4-6-2 • it.knowledgr.com\nNell'annotazione di Whyte per la classificazione di locomotive di vapore, rappresenta l'accordo di ruota di quattro ruote principali su due assi, di solito in un carrello principale, sei ruote di guida azionate e agganciate su tre assi e due ruote striscianti su un asse, di solito in un autocarro strisciante. Il primo sudafricano è stato chiamato la classe di Karoo, ma una locomotiva successivamente è diventata quasi su scala globale conosciuta come un tipo Pacifico.\nClassificazione di UIC: 2C1 (anche conosciuto come classificazioni tedesche e italiane, raffinate come 2′C′1 ′ o 2′C1 ′ secondo salire dell'asse finale)\nClassificazione francese: 231 (anche conosciuto come classificazione spagnola)\nClassificazione turca: 36\nClassificazione russa: 2-3-1\nL'introduzione del progetto nel 1901 è stata descritta come "una pietra miliare vera in progresso di locomotiva". Su molte ferrovie in tutto il mondo, le locomotive di vapore Pacifiche provvidero il potere di motivo per treni passeggeri espressi in ogni parte di la gran parte dei primi a metà del 20esimo secolo, prima di esser sorpassate da più grandi tipi tardi gli anni 1940 e gli anni 1950, o sostituirono da locomotive elettriche o diesel ed elettriche durante gli anni 1950 e gli anni 1960. Tuttavia, i nuovi progetti Pacifici hanno continuato di esser costruiti fino a metà degli anni 1950.\nIl tipo è generalmente considerato di essere un ampliamento del tipo Atlantico, sebbene il suo prototipo avesse un rapporto diretto al Dieci-wheeler e la Prateria, efficacemente essendo una combinazione dei due tipi. Il successo del tipo può esser attribuito a una combinazione del suo autocarro principale di quattro ruote che provvide la migliore stabilità a velocità che una Prateria, le sei ruote di guida che tennero conto di una più grande caldaia e l'applicazione di più sforzo di trazione che il più primo Atlantico e l'autocarro di trascinamento di due ruote, usato saggiamente sulla Prateria della Nuova Zelanda del 1885, che permise al firebox di esser situato dietro le ruote di guida alte, con ciò permettendogli di essere sia largo sia profondo, a differenza del Dieci-wheeler che ebbe firebox stretto e profondo tra le ruote di guida o un largo e basso sopra.\nIl tipo è bene adatto a grande velocità funzionante. Il record di velocità mondiale per trazione a vapore di è stato considerato da una locomotiva Pacifica britannica, la "Anatra selvatica", dal 3 luglio 1938.\nLe due più prime locomotive, entrambi creati negli Stati Uniti d'America (gli Stati Uniti), sono state progettazioni sperimentali che non sono state perpetuate. Nel 1887 la Ferrovia di Valle Lehigh fece esperimenti con un progetto Dieci-wheeler con il brevetto di uno "Strong firebox", un dispositivo cilindrico dietro il taxi che ordinò un prolungamento della struttura e l'aggiunta di due ruote striscianti di sostenerlo. Nel 1889 Chicago, Milwaukee e Ferrovia di S. Paolo ricostruì un convenzionale con trascinamento di ruote come mezzi di ridurre il suo carico di asse.\nNel 1896 sei locomotive di serbatoio di classe Q furono introdotte sulle Ferrovie governative australiane Occidentali.\nIl primo Pacifico vero, progettato come tale con gran firebox, fu ordinato nel 1901 dal Reparto di Ferrovie della Nuova Zelanda (NZR) dai Lavori di Locomotiva di Baldwin di Filadelfia, la Pennsylvania. L'Ingegnere Meccanico Principale NZR, A.L. Beattie, ha ordinato tredici nuove locomotive di classe Q con firebox sufficientemente grande che sarebbe capace di in modo efficiente bruciare il carbone di lignite di grado povero da miniere d'Isola Sud orientali. Perfino prima che Baldwin aveva completato l'ordine dalla Nuova Zelanda, i loro ingegneri hanno realizzato i vantaggi del nuovo tipo e l'hanno incorporato nei loro progetti standard per altri clienti. Il progetto è stato presto largamente adottato da designer in ogni parte del mondo.\nCi sono opinioni diverse riguardo all'origine del nome il Pacifico. Il progetto è stato un ampliamento naturale di Baldwin esistente il tipo Atlantico, ma il nome di tipo può anche essere in riconoscimento del fatto che un designer della Nuova Zelanda l'aveva proposto prima. Altro suggerimento l'attribuisce all'uso molto diffuso del tipo sul Missouri la Ferrovia del Pacifico negli Stati Uniti durante gli anni 1920.\nNella Colonia di Capo in Sudafrica le prime locomotive, salvate da Kitson e Società nel 1903, furono designate la Classe Karoo, dalla regione del Capo il Sistema Occidentale delle Ferrovie di governo di Capo in cui furono progettati per lavorare.\nIl tipo Pacifico è stato usato su ferrovie di linea principale intorno al mondo. Le ferrovie della Nuova Zelanda e l'Australia furono le prime nel mondo per dirigere un gran numero di locomotive Pacifiche, avendo introdotto tipi nel 1901 e il 1902 rispettivamente e l'operare di loro fino agli anni 1960.\nDurante la prima metà del 20esimo secolo il Pacifico rapidamente diventò il potere di vapore passeggeri predominante in America del Nord. Tra il 1902 e il 1930 circa 6.800 locomotive del tipo furono costruite da fabbricanti nordamericani per servizio negli Stati Uniti e il Canada. Con locomotive esportate incluse, circa 7.300 sono stati costruiti in totale. Il circa 45% di questi è stato costruito da American Locomotive Company (ALCO) che è diventato il costruttore principale del tipo, e il 28% da Baldwin. Un gran numero è stato anche usato in America del Sud, la maggior parte di cui sono stati forniti da fabbricanti nel Regno Unito (UK), gli Stati Uniti e la Germania.\nL'Africa fu terzo continente su cui il Pacifico fu regolarmente usato, nell'introduzione della classe di Karoo sulle Ferrovie di governo di Capo nella Colonia di Capo nel 1903. I più primi esempi africani sono stati costruiti nel Regno Unito da Kitson e Società.\nI più primi esempi del Pacifico nell'Europa furono due prototipi francesi, introdotti nel 1907 e progettarono da Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) per vincere il potere insufficiente del loro. Tra alcune settimane questi furono seguiti da un tipo Pacifico tedesco che, sebbene già progettato nel 1905, il servizio solo entrato tardi il 1907. Il vicino fu un tipo britannico, introdotto in gennaio 1908. Dallo scoppio della Prima guerra Mondiale il tipo era largamente usato sulle ferrovie dell'Europa Continentale.\nIl tipo Pacifico fu introdotto in Asia nel 1907, lo stesso anno che fu prima usato nell'Europa. Prima degli anni 1920 Pacifics erano usati da molte ferrovie in ogni parte di continente asiatico.\nNel 1926, il Pacifico diede il suo nome per il lavoro orchestrale di Arthur Honegger, 231 Pacifici che è detto imitare il suono di una macchina a vapore. (2-3-1 dopo il sistema francese di contare di assi piuttosto che ruote.)\nDurante i due primi decenni del 20esimo secolo l'accordo di ruota Pacifico godè la popolarità limitata su locomotive di serbatoio. Su una locomotiva le ruote striscianti sostengono il bunker di carbone, piuttosto che firebox allargato, e una tale locomotiva è perciò veramente una versione di locotender della locomotiva tenera Dieci-wheeler. Infatti, molti dei più primi esempi sono stati o ricostruiti da locomotive tenere o hanno condiviso il loro progetto fondamentale.\nIl 1920 diventò apparente per designer che l'accordo di ruota permise dimensioni di bunker anche limitate con la maggior parte scopi, con il risultato che i progetti più successivi di grandi classi di serbatoio suburbane furono di Hudson o l'accordo di ruota Adriatico.\nIl Pacifico diventò il tipo di locomotiva passeggeri espresso principale su molte ferrovie nel corso degli anni 1920, gli anni 1930 e gli anni 1940. Gli esempi sono stati anche costruiti per doveri di traffico merci e misti rapidi. Comunque, a causa del peso crescente di treni durante gli anni 1940, i più grandi sviluppi del tipo diventarono necessari negli Stati Uniti e altrove. Il più notabile di questi fu Hudson o tipo Baltico, che ebbe un carrello di trascinamento di quattro ruote che permise firebox ancora più grande, sebbene in perdita di alcun peso adesivo e il tipo di Montagna che usò un paio supplementare di spingere di ruote a consegnare più sforzo di trazione alle rotaie. Tuttavia, il tipo Pacifico rimase largamente usato su treni passeggeri espressi fino alla fine di trazione a vapore. Gli ultimi esempi sono stati costruiti nel Regno Unito e il Giappone a metà degli anni 1950. Le Ferrovie britanniche introdussero la sua classe 6 Standard e progetti della classe 7 nel 1951 e il 1952, e il progetto del Regno Unito finale, la Classe 8 Standard, nel 1954.\nComunque, la storia del tipo non è terminata negli anni 1960. Un esempio di linea principale ulteriore del Tornado della Classe A1, 60163 di Grano di pepe LNER, fu completato a Darlington da A1 Steam Locomotive Trust nel 2008. Progettato per incontrare la sicurezza moderna e gli standard di certificazione, il Tornado funziona sulla rete ferroviaria del Regno Unito e su ferrovie di eredità collegate alla linea principale.\nLa Fonderia di Vulcano costruì venti locomotive Pacifiche per antica Buenos Aires Great Southern Railway (BAGSR) nel 1926, due di cui ancora sopravvivono. Un singolo ulteriore 12B la locomotiva di classe fu costruita nel 1930, e la classe 12K di dodici locomotive Pacifiche fu costruita per il BAGSR da Vulcano nel 1938.\nNel 1930 la Ferrovia argentina di Central (Ferrocarril Central Argentino o FCCA) ordinò a venti grandi classi PS11 di tre cilindri locomotive del Pacifico con marcia di valvola di Caprotti, che furono al momento delle locomotive più potenti sul FCCA. Nel 1939 uno di questi regola un record di velocità sudamericano, facendo una media sull'espresso "di El Cordobes" attraverso la corsa continua da Rosario a Buenos Aires, tirando un treno di 500 tonnellate e in tempi ottenendo una velocità massima di quasi.\nLa Fonderia di Vulcano costruì più lontano cinquanta locomotive di una versione di classe PS12 modernizzata di questo progetto per Ferrocarriles Argentinos nazionalizzato (FCA) tra il 1950 e il 1953.\nIn Australia il primo esempio conosciuto dell'accordo di ruota è stato la locomotiva di serbatoio di classe Q della misura Western Australian Government Railways (WAGR). Le sei locomotive di serbatoio furono introdotte nel 1896, ma quattro di loro furono presto convertiti in una configurazione di Hudson.\nIl WAGR è stato il più gran utente di tipi teneri Pacifici in Australia. In totale, il WAGR fece funzionare almeno 223 locomotive, acquisite tra il 1902 e il 1950, facendolo di gran lunga il suo accordo di ruota più numeroso.\nLa prima espansione semplice le locomotive tenere (simplex) in Australia è stata ordinata da fabbricanti britannici per il WAGR. Comunque, dovuto a rallentare termini di consegna dalle società britanniche come risultato di libri delle ordinazioni pieni e la loro preferenza per più grandi ordini, venti locomotive di espansione composte furono anche ordinate da Lavori di Locomotiva di Baldwin in Pennsylvania e messe in servizio nel 1902, designò la classe di CE. A partire dal 1923 queste locomotive, progettate per merci pesanti e traffico passeggeri, furono convertite in linee leggere L i motori di classe, ma senza modificare il loro accordo di ruota.\nLe locomotive costruite britanniche, il WAGR E la classe, furono costruite da Nasmyth, Wilson e Società, North British Locomotive Company (NBL) e Fonderia di Vulcano tra il 1902 e il 1912. Questi sono stati i primi del tipo da esser introdotto in quantità, con sessantacinque locomotive nella classe.\nAltre locomotive di tipo Pacifiche fatte funzionare dal WAGR inclusero la classe C venti-forte, introdotta nel 1902, che furono convertiti da a un accordo di ruota a partire dal 1909.\nSolo fino all'introduzione del WAGR P la classe nel 1924 l'Australia Occidentale ha ricevuto quello che molti hanno considerato un Pacifico "vero", una locomotiva grande, bene compensata progettata originalmente per traffico passeggeri rapido. La classe P consistè di venticinque locomotive, costruite nel 1924 e il 1925 da NBL così come nelle vicinanze ai Workshop di Ferrovia di contea dell'Inghilterra centrale del WAGR. I motori di classe P hanno rivoluzionato il viaggiare passeggeri espresso in Australia Occidentale drasticamente riducendo tempi di viaggiare passeggeri tra destinazioni.\nIl primo gruppo di dieci locomotive di classe "del Fiume" WAGR Pr, date il nome di fiumi prominenti in Australia Occidentale e con una valutazione di pressione di caldaia della classe P, fu costruito nel 1938 ai Workshop di Ferrovia di contea dell'Inghilterra centrale. Tra il 1941 e il 1944 otto delle locomotive di classe P furono anche convertite in classe di Pr. Uno di loro è stato mantenuto.