Bo moim zdaniem ten miernik się gubi i stąd ciągle w wynikach oglądalności jest +50% i - 50% na zmianę. PS. Chyba że czasami siedząc bokiem ogląda... Hmmm\nTo nie jedyna "interesująca" osoba. Sprzedaż i marketing to obszary gdzie wytrwały dziennikarz śledczy odnaleźć może pokłady intrygi i pikanterii... nie sięgając wcale do zamierzchłych epok


Opcje binarne książka - Opcje binarne gra\nOdgrywa on jednak kluczową rolę przy obliczaniu premii opcyjnej\nOdgrywa on jednak kluczową rolę przy obliczaniu premii opcyjnej. Minimalna kwota transakcji wynosząca zaledwie 10 euro jest szczególnie atrakcyjna, ponieważ umożliwia obrót z niskim ryzykiem utraty kapitału. Jeśli się zdecydujesz opcje binarne książka wystarczy kliknąć na przycisk “Darmowe konto”. Jest tak nie tylko ze względu na szybkie depozyty opcje binarne książka ale także szybkie wypłaty, które realizowane są w ciągu 24 godzin. Dobrze jest również opcje binarne książka gdy siedziba kasyna online, znajduje się w na terenie Unii Europejskiej. W praktyce ceny zmieniają się dość płynnie, w każdym razie okresów, w których mogą dokonać się zmiany jest niezwykle dużo (np., co 30 sekund). data waluty 64 Cena • Cena futures – po niej kupuje się i sprzedaje te instrumenty terminowe • Cena bazowa – bieżąca cena instrumentu bazowego • Cena rozliczeniowa – cena futures, będąca podstawą rozliczenia lub określenia depozytu zabezpieczającego\n» Pożyczka online na raty - Pożyczki online do kwoty 10 tysięcy złotych - bez wychodzenia z domu opcje binarne historia f... Ponieważ Gibraltar jest częścią Europy, są tam powszechnie stosowane w UE – wytyczne. Za pół roku opcje binarne książka za rok i za 1, 5 roku WIBOR 6 M wyniósł odpowiednio: 6%, 4% i 6,5% • Po pierwszym okresie krótka pozycja wypłacił długiej: 1 (6%-5%) × 100 000 zł = 500 zł - po drugim okresiedluga pozycja wypłacił krótkiej 1 (5%-4%) × 100 000 zł = 500 zł po trzecim okresiekrótka pozycja wypłacił długiej 1 (6,5%-5%) × 100 000 zł = 750 zł 46 Swap. Urządzenia próżniowe są bezpieczne opcje binarne książka stosunkowo niZErogie i niezawodne. Niestety opcje binarne książka obsługa klienta jest dostępna jedynie poprzez e-mail. Oficjalne regulację oraz licencje opcje binarne książka zobowiązują kasyno online do pewnych standardów, których należy przestrzegać zgodnie z wymaganiami prawnymi. wycofanego depozytu + stan konta) 150 -150 72.Skumulowane wartości wpływów (odpływów) środków z zajmowanych pozycji na pojedynczym kontrakcie futures na WIG 20 w okresie 1.07-18.09.1998 73 Izba rozliczeniowa • Z punktu widzenia możliwości roliczeniowych uczestników opcje binarne książka giełdy instrumentami terminowy dzieli się na - główni uczestnicy rozliczający ( general clearing members ), mający prawo dokonywać rozliczenia za siebie i innych uczestników, z którymi zawarto umowę - bezpośredni uczestnicy rozliczający ( direct clearing members ), dokonujący rozliczeń tylko na rachunek własny - uczestnicy pośredni ( non clearing members ), dokonujący rozliczeń swoich operacji wyłącznie za pośrednictwem innych uczestników 74 Schemat rozliczeń instrumentami pochodnymi Transakcje Uczestnicy nie będący członkami izby rozliczeniowej Członkowie główni izby rozliczeniowej Członkowie bezpośredni izby rozliczeniowej Rozliczenia Klienci zewnętrzni 75 • Ograniczenia w obrocie wynikają z: - wysokiego ryzyka (dźwignia finansowa) - niebezpieczeństwacornerwynikającego z braku obowiązku pokrycia krotkie pozycji • Na niektórych rynkach stosuje się ograniczenia w postaci limitów otwartych pozycji. Dlatego model ten może być stosowany dla opcji amerykańskich w dowolnego typu instrumentach bazowych, także charakteryzujących się nieciągłym premiowaniem. Zagrożenia dla giełdy akcji w 2013 roku – Albert Rokicki 7. To nie jest dużo pieniędzy i ustawia początkowy próg wejścia dość nisko. Perspektywy giełdowych producentów gier na rok 2013 – Paweł Bieniek 10. Ponadto opcje binarne książka często również są możliwe zwykłe przelewy, w tym przelewy natychmiastowe, ale również normalne przelewy SEPA. ZE może być spowodowane przez wiele czynników, w tym niektórych leków, urazów, chorób przewlekłych i zaburzeń psychicznych i nawet zażywanie narkotyków. Można się również spodziewać, w OptionBit atrakcyjnych bonusów. Opcjeas you like , gdzie nabywca opcji sam decyduje, czy jest ona zakupową, czy sprzedażową • 4. kontraktu (stopa rynkowa - kupon swap) II okres rozliczeniowy w. Nie zależy także od rodzaju instrumentu bazowego, na jaki opcje zostały wystawione 98 Model dwumianowy wyceny opcji • Parę instrumentów: kasowy i opcję można tak dobrać, że zmiana ceny jednego będzie powodować przeciwstawny ruch drugiego z instrumentów, tworząc portfela niewrażliwy na zmieniające się ceny rynku. Seminaria z profesjonalnymi traderami są dostępne dla posiadaczy realnego rachunku w każdym tygodniu


Strangozzi z czarną truflą - Strangozzi al tartufo nero\nStrona główna » Menu » Region » kuchnia włoska » Kuchnia regionu Umbria » Strangozzi z czarną truflą – Strangozzi al tartufo nero\nStrangozzi z czarną truflą – Strangozzi al tartufo nero (BF-009)\nregion: Kuchnia regionu Umbria\nWartość odżywcza na 100g / 100ml: Kcal: 304.37 | Węglowodany: 55.03g (w tym cukry: 0g) | Tłuszcze: 2.73g (w tym kwasy tłuszczowe nasycone: 0g) | Białko: 13.87g | Sól: 1.99g\nCzym są strangozzi ?\nżeby nie mylić strangozzi z tagliatelle, fettucine czy spaghetti, należy zapamiętać, że jest to długi, gruby makaron, o chropowatej powierzchni. Przygotowywany jest z mąki z pszenicy zwyczajnej, wody oraz soli. Chociaż jest to produkt regionalny, z którego słyną Foligno oraz Spoleto, makaron popularny jest w całych Włoszech.\nPomimo tego, że uznawany jest za tradycyjny produkt agro-spożywczy i reprezentuje dawną kuchnię Umbrii, produkt ten, nazywany jest w różny sposób w zależności od regionu: : stringozzi, strengozzi, strongozzi. W Perugii znany jest pod nazwą umbricelli, zaś w prowincji Terni ciriole lub manfricoli.\nMakaron jest prosty i lżejszy od tagliatelle, ponieważ przygotowywany jest bez użycia jajek. świetnie komponuje się on z wieloma różnymi sosami i dodatkami. Początkowo serwowany\nbył z pikantnym sosem pomidorowym – typowe strangozzi alla spolentina.\nObecnie strangozzi możemy spotkać w towarzystwie prawdziwków, Rydzynek, szparagów, bobu, pancetty czy kiełbasek.\nZa najbardziej klasyczny przepis uznawany jest jednak ten z czarnymi truflami z Norci-\nCiasto na makaron strangozzi wyrabiane jest ręcznie, rozwałkowywane na grubość od 2 do 4 mm. Następnie krojone na grube paski około 4 mm szerokości i 30 cm długości. Strangozzi są sprzedawane na rynku pod nazwą produktu uregulowaną prawnie nr 8.\nNazwa strozzapreti pochodzi od słów strangolare, czyli dusić oraz prette, czyli ksiądz. Wyglądem przypominał on bowiem garotę, a więc urządzenie, przy pomocy którego rewolucjoniści dusili kapłanów w czasie walki o wyzwolenie środkowych Włoch spod zwierzchnictwa Państwa Kościelnego.\nIstnieje także inna legenda, która mówi, że Federico Barbarossa, podczas postoju na zamku – Castello di Pissignano, tak bardzo zasmakował w daniu Strangozzi al tartufo, ze zdecydował się odpuścić zrabowanie okolicznych miasteczek-Foligno i Spoleto.\nStrangozzi alla spolentina- makaron w innej wersji:\nStrangozzi Alla spolentina powstaje z połączenia oryginalnych, ale prostych składników, o\nniezawodnym smaku. Ojczyzną tego dania jest położone na terenie Umbrii Spoleto.\nDo przygotowania makaronu potrzebujemy świeżych pomidorów, czosnku, oliwy z oliwek oraz natki pietruszki.\nNależy zarumienić czosnek na patelni z odrobiną oleju, następnie dodać pomidory i doprawić solą do smaku ( ew. dodać szczyptę cukru, żeby pomidory straciły gorzki posmak). Po upływie 15 minut sos należy wymieszać z uprzednio ugotowanym makaronem. Przed podaniem posypać natką pietruszki.\nwałek do ciasta, patelnia


STUŁA PRYMICYJNA - Sklep liturgiczny - dlaKatolika.pl - PREZENTY PRYMICYJNE - dlakatolika.pl\nStrona główna » Produkty » HOLLYDAYS » PRYMICJE » PREZENTY PRYMICYJNE » STUŁA HAFTOWANA - PRYMICYJNA\nSTUŁA HAFTOWANA - PRYMICYJNA\nKod towaru: 507072\nCena brutto: 159,00 PLN Poprzednio: 159,00 PLN\nSklep dlaKatolika.pl oferuje stuły jubileuszowe - na 25. lub 50. rocznicę kapłaństwa; stuły z wizerunkami Matki Bożej, Pana Jezusa Miłosiernego lub Świętych oraz stuły eucharystyczne.\nTu oferujemy bogato haftowaną, prymicyjną stułę, z motywem eucharystycznym. Na lewej piersi wyhawtowany jest Kielich i Hostia, wkomponowane w winogrona i kłosy zboża. Poniżej, na obu połach stuły haftowan krzyż oraz róża. Stuła jest w szlachetnym, odświętnym kolorze ecru. Wokół szyi jest naszyty biały kołnierzyk. Z tyłu, haftowany krzyżyk w kolorze złotym. Stuła wykończona jest złotymi frędzlami. Taka stuła z pewnością będzie doskonałym prezentem dla księdza z okazji przymicji lub rocznicy.


lublin.gosc.pl → Wiadomości z archidiecezji lubelskiej → Ostatni koncert z cyklu Drogi Nadziei\nW tym roku większość koncertów musiała odbyć się online.\nKoncert w wykonaniu zespołu Gospel Rain pod hasłem "Miłosierdzie. Nowe Życie" odbędzie się już jutro, tym razem w siedzibie fundacji Odkrywamy Talenty przy ul. Lubartowskiej 77.\nPiąta i ostania część muzycznego projektu "Drogi Nadziei", podobnie jak poprzednie, będzie realizowana online.\nKoncerty są realizowane przy współpracy z Narodowym Centrum Kultury pod patronatem Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego w ramach projektu Kultura w Sieci. Poprzednie cztery wydarzenia online skupiały się na konkretnych drogowskazach świadectwa św. Jana Pawła II - tak będzie i tym razem.\nPiąta odsłona koncertu skupi się wokół miłosierdzia i wypływającego z niego nowego życia. W programie koncertu, jak informują organizatorzy, pojawią się zarówno pieśni na stałe już związane z postacią papieża Polaka, jak i nowoczesne hymny i utwory z przestrzeni muzyki chrześcijańskiej.\nKażdy koncert z cyklu jest także okazją do realizacji dzieła miłosierdzia w praktyce. - Wspieramy potrzebujące osoby: chorych, słabych, którzy potrzebują naszej pomocy, także w wymiarze materialnym - informuje Grzegorz Głuch, lider zespołu Gospel Rain.\nKoncert będzie transmitowany w mediach społecznościowych na profilach zespołu Gospel Rain o godz. 20.\ndodane 25.10.2020 09:37


Pogoda na tydzień Węgornia ⇒ Pogoda w Węgorni na 7 i 10 dni <Polska>• Pogoda na najbliższy tydzień - METEOPROG.PL\nPogoda w Węgorni\nPrognoza pogody w Węgorni na 07 03 - 11 03\nPrognoza pogody w Węgorni na tydzień i 10 dni\nPogoda w Węgorni: Niewielki deszcz - 0, 0-3 mm/12 h. Niebo niewidoczne - 10 stopni chmur piętra niskiego.\nPogoda w Węgorni: Bez istotnych opadów - 0, 0-0, 3 mm/12 h. Niebo niewidoczne - 10 stopni chmur piętra niskiego.\nPogoda w Węgorni: Bez istotnych opadów - 0, 0-0, 3 mm/12 h. Pochmurnie - 7-10 stopni piętra niskiego.


