Cavallo grigio P-39\n01: 20 29 settembre\nDurante la seconda guerra mondiale, gli alleati fornirono il P-39 Aero Cobra all'URSS. Prima della guerra, gli americani annunciavano una competizione per un combattente per il loro esercito. Nell'ambito di questa competizione, la compagnia Bell ha creato l'aereo. In 1939, è stato messo in servizio, per mancanza di qualcosa di meglio. Ma i militari erano insoddisfatti di loro - un ferro, e persino pericoloso. Dopo che le munizioni furono esaurite, il naso fu sollevato e l'aereo mostrò una tendenza a fermarsi in tilt. In breve, non appena si presentò l'occasione, l'Aerocra iniziò a essere sostituita.\nBene, naturalmente, la compagnia ha iniziato a cercare altri mercati. In 1940, la Francia ha firmato un contratto per l'acquisto di un lotto di P-39, ma è stato sequestrato prima dell'inizio delle consegne. Bell saltò su e accettò di consegnare questi aerei in Inghilterra. Ma gli inglesi hanno dichiarato che non avrebbero comprato l'aereo in questa forma. Di conseguenza, Air Cobra è stato finalizzato. Tra i miglioramenti è stata installata la pistola 37-mm e una maggiore potenza del motore per 1150 hp Dopo di che ha iniziato le consegne in Inghilterra con il simbolo Р-400.\nIn questa configurazione, Air Cobra è stato fornito nell'URSS, ma con il simbolo Р-39. È qui che appare uno degli enigmi del ventesimo secolo: perché, in generale, un aereo insignificante nelle mani dei piloti sovietici si copriva di gloria imperitura. Va tenuto presente che nell'URSS essi cercarono di non pubblicizzare l'equipaggiamento militare borghese fornito sotto contratto di prestito. E, naturalmente, non abbiamo sentito il riconoscimento ufficiale dell'Air Cobra come uno dei migliori combattenti della prima metà della guerra. Ma in effetti lo era.\nProviamo a risolvere questo enigma.\nSpesso puoi sentire, dicono, che i russi non avevano aerei stazionari, e per loro non sono molto buoni. Senza nemmeno notare che questo è ciò che la maestria soprannaturale è attribuita ai piloti russi. No, ragazzi. La guerra è un giudice obiettivo, non puoi prenderlo sulla paglia.\nAllora, qual è l'affare? Dalle memorie dei veterani, sappiamo che tutti gli Air Cobra che arrivano nell'URSS prima di essere inviati alle unità sono stati finalizzati:\n1. Tra i miglioramenti c'era il "rinforzo" del telaio posteriore della fusoliera.\n2. Una revisione è stata effettuata spostando il centro della massa in avanti per ridurre la tendenza a girare. Ma il problema non è stato completamente risolto. Che tipo di raffinatezza è sconosciuta.\n3. Anche su tutti gli aerei ha fatto la regolazione del motore.\nParse in ordine.\nArticolo 1. Perché il guadagno è quotato? Probabilmente niente di questo è guadagno. Questa era la raffinatezza molto sconosciuta del paragrafo 2. Il compito era spostare il centro in avanti. Come può essere fatto? Alleggerire la coda? Impossibile, tutto è già leccato lì, non troverai un grammo in più. Versare la zavorra in cemento a prua? Non serio Spostare l'ala di nuovo in 200 mm? Non proprio, come parte della raffinatezza. Ma spostare la coda in avanti, accorciando l'intero velivolo a 200-250 mm, è abbastanza reale. È vero, questo non risolverà completamente il problema, ma almeno qualcosa.\nLe persone che hanno fatto il lavoro potrebbero non aver saputo per che cosa è stato fatto. Abbiamo deciso di guadagnare. Quindi la leggenda narra che le code Aero Cobra cadono ogni tanto durante i sovraccarichi. Anche se gli americani hanno combattuto senza revisione, e nulla è caduto.\nArticolo 3. Cos'è la regolazione del motore? Quando crei un nuovo motore, viene posizionato sul supporto, modalità di funzionamento testata e selezionata. Prendiamo ad esempio l'ipotetico motore da sei litri. Essendo stato soffocato, puoi usarlo per guidare un generatore. Da qualche parte in montagna, in una stazione meteorologica incustodita, lui, dando fuori tutto 50 hp, lavorerà 10 ... 12 per anni, senza un singolo fallimento. Quindi, fagli una revisione e funzionerà allo stesso modo. Lo stesso motore con altre regolazioni funzionerà sul trattore 5-6 per anni, producendo 80 hp. E puoi metterlo sull'aereo, schiacciando 300 hp Solo ora la risorsa scenderà alle ore 50.\nIn URSS, a quel tempo, la situazione dei motori per i caccia si presentava così: per minimizzare il peso dell'aereo, spremevano tutto fuori dai motori. La durata del motore sui combattenti era di 100 ore. I militari chiesero almeno 200, come i tedeschi, ma l'industria poteva fare quello che poteva. No, puoi fare 200 ore, solo il potere cadrà sui cavalli 300. E non ha senso ridurre la potenza, l'aereo è stato abbattuto alla primissima partenza e la vita del motore del motore volerebbe nel tubo.\nE così, proprio in questo momento, arriva Air Cobra, in cui il motore è piuttosto debole, ma la vita di servizio 400 m. Bene, e qui è già abbastanza chiaro cosa farne. Naturalmente, modificare, lasciare che la vita di servizio diminuisca di 200-220 m. Ma il potere di aumentare da 1150 a 1480-1500 HP Dicono, "con un buon motore, e il recinto volerà", e con tale potenza, l'Air Cobra salirà davvero nei leader, spingendo attraverso tutti i tipi di Messers e altri.\nMotore potente, bello. Sì, ma devi ancora realizzare il suo potere. Ma qui a P-39 tutto è il meglio possibile. Innanzitutto, la vite con passo variabile fornisce il coordinamento con il motore. E in secondo luogo, il telaio con un puntone anteriore ci permetteva di mettere una vite a tre lamelle di grande diametro (3200 mm), che i nostri Yaks e La potevano solo sognare, poiché avevano difficoltà a superare la barriera dei tre metri. Sì, in questo numero dovevo combattere per ogni 100 mm. Maggiore è il diametro della vite, minore è la velocità angolare della vite che deve essere ruotata per ottenere la stessa spinta. E questo significa meno perdita di potenza.\nE così accadde che nell'URSS c'era un Aero Cobra completamente diverso, che tutti conoscevano. Sul passaporto - un piccolo topo grigio, e in effetti una bestia feroce e dai denti.\nFronte orientale "americano"An-12 in Afghanistan\nLganhi 3 November 2017 06: 56 Nuovo\nAggiungo che sul fronte occidentale l'Aero Cobra non mise radici a causa del fatto che non si comportava bene in alta quota, la velocità diminuiva notevolmente a causa della mancanza di un turbocompressore e il soffitto era basso - solo 9500 m, mentre il Mustang aveva un soffitto di 12700 metri , che era abbastanza per accompagnare i bombardieri strategici americani. Le battaglie aeree in Occidente furono condotte principalmente ad alta quota - 9-10 km. Sul fronte orientale, quasi tutte le battaglie furono combattute a un'altitudine di 2-6 km, dove l'Aero Cobra era un ottimo velivolo e, grazie alle sue potenti armi, avanzò. Combattenti sovietici scortarono IL-2, Pe-2 e Tu-2, e non c'era motivo per loro di raggiungere alte vette.\nsvp67 3 November 2017 07: 12 Nuovo\nSul fronte orientale, quasi tutte le battaglie furono combattute a un'altitudine di 2-6 km, dove l'Aero Cobra era un ottimo velivolo e, grazie alle sue potenti armi, avanzò.\nIl successo di "Aerocobra" è in gran parte dovuto all'OMS che lo pilotò, e questi non erano giovani piloti di unità lineari, ma i migliori piloti dell'Aeronautica militare rossa dei "Reggimenti delle guardie", che avevano già imparato a combattere prima, con il nemico sui "ferri" - LaGGs e "fragile" - Yak. E questa esperienza è valsa molto. E di conseguenza, hanno spremuto da "Aerocobra" tutto ciò di cui era capace. E nel nostro cielo questo aereo da un "cavallo grigio" si è trasformato in un "buon cavallo".\nSì, e se ricordi Pokryshkin, poi, parlando delle battaglie su questo aereo, notò le seguenti qualità positive che aiutarono a vincere:\n- ECCELLENTE comunicazione radio, che consente di gestire le azioni di un singolo aereo e dei suoi grandi gruppi. Un "tallone più bello e pezzi di papà" ...\n- OTTIMA vista dall'abitacolo, che è stata determinata non solo dal design stesso, ma anche dal fatto che il motore americano non ha gettato olio sul parabrezza della torcia.\n- OTTIMO armamento. Un tiro al volo dal quale QUALSIASI aereo tedesco si è trasformato in un mucchio di detriti, per il quale lo stesso Pokryshkin ha chiesto di combinare tutti i pulsanti del grilletto in uno ...\nSì, vale la pena ricordare il nostro personale tecnico e ingegneristico, che a quel tempo aveva frequentato una scuola MOLTO PESANTE per la manutenzione di velivoli stranieri nella nostra realtà. Di conseguenza, sono state studiate misure efficaci per combattere la pulizia dell'olio motore e delle armi straniere. Tutto ciò ha fornito affidabilità.\nE ovviamente, con tutto il rispetto, ma gli aeroplani sono ancora CONSUMABILI. La cosa principale pilota e questo è già compreso nel secondo anno di guerra.\nLganhi 3 November 2017 07: 25 Nuovo\nIn effetti, Kozhedub, il secondo dopo Pokryshkin, combatté l'intera guerra contro La-5 e La-7. Quindi non è necessario sostenere che i migliori piloti hanno volato su auto straniere e che i "rifiuti" domestici sono stati fusi con i principianti.\nsvp67 3 November 2017 07: 38 Nuovo\nQuindi non è necessario sostenere che i migliori piloti hanno volato su auto straniere e che i "rifiuti" domestici sono stati fusi con i principianti.\nNon dirò nulla di tutte le "macchine straniere", ma i "Cobra" andarono alle unità di guardia e questo è un fatto storico.\nIn realtà Kozhedub, secondo dopo Pokryshkin\nIn realtà, è il PRIMO in termini di efficacia. Ma confronta l'elenco di GSS e soprattutto due volte GSS, che ha volato su cosa e vede un'immagine interessante.\ncombatté l'intera guerra contro La-5 e La-7\n"Lavochkin" nelle versioni La-5fn e La-7 è un aereo ECCELLENTE, ma è apparso un po 'in ritardo, quando molte unità hanno già combattuto sul "Cobra" e combattuto con successo, e "non cambiano i cavalli agli incroci". Inoltre, le unità "Kobrovsky" sono state assemblate da persone che sapevano non solo combattere bene su queste macchine, ma anche per servirle perfettamente, ottenendo sale operative "acqua pulita", oliando gli aerei attraverso doppi filtri puliti, attaccando i tronchi di pistola con percussioni prima del decollo, in modo che la polvere non vi cada dentro e non ci siano guasti, ecc. ecc.\nLganhi 3 November 2017 07: 44 Nuovo\nAllora perché Kozhedub ha volato su La-5 e La-7? Anche se ha anche prestato servizio nel reggimento delle guardie. Fai ukrotroll e organizzi in modo speciale provocazioni?\nsvp67 3 November 2017 07: 58 Nuovo\nAllora perché Kozhedub ha volato su La-5 e La-7?\nPerché "i cavalli all'incrocio non cambiano". Lavochkin è un'ottima macchina, a partire da La-5fn.\nAnche se ha anche prestato servizio nel reggimento delle guardie.\nI nostri numerosi reggimenti di guardie hanno combattuto su Yaks e COSA? Dice solo che avevamo molte più unità di questo tipo rispetto agli "alleati" che ci fornivano "Cobra" sotto Lend-Lease.\nFai ukrotroll e organizzi in modo speciale provocazioni?\nÈ un peccato che al "robot" non manchi la parola nella lettera "D", che ti descrive molto chiaramente in relazione a questa affermazione, ma sei un adulto e capisci cosa volevo dirti ...\nLganhi 3 November 2017 09: 04 Nuovo\nCon la parola "D" intendi "dottore" o "professore associato"? Purtroppo non ho una laurea\nI nostri numerosi reggimenti di guardie hanno combattuto su Yaks e COSA?\nCosa non ha fatto piacere Yaki? Yak-3, a proposito, è riconosciuto come uno dei migliori combattenti della seconda guerra mondiale. A proposito, i piloti della Normandia-Neman volarono contro di loro, e lodarono molto questo combattente, e dopo la vittoria, Stalin presentò questi combattenti ai piloti francesi che combatterono su di esso.\nfaiver 4 November 2017 06: 10 Nuovo\nla lettera "d" significa almeno un duduk\nmalvagio partigiano 3 November 2017 11: 22 Nuovo\nAllora perché Kozhedub ha volato su La-5 e La-7? Anche se ha anche servito nel reggimento delle guardie.\nIl tipo di equipaggiamento non è determinato dai piloti.\nhohol95 3 November 2017 08: 32 Nuovo\n... incollando tronchi di pistola con percussioni prima del decollo ...\nÈ così che hanno iniziato a farlo quando i Charitoni britannici sono stati sfruttati !!! Le mitragliatrici Browning erano molto sensibili alla spolverata !!!\nGolodnikov su Safonov -\nAbbatté di più. Safonov ha sparato in modo eccellente e, in una battaglia, ha abbattuto due, tre aerei tedeschi in una battaglia. Ma Safonov aveva una regola: non scriverti più di una persona abbattuta durante un combattimento. Ha "dato via" il resto ai seguaci. Ricordo bene una battaglia, abbatté tre aerei tedeschi e poi il suo ordine che uno - a lui, uno - a Semenenko (Petr Semenenko volò come alettone a Safonov) e uno a qualcun altro. Petya si alza e dice: "Comandante comandante, ma non ho sparato. Non ho nemmeno percalle. " (Sugli "Uragani", dopo aver equipaggiato nuovamente le mitragliatrici, le loro feritoie furono sigillate con percalle, lottarono contro la polvere. - A.S.) E Safonov gli disse: "Non hai sparato, ma io ho sparato, ma mi hai fornito di sparare!" E Safonov ha avuto casi del genere più di una volta. "\nsvp67 3 November 2017 08: 36 Nuovo\nQuindi hanno iniziato a farlo durante il funzionamento\nE non lo nego ... Abbiamo studiato, per tentativi ed errori, e quando Cobra è apparso, avevamo già esperienza.\nhohol95 3 November 2017 08: 59 Nuovo\nA proposito del "Cobra" nel reggimento delle guardie -\nI tedeschi potevano scorrerci attorno in questo modo e non attaccare affatto. Non sono stupidi, l'intelligenza ha funzionato per loro. "Cobra dal naso rosso" - 2 ° GIAP Navy KSF. Bene, sono completamente senza testa con un reggimento di guardie d'élite con cui scherzare? Questi possono abbattere. Meglio aspettare qualcuno più semplice. Molto prudente.\nIL-18 3 November 2017 15: 25 Nuovo\nKozhedub ha iniziato a sparare su La-5, Pokryshkin su MiG-3, Rechkalov su I-153, Safonov su I-16. Dopo l'inizio della perestrojka, si sono "ricordati" di R-39, R-40 e altri "Sherman". Forse con tz la giustizia è corretta. Ma piloti, squadre, persone "nelle fornaci a focolare aperto" hanno combattuto.\nIl GSS siberiano Anatoly Kozhevnikov è riuscito a combattere contro "l'uragano", e con successo. Ma resuscitando sullo Yak-7, fu felice di cambiare. E alla fine della guerra, quando dopo che il b / p fu esaurito, ci fu una scelta tra un ariete o un'imitazione di attacchi e la direzione della battaglia: "Yakovlev" non dovrebbe essere cambiato in "shmitt". Qui è astuto nelle sue memorie, forse. C'era persino un ordine di usare un montone solo come ultima risorsa. In un duello con una spia nemica contro l'uragano, fu immediatamente pronto a lanciarlo, se non ci fossero abbastanza munizioni per completare il compito.\nSottolineo ancora una volta, le persone hanno combattuto. E i nostri furono abbattuti non solo da me e da Fw. Ogni sorta di ungheresi e slovacchi con i rumeni all'inizio della guerra hanno combattuto contro di noi e sui biplani italiani, tenendo conto dei nostri aerei abbattuti. Ancora una volta, le persone stanno combattendo, usando l'equipaggiamento che hanno al momento.\nNIKNN 3 November 2017 20: 31 Nuovo\nAbbiamo studiato per tentativi ed errori, e quando Cobra è apparso, avevamo già esperienza.\nGli inglesi iniziarono ad attaccare, apparentemente non era un segreto ... E così tutto è corretto, l'R-39 è stato in grado di compiere miracoli in mani abili, il tiro al volo è stato davvero potente, il che è prezioso. A Yak-9T, K, furono installate pistole di grosso calibro 37 e 45 (non andarono), ma questo è un miglioramento, ad es. l'aumento del peso del tiro al volo era a scapito delle prestazioni di volo, che il P-39 era lo standard ...\nPS ^ Beh, sì, la connessione è di alta qualità, e anche durante quel periodo di guerra in cui scarseggiava, e il controllo in battaglia, così come la guida, aumentavano senza dubbio l'efficacia del lavoro.\nDooplet11 5 dicembre 2017 11: 06 Nuovo\nCosa fare di questo fatto: lo IAP 508 "non-guard" Lo IAD 205 era il riarmo da Yak-7 a Cobra. 30.07.43 ha superato Yaki e si è riqualificato per Cobra 1,5 del mese a Ivanovo, con 08.10.43 ha iniziato a combattere sortite. Guardski divenne un anno dopo, in ottobre, 44-th (ribattezzato 213ГвИАП).\nSi scopre che il tuo "fatto storico" non è affatto un fatto!\nSan Sanych 3 November 2017 11: 00 Nuovo\nIvan Kozhedub abbattuto 62 aerei, Alexander Pokryshkin abbattuto 59 aerei, Nikolai Gulaev abbattuto 57 aerei, Grigory Rechkalov abbattuto 56 aerei, questi sono i primi quattro assi sovietici. Ivan Kozhedub ha combattuto sugli aerei di Lavochkin, il resto dei quattro su Aero Cobra. Solo i fatti.\nLganhi 3 November 2017 20: 58 Nuovo\nPokryshkin ha combattuto dal primo giorno di guerra, senza dubbio, ha abbattuto più aerei nemici, ha dato solo una parte delle sue vittorie ai suoi seguaci. Inoltre, nel 1944 era il comandante del reggimento e nel 1945 era il comandante della divisione, quindi raramente volava in missioni di combattimento. Il contributo di Pokryshkin alla Vittoria è senza dubbio maggiore del contributo di Kozhedub, che si incontrò nel 1945 come vice comandante. Ciò equivale a dire che Zhukov o Rokossovsky hanno contribuito più alla Vittoria di Stalin o Beria.