\nI WAGR U la classe di quattordici olio le locomotive in fiamme, una di cui fu mantenuta, furono acquistati da NBL nel 1946 come motori di lavoro della guerra eccedenti, in seguito a Seconda guerra mondiale.\nIl progetto Pacifico finale del WAGR fu le sue classi di Pmr e di Pm di trentacinque locomotive, introdotte nel 1950, cinque di cui sono stati mantenuti. Queste locomotive sono state intese per sostituire la classe di Pr, ma sono state rapidamente relegate in lavori di merci dopo essersi risultato di essere navi a vapore rigide.\nLa Ferrovia di contea dell'Inghilterra centrale dell'Australia Occidentale, una delle ferrovie modo più lungo vissute di proprietà privata in Australia, ha seguito l'esempio del WAGR introducendo cinque locomotive Pacifiche, costruite da Kitson e Società che ha usato il progetto di Karoo delle Ferrovie di governo di Capo come base.\nNegli anni 1920 le locomotive Pacifiche pesanti furono introdotte sia da South Australian Railways (SAR) sia da Victorian Railways (VR), in risposta a treni passeggeri sempre più pesanti e la domanda di servizi più rapidi. Sebbene simile in dimensioni, potere e velocità superiore, i progetti hanno riflesso approcci diversi.\nLa classe SAR 600 ha riflesso la pratica di locomotiva americana contemporanea, sia in caratteristiche di progetto sia in apparizione, con due grandi cilindri. Il SAR possedette complessivamente venti locomotive Pacifiche, di cui i primi dieci furono della 600 classe, fornita da Armstrong Whitworth del Regno Unito nel 1922. Il resto fu della 620 classe, costruita a Workshop Islington tra il 1936 e il 1938.\nIl VR S la classe, d'altra parte, ha mostrato che un'influenza Ferroviaria Orientale Di Londra e Nord britannica forte, con tre cilindri e con Gresley ha coniugato la marcia di valvola guidando il terzo cilindro interno. Le quattro locomotive di classe S del VR furono costruite a Lavori di Newport tra il 1928 e il 1930.\nIl VR anche costruì una classe di locomotiva di serbatoio, la classe di Dde che fu sviluppata da un progetto di classe di Dd di successo nel 1908, intese per servizi passeggeri suburbani esterni in Melbourne.\nQueensland Railways (QR) ebbero due classi di locomotiva Pacifiche. Tra il 1926 e il 1947 ottantatré classe B18¼ furono introdotti per tirare treni postali. Il prototipo, costruito dai Workshop Ipswich di QR, cominciò corse di giudizio il 16 luglio 1926 e fu seguito da due gruppi di otto locomotive nel 1927 e il 1929. L'ultima locomotiva di questa classe fu consegnata nel 1947. Nel 1950 QR ordinò trentacinque locomotive di classe BB18¼ da Fonderia di Vulcano, sviluppata dalla classe B18¼ di successo. Altri venti furono costruiti da Walkers Limited di Maryborough tra il 1955 e il 1958. Di questi no. 1089 è stato l'ultima locomotiva di vapore di linea principale da esser costruita in Australia.\nNew South Wales Government Railways (NSWGR) introdussero la sua classe C38 per servizio passeggeri espresso nel 1943. Questi Pacifics di due cilindri ebbero una caldaia andante a vapore modo libero e furono rinomati per la loro prestazione. Il leader di classe in pensione no. 3801 ha portato a termine la fama considerevole in conservazione, con azioni eroiche notabili come un viaggio transcontinentale da Sydney a Perth nel 1970.\nLe Ferrovie governative tasmaniane hanno posseduto quattordici locomotive Pacifiche. Quattro locomotive della classe R (R1 a R4) sono state costruite per treni passeggeri da Perry Engineering in Adelaide. Il gruppo finale di dieci locomotive Pacifiche di classe il M (M1 a M10) arrivò in Tasmania nel 1952, costruito da Robert Stephenson e Biancospini nel 1951, e fu usato su tutti i treni su linee principali in Tasmania del nord.\nL'unico tipo Pacifico da esser costruito in Austria fu la locomotiva di serbatoio della classe 629 delle Ferrovie austriache Reali Imperiali di stato (kkStB), più tardi Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), di cui novantacinque furono costruiti tra il 1913 e il 1927. Questa locomotiva molto di successo rimase in servizio fino al 1975.\nLa classe 629 è stata più tardi anche prodotta e si è sviluppata in Cecoslovacchia come la classe 354.1 delle Ferrovie cecoslovacche di stato (ČSD). Tra il 1921 e il 1941 219 di queste locomotive furono costruite là e, inoltre, diciassette delle locomotive della classe 629 austriache originali furono usate là. Sopravvissero in servizio fino al 1978. Sono stati mantenuti tre esempi. (Anche vedi)\nLe locomotive tenere Pacifiche che lavorarono servizi passeggeri in Austria tra il 1938 e il 1945 tutti appartennero alle ferrovie di altri paesi, come il Deutsche Reichsbahn, le Ferrovie cecoslovacche di stato e le Ferrovie iugoslave di stato.\nLe Ferrovie bulgare di stato (BDZ) comprarono la sua prima espansione semplice di quattro cilindri la locomotiva di tipo Pacifica da John Cockerill del Belgio nel 1912. Tirò treni espressi da Sofia a Svilengrad e fu ricostruito nel 1933.\nNel 1938 BDZ migliorò il suo servizio di consegna rapida tra Sofia e Burgas e fece un'ordinazione a Krupp in Germania per cinque locomotive di tipo Pacifiche di tre cilindri. A causa dello scombussolamento causato dalla Seconda guerra Mondiale, le locomotive furono solo consegnate alla Bulgaria nel 1941. Ebbero cilindri, azionando ruote e furono capaci di una velocità massima di. Furono la classe 07.01 inizialmente designata a 07,05, ma nel 1942 la loro classificazione fu cambiata con 05,01 a 05,05. Tutti loro sopravvisse fino alla fine di trazione a vapore in Bulgaria negli anni 1980.\nLa Birmania fu amministrata come una provincia dell'India britannica dal 1886 al 1937. Nel 1932 la Fonderia di Vulcano costruì tre locomotive della classe YC per le Ferrovie della Birmania. Poiché la maggior parte della provvista di locomotiva della Birmania fu distrutta durante la professione giapponese della Birmania in Seconda guerra mondiale, la Fonderia di Vulcano consegnò sessanta locomotive Pacifiche della classe YB nel 1947, dopo la guerra.\nLa Canadian Pacific Railway (CPR) impiegò parecchie classi Pacifiche, che cominciano con trentanove locomotive di classe G1, costruite tra il 1906 e il 1914 dal CPR al suo Angus Workshops e dai Lavori di Locomotiva di Montreal. Dopo del 1921, 166 esempi di una nuova locomotiva di classe G2 con un superriscaldatore furono costruiti da American Locomotive Company (ALCO) a Schenectady, Angus e Montreal. L'ultimo di questi rimase in servizio fino al 1961.\nDopo la Prima guerra Mondiale il CPR ha avuto bisogno di locomotive di traffico miste più pesanti poiché le autovetture d'acciaio hanno sostituito i più vecchi di legno sulle sue linee principali. Questo ebbe come conseguenza l'introduzione nel 1919 di ventitré classe G3a con guida di ruote, costruite da Angus per servizio sopra terreno piatto e cinque locomotive di classe G4 con più piccoli driver, costruiti da Montreal per terreno collinoso. Più lontano 152 locomotive di classe G3 furono costruite in gruppi tra il 1926 e il 1948. Queste locomotive furono ritirate da servizio tra il 1954 e il 1965.\nCentodue esempi della locomotiva di classe G5 furono costruiti dopo del 1944. I primi due sono stati costruiti da Angus e il resto da Montreal e Canadian Locomotive Company. Furono considerati locomotive rapide, efficienti e belle e rimasero in servizio in molte linee secondarie del CPR fino alla fine di vapore.\nReid-Newfoundland Company Limited, che fece funzionare le ferrovie in Terranova, prese la consegna di dieci locomotive Pacifiche con guidatori tra il 1920 e il 1929, costruito da Baldwin, Montreal e ALCO Schenectady. Numerato 190 a 199, ebbero due cilindri e pesarono 56,3 tonnellate. Tutti loro passò alla Ferrovia di Terranova governativa, e poi a Ferrovie Nazionali canadesi (CN) quando Terranova si unì alla Confederazione del Canada. CN li rinumerò 591 a 599 e li classificò come J-8-a (BLW 54398–54401 e 54466–54467 del 1920), J-8-b (BLW 59531 e MLW 67129, entrambi del 1926) e J-8-c (ALCO-S 67941–67942 del 1929).\nstate le uniche locomotive di tipo Pacifiche costruite per operare a in America del Nord. L'unica sopravvivenza la locomotiva di vapore di Terranova, la Ferrovia di Terranova no. 193, più tardi CN no. 593, è mantenuta e in esposizione nel Sito di Treno Storico Humbermouth in Terranova. (Anche vedi)\nI giapponesi hanno introdotto parecchie classi di locomotiva Pacifica durante la loro professione di Manchuria, ma il "Pashiro" è diventato lo standard e è stato la classe più numerosa di Cina di locomotiva di passeggero di vapore. Tra il 1933 e il 1944 circa 272 furono costruiti per South Manchuria Railway (SMR), la Ferrovia Nazionale Manchurian e le ferrovie di Cina Nord occupata. Sono stati costruiti da vari costruttori giapponesi, compreso Dalian e Sifang, mentre i propri workshop dello SMR sono stati anche coinvolti nella costruzione.\nLe locomotive "di Pashina" costruite dai giapponesi furono usate sul treno di Espresso di Asia tra il 1934 e il 1943, durante controllo giapponese dello SMR. Questi sono stati costruiti da Kawasaki e Dalian.\nIl nome "Shengli" (la Vittoria) fu usato per tutte le classi del Pacifico ereditato da nuova Cina nel 1951. Il "Pashiro" è diventato Shengli 6 (la classe di SL6), mentre le locomotive "di Pashina" sono state Shengli 7 designato (la classe di SL7) sotto proprietà cinese.\nIl Sifang lavora la produzione ripresa di locomotive di classe SL6 nel 1956 e completato 151 locomotive prima di passare a costruzione di classe RM nel 1958. L'incapacità della classe di tirare i treni passeggeri più pesanti che furono introdotti negli anni 1970 e anni 1980 li vide progressivamente riassegnato a doveri secondari. Per il 1990, la maggior parte dei sopravvissuti furono concentrati in Manchuria a Dashiqiao, Jilin e magazzini di Baicheng.\nLa classe RM è stata l'ultimo progetto di passeggero di vapore di Cina. È stato un tardo di sviluppo degli anni 1950 della classe SL6 di anteguerra di successo il Pacifico e è diventato la classe passeggeri standard. La classe, il 1001 a 1258 RM numerato, entrò in servizio nel 1958 e in totale 258 furono costruiti prima che la produzione cessò nel 1966. Negli anni 1970 furono gradualmente spostati da primi servizi da locomotive più adatte a trattamento di treni più pesanti, e conclusero le loro durate di servizio su doveri passeggeri secondari.\nTra il 1926 e il 1967 due classi di locomotive tenere Pacifiche furono costruite in Cecoslovacchia e gestite dalle Ferrovie cecoslovacche di stato (Československé státní dráhy o ČSD). Questa è stata la Classe 387.0 ČSD e la Classe 399.0 esprimono locomotive passeggeri.\nLa Classe 387.0 Pacifica di 2.100 cavalli è stata la più di successo di questi, "Mikádo" soprannominato a causa del suo camino corto. Tra il 1926 e il 1937 quarantatré furono costruiti in cinque serie dai Lavori di Škoda in Plzeň, inteso per i treni espressi a lunga distanza più pesanti. Questa classe è considerata di esser stata tra le locomotive più di successo nell'Europa. Le locomotive cominciarono a esser ritirate nel 1967, con l'ultima è ritirata nel 1974. Una locomotiva, no. 387.043, è stata mantenuta. (Anche vedi)\nPrima del 1954, le Ferrovie egiziane di stato usarono l'Atlantico o i tipi Dieci-wheeler su treni passeggeri espressi. Comunque, nel 1953 un requisito si alzò per una locomotiva capace di tirare treni di 550 tonnellate sopra dal Cairo ad Alessandria in due ore. Questi originariamente stavano per essere locomotive di Hudson, ma la specificazione è stata alleviata per soddisfare a un carico di treno di 500 tonnellate, permettendo a un tipo di esser usato.\nGli hanno ordinato da Société Alsacienne (SACM) a Grafenstaden in Francia. La classe è stata insolita in esser progettata per bruciato di petrolio, con firebox stretto lungo e camera di combustione corrisposta tra le strutture di piatto. Ebbero una durata della vita corta in servizio di treno espresso, poiché la guerra del 1956 pone fine a treno rapido che passa in Egitto. I Pacifics sono stati allora trasferiti per tirare treni espressi più lenti di notte a Luxor e Aswan. Alcuni rimasero in servizio fino al 1967.\nImperial Railway Company francese dell'Etiopia, con di trackage, ebbe quattro locomotive di tipo Pacifiche sulla sua lista.