Serie A. Genoa - AC Milan. Porównaliśmy liczby Piątka z obu klubów. Jednoznaczna opinia - Sport WP SportoweFakty\nStatystyka podobno nie gra, ale zwykle oddaje prawdę. Wzięliśmy pod lupę Krzysztofa Piątka z Genoi i z Milanu. Chociaż Genoa to słabsza drużyna, to jednak tam Polak miał zdecydowanie lepsze liczby. I już nie chodzi tylko o bramki.\nBartosz Zimkowski 05 Października 2019, 07:20\nMogło się wydać, że przejście Krzysztofa Piątka z Genoi do Milanu sprawi, że mocno na tym zyska reprezentant Polski. Miał dostawać więcej podań, częściej uderzać na bramkę i w efekcie zdobywać jeszcze więcej goli. Wydawało się to logiczne: przecież obok niego będą biegać lepsi piłkarze, lepiej wyszkoleni i bardziej kreatywni.\nTymczasem okazało się zupełnie inaczej. Nawet nie trzeba było sięgać do statystyk, żeby już gołym okiem zobaczyć, że Piątek nie ma wsparcia kolegów. Nie dostaje podań, nie ma tylu sytuacji strzeleckich, a sam zaczyna popadać w przeciętność.\nWzięliśmy pod uwagę mecze w Milanie i Genoi w Serie A. I już na pierwszy rzut oka widać, że po pierwsze: Piątek strzelił więcej goli dla Genoi w mniejszej liczbie meczów. Po drugie: to tam też częściej oddawał uderzenia na bramkę. Różnica to 1,5 strzału na jedno spotkanie.\nW Milanie, chociaż teoretycznie grającym bardziej ofensywnie, rzadziej jest przy piłce. To blisko o sześć kontaktów mniej. Znacząco zmieniła się natomiast jedna statystyka: niewykorzystanych okazji. Być może tutaj jest klucz do oceny całokształtu Piątka w Milanie.\nBędąc piłkarzem Genoi praktycznie nie pudłował. Każdą okazję zamieniał na bramkę i statystycy policzyli, że zmarnował zaledwie trzy sytuacje. W Milanie to już jedenaście, czyli dokładnie tyle, ile zdobył goli.\nW sobotę Genoa podejmie AC Milan, ale Piątek może usiąść tylko na ławce rezerwowych. Początek spotkania o godz. 20:45.\nZobacz także: Serie A. Krzysztof Piątek - od bohatera do zdrajcy\nZobacz także: Serie A. Genoa - AC Milan. Stanowcza reakcja Marco Giampaolo na pytanie o rezygnację\nzbych22 05-10 08:07 Zgłoś komentarz\nNiektóre wnioski Zimkowskiego ze statystyk są dziwne.. Np. liczba otrzymywanych podań. Rzeczą naturalną jest to,że nie podaje się piłki zawodnikowi,który nie wykorzystuje dogodnych\nsytuacji,a szuka się rozwiązań pewniejszych. Koledzy z drużyny widzą jak Piątek gra i mają go gdzieś.\nGenua Genoa CFC Piłka nożna we Włoszech Piłka w Europie Mediolan Włochy Serie A Piłka nożna AC Milan Krzysztof Piątek


Henryk III głogowski: Książę, ale dlaczego nie król Polski? [HISTORIA DZ] - Dziennikzachodni.pl\nHenryk III głogowski: Książę, ale dlaczego nie król Polski?...\nAktualizacja: 18 maja 2013 16:27\nKsiążę Henryk III głogowski ©arc.\nUtarte i trafne powiedzenie, że historię piszą zwycięzcy, oznacza w konsekwencji i to, że historycy zwycięzcom właśnie poświęcają najwięcej uwagi. O pokonanych świat zapomina i po upływie kilku pokoleń mało kto o nich pamięta. Prawie wszyscy wiedzą, że Biegun Południowy pierwszy zdobył Amundsen, a Mount Everest - Hillary i Tenzing. Ale ludzie, którym mówią coś nazwiska Scotta, Mallory’ego i Irvine’a należą do zdecydowanej mniejszości. Podobnie rzecz się ma w przypadku Henryka III głogowskiego - mocnego śląskiego księcia, który był blisko polskiej korony.\nPrzemysł II: jak rywal został sojusznikiem Ślązaka [POCZET KRÓLÓW POLSKICH]\nO ile w ogóle się o nim wspomina, to najczęściej opisując jeden z najokrutniejszych epizodów epoki rozbicia dzielnicowego. W 1293 r. Henryk porwał swego kuzyna i imiennika, księcia wrocławskiego Henryka V Otyłego, po czym umieścił go nie tylko w lochu, ale i w ciasnej, żelaznej skrzyni. Nieszczęśnik spędził w tych przerażających warunkach kilka miesięcy - oprawca uwolnił go dopiero wymusiwszy sowity okup, przekazanie kilku miast i grodów oraz obietnicę zbrojnego wsparcia na wezwanie. Trzeba powiedzieć, że nietrudno dziwić się urazie Głogowczyka do Henryka Otyłego, który w 1290 r. pozbawił go władzy nad Wrocławiem. A ten w myśl testamentu Henryka Prawego przypaść miał właśnie Henrykowi głogowskiemu.\nOstatnia wola Prawego nie była jednak w smak wrocławskim mieszczanom i części rycerzy, którzy obrali swoim władcą Otyłego. Jak się miało okazać - na nieszczęście dla niego. Głogowczyk nękał go odtąd nieubłaganie, już w 1291 r. zagarniając odeń cały szereg miast, a cała sprawa osiągnęła swą mroczną kulminację w cuchnących głogowskich lochach.\nHenryk Otyły długotrwałą niewolę przypłacił utratą zdrowia i zmarł stosunkowo młodo kilka lat później - aczkolwiek nim to nastąpiło, zdążył jeszcze spłodzić syna (trzeciego już), który przyszedł na świat jako pogrobowiec w 1296 r. W tym samym roku, zaledwie kilkanaście dni wcześniej, zginął zamordowany król Przemysł II. Henryk Głogowski był jego sojusznikiem. Łączyła ich umowa o wzajemnym dziedziczeniu. Podobnie jednak jak po śmierci Prawego, Głogowczyk nie zdołał wyegzekwować testamentu zmarłego.\nTym razem stanął mu na przeszkodzie Władysław Łokietek, który zajął większość Wielkopolski. Henryk utrzymał w ręku tylko jej pograniczną część, której grody zdążył obsadzić swoimi garnizonami natychmiast po śmierci Przemysła. Ale tak czy inaczej uważał się za jego prawnego spadkobiercę, w tym i za dziedzica polskiej korony. Porozumienie z Łokietkiem traktował jako chwilowe i złamał je już w 1298 r. Wkroczywszy do wielkopolskiego Kościana, ogłosił się "księciem Królestwa Polskiego" i zaczął tam wystawiać przywileje na rzecz wielkopolskiego duchowieństwa, także dla arcybiskupa gnieźnieńskiego Jakuba Świnki. Wymowa tego była jednoznaczna: wydając akty prawne dotyczące Wielkopolski Henryk podkreślał swoją tam władzę.\nNim jednak doszło do decydującego starcia z Łokietkiem, wyszło na to, że gdzie biją się dwaj, korzysta...Czech. A konkretnie król czeski Wacław II, najsilniejszy z rywali do polskiego tronu, który w 1300 roku został uroczyście ukoronowany w Gnieźnie. Dla Głogowczyka był to już zbyt silny przeciwnik, tym bardziej, że Wacław, zostawszy prawnym opiekunem małoletnich synów Otyłego, podporządkował sobie Wrocław.\nHenryk znalazł się więc w defensywie. Przeszedł do kontrataku dopiero po kilku latach, wykorzystując zaangażowanie Wacława poza granicami Polski i zgon króla w 1305 r. oraz zamordowanie jego syna Wacława III w roku 1306. W tymże roku Henryk odniósł duży sukces odniósł zajmując Poznań, podczas gdy Łokietek opanował Kraków. Wiele mogło się jeszcze zdarzyć, tym bardziej że w latach 1308-1309 pozycja Łokietka osłabła, gdy Krzyżacy wydarli mu Pomorze Gdańskie. Jednak już w 1309 r. Głogowczyk umarł nie dożywszy sześćdziesiątki...\nAle gdyby zwyciężył Henryk, i to on został królem Polski w miejsce Łokietka (który koronował się w 1320 r.) - królewska gałąź Piastów nie uschłaby tak szybko, jak miało to nastąpić jeszcze w XIV wieku.\nŁokietek miał tylko jednego syna, który dożył dorosłego wieku, Kazimierza Wielkiego. Zmarł on nie zostawiwszy męskiego dziedzica. Co innego Henryk III, który doczekał się licznego męskiego potomstwa! Ród Piastów głogowsko-żagańskich przetrwał w męskiej linii aż do początków XVI wieku. A również wywodząca się od Henryka linia Piastów oleśnickich wygasła niewiele wcześniej, bo w ostatnich latach wieku XV. Piastowie głogowscy na tronie Polski wyeliminowaliby z jej dziejów nawet dynastię Jagiellonów! Być może zaoszczędzając przez to wielu kłopotów wynikających z trwonienia potencjału państwa polskiego na wielkie, imperialne projekty, niekoniecznie przynoszące mu korzyści...\nhenryk 3 glogowski\nzachwycony dyletantami (gość)\n/ 41 / 19 A dlaczego to jest w kategorii AKTUALNOŚCI?


Jaki samochód sprawdzi się w małym mieście? Nasze propozycje aut do 20 tys. zł | Prawy.pl\nJaki samochód sprawdzi się w małym mieście? Nasze propozycje aut do 20 tys. zł\nW mieście bez auta to trochę jak bez prawej ręki. W trakcie poszukiwań samochodów typowych do jazdy w zakorkowanych miastach, na kupujących może czekać wiele niespodzianek, niekoniecznie miłych. Wadliwa skrzynia, układ chłodzenia lub innego rodzaju usterki mogą okazać się niemiłym początkiem przygody z nowym autem. Jaki model kupić, by był niezawodny, dynamiczny, ekonomiczny i przede wszystkim idealnie nadawał się do, niejednokrotnie monotonnej, jazdy po miejskich ulicach? Przedstawiamy najciekawsze pomysły na praktyczne auto do miasta!\nFiat 500 – nowoczesny powrót do przeszłości\nJednym z dobrych propozycji dla kierowców miejskich jest Fiat 500. Ten model produkowany był w swojej pierwotnej wersji ponad pół wieku temu. Auto napędza silnik o pojemności 1.2l o mocy 69KM. Fiat 500 został wyposażony w centralny zamek oraz elektrycznie otwierane szyby. Klimatyzacja manualna oraz komputer pokładowy to już standard.\nTen samochód przypadnie do gustu wszystkim amatorom spersonalizowanych dwuśladów. Każdy z egzemplarzy różni się wersją kolorystyczną, deską rozdzielczą oraz pojedynczymi dodatkami. To fakt, auto jest typowo kobiece, jednak wciąż posiada duszę modeli z minionej epoki.\nForda Ka – mieszczuch z Polski\nNie gorzej wypada Ford Ka. Mowa tutaj raczej o drugiej generacji tego modelu. Cena używanych aut z początku produkcji (2008 rok) waha się w okolicach 15 tysięcy złotych. Auta te wyposażone zostały w klimatyzację, komputer pokładowy i liczne dodatkowe gadżety. Co ciekawe, auto to powstało przy wspólnej koncepcji koncernu Forda i Fiata i było produkowane w Tychach.\nSilniki benzynowe 1.2 o mocy 69 KM lub diesel o pojemności 1.3 (75 KM) idealnie nadają się do miasta i są bardzo ekonomiczne.\nHyundai i10 – najmniejszy Koreańczyk\nJakie auto wybrać do 15 tysięcy złotych? Numerem jeden w tej kategorii mógłby być Hyundai i10. Producenci pozostawili opcję personalizacji – kupujący ma do wyboru aż 9 kolorów nadwozia, a wnętrze dostępne jest w 5 różnych odcieniach.\nTen model wyposażony został w klimatyzację i komputer pokładowy. Niektóre egzemplarze wyprodukowane po lifcie, czyli po 2011 roku, mogą zaskoczyć także elektrycznymi szybami tylnymi. Auto pozostaje zwrotne i dzięki ekonomicznemu silnikowi o pojemności 1.1, spala około 6,5l benzyny na 100km trasy.\nZarówno Hyundai i10, jak i Forda Ka, są wciąż często wybieraną opcją właśnie do miasta. Odznaczają się ekonomicznością, a dzięki silnikom 1.2 i 1.3 szybko się nagrzewają, ale jednocześnie wciąż niewiele palą podczas postoju w miejskich korkach.\nPeugeot 207 – niezawodny Francuz\nNa koniec ostatnia propozycja, obok której nie można przejść obojętnie. Mowa tutaj o Peugeocie 207. To auto zadebiutowało na rynku w 2006 roku, ale modele z końca produkcji wciąż trzymają cenę ok. 20 tys. złotych. Za najbardziej uniwersalną wersję uznawany jest silnik 1.4 litra o mocy 75KM. Jego średnie spalanie utrzymuje się na poziomie 6 litrów benzyny na 100km jazdy.\nWszystkie wymienione tutaj propozycje idealnie nadają się do jazdy w przestrzeni miejskiej. Dobrze radzą sobie także na krótkich odcinkach poza nim. Ich największe plusy to przede wszystkim ekonomiczność, dynamiczność i dobra kondycja układu chłodzenia w czasie wymuszonych postojów na trasie. Są one wytrzymałe, a przede wszystkim nie narażają potencjalnego nabywcy na ekstremalne koszty już od pierwszych kilometrów.\nOczywiście, jeśli nadarzy się taka okazja, zawsze można zakupić nieco większe auto, w którym założona została instalacja LPG. Jest to spora oszczędność, szczególnie jeśli samochód będzie wykorzystywany głównie w przestrzeni miejskiej.\nArtykuł przygotowany przez redakcję serwisu Sprzedawacz.pl oferującego m.in. ogłoszenia motoryzacyjne: https://sprzedawacz.pl/motoryzacja/samochody/