\ncrogiolarsi 4 November 2017 10: 13 Nuovo\nLeggi le dichiarazioni di alcuni veterani su Pokryshkin e non scriverai più che stava dando via le sue vittorie. Anche se a livello di voci, ma non ci sono voci su Kozhedub. Pokryshkin era una persona molto egoista secondo i suoi compagni soldati. che non tutti quelli abbattuti furono contati per lui e dichiararono che aveva più di cento abbattuti. Kozhedub non si comportò così.\nTu stesso hai scritto che Pokryshkin era in guerra dal 1941 e modestamente tacevo su Ivan Nikitovich. Kozhedub iniziò a combattere al 43 °, non avrebbe ottenuto nulla di meno dal 41 °. Quindi ti sbagli sul contributo alla vittoria, ognuno combatté come meglio poteva e la fanteria ordinaria Vanja non fece di meno.\nLganhi 4 November 2017 10: 19 Nuovo\nLa fanteria privata Vanja potrebbe combattere e uccidere 1-2 tedeschi durante la guerra. Mentre il maresciallo, con la sua giusta decisione, poteva salvare mezzo milione di suoi soldati dalla caldaia e dalla distruzione totale, o sconfiggere il nemico saldando centinaia di migliaia di tedeschi in caldaie, come è avvenuto, ad esempio, a Stalingrado e in Bielorussia nell'estate del 1944.\nPer quanto riguarda Pokryshkin, ho letto le sue memorie nel libro "Conosci te stesso in battaglia", in cui scrive che ha distribuito vittorie ai seguaci per rallegrarli. Dopotutto, il leader è coperto dallo schiavo, ed è grazie allo schiavo che il leader non può aver paura della sua schiena e concentrarsi completamente sull'attacco, senza perdere tempo a guardare indietro.\nSì 7 November 2017 08: 35 Nuovo\nQuindi leggi il libro del suo schiavo, "In coppia con il centesimo!" Golubev, onestamente non ho visto i pneumatici "distribuire" ... MA i pneumatici hanno introdotto un nuovo ordine di battaglia-COPPIE (prima che volassero in tripla), mentre il seguace volava dietro a sinistra o a destra del leader e, di conseguenza, se il leader non si era abbattuto, allora l'aereo è caduto sotto il fuoco dell'alaio!\nSì 7 November 2017 09: 26 Nuovo\nLa morte del leader ha agito sul seguace. Bruscamente voltò le spalle\nlato. Il secondo tenente Chistov, guidato dalla seconda coppia, divenne suo\nperseguire, ma presto si allontanò e prese il suo precedente posto tra i ranghi. Lui sapeva\nOrdine rigoroso di Pokryshkin: una coppia di schiavi attacca un avversario solo se\nnecessario al comando del leader. Golubev "In coppia con il centesimo" - lo schiavo di Pokryshkin. Ad esempio, il presentatore ha fatto un attacco e ha iniziato a lasciarlo. copertura\nlui, sono in questo momento a 150-200 metri dalla sua auto nel cuscinetto o\nsul davanti. Se la situazione lo consente, io, con il permesso dell'host, attaccherò\nnemico incompiuto. In questo momento ho bisogno di sparare e mentalmente\nimmagina quale evoluzione il leader continuerà a uscire dall'attacco\nin modo che in un periodo di tempo minimo potessi prendere il mio posto.\nDiciamo che è andato in discesa, poi gira la macchina verso l'ala.\nSto osservando da che parte è andato. E non venire via, dopo aver finito\nil mio attacco, anch'io, vado dalla collina a lui all'interno a causa di\naccorciare la strada. E per non saltare in avanti il veicolo di comando, più tardi\nin pochi secondi mi giro verso l'esterno.\nQuindi, sono nello stesso posto, di nuovo in una posizione favorevole per la copertura.\nLa coppia si comporta di nuovo nel suo insieme.\npiccaninny 3 November 2017 10: 29 Nuovo\nSembra che questo sia un tipo di nuovo stile. Analfabeta, non letto dalle persone nei testi degli argomenti.\nNel 1939 fu adottato, per mancanza di qualcosa di meglio.\nNel 39 c'era un ordine. L'aereo iniziò ad arrivare all'inizio del 41 °. Il principale aereo dell'esercito era Hawk fino in fondo. Nel 41, c'erano già un Mustang e un aereo in una doppia vespa.\nDi conseguenza, l'aerocobra è stato finalizzato. Tra i miglioramenti, è stata installata una pistola da 37 mm e la potenza del motore è stata aumentata a 1150 CV. Quindi iniziarono le consegne in Inghilterra con l'indice P-400.\nSenza senso. Il cobra era originariamente realizzato attorno alla pistola Oldsmobile, quindi i perversi con il layout. A Limes è stato chiesto di cambiare la pistola con la propria, 20mm di spagnolo.\nQuesto probabilmente non è un miglioramento. Questa era la revisione molto sconosciuta dal punto 2. Il compito era spostare l'allineamento\nSembra che l'autore stesso abbia inventato questo. La coda del cobra si allungò dopo aver soffiato. Rinforzo: questo è un rinforzo, c'erano lamentele per la deformazione della coda durante il volo. Spostamento dell'equilibrio - zavorra davanti o insufficiente nei serbatoi di coda (sembra che avessero un cobra, posso confondere).\nvite di grande diametro (3200 mm),\n3150 all'inizio, 3360 alla fine. Nel corso ci sono stati esperimenti con 3530, ma non è andato.\nfedotow 12 November 2017 23: 49 Nuovo\nCiao Sono l'autore dell'articolo. Voglio rispondere alle tue critiche:\n"C'è stato un ordine in 39. L'aereo ha iniziato ad arrivare all'inizio di 41."\nCome hai visto, non ho iniziato a descrivere in dettaglio la storia dell'aereo - e senza di me è stato scritto molto al riguardo. Wikipedia afferma che è stato adottato su 39 e le spedizioni sono iniziate su 41. Ma non posso discutere. Questo non è l'argomento dell'articolo.\n"Sembra che l'autore stesso abbia inventato questo."\nSì, nell'articolo ho espresso la mia opinione. Il modo più realistico e razionale per spostare in avanti il centraggio dell'aeromobile in quelle condizioni era accorciare l'aeromobile tagliando parte della fusoliera. Con ciò, la forza iniziale fu ripristinata e il centraggio fu parzialmente risolto.\nL'enigma dell'Air Cobra esiste, è spesso menzionato in pubblicazioni e discussioni. Quindi ho cercato di trovare la spiegazione più plausibile. Solo che non immaginavo di indicare che il raffinamento delle attrezzature militari poteva essere effettuato solo secondo i disegni approvati di conseguenza. E in nessun modo avviato dai tecnici in parti. Bene, questi disegni e istruzioni per il riaggiustamento del motore potrebbero essere creati in TsAGI o in uno degli uffici di progettazione dell'aviazione.\nA proposito, hai menzionato la zavorra a prua. Per risolvere il problema di bilanciamento, per l'Aerocobra, il peso della zavorra dovrebbe essere compreso tra 200 e 350 kg.\nCirca il diametro della vite grazie per il chiarimento.\nDooplet11 5 dicembre 2017 11: 20 Nuovo\nWikipedia afferma che è stato adottato da 39 e le consegne sono iniziate a 41. Ma non posso presumere. Questo non è l'argomento dell'articolo.\nWikki, come fonte dell'articolo, è meglio ricontrollare dieci volte. Anche se i dati da esso non sono l'argomento dell'articolo. Poiché i dati kosyachny rovinano l'impressione dell'articolo.\nIl metodo è completamente irreale e, inoltre, non razionale.\nIl peso del peso di bilanciamento dipende dalla sua posizione. E quindi, può cambiare di un ordine di grandezza.\nLa "risposta" alle critiche a livello di "articolo" criticato.\npiccaninny 3 November 2017 11: 29 Nuovo\nper molti aspetti è collegato a chi vi ha volato sopra\nHai ragione. Allo stesso modo, i finlandesi fokers 21. Ma la verità è che ai migliori piloti sono state date le macchine migliori (fino al 44 ° anno).\nECCELLENTE comunicazione radio,\nQuesto è il tema di tutta la tecnologia LL. Più precisamente, il problema è sovietico.\nIl motore americano non ha gettato olio sul parabrezza\nPerché era dietro))). E così i motori americani erano di ogni genere. L'olio su vetro di Corsair era una delle lamentele principali.\nArmi americane di merda. Ma ci sono sfumature\nA) era principalmente centrale, e non ala, in contrasto con gli stessi hacker e sputi. Per le tattiche sovietiche, questo è più conveniente.\nB) il calibro ha permesso di abbattere il tedesco con un colpo a distanza ravvicinata. Da qualsiasi angolazione, compreso andare sulla fronte di Foke, che era estremamente stupido.\nche a questo punto ha superato una scuola MOLTO PESANTE di assistenza agli aeromobili stranieri\nCobras andò in URSS in primo luogo - gli inglesi volevano sbarazzarsi di loro. Il primo - 41 agosto già in URSS. Alla fine dell'anno, 669 furono spediti, non tutti salparono.\nnon c'è bisogno di sostenere che i migliori piloti hanno pilotato auto straniere\n3 su 5, 4 su 10 primi assi sovietici volarono su cobra\nYak-3, a proposito, riconosciuto come uno dei migliori combattenti\nL'estate 44 è il primo aereo dell'aeronautica.\nA proposito, anche con la Mustang, all'inizio tutto non andava per il meglio con gli americani, l'aereo salvò il motore Rolls-Royce e la torcia da Spitfire, e poi si rivelò essere un eccellente R-51.\nMustang con Alison era un grande combattente di medio raggio. Ma gli americani avevano bisogno di un grattacielo, che già avevano: il tuono. Mustang con Merlin era meglio di Thunder, prima di tutto, ad un prezzo.\nhohol95 3 November 2017 12: 01 Nuovo\nGrassa sul PARABREZZA - o meglio, per Chariton e Tomahawk!\nColpo a sinistra 12 November 2017 15: 17 Nuovo\n"imparato a combattere, con il nemico nei" ferri "- LaGGs e il" fragile "- Yak" - è stato molto facile volare nei ritardi, Yak è generalmente il piano più semplice per un pilota. L'aereo più sofisticato per la padronanza e il controllo durante le normali operazioni di volo era l'I-16 (c'era una dichiarazione - "che ha imparato a volare sull'I-16, impara a volare su tutto") e il MiG-3.\nTu, prima che sia importante gettare in linea di principio le cose giuste in generale, impareresti tu stesso il materiale.\nL '"armamento superiore" sul P-39 era specifico. Con cattiva gestione, era molto peggio dello standard su Yaks 2 * UB + 1 ShVAK o 2 ShVAK a La. Perché la pistola da 37 mm aveva solo 30 colpi di munizioni. Quando ha sparato un colpo già dopo il 3 ° proiettile, l'aereo ha guidato e la vista si è smarrita. Cioè, per il pilota medio era l'arma sbagliata. E quelli che potevano sparare a decine di metri di un aereo nemico e di sicuro sparare a distanza ravvicinata - questo è un pilota su cento, se non su mille. Un aereo progettato per le abilità speciali di uno su mille è un aereo scarsamente adatto alla guerra.\nQui si potrebbe aggiungere che questa macchina ha portato molti buoni assi alla tomba a causa del suo "amore" per un cavatappi piatto e un cavatappi rovesciato. Tra cui ha ucciso molti con la sua stupida porta, quando il pilota che ha lasciato il paracadute è stato ucciso attorno alla coda.\nMister-RED 25 September 2019 18: 18 Nuovo\nOTTIMA vista dall'abitacolo, che è stata determinata non solo dal design stesso, ma anche dal fatto che il motore americano non ha gettato olio sul parabrezza della torcia.\nSolo una eccellente panoramica era dovuta al design: da dove dovrebbe provenire l'olio davanti se il radiatore dell'olio e il motore fossero sotto / dietro il pilota\nsvp67 3 November 2017 08: 34 Nuovo\nAggiungo che sul fronte occidentale l'Aero Cobra non ha messo radici perché si mostrava male in alta quota\nIn realtà, hanno subito iniziato a usarlo lì come caccia-bombardiere. E per le loro azioni di grande altezza non è necessario\nricerca 3 November 2017 23: 03 Nuovo\nSignore, sì, quanto può essere procrastinato questo punto di vista.\ninkass_98 3 November 2017 07: 10 Nuovo\nGli alleati occidentali avevano una scelta di aeromobili e una buona base di risorse, in modo che potessero essere smistati per grubs. Nella prima metà della guerra, i nostri piloti hanno dovuto combattere su ciò che hanno dato. Quindi hanno adattato tutto ciò che poteva volare a realtà esistenti. A volte sono stati ottenuti capolavori, come nel caso di P-39.\nA proposito, anche con la Mustang, all'inizio tutto non era liscio con gli americani, l'aereo salvò il motore Rolls-Royce e la torcia da Spitfire, e poi si rivelò essere un'eccellente auto P-51.\nFast_mutant 3 November 2017 07: 53 Nuovo\nTuttavia, qualcosa non sente particolarmente dei "cavalli" sui nostri fronti. Ho letto di molti, ma non ho mai sentito parlare dei Mustang. Sono venuti anche da noi?\nE da qualche altra parte ho letto (cioè memorie) sui "Cobra" che ai nostri piloti piaceva esattamente la posizione posteriore del motore: la protezione posteriore è migliore ed è per questo che gli americani non gli piacevano (distribuzione del peso), lo rendevano più "agile".\ninkass_98 3 November 2017 08: 00 Nuovo\nNon ci furono consegnati, non ce n'era più bisogno. Il suo scopo principale era accompagnato da bombardieri a lungo raggio ad alta quota e non ce n'era bisogno inutilmente, non c'erano grandi distanze dal campo d'aviazione al bersaglio. Inoltre, c'erano già abbastanza dei loro aerei.\nMa Ivan Kozhedub su La-7 due "Mustang" vicino a Berlino fallirono, era il caso.\nvenik 3 November 2017 08: 51 Nuovo\nLe parti con esperienza sono state portate in 41 o all'inizio dei 42 anni. In effetti, gli Yankees ci hanno consegnato quasi tutto per "familiarizzazione" (almeno per il fatto che avevano sia Mustang che Tomogavks, ecc.). E la nostra scelta li ha sconcertati francamente ..... E il "baule - appena aperto: Amer soprattutto" combattenti di scorta ad alta quota "Tali veicoli" per definizione "NON POSSONO essere leggeri e manovrabili! Di conseguenza, le tattiche del loro uso erano" insolite per noi "- Un rapido attacco dall'alto, una raffica di fuoco (armi convenzionali - 8 mitragliatrici pesanti) e arrampicarsi (usando grande velocità e scalata) ...... In" lotte di cani ("lotta di cani"), hanno cercato di non farsi coinvolgere. I nostri piloti, come i tedeschi e gli inglesi, praticavano solo combattimenti manovrabili (lo stesso "combattimento di cani"), quindi i Mustang, i Tomogavki e i Thunderbolts non mettevano radici qui, ed erano costosi per noi .. ...\nsivuch 3 November 2017 09: 53 Nuovo\n8 è solo un fulmine, e anche allora a volte una coppia veniva rimossa per aumentare lo stock di munizioni del resto, di solito da -6 a 12.7 con BZ 350-400 colpi al barile\nvenik 3 November 2017 13: 17 Nuovo\nNon solo!!! L'8 "browning" è stato su "Mustangs" e "Thunderbolts" e "Tomahawks" e altri!\nalf 6 November 2017 19: 22 Nuovo\nL'8 "browning" è stato su "Mustangs" e "Thunderbolts" e "Tomahawks" e altri!\nQuesto è ciò che P-40 era 8 barili? Massimo 6.\nC'erano 8 mitragliatrici sul Mustang, ma solo sulla versione "A". Su B mitragliatrici diventarono 4, su tronchi D-6.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 02 Nuovo\nI nostri piloti, come i tedeschi e gli inglesi, praticavano solo combattimenti manovrabili (lo stesso "combattimento di cani"), quindi i Mustang, i Tomogavki e i Thunderbolts non mettevano radici qui, ed erano costosi per noi .. ...\nPerché i tedeschi dovrebbero praticare una discarica di cani? BOOM-ZOOM quasi l'intera guerra.\nvenik 3 November 2017 13: 20 Nuovo\nImpara il "materiale", caro! Era la "discarica di cani" che i tedeschi usavano! Leggi almeno le memorie di Kozhedub e Pokryshkin ("Sky of War") e ALTRO !!! (compresi gli "assi" tedeschi)!\ncrogiolarsi 3 November 2017 14: 04 Nuovo\nIl tuo avversario ha ragione, i tedeschi hanno preferito attaccare inaspettatamente: dall'alto verso il basso o dal basso, in caso di fallimento salivano e sfruttando il vantaggio in altezza e velocità potevano ripetere l'attacco o andarsene se il pilota avesse visto che la situazione non era a suo favore. Molti veterani notano la prudenza dei piloti tedeschi. La parsimonia, che "rallegra i patrioti" prende per vigliaccheria. Ma naturalmente ci sono state lotte di manovra di gruppo. Lo stesso Lippfert amava girare o Krupinski. È sciocco dire che i tedeschi hanno combattuto solo con uno zoom boom, ma se posso dirlo, era la loro tecnica preferita Hit-scappa via. A Pokryshkin- "altezza, velocità, manovra, fuoco".\nшурави 3 November 2017 16: 37 Nuovo\nNoi e i tedeschi avevamo una differenza fondamentale nell'uso dell'IA di prima linea.\ncrogiolarsi 3 November 2017 20: 40 Nuovo\nPerdona la differenza? Il compito di ottenere la supremazia aerea è stato affrontato da piloti sia sovietici che tedeschi, i bombardieri li hanno accompagnati entrambi. Diverse tattiche, sì. Ma qual è la differenza nell'uso dell'aviazione?\nLganhi 3 November 2017 21: 02 Nuovo\nCaro, hai letto i "10 miti della seconda guerra mondiale" di Alexei Isaev, il capitolo sui combattenti e come il percorso di Hartman porta alla sconfitta. Quindi tutte le domande scompariranno.\nшурави 3 November 2017 22: 26 Nuovo\nIl concetto sovietico si basava su due principi:\n- in modo che il proprio velivolo d'attacco funzionasse sul nemico\n- in modo che gli aerei da attacco nemici non lavorino sulle loro truppe\nE queste priorità sono rimaste anche quando è apparso il compito di ottenere la supremazia aerea.\nNel farlo. se era possibile semplicemente impedire ai bombardieri nemici di raggiungere l'obiettivo e i combattenti nemici ai loro bombardieri, pur non avendo abbattuto nessuno, il compito veniva considerato completato.\nPer i tedeschi, IA ha dato la priorità alla distruzione degli aerei nell'aria.\nDi conseguenza, le loro tattiche si sono rivelate imperfette.