\nIl primo fu comprato da Fucine, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre in Belgio nel 1923. Questa locomotiva era stata ordinata dalla Madrid-Aragon di Ferrocarril ferroviaria spagnola nel 1914, prima dello scoppio della Prima guerra Mondiale, ma non fu mai consegnato per ragioni sconosciute. La locomotiva usò il vapore saturato ed ebbe ruote di guida, che lo fecero bene soddisfatto per funzionare tra Addis Abeba e Dawa Terribile in Etiopia. (Anche vedi)\nTre locomotive Pacifiche più simili, ma surriscaldato, furono ordinate nel 1936. Sono arrivati dopo la conquista italiana dell'Etiopia e sono stati assegnati ad Addis Abeba e capanni di Dawa Terribili. Continuarono di tirare treni passeggeri finché i diesel di linea principale non arrivarono nel 1956, dopo quello che tutti furono presto ritirati da servizio e scartati all'inizio degli anni 1960.\nVentidue locomotive Pacifiche della Classe Hr1, i numeri 1.000 a 1.021 e chiamato "Ukko-Pekka" come il soprannome del presidente finlandese Pehr Evind Svinhufvud, furono costruite in Finlandia da Tampella e Lokomo tra il 1937 e il 1957. Furono le più grandi locomotive passeggeri da esser costruite e usate in Finlandia e rimasero le locomotive primarie su treni espressi per la Finlandia del sud fino al 1963, quando le locomotive di diesel della classe Hr12 presero il controllo.\nLe due ultime locomotive della Classe Hr1 da esser costruite nel 1957, i numeri 1020 e 1021, i lavori di Lokomo numeri 474 e 475, furono equipaggiate dappertutto con portamenti di rullo di C-tipo SKF, perfino sulla verga accoppiata le fini grandi, e rappresentarono una combinazione eccellente di pratiche di edificio di locomotiva americane e tedesche. Sono stati, insieme con la classe 10 di Deutsche Bundesbahn, le ultime nuove locomotive di tipo Pacifiche costruite nell'Europa.\nQuando provato dopo consegna da Lokomo o Tampella, ogni locomotiva si è estesa, ma in servizio quotidiano la loro velocità è stata limitata a. Tutte le locomotive furono inizialmente situate a magazzino di Pasila in Helsinki, ma nel 1959 gli ultimi sette da esser costruiti furono trasferiti a magazzino di Kouvola.\nIn standard europei, le locomotive della Classe Hr1 si aumentarono cifre di chilometro annuali, tra per locomotiva all'anno tra il 1937 e il 1963. I due completamente il rullo che porta locomotive equipaggiate perfino eccederono il segno nel 1961, la cifra di chilometro annuale più alta per esser ottenuti da una locomotiva di vapore in Europa del Nord. Gli unici chilometri annuali simili da locomotive di tipo Pacifiche europee sono stati diretti in Germania, e dal portamento del rullo ha equipaggiato locomotive della Classe A1 di Grano di pepe della Ferrovia Orientale Di Londra e Nord nel Regno Unito.\nAlmeno dodici locomotive della classe Hr1 furono mantenute come in aprile 2008, di cui due furono in condizione in funzione. Questo è stato il numero 1021, posseduto da VR Group e il numero 1009 di proprietà privata. Il numero 1001 è stato prenotato per il Museo Ferroviario in Hyvinkää e il numero 1002 è stato prenotato per la città di Helsinki, per un monumento statico possibile.\nLa Francia è stata un utente principale del tipo Pacifico. Nell'introduzione di due prototipi di Paris à Orléans di successo nel 1907, più lontano 1.362 locomotive Pacifiche furono costruite per o acquisite dalle società ferroviarie francesi principali, compreso quelli acquisiti dalla Germania nei termini dell'Armistizio nel 1918.\nIl Paris à Orléans ordinò più lontano novantotto locomotive Pacifiche che furono consegnate tra il 1908 e il 1910 e altri ottantanove nel 1909 e il 1910. Altri cinquanta furono ordinati da American Locomotive Company nel 1921 e quaranta del tipo TP-État furono comprati nel 1923. La società fu particolarmente famosa per "Chapelon Pacifics" del 1929 a 1932.\nL'Ouest seguito con due locomotive di prototipo nel 1908, ma non ha continuato con il tipo Pacifico.\nL'Alsazia-Lorraine costruì otto locomotive Pacifiche nel 1909, al momento in cui la ferrovia fu ancora sotto controllo tedesco. Questi diventarono locomotive francesi nel 1920.\nIl Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) fu il più gran utente francese di locomotive Pacifiche, possedendo 462, costruito tra il 1909 e il 1932. Questi sono stati locomotive sia composte sia simplex e sono stati costruiti con e senza superriscaldatori. Un gran numero è stato più tardi ricostruito a composti altrimenti incorporare superriscaldatori, sia dal PLM sia da Société Nationale des Chemins de fer Français statale (SNCF).\nIl Nord costruì 139 locomotive Pacifiche a partire dal 1912, compreso i vari tipi "Superpacifici" cosiddetti del 1923 a 1931. La società anche ha ordinato che il tipo "di Chapelon" ricostruisca dal Paris à Orléans nel 1934 e le locomotive modo nuovo costruite tra il 1936 e il 1938.\nL'État possedette 352 locomotive Pacifiche, alcune di cui furono trasferite dalle Ferrovie bavaresi e le Ferrovie Württemberg come riparazioni di Armistizio nel 1918.\nIl Midi allo stesso modo ha posseduto complessivamente quaranta locomotive Pacifiche, acquisite in tre gruppi.\nL'Est orientale non ha mai costruito a, preferendo i suoi tipi Dieci-wheeler finché non è avanzato dritto al tipo di Montagna molto più grande. L'Est tuttavia comprò locomotive Pacifiche per i progetti di altre società, compreso quaranta locomotive della classe 11 s di tipo di TP-État tra il 1921 e il 1923, e la dodici classe 12 s "Chapelon" ricostruisce nel 1934.\nDopo nazionalizzazione nel 1938, lo SNCF non costruì più Pacifics, sebbene continuasse di ricostruire un po' della provvista esistente che funziona su linee già istituite dalle società ferroviarie private, particolarmente continuando di applicare i grandi miglioramenti causati dal lavoro di André Chapelon.\nLa prima locomotiva Pacifica per una ferrovia tedesca fu il Badische IVf la classe per il Ducato Magnifico di Ferrovie dello Stato di Baden (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen), progettato da Maffei nel 1905. Comunque, a causa di fabbricazione di ritardi, le tre prime locomotive non furono introdotte fino al 1907, poco dopo primo Pacifics francese. Sono state locomotive composte di quattro cilindri del tipo di Von Borries. Dopo le locomotive di Maffei, più lontano trentadue furono costruiti secondo licenza da Lavori d'Ingegneria di Karlsruhe e consegnati tra il 1907 e il 1913.\nComunque, la prima classe Pacifica tedesca più di successo è stata S bavarese 3/6 la classe delle Ferrovie bavaresi Reali di stato (Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen), progettato da Anton Hammel e Heinrich Leppla di Maffei. Questo è stato un più grande sviluppo del Baden IVf la classe, con un accordo composto di quattro cilindri. Complessivamente 159 di loro furono costruiti tra il 1908 e il 1931, con l'ultimo è ritirato da servizio ordinario nel 1969.\nQuando la varia preprima guerra mondiale le locomotive del Pacifico dalle società ferroviarie statali tedesche diverse furono raggruppate dal Deutsche Reichsbahn come la Classe 18 con sette subclassi, la Classe Baden IVf diventò la classe DRG 18.2 mentre S bavarese 3/6 la classe diventò il DRG 18.4-5 classe.\nDurante gli anni 1920 e gli anni 1930 il Deutsche Reichsbahn continuò di costruire nuovi progetti Pacifici, come la Classe 01.10 a subclassi della Classe 03.10.\nLa Classe 01, un tipo standard di due cilindri del Deutsche Reichsbahn introdotto tra il 1926 e il 1938, fu la classe di locomotiva passeggeri espressa del primo vapore standardizzato da esser costruita per il sistema ferroviario tedesco unificato.\nLa Classe 02 la versione di locomotiva composta di quattro cilindri è stata meno di successo, essendo costosa per mantenere. Solo dieci furono costruiti e tutti loro furono ricostruiti in 01 locomotive di classe di due cilindri tra il 1937 e il 1942.\nLa Classe 03 fu una versione più leggera della 01 classe, costruita tra il 1930 e il 1938. Dieci locomotive della 03,10 classe sono rimaste in Polonia dopo la Seconda guerra Mondiale e sono state designate le Ferrovie polacche di stato (PKP) la classe Pm3. (Anche vedi)\nNel 1957 solo due prototipi della Classe 10 aerodinamica furono costruiti da Krupp per il Deutsche Bundesbahn. Furono "Schwarze Schwäne" soprannominato (i Cigni Neri) e sopravvissero fino al 1968.\nIl costruttore di locomotiva ungherese MÁVAG (Királyi Államvasutak Gépgyára magiaro) costruì parecchie classi di locomotive dopo del 1914, entrambi per le Ferrovie ungheresi di stato (Államvasutak magiaro o MÁV) e per esportazione altrove nell'Europa. MÁV il Pacifico numero 301.016 è stato mantenuto al Museo di Railway Heritage Park ungherese in Budapest.\nLe più prime locomotive indiane furono due locomotive della Classe C, costruite per Darjeeling a scartamento ridotto la Ferrovia himalaiana da North British Locomotive Company nel 1914. Entrambi furono mandati in pensione nel 1976. Da metà degli anni 1920 fino agli anni 1970 il tipo Pacifico diventò molto comune sia sulla misura larga sia sulle linee a scartamento ridotto in India.\nNel 1924 il Comitato di Standard di Locomotiva del governo indiano raccomandò otto tipi fondamentali di locomotiva per uso su subcontinente, tre di cui furono. Queste sono state la classe XA per lavoro di passeggero di linea secondaria, la classe XB per treni passeggeri leggeri e la classe XC per treni passeggeri pesanti. La Fonderia di Vulcano costruì un gran numero di tutte queste classi per le ferrovie indiane diverse tra il tardo degli anni 1920 e all'inizio degli anni 1930, che cominciano con quattordici ciascuno per East Indian Railway Company (EIR) e Great Indian Peninsula Railway (GIPR) nel 1927.\nNel 1937 due locomotive di classe XP furono costruite per il GIPR da Vulcano Foundry. Queste sono state locomotive sperimentali che hanno formato la base per la classe WP rinomata dell'India, progettata da designer di Asse Ferroviari in India chiaramente per usare a basso contenuto di calorie, il carbone indiano di cenere alta. La classe WP fu introdotta dopo Seconda guerra mondiale e rimase la locomotiva più prestigiosa di Indian Railways (IR) fino agli anni 1980. Alcuni hanno rifatto locomotive di classe WP sono stati più tardi venduti a paesi nel Medio Oriente.\nCi sono state anche due classi WL. Le quattro prime locomotive, costruite nel 1939 da Vulcano Foundry per la Ferrovia Occidentale Nord, andarono in Pakistan dopo la divisione d'India-Pakistan. Una seconda classe WL indiana fu introdotta nel 1955 e dieci di queste locomotive furono costruite da Vulcano Foundry.\nLa Ferrovia di Nagpur di Bengal ebbe una classe C satura, una classe CS surriscaldata e una classe CC che include C le locomotive di classe che erano state convertite da saturo a vapore surriscaldato.\nSouth India Railway (SIR) ordinò a sei classe YB e due classe XB locomotive del Pacifico dalla Fonderia di Vulcano nel 1928.\nLa Ferrovia dello Stato di Mysore ebbe l'E, ES e le classi ES/1.\nLa Ferrovia dello Stato di Scindia ebbe una classe di otto locomotive di classe NM, costruite da W. G. Bagnall nel 1931.\nL'unica postseconda guerra mondiale su Ferrovie indiane a scartamento ridotto fu le cinque locomotive di classe ZP con gare d'appalto di sei ruote, costruite da Nippon Sharyo in Giappone nel 1954.\nLe più prime classi Pacifiche in Indonesia sono state NISM 371 di Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM), la società ferroviaria privata che aveva aperto la prima linea ferroviaria in Giava Centrale nel 1873 e la classe C51 di Staatsspoorwegen (la Ferrovia di stato). Entrambi furono costruiti nel 1910 da North British Locomotive Company e Beyer, Pavone e Società rispettivamente.\nVenti locomotive della classe C53 furono consegnate a Staatsspoorwegen nel 1917 e il 1922. Sono stati progettati da ingegneri olandesi e sono stati fabbricati nei Paesi Bassi da Nederlandse Fabriek van Werktuigen in Spoorwegmaterieel (Werkspoor). Si ha aspettato che la combinazione di un accordo di ruota con quattro cilindri provvedesse la stabilità richiesta di tirare treni espressi, ma questo non è stato portato a termine. Ci sono stati reclami che le locomotive C53 hanno oscillato quando guidato a grande velocità, mentre il logorio eccessivo delle ruote di guida di retroguardia e l'inaccessibilità dei cilindri interni ha condotto a difficoltà di manutenzione.\nLa maggioranza della classe è stata scartata dalla Ferrovia indonesiana subito dopo l'indipendenza dell'Indonesia. L'ultimo sopravvissuto fu il numero C5317, che durò fino ai giorni finali di locomotive di vapore in Indonesia. Durante i suoi giorni scorsi in servizio prima di pensionamento, fu usato per tirare treni passeggeri locali tra Bangil e Surabaya Kota.