Giełda transportowa TRANSONET.pl - Katalog pjbeads.eu\nSerwis TRANSONET.pl - jeśli masz do przewiźenia ładunek który chcesz zlecić firmie transportowej która zabierze go przy okazji i zaoszczędzic do 70% ceny transportu to dobrze trafiłeś. Transonet.pl to aukcje transportowe dzięki którym przewieziesz wszystko i w całej Europie. Mozna zlceć transport samochodów, transport mebli , transport paczek, przewóz maszyn rolnaiczych, ludzi, Wszystkie firmy sa zweryfikowane jako uzytkownik masz peełen dostep do danych przewoźnika oraz zleceniodawcydodawanie zlceń transportowych zawsze jest bezpałtne na transonet.pl można zlecić transport samochodów transport samochodów\nSłowa kluczowe: transport samochodów, transport palet, trnsport ładunków, transport mebli, przeóz paczki\nPomniki Strzegom - obszerny wybór\nJeśli szukacie Państwo w tej chwili porządnych usług z zakresu kamieniarstwa, chcielibyśmy zaprosić do wejścia pod adres www.Graniteg.pl! Przecież w kwestii tworzenia nagrobków mamy wielkie doświadczenie. No co jak co, ale nasze nagrobki strzegom cechują się bardzo dobrym poziomem. Są...\nJesteś miłośnikiem sportu a oprócz tego aktywnego ruchu? O ile tak to miło zachęcamy do zaznajomienia się z propozycją dostarczanych przez nas okularów a oprócz tego gogli. Nasze artykuły są bardzo doskonałej klasy a oprócz tego wykonać mogą wymagania zarówno amatorów jak a oprócz...\nNie masz pomysłu na spędzenie czasu z rodziną lub przyjaciółmi? Kochasz rozwiązywanie zagadek a oprócz tego zdrową walkę z od czasu do czasu? Nasza propozycja skierowana jest oczywiście do Ciebie! Locked up to zabawa rodzaju escape game / exit room, która polega na wydostaniu się z...\nprzemysłowa kabina lakiernicza\nPrzedsiębiorstwo FBD to cenione przedsiębiorstwo oferujące profesjonalne wyposażenie serwisów blacharsko - lakierniczych. To jedyny polski autoryzowany dystrybutor kabin lakierniczych przedsiębiorstwa SAIMA. Przedsiębiorstwo w swojej ofercie przedstawia: systemy pomiarowe a oprócz tego...\nFirma Kora to krajowy wytwórca dzianin technicznych niezwykle dobrej jakości. Przedsiębiorstwo łączy innowacyjne technologie z przeszło trzydziestoletnim doświadczeniem na rynku. Każda z dzianin, które znajdują się w propozycji przedsiębiorstwa dopasowana jest pod kątem każdego klienta...


Plotery hybrydowe EFI\nPlotery rolowe UV EFI\nPlotery do tekstyliów EFI\nPloter UV o szerokości 160 cm\nUCJV150-160 to wszechstronna drukarka atramentowa o szerokości druku 160cm posiadająca połączoną funkcję zarówno drukowania, jak i cięcia, wykorzystująca atramenty typu elastycznego o utwardzaniu promieniami LED UV.\nW modelu UCJV150-160 zastosowano najnowszej generacji głowicę piezoelektryczną o zmiennej kropli od 7 do 28 pl dającą niemal fotograficzną jakoś wydruku w jakości do 1200dpi. Dzięki zastosowanej połączonej technologii druku i cięcia maszyna minimalizuje czas realizacji pracy potrzebny w pierwszej kolejności na zadruk a kolejno na przeniesienie materiału na ploter tnący.\nSam druk w technologii LED UV również zmniejsza czas przygotowania finalnego produktu, ponieważ zadrukowany i wycięty materiał nie podlega żadnej obróbce post produkcyjnej. Maszyna pracuje w trybie czterech kolorów CMYK. Atramenty z rodziny elastycznych LUS-170 posiadają certyfikat Greenguard GOLD.\nMIM_pr_UCJV150-160 Side View.jpg\nKontakt LFP sprzęt\n+48 698 698 628\n+48 698 698 638


Xavi6:) › FCBarca.com\nWyślij wiadomość 37 obserwujących 40 obserwowanych\nPiłka Nożna, Koszykówka, Ręczna, Żużel\nXavi, Messi, Ronaldinho, Henry,Rivaldo\n14 lutego 2016, 22:28\nNie wiem jak wy ale po takiej grze, po takim pokazie magii co raz bardziej myślę ze obrona trypletu jest mozliwa . A nawet bardzo możliwa. Wyobrazacie sobie to szczęście kiedy by faktycznie obronili tryplet ? To by bylo niesamowite!\n1 listopada 2015, 01:16 · Edytowano\nLudzie przyznam sie szczerze. Nie ogladalem meczu bo bylem u tescia prosic o reke mojej dziewczyny. Zgodzil sie i ostro popilsmy :) niesamowicie sie ciesze :) ale nie zapominam o drugiej milosci czyli Barcy. Wiec moje pytanie. Jak gralismy ? Chodzi mi o ogolne wrazenie. Bo widze ze Roberto Neymar i Suarez pieknie ale chodzi mi o sama gre. Jak grala moja kochana Barca ??\n23 grudnia 2017, 15:45\nMa ktoś może skrót dzisiejszego meczu z polskim komentarzem ?\n8 grudnia 2017, 17:28\nJeśli ktoś na każdym kroku musi zaznaczać, że jest najlepszy to oznacza, że nim nie jest. Tyle mam do powiedzenia w kwestii Ronaldo\n1 listopada 2017, 09:23\n@PatrickoBarca: A nie była to przypadkiem Benfika ?\n5 września 2017, 16:43 · Edytowano\n@PatrychoO: Niechętnie przyznaje, ale nie mam zastrzeżeń co do tej jedenastki. Oblak jak najbardziej. Carvajal również. Varane z Umtitim są wg mnie teraz na podobnym poziomie wiec bez roznicy kogo by tam umiescili. Wybrali Varana bo pewnie dluzej gra w LaLiga.Jest Ramos a nie Pique poniewaz Gerard po prostu teraz jest pod formą. Co do środka jedynie zamieniłbym Kroosa z Isco ale jeśli nie Isco to faktycznie następnym wyborem wg mnie powinien byc Kroos. Co do lini ataku w pełni sie zgadzam. Po prostu trzeba sie z tym pogodzic ze Real aktualnie jest duzo lepszy kadrowo od nas. Zwlaszcza linia pomocy. I nie twierdze tez ze Casemiro jest lepszym pilkarzem od Sergio. Po prostu w tym momencie wszyscy wiemy, ze Busi od kolo 2-3 lat znacznie obnizyl loty. Busquets w formie wciaga nosem Casemiro. Ale niestety na ten moment tak nie jest.\n2 września 2017, 06:34\n@DaPi: Gabriel Jesus


Deweloper zniknął, zostawił długi i zrozpaczonych klientów - Budownictwo\nDeweloper zniknął, zostawił długi i zrozpaczonych klientów\nKolejny deweloper ma poważne kłopoty - informuje "Gazeta Wyborcza". Deweloper, który miał wybudować osiedle Żubr koło Niepołomic, spółka Providentia Invest, zniknął, nie płaci podwykonawcy, nie odpowiada na skargi klientów.\nOsiedle Żubr miało tworzyć 600 domów jednorodzinnych i mieszkań w Podłężu k. Niepołomic. Jak pisze "GW", miała być niestandardowa zabudowa, a deweloper miał wybudować drogi, chodniki, oświetlenie uliczne, wodociąg i kanalizację i przekazać je gminie.\nTymczasem nie wiadomo, czy osiedle w ogóle powstanie. Budowa utknęła, a na jej terenie od dawna nie widać robotników. Deweloper zamknął swoje oddziały w Niepołomicach, Krakowie, Poznaniu, Gdańsku i Wieliczce. Telefony w biurach sprzedaży nie odpowiadają. Klienci, którzy zainwestowali od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy złotych, nie wiedzą, co się dzieje.\n- Firma zniknęła. Boimy się, że razem z nią zniknęły też nasze pieniądze - żali się "Gazecie Wyborczej" pan Krzysztof, niedoszły mieszkaniec. Z informacji gazety wynika, że klienci wpłacili do spółki ok. 12 mln zł.\nPodwykonawca, u którego deweloper ma milionowe długi, zapowiada, że na dniach zgłosi wniosek o upadłość. Jest jednak także inne wyjście, które da szansę niedoszłym mieszkańcom na uratowanie przynajmniej części zainwestowanych pieniędzy. - Złożyliśmy już propozycję przejęcia spółki i dokończenia inwestycji z naszych pieniędzy. Zależy nam na tym, żeby ludzie nie zostali z kredytami i bez mieszkań - zapewniają przedstawiciele podwykonawcy. Deweloper odmawia jakichkolwiek komentarzy w tej sprawie.\nProvidentia Invest\tRSS\nOdnowiciel, 04.02.2009 08:55\nBy powierzać swe pieniądze spółce której zarząd ma obco brzmiące nazwiska


Thierry Mugler nie żyje – słynny projektant mody miał 73 lata - Zwierciadlo.pl\nThierry Mugler zmarł nagle 23 stycznia 2022 roku w Paryżu. (Fot. BEW)\nThierry Mugler, słynny projektant mody i kreator perfum, zmarł nagle w niedzielę w Paryżu. W świecie mody traktowano go jak wizjonera i kreatora trendów.\nChoć Thierry Mugler od 2003 roku był formalnie na emeryturze, tworzył do ostatnich dni swojego życia. Podobno miał mnóstwo planów i rozpoczętych projektów. Dlatego jego nagła śmierć zaskoczyła świat mody. Hołd składają mu fani z całego świata, a także największe gwiazdy showbiznesu, między innymi Lady Gaga, Kim Kardashian i Beyoncé, które nosiły jego słynne kreacje.\nPost udostępniony przez Manfred Thierry Mugler (@manfredthierrymugler)\nLata największej świetności Thierry'ego Muglera przypadły na koniec lat 80. XX wieku. To właśnie wtedy słynne pokazy mody jego kolekcji elektryzowały opinię publiczną. Znakiem charakterystycznym jego projektów były skóra i lateks.\nWspółpracował z wieloma gwiazdami, tworząc stroje na występy sceniczne Lady Gagi i Beyoncé, do przedstawień słynnego zespołu Cirque du Soleil, a także do filmów, między innymi „Niemoralna propozycja” i „Prêt-à-Porter”. Kreacje Thierry'ego Muglera uwiecznił na zdjęciach słynny fotograf Helmut Newton.\nThierry Mugler zapisał się w historii mody nie tylko jako kreator strojów i stylizacji, lecz także jako twórca perfum. Nie ma chyba wśród miłośników zapachów osoby, która nie znałaby „Angel”. Charakterystyczny flakon w kształcie gwiazdy kryje niezwykłe nuty zapachowe przywodzące ma myśl słodycz czekolady i karmelu. Powstały w 1992 roku, ale nadal uchodzą za jedne z najpiękniejszych perfum XX wieku. Są przy tym wyjątkowo trwałe.\n„Pięknie jest żyć dwa razy” – autobiografia Sharon Stone


Sassuolo 2:6 Atalanta skrót meczu. Bramki, wideo i wynik (29.12.2018)\nSassuolo 2:6 Atalanta skrót z meczu (29.12.2018)\n2:6 Serie A (Liga Włoska)29.12.2018 15:00Sassuolo - Atalanta2018-12-29T15:00:00+01:002018-12-29T17:00:00+01:00\nObejrzyj już teraz Sassuolo - Atalanta skrót meczu. Zobacz jak padły gole, bramki dzięki wideo z meczu który odbył się w dniu 29.12.2018 15:00. Najciekawsze okazje i akcje w meczu Sassuolo - Atalanta, a także piękne gole i bramki zobaczysz w skrócie meczu. Skrót meczu &event to jednak nie wszystkie wideo z wydarzeń rozgrywanych w ramach Serie A (Liga Włoska). Zapraszamy też do obejrzenia innych skrótów z meczów, spotkań i wydarzeń. Oglądaj największą ilość skrótów, wideo, a także materiałów video takich jak bramki, okazje, gole z wydarzeń sportowych a wśród nich między innymi Piłka nożna. Każdego dnia na naszej stronie pojawiają się też skróty Serie A (Liga Włoska) z podobnych wydarzeń które odbyły się w ramach dyscypliny Piłka nożna.