\nLganhi 3 November 2017 23: 08 Nuovo\nUno squadrone Il-2 scortato dai combattenti distruggerà un reggimento di fanteria, uccidendo e ferendo centinaia di tedeschi, anche se non ha abbattuto un singolo aereo tedesco, mentre gli assi tedeschi abbatteranno un paio di aerei sovietici. Quale approccio è più efficace è chiaramente visibile.\nшурави 4 November 2017 00: 16 Nuovo\nEsattamente! C'è un film meraviglioso, "Baltic Sky". citazioni:\n- Non scherzare con i Messerschmitts! Per alcuni "Junkers" non inseguire! La cosa principale è impedire loro di puntare le loro bombe!\nRassokhin lo ripeté dieci volte. Dopo aver finito di parlare, ha chiesto:\n- Capisci tutto?\n"Ecco fatto", rispose Chepelkin.\n"Entra, entra, maggiore" disse Rassokhin. - Pranziamo.\nSorrise ad ogni ruga della sua faccia lentigginosa.\nMa Lunin esitò.\n"Sembra che non abbia fatto tutto bene, compagno capitano", ha detto.\n"Ecco fatto" disse Rassokhin.\n"È tutto sbagliato", ha detto Rassokhin. - Vieni dentro.\nDimerVladimer 7 November 2017 14: 26 Nuovo\nÈ sciocco dire che i tedeschi hanno combattuto solo con uno zoom boom, ma se posso dirlo, era la loro tecnica preferita.\nPer la discarica di cani, i tedeschi dovevano creare un vantaggio significativo - quindi ovviamente potevano combattere senza rischi e in orizzontale - questo è stato insegnato loro nelle scuole di aviazione e addestrando i reggimenti di aviazione.\nDimerVladimer 7 November 2017 14: 11 Nuovo\nDai, non hai letto altro sul fronte occidentale o sulle azioni dei combattenti tedeschi?\nPer la lotta dei cani, i tedeschi avrebbero dovuto avere almeno un doppio vantaggio.\nDevi essere un idiota se ti impegni in turni e perdi velocità - il vantaggio più importante di Bf109 - quando puoi dettare le condizioni di battaglia, essere costantemente al di sopra del nemico e minacciarlo costantemente con un attacco.\nSia Kozhedub che Pokryshkin hanno una descrizione molto diversa dei combattimenti.\nNella maggior parte delle memorie dei piloti, il tedesco "cadde" colpito e salì di sopra o venne attaccato e lasciò la battaglia facendo immersioni.\nQuindi leggi di più di Kozhedub e Pokryshkin.\nLganhi 3 November 2017 09: 11 Nuovo\nI Mustang non furono forniti all'URSS. Non piacevano particolarmente i piloti sovietici e gli stessi Mustang di Yangkes erano necessari per scortare i bombardieri strategici.\nhohol95 3 November 2017 12: 19 Nuovo\nAll'inizio del 1941 era già apparso il seriale NA-83 (Mustang I) e presto iniziarono a spedirli nel Regno Unito. Dopo aver testato uno di questi aerei in Inghilterra nell'estate del 1942, il comando della Royal Air Force concluse che la Mustang non era adatta per le operazioni militari in Europa, perché a causa delle caratteristiche del motore V-1710-39, le sue caratteristiche scesero rapidamente sopra i 4000 m\nCominciarono a cercare dove trovare le macchine che erano già state costruite alla rinfusa. La parte è stata utilizzata come ricognizione fotografica ad alta velocità a bassa quota e quindi come aereo da attacco. E gli inglesi trasferirono il lotto di dieci aerei nell'Unione Sovietica.\nI primi due Mustang andarono a caricare il 16 dicembre 1941, gli ultimi veicoli di questo gruppo arrivarono in URSS il 14 maggio 1942. Uno dei primi aerei nel giugno-luglio 1942 ha superato il programma di test presso l'Air Force Research Institute. Volato V.E. Golofastov. Nelle modalità forzate a breve termine, la velocità era piuttosto elevata, sebbene il pilota non fosse in grado di attraversare la linea dei 600 chilometri, come i suoi colleghi americani e inglesi, ma alla velocità nominale il Mustang era 7-10 km / h dietro lo Yak-50B. In termini di velocità di salita, il caccia americano era molto peggio degli aerei sovietici e tedeschi. Al tempo di svolta a bassa quota e soprattutto per il raggio di sterzata, ha anche perso. La Mustang poteva essere equipaggiata con potenti armi: otto mitragliatrici, quattro delle quali erano di grosso calibro.\nLa maggior parte degli aerei di questo tipo ricevuti furono inviati alla sesta brigata di riserva del colonnello Shumov. dove hanno servito a scopi di formazione. Ad esempio, nell'estate del 6, cinque Mustang furono usati nel processo di addestramento del personale della 1942a Divisione di Distillazione, che dovette essere introdotto alle peculiarità degli aerei americani. Tre combattenti furono operati a lungo nella brigata. Erano basati all'aeroporto di Ivanovo.\nNell'agosto 1942, tre Mustang furono inviati per processi militari al 3 ° esercito aereo, al fronte di Kalinin. Sono stati inviati da Ivanovo il 22 agosto. Due veicoli entrarono nel 5 ° Guards Fighter Regiment, armati con LaGG-3. Il comandante del reggimento ha volato due volte Hero americano dell'Unione Sovietica V.A. Zaitsev, ma anche i piloti Popkov (in seguito anche due volte Hero) e Onufrienko hanno provato questi aerei. Secondo Popkov, l'impressione dei combattenti americani era nettamente negativa. Sebbene la macchina fosse notevole per la sua alta velocità, fu "pesante come un ferro". La sua manovrabilità lasciava molto a desiderare. Non mi piaceva il decollo prolungato. Non è stata fatta una sola sortita sui Mustang. Presto, le eliche furono danneggiate su entrambi i caccia e, per mancanza di quelle di scorta, gli aerei restituirono.\nUn "Mustang" è andato al reggimento di addestramento dell'Air Force Academy. Zhukovsky. Fu operato nel lontano 1946 e poi servito come mostra. Un'altra macchina era in mostra al TsAGI Bureau of New Technology.\nI tedeschi scrivono che alla fine di aprile 1943 avrebbero abbattuto un paio di R-51 sulla Carelia, ma questo è solo un errore nel riconoscere i tipi, che erano molti in tempo di guerra.\npiccaninny 3 November 2017 12: 56 Nuovo\nSebbene la macchina fosse notevole per la sua alta velocità, fu "pesante come un ferro". La sua manovrabilità lasciava molto a desiderare\nUn po 'strano. Il normale peso al decollo del Mustang 1 è inferiore a quello del LaGG-3. In Inghilterra, dicono, a media altitudine, ha vinto contro il sonno, anche se c'erano problemi con l'altitudine.\nhohol95 3 November 2017 13: 03 Nuovo\nE le auto sono entrate in URSS direttamente dagli Stati Uniti? Non! DALL'INGHILTERRA ... Le auto non sarebbero la PRIMA FRESCHEZZA!\nTITRE e un lotto di dieci aerei gli inglesi consegnato all'Unione Sovietica.\nI primi due Mustang andarono a caricare il 16 dicembre 1941, gli ultimi veicoli di questo gruppo arrivarono in URSS il 14 maggio 1942.\nalf 6 November 2017 19: 27 Nuovo\nIn Inghilterra, dicono, a media altitudine, ha vinto contro il sonno, anche se c'erano problemi con l'altitudine.\nE cos'era la Mustang? A o B? E cosa sta dormendo? 5 o 14?\nUn po 'strano. Il normale peso al decollo del Mustang 1 è inferiore a quello del LaGG-3.\nAla, caro collega, ala .. Su Mustang c'era un'ala con un profilo laminare, che funzionava meglio in alta quota.\npiccaninny 7 November 2017 00: 56 Nuovo\nAlle prove AAEE, Mustang fu il primo, Mk I, mitragliatrici e Alison. Dormire nel tempo (fine del 41 °) potrebbe essere, nella migliore delle ipotesi, il 5 °, è possibile che il 1 °.\nSul Mustang c'era un'ala con un profilo laminare, che funzionava meglio in alta quota.\nSì, il profilo laminare riduce la manovrabilità. Ciononostante, sia gli americani che gli inglesi inizialmente tentarono di utilizzare il Mustang come velivolo a bassa quota, sottolineando, tra l'altro, la sua manovrabilità e buone caratteristiche acrobatiche. Almeno parole come\nNon dovevo incontrarmi prima.\nNon ci sono domande sul cattivo HPV.\nalf 7 November 2017 21: 38 Nuovo\nCiononostante, sia gli americani che gli inglesi inizialmente tentarono di utilizzare il Mustang come velivolo a bassa quota, sottolineando, tra l'altro, la sua manovrabilità e buone caratteristiche acrobatiche.\nQuindi il primo Mustang era un aeroplano "troechnik" - non male, ma non una fontana. A quel tempo, agli inglesi mancavano gravemente proprio combattenti, e anche se hanno usato Mustang come sicurezza delle informazioni anche durante il periodo della carestia, lo conferma indirettamente.\nE poi, a seconda di cosa confrontare. Dopo il test, la LII ha scoperto che "un caccia Mustang con un motore Allison guadagna un'altezza di 550 metri in un turno di combattimento, che è molto più basso rispetto allo Yak-1 e al ME-109". E nelle forze aeree britanniche e statunitensi la manovrabilità è sempre stata al secondo posto dopo la velocità.\nvenik 3 November 2017 13: 26 Nuovo\nI Mustang non furono forniti all'URSS. A loro non piacevano particolarmente i piloti sovietici,\nBene, ti contraddici! "Non mi è piaciuto" - Quindi "provato" .... E ho scritto COSA circa ???? Oh lo stesso! Sono arrivate le parti "esperte" - "TESTATO" - "Non mi è piaciuto" ("l'argomento è chiuso"). Noi e Spitfires l'avevamo apprezzato (a proposito !!), ma i britannici non potevano fornirli nelle quantità NECESSARIE - NON C'erano abbastanza!) .....\ntolancop 4 November 2017 03: 39 Nuovo\nA Tyrnet, ho incontrato una menzione del fatto che una dozzina di Mustang britannici arrivarono a nord. E i motori su di essi non erano "merlin", ma "allison", cioè Il TTX non era troppo alto. Ma questo è tutto.\nMister-RED 25 September 2019 18: 20 Nuovo\nI Mustang furono offerti, ma il nostro rifiutò. Grande peso e bassa manovrabilità a bassa e media altitudine.\navia12005 3 November 2017 07: 56 Nuovo\nE Pokryshkin ordinò a tutte le armi di bordo - cannoni e mitragliatrici di innescare un grilletto. Successivamente, secondo lui, quando viene colpito, qualsiasi aereo nemico si trasforma immediatamente in spazzatura. Inoltre, il P-39 aveva un centro di massa rigorosamente al centro della sezione centrale, che, di nuovo, secondo Pokryshkin, assicurava un'ottima manovrabilità.\nSan Sanych 3 November 2017 10: 25 Nuovo\nFantastico aereo in mani abili\nparma 3 November 2017 08: 00 Nuovo\nAerocobra non era un aeroplano standard, era necessario inventare qualcosa per esso, quindi gli alleati lo gettarono via, quindi c'erano molti aeroplani con caratteristiche non peggiori! E in URSS nei primi anni di guerra non c'era molta scelta! Abbiamo volato su tutto ciò che era, per quanto possibile modificando un file direttamente nelle unità. Ma dobbiamo rendere omaggio agli stessi produttori americani, le modifiche necessarie per le attrezzature in corso in Lend-Lease sono spesso apportate nel prossimo lotto.\nvenik 3 November 2017 13: 29 Nuovo\nl'erocobra non era un aereo standard, era necessario inventare qualcosa per esso, quindi gli alleati lo gettarono via, quindi c'erano molti aerei con caratteristiche che non erano peggiori!\nSì, NON SEI GIUSTO !!! HE ("Aero Cobra") - NON TI ADATTA LA LORO tattica di condurre il combattimento aereo! E quell'aereo NON era MALE !!!!!\ntaskha 3 November 2017 08: 16 Nuovo\nCome non menzionare potenti armi in un simile articolo? E il fatto ben noto sulle caratteristiche del velivolo a diverse altezze?\nandrewkor 3 November 2017 08: 32 Nuovo\nProprio a causa dell'estrema centratura posteriore, ai piloti americani e britannici non piaceva l'Aero Cobra, indipendentemente dalle altre qualità positive, ma il Soviet, che padroneggiava a fondo la I-16 "manovrabile", si innamorò. Ulteriore sviluppo sotto forma di Kingcobra fu fatto esclusivamente per consegne a URSS A proposito, le Ases tedesche, che studiavano piani di scambio nell'ambito del Patto, combatterono senza pietà sugli Ishak!\nvenik 3 November 2017 13: 31 Nuovo\nPer inciso, l'Asy tedesco, che ha studiato gli aerei di scambio nell'ambito del Patto, ha combattuto senza pietà sugli Ishak!\nPerché non ho capito ????? Questo è ciò che il "Fritz" "Ishaki" ha usato ????? DOVE????????\nandrewkor 3 November 2017 14: 29 Nuovo\nCaro Venik, leggi attentamente la tua citazione "nel quadro dell'Alleanza" sulla non aggressione. Gli esperti sovietici hanno studiato attrezzature aeronautiche tedesche, tedeschi sovietici, questo è ben noto. Il libro di riferimento di Shavrov sull'aviazione sovietica dal 1938 al 1955 ha tutti i tipi e i motori.\nhohol95 3 November 2017 08: 42 Nuovo\n... Secondo un pilota americano, il "cobra" era un velivolo "adatto a cerchi grandi, bassi e lenti". Inoltre, a giudicare dalle directory, il Cobra era persino inferiore al Bf-109F in termini di massima velocità, per non parlare dei successivi combattenti tedeschi. Anche i suoi alleati furono rimossi dall'armamento perché era impossibile combattere con il "Messer", e ancora di più con il "Fokker". Né gli americani né gli inglesi l'hanno tenuta per il combattente.\nGolodnikov - Beh, non lo so. Con noi, si è mostrata molto bene. Pokryshkin ci ha combattuto, significa qualcosa? Apparentemente, tutto dipendeva da ciò che volevi ricevere. O abbatti i Messer-Fokers o fai in modo che Allison produca 120 ore. Per quanto riguarda la velocità del "cobra" e "messer". Avevo un cobra Q-25 con telecamere da ricognizione. Dietro il motore c'erano gli AFA-3 previsti e due promettenti AFA-21. Mi sono facilmente allontanato dal gruppo Bf-109G, anche se con una riduzione. Forse un singolo "messer" mi avrebbe raggiunto, ma avrebbe lasciato il gruppo.\nLa principale differenza nella valutazione delle capacità di combattimento di un aereo deriva dal fatto che noi e gli Alleati operavamo in modo completamente diverso. Hanno - è così che è scritto nelle istruzioni e opera, lontano dalla lettera dell'istruzione "no, no". Per noi, come ho detto sopra, la regola principale è quella di prendere tutto ciò che puoi dall'auto e un po 'di più. Ma di quanto, questo "tutto" non sarà scritto nelle istruzioni? Delle vere capacità del combattente spesso anche lo stesso designer non è a conoscenza. Viene rivelato solo in battaglia. A proposito, tutto quanto sopra si applica all '"aerocobra". Se stessimo volando nei regimi indicati dagli americani nelle istruzioni, ci avrebbero ucciso immediatamente - nei regimi "nativi" questo combattente non lo era. E nelle nostre modalità, di solito hanno combattuto anche con il "Messer", anche con il "Fokker", ma ci sono stati 3-4 battaglie aeree di questo tipo e questo è tutto - cambia il motore! "\nvenik 3 November 2017 13: 50 Nuovo\n... Secondo un pilota americano, il "cobra" era un velivolo "adatto a cerchi grandi, bassi e lenti". Inoltre, a giudicare dai libri di consultazione, allora il Cobra era persino inferiore al Bf-109F alla massima velocità,\nBeh, in generale, a giudicare dalle directory, non mi ero nemmeno stanco (648 km / h - non è una velocità molto "bassa"! Anche nel mezzo di quella guerra!).\nBene, e vorrei anche citare le parole di uno dei colleghi di mio padre (allora già un "anziano cittadino", colonnello dell'Aviazione navale (si trattava di "pedine"): "Ricorda, giovanotto - NON CI SONO PIANI PERFETTI, NON CI SONO MAI PIÙ! ! Ci sono buoni piloti che sanno usare tutte le migliori qualità della "loro" macchina e riducono le sue carenze a "MINIMO" .... E ci sono piloti "cattivi" che NON SONO IN GRADO "né l'uno né l'altro" !!!!! Così è stato, È, SARÀ "per sempre", ancora una volta, "Amen" !!!!! (C'era un uomo allegro e spiritoso!)\nPS "Allora, beviamo per / GOOD Pilots !!!!\nPPS Alexander Pokryshkin, a proposito, ha volato entrambi sul MiG-3 (a proposito - è stato molto apprezzato!), E sullo Yak-1, sull'AeroCobra "e persino sul La-7 (anche se un po ') .....\nhohol95 4 November 2017 00: 06 Nuovo\nIl 30 maggio 1943, 8 "kittyhawk" del 191 ° IAP presero parte a respingere il raid di 48 bombardieri tedeschi He-111 e Ju-88, che coprirono circa 20 caccia Fw-190A-5. È vero, la battaglia principale è stata condotta dai piloti del 240 ° e del 275 ° IAD, volando su "yak" e "negozi".\nNell'area di Shlisselburg, il maggiore Mitrokhin distrusse due Heinkel in 15 minuti ed entrò nella mischia con la Fw-190. Il P-40K era significativamente inferiore in velocità rispetto al combattente tedesco, tuttavia aveva un vantaggio nelle manovre orizzontali. Un esperto pilota tedesco ha fatto un chiaro errore accettando una curva in curva, per la quale ha pagato. La linea di una mitragliatrice pesante colpì il motore Fokke-Wulf, che, scoppiando, andò a terra. Hauptman Herbert Erdmann (34 vittorie) dello staff fuggì dal paracadute e fu catturato.\nDurante l'interrogatorio presso la sede del 13 ° VA, Erdmann ha affermato che "la principale delusione per lui è stata un errore nella battaglia con il" kittyhawk "obsoleto, sei dei quali ha facilmente abbattuto, combattendo in Africa come parte del JG27".\nIl pilota tedesco ha in qualche modo calmato la storia del suo avversario: il maggiore Mitrokhin ha partecipato a battaglie sin dai primi giorni di guerra, distruggendo 19 aerei e altri 6 in un gruppo con i suoi compagni.\nTutto dipendeva da chi sedeva nella cabina di pilotaggio del cacciatorpediniere!\nQui stiamo tutti scrivendo di Pokryshkin e Kozhedub, e prenderemo un altro Eroe dell'Unione Sovietica - A. Gubanov!\nHo volato in finlandese su I-15bis! Nella seconda guerra mondiale volò su I-16, Yak-1, LaGG-3, La-5, La-7.\nDopo la guerra ha dominato e volato su Yak-15, La-15, MiG-15/17/19, MiG-21 e Su-7B!\nOppure ecco il GSS Baklan A. Ya. - I-153, Yak-1, Yak-7B (su questo caccia nel primo volo ha abbattuto il Mackey MS-200), La-5FN, La-7!