\nQuando la Ferrovia di Bagdad si avvicinava a completamento tra Mosul e la città di Tel. Kotchek sul confine con la Siria, le Ferrovie irachene di stato hanno ordinato quattro locomotive Pacifiche aerodinamiche da Robert Stephenson e Biancospini nel Regno Unito, per tirare l'Espresso di Toro internazionale tra Istanbul in Turchia e Bagdad in Iraq nello stadio iracheno del suo viaggio.\nTre furono consegnati nel 1941 e designò la classe di PC, ma il quarto fu perso in viaggio. Quando le ferrovie di misura standard irachene furono dieselised negli anni 1960, la classe fu ritirata da servizio.\nTra il 1911 e il 1914 trentatré locomotive Pacifiche della 690 classe furono costruite per Ferrogareggiare dello Stato Italiane (le Ferrovie italiane di stato), venti da Breda in Milano, dieci da Ansaldo in Genova e tre da Officine Meccaniche in Milano.\nTra 1.928 e 1.931 queste locomotive sono stati ricostruiti con più grandi caldaie e riclassificati come la Classe 691. Uno di loro, no. 691.011, ha istituito il record di velocità italiano per locomotive di vapore a.\nLa classe intera fu ritirata tra il 1962 e il 1963. Una locomotiva, no. 691.022, è stata mantenuta a Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Il Museo nazionale di Scienza e Tecnologia di Milano).\nLe Ferrovie governative giapponesi costruirono parecchi progetti tra il 1920 e gli anni 1950. Il più notabile è stato forse la classe C51, la prima locomotiva di passeggero di grande velocità costruita dai giapponesi, usata per servizi di consegna rapida sulla linea principale Tōkaidō e le linee di tronco più tardi regionali. Cinque di queste locomotive furono costruite nel 1920.\nAltri progetti Pacifici giapponesi inclusero la classe C52, costruita a partire dal 1926 a 1929, il C53 e le classi C54 che furono sia costruite nel 1935, la classe C55, la classe C57, costruita a partire dal 1937 a 1953, e la classe C59.\nLa Classe C57, di cui 135 furono costruiti da Kawasaki, Kisha Seizō, Mitsubishi e Hitachi, fu l'ultima locomotiva di vapore dello JNR e fu usata fino al 1975 per lavorare treni passeggeri in Muroran la Linea principale tra Iwamizawa e Muroran in Hokkaido.\nLe Ferrovie Nyasaland (le Ferrovie Malawi dopo indipendenza) ottennero la sei Classe F le locomotive di tipo Pacifiche dal Reparto di guerra britannico nel 1946, per lavorare in Trans-Zambesi Railway (TZR). Le locomotive erano state costruite da North British Locomotive Company nel 1942 e sono state TZR 25 to 30 numerato. Tutti i sei furono ancora in servizio nelle Ferrovie Malawi nel 1973.\nLa Ferrovia malese è stata tra le più prime ferrovie in Asia per adottare locomotive di tipo Pacifiche. Sessanta locomotive della Classe H di Federated Malay States Railways (FMSR) furono costruite tra il 1907 e il 1914. Con un piccolo volume di traffico merci molto tassato, è stato possibile adottare motori standard sia per servizi passeggeri sia per merci. Tre assi accoppiati sono stati sufficienti per muovere i treni a velocità moderate sopra la rete ferroviaria malese intera.\nCome risultato di esperienza ottenuta con il primo gruppo di locomotive, il progetto di locomotive Pacifiche malesi è stato completato e sessantotto motori di questo progetto sono stati alla fine costruiti. Ebbero strutture di bar, l'acciaio fireboxes e tre cilindri, ciascuno di. Le ruote di guida sono state in diametro. La superficie scaldante della caldaia è stata, di quello che surriscaldava la superficie, mentre l'area di grata è stata. Il peso totale in ordine feriale è stato 60,5 tonnellate, con un carico di asse massimo di 12,9 tonnellate. La sua velocità massima in servizio ordinario è stata. I tre cilindri sono stati forniti la camma rotatoria poppet le valvole con l'albero a camme diviso in due parti, indipendentemente guidate da ogni parte del motore, che ha evitato l'immobilizzazione completa in caso di un guasto su un tratto lungo di traccia sola. Queste locomotive sono state tutti più tardi convertite per bruciare l'olio combustibile.\nDurante Seconda guerra mondiale, dopo la caduta di Singapore, le Truppe Metalmeccaniche Ferroviarie dell'esercito del sud giapponese hanno trasferito parecchie locomotive Pacifiche malesi più vecchie per operare il loro Taimen Rensetsu Tetsudo, la Ferrovia di Tailandia-Birmania. Alcuni Pacifics non sono stati restituiti a Malaya dopo la guerra, ma sono rimasti in Tailandia. Quando la connessione di rotaia fu istituita tra le ferrovie malesi e tailandesi, Pacifics furono una vista comune a capo degli espressi "di Bangkok" e "di Singapore" così come sugli altri treni passeggeri in servizio malese interno.\nDopo l'arrivo della linea principale le locomotive diesel ed elettriche nella parte ultima degli anni 1950, Pacifics furono trasferiti a treni meno importanti. Molti sopravvissero sulla fine di trazione a vapore malese negli anni 1970.\nLa Ferrovia Nazionale canadese (CN) ha venduto una locomotiva Pacifica, antico numero 591 CN, a Ferrocarriles Nacionales de México, dov'è stato numerato 139. (Anche vedi)\nCaminhos de Ferro de Lourenço Marques in Mozambico portoghese ordinò alla sua tre prima classe 300 locomotive del Pacifico da Baldwin nel 1919. Hanno tirato treni passeggeri sulla linea tra Lourenço Marques (Maputo) e Ressano Garcia, e anche hanno attravesato la frontiera sudafricana a Komatipoort in Sudafrica, da Lourenço Marques, dove le locomotive di Ferrovie sudafricane hanno preso il controllo per il resto della strada per Pretoria. Ancora due locomotive furono aggiunte nel 1923, e un'ordinazione ulteriore di quattro locomotive Pacifiche supplementari fu fatta a Henschel nel 1955, per uso sulla linea Beira-Machipanda.\nHenschel anche fornì tre locomotive di tipo Pacifiche più moderne al Mozambico nel 1955. Questi Henschel Pacifics hanno pesato 73,75 tonnellate in ordine feriale mentre il suo peso totale, la gara d'appalto inclusa, è stato 128 tonnellate. L'area firegrate fu ed ebbe cilindri e le ruote di guida di diametro. Queste locomotive sono state buoni esempi di locomotive di passeggero di tipo Pacifiche in Africa del sud.\nQuando arrivarono, le loro copie costruite dagli americani più vecchie furono liberate da dovere di linea principale di tirare Lourenço Marques i servizi suburbani locali. Tutti Pacifics furono assegnati al capanno di Lourenço Marques per tutte le loro durate di servizio e tutti furono ancora in servizio nel 1971.\nPrimo Pacifics vero, le tredici locomotive di classe Q originali costruite da Baldwin per il Reparto di Ferrovie della Nuova Zelanda (NZR) nel 1901, lavorò fino a ritiro nel 1957. Nessuno è stato mantenuto.\nQuesti furono seguiti da cinquantotto locomotive Pacifiche di Una classe, costruita nel 1906 dai Workshop di Ferrovia di Addington del NZR e da A & G Price Limited. Due di questi sono stati mantenuti. Più lontano dieci locomotive di Una classe furono costruite da Baldwin nel 1914.\nLa classe più notabile nella Nuova Zelanda fu Una classe, costruita tra il 1915 e il 1927 da Addington, Prezzo e North British Locomotive Company in Scozia. Questi furono reputati essere le prime locomotive da generare un cavallo per ciascuno di peso e alla fine diventarono la classe più numerosa di locomotive di vapore nella Nuova Zelanda, con in totale 143 costruiti, e più lontano 12 ricostruiti da classe WAB i serbatoi di Hudson. Quando furono sorpassati da nuove locomotive sui treni merci principali espressi e più pesanti durante gli anni 1930, furono utilizzati su doveri secondari. Locomotive di classe rimasero in servizio fino al 1969, due anni prima della fine di operazioni di locomotiva di vapore nella Nuova Zelanda. Come risultato, sette di loro sono stati mantenuti.\nUn tipo ulteriore è stato la classe G. Queste furono sei locomotive Pacifiche di tre cilindri che furono ricostruite da tre classe G che non ha successo le locomotive di Garratt dai Workshop di Pendio di NZR nel 1937. Sono stati equipaggiati con caldaie di classe, nuovi autocarri di trascinamento di portamento di rullo, nuovi taxi e gare d'appalto di tipo di Vanderbilt di progetto simile a quello di Una classe. Come Garratts sono stati creati di, ricostruire non sono stati considerati di successo.\nNel 1960 Ted Blomfield, il montatore di locomotiva a Rotorua, la Nuova Zelanda, costruì "Q Fantastico" il Pacifico per la misura di 1 piede "Il colpo di clacson e la Ferrovia di Fischio". Il motore fatto funzionare a Colpo di clacson e la ferrovia di Kuirau park di fischio durante sei anni prima di burocrazia esigette che la locomotiva sia ritirata. È stato sostituito da una Cinque copia Nera. Altro "Q Fantastico" esiste come un 5 motore di misura del pollice.\nTra il 1926 e il 1928 le Ferrovie nigeriane ordinarono alla dieci Classe 405 Pacifics da Nasmyth, Wilson & Company in Manchester, per servizi di consegna rapida sulla linea tra Lagos e Kano. Usarono il vapore saturato ed ebbero cilindri esterni e le ruote di guida di diametro. Tutti i dieci sono stati chiamati e hanno tirato treni chiamati come la "Posta Nord" e "l'Espresso di Barca", entramba la copertura solo tra arresti. Furono espulsi da treni passeggeri principali quando le prime locomotive di diesel di linea principale arrivarono, ma continuarono di lavorare servizi di treno secondari meno importanti bene negli anni 1970.\nManila Railroad Company (MRR) gestì dieci espansione semplice di tre cilindri le locomotive del Pacifico, costruite negli Stati Uniti d'America da Baldwin nel 1926, 1927 e il 1929. Sono stati numerati 141 a 150 e lavorati i treni espressi principali di Manila. Questi sono stati tra le locomotive moderne guardanti più eccellenti per apparire in Asia. Tutti sono stati con ogni probabilità distrutti durante le battaglie di 1944 e 1945 su Luzon durante la Seconda guerra Mondiale.\nNelle Ferrovie polacche di stato (Polskie Koleje Państwowe o PKP) il sistema di classificazione di locomotiva, le locomotive con 2C1 l'accordo di asse sono stati identificati con la lettera "il m" nel prefisso di classe. Le locomotive espresse perciò ebbero "Del pomeriggio" il prefisso, le locomotive passeggeri un prefisso "Om" e locomotive di passeggero di serbatoio un prefisso "OKm".\nLa classe Pm36 PKP consistè di due locomotive di espresso di prototipo polacche sperimentali, costruite da Fablok di Chrzanów nel 1937. Uno di loro, no. Pm36-1, fu razionalizzato, mentre l'altro ebbe un'apparizione standard per confrontare i loro spettacoli rispettivi in termini di velocità superiore, accelerazione, consumo di carbone e dell'acqua.\nIl Pm36-1 vinse una medaglia d'oro all'Esposizione Internazionale di Arte Moderna e Tecnologia in Parigi nel 1937. Fu danneggiato e più tardi scartato durante Seconda guerra mondiale, ma Pm36-2 sopravvisse e lavorato del PKP fino al 1965, quando fu dato al Museo di Ferrovia di Varsavia. Nel 1995 fu ricostruito e restaurato a specificazioni di linea principale e Bella Helene soprannominata. A partire dal 2011, mentre proprietà di museo ancora restante, la locomotiva fu in servizio regolare a Wolsztyn.\nOltre a queste due locomotive costruite dai polacchi, parecchie classi 03 DRG tedesche, la classe 03 e la classe 18 (senza la Classe C Württemberg) le locomotive e le locomotive di serbatoio della classe 629 austriache hanno visto il servizio in Polonia come le classi Pm2, Pm3, Om101 e OKm11 rispettivamente. (Anche vedi) e\nUna locomotiva Pacifica a scartamento ridotto, Belgijka, costruito nel 1935 da Atelier Métallurgiques in Nivelles e Tubize in Belgio, fu anche usata in Polonia e è mantenuta al Museo Ferroviario A scartamento ridotto in Wenecja, la Polonia.\nLe Ferrovie portoghesi (Caminhos de Ferro Portugueses o CP) ebbero due gruppi del Pacifico 2C1-h2 le locomotive di classe che funzionano sulle sue linee di misura larghe, costruite da Henschel & Son nel 1924 e il 1925. Il primo gruppo di dieci locomotive, numerate 551 a 560, è stato usato su linee al sud del fiume Tagus, mentre il secondo gruppo di otto, numerato 501 a 508, è stato costruito per la linea di Porto al nord di Tagus. Le classi sia Pacifiche ebbero fireboxes profondo sia stretto e gli stessi cilindri, azionando ruote e il movimento come il Dieci-wheelers del CP di classe 351 a 370.\nI Pacifics sono stati capaci di funzionare molto velocemente. Prima di Seconda guerra mondiale il CP è stato rinomato per la velocità dei suoi treni. La traccia fu accuratamente mantenuta, posata con rotaie, e il limite di velocità di fu frequentemente raggiunto con locomotive di vapore.