Przeglądarka DjVu dla MorphOS-a27 lipca 2011\nPaweł „stefkos” Stefański i Filip „widelec” Maryjański nie zwalniają tempa. Po opublikowaniu poprawionej wersji gry Free Heroes II pracują nad nowym projektem. Jest to przeglądarka dosyć egzotycznego formatu DjVu dla systemu MorphOS. Obecnie przeglądarka pozwala przeglądać pliki, nie wprowadzono jeszcze zaawansowanych opcji. Zrzut ekranu z działania programu można zobaczyć tutaj. W formacie DjVu dostępne są np. archiwalne numery Magazynu Amiga.\n27 lipca 2011 o 22:44\nNo no panowie brawo 😉\n27 lipca 2011 o 23:16\nI pomyśleć że kiedyś MA kosztowało 3,50 zł 😉 Stefkos i Widelec – nie zwalniać tempa 🙂\n28 lipca 2011 o 07:14\nNo i padł kolejny mit – "DjVu nie da się czytać na MorphOS". Super! Już wkrótce kompletną bibliotekę "Tajemnic Atari" będę mógł czytać na MorphOSie! Stefkos i Widelec rządzą! 🙂\n28 lipca 2011 o 07:26\n"(…) Bo najlepiej na świecie\nProgramować w duecie,\nWięc stefkos z Widelcem\nRadują nas wielce!"\n…czy jak tam to leciało\n28 lipca 2011 o 09:23\nJuż wkrótce kompletną bibliotekę "Tajemnic Atari" będę mógł czytać na MorphOSie!\n„Najlepsze na świecie Atari, czy wiecie, bo z drewna i stali powstało Atari” A tak przy okazji – co za klasycznie amigowy news, program będzie kiedyś tam (albo wcale), ale już jest news i zrzut ekranu…\n28 lipca 2011 o 09:29\nRównież klasyczne jest Twoje narzekanie, program będzie na pewno – nie wiadomo jeszcze jakie będzie miał dokładnie funkcjonalności.\n28 lipca 2011 o 10:57\nA tak przy okazji – co za klasycznie amigowy news, program będzie kiedyś tam (albo wcale), ale już jest news i zrzut ekranu…\nŻeby było śmieszniej to ja na Facebooku nie doczytałem dokładnie newsa i już skomentowałem, że po powrocie do domu sprawdzę jak działa. 🙂 🙂\n28 lipca 2011 o 11:00\nnie doczytałem dokładnie newsa i już skomentowałem, że po powrocie do domu sprawdzę jak działa. 🙂 🙂\nOto koronny dowód na to, że pampers sieje dezinformację ;-P.\n28 lipca 2011 o 11:05\nWbij na #ppa i może chłopaki dadzą potestować. Zapytać nie zaszkodzi.\n28 lipca 2011 o 11:54\nLepiej nie. Jeszcze podobny do mnie fanboj mi odpisze, że sprawdził i działa bardzo fajnie. 😉\n28 lipca 2011 o 17:29\nCzekam na release z niecierpliwoscia\n28 lipca 2011 o 21:41\nPisałem już to ale się powtórzę – Stefkos & Widelec rulez !!\n29 lipca 2011 o 08:15\nWidelec& Stefkos, kiedy puszczacie crisisa na mosa:D?\n29 lipca 2011 o 13:55\nCzy przeglądarka ma albo będzie miała linki? To znaczy jak np. w gazetkach są spisy treści to tytuły są oznaczone takimi prostokątnymi strefami w które jak się kliknie otwierana jest strona na której jest dany artykuł. Będzie wszystko co kuma DjVu? To znaczy te wszystkie warstwy w różnej rozdzielczości, a nawet czasem żywy tekst, który można zaznaczyć.\n29 lipca 2011 o 20:47\nJak wszystko dobrze pojdzie, pierwsza wersja w weekend, raczej bajerow nie bedzie procz mozliwosci czytania..no ale zobaczymy.\n29 lipca 2011 o 22:20\nNo i o wilku mowa – dziękować.


PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO – Automobilownia.pl\nHome › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH › PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO\nPRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO\nSzK Opublikowany w 07/10/2019 Opublikowany w PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH\nTak, wiem – kiedyś już była o tym dyskusja. A nawet cały wpis: inspirowany przejażdżką Mazdą MX-5, chociaż nie pomyślany jako test, a raczej refleksja nad istotą samochodu sportowego (i krótki, bo stworzony w czasie, kiedy gryzmoliłem wyłącznie na Facebooku). Wracam do tej kwestii, bo dyskusja powróciła pod artykułem o Fordzie Capri. Otóż, według niektórych z Was, Capri tylko udaje auto sportowe.\nJa oczywiście szanuję każde zdanie, zwłaszcza w sprawach gustu i subiektywnego postrzegania świata. Zżera mnie jednak ciekawość, co ogólnie sądzicie na ten temat – również w kontekście drugiej z przejażdżek, na jaką w swej uprzejmości zaprosił mnie pan Krzysztof z Gliwic, bezpośrednio po zgaszeniu silnika żółtego Forda. Chodzi o przejażdżkę granatowym Fiatem 850 Sport Coupé z 1968r.\nWe wspomnianym już, starym wpisie referowałem wyniki ankiety, którą wśród swych Czytelników rozpisał kiedyś James May, a która dotyczyła definicji samochodu sportowego. Jak można się było domyślać – ile odpowiedzi, tyle opinii. Wszystkie miały jednak wspólny mianownik: samochód sportowy to ten, który służy przede wszystkim do sprawiania radości z jazdy, choćby jazdy z punktu A do punktu A. Tutaj nie chodzi o konkretny poziom osiągów albo czas na Nordschleife: w Anglii produkowano kiedyś usportowione wersje Austina 7 (które po gruntownym tuningu rozwijały np. 17 KM), a po wojnie w RFN – podrasowane mikrosamochody w rodzaju Goggomobila TS (15 KM) albo Messerschmitta Tg 500 Tiger (19 KM). Takie wynalazki wciąż nie były w stanie wyprzedzić jakiegokolwiek prawdziwego samochodu, a w roli „symbolu statusu” – jaką często hurtem przypisuje się wszystkim sportowym samochodom – wyglądały wręcz komicznie. A jednak – ktoś w jakimś celu je kupował.\nMesserschmitt Tiger (na zdjęciu) oferował użytkowe walory motocykla pod parasolem, a kosztował 3.700 DM – prawie tyle co Volkswagen, czyli dorosły samochód rodzinny (od 3.950), będąc szybszym jedynie od jego najwcześniejszych wersji 1,1-litrowych. I za tę cenę znajdował jakichś klientów – nielicznych, ale zawsze. Powód był jeden: radość z samej jazdy. „Garbus” jako nowy samochód jej nie dawał, Tiger – i owszem.\nMałe Fiaty kojarzą się w Polsce średnio, bo przez wiele lat jeździliśmy nimi z musu. Dlatego niektórym trudno czasem zauważyć coś, na co zwracali uwagę użytkownicy z bogatszych krajów, mający możliwość wyboru i porównania: na radość z jazdy.\nOczywiście, z włoskich samochodów śmieją się czasem i oni. Jeśli pominąć najdroższe supersamochody, auta z Italii nigdy i nigdzie nie cieszyły się wielkim prestiżem. Nawet Alfy-Romeo i Lancie, choć z wielu względów cenione przez samochodziarzy, wśród ludu tradycyjnie uchodziły za raczej ekscentryczny wybór i najczęściej zamykały rankingi sprzedaży w swoich klasach. Ich właściciele – owszem, nieraz spotykają się z gestami i spojrzeniami pełnymi uznania, ale chyba częściej słyszą niewybredne dowcipy na temat swoich aut. W przypadku Fiatów docinek jest zwykle mniej, za to obiektywnych wad znacznie więcej. W przypadku modeli z Epoki Chromu była to fatalna użytkowość (wynikająca z zastosowania układu tylnosilnikowego), ciasna i niewygodna kabina (nawet w porównaniu z równie małymi konkurentami), słaby komfort resorowania, nieprzemyślana ergonomia, itp. W jednej sprawie małe Fiaty górowały jednak nad konkurencją: w sprawianiu kierowcy przyjemności. One już w podstawowych wersjach jeździły jak samochody sportowe – być może zabawkowe, ale jednak sportowe. Z tego powodu stanowiły bardzo wdzięczny materiał do tuningu (wystarczy przypomnieć opisywane kiedyś na Automobilowni klony 500-tki – słabowitej i pod wieloma względami załamującej, ale wyjątkowo wdzięcznej i pociesznej), a także do budowy nietuzinkowych wersji coupé i spider. Tak było na przykład w przypadku 850-tki.\nRozstaw osi 2.025 mm, wymiary 3.575 x 1.425 mm i masa 645 kg – to brzmi jak dane jakiegoś małego samochodziku miejskiego. Tymczasem zaprojektowany przez Dantego Giacosę Fiat 850 w cenniku turyńskiego koncernu zajmował nie pierwsze, ani nawet nie drugie, a dopiero trzecie miejsce od dołu: powyżej Fiatów 500 i 600. Miał w dodatku „poważne”, trójbryłowe nadwozie, no i ustawiony wzdłużnie, czterocylindrowy silnik chłodzony wodą – czyli cechy całkiem dorosłe.\nA może całkiem na odwrót? Może jest tak, że w tamtych czasach dorosłe samochody były tak małe? Wszak trzeci model od dołu to po naszemu segment C. Znaczy się – kompakt. Ale zaraz – podane wyżej wymiary nijak nie mają się do klasy kompaktowej. Nawet samochód o oczko wyższy, czyli Fiat 1100, mierzył wtedy poniżej czterech metrów, mimo że miał duży, wydzielony bagażnik. To ewnetualnie on mógł być zaklasyfikowany jako kompakt, czyli konkurent Volkswagena. Po prostu, dla Włochów kluczowe były samochody najmniejsze, więc oferowali ich aż trzy.\nTo nie wygląda zbyt dorośle. Taka trochę nadmuchana 500-tka, która bardzo chce być dorosłym sedanem, ale wciąż nie ma prawdziwego bagażnika i wciąż robi wrażenie pociesznego szkraba. Po włosku – bambino carino (bambino, czyli „dziecko”, to jedno z moich ulubionych włoskich słów – jego brzmienie idealnie współgra ze znaczeniem).\nMałe rozmiary świetnie sprawdzały się w ciasnych, śródziemnomorskich wioskach i miasteczkach, budowanych wiele wieków przed wynalezieniem samochodu, ale w połączeniu z niefortunną konfiguracją napędu (cztery cylindry wzdłużnie z tyłu) bardzo ograniczała praktyczność\nOdrębna forma karoserii skutecznie ukrywała fakt, że struktura kabiny została przejęta bezpośrednio z 600-tki. Powiększone zostały jednak okna, światła, bagażnik (mieszczący teraz 220 litrów w miejsce 120-tu w 600-tce i żenujących 30-tu w 500-tce), a także komora silnika, której wystający kształt tłumaczono nie tylko względami estetycznymi, ale też aerodynamicznymi. 850-tka dostała też więcej ozdób i bezpieczny kierunek otwierania drzwi (który jednak prawie równocześnie zmieniono w mniejszych modelach).\nSilnik został zawieszony na nowego kształtu wsporniku w kształcie litery Y. Chodziło o jednostkę serii 100 z wałkiem rozrządu w kadłubie, która weszła do produkcji w 1955r. (jako napęd pierwszej 600-tki) i pozostała na rynku niewiarygodne 53 lata. PIĘĆDZIESIĄT TRZY – dokładnie do roku 2008-mego, kiedy to do historii odeszło serbskie Yugo Koral. Blok był tutaj żeliwny, głowica – aluminiowa, wał korbowy spoczywał na trzech łożyskach. Wersja z Fiata 850 miała początkowo pojemność 843 cm³, sprężanie 8:1, moc 34 KM przy 4.800 obr/min i moment 55 Nm przy 3.200. Pozwalało to osiągać 120 km/h i przyspieszać do setki w 27 sekund. Zaprezentowana równolegle wersja Super, ze sprężaniem zwiększonym do 8,8, była odrobinę mocniejsza (37 KM, 56 Nm, 128 km/h, 25 sekund), zaś od 1968r. proponowano znacznie wzmocnioną 850 Special (47 KM przy 6.400 obrotach, 59 Nm przy 4.000, 135 km/h, 20 sekund do setki), która jednak za sprawą sprężania 9,3:1 wymagała droższej benzyny Super.\nW opisach 850-tki często pomija się szczegół, który miał wielkie znaczenie na rynkach eksportowych, to jest prawdziwą nagrzewnicę wnętrza – bo kabina 600-tki, mimo silnika chłodzonego wodą, była ogrzewana powietrzem z komory silnika. Tutaj przewidziano już normalny „kaloryfer”, co robiło wielką różnicę w regionach o chłodniejszym klimacie.\nWe Włoszech 850-tka kosztowała od 750 tys. lirów. Dopłata do mocniejszego silnika wynosiła 25 tys., do półautomatycznej przekładni Idroconvert – 75 tys. Za 500-tkę płaciło się nieco ponad 400 tys., za 600-tkę – 625 tys., za 600 Multipla – 775, a za 1100 – dobrze ponad milion.\nW ciągu 9 lat produkcji (1964-73) Fiata 850 kupiło ponad 2,2 miliona osób, przede wszystkim we Włoszech i pozostałych krajach basenu Morza Śródziemnego (na północy koszty transportu i cła podnosiły cenę do poziomu większego Volkswagena „Garbusa” czy Opla Kadetta, co bardzo zmniejszało konkurencyjność). W Hiszpanii autko produkowano równolegle pod marką Seat, również jako czterodrzwiową pochodną 850D Especial (zwykłe, dwudrzwiowe Seaty od 1973r. sprowadzano do Polski. Potocznie były one czasem określane jako Fiat Seat, co oczywiście jest błędem). Z kolei egzemplarze wytwarzane w RFN nazwano Neckar Adria (1965-69), ale te miały ograniczone powodzenie.\nW Hiszpanii powstało 662 tys. Seatów 850 w wielu wersjach: jedna dostała standardową karoserię Fiata, inna – taką samą z czworgiem drzwi, a jeszcze inna – czterodrzwiową przedłużoną (na zdjęciu).\nFoto: Antramir, Licencja CC\nPraktyczność to jedno, a radość to zupełnie inna sprawa. Wiem, że powtarzanie tego w każdym wpisie o którymkolwiek z Fiatów jest nudne i miałkie, dlatego nie będę silił się na wydumane porównania i peany o „przejażdżce mini-bolidem jako małym urlopie w słonecznej Italii„, ale włoskie auta – mowa oczywiście o klasykach – naprawdę potrafią cieszyć, na swój osobliwy sposób. Sprawia to wspomniana, pocieszna stylistyka, i lekkość, i specyficzna charakterystyka prowadzenia, i jasny dźwięk silnika chętnie wkręcającego się na obroty, i… Gdy podejść do sprawy bezemocjonalnie, owo prowadzenie okaże się niepewne i zdradliwe (zwłaszcza w tylnosilnikowcach), komfort resorowania – fatalny, a „spontaniczna reakcja na gaz”, jeśli użyjemy stopera, może dać półminutowy czas rozpędzania do setki. Mimo to, kierowca mimowolnie się uśmiecha – bo z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu ma wrażenie, że jedzie znacznie szybciej niż w rzeczywistości i prowadzi auto prawie-że-wyścigowe.\nZ tego właśnie powodu małe Fiaty tak często stawały się nie tylko obiektem tuningu (profesjonalnego i domorosłego), ale też bazą dla komercyjnie wytwarzanych samochodów rekreacyjnych i czysto sportowych, a nawet wyczynowych. Co wcale nie dotyczyło wszystkich ich rywali: o ile np. Mini też świetnie nadawało się do tego celu, to Renault 4 i Citroën 2CV już znacznie mniej.\nFrancuskie maluchy zdecydowanie wygrywały w kwestii użyteczności i komfortu, jednak szukający za kółkiem radości natychmiast zakochiwali się w Fiatach. To nie przypadek, że żaden francuski nadwoziowiec (hmm, czy po wojnie w ogóle ostali się jeszcze jacyś?) nie przygotował sportowych karoserii R4 ani 2CV, podczas gdy Fiat 500 doczekał się niezliczonych pochodnych o najróżniejszym charakterze. Jeśli zaś chodzi o Fiata 850, już na turyńskich targach w październiku 1964r. – zaledwie sześć miesięcy po premierze auta w Genewie – własne wariacje na jego temat przedstawiło aż dziesięć firm: Savio, Vignale, Allemano, Moretti, OSI, Boneschi, Francis Lombardi, Michelotti, Caprera i Siata. Niezliczone opcje tuningu proponował też oczywiście Abarth w ramach tzw. serii OT (Omologata Turismo): najbardziej ekstremalne z nich miały dwulitrowe silniki DOHC dające 200 KM i 250 km/h!!\nDwa ciekawe warianty można było natomiast kupić bezpośrednio w salonach producenta: dwóch pracowników Fiat Centro Stile, Felice Mario Boano i Gian Paolo Boano (ojciec i syn), stworzyli bowiem fabryczną wersję coupé, a Giorgio Giugiaro – w tamtym czasie zatrudniony w stylistycznym studiu Bertone – narysował atrakcyjnego spidera.\nZe strony mechanicznej w wersjach sportowych zmodyfikowane zostały hamulce (227-milimetrowe tarcze z przodu, 219-milimetrowe bębny z tyłu), instalacja elektryczna (praktycznie zaprojektowana od nowa) i koła (5,5 R13 zamiat 5,5 R12). Zawieszenie pozostało bez zmian: z przodu poprzeczne wahacze trójkątne i poprzeczny resor, z tyłu wahacze wzdłużne i sprężyny śrubowe, do tego stabilizatory przy obu osiach.\nCoupé i Spider kosztowały odpowiednio 0,95 i 1,05 mln lirów (wciąż odrobinę mniej od zwykłego Fiata 1100). Wyposażenie dodatkowe obejmowało obrotomierz (w cenie 15 tys. lirów), antykradzieżową blokadę kierownicy (4,5 tys.) i opony z białym paskiem (6,5 tys.).\nCoupé i Spider miały wzmocnione silniki: dzięki powiększonym zaworom z podwójnymi sprężynami, innym denkom tłoków, zmienionym kolektorom, dwuprzelotowemu gaźnikowi Webera i modyfikacjom zapłonu osiągały 47 KM przy 6.200 obrotach i 61 Nm przy 3.600, co pozwalało rozpędzać się do 140 km/h.\nW 1968r., gdy do produkcji wszedł 47-konny sedan 850 Special, wersje sportowe musiały zostać odpowiednio wzmocnione. Producent zdecydował się zwiększyć skok tłoka, co dało 903 cm³, 52 KM przy 6.500 obrotach, 66 Nm przy 3.800 i 150 km/h. Wtedy też dodano drugą parę reflektorów, światła wsteczne, dodatkowe wygłuszenie, ogumienie zmieniono na radialne (155/80 R13), prądnicę zastąpiono alternatorem i subtelnie przestylizowano nadwozie.\nSportowe wersje Fiatów 850 nie miały poważnej konkurencji w swojej klasie gabarytowej i pojemnościowej, dlatego zdobyły sporą popularność: Spider powstał w 130 tys. egzemplarzy, coupé – w aż 385 tys. Większość z nich trafiła do USA, gdzie wersja zamknięta kosztowała poniżej 1.800 dolarów (przy cenach kompaktów Wielkiej Trójki – w rodzaju Forda Falcona – zaczynających się od 2.300). Co ciekawe, aż do 1970r. auta eksportowane za ocean miały pojemność zmniejszoną do 817 cm, czyli dokładnie 50 cali sześciennych – do tej granicy nie obowiązywały bowiem żadne regulacje środowiskowe. Dopiero później, gdy i w Europie pojawiły się obostrzenia, Włosi dostosowali do nich swoje standardowe silniki 903-centymetrowe, które według normy SAE rozwijały 55 KM. Amerykańskie reklamy sprytnie ukrywały dziecinne rozmiary i parametry silnika mówiąc o „przebiciu magicznej granicy jednego konia mechanicznego z każdego cala sześciennego” (odpowiadało to 61 KM z litra i w tamtym czasie wciąż jeszcze stanowiło pewne osiągnięcie).\nSpider kosztował więcej – od 2.294$ – ale wciąż nie drożej od Falcona, oferując niezależne zawieszenie wszystkich kół i tarczowe hamulce przednie. „Sportowy samochód, na który cię stać w wieku, w którym jeszcze potrafisz się nim cieszyć” – to wspaniałe hasło reklamowe z epoki.\nTak się ciekawie składa, że pan Krzysztof z Gliwic, który już wcześniej udostępniał mi kilka innych samochodów, w swojej kolekcji posiada obie sportowe wersje Fiata 850: zamkniętą coupé i otwartą spider (patrz zdjęcie tytułowe). Niestety, w czasie naszego spotkania ta druga miała akurat pęknięty resor – przynajmniej nie było więc dylematu, którą wyciągnąć z garażu.\nJako klasyki obie wersje sportowe są dalece bardziej popularne od sedana. To powszechne zjawisko: gdyby sądzić po zbiorach muzealnych i frekwencji na zlotach, można by dojść do wniosku, że w latach 60-tych po ulicach jeździły głównie Jaguary E-Type, Mercedesy „Pagody”, Alfy-Romeo Spider itp., tymczasem prawda jest taka, że na zachodnioeuropejskich drogach w słoneczne, letnie weekendy łatwiej spotkać je dziś niż w okresie produkcji. Jeśli zaś chodzi o Fiaty – o ile kochana przez cały świat 500-tka wciąż występuje w przyrodzie w ilościach hurtowych (mimo upływu 46 lat od zakończenia produkcji!!), to z pozostałych klasycznych modeli przeżyły głównie wersje coupé i spider. Weźmy taką 124-kę – kiedy ostatnio widzieliście sedana? A wersja bez dachu to bardzo popularny klasyk. Z 850-tką jest podobnie.\nTestowany egzemplarz pochodzi z 1968r., ma więc już podwójne reflektory. Brak atrapy chłodnicy jest nieco mylący, bo sugeruje silnik chłodzony powietrzem (prawdziwa chłodnica oczywiście jest, tylko z tyłu – z prawej strony komory silnika). Krytykowana bywała wysokość przedniego pasa: stylista nie miał tu wyboru, bo ograniczało go stojące w bagażniku koło zapasowe. Na szczęście umiejętnie zamaskował to powiększając reflektory.