\nfedotow 13 November 2017 00: 37 Nuovo\nhohol95, per favore, da dove viene una citazione così bella?\nGolodnikov praticamente conferma la mia versione che dopo la finalizzazione dell'American Air Cobra e del Lendlizovskaya, questa è una grande differenza.\nDooplet11 3 November 2017 09: 40 Nuovo\nArticolo 1. Perché il guadagno è racchiuso tra virgolette? Questo probabilmente non è un miglioramento. Questa era la stessa revisione sconosciuta dal paragrafo 2. Il compito era spostare in avanti l'allineamento. Come si può fare? Alleggerire la coda? Impossibile, tutto è già leccato lì, non troverai un grammo in più. Versare zavorra in cemento a prua? Non serio Alettone del cambio di 200 mm? Non proprio, come parte della revisione. Ma spostare la coda in avanti, accorciando l'intero piano di 200-250 mm, è abbastanza realistico. È vero, questo non risolverà completamente il problema, ma almeno qualcosa.\nSostituire una "legenda" con un'altra?\nDal Cobra Corkscrew Testing Act dell'Air Force Research Institute, 1943 :\nDooplet11 3 November 2017 09: 52 Nuovo\n2. È stato fatto un perfezionamento per spostare il centro di massa in avanti, per ridurre la tendenza a girare. Ma il problema non può essere completamente risolto.\nChe tipo di revisione è sconosciuta\nMolto noto. Dalle istruzioni per il pilota sul pilotaggio del Cobra da 1944:\nDooplet11 3 November 2017 09: 56 Nuovo\nQuindi, cosa si sa sul rafforzamento della fusoliera e sui metodi per spostare il centraggio in avanti. Devi solo sapere dove cercare le risposte, compagno Fedotov !\nfedotow 13 November 2017 01: 16 Nuovo\nNon è strano, ma Fedotov conosce le informazioni che hai citato. E non contraddicono la mia versione. Forse non eri attento. L'articolo afferma che, secondo le memorie dei veterani, tutti gli aeromobili erano soggetti a revisione prima di entrare nell'unità. Quindi le istruzioni fornite sono relative al velivolo già modificato.\nDimerVladimer 3 November 2017 09: 44 Nuovo\nHo pensato a un articolo serio - ed ecco un sospetto a un sospetto. Ipotesi dilettane, lontane dalla realtà.\nÈ stato scritto così tanto sul P-39 che non devi inventare nulla.\nDooplet11 3 November 2017 10: 07 Nuovo\nUn tempo, le persone che non erano molto vicine all'aviazione producevano francobolli, senza capire e non capire come parlavano quelli che volavano su Cobra e cosa avevano in mente queste persone quando parlavano delle caratteristiche del cavatappi del cobro. Ora questi francobolli vagano su Internet.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 27 Nuovo\nQuando ero uno studente e Internet non era in linea di principio - ed era possibile trovare informazioni sul P-39, i suoi test e le sue attività.\nE qui le persone sono troppo pigre per scavare, scrivono articoli stupidi.\nDimerVladimer 3 November 2017 09: 53 Nuovo\nQuesto è noto dalle memorie.\nIl serbatoio dell'olio (N12 nel diagramma) non è stato completamente riempito di olio - (l'olio è stato versato in modo che ci fosse abbastanza per il volo). Ciò ha in qualche modo cambiato l'allineamento.\nDooplet11 ha pubblicato le istruzioni complete, descrivendo in modo completo le misure da ricentrare.\npiccaninny 3 November 2017 11: 37 Nuovo\nSerbatoio dell'olio (N12 nel diagramma)\nSì, grazie e il doppietto.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 15 Nuovo\nMa i militari non erano contenti di lui: un ferro da stiro e persino pericoloso.\nCombattente P-39 nel Sud Pacifico\nL'ultimo giorno di aprile, 13 caccia R-39 sono partiti per una missione di combattimento, gli aerei dovevano colpire gli aeroporti di Lai e Salamaua situati sulla costa settentrionale della Nuova Guinea.\nL'avvento degli aerei americani colse di sorpresa i giapponesi. Nella prima manche, Aero Cobras ha impedito un duro colpo al deposito di carburante, alla stazione radio, ai magazzini e ai tre idrovolanti ancorati nella baia. Per respingere un raid dall'aerodromo di Lai, lo Zero giapponese decollò. Il risultato della successiva battaglia aerea si rivelò un pareggio: quattro - quattro, ma tre piloti americani alla fine tornarono a Port Moresby.\nTre dei quattro zeri abbattuti sono stati attribuiti al tenente colonnello Boyd D. Buzz Wagner, il primo asso del Pacifico americano. Volando sul P-40E come parte del 17 ° squadrone, Wagner abbatté cinque aerei giapponesi sulle Filippine nel dicembre 1941. Nella primavera del 1942, Wagner prestò servizio come capo dello staff del V Fighter Command; diede un grande contributo all'organizzazione di efficaci forze da combattimento dell'Aeronautica militare americana in Nuova Guinea. Sotto il comando di Wagner c'erano due squadroni (35 ° e 36 °), armati di caccia R-39 / R-400. Il capo dello staff era un fan del combattente Bell.\nWagner decise di cogliere l'occasione per guidare il gruppo Cobra in una missione di combattimento il 30 aprile 1942, al fine di aumentare il suo punteggio di combattimento. I combattenti del P-39D si tuffarono per 180 miglia nello spazio aereo del territorio occupato dal nemico. Il comandante del gruppo ha scritto in un rapporto:\n"Abbiamo camminato per Lai 50 miglia in più per evitare la scoperta prematura da parte dei giapponesi". Abbiamo volato ad un'altezza di 100 piedi. Quattro aerei da combattimento salirono a 20 miglia da Lai per respingere un possibile attacco del giapponese Zero che pattugliava Lai. Tuttavia, non c'erano combattenti nemici nell'aria. Durante l'attacco, fu notato solo il fuoco indiscriminato della mitragliatrice. Abbiamo colpito, attaccando con maglie in tre combattenti nella formazione del cuscinetto destro, lungo una linea di 13-15 bombardieri.\n- Dopo l'attacco, diversi Zeri ci hanno attaccato dall'alto. Furono immediatamente scaricati ulteriori serbatoi di carburante e le maniglie del settore del gas avanzarono al limite. Eravamo quasi distaccati dagli inseguitori quando i quattro R-39 di chiusura si rivolsero al nemico con l'intenzione di entrare in un duello. A quel tempo apparve un altro "Zero", ora c'erano 12-13 combattenti giapponesi in aria. Ho deciso di schierare l'intero gruppo per aiutare i nostri quattro. A circa 30 miglia dalla costa, scoppiò una feroce battaglia tra un numero approssimativamente uguale dei nostri e aerei giapponesi.\nCome già accennato, quattro Zeri furono abbattuti in una battaglia aerea, le perdite dell'AeroCobra furono anche considerate non molto alte. Tre americani abbattuti a piedi raggiunsero Port Moresby, il quarto fu fatto prigioniero. Tre "Zero" abbattuti da Wagner aumentarono il suo punteggio personale a otto vittorie, a seguito del quale Wagner divenne il pilota di caccia di maggior successo dell'Aeronautica degli Stati Uniti nel Pacifico. Il quarto Zero abbattuto è stato accreditato al comandante del 35 ° squadrone, il maggiore George Green.\nIl maggio 1942 fu uno spartiacque per le operazioni in Nuova Guinea e sulla costa settentrionale dell'Australia. A difesa di Port Moresby dalle incursioni giapponesi, i piloti di due squadroni Cobra hanno abbattuto 20 aerei nemici, perdendo 12 persone.\n(Il generale Charles "Chuck" Eager, il primo al mondo a rompere la barriera del suono, scrisse nella sua autobiografia: "Ho volato sul P-39 per circa 500 ore e lo considero il migliore di tutti gli aerei su cui ho volato.")\nLa prima valutazione della US Air Force sull'uso dei caccia R-39 nelle battaglie aeree fu data dal tenente colonnello Boyd Buzz Wagner pochi giorni dopo il primo contatto con i caccia zero giapponesi. Alcuni dei commenti dell'asso furono almeno una sorpresa alla luce delle numerose valutazioni negative dell'aereo che furono fatte in seguito dai piloti che combatterono su un caccia Bell.\n- "Zero" supera il P-39 nelle sue caratteristiche, soprattutto per quanto riguarda la manovrabilità e la velocità di salita. Allo stesso tempo, il P-39 senza serbatoi sospesi può facilmente staccarsi dallo Zero. Zero è in grado di trattenere il P-39 ad una velocità strumentale di 290 mph. Ad una velocità di 325 mph, lo strumento vicino all'acqua stessa, l'R-39 lascia lentamente lo Zero.\n- Le caratteristiche di accelerazione dello Zero sono migliori di quelle dell'R-39. Il passaggio dalla velocità di crociera alla velocità massima allo Zero richiede alcuni secondi, il P-39 accelera molto più lentamente. Di conseguenza, lo Zero è in grado di lanciare il P-39 con un lancio, ma quest'ultimo si spegne lentamente a tutto gas e ad alte velocità del motore.\n- Si ritiene che l'R-39 sia un buon combattente "anti-bombardiere" ad altitudini fino a 18 piedi. Sopra - le caratteristiche del velivolo stanno cadendo, in particolare - la salita. La pistola da 000 mm è un'arma estremamente efficace. Tuttavia, è necessario eliminare alcuni dei suoi svantaggi. I ritardi di sparo si verificano spesso nell'aria e la ricarica dei cannoni è difficile. L'effetto distruttivo della pistola sugli aerei nemici è enorme.\n- Possiamo supporre che in termini di caratteristiche il caccia R-39 superi il caccia R-40 in tutti gli aspetti di circa il 10%, solo dal punto di vista della manovrabilità del P-40 è leggermente migliore dell'R-39.\nWagner notò le otto carenze di "Aero Cobra", probabilmente queste carenze furono la ragione del richiamo di questo tipo di velivolo dall'Oceano Pacifico. Tra le carenze rilevate da Wagner: mancanza di protezione dell'armatura per il motore di raffreddamento a liquido, espulsione dell'olio dal meccanismo per cambiare il passo delle pale dell'elica, schizzi di olio sul parabrezza della lanterna della cabina di pilotaggio, frequenti guasti alle armi, design del telaio insufficientemente robusto, equipaggiamento radio obsoleto, corto raggio e caratteristiche di volo insoddisfacenti sopra i 18 piedi.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 16 Nuovo\nL'ottimismo di Wagner riguardo al combattente R-39 non fu condiviso da un altro asso del 5 ° esercito aereo - Charles King del 39 ° squadrone. Il pilota ha tenuto una battaglia aerea su Cobra il 4 luglio. Quindi tre Cobra del 39 ° squadrone furono abbattuti (tutti i piloti alla fine tornarono nell'aerodromo), le perdite della parte opposta ammontarono a uno Zero abbattuto e quattro a quelli danneggiati. Il re trovò il legame dei giapponesi sotto se stesso. Con mezzo giro, King ha colpito la coda di uno Zero e ha sparato bene. King non vinse altre vittorie in battaglie aeree sull'R-39.\nMolti anni dopo, Charles King provò a stampare per chiarire le critiche al combattente R-39:\n- Il caccia R-39 (così come l'R-40) non è l'aereo su cui si potrebbe combattere in condizioni di parità con i combattenti giapponesi nel periodo iniziale della guerra nell'Oceano Pacifico. Allo stesso tempo, non bisogna dimenticare che i nostri piloti a quel tempo erano molto inferiori ai giapponesi in relazione all'esperienza di combattimento. Gli aeromobili, sia i nostri che i giapponesi, presentavano vantaggi e svantaggi. In effetti, il rapporto delle perdite nelle battaglie aeree era uno a uno. Dato che i nostri combattenti non avevano un chiaro vantaggio sui combattenti nemici, molti di noi, incluso me stesso, erano cattivi con il P-39. Volevamo tutti combattere in un combattente in grado di prolungare la nostra vita.\n- Anche la gestione del P-39 è stata criticata più di una volta. Tuttavia, voglio dire che l'aereo non tendeva a perdere il controllo, come spesso si afferma. Per "Cobra" era caratterizzato da un cavatappi piatto rovesciato. Se si rimuove il gas, l'aereo ha abbassato il naso, trasformandosi in un normale cavatappi, dal quale potrebbe essere facilmente estratto. La perdita di altezza in un cavatappi piatto è minima. Il pericolo stava nella perdita dell'orientamento spaziale del pilota, inoltre, i piloti spesso iniziarono erroneamente a considerare l'aereo incontrollabile. L'aereo in un cavatappi piatto si abbassò lentamente e sollevò il naso rispetto all'orizzonte. Alcuni piloti hanno erroneamente interpretato queste fluttuazioni come una perdita di controllo.\n- Da giovane ufficiale, ho volato sull'Aerocobra un anno prima che il mio squadrone, uno dei primi a usare il P-39 / P-400, fosse inviato al teatro delle operazioni. In due mesi ho completato 25 sortite e spesso ho combattuto con combattenti nemici. Durante questo periodo, nove aerei giapponesi abbattuti furono portati sul conto del 39 ° squadrone. Nove dei nostri aerei sono stati persi, ma sono sopravvissuti tutti i piloti. Altri squadroni armati di caccia R-39 hanno subito perdite più pesanti, ma i loro piloti hanno abbattuto più aerei nemici. Secondo me, i risultati del lavoro di combattimento degli squadroni che hanno combattuto sui caccia R-40 erano leggermente migliori. Un buon esempio in tal senso sono le attività del gruppo aereo in Cina e del 49 ° gruppo aereo a Darwin.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 18 Nuovo\nLa visione giapponese dell'R-39 può essere considerata arrogante. Documenti giapponesi tradotti indicano che la maggior parte dei combattenti americani incontrati nei cieli della Cina e del Pacifico sono inferiori sotto tutti gli aspetti allo Zero. I piloti che combattono l'R-39 sulla Nuova Guinea hanno parlato di questo combattente americano in modo simile. In un modo strano, le valutazioni giapponesi del caccia R-40 erano ancora più negative, sebbene l'R-40 avrebbe potuto tuffarsi dallo Zero mentre i veterani del Varkhokov lo consideravano un risultato normale quando c'erano cinque aerei giapponesi abbattuti per un R-40 abbattuto.\nI principali svantaggi dell'R-39, secondo fonti giapponesi, erano la scarsa manovrabilità, la resistenza strutturale relativamente debole e la bassa velocità iniziale di immersione. Nella maggior parte dei casi, la velocità di "Zero" e P-39 a livello del mare era approssimativamente uguale, ma le armi dell '"Aerocobra" avevano un effetto letale eccezionalmente elevato in caso di salvo simultaneo.\nDimerVladimer 3 November 2017 10: 38 Nuovo\nPaul Bitchell ha parlato molto bene di "AeroCobra":\n- Ho avuto qualche esperienza di volo su "Aero Cobra" - la prima volta che ho volato sull'YP-39 il 28 febbraio 1931 alla base aerea di Patterson Field, pc. Ohio. Ho prestato servizio nel 39 ° squadrone, il primo dell'esercito americano a ricevere tali combattenti. Ho continuato a pilotare il Cobra dopo una memorabile battaglia il giorno di Natale del 1942, istruendo i nuovi arrivati che erano arrivati al 12 ° squadrone.\n- Di tutti gli aerei su cui ho dovuto volare, "Cobra" è piaciuto di più. Mi è piaciuto per la sua buona "volatilità", la facilità di sterzata in rullaggio, l'eccellente visibilità dalla cabina di pilotaggio e armi molto potenti. Mi è piaciuta la possibilità di sparare contemporaneamente da tutti i barili con un clic di un pulsante.\n- Il cannone da 37 mm non era molto affidabile, almeno il cannone dell'aereo su cui volavo. Abbiamo desiderato ardentemente l'opportunità di sostituire le pistole da 37 mm sui nostri aerei con pistole da 20 mm il più rapidamente possibile. I cannoni Ispano calibro 20 mm erano l'armamento standard dei caccia R-400 (variante R-39 per la British Air Force). Si sono affermati come armi affidabili.\nDooplet11 3 November 2017 12: 00 Nuovo\n1931, - un errore di battitura?\nDimerVladimer 7 November 2017 14: 15 Nuovo\nEsatto - grazie.\nOvviamente 1941. Il prototipo fece il suo primo volo nel 1940.\nDooplet11 3 November 2017 10: 45 Nuovo\nTest comparativi di Zero e Cobra in salita:\nDa "Riepilogo informazioni informative n. 85. Desember 1942"\npiccaninny 3 November 2017 11: 48 Nuovo\nprobabilmente queste carenze sono state la ragione del richiamo di questo tipo di velivolo dal Pacifico.\nPer quanto mi riguarda, nel 42 ° Cobra era semplicemente superato dagli standard americani, come Hawk. Sebbene solo per il teatro delle operazioni del Pacifico, la macchina a media altitudine era migliore di Thunder con Mustang D.\nhohol95 3 November 2017 12: 17 Nuovo\nDIFFERENZA OPERATIVA -\n"La principale differenza nella valutazione delle capacità di combattimento di un aereo deriva dal fatto che noi e gli alleati gestivamo gli aerei in modi completamente diversi. Per loro, è così che è scritto nelle istruzioni e opera, lontano dalla lettera dell'istruzione" no, no ". , come ho detto sopra, la regola principale è quella di prendere tutto ciò che è possibile dalla macchina e un po 'di più. Ma quanto significa, questo non sarà scritto nelle istruzioni? Spesso lo stesso designer non conosce nemmeno le vere capacità del combattente. Questo è solo A proposito, tutto quanto detto sopra si applica agli "aerocobra". Se volassimo sui regimi che gli americani indicavano nelle istruzioni, ci ucciderebbero immediatamente - nelle modalità "native" che questo combattente non era. la battaglia, almeno con il Messer, almeno con il Fokker, ma ci sono stati 3-4 battaglie aeree di questo tipo e basta - cambia il motore! "\npiccaninny 3 November 2017 13: 53 Nuovo\nLa principale differenza nella valutazione delle capacità di combattimento di un aereo deriva dal fatto che noi e gli Alleati operavamo in modo completamente diverso. Hanno - è così che è scritto nelle istruzioni e opera, lontano dalla lettera dell'istruzione "no-no"\nCon tutto il rispetto per suo nonno, il suo ragionamento sul funzionamento degli aerei da parte degli americani non è rilevante. Ha tagliato con i nazisti e non con i samurai.