\nIn servizio normale, questi motori potevano tirare 400 tonnellate dietro la gara d'appalto a su traccia di livello. Nel 1939 un treno di quattro allenatori che pesa 170 tonnellate, tirate da una locomotiva Pacifica della classe 501-508, coprì da Porto a Lisbona-Campolide in 189 minuti, a una velocità media di, con arresti a Papilhosa ed Entroncamento. Una distanza di di poco caduta, livello o pendenza poco sempre crescente poteva esser coperta a velocità di, mentre la stazione smette di durare meno di un minuto è stato frequente.\nQueste locomotive cominciarono a esser sostituite da diesel negli anni 1960 e scomparirono dalla scena all'inizio degli anni 1970. Una delle locomotive Pacifiche, no. 553, è mantenuta al museo di magazzino di Santarém.\nPacifics non sono stati comuni in Russia. Gli unici esempi conosciuti furono l'espresso di classe L di quattro cilindri le locomotive passeggeri, costruite dai Lavori di Putilov in San Pietroburgo per Vladikavkaz la ferrovia privata nel 1914. Il designer principale è stato Vazlav Lopushinskii, che più tardi ha emigrato di Russia dei soviet. Queste locomotive sono state le locomotive passeggeri più potenti in Russia Zarista. Diciotto locomotive furono costruite tra il 1914 e il 1919, assegnato a Rostov-sul-Don, Tihoretskaya, Kavkazkaya, Armavir e magazzini di Mineralnye Vody. Hanno tirato treni passeggeri espressi e pesanti principali tra Rostov-sul-Don e Vladikavkaz, una distanza di. Tutti sono stati l'olio lanciato.\nDopo la Rivoluzione di ottobre, più lontano quarantotto locomotive di classe L furono costruite a Lavori di Putilov tra il 1922 e il 1926. All'inizio questi il carbone ha sparato le locomotive sono state assegnate alla Ferrovia di ottobre per tirare treni passeggeri principali sopra una distanza di di linea di traccia doppia tra le due più grandi città in Russia dei soviet, Mosca e Leningrado. Al momento in cui le velocità di treno in Russia dei soviet sono state lente e il treno più rapido ha voluto quattordici ore e trenta minuti tra le due città. I treni, che dirigevano quattro lavori di ritorno ogni giorno, sono stati piuttosto esagerati con carichi di treno 700 tonnellate spesso eccessive dietro la gara d'appalto. Nel 1936 i treni espressi passavano a una velocità media di con quattro arresti intermedi tra queste città. Le locomotive furono di solito cambiate a Tver.\nQuando la produzione della classe di Berkshire più pesante È "Joseph Stalin" arrivò in corso nel 1937, Pacifics furono modificati da carbone a spari di petrolio e si trasferirono per unirsi ad altre locomotive più vecchie sulle linee di Caucaso Nord, da dove lavorarono come sud lontano quanto a Baku. Nel 1941 diciassette locomotive furono assegnate alla Ferrovia di Caucaso Nord, ventinove alla Ferrovia Transcaucasus e sei alla Ferrovia di Orenburg. Nel 1942, durante l'invasione estiva tedesca in Caucaso Nord, la tutta classe L Pacifics furono evacuati da là alla Ferrovia Transcaucasus. Dopo Seconda guerra mondiale, nel 1947, furono la classe di Ellepi designata e furono alleviati da doveri più pesanti. Un numero fu ritirato da servizio tra il 1956 e il 1959. L'ultimo, la classe no. 151 di Ellepi, fu ritirato da magazzino di Grozny nel 1967.\nNel 1945 trentaquattro locomotive Pacifiche della Classe 03 di Deutsche Reichsbahn's e la due Classe 03.10 aerodinamica le locomotive del Pacifico caddero in mani russe della Prussia Orientale. Sono stati rimisurati per misurare e assegnati alle Ferrovie lituane, dove hanno tirato treni espressi e passeggeri da Vilnius a Kaliningrad (Königsberg) e a Minsk. Gli ultimi furono ritirati da servizio nel 1957.\nFerrovie governative natali\nIl primo uso dell'accordo di ruota in Sudafrica è stato c. Il 1890. Durante progetti del 1887 per un 2-8-2 serbatoio-e-gara-d'appalto di tipo di Mikado una locomotiva è stata preparata da Natal Government Railways (NGR). La locomotiva fu costruita nei workshop di Durban e il servizio entrato nel 1888, chiamato Havelock, ma fu presto ricostruito a una 4-6-2 configurazione Pacifica. Havelock è stato la prima locomotiva da esser progettata e costruita in Sudafrica. Durante la guerra sudafricana Havelock ha visto l'azione in servizio in treni blindati. A differenza di pratica solita in tali casi, il motore non è stato equipaggiato con protezione di piatto di armatura, ma è stato drappeggiato in fili di corda di hashish grossa che l'ha guadagnato il soprannome appropriato Mary Pelosa tra le truppe.\nNel 1901 il NGR ricostruì una della sua Classe K&S le locomotive di serbatoio a una locomotiva, per estendere la sua gamma provvedendo un più gran bunker. Nel 1912, quando fu assimilato in South African Railways (SAR), fu la Classe C1 designata. In quello stesso anno ancora quattro di queste locomotive furono costruiti di materiale eccedente nei workshop Durban del SAR.\nNessuno più locomotive di serbatoio con questo accordo di ruota hanno visto l'uso su in Sudafrica. Due varianti della Classe 2 furono introdotte sul NGR tra il 1905 e il 1910.\nNel 1905 due Classe A, anche conosciuta come Class Hendrie A, le locomotive Pacifiche entrarono in servizio nel NGR, progettato dal direttore di Locomotiva D.A. Hendrie e costruirono da NBL. Ebbero strutture di piatto, usarono il vapore saturato ed ebbero la marcia di valvola di Stephenson. Per adattare firebox largo e profondo, Hendrie usò una briglia che getta simile a questo introdotto sul CGR da Beatty con la sua Prateria della Classe 6 2-6-2 nel 1903. Questo metodo di allargare le strutture per il firebox continuò in progetto di locomotiva sudafricano fino al 1927, quando l'adozione generale di strutture di bar lo rese più non necessario. Nel 1912 furono la Classe 2 designata sul SAR.\nInoltre, ancora due Classe locomotive, anche conosciute come Classe Hendrie C, fu costruita nei workshop Durban del NGR nel 1910. Sono stati una versione riprogettata del Hendrie A, simile in proporzioni generali, ma con marcia di valvola di Walschaerts, le ruote di guida di diametro poco più grandi, una più grande caldaia e un taxi più allegato che ha offerto la migliore protezione all'equipaggio. Nel 1912 il SAR li designò la Classe 2C.\nFerrovie di governo di capo\nLe prime locomotive con un accordo di ruota Pacifico nel Capo furono due locomotive di serbatoio che entrarono in servizio nel 1896 nella Ferrovia Metropolitana e Suburbana privata che gestì un servizio passeggeri suburbano tra Punto di Mare e di Città del Capo. Nel 1901 entrambe le locomotive furono vendute alla Ferrovia Mashonaland.\nLa tre Classe 5 e varianti di locomotiva di gara d'appalto di Karoo sperimentali furono introdotte su Cape Government Railways (CGR) tra il 1903 e il 1912.\nNel 1903 le due prime locomotive di Karoo entrarono in servizio passeggeri nel CGR. È stato uno sviluppo della Classe 6 2-6-2 CGR e è stato progettato dalla soprintendente di Locomotiva Principale H.M. Beatty. Le locomotive, costruite da Kitson e Società, sono state acquisite per occuparsi del peso crescente di treni passeggeri su quel che in ottanta pendenza dirigente tra Beaufort all'ovest e De Aar in Karoo, dunque il nome di Classe Karoo. Nel 1912, quando vennero sulla lista SAR, furono la Classe 5A designata.\nSeguendo il successo delle due prime locomotive di Classe Karoo, più lontano quattro furono ordinati da Beyer, Pavone e Società nel 1904. Sono stati modificati poco in vista dell'esperienza ottenuta con i due originali. Sul SAR sono stati la tutta Classe 5B designata, finché uno non è stato più tardi reboilered con una caldaia no. 1 di Standard di Watson e ha riclassificato la Classe 5BR. Tutti loro sono stati più tardi equipaggiati con cilindri di valvola di pistone e superriscaldatori.\nNel 1907 il CGR mise un tre composto di cilindro sperimentale solo il Pacifico in servizio, basato sulla seconda Classe Karoo. Costruito da North British Locomotive Company (NBL), non è stato classificato e è andato sotto il nome semplicemente del "Tre Composto di Cilindro". I cilindri sono stati organizzati nel sistema "di Fabbro" di composizione, con un cilindro di alta pressione solo situato tra i due cilindri di pressione bassi. La locomotiva fece un bar progredire, la marcia di valvola di Walschaerts e usò il vapore saturato. Rispetto a Karoo di due cilindri simplex, il composto poteva prendere un treno pesante su un grado continuo lungo a una velocità molto più alta, mentre i guidatori esperti hanno constatato che poteva superare Karoo in termini di potere così come consumo del carburante e dell'acqua. Nel 1912 il SAR lo classificò come Classe 1 Sperimentale.\nKaroo Allargato, costruito da Vulcano Foundry, fu uno dei tipi di locomotiva che furono progettati e ordinati dal CGR prima che il SAR fu istituito e questo finì esser consegnato alle ferrovie nazionali recentemente stabilite dell'Unione di Sudafrica nel 1912. È stata una versione più grande e più pesante della Classe 5B, con una caldaia lanciata più alta, Belpaire firebox, un più gran pilota di diametro e una guida di ruote e più grandi cilindri. Le quattro locomotive sono state la Classe 5 designata. Uno di loro è stato più tardi reboilered con una caldaia no. 1 di Standard di Watson, equipaggiata con un superriscaldatore e ha riclassificato alla Classe 5R.\nFerrovie sudafricane centrali\nLa cinque Classe 9 le locomotive passeggeri Pacifiche, progettate da P.A. Hyde, il primo Direttore di Locomotiva Principale di Central South African Railways (CSAR), fu salvata da Fonderia di Vulcano nel 1904. Ebbero strutture di bar, la marcia di valvola di Stephenson e usarono il vapore saturato e risultarono molto abili per lavoro passeggeri con carichi moderati, lavorando i treni postali da Johannesburg a Durban al punto di Charlestown sul confine Transvaal-natale per molti anni. Sul SAR hanno ritenuto la loro classificazione della Classe 9.\nCinque varianti della Classe 10 furono introdotte tra il 1904 e il 1910.\nAnche nel 1904 e anche progettato da Hyde, la quindici Classe 10 le locomotive del Pacifico furono consegnate al CSAR da NBL. Le locomotive sono state di un progetto estremamente avanzato, surriscaldato e con il lancio di caldaia più alto già in Sudafrica, con strutture di piatto, Belpaire fireboxes largo, fuori di valvole di pistone di ammissione e marcia di valvola di Walschaerts. Nel 1912, quando furono assimilati nel SAR, ritennero la loro classificazione della Classe 10.\nDieci locomotive passeggeri Pacifiche pesanti, progettate da Chief Mechanical Engineer (CME) CSAR G.G. Elliot si basò sul progetto della Classe 10 di Hyde, fu ordinato da NBL e consegnato nel 1910. Ebbero strutture di piatto, Belpaire fireboxes e marcia di valvola di Walschaerts e furono consegnati in due varianti, cinque di loro usando il vapore saturato mentre i resti furono surriscaldati. Mentre simile alla Classe 10, le loro caldaie sono state organizzate più lontano in avanti, le loro gole firebox e piatti posteriori sono stati stati inclinato invece essere verticali, hanno usato valvole di pistone di ammissione interne e la loro marcia di valvola è stata capovolta per mezzo di un motore d'inversione di vapore verticale montato a mano destra la pedana. Furono tutti classificati come la Classe 10-2 dal CSAR, ma nel 1912 il SAR designò la Classe 10A di locomotive di vapore satura e la Classe 10B di surriscaldata. Più lontano cinque locomotive della Classe 10B surriscaldate furono consegnate al SAR da Beyer, il Pavone nel 1912.\nDodici locomotive Pacifiche leggere furono anche messe in servizio dal CSAR nel 1910, classificate come Classe 10-C. Progettato da Elliot e costruito da NBL, sono stati simili alla Classe 10-2, ma poco più piccoli e con più piccole ruote di guida. Usarono il vapore saturato ed ebbero la marcia di valvola di Walschaerts e di Belpaire fireboxes, ma furono presto reboilered ed equipaggiarono con superriscaldatori. Nel 1912 furono la Classe 10C designata dal SAR.\nAncora uno Pacifico fu ordinato dal CSAR da American Locomotive Company (ALCO) nel 1910. Fu surriscaldato e costruito a specificazioni così come era come quella della Classe 10-2 di quello stesso anno, ma con una struttura di bar. Fu poco più potente che la Classe 10-2 e fu la Classe 10 designata dal CSAR, insieme con quindici del 1904. Nel 1912 la locomotiva diventò la Classe 10D unica sul SAR.\nSette varianti della Classe 16 furono introdotte su South African Railways (SAR) tra il 1914 e il 1935.