\n„Piękne formy zawsze sprzedają się dobrze, zwłaszcza jeśli kryją sprawdzoną mechanikę: dzięki pokrewieństwu z modelami wielkoseryjnymi te niszowe mogą być równie niezawodne, niekłopotliwe i oczywiście odpowiednio tanie. Tym razem owo pokrewieństwo udało się Fiatowi ukryć: w 850 Coupé nie rozpoznamy brata wersji sedan, a jedynie pełnokrwiste auto sportowe” – pisał w 1965r. niemiecki magazyn „Auto Motor und Sport„.\nByć może to autko wygląda odrobinę dziecinnie, ale nie karykaturalnie ani tym bardziej tanio – raczej jak miniaturowe Gran Turismo z Modeny. Zachowuje sportową linię à la Porsche (z opadającą maską, nieco podniesionymi błotnikami i tyłem typu fastback), a obficie chromowana galanteria pozwala zapomnieć o plebejskim pochodzeniu. Z kolei wielkość przedniej pokrywy sugeruje, że mogłaby tam siedzieć bo najmniej rzędowa szóstka…\n…niestety, siedzi tylko niewielki bagażnik. I tak dobrze, że chłodnicę z wentylatorem i zbiornik paliwa umieszczono z tyłu – bez tego byłaby wielka bieda.\nPowierzchnie przeszklone wydają się relatywnie większe niż w sedanie, nawet okno za drzwiami robi wrażenie dużego (no i wieńczy je coś w stylu Hofmeister-Knick z BMW). Cała sylwetka jest lekka i zgrabna, choć odrobinę zaburza ją przykrótki rozstaw osi.\nTego rodzaju tył Włosi zwą coda tronca („ucięty ogon”), zaś Amerykanie – Kamm-back, od nazwiska autora koncepcji, Wunnibalda Kamma. W latach 30-tych zauważył on, że tego typu odcięcie pod ujemnym kątem „oszukuje” strumień powietrza, który podąża za przedłużeniem opadającej linii dachu nie tworząc niekorzystnych zawirowań i podciśnienia za samochodem.\nŁagodne obłości, opadająca sylwetka fastback, cztery okrągłe lampy (od 1968r. trójkolorowe) i dużo chromu – to esencja sportowej stylizacji z lat 60-tych. Jak cała reszta kolekcji, Fiat pana Krzysztofa dumnie pokazuje światu swój rocznik.\nDo 850-tki przesiadłem się bezpośrednio z Forda Capri, nie mogło więc obyć się bez szoku. Albo, jak kto woli, głębokiej refleksji nad motoryzacyjną różnorodnością – nawet w obrębie tej samej epoki i podobnego segmentu (popularnych samochodów sportowych).\nWsiadając do autka trzeba się mocno schylić, a następnie… przekręcić w prawo. Wrażenie, że wnętrze projektowano dla szympansów (czyli osobników długorękich, ale krótkonogich) jest tutaj mniej wyraźne niż w innych Fiatach, za to nogi, by dosięgnąć pedałów, trzeba skierować mocno w prawo – a to za sprawą wielkich wnęk przednich kół. Być może poprawiają one średnicę skrętu (9,6 metra), lecz zmuszają kierowcę do przyjęcia nienaturalnej pozycji, z wykręconymi stawami biodrowymi. W czasie jazdy co chwilę trącałem też pana Krzysztofa prawym ramieniem – pół wieku temu pojęcie „mały samochód” rozumiano bowiem dosłownie.\nNisko umieszczone i wyprofilowane siedzenia, winylowa tapicerka, podłokietniki na drzwiach i pseudodrewniana deska rozdzielcza wyglądają jak żywcem wyjęte z segmentu E. Nawet fotelom trudno cokolwiek zarzucić – gdyby jeszcze dało się w nich usiąść z prostymi nogami, a pomiędzy zmianami biegów położyć gdzieś lewą stopę…\nWnętrze rozbudza wielki apetyt. Widok deski rozdzielczej i profil maski przypominają miks Porsche (za szybą) i Ferrari (kokpit). Euforię wzmaga rasowa kierownica z drewnianym wieńcem i metalowymi, perforowanymi ramionami. Warto dodać, że nigdzie nie widać gołego metalu, co w tamtej epoce i segmencie nie było jeszcze oczywiste, a jakość wykonania zupełnie nie przypomina standardów starej, taniej włoszczyzny. Zwracali na to uwagę północnoeuropejscy dziennikarze, którzy sportowe 850-tki ochrzcili mianem „Ferrari dla sekretarki„.\nGdy już ochłoniemy, dostrzeżemy też wady. W samochodzie nie ma zamykanego schowka (jest tylko półka pod deską rozdzielczą), wiele do życzenia pozostawia też ergonomia. Prócz wspominanej, nieszczęsnej pozycji nóg problematyczna jest obsługa podstawowych elementów wyposażenia: włączników wycieraczek i spryskiwacza (pod kierownicą po lewej), radia (pod kokpitem daleko z prawej), albo suwaków nagrzewnicy i wentylacji (również głęboko na dole, choć bliżej środka). Nawiewy nakierowuje się w żądaną stronę obracając ich kratki – to ciekawe rozwiązanie, znane też z innych klasycznych Fiatów.\nTu lepiej widać problem z lokalizacją pedałów, a także wspomniane, smakowite zegary marki Veglia (stosowanej też przez Ferrari), ze wskaźnikami paliwa i temperatury w szybkościomierzu\nOparcia foteli odchylają się w przód, ale dopiero po naciśnięciu niewygodnie umieszczonego przycisku po wewnętrznej stronie. Za to sama tylna kanapa jest bardzo praktyczna – oczywiście w funkcji półki na bagaż. Bez niej tym samochodem ciężko byłoby przywieźć zakupy z supermarketu, a tak można spokojnie pojechać na romantyczny urlop we dwoje.\nCo do przewożenia z tyłu ludzi… sami rozumiecie: coupé może się do tego nadawać, ale tylko jeśli nazywa się Oldsmobile 98 albo Lincoln Continental (ewentualnie Mercedes albo Bentley, jeśli mówimy o osobnikach poniżej 100 kg wagi i z pełną sprawnością ruchową). W małym Fiacie nawet osoba mojej postury nie ma szans na wyprostowanie pleców ani swobodne krążenie krwi w nogach.\nWąska klapa utrudnia dostęp do wzdłużnie umieszczonego silnika. Układ chłodzenia umieszczono trochę wbrew fizyce (poza naturalnym pędem powietrza), dlatego potrzebuje on dużego wentylatora, jest za to hermetyczny i według producenta bezobsługowy (napełniony w fabryce raz na zawsze – choć oczywiście „zawsze” nie oznaczało w tym kontekście 50 lat). Wlew paliwa pozostał niestety pod maską, ale osłonięto go blachą zapobiegającą rozlewaniu.\nMałe rozmiary i lekkość Fiata sprawiają, że kierownica i pedały pracują nadspodziewanie lekko (zwłaszcza po przesiadce z Capri). W połączeniu z dobrą widocznością we wszystkich kierunkach i takąż zwrotnością czyni to autko bardzo poręcznym, zwinnym i odpowiednim dla wątlejszych kierowców – dlatego 850-tkę szczególnie upodobały sobie kobiety (hasło „Ferrari dla sekretarki” nie wzięło się znikąd).\nInaczej niż tańsze modele, 850 Sport Coupé dostało pełną synchronizację przekładni, kierowca nie musi więc pamiętać o znanej z „Maluchów” gimnastyce z włączaniem jedynki (dźwignia – jak to w Fiatach – nie pracuje niestety zbyt precyzyjnie, dodatkowo w testowanym egzemplarzu synchronizatory zgrzytają na wszystkich biegach, najlepiej więc wyrównywać obroty gazem – to jednak można wybaczyć w tym wieku). Biegi są krótkie: ostatni z nich, czwarty, ma przełożenie 0,96:1, więc już przy 70 km/h silnik kręci się jak w Fordzie Capri 1700 GT przy 100 (3.200 razy na minutę). Maksymalnie rozpędzałem się do około 80-tki i wtedy było już naprawdę głośno – a przecież włoski silnik teoretycznie kręci się do 6.500 i dopiero w drugiej połowie skali pokazuje lwi pazur. Przy spokojnej, miejskiej jeździe z obrotami 2.000-3.000 dzieje się dość niewiele, co potwierdza sportowy charakter autka i analogie do Ferrari.\nNa pofalowanej drodze (powszechna sprawa na Śląsku) krótki rozstaw osi i nieduże koła wywołują nieprzyjemne bujanie o dużej częstotliwości i sporej amplitudzie, które bardzo pogarsza przyczepność. Coupé jest ponoć twardsze od sedana – jeśli tak, to nie chce wiedzieć, jak po wybojach surfuje ten ostatni. Choć tak naprawdę, to mogę się domyślać, bo przecież jechałem 500-tką i „Maluchem” – w porównaniu z nimi można tu mówić o sportowym podwoziu: kontakt z drogą jest znacznie lepszy, a boczne przechyły – mniejsze. Profesjonaliści piszą, że przy szybkiej jeździe 850-tka długo zachowuje neutralność, aż wreszcie zaczyna wyjeżdżać tyłem (co nie dziwi przy rozdziale masy przód/tył 38/62), Nadsterowność nietrudno ponoć skontrować, z tym że musimy pamiętać, że to opinie z lat 60-tych, wyrażane przez ludzi uważających 850-tkę za „samochód przestronny i wygodny na długich dystansach„. Zaiste, wszystko na tym świecie zależy od punktu odniesienia.\nÀ propos punktu odniesienia, zacytuję jeszcze jedną opinię z epoki – mówiącą o „zadziornym, sportowym charakterze autka potrafiącym zadowolić każdego kierowcę, który nie jest zmanierowany nadmiarem mocy„. Takie rzeczy zawsze są względne: zależnie od skali porównania za „sportowe auto” możemy uznać nie tylko Fiata 850, ale nawet tuningowaną 500-tkę.\nByć może nie każdemu entuzjaście sportowych samochodów odpowiada dziecinna stylistyka, pozycja wykrzywiająca kręgosłup i stawy biodrowe, nieprzyjemne podskakiwanie na wybojach, wysoki poziom hałasu albo mało precyzyjna zmiana biegów. Inni nigdy nie uznają za sportowy modelu, który z trudnością osiąga 150 km/h, a do setki przyspiesza w 15 sekund. Jednak w zamian za nasze względy bambino carino da nam dodatkowe, niespodziewane zalety. Na przykład możliwość pełnego wykorzystania mocy silnika i uderzania o czerwone pole obrotomierza (skądinąd naprawdę przypominającego Ferrari) tak często, jak tylko mamy ochotę, bez obaw o mandat. Albo zdolność objechania podstawowych wersji muscle-carów, o ile tylko droga jest dostatecznie kręta (to opinia z amerykańskiego forum, nie moja). Do tego zużycie paliwa, które panu Krzysztofowi ani razu nie przekroczyło 7 litrów, a niejednokrotnie spada do 5,5. No i oczywiście to, że nigdy nie zostaniemy zwyzywani od szpanerów i pozerów, którzy „chcą się pokazać” albo „przeżywają kryzys wieku średniego„. Nie będziemy musieli tłumaczyć się z tego, że realizujemy swoją własną pasję i własnoręcznie zarobione pieniądze przeznaczamy na to, co lubimy. Bo jeżdżąc jakimkolwiek coupé segmentu premium – bez różnicy, nowym czy starym – zawsze spotkamy przemądrzalców usiłujących wmówić nam snobizm, nawet jeśli o swoim aucie nikomu nie opowiadamy, nikomu się nim nie chwalimy, a czasem celowo parkujemy dwie ulice dalej, żeby nie prowokować zbędnych dyskusji. Co byśmy nie robili, zawsze znajdzie się ktoś, komu nasz wóz będzie straszliwie przeszkadzał. Fiat 850 eliminuje to ryzyko – szkoda więc, że dziś takich samochodów już nie ma. Owszem, w kategorii zabytków przetrwało ich sporo, tutaj jednak na niewidzialność nie ma co liczyć.\nFiat 850 Sport Coupé kosztował w RFN 6.500 DM: o prawie 1.000 mniej od „Garbusa” z obniżonym dachem i na poły włoskim imieniem Karmann-Ghia, którego przedwojenne mechanizmy na 100 km potrzebowały zwykle ponad 10 litrów paliwa, a na sprint do 100 km/h – co najmniej 23 sekund. 800 DM więcej należało wydać na sportową wersję Kadetta o szumnej nazwie Rallye, która mimo wyższej mocy (60 KM) legitymowała się czasem 17 sekund. Z realnych alternatyw pozostawało jeszcze otwarte Renault Caravelle za 7.524 DM (50 KM, 18 sekund) albo egzotyczna Honda S800 za 8.250 (70 KM, 13,8 sekundy). Prasa wskazywała też brytyjskie roadstery, takie jak MG Midget – w większości niewiele droższe, ale programowo nieposiadające prawdziwego dachu, no i niestety słabe jakościowo i mocno awaryjne (czego o Fiacie powiedzieć się nie da).\nMało możliwości? Zawsze można przejrzeć katalog Abartha, który proponował niezliczone opcje tuningu. Albo też wrócić do artykułu o Fordzie Capri i odpowiedzieć w ankiecie: co wolelibyście kupić w 1969r.?\nwykastrowanego do 50 KM baby–Mustanga z wygodną kabiną dla czterech osób, sporym bagażnikiem, pełnym komfortem i stylistyką „jak dorosnę, będę muscle-carem”, ale też sztywną osią na resorach i 23 sekundami do setki (w podstawowej wersji 1300),\ndużo mniejsze, lżejsze i podrasowane do podobnej mocy bambino carino, które 100 km/h osiąga w 15 sekund, ma w pełni niezależne zawieszenie, kokpit jak z Ferrari, a jego design sygnowali dwaj panowie Boano, ale które wykręca kierowcy nogi, od 80 km/h wzwyż ogłusza jadących i każe im wybierać pomiędzy zapakowaniem do tyłu dziecka albo walizki.\nOba auta kosztowały nieco poniżej 7.000 DM (Fiat odrobinę taniej), lecz chętnym do wydania większej kwoty dawały bardzo szerokie możliwości poprawy osiągów – aż do poziomu Porsche 911 włącznie. Jestem bardzo ciekaw Waszych opinii: który styl wolicie i co w zasadzie chodzi z tym samochodem sportowym?\nTagged with: Fiat, p1, przejażdżka, Włochy\nPrevious Post is ‹ PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: KIM BĘDĘ, KIEDY JUŻ DOROSNĘ?\nNext Post is (NIE)RZECZYWISTOŚĆ RÓWNOLEGŁA: JAK NA POLSKIEJ DRODZE ›\n51 Comments on “PRZEJAŻDŻKA PO GODZINACH: BAMBINO CARINO”\n07/10/2019 o 07:27\nOsobiście bym brał Fiata w takim zestawieniu. Frajda z jazdy to dla mnie nieodzowny element posiadanego samochodu, a Fiat dzięki mniejszej masie i innej charakterystyce na pewno powoduje dużo większego banana na twarzy kierowcy 😉 A to, że jest mniej praktyczny… Mnie to nie przeszkadza, jeżdżę na codzień małym coupe i wszystko jest kwestia pomysłowości 😀\n07/10/2019 o 07:49\nZapraszam do oddania głosu w ankiecie!! Zobaczymy, jakie poparcie mają obie opcje 🙂\n07/10/2019 o 08:22\nBossz.. jak ja kocham wszystkie auta z wariacją 100D – silnikiem Fiata 🙂\n100D to teraz tesla 😉\n07/10/2019 o 09:24\nLubię i Fiaty i Fordy, w tym przypadku zdecydowałbym się na tego ostatniego 🙂 Ten Fiat jest już u niemal u kresu możliwości modyfikacyjnych, Capri 1.1 – u początku. Dodając do tego większą praktyczność – a co 🙂 – dla mnie prowadzi.\nMałymi usportowionymi Fiatami jeździ się bardzo przyjemnie, choć nie są to rzeczywiście zbyt praktyczne samochody. Miałem okazję jeździć CC Sporting i 500tką ( w sumie też Cinquecento 🙂 ) Abarth – te małe „pociski” wywołują radość. Abarth wprawdzie nie udaje, że jest szybki, bo rzeczywiście jest, ale „Cienias” z tą krótszą skrzynią, praktycznie brakiem wygłuszeń oraz zmodyfikowanym ( nie wiem czy seryjnie ) wydechem – robi to wybornie 🙂\n07/10/2019 o 09:30\nNajsłabsze Capri to 1.3, nie 1.1. Faktycznie, to dopiero początek (ja sam wybrałbym chyba 1700 GT, jak u pana Krzysztofa, bo 6 cylindrów jakoś nie pauje mi do młodzieżowego coupe), ale w Fiacie mogłeś z kolei zdecydować się na jakiś zestawik Abartha 🙂\nPrawda to jednak, że przy podobnej cenie te dwa auta należą do zupełnie innych segmentów, dlatego też ja wolałbym Capri (chociaż zazwyczaj bardzo lubię Fiaty, to mój chory kręgosłup po prostu nie zniósłby dłuższej trasy w pozycji skręconej).\n07/10/2019 o 12:56\nNie wiem skąd mi się to 1.1 wzięło – mój błąd. Chociaż po wyszukaniu w google okazuje się, ze i taki przeszczep do Forda Capri miał miejsce – konkretnie 1.1 serii Valencia 🙂\n07/10/2019 o 13:32\nMoże wzięło się stąd, że na początku tekstu o Capri sam pisałem o niedorosłych muscle cars z silnikiem 1.1, ale tam miałem akurat na myśli Opla GT 🙂\npewnie stad,ze kent wystepuje zwykle jako 1,1 lub 1,3, przynajniej w fiestach, to tez sa bardzo dobre silniki (mialem taki i taki, w sumie 1,3 niema znaczaco wiecej mocy od 1,1)\nja bym chyba wybral Fiata, choc wolal bym sie najpierw oboma przejechac, ale niedosc ze kocham silniki 100d to jeszcze tylny naped jest o wiele lepszy gdy jest dociazony silnikiem niz taki z lekkim tylem\nszkoda ze nie bylo piatego biegu… wtedy spokojnie szedl by 170 a moze i wiecej… tyle jechalismy we 3 sejem 900, a na wtrysku 900tki mialy raptem ok 40 koni\n07/10/2019 o 14:06\nGłosowałem na Fiata. Ta praktyczność nie jest taka zła, w trasy nie jeździ się aż tak często, ważniejsza jest dynamika w mieście i pod nim.\nA do tego różnicę w cenie zainwestować w jakiś zestaw zwiększający moc i jest super 🙂\nI do tego dochodzi możliwość chwalenia się tekstem w stylu „jeżdżę sportowym włoskim coupe z silnikiem z tyłu” 😀\n07/10/2019 o 17:51\nTrawestując Kato Starszego: poza tym uważam, że Toyota powinna dopuścić do produkcji SFRa. To taka nowoczesna odmiana „bambino carino” – miała być robiona niemal idealnie według takiej koncepcji. I gdzie ona jest ja się pytam?!