\nIl cobra era inferiore nel boom dei nuovi velivoli americani, aveva autonomia insufficiente per TO, autonomia insufficiente e altitudine per la scorta. Inoltre, il primo violino, tranne TO, è stato suonato dall'ILC, e questi hanno i loro aerei.\nArma Cobra contro zero - meno, non più. Questo 37 mm non è necessario, 50 cal è sufficiente, ma la velocità di fuoco e munizioni sono più elevate\nhohol95 4 November 2017 00: 13 Nuovo\nNessuno discute su questo! La guerra sull'Oceano Pacifico e la guerra sul fronte orientale hanno avuto enormi differenze!\nMa per rivelare il potenziale di "AeroCobra" sono stati solo in grado di piloti sovietici!\nÈ ADATTA PERFETTAMENTE ALLA NOSTRA Air Force!\nMa gli Spitfire ci furono forniti (verità di seconda mano), ma furono rapidamente trasferiti dal fronte ai reggimenti delle Forze di Difesa Aerea, dove la loro altitudine fu utile (i MiG-3 non furono prodotti allora)!\npiccaninny 4 November 2017 03: 28 Nuovo\nPotresti ridurre i cappellini e il vzlzn? Sei difficile da leggere.\nNon capisco questi "ma" e "solo".\nNaturalmente, il potenziale di Cobra è stato rivelato sul fronte orientale, se è stato qui che è entrato nella causa. Oltre alle specifiche del teatro, c'erano altre circostanze che sono difficili da considerare lusinghiere. Sono in parte già menzionati.\n1. Motore di merda. Per gli standard sovietici, è abbastanza normale.\n2. Armi di merda - una pistola inaffidabile con scarsa balistica, mitragliatrici mediocri (Browning non amava la sincronizzazione) - allo stesso modo. Inoltre, la tattica sovietica prevedeva tiri a corto raggio, ravvicinamento stretto, mentre la tattica americana prevedeva 400 metri (ti avvicinerai al rafano sul gatto selvatico), quindi lascia che la pistola curva ma pesante che possa risolvere qualsiasi problema con un colpo fosse molto più gradita.\n3. Acrobazie rapide - secondo gli standard della I-16, tutto va bene.\n4. Problemi con le apparecchiature di navigazione - non rilevanti per l'URSS\n5. Eccellente connessione - non importa per gli anglo-americani - hanno tutto, ma per l'URSS un vantaggio enorme.\nCobra era un velivolo occidentale, creato (per caso) per le esigenze del fronte orientale e in via di sviluppo (già realizzato) tenendo conto delle esigenze sovietiche. Più razziale per la tecnologia, meno razziale per importanza secondaria per gli americani. Il saldo si è rivelato molto interessante per l'URSS.\nSe gli americani avessero un urgente bisogno di un combattente in prima linea, non si preoccuperebbero di Cobra. Avrebbero richiesto all'industria Corsari - Mustang a bassa quota - Birkety. E l'avrebbero ricevuto senza dubbio.\nMa gli Spitfaer ci hanno fornito (verità di seconda mano), ma sono stati rapidamente trasferiti dalla parte anteriore\nVedi, quando un amico di Churchill ha fuso la spazzatura americana in URSS, è comunque gratis per lui, per qualche ragione non era affatto gentile come all'inizio. Quindi i posti letto sono stati consegnati all'URSS in 2 versioni:\nFive - versione della fine del 40 ° anno, in parte arrivata nella primavera del 43 °. È stato creato per combattere Federico, nel 43 ° anno non era niente di speciale. Anche se la salita è fenomenale, ovviamente.\nNove - entrarono in battaglia il 42 luglio, 3 mesi prima dell'inizio della produzione dell'omonimo sovietico (Yak-9), che umiliavano come volevano. Ma in URSS furono circondati nell'autunno del 44 °, e non furono più confrontati con lo Yak-9, ma con il La-7. Gli sputi erano più forti di La-7, ma non in basso, anche nella modifica LE a bassa quota. Quindi non hanno ritenuto necessario trascinarli in avanti; in 45 non c'era carenza di aeromobili.\nD'altra parte, se Churchill fosse stato generoso allo Sputo del 44 ° anno - il 14 °, La-7 sarebbe sembrato più pallido. O forse lo stesso: non so nulla della versione a bassa quota del 14 °.\nhohol95 4 November 2017 10: 36 Nuovo\nE se sì, se Churchill avesse dato loro compagnia, sarebbero stati generosi con i "Tuoni" e altri "Tifoni" ... Ci sarebbero state "tenebre" con gli aerei sovietici!\nSolo qui, ciò che è interessante - e come i piloti sovietici in SUCH "miserabili" aerei abbatterono sia il Me-109 che il Fw-190! Ma logicamente, beh, non importa come non avrebbero dovuto farlo! Questo è un mistero ...\npiccaninny 4 November 2017 14: 08 Nuovo\nse Churchill avesse avuto loro una compagnia generosa con i "Thunderborts" e altri "Typhoons" ... Sarebbe assolutamente "oscurità" con gli aerei sovietici!\nCollega, il tuo post è un'incantevole stupidità o una grassa traina. Se conti sulle risposte, sarebbe meglio rifiutare sia quello, sia un altro.\nThunder D - un'auto unica. Nella sua nicchia tattica - 10 km, il combattimento verticale è il miglior velivolo del suo tempo. Fu anche usato come velivolo d'attacco e non si rivelò peggiore di altri: il carico è doppio rispetto a IL-2, protezione decente, elevata sopravvivenza. L'URSS non è necessaria in nessuno di questi ruoli. Costa quasi il doppio di un cobra.\nUn tifone è semplicemente un velivolo senza successo, che, inoltre, non è assolutamente una perla.\ne, mentre i piloti sovietici di TALI aerei "miserabili" abbatterono sia il Me-109 che il Fw-190!\nCattivo abbattuto. Fuori portata. Vedi il rapporto delle forze e il rapporto delle perdite.\nA proposito dell'aereo miserabile.\nApprezzo molto gli sforzi dei designer sovietici. Al 44 ° anno, avevano costruito velivoli di merda e bastoni, che nella loro nicchia - l'aviazione in prima linea - erano più forti di qualsiasi altro. Parlando di combattenti, questi sono Yak-9U, Yak-3 e La-7. Per bastoni, intendo l'uso del legno, per merda - motori sovietici. ASH-82FN nel 44 ° raggiunse il primo doppio vaspas, VK-107 - il 45 ° merlins dello stesso sonno 5s, il 40 ° anno. A questo proposito, i velivoli sovietici possono essere confrontati con Zero in termini di rapporto industria / risultati, fatta eccezione per la tempestività del loro aspetto.\nPer quanto riguarda gli americani, la maggior parte della tecnologia è stata fatta in fretta o all'improvviso, e in entrambi i casi, con lo slogan "terza elementare non è il matrimonio". Ricordo solo due auto realizzate con tutti i soldi, con il pieno utilizzo delle tecnologie disponibili in quel momento: queste sono Corsair e Superfortress. Entrambe le volte si sono rivelate aerei eccezionali, un taglio sopra qualsiasi controparte straniera.\nTuttavia, non dovremmo dimenticare che alla fine gli americani hanno indovinato un vero Negro al concorso di scrittura: nel 45 febbraio, le unità situate negli Stati Uniti hanno iniziato lo sviluppo della P-80A Shooting Star. Dov'è il posto di Yak-9U, Yak-3 e La-7 decidono per te.\nDimerVladimer 7 November 2017 14: 22 Nuovo\nIl combattimento di gruppo suggerisce che la manovrabilità del velivolo non ha un ruolo decisivo, a differenza delle arti marziali. Se qualcuno siede a 6, allora il gruppo ha un seguace o una seconda coppia, che respingerà l'attacco.\nCioè, una certa perdita nella manovrabilità dell'aerocobra significava poco.\nricerca Aprile 2 2018 17: 09 Nuovo\nIn realtà pronunciato e scritto - "sandebolt"\nhohol95 Aprile 3 2018 08: 05 Nuovo\nRepublic P-47 Thunderbolt (Eng. Republic P-47 Thunderbolt).\nDov'è la lettera S o C ???\nDimerVladimer 7 November 2017 14: 17 Nuovo\nSe stessimo volando nei regimi indicati dagli americani nelle istruzioni, ci avrebbero ucciso immediatamente - nei regimi "nativi" questo combattente non lo era. E nelle nostre modalità, normalmente combattevano anche con il Messer, anche con il Fokker, ma c'erano 3-4 battaglie aeree di questo tipo e tutto qui: cambia il motore! "\nSì, la riserva di altezze e armi potenti - fanno il loro lavoro.\nhohol95 7 November 2017 15: 58 Nuovo\n"Altezza di riserva"\nfedotow 13 November 2017 01: 28 Nuovo\n"Alcuni dei commenti dell'asso sono stati almeno una sorpresa alla luce delle molte valutazioni negative dell'aereo fatte in seguito dai piloti che hanno combattuto sul Bell Bell."\n- Mi dispiace, non capisco come sia in contraddizione con quello che ho scritto nell'articolo\nDooplet11 3 November 2017 10: 21 Nuovo\nCaro compagno Fedotov !\nPer non produrre nuove leggende e non speculare.\nTest del cavatappi Cobra presso l'Air Force Research Institute:\nIstruzioni per pilotare Cobra da 1944g:\nfedotow 13 November 2017 01: 47 Nuovo\nLa Cobra iniziò a essere consegnata nell'anno 1941, mentre allo stesso tempo venivano eseguiti lavori sulla selezione della modalità di funzionamento del motore e sui disegni per la revisione per spostare il centraggio.\nI documenti specificati sono datati a 1944 e si riferiscono ad aeromobili già finalizzati. Si prega di fare attenzione e non sgomento.\nkig 3 November 2017 10: 23 Nuovo\nSan Sanych 3 November 2017 10: 38 Nuovo\nUn amico tra estranei, un estraneo tra i suoi\nSì 3 November 2017 10: 55 Nuovo\nl'articolo non è terribile, anche l'analisi dei problemi dell'aereo non è solo amatoriale, ma a livello di OBS (ha detto una nonna), beh, a tutti, e specialmente all'autore, un articolo per aiutare www.airpages.ru/uk/p39_2.shtml, e che dire del confronto con gli aerei sovietici, è necessario guardare agli anni e alle modifiche, è stupido confrontarlo con l'I-15 o I-153, è difficile con lo Yak-1, ma per quanto riguarda il resto, ognuno ha i suoi svantaggi e vantaggi. Sì, ho dimenticato dove stavo leggendo, ma secondo i ricordi dei tecnici, l'aerocobra è stata "trattata" in parti con lingotti di piombo posti nelle gambe del pilota e riparati dopo i voli di prova. Per quanto riguarda la "coda", si è accartocciata sotto grandi sovraccarichi, è stato inoltre sviluppato un PIANO per eliminare questo difetto e persino inviato al produttore.\nDooplet11 3 November 2017 11: 22 Nuovo\n100500 + generale\nma secondo i ricordi dei tecnici, l'aerocobra è stata "trattata" in parti con lingotti di piombo posizionati nell'area delle gambe del pilota e dopo i voli di prova sono stati riparati.\nO questi sono racconti, o non citi abbastanza accuratamente dalla memoria.\nIn primo luogo, cosa succede se durante un "volo di prova" si sposta un carico non garantito?\nIn secondo luogo, nessun tecnico con la mente giusta sperimenterà il centramento a caso. Tutte le modifiche al velivolo solo dal Bollettino Operativo o dall'Ordine. Con la fissazione obbligatoria delle modifiche al modulo dell'aeromobile.\nSì 3 November 2017 13: 38 Nuovo\nPer ordine dell'ingegnere capo dell'Aeronautica Militare, furono poste restrizioni all'allineamento dell'aeromobile e fu proibito mettere coperture e strumenti nella parte posteriore durante il trasferimento. Le acrobazie aeree senza munizioni o uguale peso di zavorra erano severamente vietate. Quindi ciò che ho citato dalla memoria non era affatto racconti, ma in ogni parte erano "creativi" - in varie parti, di propria iniziativa, hanno introdotto altre amplificazioni nella vela del caccia. Quindi, nella 273a divisione hanno messo dei cuscinetti sui longheroni dello stabilizzatore. Basta leggere l'articolo che ho suggerito\nDooplet11 3 November 2017 15: 11 Nuovo\nNon discuto con l'articolo. Non sono d'accordo con l'enfasi.\n1. Non è competenza del tecnico decidere cosa e dove aggiungere, e cosa e dove sparare per cambiare la centratura.\nPer ordine dell'ingegnere capo dell'aeronautica introdotto restrizioni sull'allineamento del velivolo, è stato vietato mettere coperture e strumenti nella parte posteriore durante il trasferimento. Le acrobazie aeree senza munizioni o uguale peso di zavorra erano severamente vietate.\n- Hai scritto.\n2. Carico allentato in un "volo di prova" - capisci che al minimo sovraccarico durante un sorvolo, questo carico si sposta da solo e sposta l'allineamento? Non solo non è chiaro cosa si sta provando in questo caso, ma è anche un prerequisito per un incidente di volo. Immagina, da qualche parte sotto i tuoi piedi il lingotto di piombo 16-kg è andato? E il pedale, Dio non voglia, si è bloccato?\nDooplet11 3 November 2017 15: 19 Nuovo\nSopra, ho citato un documento con metodi regolamentati per modificare l'allineamento su Cobra. Sotto la firma di "tecnico" nel grado di maggiore generale e il posto di "Capo ad interim della UTE Air Force" (Dipartimento Operazione Tecnica). Ecco un tale tecnico che ha deciso come caricare correttamente l'aereo ..\nSì 3 November 2017 17: 59 Nuovo\nin primo luogo, non aggrapparti alle parole È chiaro che il tecnico Ivan Petrov non deciderà, ma mi dispiace a livello del reggimento (se hai già letto l'articolo che ho raccomandato, allora Pokryshkin ha venduto la decisione sul grilletto per le pistole, a differenza di te, HARRY su qualsiasi ordine ...), quindi e il resto, ovviamente, che questa decisione è stata presa non solo in quel modo ed è stata testata come REGOLA nelle unità di combattimento e solo QUI è stata segnalata a Mosca (che ritengo corretta nelle condizioni di guerra), che riguarda un carico BALLAST non garantito (capisco che NON sei TECHNAR), ma puoi ripararlo in diversi modi (TIME) - su un filo, su un nastro elettrico, su un nastro adesivo (su uno moderno), in modo che ci sia un'opportunità per CORREGGERE il posizionamento, ma UTILIZZARLO COSÌ OGNI GIORNO .... pensi davvero che siano degli sciocchi? e poi quando trovato la "sezione aurea" fissata a bulloni, rivetti, saldature e poi EXPLAIT! Inoltre, dirò che ho lavorato nel Ministero delle Ferrovie dell'URSS e io stesso ho visto come in violazione di TUTTE le regole sono state emesse le locomotive diesel per linea (semplicemente non c'era nulla da fare, ma l'ORDINE sul modulo firmato dal deputato per il deposito DEPARTED), e vuoi dirlo nelle condizioni non c'era guerra "kulibin" ???\nDooplet11 7 November 2017 09: 40 Nuovo\nIn primo luogo, io, proprio come te, sono un tecnico, anche se non un soprannome MPS, ma una pecora MAP. ;)\nIn secondo luogo, per TU, TO, RLE, le parole e gli accenti sono importanti, sono "scritti nel sangue".\nIn terzo luogo, apparentemente, hai poca idea di come viene considerato l'allineamento, come è garantito, come viene controllata la controllabilità. Pertanto, puoi credere alle memorie e interpretare come preferisci, ma lasciami essere in disaccordo con te.\nDooplet11 7 November 2017 10: 02 Nuovo\nIl centraggio del Cobra, infatti, fu trattato includendo lingotti di piombo, anche in parti. Ciò è stato fatto secondo uno schema pre-calcolato, in conformità con le istruzioni o il bollettino operativo, il carico è stato di conseguenza immediatamente assicurato. Tutto sotto la supervisione e la guida del servizio di ingegneria dell'unità. E il volo successivo è un fenomeno normale dopo qualsiasi lavoro con l'aereo. Accenti, caro, accenti ...\nE sì, sono stati apportati alcuni miglioramenti all'iniziativa dal basso. Ma in questo caso avevano un carattere unico e sperimentale, senza l'approvazione dei servizi pertinenti, non potevano acquisire un carattere di massa e una forza legale.\nSì 7 November 2017 14: 45 Nuovo\nIl nemico resiste ferocemente. Ma ci è chiaro: nulla lo salverà. Il crollo dell'impero nazista è inevitabile!\nNel frattempo, il nostro pensiero è impegnato nella ricerca: per avvicinare la vittoria, dobbiamo battere il nemico il più forte possibile. Cosa fare per rendere i nostri colpi più tangibili?\nHo già detto che l'innovazione, l'invenzione sono tratti vividi del carattere di Pokryshkin e che lo spirito di ricerca è sempre stato insito in lui.\nAnalizzando in qualche modo le condizioni dell'aria e del suolo, il nostro comandante di divisione ha inaspettatamente suggerito:\n"E se invece di appendere serbatoi di gas, sospendessero duecentocinquanta chilogrammi di bombe?"\nL'offerta è allettante! Dopotutto, un combattente diventa contemporaneamente un bombardiere, e quindi sarà possibile colpire le fortezze dei nazisti.\nInsieme all'ingegnere di armi del reggimento e della divisione maggiore Pronin, Alexander Ivanovich sta sviluppando un sistema di sospensione e un dispositivo per ripiegare la miccia della varicella. La bomba può essere lanciata sia dal volo orizzontale che da un'immersione. Sono stati calcolati gli angoli di scarico per i bombardamenti a lungo raggio e i rischi insorti sui cappucci degli aerei.\nIn breve tempo, due caccia furono equipaggiati con il nuovo sistema e iniziammo a testarlo. Il sito era situato a una distanza di sicurezza dall'aerodromo. Posizionato un cerchio, inciso una croce in esso - e il bersaglio è pronto.\nLa prima manche è stata eseguita da Pokryshkin. Il bombardamento viene effettuato da un volo orizzontale. Il sistema ha funzionato perfettamente, la bomba è caduta in un cerchio. Vengo nel secondo. La bomba si trova accanto alla prima.\nIl secondo volo - bombardamento con un'angolazione di 45 °. La precisione è buona!\nLo stesso giorno, il comandante della divisione riunì l'intero equipaggio di volo e disse come affrontare l'attentato, come mirare, a seconda dell'angolo di immersione, e quindi incaricò le armi e l'ingegnere tecnico di equipaggiare alcuni velivoli con un nuovo dispositivo.