\nLa Classe 16 il Pacifico fu progettato da Hendrie, CME del SAR a partire dal 1910 a 1922, e fu costruito da NBL, chi consegnò dodici locomotive nel 1914. Il progetto strettamente ha seguito quello del tipo di Montagna della Classe 15 che è stato introdotto nello stesso momento dagli stessi costruttori, e molte parti sono state fatte intercambiabili. Ebbero la marcia di valvola di Walschaerts, furono surriscaldati ed ebbero Belpaire fireboxes. Al momento in cui è stato considerato una locomotiva espressa molto grande e potente, anche quando rispetto a locomotive britanniche costruite per continuare. Con guida di ruote, il rapporto di diametro di ruota a misura di rotaia è stato lo stesso come quella di una locomotiva di misura Standard le ruote di guida aventi. Il loro sforzo di trazione per a pressione di caldaia del 75% ha ecceduto a pressione di caldaia del 85% di Churchward Il Gran Orso sulla Grande Ferrovia Occidentale e ha uguagliato, anche a pressione di caldaia del 85%, quello di Grandi Pacifics Del nord successivi di Gresley. Questo ha fatto la Classe 16 il progetto di locomotiva passeggeri espresso più potente già per esser stato costruito in Gran Bretagna al tempo.\nLa Classe 16A il Pacifico simplex di quattro cilindri del 1915 fu progettata da Hendrie e costruita da NBL. Due locomotive furono consegnate, identiche in la maggior parte aspetti alla loro Classe 16 di predecessore salvo che ebbero quattro cilindri invece dei due soliti. Tutti i quattro cilindri sono stati organizzati in linea sotto lo smokebox e sono stati le stesse dimensioni, con i cilindri esterni guidando il centro azionando ruote mentre i cilindri interni hanno operato a una direzione avviata a manovella guidando l'asse di ruota. Il risultato fu una locomotiva funzionante molto liscia capace di funzionare molto velocemente, ma poiché lo spazio disponibile su una locomotiva di misura di Capo impedì più grandi cilindri a esser corrisposti, il progetto di quattro cilindri non fu mai ripetuto dal SAR.\nIl Pacifico della Classe 16B, anche progettato da Hendrie, fu anche costruito da NBL, chi consegnò dieci locomotive in novembre 1917. Furono identici alla Classe 16 di predecessore e la Classe 16C di successore in la maggior parte aspetti, salvo che ebbero taxi più larghi che la Classe 16, mentre la Classe 16C ebbe una camera di combustione nel firebox. Tutti i dieci sono stati alla fine reboilered con caldaie no. 2B di Standard di Watson e taxi di Watson con fronti tendenziosi, e hanno riclassificato alla Classe 16CR.\nDieci locomotive della Classe 16C, anche progettate da Hendrie e costruite da NBL, furono consegnate nel 1919 con altri venti in seguito a nel 1922. Identico alla Classe 16 di predecessori e la Classe 16B in la maggior parte aspetti salvo per l'aggiunta di una camera di combustione, si sono risultati di essere la vaporizzazione libera eccellente, le locomotive rapide e affidabili con una riserva di potere più grande che ciascuno dei predecessori. Tutti i trenta sono stati più tardi reboilered con caldaie no. 2B di Standard di Watson e anche hanno riclassificato alla Classe 16CR.\nLa sette Classe 16D le locomotive del Pacifico fu costruita per il SAR da Lavori di Locomotiva di Baldwin nel 1925 e il 1926. La Classe è stata progettata per lavorare l'Espresso di Unione e di Union Limited i treni passeggeri rapidi, i precursori del Treno Azzurro, tra Johannesburg e Città del Capo. I costruttori si sono conformati a requisiti SAR, ma anche hanno incorporato le pratiche metalmeccaniche ferroviarie americane ultime e hanno introdotto parecchie nuove caratteristiche al SAR, come mangimi di cima alla caldaia, autopulendosi smokeboxes, le valvole andanti alla deriva di Sellar, la lubrificazione di grasso e i tubi di arco per sostenere l'arco di mattoni e migliorare la circolazione. Fece un bar incorniciare l'estensione dal raggio tampone davanti alla retroguardia dragbox, mentre le sue dimensioni lo guadagnarono il soprannome "Bertha Grande". Nel 1926 il numero 860 fece la storia di locomotiva tirando Union Limited sopra da Johannesburg a Città del Capo in 29 ore.\nQuando le ordinazioni di più locomotive Pacifiche furono fatte nel 1928, il progetto della Classe 16D fu modificato dal CME, il colonnello F.R. Collins, che accorciò la struttura per terminare in testa al firebox e aggiunse una colata di briglia, che ebbe come conseguenza una struttura più larga sotto il firebox e il taxi e di conseguenza più camera ashpan. Le venti locomotive della Classe 16DA furono costruite tra il 1928 e il 1930, sei da Lavori di Locomotiva Hohenzollern nel 1928, otto da Baldwin nel 1929 e sei da Henschel nel 1930. Le locomotive di Baldwin e di Hohenzollern hanno differito dalla Classe 16D solo in virtù della sua struttura accorciata. Quando A.G. Watson successe a Collins come CME nel 1929, progettò una caldaia con firebox molto largo del tipo di Wootten, con un'area di grata di per migliorare le proprietà andanti a vapore di queste locomotive. La grata è stata più grande che quella delle locomotive di Baldwin e di Hohenzollern e è stata installata sulle sei locomotive finali da Henschel. La capacità andante a vapore di questi sei, conosciuti come la "Classe 16DA Firebox Largo", è stata fenomenale e ha condotto all'adozione di fireboxes largo senza camere di combustione come lo standard su tutte le locomotive di linea principale SAR successive.\nLa Classe 16E il Pacifico fu progettato da Watson e costruito da Henschel, che consegnò sei locomotive nel 1935. Con le sue ruote di guida di diametro è stato considerato di essere la locomotiva passeggeri espressa della misura del Capo più notevole mai costruita. Le ruote di guida furono le più grandi mai usate su qualsiasi meno che locomotiva, ed ebbe ogni sul peso e lo sforzo di trazione uguale a o il superamento quello di la maggior parte Pacifics fuori di America del Nord. Ha usato la camma rotatoria poppet la marcia di valvola azionata da aste rotatorie esterne, che hanno avuto come conseguenza caratteristiche estremamente non sincronizzate. Anche ha vantato la più grande grata di fuoco su qualsiasi Pacifico fuori di America del Nord. La Classe 16E ebbe una caldaia no. 3A di Standard di Watson e, a suddetto livello di rotaia, la sua linea del centro di caldaia fu il modo più alto lanciato sul SAR. Questo e le restrizioni della misura di carico l'hanno fatto impossibile installare una cupola di vapore normale e il suo posto è stato preso da una botola ispettiva. Il vapore è stato raccolto attraverso piccoli tubi di mangiatore numerosi fissati in due tubi di collezionista, che sono stati organizzati il più in alto possibile al di sopra della superficie dell'acqua. I tubi di collezionista si sono uniti per formare un tubo di vapore principale, in diametro, che ha condotto alla testata di superriscaldatore e il regolatore di valvola multiplo, situato nello smokebox.\nNel 1906 due piccole locomotive di serbatoio della parte, progettate da Hendrie e costruite da Hunslet, entrarono in servizio in Estcourt – la linea di scartamento ridotto di Weenen del NGR. Ebbero strutture di piatto esterne e usarono la marcia di valvola di Walschaerts. Furono comunemente conosciuti come Serbatoi di Parte di Hunslet poiché tutte le locomotive a scartamento ridotto sul NGR furono la Classe N designata. Sebbene venissero sulla lista SAR nel 1912, non furono mai classificati poiché furono venduti alla Ferrovia Moçâmedes in Africa Ovest portoghese nel 1915, molto tempo prima di che un sistema di raggruppare locomotive a scartamento ridotto in classi fu introdotto dal SAR da qualche parte tra il 1928 e il 1930.\nNel 1907 il NGR mise altre sei locomotive di serbatoio in servizio, progettato da Hendrie basato sul suo Serbatoio di Parte Hunslet. Costruito da Hawthorn Leslie e Società, anche ebbero strutture di piatto esterne e usarono la marcia di valvola di Walschaerts. Furono comunemente conosciuti come i Serbatoi di Parte di Hawthorn Leslie e furono acquisiti chiaramente al nuovo scartamento ridotto Donnybrook-Esperanza Railway in Natale. Vennero sulla lista SAR nel 1912 e furono più tardi classificati come la Classe NG3.\nNel 1908, due locomotive di serbatoio Pacifiche con strutture di bar e marcia di valvola di Walschaerts, costruita da Bagnall, entrarono in servizio nello scartamento ridotto il Ramo di Walmer del CGR in Porto Elizabeth. Vennero sulla lista SAR nel 1912 e rimasero in servizio finché il ramo di Walmer non fu chiuso nel 1929.\nNel 1911, poco prima di esser amalgamato nel SAR, il NGR mise prime due di sette locomotive di serbatoio a scartamento ridotto in servizio, costruito da Kerr, Stuart e Società usando i disegni di Hawthorn Leslie per la Classe NG3. Due più seguiti nel 1913 e altri tre nel 1914, anche da Kerr, Stuart. Mentre praticamente identico ai Serbatoi di Parte di Hawthorn Leslie, il loro lancio di caldaia era stato alzato per fare un più gran possibile firebox. Anche ebbero serbatoi di parte più alti e meno scatole di sabbia ornate su cima della caldaia. Tra il 1928 e il 1930 furono tutti classificati come la Classe NG4.\nNel 1916 il SAR ordinò sei locomotive tenere Pacifiche a scartamento ridotto da Lavori di Locomotiva di Baldwin. Ebbero strutture di bar esterne e la marcia di valvola di Walschaerts e diventarono comunemente conosciuti come gli "anni sessanta", basati sulla loro gamma di numero funzionante. Tipicamente americano in apparenza, con un berretto di camino ornato e una cupola di vapore così come un numero funzionante separato su un disco sul fronte della porta smokebox, sono state le uniche locomotive tenere Pacifiche a scartamento ridotto per vedere il servizio nel SAR. La Classe NG10 più tardi designata, sono stati messi in servizio nella linea di Langkloof tra Porto Elizabeth e Avontuur nel Capo Orientale, dove hanno speso la maggior parte delle loro vite feriali. Nel 1948 due di loro furono trasferiti a South West Africa (SWA). Tutti i sei furono ritirati da servizio per il 1962 come un risultato diretto dell'ampliamento delle linee a scartamento ridotto in SWA a.\nUna locomotiva Pacifica fu ordinata dalla Madrid-Aragon Ferrocarril da Fucine, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre in Belgio nel 1914, ma non fu consegnata, con ogni probabilità allo scombussolamento per commerciare causato dalla Prima guerra Mondiale. La locomotiva fu alla fine venduta a Imperial Railway Company francese dell'Etiopia nel 1923. (Anche vedi)\nNel 1958 Ferrocarril La Robla acquistò quattro locomotive Pacifiche d'annata dalle Ferrovie tunisine. Questi erano stati costruiti nel 1914 da Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Furono numerati 181 a 185 e furono scartati all'inizio degli anni 1970 dopo esser servito in Spagna durante più di dieci anni. (Anche vedi)\nNel 1913 le Ferrovie svedesi di stato (Statens Järnvägar o SJ) ordinarono undici locomotive di tipo Pacifiche composte di quattro cilindri da Nydqvist & Holm (NOHAB) per la Stoccolma-Malmö il servizio di treno espresso pesante. Ebbero ruote di guida con due e due cilindri. Furono designati la classe F SJ, numerata a partire dal 1200 a 1209 e il 1271.\nLe locomotive sono state limitate a una velocità massima di. Tirarono treni espressi su questa linea principale del sud fino all'elettrificazione della linea di Stoccolma-Malmö nel 1933. Lo SJ allora li ha provati su sezione nonelettrizzata di Gothenburg, ma non sono stati un successo su questa linea che è stata anche dovuta a esser elettrizzata. Furono tutti allora venduti alle Ferrovie danesi vicine di stato (DSB) nel 1937.\nDopo che furono ritirati da servizio in Danimarca, DSB no. 964 (senza no. 1200 SJ) fu presentato al Museo Ferroviario svedese a Gävle nel 1964, mentre no. 966 DSB (senza no. 1202 SJ) fu presentato a SJ AB dal Museo Ferroviario danese nel 1999, per tirare treni di eredità.\nLe prime locomotive di tipo Pacifiche apparirono in Formosa (adesso il Taiwan) nel 1912 quando ALCO-Rogers consegnò tre locomotive che furono derivate dal tipo 8900 di Ferrovie governativo giapponese. Sono stati numerati da 200 a 202. Ancora una locomotiva, il numero 203, fu consegnata nel 1913. Hanno tirato i treni espressi passeggeri più importanti tra Taihoku e Takao.\nNel 1935 ancora cinque locomotive della Classe 55 di Ferrovie governativa giapponese furono aggiunte, numerato 551 a 555, e nel 1938 ancora quattro furono consegnati, numerati 556 a 559.\nHitachi ha consegnato ancora otto locomotive della Classe 57 giapponesi, con ogni probabilità come riparazioni di guerra, all'amministrazione di Ferrovia di Taiwan. Queste sono state le ultime locomotive di tipo Pacifiche da arrivare in Taiwan sotto l'amministrazione di Chiang Kai-shek.\nLa Ferrovia di stato della Tailandia (SRT) ha importato 30 locomotive di tipo Pacifiche dal Giappone in 1945/46, numerato 821 a 850. Due di loro, 824 e 850, sono ancora in servizio nel 2014 per viaggi nostalgici speciali.