\nCo do definicji: nie da się stworzyć żadnej moim zdaniem. Mi stara Camry sprawia autentyczną radość z jazdy, a jest to samochód, który sportowy ma wyłącznie kształt kół. Znaczy się: też są okrągłe.\nZaryzykuję za to inną cechę: auto sportowe musi być mniej praktyczne niż jego niesportowy odpowiednik / reszta gamy modelowej 🙂\nNatomiast odnośnie ankiety… Mam wrażenie, że to były dwa różne auta, ani lepsze ani gorsze. Fakt – może powinny mieć bardziej zróżnicowane ceny, bo Fiat był mniejszy, wolniejszy, ciaśniejszy. To jakby porównać Mazdę MX5 do, powiedzmy Toyoty Supry. Oba fajne, oba różne; a przecież chodzi o tą różnorodność.\n07/10/2019 o 18:28\nCo do definicji to wydaje mi się, że kluczowe są tu dwa słowa w niej zawarte: „Samochód sportowy (…) służy PRZEDE WSZYSTKIM do sprawiania radości z jazdy”.\nO ile w zupełności wierzę, że jazda Camry sprawia Ci wiele radości to raczej nie był to ani pierwszy, ani nawet piąty z celów, które zostały postawione inżynierom Toyoty w czasie jej projektowania.\nTakże definicję jak najbardziej popieram, ale mam duży problem z głosowaniem w ankiecie. Rozsądek skłania się ku Capri. Większe, bardziej proporcjonalne, z klasycznym układem napędowym. No i po prostu podoba mi się. Nawet bardzo.\nI tu wchodzi moja niewytłumaczalna słabość do włoszczyzny wszelakiej, która przesłania niekorzystne umieszczenie silnika (tu chyba tylko Porsche dało radę oszukać fizykę i to zresztą całkiem niedawno) i bardzo kiepską praktyczność.\nSpecyficzna pozycja „za kółkiem” chyba by mi nie przeszkadzała, w „Maluchu” czułem się całkiem dobrze 🙂 .\nSportowe nie musi być mniej praktyczne – masz cały szereg sportowych kombi i dużych sedanów – natomiast może być niepraktyczne i to w niczym nie przeszkadza.\n09/10/2019 o 15:02\nNo właśnie z tymi sportowymi kombi, to mam wrażenie, że w znacznej mierze stanowią one „chwyt marketingowy”. Nie przeczę, jeżdżą coraz lepiej, mają wielkie moce i twarde zawieszenia, ale czy kombi realnie może być sportowe?\nZ kolei w sportach motorowych startują i ciągniki siodłowe i zwykłe sedany (BTCC, WTCC, JTCC), więc…\nZgodzę się z założeniem, że kiedy auto projektowane jest przede wszystkim po to by sprawić radość z jazdy i jest to cel nadrzędny, nawet kosztem innych parametrów, to wówczas ok. A z tą praktycznością, to chyba jest trochę tak, że teraz samochód musi być sportowy, ale i komfortowy, mało palić, być prestiżowy, ładny – musi mieć wszystko. Jak smartfon. Tylko czy stara zasada, że jak coś jest do wszystkigo, to jest do niczego przestała już obowiązywać?\n07/10/2019 o 19:23\nTaki drobiazg co do definicji aut sportowych, zasadniczo każdy samochód którego układ jezdny jest tak dopracowany, że nawet po podwojeniu ilości koni mechanicznych(gdzie za punkt odniesienia podajemy najmocniejszy seryjny wariant) podwozie nadąża za napędem, nazwano w przeszłości autem sportowym i nikt nie protestował. Prosta zależność,a potrafi odsiać wszystkie „dyskusyjne” konstrukcje.\n07/10/2019 o 19:57\neeee, nie ma tak łatwo 😉\nM3 jest wg tej definicji sportowe czy nie? układ jezdny zniósłby 900 koni?\na taki fiacik 850 jest sportowy czy nie? a układ jezdny (pewnie głównie hamulcowy) zniósłby 100 koni?\n07/10/2019 o 20:08\nDokładnie o BMW M miałem pisać, ale mnie uprzedziłeś 🙂\nZ Fiatem i hamulcami to oczywiście rzecz względna, bo kiedyś były inne standardy. Ale Abarth modził też podwozie, nie tylko silniki.\n08/10/2019 o 10:46\nNie wiem co byłoby trudniejsze w opanowaniu: 900 konne współczesne m3, czy 100 konna 850 z seryjnym zawiasem (tam też się koła tylne ustawiają w negatyw pod obciążeniem jak w maluchu?) i standardowymi oponami z lat 70.\n07/10/2019 o 20:09\nW123 200D zniesie bez problemu potrojenie mocy – ma 60 KM, podczas gdy 280E ma 185 i identyczne podwozie 🙂\n07/10/2019 o 21:24\nchodziło o najmocniejszy, nie najsłabszy w gamie – pytanie czy podwozie beczki wytrzymałoby 370KM\n07/10/2019 o 22:45\nWytrzymać by pewnie wytrzymało, ale jazda czymś takim byłaby pewnie sportem ekstremalnym:-) Chociaż oczywiście wszystko zależy od punktu odniesienia – myślę, że Beczka nie jeździła gorzej od większości muscle-carów, które miewały po 370 KM…\nCzerwona Świnia… Idealny Mercedes na dojazdy do pracy 🙂 (nie mogłem się powstrzymać)\n08/10/2019 o 00:04\nHahaha!! To byłoby dobre 🙂\n08/10/2019 o 09:30\nw czerwonej świni najlepsza jest ta drewniana okładzina z seryjnej eski luksus, nawet na torze! 😉\n08/10/2019 o 21:21\nJeśli chodzi o prostą definicję, to samochód sportowy, to samochód służący do uprawiania sportu. Pytanie, czym jest sport.\nZ tą definicją wykorzystującą moc i podwozie jest kilka problemów:\n– co to oznacza „podwozie nadąża za mocą”?\n– co z samochodami powszechnie uważanymi za sportowe (250 GTO, 911, 300SL), które już w czasach swojej produkcji uchodziły za trudne lub wręcz niebezpieczne w prowadzeniu?\nJa bym przekształcił definicję SzK i zamiast samochód sportowy użył samochód rekreacyjny: „jest to taki samochód, którego PROWADZENIE NA TYLE ODBIEGA OD POWSZECHNEGO OGÓŁU, że frajdę sprawia sama jazda bez celu”.\nI do tej definicji pasują i roadstery i klasyki i terenówki (bo mam wątpliwość, czy większą frajdę z jazdy bym czerpał zza kierownicy Lotusa 7 czy 454 calowego Suburbana na 38 calowych kołach;)\n09/10/2019 o 13:14\nCzy Lotus czy Suburban – to już kwestia naszego gustu. Ja sam nie przepadam za autami pokroju Lotusa 7, ale to głównie dlatego, że zbyt słabo jeżdżę, żeby je odpowiednio wykorzystać.\nZgadzam się, że wiele zależy od definicji sportu. Jak dla mnie on może być tożsamy z rekreacją: uważam, że każdy może uprawiać sport na miarę swoich możliwości – jeden wejdzie na Everest w zimie, drugi tylko na Giewont w łądnej pogodzie, a trzeci (np. emeryt po zawale) wybierze się na pół godziny do osiedlowego parku z kijkami do Nordic Walking. Każda z tych rzeczy będzie dla mnie sportem – dlatego też Ford Capri, Fiat 850 albo nawet ten Messerschmitt Tiger są dla mnie autami sportowymi. Nie jest nim natomiast np. moja C-Klasa – bo mimo że ma 3-litrowe V6, 230 KM, a po zakrętach śmiga zapewne lepiej niż Ferrari z czasów Forda Capri, to ma charakter dziadkowozu. Być może to paradoks, ale w tym względzie uważam, że parametry ilościowe są względne (230 KM dziś to relatywnie mniej niż 100 KM Forda Capri w 1970r.), za to jakościowe, niemierzalne odczucia typu „młodzieżowy sportowiec vs leniwy dziadkowóz” z biegiem lat raczej się nie zmieniają.\nWybrałbym pewnie Fiata choć podobają mi się oba. To żółte Capri dokładnie nawet oglądałem z bliska.\nSamochód nazywany „sportowy” to dla mnie zawsze było Coupe. Nieważne czy małe czy duże. No ale w historii były sportowe hatchbacki i inne typy nadwozia jak niezapomniana Lancia Delta HF Integrale, Escort RS Cosworth i inne.\nMyślę, że trafne były słowa któregoś z naszych słynnych tunerów mechaniki nie pamiętam czy to powiedział Grzegorz Grabowski czy Jacek Chojnacki ale chodziło o to, że zmodyfikowany pod lepsze osiągi samochód nie staje się przez to autem sportowym. Uważał,że sportowe to są auta do motorsportu.Ja prywatnie uważam, że nawet małe Coupe jak Ranault Megane I i III, Opel Tigra czy Ford Puma mogą być uważane za auta sportowe. Szczególnie w mocniejszych wariantach.\n07/10/2019 o 21:58\nA co ciekawe silnik 100D w 850-tce kręcił się w drugą stronę niż w 600-tce. Niektórzy swapujący domowi tunerzy nie raz się zdziwili, że mają cztery biegi do tyłu i jeden w przód. Poznałem kiedyś starszego pana, który wszystko przerobił i chyba nawet dorobił samodziałki-łapy pod silnik i dowiedział się dopiero jak odpalił.\n07/10/2019 o 22:37\nO tym nie miałem pojęcia, dziękuję!!\n09/10/2019 o 15:12\nJeszcze co do „maluchowych” bebechów w Zastawach – tam jest dosłownie wszystko inne! Praktycznie nic z zawieszenia Fiata 500 / 126p nie pasuje do Fiata 600/ Zastavy 750. Części i schematy wyglądają identycznie, tyle że w większym aucie są w ciut większej skali. Pan Dante Giacosa nawymyślał.\n09/10/2019 o 15:13\nŹle mi się w drzewku zamieściło – sorry. To komentarz do posta Benny’ego.\n09/10/2019 o 01:43\nhmm to dosc niesamowite bylo by, w koncu 100d jest nadal z tylu, nadal z „maluchowa” skrzynia, to musialo by oznaczac, ze skrzynia tez jest inna…\nno to teraz Szczepan musi spytac w ktora strone kreci sie kolo pasowe w 850tce 🙂 sprawdzimy u mnie z silnikiem od Cieniasa w ktora strone judla rozrusznik i zobaczymy co z tego wyniknie, a Ty Fabrykancie sprawdz w ktora strone w Zastavie 750 🙂\n09/10/2019 o 15:05\nWszystkie moje zastawy są nieruchomymi zabytkami techniki, zakopanymi w czeluściach. Nic z tego. Z moich danych wynika co następuje: w silniku 600 i 750 cm wał kręci się w prawo (patrząc od łańcucha rozrządu), również w prawo kręci się 903cm (127, Panda, Cienki). Natomiast 850 jako jedyne kręci się w lewo i miało zapewne inną skrzynię biegów.\n09/10/2019 o 15:30\nSpytałem – pan Krzysztof potwierdza, silnik 850 kręci się w lewo. Co u nieświadomych powoduje ciekawe efekty przy ustawianiu zapłonu stroboskopem 🙂\n10/10/2019 o 13:38\nto az niesamowite, ze tylko i wylacznie dla 850 robili by takie zmiany, w dodatku po co?! ja slyszalem ze w tylnosilnikowych krecil sie w druga strone niz w przednio…\nfajnie Fabrykancie jak bys jednak zobaczyl w Zastavie, wystarczy tylko akumulator podlaczyc do rozrusznika i srubokretem zewrzec do bendixa i bedzie wiadomo 🙂\nja odkopie zespol napedowy z cieniasa 900 i tez podlacze pod rozrusznik 🙂\n10/10/2019 o 21:21\nZastava 750 kręci się z całą pewnością w prawo. Podaję nie z rozrusznika, tylko z pamięci, kiedy jeszcze jedna była na chodzie.\n10/10/2019 o 23:35\nheh to szkoda ze nie kupilem kiedys Zastavki, byla za 1500zl w stanie „po remoncie” polegajacym na wyspawaniu wszystkich zgnitych miejsc (progi podloga doly nadkoli itp) zwykla gruba plaska blacha i katownikami i pomalowane minia… caly. w sumie mialo to swoj urok 🙂 remont skonczyl sie jednak na budzie, pewnie dlatego, ze zdechlego silnika juz sie nie dalo wyremontowac migomatem 🙂 wiec tak juz zostalo na jakies 20 lat, a moglem kupic i wsadzic silnik z cieniasa 🙂 oczywiscie ze z wtryskiem, bo czemu mial bym sie meczyc z gaznikami 🙂\nprzeskalowanie wszystkich czesci 500tki do zrobienia 600tki to wrecz genialny pomysl 🙂 to wymyslilo pewnie dziecko p. Giacosa 🙂\nale to wszystko powoduje, ze juz kompletnie nie ma sensu to, ze silnik tylko i wylacznie w 850tce kreci sie w odwrotna strone, po prostu bez sensu, mozna by jeszcze to probowac zrozumiec gdyby skrzynia byla 5 biegowa i ten 5 bieg dalo by sie jakos tam upchnac tylko pod warunkiem odwrocenia obrotow wszystkiego, no ale nie, nadal jest 4 biegowa, wiec skad wogole taki pomysl?!\nz drugiej strony… odwrocenie kierunku w tak prostym silniku zapewne ograniczylo sie do zmiany walka rozrzadu, slimaka bendixa i odwroceniu podlaczenia szczotek rozrusznika – co to za koszt dla takiego koncernu?\nale to na prawde bardzo ciekawe! chcial bym poznac historie odwrocenia obrotow i zmian technologicznych ktore zostaly uczynione, Szczepanie zapisz w kajecie „historia silnika 100D”\n11/10/2019 o 10:56\nSzłusznie prawisz, zapewne wymagało to niewielu zmian. Mam niejasne podejrzenia po artykule Szczepana, że może miało to coś wspólnego z owym ogrzewaniem wodnym kabiny. Może coś nie wchodziło w tę, czy w inną stronę? Dziwne, ale jednak prawdziwe.\n11/10/2019 o 15:28\nogrzewanie dziala w kazda strone, to niewazne w ktora plynie woda, ja nawet zakladalem pare razy chlodnice od zupelnie czego popadnie ktora miala wyjscia na odwrot i woda plynela z dolu do gory bo tak mi weze pasowaly krocej i tez dzialalo, zreszta cienias tez ma przeciez nagrzewnice a kreci sie w ta co 600tka, pozatym pompa wody w 100d jest zupelnie z boku przykrecana i gdyby to bylo przyczyna to latwiej zmienic sama pompe, a w zasadzie to tylko jej smiglo zeby lopatki byly w druga strone skierowane, ale tak jak mowie, to akurat wszystko jedno w ktora strone plynie, jak nagrzewnice podlaczam to nawet nie patrze ktory waz jest wejsciopwy a ktory wyjsciowy bo w kazda strone dziala 🙂 nagrzewnica i chlodnica to nic innego jak kaloryfer 🙂\nja obstawiam ze musialy wystepowac 850tki 5 biegowe albo mialy zamiar takie byc, ale z jakichs powodow nie wyszlo no ale skoro juz tyle zmian zrobili to tak juz zostalo\n07/10/2019 o 22:15\nNiestety 850 Coupe jest najmniej proporcjonalnym z Fiatów owych czasów, stylistyka jest nieco zbyt dziwna. W ankiecie głosuję na Capri. Ale tak naprawdę z opcji ankietowych wybrałbym trzecią – Fiata 500 lub 600 doposażonego w Abarthy do wyżej wymienionej kwoty 7 tysięcy DM. Chętnie z nadwoziem od Allemano, czy innego Michelottiego, ale na to budżetu zabraknie, niestety.\n07/10/2019 o 22:36\nWzmocniona 500-tka to musi być kosmos – przecież ona bez skrzydeł oderwie się od drogi!! 😉\n(tak, wiem – Abarth poprawiłby też pewnie zawieszenie, ale nie wiem, na ile da się to zrobić przy tych proporcjach i malutkich kółkach)\nAleż nie szkodzi! Jestem przywiązany do usiłowania szybkiego jeżdżenia po zakrętach pojazdami do tego nie przeznaczonymi.\nA pewno poprawić się da wszystko. W tych autach najgorszy jest jednak słoń jeżdżący za tylną osią. W zimie – nie daj Bóg!\nJa mam ogólną tendencję do pokonywania zakrętów dość szybko, możliwie bez hamowania, która wywodzi się z długoletniego jeżdżenia samochodami z niedostatkami mocy. Raz nadany pęd jest dobrem, z którego rezygnować należy tylko w ostateczności 🙂 Mam zresztą często bekę, bo kierowcy mocnych suvów typu „mistrzowie prostych dróg” mają w zakrętach istotne problemy z nadążeniem 🙂\n08/10/2019 o 09:35\nMój brat powtarza, że eko-jazda polega na generowaniu przeciążeń bocznych i dlatego najlepiej nadają się do niej auta sportowe 🙂\n08/10/2019 o 11:21\n@kierowca bombowca: Popieram w całej rozciągłości. Zwłaszcza w górach.\n10/10/2019 o 23:51\nFabrykant: przesadzasz, wlasnie maluchem w zimie jezdzi sie znakomicie, i kiedy tylko moglem zamienialem sie z kolega na malucha w zimie dajac mu swojego Duzego Fiata, on zakopywal sie zawsze i wszedzie, a maluch przejezdzal przez wszystko i nie wpadal tak latwo w poslizg, ktory jak juz nastepowal to dosc latwy byl do opanowania, kiedy to DFa odrazu zaczynalo obracac w kolko.\nChoc mozliwe, ze Twoje doswiadczenia z duzo ciezszym jednak sloniem 100D sa juz duzo gorsze, w sumie maluchowy silnik jest na prawde dosc lekki, samemu sie go w zasadzie da nosic, 100D tez sie niby da, no ale juz jest o wiele gorzej\n08/10/2019 o 01:32\nObydwa auta byly kiedys moimi marzeniami-oczywiscie nierealnymi w latach 80-tych.Nie wiem co wybralbym-lubie male autka w miescie I taki Fiat bylby super.Z drugiej strony Capri to klasyk…Jednak zostawiam glos na Fiata.\n08/10/2019 o 10:34\ndzisiaj w przeciętnym mieście taki fiacik by zginął w tłumie i nie byłoby nim przyjemnie jeździć pomiędzy autobusami i tymi wyrośniętymi kompaktami; to taki efekt jak w maluchu – wszystko dookoła jest taaaakie wielkie!\nz kolei Capri już dziś jest mniejszy niż większość kompaktów i w mieście spokojnie by się sprawdził\n08/10/2019 o 14:40\nCabrio przypomina mi amfibię 😉\n10/10/2019 o 09:29\nzaciekawiły mnie wyniki ankiety – na początku fiat prowadził z niewielką przewagą, a teraz wyraźnie słabuje;\nmam teorię, uzasadnioną moją błyskotliwą przenikliwością, że na początku na stronę wchodzą zapaleńcy i miłośnicy klasyków, lubiący różne osobliwości, a potem trafiają osoby… powiedzmy, bardziej normalne. Ludzi normalnych jest więcej, Capri jest bardziej normalne, stąd jego ostateczne prowadzenie.\nZa tak wnikliwą analizę poproszę o zrobienie sobie herbaty w moim imieniu.\n10/10/2019 o 10:05\nPrzeczytałem ten komentarz pijąc w biurze herbatę. Na szczęście zdążyłem nadać jej Twoje imię, zanim ostatecznie znikła 🙂 A teraz wracam do swoich wnikliwych analiz (finansowych).