\nI tecnici del nostro squadrone, Pavel Ukhov, Ivan Yakimenko, insieme ai meccanici degli armamenti - Viktor Korotkov e altri, hanno rapidamente dominato la novità, e quando siamo volati in missione nell'area di Berlino, abbiamo spesso appeso bombe sotto le ali di un combattente.\nSoprattutto molte sortite con carico di bombardamenti furono fatte sull'elaborazione di un gruppo nemico, che parte delle forze lasciarono l'accerchiamento nell'area Cottbus e si precipitò a ovest lungo la foresta, che si trova 100-120 chilometri a sud di Berlino. Golubev "In coppia con il centesimo" è arrivato, riportato. Il comandante studiò la mappa e poi ordinò: per assalto di distruggere le colonne nemiche. Ma l'attacco non ha dato un effetto sufficiente, perché con l'avvicinarsi dell'aereo il nemico si precipitò nella foresta. Quindi le bombe furono appese sotto le ali. L'efficacia dei nostri voli è immediatamente aumentata.\nAbbiamo imparato a bombardare da un'immersione con un angolo di 60-70 gradi. Facendo un colpo di stato, una coppia o un collegamento al comando del leader entrò in un'immersione e, a comando, lasciò cadere le bombe e poi lasciò il picco e divenne un gruppo di copertura, mentre la coppia o il collegamento successivo che copriva noi ripeté la nostra manovra e lanciò un attacco bomba.\nQuindi, grazie all'iniziativa e all'ingegno di A.I. Pokryshkin, il tiro al volo del nostro combattente è aumentato in modo significativo, da cui il nemico - non solo l'aria ma anche la terra - ha subito pesanti perdite.\nDooplet11 7 November 2017 15: 49 Nuovo\nOttimo esempio, semplicemente fantastico!\nQuesto tecnico è stato inventato e organizzato? o\ncomandante di divisione\nCon ingegnere del reggimento e della divisione in armamento\nBombe agganciate a tutti gli aerei, o\nTITREsviluppare un sistema pendenti e un dispositivo per liquidare le micce della varicella ... In breve tempo due combattenti furono equipaggiati con il nuovo sistema, e noi ha iniziato il suo test\nBombe agganciate immediatamente a tutti, e in avanti, oppure:\ncomandante di divisione riunito l'intero equipaggio di volo и detto come devi continuare a bombardare, come mirare - a seconda dell'angolazione dell'immersione, e poi istruito le armi e l'ingegnere tecnico equipaggiare parte dell'aeromobile con un nuovo dispositivo\nLo schema è il seguente: proposta / calcolo / test / decisione finale da parte di una persona autorizzata (comandante di divisione, in questo caso due volte GSS) / informazioni / supporto tecnico / addestramento / applicato\nix. C'è un'iniziativa, ma nessuna anarchia.\nSì 7 November 2017 17: 11 Nuovo\nin primo luogo, non aggrapparti alle parole È chiaro che il tecnico Ivan Petrov non deciderà, ma mi dispiace a livello del reggimento (se hai già letto l'articolo che ho raccomandato, allora Pokryshkin ha venduto la decisione sul grilletto per le pistole, a differenza di te, HARRY su qualsiasi ordine ...), quindi e per il resto, è naturale che questa decisione non sia stata presa in questo modo ed è stata testata come REGOLA nelle unità di combattimento e solo QUI è stata segnalata a Mosca, l'ho scritto nei commenti precedenti, purtroppo non ci capiamo! So benissimo come DOVREBBE PASSARE la proposta razionale, ma in condizioni di guerra e un capo normale (che è pronto a prendere l'iniziativa nelle proprie mani e AIUTARE il razionalizzatore nei calcoli), è stato realizzato molto sia nelle fabbriche che nelle unità EDILIZIA. Pertanto, quando parli di istruzioni (anche se concordo con te sull'ATTUAZIONE), come misure ESCLUSIVE, la vita mostra il contrario.\nSì 7 November 2017 17: 17 Nuovo\ne in base alla situazione, anche il funzionario di divisione NON È GIUSTO prendere una decisione del genere senza un accordo con il produttore? Ho sbagliato?\nDooplet11 7 November 2017 16: 01 Nuovo\nE la performance amatoriale non era senza di essa. Il risultato è spesso una droga, un incidente o un disastro, il risultato (ad esempio), -\nPer ordine del capo ingegnere dell'Aeronautica Militare, furono poste delle restrizioni all'allineamento dell'aeromobile, vietato quando si trasferisce Coperture e strumenti di coda. Le acrobazie aeree senza munizioni o uguale peso di zavorra erano severamente vietate\nQualcuno ha anche deciso: perché, c'è un posto nella coda - lo cariceremo al momento del trasferimento! La centratura senza BC è estremamente posteriore? E la zavorra non viene consegnata secondo le istruzioni? Garbage! Ruota il circuito prima di atterrare!\nCi furono molte perdite non da combattimento. Anche a causa di spettacoli amatoriali.\nSì 7 November 2017 17: 13 Nuovo\nVi dirò di più al riguardo durante la seconda guerra mondiale, non solo la proprietà fu trasportata in quel modo, ma i tecnici furono trasportati in quel modo, una vita simile ...\nDooplet11 8 November 2017 11: 09 Nuovo\n1. Cobra fu bandito (apparentemente, dopo tentativi "falliti" di "razionalizzazione" da parte di un'iniziativa amatoriale). Con il suo centraggio vicino al neutro non è sorprendente.\n2. La vita era rischiosa. E c'erano abbastanza sciocchi. Ma se torni all'inizio dei nostri disaccordi con te, questa non è la prova che i tecnici hanno deciso dove appendere il carico e che questo carico è stato fissato DOPO il sorvolo.\nSì 8 November 2017 17: 12 Nuovo\nTutto sotto la supervisione e la guida del servizio di ingegneria dell'unità. E il volo successivo è un fenomeno normale dopo qualsiasi lavoro con l'aereo. Accenti, caro, accenti ... Presta attenzione alla data 44 anno !!!! Bene, devi spiegare o indovinare te stesso? (Questa è una raccolta di quegli sviluppi nelle parti e inviata a Mosca per approvazione, ma il cobra è andato alle parti nel '42, se la mia memoria mi serve bene), Ora siamo tutti d'accordo sui nostri parametri ALLOGGIO - 1 è un'iniziativa (pilota Petrov o tecnico Sidorov) , 2 da comunicare al comando 3, la documentazione tecnica e i calcoli sono in preparazione ------ SUCCESSIVO in base alle NORME che vengono inviate al produttore o all'ufficio di progettazione del progettista (COSÌ DEVE ai sensi delle NORME) e solo in seguito con l'autorizzazione di queste organizzazioni vengono apportate modifiche a ciò che Pokryshkin aveva ( e in altre parti, i paragrafi 1 e 2 sono naturalmente rispettati, ma SUCCESSIVO a proprio rischio e RISCHIO, il comandante (in quanto REGOLA DI DIVISIONE, meno spesso lo SHELF per spiegare che non sarà necessario perdere la macchina, allora) dà il via libera all'esperimento e attuato con successo parti e inviato questa opera a Mosca Ora, per quanto ho capito, questa iniziativa è morta e solo i reclami e i desideri vengono inviati al produttore, che a volte vanno alle seguenti macchine per essere finalizzati dal progettista (e possibilmente in moderno nazione sulla documentazione tecnica inviata dalla fabbrica in parti o impianti di riparazione)-DESTRA scritto? Quindi quello di cui ho scritto è che non era il tecnico Petrov che segretamente o in collusione con il pilota ha fatto una sorta di ammodernamento e l'aereo è volato via - NO, era il comando dell'unità basato sulle proposte razionali dei piloti e dei tecnici che non hanno inviato documenti all'impianto e testato, e, in base ai risultati, ha inviato i risultati e INTRODOTTO in funzione. Spero che tu capisca il mio treno di pensieri e ACCENTI.\nDooplet11 9 November 2017 08: 55 Nuovo\nOra capisco cosa intendevi per "tecnici in pezzi appesi carichi". In estrema interpretazione, puoi accettare l'interpretazione delle memorie. Accenti, collega! La domanda rimane con "risolto dopo il flyby". Propongo di cancellare del tutto questa frase. Protetto immediatamente, non poteva fare a meno di proteggere. Dopo il volo, potevano regolare le dimensioni del carico o la sua posizione. Ed è improbabile che l'iniziativa con il carico provenga da tecnici e piloti. Penso che nel periodo iniziale di funzionamento del cobra, i segnali di disastri arrivassero dalle truppe. L'Air Force Research Institute ha sperimentato un cavatappi. La relazione che ho citato sopra. L'inizio di 43. Quindi le conclusioni iniziali sui motivi e le raccomandazioni alle truppe sotto forma di schede e istruzioni temporanee. Che alla fine è racchiuso nelle istruzioni di pilotaggio di 44-m.\nDomanda a te: a quale periodo appartengono le memorie sulla fissazione del carico nelle memorie che leggi? Basta non pretenderlo per il periodo iniziale di funzionamento del cobra (42). Non ci credo.\nSì 9 November 2017 10: 01 Nuovo\nsfortunatamente non ricordo dove l'ho letto, lo dico anche di più non dal libro di Golubev, ma l'ho letto da qualche parte (l'interpretazione potrebbe essere stata diversa, citata dalla memoria, ma penso di aver trasmesso il significato correttamente), Beh, per quanto riguarda il fissaggio (qui, non lo faccio specialista, ma sapendo che il lavoro extra non verrà eseguito, penso che la mia interpretazione sia POSSIBILE vera-, ma puoi ripararla in diversi modi (TIME) - sul filo, sul nastro elettrico, sul nastro adesivo (secondo quello moderno), in modo che PRIMA ci sia l'opportunità di REGOLARE il posizionamento, ma DA UTILIZZARE COSÌ GIORNALMENTE .... pensi davvero che siano degli sciocchi? E poi quando ho trovato la "sezione aurea" da fissare a bulloni, rivetti, saldature e poi OPERARE! Sì, e riguardo al libro, era PERSONE con una GRANDE lettera, non ha paura di assumersi la responsabilità e l'iniziativa nelle proprie mani, come hanno combattuto, come hanno funzionato (in quali condizioni non è onestamente Posso immaginarmi in loro) è davvero un'impresa,\nSì 9 November 2017 10: 56 Nuovo\nVremyanka non è un FISSAGGIO completo, sai benissimo che anche una connessione BOLT con un disco Grover è controserrata con una coppiglia o filo (anche se dalla Germania hanno messo un dado autobloccante sui "Rondini" senza innovazione) Pertanto, sto scrivendo non risolto!\nSì 14 November 2017 11: 28 Nuovo\nCartuccia con una crepa sulla manica della manica\nMa era a "AeroCobra", secondo i ricordi di S.N. Ikonnikova e un altro difetto meno noto: munizioni:\n“Non abbiamo praticamente avuto lamentele sull'affidabilità delle mitragliatrici e mitragliatrici americane. Ma le munizioni furono portate alle mitragliatrici pesanti Colt-Browning e più a lungo venivano immagazzinate, più i problemi venivano rivelati: le mitragliatrici iniziarono a guastarsi a causa del proiettile che cadeva dalla custodia quando la cartuccia passava attraverso le armi automatiche. Il pilota non ha potuto eliminare un tale rifiuto nell'aria, poiché la polvere da sparo sparpagliata nel ricevitore della mitragliatrice, il manicotto e il proiettile si sono accartocciati. Per eliminare il guasto è stata richiesta la rimozione della mitragliatrice, il suo smontaggio e pulizia. Inizialmente, abbiamo attribuito questo fallimento dell'arma a causa dell'insufficiente compressione del proiettile nella fabbrica di cartucce. Non potevano fare nulla per impedirlo. Solo il numero di guasti è stato registrato e riportato mensilmente su un comando. Ma sempre più l'uno o l'altro pilota è tornato da una missione di combattimento, non sfruttando appieno il potere delle armi. Qualcosa doveva essere fatto. Non abbiamo potuto ispezionare le cartucce, un tentativo di oscillare i proiettili per identificare e rifiutare le cartucce difettose. E poi, durante un'ispezione di controllo delle armi in uno dei reggimenti, un meccanico mi è venuto incontro e mi ha detto: "Ingegnere compagno, senti, ho trovato ieri nelle munizioni del reggimento una cartuccia con una crepa sulla manica della custodia. Poiché non scrutavo, ma non riuscivo a trovare alcuna crepa. Chiamò i tecnici di altri aerei, ma non trovarono neanche un difetto. I piloti si avvicinarono. La cartuccia passava di mano in mano, ma nessuno poteva discernere le crepe. Andiamo nella stanza per pulire le armi, e lì chiudo la pallottola della cartuccia in una morsa in modo che il posto indicato dal tecnico delle crepe sia chiaramente visibile. Sto cominciando a fare pressione sulla custodia della cartuccia e in effetti - appare una crepa sempre più evidente della custodia della cartuccia ". E una volta identificato un difetto, deve essere eliminato:\n“Gli uomini armati hanno rimosso le scatole di munizioni per mitragliatrice dall'aereo difettoso. Hanno estratto le cinture di mitragliatrice dalle scatole e le hanno scaricate - cartucce in una direzione, maglie - nell'altra. Sono 400 colpi e 400 maglie. Dopo un'accurata pulizia, le cartucce furono disposte sui tavoli e iniziarono a ispezionare Doppio controllo - prima ispezionato da un maestro di armamenti, poi - un meccanico. Come risultato di cinque ore di lavoro, una cartuccia con una crepa evidente nella manica è stata respinta. Dico al meccanico "dagli occhi grandi" di controllare il lavoro svolto, e scopre due cartucce con fessure precedentemente inosservate nella canna delle cartucce. Le cartucce di munizioni e l'installazione di munizioni per mitragliatrici sull'aereo si sono concluse al crepuscolo. Le munizioni delle mitragliatrici dovranno senza dubbio essere rimosse da tutti gli aeromobili, scaricare le cartucce delle cartucce, ispezionare ciascuna cartuccia e quindi equipaggiarle nuovamente in nastri. E tutto ciò deve essere fatto durante il giorno, senza ridurre la prontezza al combattimento, poiché di notte alla luce delle torce, ovviamente, nulla può essere rilevato. Il lavoro è enorme. Ma anche alla luce del giorno, possiamo rilevare solo grandi crepe, poiché non abbiamo anelli e un meccanico ha una visione unica in questo reggimento. È difficile aspettarsi che in altri reggimenti ci siano persone con tale acuità visiva. Quanto tempo impiegherà questo lavoro, anche se c'è almeno uno di questi specialisti in ciascun reggimento? Ma un fallimento nascosto dell'arma può essere posato su ogni piano. Gli aerei volano costantemente fuori per combattere le missioni, e non è noto se le mitragliatrici verranno sparate o a causa delle munizioni verranno rifiutate sparando solo pochi colpi. In questo reggimento, anche al ritmo di una lumaca con un controllore, hanno iniziato a lavorare sul rifiuto delle munizioni. Non aveva senso inviare telegrammi ad altri reggimenti, gli ingegneri dei reggimenti non riuscivano a capire l'essenza della questione e l'equipaggio di volo era agitato.\nIl giorno successivo, riferì al comandante della divisione e ricevette immediatamente il permesso di sorvolare urgentemente altri reggimenti, cercare persone del personale tecnico e di volo in grado di rilevare difetti di munizione e organizzare il lavoro. Avevo una cartuccia con una crepa evidente con me, due cartucce con crepe microscopiche, sulle quali, per non confondere, rendevo le note invisibili all'occhio indiscreto. Ho anche preso una dozzina di cartucce condizionali. In ogni squadrone, disponeva munizioni sul tavolo e si offrì di trovare cartucce difettose. Tuttavia, nessuno è stato in grado di rilevare crepe microscopiche. Ma bisognava fare qualcosa per rifiutare le munizioni.\nDecisi di chiedere al comandante della divisione di dare ordini ai reggimenti di inviare diversi meccanici alle case tedesche abbandonate dai residenti per cercare anelli, scrivendoli negli ordini di viaggio che non erano predoni, ma personale militare che eseguiva l'incarico di comando. Ha condiviso i suoi pensieri con i meccanici.\n"Ingegnere compagno", l'anziano meccanico fece la domanda, "forse le lenti faranno per questo?"\n"Dove prendiamo le lenti?"\n"Sto scappando dal mio capitano. Dopo pochi minuti, questo meccanico, il cui amore per la tecnologia e l'ingegnosità era noto a tutto il reggimento, ha portato con gioia un cannocchiale da tiro che aveva sparato dal Messerschmitt." La vista è stata immediatamente smontata e avevamo in mano diverse eccellenti lenti Zeiss. Hanno immediatamente testato la loro idoneità, le microcricche sono state rilevate in modo affidabile. Dato che in tutti gli aeroporti c'erano "Messerschmitts" abbandonati dai nazisti, il problema di fornire obiettivi fu risolto. Per tre giorni di duro lavoro, sono state controllate le munizioni di mitragliatrici su tutti gli aerei. Durante il rifornimento di munizioni, ogni cartuccia è stata ispezionata utilizzando una lente. Naturalmente, ciò ha allungato il tempo per preparare le munizioni, ma gli uomini armati erano fiduciosi che ora le mitragliatrici del pilota non avrebbero fallito in battaglia. "\nricerca Aprile 2 2018 17: 17 Nuovo\nBeh, dimmelo, per favore, Dio. Cosa sei, "ferrovia" nell'aereo che sali?