\nNel 1914 il Tunisian Chemins de fer Bône-Guelma mise cinque locomotive Pacifiche in servizio a Tunisi, costruita da Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Sono stati numerati 181 a 185, più tardi per esser rinumerati a Ferrovie tunisine (Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens) i numeri 231.181 a 231,185. Più lontano quattro furono forniti nel 1923 e tre più nel 1938, anche costruiti da SACM. Hanno lavorato la linea da Tunisi a Ghardimaou sul confine algerino, tirando la Tunisi-Algeri i treni espressi diretti. Anche hanno lavorato alcuni treni passeggeri semirapidi nella linea tra Tunisi e Bizerta.\nTirarono tutti i treni espressi e passeggeri principali tra Tunis Ville e Ghardimaou fino al 1951, quando i nuovi diesel di linea principale li relegarono in treni secondari. Tutti furono richiamati da servizio durante 1954 e 1955.\nMisura di metro\nAnche nel 1914, Chemins de fer Bône-Guelma ordinò cinque locomotive da SACM. Il peso macchine in ordine feriale è stato 56,6 tonnellate metriche, con guida di ruote di diametro e due cilindri.\nFurono considerati che le Ferrovie molto di successo e tunisine ordinarono tre più nel 1928. Questi sono stati usati sulla linea principale al sud da Tunisi a Sousse e la linea a Sfax. Tra Prima guerra mondiale e Seconda guerra mondiale sono stati rinomati per provvedere il servizio di misura di metro più rapido nel mondo, e le velocità di finiti sono state comuni in servizio ordinario.\nQuando le Ferrovie tunisine dieselised tra il 1951 e il 1955, queste locomotive furono ritirate da servizio e messe in messa in scena, sebbene già nel 1952 ancora regolarmente abbiano portati a termine velocità di fino a. Nel 1958 i numeri 231.801, 231.805, 231.807 e 231.808 furono venduti a Ferrocarril La Robla in Spagna. Quelli che rimasero in Tunisia furono scartati nel 1959. (Anche vedi)\nPrima del 1923 Raggruppando solo cinque locomotive era stato costruito nel Regno Unito (UK). Il primo di questi fu no. 111, "Il Gran Orso", introdotto da Great Western Railway (GWR) nel 1908. Questo è stato una locomotiva sperimentale che si è risultata di essere più potente che i requisiti della ferrovia e anche troppo pesante per la gran parte della sua infrastruttura. Come risultato fu scartato nel 1924 e molte delle parti furono usate per costruire una locomotiva di castello Class GWR 4073.\nGreat Northern Railway (GNR) e North Eastern Railway (NER) ogni due Pacifico costruito battono a macchina nel 1922, più tardi per diventare le Classi A1/A3 e A2 sulla Ferrovia Orientale Di Londra e Nord (LNER). Gli esempi ulteriori di queste due classi furono costruiti dal LNER dopo del 1923.\nLa Classe A1 GNR, progettata dal signore Nigel Gresley e più tardi ricostruita nella Classe A3 migliorata, ha messo in evidenza tre cilindri e una marcia di valvola coniugata innovativa. La classe alla fine è consistita di settantanove locomotive. Dopo problemi teething iniziali, si è risultato di essere un progetto eccellente e uno di loro, il "Volo di scozzese", è stato la prima locomotiva britannica da esser ufficialmente registrata come raggiungimento.\nQuesta velocità fu superata dalla Classe A4 LNER aerodinamica del 1935, quando no. 2509 "il Collegamento D'argento" si è esteso sulla sua corsa inaugurale nel 1935. Tre anni più tardi, il 3 luglio 1938, no. 4468 "l'Anatra selvatica" commossa, che è ancora il record di velocità mondiale per trazione a vapore. Trentacinque locomotive della classe furono costruite per il 1938.\nPiù lontano ottantanove locomotive Pacifiche della Classe A1 di Peppercorn, la Classe A1/1 di Thompson, la Classe A2 di Peppercorn, la Classe A2/1 di Thompson, la Classe A2/2 di Thompson e la Classe A2/3 di Thompson sono state o costruite o ricostruite per il LNER da Edward Thompson e Arthur Peppercorn, sebbene molti veramente solo apparissero nell'era di British Railways (BR) dopo del 1948. Nel 2008 una locomotiva ulteriore del progetto della Classe A1 di Peppercorn, il 60.163 Tornado, fu costruita da A1 Steam Locomotive Trust.\nLondra, contea dell'Inghilterra centrale e Ferrovia scozzese (LMS) presentarono la sua dodici principessa Royal Class le locomotive del Pacifico nel 1933 e poi allargarono il progetto con la principessa aerodinamica Coronation Class del 1937. Trentasette locomotive di Coronation Class furono costruite per il 1947, con ancora uno aspetto nel 1948 nell'era BR. Coronation no. 6220, la prima della classe, si è estesa il 29 giugno 1937 e brevemente considerato il record di velocità britannico per trazione a vapore, finché non fu migliorato dalla "Anatra selvatica" LNER un anno più tardi. La principessa LMS Royal Class è stata anche usata come la base per una locomotiva sperimentale insolita, Turbomotive, che ha usato turbine invece di cilindri.\nDurante Seconda guerra mondiale Southern Railway (SR) ha introdotto due classi del Pacifico progettato da neozelandese Oliver Bulleid. Questi sono stati la Classe Della marina Mercantile e il Paese Ovest e la Battaglia di Classe di Gran Bretagna. Queste due classi continuarono di esser costruite nell'era BR e alla fine sommarono trenta locomotive di Classe Della marina Mercantili e centodieci Paese Ovest e Battaglia di locomotive di Classe di Gran Bretagna.\nLa cinquantacinque Classe 7 Standard BR la Britannia le locomotive del Pacifico, introdotte nel 1951, fu di un'espansione semplice il progetto di due cilindri con marcia di valvola di Walschaerts. Il loro progetto conservatore ha riflesso un requisito per una locomotiva di manutenzione più efficace nel costo, più bassa. Dieci locomotive di una versione più leggera, la Classe 6 Standard BR, furono introdotte nel 1952.\nIl progetto Pacifico finale nel Regno Unito fu la Classe 8 Standard BR no. 71000 "Il duca di Gloucester", di quello che solo uno fu costruito nel 1954. Ebbe molte parti in comune con Britannias, ma ebbe tre cilindri e marcia di valvola di Caprotti.\nQuattro progetti di locomotiva di carri armati furono introdotti nel Regno Unito durante 1910 e 1911. Charles Bowen-Cooke della Ferrovia Occidentale Di Londra e Nord (LNWR) presentò il suo principe di Classe di Serbatoio del Galles nel 1910. È stata una versione di locomotiva di serbatoio del suo principe di successo di Classe del Galles. Quarantasette sono stati costruiti per servizi suburbani di stazione di Euston.\nNello stesso anno la Classe Y NER, progettata da Wilson Worsdell e più tardi diventare la Classe A7 LNER, fu introdotta dal successore di Worsdell di tirare treni di carbone. Era stato sviluppato dalla Classe X NER shunters pesante, più tardi la Classe T1 LNER.\nAnche nel 1910, D. E. Marsh di Londra, Brighton e Ferrovia Costiera Sud (LB&SCR) progettò una locomotiva di classe J1 completamente nuova per Londra a treni di espresso di Brighton. Solo uno fu costruito prima che il suo successore, Lawson Billinton, modificò il progetto per creare la classe J2.\nLa classe britannica sopravvivente più di successo e più lunga fu 9N la classe, più tardi la classe LNER A5, di Great Central Railway (GCR), introdotta nel 1911. Fu progettato da John G. Robinson e l'ultima della classe sopravvissuta fino al 1961. Quattro gruppi furono costruiti tra il 1911 e il 1923 e un quinto gruppo fu ordinato dal LNER nel 1926.\nAltra classe di serbatoio, la 944 Classe Ferroviaria caledone progettata da William Pickersgill, apparì nel 1917 con dodici locomotive costruite da North British Locomotive Company. Sono stati soprannominati i "Carlini di Baia di Wemyss" poiché parecchie della classe sono state assegnate per fare la Glasgow a lavoro espresso suburbano Baio Wemyss. In Scozia tutte le locomotive di serbatoio sono state chiamate "Carlini", perfino i grandi come questa classe Pacifica caledone e la grande Glasgow e classe Baltica Ferroviaria Occidentale Sud.\nNel 1921 e il 1922 Robert Urie della Ferrovia Occidentale Di Londra e Sud (LSWR) costruì cinque locomotive di classe H16 per treni di nolo di trasferimento di distanza corta nell'area Di Londra. Questi hanno sopravvissuto in servizio fino al 1962.\nCon complessivamente 697 locomotive Pacifiche, la Ferrovia di Pennsylvania (PRR) è stata il più gran utente del tipo negli Stati Uniti (US). La ferrovia comprò la sua prima classe sperimentale da ALCO nel 1907. Dopo che la prova, più lontano 257 locomotive Pacifiche in varie versioni, designò classi, e, fu costruita dal PRR ai suoi Lavori di Altoona e da ALCO e Baldwin tra il 1910 e il 1913.\nNel 1911 il PRR ordinò una classe K-29 sperimentale da ALCO, con una più grande caldaia, un superriscaldatore, un fuochista meccanico e altre innovazioni. Una locomotiva di classe K-4s simile fu costruita dal PRR nel 1914, ma non più fu costruito fino al 1917. Tra il 1917 e il 1928 il PRR costruì 349 locomotive K-4s e Baldwin più lontano 75, portando il totale della classe K4s a 425.\nLe ultime locomotive Pacifiche PRR furono due grandi locomotive di classe K-5, costruite nel 1929. Il numero 5698 fu costruito al PRR Altoona i Lavori ed ebbe la marcia di valvola di Walschaerts, mentre il numero 5699 fu costruito da Baldwin ed ebbe la marcia di valvola di Caprotti. Sebbene di successo, queste locomotive non sono state replicate poiché i più grandi tipi di Montagna hanno cominciato a esser introdotti. Il numero 5698 fu lasciato cadere dalla lista in ottobre 1952 e il numero 5699 fu ritirato in settembre 1953.\nSiccome i pesi di treno aumentarono, il tipo Pacifico cominciò a esser soppiantato su servizio di volo superiore in molte ferrovie degli Stati Uniti da più grandi tipi di Hudson durante gli anni 1930, e da Montagna o locomotive Del nord negli anni 1940. Tuttavia, il tipo rimase in uso comune fino agli anni 1950.\nUn notabile, la Linea Soo no. 2719 che tirò l'ultimo dei treni azionati dal vapore della ferrovia di Linea Soo nel 1959, fu mantenuto e è stato restaurato a regime di funzionamento per escursioni.\nClasse GWR 4073\nIl nuovo Galles Sud locomotiva di classe di C38\nGWR 111 il gran orso\nIl Pacifico (chiarificazione)\nAnnotazione di Whyte


Milano (askanews) – Per la prima volta nella storia dell’esplorazione spaziale la fusione di 2 stelle di neutroni è stata osservata sia dagli interferometri, grazie alle onde gravitazionali, sia dai telescopi Sulla Terra e nello Spazio. E’ stata osservata in pratica la prima luce emessa da una sorgente di onde gravitazionali, scoprendo, tra l’altro, che in quegli eventi chiamati Kilonovae, si formano elementi chimici pesanti, come oro e platino, letteralmente “spruzzati” nello Spazio-tempo dal cataclisma cosmico.\nL’evento è avvenuto a 130 milioni di anni luce da noi, alla periferia della galassia NGC4993, in direzione della costellazione dell’Idra. Le due stelle di neutroni sono cadute in spirale una sull’altra emettendo onde gravitazionali che sono state osservate per circa 100 secondi. Quando si sono scontrate, hanno emesso un lampo di luce sotto forma di raggi gamma, osservato nello Spazio circa due secondi dopo l’emissione delle onde gravitazionali. Nelle settimane successive allo scontro cosmico è stata individuata l’emissione di onde elettromagnetiche in altre lunghezze d’onda, compresa la luce visibile.\nLa scoperta apre una nuova Era nello studio dell’Universo, quella della cosiddetta astronomia “multimessaggero”, che estende il nostro modo di “vedere” e “ascoltare” il cosmo; non più solo grazie alle onde elettromagnetiche (visbili e non) ma in sinergia con le onde gravitazionali, le perturbazioni spazio-temporali teorizzate da Einstein un secolo fa e rilevante solo di recente.\nDeterminante il contributo italiano alla scoperta, grazie alla partecipazione dell’Istituto Nazionale di Fisica Nucleare, che ha fondato il rivelatore per onde gravitazionali Virgo, dell’Istituto Nazionale di Astrofisica (Inaf), che ha “fotografato” e riconosciuto tra i primi al mondo la sorgente denominata AT2017gfo e, naturalmente, dell’Agenzia Spaziale Italiana (Asi).\nLa scoperta, infatti, è stata realizzata grazie alla collaborazione tra i 2 Interferometri Ligo negli Stati Uniti assieme al rivelatore italiano Virgo che si trova a Cascina, vicino Pisa, abbinando i dati gravitazionali alle informazioni nella banda elettromagnetica ottenute dai telescopi terrestri dell’Eso, lo European Southern Observatory in Chile e da quelli spaziali, come Fermi Integral, Swift, Chandra e naturalmente, il caro, vecchio Hubble.\nI dati raccolti dagli astronomi, in particolare dai ricercatori italiani, hanno fatto luce anche su misteri come l’origine nell’universo di metalli pesanti come oro e platino e hanno avuto la prima conferma diretta che le collisioni tra stelle di neutroni danno origine ai famosi “lampi di raggi gamma” di breve durata.