Górnik Łęczna po blamażu: Jest nam wstyd - Sport WP SportoweFakty\nWP SportoweFakty / Paweł Andrachiewicz / Na zdjęciu: Paweł Sasin (z prawej)\nGórnik Łęczna po blamażu: Jest nam wstyd\nPaweł Patyra 13 Listopada 2017, 20:11\nGórnik Łęczna wpadł w dołek i nie potrafi wydostać się z niego. Drużyna z Lubelszczyzny była o włos od pierwszego od prawie dwóch miesięcy zwycięstwa w Nice I lidze. Do 85. minuty prowadziła 1:0 z GKS-em Katowice, by ostatecznie przegrać 1:3.\nGórnik Łęczna jest w kryzysie, co dosadnie potwierdził ostatni mecz. Zielono-czarni objęli prowadzenie w 12. minucie starcia z GKS Katowice i długo utrzymywali korzystny wynik. Chociaż mieli kilka okazji do podwyższenia na 2:0, to żadnej nie wykorzystali i zemściło się to na nich. - Wydawało się, że mamy mecz pod kontrolą, ale daliśmy się skontrować po naszym stałym fragmencie. Wyrównująca bramka mocno podcięła nam skrzydła. Nie pozostaje nam nic innego, jak przeprosić kibiców i w końcu wziąć się w garść - ocenia obrońca Górnika, Robert Pisarczuk.\nW końcówce GKS cały czas próbował odwrócić losy meczu, a Górnik kompletnie się pogubił. Grający od 79. minuty w dziesiątkę goście trzy razy rozmontowali dziurawą jak ser szwajcarski obronę rywala i odnieśli cenne zwycięstwo. - Gdy ma się deficyt punktów, to każde spotkanie jest trudne. Rzadko to czynię, ale muszę powiedzieć, że jestem dumny z chłopców, bo nie jest łatwo strzelić trzy gole grając w osłabieniu. Pokazaliśmy hart ducha, zaangażowanie i poparliśmy to wieloma składnymi akcjami, które dały nam w pełni zasłużone trzy punkty - zauważa trener GKS-u, Piotr Mandrysz.\nNiedzielny mecz okazał się ostatnim dla Tomasza Kafarskiego w roli trenera Górnika. Po spotkaniu prezes łęczyńskiego klubu Veljko Nikitović był wzburzony postawą zespołu, a w poniedziałek zwolnił szkoleniowca, który już podczas konferencji prasowej sprawiał wrażenie jakby zdawał sobie sprawę jaki czeka go los. - Rozumiem ten mecz do 80. minuty, a później już nie. Jeśli będzie mi dane, to pochylimy się nad tą końcówką, bo została rozegrana w sposób dramatyczny. Po wyrównującej bramce wszystko posypało się jak domek z kart. Nie rozumiem dlaczego tak łatwo daliśmy sobie strzelić bramki - przyznaje Kafarski.\nGórnik musi ostro popracować nad postawą w końcówkach meczów. W tym sezonie zielono-czarni stracili już dziesięć bramek w ostatnich kwadransach spotkań. Dla Górnika był to już siódmy z rzędu mecz bez wygranej i trzecia kolejna porażka. Gdyby nie ujemne punkty Ruchu Chorzów, to łęczyńska ekipa zamykałaby tabelę Nice I ligi. Pocieszeniem dla Górnika jest fakt, że wciąż ma małą stratę do bezpiecznej strefy. - Jest nam bardzo smutno i wstyd. Czujemy się naprawdę fatalnie. Teraz musimy pokazać, że jesteśmy facetami - przekonuje Paweł Sasin.\nW 18. kolejce Nice I ligi Górnik Łęczna podejmie Odrę Opole, a GKS Katowice zagra na wyjeździe z Pogonią Siedlce.\nCzy Górnik zakończy 2017 rok w strefie spadkowej?\nPlotzek 23-11 20:51 Zgłoś\nA KWK "Bogdanka" ma ich w d----e? Przecież to prężna i jedyna kopalnia węgla kamiennego na lubelszczyźnie. Nie sponsoruje łęcznian?\nPlotzek 17-11 23:40 Zgłoś\nZadziwia mnie równia pochyła w Łęcznej. Jeszcze niedawno ta drużyna walczyła w e-klapie, a teraz w Nice pierwsza liga jest dnem i dostarczycielem punktów dla innych.