\nSì 7 November 2017 09: 30 Nuovo\nIl piroga del capitano Pokryshkin all'aeroporto di campo fu chiamato scherzosamente\nmensola "design bureau". Preciso, giocosamente lanciato da qualcuno con fermezza\nè entrato in uso. E non per caso. Qui in questo piccolo capo piroga\nservizio di carabina ad aria compressa del reggimento, che a quel tempo era Pokryshkin, di\ncon la fuliggine del soffitto al pavimento di terra, tutto era completamente appeso con schemi e\ndisegni di battaglie aeree, modelli di aerei. Tutto il più prezioso in tattiche\nla guerra aerea che fu creata dai piloti del reggimento fu chiaramente presentata\nC'era anche un album di manovre aeree. Questo album è stato aperto\nslogan accattivante: "COMBATTENTE! CERCA INCONTRI CON UN NEMICO: NO\nCHIEDERE, QUANTI NEMICI E CHIEDERE - DOVE SONO? "\nL'album ora e poi riempito con schemi di nuovi combattimenti aerei. Già dentro\nle tattiche della spirale ascendente erano ben sviluppate, e più tardi qui ho trovato la mia\nmappando il nuovo al momento della battaglia, Pokryshkin segreto, -\nmanovra associata alla partenza sotto l'autostrada del nemico in curva. Presto questo\nla manovra è stata sviluppata, migliorata e trasformata in un'arma nostra\ntattiche offensive. È stata una buona accoglienza. Attaccato a turno\nil nostro pilota ha pulito a fondo il gas, perso la velocità e controllato la canna verso il basso\nnella direzione del turno è andato sotto il ventre del combattente nemico. Tedesco\nil caccia in quel momento stava perdendo di vista il nostro aereo e, avendo\nvelocità superiore, scivolata su di lui. Ora il nostro combattente\nsi ritrovò nella coda e, a sua volta, premette sul nemico. Golubev "Abbinato al centesimo", conosco Pokryshkin\ntolancop 3 November 2017 11: 24 Nuovo\nHo letto questo opus con dubbio prima della frase: "... per ridurre al minimo il peso del velivolo, hanno spinto tutto fuori dai motori fino alla caduta ...". Non aveva senso leggere ulteriormente, poiché la diagnosi divenne chiara.\nsivuch 3 November 2017 11: 35 Nuovo\nTuttavia, è necessario iniziare dal fatto che gli americani (e i britannici) volarono principalmente sui primi Cobra, incluso il P-400. Al contrario, i piloti sovietici, principalmente alla fine e, di conseguenza, portarono N e Q.\nA proposito, si può notare l'eccellente sopravvivenza, nonostante il motore del raffreddamento ad acqua, e la riserva del Cobra. la prenotazione è stata talvolta considerata eccessiva\nhohol95 3 November 2017 12: 02 Nuovo\nCi sono molti "MISCONTINUES" nel testo e quindi è meglio leggere\niouris 3 November 2017 14: 01 Nuovo\nDiscussione strana. Sembra che ogni nuova generazione formerà la propria storia e un nuovo sguardo su ogni particolare problema. È tempo di capire che non sono gli aerei a combattere, ma le persone, le attrezzature americane (USA) sono molto più avanzate in termini di tecnologia e l'aereo è un sistema tecnico complesso, quindi è sbagliato confrontare due aerei in base alle caratteristiche individuali; Kozhedub e Pokryshkin sono piloti sovietici, non "ucraini" e "russi"; È impossibile contrastare La-5fn con R-39, perché si completavano a vicenda; non solo piloti "spremuti" dal P-39, ma anche ITS a causa di una diminuzione delle caratteristiche di affidabilità; Le guerre aeree su diversi palcoscenici teatrali durante la seconda guerra mondiale erano diverse, quindi anche i criteri per valutare l'efficacia erano diversi, e anche i requisiti di comando per LTH differivano, inoltre, i piloti americani, giapponesi, tedeschi, inglesi, francesi, finlandesi combatterono diversamente, non così, come sovietico. Solo gli americani hanno avuto l'opportunità di fare una vasta scelta di tipi di aeromobili, il resto ha combattuto su ciò che è.\nvoyaka uh 3 November 2017 20: 43 Nuovo\nÈ tutto semplice. Aerocobra - combattente in prima linea. Con un piccolo raggio di azione e lavorando a bassa quota. Gli americani non ne avevano bisogno.\nLavoravano in enormi teatri marittimi, con voli transoceanici. Dove guidavano pesanti combattenti d'alta quota.\nшурави 4 November 2017 10: 19 Nuovo\nQuanti non leggo tali articoli, gli autori, quando valutano gli aeroplani, si imbattono stupidamente in LTX e tutti. In questo caso, la massima velocità è derivata da un piccolo criterio di definizione.\nNel frattempo, la sua importanza è notevolmente sopravvalutata.\ncrogiolarsi 4 November 2017 10: 26 Nuovo\nLeggi il libro di Isaev "Liberazione. La guerra ci ha portato da Kursk a Oryol", che descrive chiaramente come gli aerei tedeschi hanno agito con numeri e collegamenti. Gli aerei da attacco tedeschi hanno costantemente bombardato le truppe sovietiche e hanno agito con successo con meno aerei e non hanno ceduto quantitativamente superiore all'aviazione sovietica: non le tattiche erano imperfette, ma l'aviazione tedesca era inferiore in quantità durante la guerra e, dopo l'inizio del bombardamento della Germania, tutto divenne molto cattivo.\nшурави 4 November 2017 11: 00 Nuovo\nMi dispiace, ma quando ho studiato le tattiche dell'Aeronautica militare, l'Isaev che hai menzionato era ancora nella sandbox, quando hai iniziato a metterlo in pratica, ha imparato solo "la mamma ha lavato il telaio".\nIl fatto che abbia difeso una tesi in 2012, quindi ora è il momento. Quando un secchione può formalizzare la sua verbosità in un lavoro scientifico. Ma questo non significa che capisca l'essenza del problema.\ncrogiolarsi 4 November 2017 18: 53 Nuovo\nMa cosa c'entra la tesi di Isaev? È solo che un uomo ha scritto un libro sulla base di documenti d'archivio. Isaev cita il numero di voli della Luftwaffe di giorno in giorno nel libro che cito. Fornisce esempi di attacchi di bombardamenti alle truppe sovietiche e le loro conseguenze. Non analizza tattiche, solo fatti di applicazione Aviazione tedesca. Che ci crediate o no, sono affari tuoi. Beh, mi dispiace, ovviamente io, nella storia dell'aviazione, ho studiato le tattiche di condurre battaglie aeree dai libri di veterani e storici. Purtroppo non ho accesso agli archivi. Se ti capissi correttamente, se - l'aviazione sovietica sarebbe inferiore alla Luftwaffe quantitativamente, ma agirebbe tatticamente mentre agiscono, vincerebbero comunque? Spiegare le tattiche imperfette dell'aeronautica tedesca. Usarono anche scorta diretta di macchine d'attacco, cercarono anche di impedire che le loro truppe fossero bombardate, la parte posteriore e gli incroci. Come non riposare e quali super tattiche non si applicano, ma se l'avversario ti supera quantitativamente e velocemente riempie il suo sudore Qui, la vittoria non è da vedere.\nrubin6286 5 November 2017 20: 15 Nuovo\nCaro amico! Quelle che chiamate tattiche aeronautiche sono, infatti, i suoi compiti. Nella guerra degli avversari, i compiti dell'aviazione (in relazione ai rami dell'aviazione) sono gli stessi. In parole povere, la tattica è la scienza di come fare qualcosa a livello di una divisione di reggimento di squadroni. Come farlo a livello di divisione - corpo - esercito aereo - fronte - questi sono già temi di strategia e arte operativa. Le tattiche si basano sulla superiorità della tecnologia aeronautica e sull'addestramento del personale di sollevamento e di personale di volo. I tedeschi nell'ultima guerra ci hanno eccelso molto, soprattutto nella fase iniziale: quando l'Aeronautica Sovietica acquisì esperienza di combattimento, migliorò la qualità e la quantità di veicoli militari, questa superiorità fu quasi completamente persa dal nemico.\ncrogiolarsi 6 November 2017 10: 39 Nuovo\nMa esiste un concetto come i compiti tattici? Ne ho parlato. Per quanto riguarda le tattiche di condurre il combattimento aereo, sono d'accordo con te in quasi tutto, tuttavia, i piloti tedeschi erano più liberi nella scelta delle tattiche per condurre il combattimento e nell'adempiere ai compiti loro assegnati. Un esempio sono le battaglie aeree nella battaglia per la Gran Bretagna, quando ai piloti tedeschi fu ordinato di tenersi vicino ai bombardieri: dopo aver subito perdite sensibili, i giovani comandanti di squadroni tedeschi (Mölders, Galland) furono in grado di dimostrare la distruttività di tali tattiche. aviation. 1941-1945 "indica che i piloti sovietici, soprattutto nel periodo iniziale della guerra, agirono in modo indeciso e senza iniziativa. Ma dal 42 ° anno, la situazione iniziò a cambiare, con l'acquisizione di esperienza da parte di piloti sovietici, la tattica di condurre il combattimento aereo divenne diversa.\nSì 7 November 2017 09: 18 Nuovo\n- Creatività, ingegnosità è una delle qualità più preziose\nPilota sovietico ", ci ha detto Pokryshkin. E l'abbiamo capito\nla padronanza individuale guadagna in quantità una forza nuova, ancora maggiore.\nIn guerra, non si può pensare solo a se stessi. Altrimenti, inevitabilmente fallirai.\nCoesione, assistenza reciproca: la cosa principale in battaglia e nel suo valore non è inferiore\neccellente tecnica di pilotaggio.\nLa natura crudele delle battaglie aeree ha sollecitato una cosa in comune\nstile nelle azioni di coppie, quattro, gruppi nel loro insieme. Essere genitori e bussare insieme\nPokryshkin, coppia forte e volata, ha prestato particolare attenzione. E nel sorteggio\nmissione di combattimento, e in voli di addestramento, ha richiesto le azioni più difficili\nuna coppia di combattenti, come il più flessibile, manovrabile e facilmente controllabile\nla principale unità di combattimento degli aerei da combattimento.\nIn nessun caso, anche nelle condizioni più difficili, il vapore non deve rompersi.\nPokryshkin così richiesto. Ci ha insegnato a mantenere il nostro posto\nSto costruendo, ma agisco sempre a seconda della situazione attuale in\ntempo di battaglia aerea.\nLa cosa principale era tenere sempre in vista il seguace.\nl'aereo del suo comandante, vide il nemico, sapeva cosa stava succedendo intorno\nmanovre brusche non si staccarono dal comando e al momento giusto potevano arrivare a lui\nAiuto. Golubev "In coppia con il centesimo" - una nota prima che diventasse "troika"\ncrogiolarsi 7 November 2017 10: 11 Nuovo\nMi perdonerai, ma Pokryshkin non è stato il creatore della tattica di condurre il combattimento in coppia, questa tattica è stata usata dai piloti sovietici sul fronte quando nessuno sapeva di Pokryshkin. Non penso che Alexander Ivanovich attribuisse specificamente a se stesso la creazione di tattiche di separazione in altezza o altri metodi di conduzione del combattimento aereo. Ciò che è attribuito al genio di Pokryshkin è stato utilizzato dai piloti nella prima guerra mondiale, in Spagna, sull'Halgin-Gol con i giapponesi.\nSì 7 November 2017 13: 46 Nuovo\nInoltre non so chi siano i creatori, ma hanno spiato questo ricevimento dai tedeschi !! E per quanto riguarda i metodi sovietici - (Ahimè) - volarono secondo la carta dei TROIKES e tutte le tattiche procedettero da questo\nSì 14 November 2017 07: 58 Nuovo\nSenza dare molta importanza alla frode intorno al suo nome, Pokryshkin nella primavera e nell'estate del 1943 continuò a studiare e analizzare le tattiche delle azioni del suo aereo da combattimento e del nemico. Ace infine rifiutò i voli nella composizione delle triple, trasferendosi a coppie. La formazione della battaglia era separata in portata e altezza. Il collegamento d'urto è volato in basso, sopra e dietro: il coperchio. I collegamenti erano anche separati in altezza e distanza. Così apparve il famoso "Kuban whatnot". Di norma, il collegamento di copertura è apparso sulla scena all'improvviso e nel momento più inopportuno per il nemico. Pokryshkin preferiva la verticale alle curve a turno - qualcosa di simile alla tattica dei combattenti della Luftwaffe "colpisci e scappa", un rapido attacco in immersione. A causa dell'accelerazione durante un'immersione, quando lasciò l'attacco, il pilota eseguì lo scivolo in modo più energico: divenne più difficile "catturare" le frecce aeree di bombardieri o combattenti nemici all'uscita dall'attacco.\nLe tattiche sviluppate da Pokryshkin furono ufficialmente approvate dal Comando dell'aeronautica militare rossa. La tattica di Pokryshkin si rivelò così efficace che persino negli anni '60, i piloti del Vietnam del Nord li usarono con successo nelle battaglie aeree con i piloti americani. Pokryshkin iniziò a praticare voli di caccia gratuiti nel 16 ° GIAP, mentre i combattenti dell'Armata Rossa, con rare eccezioni, eseguivano solo due tipi di missioni di combattimento: coprire le forze di terra in un luogo specifico e scortare i bombardieri. I voli di caccia libera hanno permesso ai piloti di prendere l'iniziativa, di imporre il luogo e il tempo del combattimento aereo da soli e di sfruttare appieno le nuove tattiche. Alla fine del 1943, le tattiche di caccia libera iniziarono ad essere ampiamente praticate nelle unità dell'ottava armata aerea e apparvero i reggimenti di combattenti d'élite per la competizione, per i quali la caccia libera divenne il modo principale di partecipare alle ostilità. www.airpages.ru/us/p8_39.shtml\nшурави 5 November 2017 21: 12 Nuovo\nQuesto è l'intero problema. Cosa si può fidare dei documenti d'archivio. Ma sono fatti di persone. E quando un non specialista cerca di lavorare con loro, si scopre mirtilli rossi.\nPer quanto riguarda le tattiche tedesche. Quelle tattiche sono le stesse ovunque. La domanda è quali sono prioritari.\nLa tattica tedesca dell'IA si basava sul calcolo: otteniamo la supremazia aerea, garantendo così il funzionamento sicuro del nostro aereo da attacco. La copertura diretta era un affare secondario.\nCioè, il pilota da combattimento tedesco ha sempre avuto la priorità nella distruzione di aerei nemici. E fino alla fine della guerra, questa pratica non è stata interrotta.\nrubin6286 6 November 2017 01: 03 Nuovo\nNon capisco. Ripeto ancora, la tattica dell'aviazione da combattimento è come fare qualcosa (condurre una battaglia aerea manovrabile, intercettare bombardieri, scortare aerei d'attacco o bombardieri da immersione, eseguire aggiustamenti di fuoco d'artiglieria, ricognizione del bordo d'attacco, ecc., Ecc.) A livello di squadrone divisione del reggimento. Le priorità sono assegnate ai subordinati dal comandante del reggimento quando organizza una missione di combattimento prima della partenza. Se sei un pilota, allora capisci perfettamente cosa intendo. Per l'esecuzione di una missione di combattimento, i comandanti di tutti i gradi sono responsabili al ritorno e il comando prende una decisione appropriata in base al risultato della partenza. Sia i piloti sovietici che quelli tedeschi nella guerra passata e in condizioni moderne non hanno il diritto di annullare o modificare l'ordine del comandante (priorità in modo indipendente). Se invece di coprire il velivolo d'attacco o i bombardieri, il pilota è stato coinvolto in una battaglia di manovra e, di fatto, li ha buttati via, il che ha portato a perdite, sebbene abbia abbattuto l'aereo del nemico, questo è un battaglione penale (sia per noi che per loro), e se il danno causato è incommensurabile (proprio le perdite superano in modo significativo le perdite del nemico), il colpevole verrà colpito. Le tattiche si basano sulla superiorità qualitativa e quantitativa della tecnologia aeronautica e sull'addestramento del personale di sollevamento e di personale di volo. Non vi è alcun vantaggio qualitativo (I-16 è debole sulle verticali rispetto al Me-109E) c'è una battaglia di manovra; c'è un vantaggio qualitativo (La-5FN contro Me-109 G4) che il combattimento di manovra è diverso. Non ci sono piloti identici e quello che sa perfettamente che la macchina vince, è meglio preparato fisicamente e tecnicamente. Non è la macchina che esegue il turno in 22 secondi, ma il pilota al suo interno, e questo è un pilota molto buono: quelli che sono più deboli, eseguono il turno più a lungo e il risultato della battaglia per loro può essere diverso. Inoltre, c'è un "mirtillo rosso" se i moduli sono archiviati nell'archivio e tutto è dichiarato in modo accurato: in tempo di guerra sono stati sparati per aver fatto informazioni inaccurate e ingannando i comandanti. Mi sembra che non ci fosse nessuno che volesse andare sotto i proiettili per questo.\nшурави 6 November 2017 10: 07 Nuovo\nNon puoi capire in alcun modo. Che le tattiche dell'IA tedesca furono costruite principalmente sulla distruzione di aerei nemici. Da qui la scuola e la priorità della tattica e della tecnologia. Ed è così facile non romperlo.\nNon importa quanto in seguito hai impostato il compito di coprire gli aerei d'attacco, ma se il pilota non è adeguatamente addestrato e la sua mente ha ancora la priorità di un account personale, non aspettarti molto successo.\nI tedeschi hanno provato a cambiare in qualche modo la situazione trasferendo i piloti dai "pezzi" ai "Lupi di Fumo", credendo che questa opzione ti permetterà di avere due in uno e di poter fare a meno della copertura.\nMa ahimè, ancora una volta, la scuola e la mentalità del pilota del bombardiere non erano buone.