Quando il viaggio di Marta Celio – RECENSIONE – Liberi Leggendo\n11 Novembre 2021\t0\tDi rosa78gervasi\nCarissimi Book Lovers, oggi vi parlo di "Quando il viaggio" di Marta Celio, in collaborazione con la casa editrice Macabor Editore.\nTitolo: Quando il viaggio\nUna lettura davvero tosta, ci immergiamo nel mondo paziente-terapeuta.\nLa storia comincia parlando di Marta, una ragazza molto timida in ritiro spirituale presso i salesiani. Ci racconta la sua esperienza insieme ad altri coetanei e di come l'approccio che hanno queste ragazze con lei abbia influito ad allontanare quella timidezza che tende a isolarla, coinvolgendola e facendole vivere una bella esperienza.\nPoi Marta non c'è più e troviamo Maria, con problemi interiori e l'aiuto che cerca nello psicoterapeuta.\nE poi c'è lo psicologo, la sua esperienza e quello che le sue parole possono causare nel paziente.\nUna lettura non facile da seguire, il filo sottile del passaggio tra un protagonista e un altro lo si può perdere facilmente, eppure è stato un percorso che definirei illuminante. Mi sono immedesimata nei pazienti, ho vissuto il loro disagio, alcuni avevano problemi davvero profondi, ma quanto può essere importante l'assoluzione? E in quanti la cercano?\nUn testo narrativo profondo ma non facile, da cui si possono trarre molti spunti di riflessione.


Le vie dello shopping - VISITA\n“Viaggiare è andare per negozi” -Susan Sontag-\nQuesta citazione della nota scrittrice statunitense vi da un grande indizio per scoprire di cosa tratti questo itinerario.\nQuali sono le prime cose a cui pensate quando sentite la parola Italia? Sicuramente cibo, storia e...moda!\nIn questa passeggiata avrete la possibilità di vivere appieno tutti e tre queste suggestioni.\nQuindi munitevi di un paio di scarpe comode (perché si sa facendo shopping si possono percorrere chilometri e chilometri anche in un solo negozio), di una carta di credito pronta a tutto, di una buona compagnia e iniziate una delle giornate più divertenti della vostra vita.\nArrivati a Piazza del Popolo, una delle piazze più famose di Roma, scorgerete in lontananza persone che camminano, parlano, ridono, sorseggiano un caffè ma tutte con un comune denominatore: custodiscono come un piccolo tesoro una busta dai colori sgargianti. Un piccolo grande oggetto a cui non hanno proprio potuto dire di no e sfidiamo anche a voi a percorrere il tridente (Via del Corso,Via di Ripetta, Via del Babbuino) senza rimanere ipnotizzati dalle vetrine più belle e dalle boutiques più esclusive d'Italia.\nSe volete scattare alcune bellissime foto dall'alto prendendo via Gabriele D'annunzio salite fino al Pincio. Respirate profondamente, godetevi il panorama e quando vi sentite pronti correte il più velocemente possibile: i negozi hanno aperto. Che lo shopping abbia inizio!\nPrendete Via Margutta, la pittoresca via romana dove si trovano le gallerie d'arte e i negozi d'antiquariato più antichi di Roma. Qui, sotto una pergola verdeggiante, potrete perdervi nella tradizionale mostra a cielo aperto nata nel 1953. Un'iniziativa spontanea di alcuni pittori che nell’immediato dopoguerra si riunirono e decisero di dar vita e colore ad una strada che da sempre era stata il rifugio naturale di pittori, scultori, poeti, musicisti ed artigiani. Potreste scovare un bellissimo dipinto della città eterna al tramonto o un quadro astratto dai colori sgargianti. Proprio quello che cercavate da tempo per valorizzare al meglio il vostro salotto.\nProseguite fino alla fine della strada e arrivate a Piazza di Spagna. Qui potete fermarvi ad ammirare una delle scalinate più famose del mondo e scattare alcune foto anche alla famosa “Barcaccia”, la fontana realizzata da Pietro Bernini.\nDalla piazza proseguite per Via dei Condotti dove avete la possibilità di fare uno shopping indimenticabile nelle boutiques più eleganti della Capitale come Gucci, Dolce e Gabbana, Armani e Bulgari. Il made in Italy in questa strada è la parola d'ordine e da sempre i più grandi stilisti italiani, hanno scelto queste vetrine per lanciare in tutto il mondo le loro creazioni.\nAlla fine della strada girate a sinistra in Via del Corso, dove potete continuare il vostro shopping tour nei negozi e nei centri commerciali. Raggiungete Piazza Colonna, qui la Galleria Colonna ora ribattezzata Galleria Alberto Sordi in onore del grande attore romano, vi offre la più' ampia scelta di negozi di abbigliamento uomo e donna, accessori, beauty, librerie, bar&risto della capitale. Vi suggeriamo di fermarvi per un break, nei bar o nei ristoranti che trovate all’interno della meravigliosa Galleria, interessantissima opera architettonica dei primi del 900. Ricaricate le energie, magari sorseggiando un cappuccino schiumoso, ma non smettete mai di guardarvi intorno: periodicamente la galleria ospita delle bellissime mostre e spesso tra i suoi corridoi avete la fortuna/sfortuna di incontrare dei politici appena usciti dal vicinissimo Montecitorio, sede della Camera dei Deputati. Tornate su Via del Corso poi girate a sinistra.\nQui attraversando la meravigliosa Galleria Sciarra, dallo stile a e dai colori liberty inconfondibili, raggiungerete la Fontana di Trevi, la fontana più famosa di Roma. Ora giratevi, chiudete gli occhi, mettete la mano destra sulla spalla sinistra e lanciate una monetina. Siamo sicuri che con questo lancio si avvereranno due cose: tornerete di sicuro a Roma, ma soprattutto farete l'acquisto dell'anno. Provare per credere.\nDa qui, se avete voglia di sperimentare uno shopping alternativo dirigetevi nel Rione Monti. Un quartiere dove sembra che il tempo si sia fermato, tra negozietti vintage, gioielli deco e piccoli atelier di artisti emergenti dove troverete solo pezzi unici, confezionati con amore, sapienza e tanta creatività. Perdetevi nelle sue stradine e non smettete di cercare, scoprire, vivere le mille realtà che vi offre questo bellissimo angolo della città.\nP.s. Saremmo felici di ricevere i commenti dal vostro guardaroba. Siamo convinti che quando tornerete a casa con i vostri piccoli grandi tesori, si emozionerà quasi più di voi dopo questo viaggio nel paradiso dello shopping.\nL’accesso alla piazza da nord avviene attraverso Porta del Popolo, l’antica porta Flaminia, posta... ...\nIl Pincio, posto tra Villa Medici e Piazza del Popolo, è il primo giardino pubblico di Roma, deri... ...\nPiazza di Spagna, posta tra via Due Macelli e via del Babuino, prende il nome dal palazzo di Spag... ...\nDi origine cinquecentesca, affollata a ogni ora da turisti per i rinomati negozi e le boutique, c... ...\nL’attuale via del Corso, elemento centrale del tridente di piazza del Popolo, ricalca puntualment... ...\nL'unica piazza monumentale lungo via del Corso, prende nome dalla famosa colonna coclide e ha cos... ...\nLa complessa vicenda della costruzione della Galleria Colonna si collega a quella di piazza Colon... ...\nCome il teatro Quirino anche la galleria Sciarra, sorta tra il 1885 e il 1888 riducendo lo spazio... ...\nLa Fontana di Trevi, capolavoro di architettura, scultura e ingegneria, è tra le più note e monum... ...


Spezzatino di manzo ai peperoni - Carne\nUn tempo i secondi di carne erano considerati una rarità sulla tavola di tutti i giorni, dove prevalevano piatti unici poveri come le zuppe di legumi, ma oggi che la carne viene gustata più spesso, si ha bisogno di idee creative per variare il repertorio di secondi a base di questo ingrediente. Lo Spezzatino di manzo ai peperoni, è un vero e proprio jolly della cucina tradizionale. In pochi minuti realizzerete un secondo piatto di carne da veri intenditori, senza un eccessivo investimento di energie, inoltre con pochi e semplici ingredienti otterrete un piatto delizioso. Quando si ha voglia di qualcosa di nuovo e magari gli amici si presentano senza preavviso, si ha bisogno di una ricetta per reinventare il solito taglio di carne, che sia nutriente ma al contempo stuzzichi il palato. Semplice ma delicato, adatto a tutta la famiglia ma anche raffinato all’occorrenza, lo Spezzatino di manzo ai peperoni è adattissimo per tutti gli amanti della tradizione rustica italiana, rivisitata con un piglio di originalità. Invitante e succulento, servito con un saporito contorno di patate e verdure di stagione, ma anche con un soffice puré (i bambini ne andranno matti!), può diventare un piatto unico per una cena succulenta. Spadellandia vi consiglia di accompagnare il vostro Spezzatino di manzo ai peperoni con verdure bollite (se volete rimanere leggeri) o con gustose patate croccanti al forno. Come ultima dritta: se vi è possibile, acquistate carne certificata, che provenga da animali allevati naturalmente e alimentati con mangimi vegetali e biologici.\n• Tritate finemente la carota, il sedano, la cipolla e l’aglio; fateli appassire in un tegame capiente con l’olio per circa 5 minuti, a fuoco basso.\n• Infarinate leggermente i pezzi di carne, metteteli nel tegame e fateli rosolare per 2-3 minuti a fuoco vivace, girandoli perché si coloriscano bene da tutte le parti.\n• Sfumate con il vino e, appena è evaporato, aggiungete i pomodori pelati; salate leggermente, mettete il coperchio a metà, abbassate il fuoco al minimo e cuocete per 2 ore, mescolando di tanto in tanto e unendo poca acqua bollente quando necessario.\n• Nel frattempo pelate le patate, lavatele e tagliatele a tocchetti; mondate e lavate i peperoni, togliete il gambo, tagliateli a falde ed eliminate i semi e i filamenti bianchi, poi riduceteli a pezzetti.\n• Trascorso il tempo di cottura previsto, aggiungete le patate e i peperoni preparati alla carne; mescolate, fate riprendere il bollore e mantenete su fuoco medio per altri 15 minuti circa, sempre col coperchio a metà. Controllate che il liquido non diminuisca troppo e nel caso unite dell'acqua bollente; verso fine cottura regolate di sale e spolverizzate con pepe appena macinato.\n• Appena il piatto è pronto, aggiungete del basilico fresco spezzettato e servite insieme a delle fette di pane tostato.