\nrubin6286 6 November 2017 17: 30 Nuovo\nIl sistema di addestramento per un pilota da combattimento è quasi lo stesso in tutti i paesi, ma è quasi impossibile insegnare a tutti a volare sia a terra che a terra obiettivi altrettanto bene e abilmente e, come in ogni azienda, ci saranno persone migliori che sono più deboli. Dire che nella Luftwaffe davano la preferenza al combattimento aereo, e negli Stati Uniti o in URSS questa non era la cosa principale: il normale dilettantismo civile e "scolastico". Tutti i piloti hanno imparato la stessa cosa, ma hanno imparato tutto in modi diversi. Inoltre, il corso delle ostilità e la dinamica delle perdite d'aria hanno spesso adattato i tempi dell'addestramento dei piloti, e questo non ha sempre avuto un effetto positivo in futuro. Non c'è tempo per specializzarsi in guerra: questa volerà in una "caccia libera", questa dovrebbe accompagnare i bombardieri, ma quella sarà impegnata nella ricognizione aerea. Non si sa mai quale sia la mentalità del pilota. Si applica la regola: hanno insegnato, significa che dovresti essere in grado di farlo e la tua opinione personale in primo piano non interessa a nessuno. La tua vita dipende da cosa e come hai imparato. Avendo ricevuto il compito di un quartier generale superiore, il comandante dell'unità emette e sottopone ai subordinati un ordine di combattimento che definisce e fissa la priorità: a chi e cosa fare in una situazione specifica. Tale ordine è la legge. Per la deviazione dai requisiti dell'ordine o la sua mancata esecuzione in tempo di guerra, viene stabilita la responsabilità oggettiva. Ho già menzionato questo nei miei commenti.\nTra le regole ci sono eccezioni. Nella guerra passata, la formazione di reggimenti aerei da ricognizione che effettuava ricognizioni tattiche e strategiche del territorio nemico, aerei da combattimento per la difesa aerea, che era impegnata nella riflessione di raid aerei diurni e notturni, ha creato tipi speciali di aerei da combattimento equipaggiati con radar e armi potenti, ma i termini per riqualificare piloti di altri profili su questa tecnica (bombardieri, trasportatori, ecc. ecc.) erano minimi.\ncrogiolarsi 6 November 2017 18: 44 Nuovo\nAvevi ragione, a quanto pare, hai insegnato una cosa, ma gli approcci all'addestramento sono diversi: il tempo di volo totale dei piloti sovietici è di circa 30 ore, nella migliore delle ipotesi (su tutti i tipi di aeromobili, compresi U-2 e UTI-4). Per i tedeschi, il combattente principale ha solo un tempo di volo di 250 ore senza contare macchine per l'allenamento.\nrubin6286 7 November 2017 01: 58 Nuovo\nNegli anni '90 ho dovuto visitare la Germania e parlare con i veterani tedeschi della guerra passata, incluso e piloti della Luftwaffe. Mi hanno raccontato storie molto spiacevoli e offensive del nostro esercito, dell'aviazione e di altre cose, in una parola che non si può leggere ovunque oggi. Non ho discusso con loro, perché hanno detto la verità, la "loro" verità sulla guerra alla quale hanno partecipato loro stessi e come è stata vista. Nessuno dei "guerrieri" sconfitti ci ha elogiato, incluso e questo Schwabedissen, che scrisse le sue sciocchezze, insieme ai nostri "liberali", per stupidità, che lo lasciarono andare alla stampa.\nLo stato dell'Aeronautica Sovietica nel periodo iniziale della guerra è dedicato a molte pubblicazioni. Oggi possono essere trovati non solo sugli scaffali, ma anche su Internet.\nNel periodo iniziale della guerra, le scuole di aviazione furono in grado di addestrare un gran numero di piloti, anche con un livello di addestramento così basso. Molti morirono, ma quelli che sopravvissero diventarono veri combattenti aerei. Nel 1942 si formarono i primi ZAP: reggimenti di aviazione di riserva, ai quali furono inviati laureati per migliorare le capacità di volo e padroneggiare nuove attrezzature aeronautiche, e solo dopo andarono al fronte. Ciò ha permesso di migliorare la qualità dell'addestramento dei piloti e di concludere che non avevano tempo a scuola. Prima di arrivare al fronte, il pilota ZAP ha fatto un raid sul combattente per almeno 50-70 ore e c'è stata una tendenza al rialzo costante. Nel 1944, allo Yeisk Aviation College, furono persino in grado di passare alla formazione dei piloti sugli aerei Yak-7UTI e La-5UTI prima di essere inviati al fronte per acrobazie aeree più alte e difficili.\nI tedeschi avevano un quadro simile: fintanto che il livello delle perdite in Oriente era relativamente basso, le unità non avevano fretta con le domande di rifornimento e le scuole di volo potevano addestrare i piloti più a lungo e meglio. Dopo la scuola, i diplomati finiscono per addestrare gli squadroni aerei (il prototipo dei nostri ZAP) o direttamente nelle unità di combattimento, dove sono stati attaccati piloti più esperti per migliorare le abilità di volo. La messa in servizio è durata in media 6-8 mesi e si è conclusa con la prima vittoria aerea. Successivamente, una guerra su due fronti ha portato a un indebolimento del potenziale industriale, a maggiori perdite e all'esaurimento delle riserve umane. Nella Luftwaffe arrivarono piloti sempre meno addestrati. Durante il periodo dal dicembre 1944 all'aprile 1945, oltre i 2/3 dei piloti morti prima della loro morte non fecero più di tre sortite. In queste condizioni, la Luftwaffe non poteva essere trasferita completamente sull'equipaggiamento del jet e gli aerei Me-162,163,262, Arado-234 non furono mai controllati in maniera massiccia dalle truppe.\ncrogiolarsi 7 November 2017 10: 22 Nuovo\nSenti, lasciamo quel tono e condurremo un dialogo normalmente e l'uno rispetto all'altro, non maleducato. Inoltre, non posso rispondere adeguatamente a tuo figlio sprezzante poiché siamo lontani gli uni dagli altri. Per condurre un dialogo in un tono simile in lontananza non è maschile. O non ti è stato insegnato questo?\nrubin6286 7 November 2017 13: 21 Nuovo\nDal contenuto dei tuoi commenti, mi sono reso conto che sei ancora molto giovane. Non essere offeso, la gioventù è sempre stata un vantaggio. Ho 65 anni, motivo per cui ho scritto "Sonny". Non so perché non ti sia piaciuto il tono dei miei commenti e dove sia la maleducazione.\nSì 7 November 2017 09: 14 Nuovo\nIn tutte le classi Pokryshkin, di regola, ha chiesto a uno,\ndomande pilota teoriche che avrebbero dovuto essere date ad un altro pilota\nuna risposta esaustiva, basata su una combinazione di teoria e pratica\nSoprattutto è stato praticato l'introduzione di tattiche aeronautiche\nnemico: combattenti, bombardieri, esploratori, persino\nspotters e palloncini. In genere, queste voci introduttive sono state create su\nun certo sfondo di condizioni dell'aria, legato al terreno, al tempo,\nAvendo distribuito le carte di volo di fronte a noi, abbiamo ricevuto una missione di combattimento con\nun'indicazione dell'area specifica di ostilità, tempo, tempo, che ha dato\nl'opportunità di studiare in modo sostanziale il suolo e le condizioni dell'aria. Alcuni layout hanno\neravamo rappresentati da bombardieri nemici, altri - la loro copertura, altri -\ncombattenti che coprono il campo di battaglia. Pokryshkin ha fissato un compito per tutti. noi\npreso decisioni e tenendo in mano modelli dei loro aerei da combattimento,\nfatto varie evoluzioni: "è andato all'attacco", "manovrato", "a sinistra\nbattaglia, "occupare una posizione migliore", abbattuto il nemico. "È così\nCi ha affascinato il fatto che per giorni e giorni non ci siamo separati dai modelli di aerei e,\nnon appena il tempo libero è stato distribuito, lo hanno giocato da soli\ninventato il combattimento aereo. E poi hanno riprodotto la battaglia appena tenuta\ncompagni che sono arrivati dall'incarico e ne hanno discusso immediatamente.\nPokryshkin, controllandoci nel corso dell'azione, ha fatto commenti, ha dato\nconsiglio, sottolineato errori.\nImmediatamente ha mostrato la giusta manovra in modo che ce la ricordiamo e potremmo\napplicare in battaglia. Ci ha collaborato a lungo su questo, assicurato a tutti\nla decisione che abbiamo preso è stata quella che dovrebbe essere in combattimento\nCi siamo allenati a lungo e accuratamente nelle riprese. In particolare\nl'installazione ha imparato l'accuratezza del puntamento da diverse angolazioni, velocemente\nmira. In effetti, sembrava così. Ecco che arriva l'aereo del nemico.\nLa sua velocità di volo è di 450 chilometri all'ora. Dai un'occhiata, decidi\nangolo di ripresa, sposta il punto di mira in avanti, avvia il tracciamento, tieni premuto\n"aereo nemico" in vista. Puntamento preciso - flash elettrici\nTutto ciò è stato fatto con rapidità per educarci\ntiratori energici e ben mirati. In battaglia, il nemico non aspetterà che tu miri!\nQuesto lavoro preparatorio sul campo e nei voli di addestramento ha avuto\ngrande beneficio per noi. Nella necessità e nel significato di ciò che Pokryshkin ha fatto\nlavoro, in seguito ci siamo convinti, durante i giorni dei voli per combattere le missioni, durante il massimo\nferoci battaglie con il nemico.\nLe lezioni erano sempre vivaci, interessanti, spesso esagerate\ncontroversie su qualsiasi metodo o elemento dell'attacco o in generale\nDalle prime lezioni, Alexander Ivanovich iniziò un certo sistema\nsviluppare prudenza, attenzione e, soprattutto, ci ha insegnato rapidamente\nprendere una decisione competente. A volte, tiene lezioni con noi e improvvisamente,\ninaspettatamente per tutti, farà la domanda: "Dove vola l'aereo?". Certamente noi\nappassionato di studio e di non avere abbastanza formazione\nattenzione, a volte nemmeno sentito che mosche da qualche parte nelle vicinanze\nl'aereo, e non sono riuscito a trovarlo immediatamente nel cielo. Ci è voluto per cercarlo\nmolto tempo. Ma dopo esserci allenati, abbiamo successivamente risolto tali problemi\nveloce e preciso. Nota prima il nemico, costruisci di nascosto la tua manovra così\nper metterlo in una posizione di svantaggio, per saltargli addosso da un'altezza,\navere un vantaggio in termini di velocità e distruggere con una coda contrassegnata - questi sono\nelementi che sono, come minimo, necessari per raggiungere la vittoria.\nNel processo di battaglie aeree, nacque la famosa formula Pokryshkin:\n"Altezza - velocità - manovra - fuoco." E ha cercato il più possibile\ndecodificarlo in modo da comprendere l'essenza della questione.\nQuesta formula ha instillato in ognuno di noi uno spirito offensivo, attività,\nla voglia di vincere. Golubev "In coppia con il centesimo" - schiavo Pokryshkina\nSì 7 November 2017 08: 57 Nuovo\nhai ragione entrambi e non lo sono - “Abbinato al centesimo” Golubev è il seguace di Pokryshkin, se combatti e studii nel 41-42 (a proposito, i tedeschi introdussero azioni in coppia, a differenza della troika autorizzata, ecc.), allora 43 stavano scortando aerei da attacco e bombardieri, già questa tattica è stata implementata ovunque, ma nel 44-45 sta già cambiando, è stata introdotta la CACCIA LIBERA, quindi anche l'introduzione della tattica non è rimasta ferma!\nricerca Aprile 2 2018 17: 22 Nuovo\nCosa. Mi dispiace per quello.\nSnakebyte 4 November 2017 11: 23 Nuovo\n1. Non c'era accorciamento della coda. In effetti, la coda è stata rinforzata, e il produttore, secondo i risultati dell'operazione in URSS.\n2. Questa "raffinatezza" è sconosciuta solo a coloro che non vogliono sapere. Le misure di conservazione del centraggio sono descritte in qualsiasi Murzilka P-39, ad esempio, World Planes No. 1.\n3. In effetti, e senza "regolazioni sul campo", la potenza dell'Allison V-1710 è aumentata da 1050 CV nel 1940 al 1450 nel 1943.\nÈ solo che in Occidente hanno sfruttato i "Cobra" delle prime modifiche, con un motore debole.\nIn URSS, hanno usato pesi leggeri, con modifiche più potenti ai motori.\npro100y.belarus 5 November 2017 03: 21 Nuovo\n"Cobra" è andato a malincuore in verticale. Bf-109G e FW-190 hanno facilmente lasciato la diapositiva "Cobra". Pertanto, Pokryshkin ha inventato il suo "Kuban whatnot". Era necessario avere almeno una coppia più in alto del nemico .. La-5FN combatté degnamente con i tedeschi sulle verticali grazie al suo motore, nonostante la struttura in legno. Kozhedub non ha ricordi di "whatnots", tutto è standard secondo il gruppo di sciopero, sopra di esso c'è il gruppo di copertura.\nI grandi resoconti degli aerei nemici abbattuti tra i piloti che controllavano "Aero Cobra" sono spiegati dall'uso delle corrette tattiche di battaglia e armi potenti. Dopo un secondo tiro al volo, l'attentatore nemico non "è sceso con una scia fumosa", ma è caduto sul nostro territorio ed è stato riparato come se fosse stato abbattuto.\nPer la "discarica di cani" "Aerocobra" - un'auto non importante. Non ci sono doghe, una tendenza a bloccarsi in una contropunta, un motore debole. La-5FN e La-7 sono molto meglio.\nA proposito, Pokryshkin è piaciuto a La-7. Nel 1944, mentre si trovava presso la Gorky Aircraft Plant, volò intorno a questa macchina e disse che alla fine il nostro aereo avrebbe ricevuto un aereo in grado di combattere in condizioni di parità con i Messer e i Fokers. A proposito di "Cobra" non ha detto questo.\n"Aerocobra", come qualsiasi altro aereo, ha i suoi pro e contro. Pro: armamento potente, eccellente comunicazione radio, buona visibilità al rullaggio e mancanza di incollaggio a causa della ruota del naso, una cabina confortevole secondo il principio dell'automobile - porte con finestre di vetro, una stufa e parabrezza riscaldato, design dell'aliante in duralluminio ... Contro: tendenza a bloccarsi in una contropunta a causa della posizione posteriore del motore, il motore è relativamente debole e, di conseguenza, le bielle si surriscaldano e si rompono, benzina ad alto numero di ottano non prodotta dalle raffinerie sovietiche, un lungo albero motore della vite tra le gambe del pilota che passa attraverso il tunnel e, di conseguenza, la vibrazione e se il proiettile colpisce avvolgendo l'intera "economia" del pilota, l'incapacità di lasciare l'auto con un paracadute senza infortuni a causa delle portiere dell'auto (quando si lascia l'auto, il pilota è stato colpito da uno stabilizzatore) ...\nPenso che l'R-39 sia una buona macchina, ma avrei combattuto meglio su La-5FN. (È la mia opinione personale).\nvoyaka uh 5 November 2017 17: 38 Nuovo\n"Era necessario avere almeno una coppia sopra il nemico .." ///\nGli americani l'hanno sempre avuto. Parte di combattenti d'alta quota costantemente\nsbarrò in quota, mantenendo il cielo "libero" dal nemico. E la parte è libera\ncuriosando più vicino al suolo, distruggendo bombardieri e bersagli di terra.\nQuesta è la tattica della supremazia dell'aria pura.\nhohol95 5 November 2017 20: 45 Nuovo\nN.G. Golodovnikov - pilota da combattimento -\nSapevamo della necessità di separare le formazioni di battaglia prima della guerra, per questo è sufficiente guardare i libri di testo pre-bellici sovietici sulla tattica. Non so come nel 1941, e quando sono arrivato al fronte nel 1942, la separazione non è stata utilizzata per un solo motivo: la mancanza di aeromobili. E sarebbe necessario separare, ma niente. E comunque, se voliamo con un sei, allora siamo già in volo: un quattro sta volando, e una coppia è più alta o viceversa, una coppia è sotto, una quattro è sopra.\nA.P. Anosov - pilota del Pe-2 -\nQuando ho iniziato nel 1943, c'era quasi sempre una copertura. Tuttavia, non era il 1941. In ogni caso, se ci sono nove bombardieri. I tre potevano andare senza copertura e il nove era sempre coperto. Di solito, il nostro otto era coperto da otto combattenti. Due quattro Yak-1 o LaGG-3. Fondamentalmente, lo Yak-1, LaGGi è raro. Uno quattro nel gruppo di copertura diretto, il secondo nel "gruppo di battaglia".\nOvviamente, contro 8-12 combattenti tedeschi - "Fokker" o "Messer" - questo non era abbastanza. Inoltre, i tedeschi hanno cercato di non entrare nella battaglia direttamente con i combattenti. Tatticamente, i tedeschi hanno agito in modo molto competente. Aggirarsi furtivamente dal lato delle nuvole o cadere dal lato del sole. L'attacco veniva sempre eseguito ad alta velocità - uno, due, verso il basso - e il gioco è fatto! La lotta è finita.\nQuindi abbiamo imparato a gestire questa tattica tedesca. Prima di tutto, hanno aumentato il numero di combattenti in copertura. Solo nella copertura immediata gli otto hanno iniziato a coprirci, di solito i quattro a destra e i quattro a sinistra - cioè quasi uno a uno. Alla fine della guerra, la copertura diretta divenne reggimento per reggimento. Immagina tre o quattro squadroni di caccia nei nostri tre nove. La copertura immediata era di solito fatta dagli "yak" - i nostri, dall'aviazione della flotta. Se il reggimento andava al reggimento, i combattenti erano generalmente guidati dal comandante del reggimento di aviazione da combattimento, in casi estremi, dal suo vice. Era conveniente: se i combattenti nella copertina si sbagliavano, allora il comando sapeva immediatamente a chi chiedere. Dal comandante, con chi altro? Ha pianificato, si è diretto e rispondi.\nE nel "gruppo di battaglia" c'erano almeno otto, e di solito due o tre otto di combattenti. Alla fine della guerra e nel gruppo di battaglia c'erano ancora più combattenti. In passato il nostro reggimento era attivo e nel "gruppo di battaglia" c'era un'intera divisione aerea da combattimento - due o addirittura tre reggimenti da combattimento! Di solito su La-5 dall'aviazione militare. Inoltre, i nostri combattenti hanno iniziato a eclissare in ordine di altezza. Immagina, il "gruppo di battaglia aerea" occupava due, tre o persino quattro gradi. Questo è fino a 6-7 mila metri (e le "pedine" sono andate su 3 mila). I "Lavochkins" sopra - ci hanno dato molta fiducia! I tedeschi sono diventati davvero cattivi: prova a rompere!\nI tedeschi rimasero un'occasione: attaccarci dal basso. Ma questa occupazione fu persa senza una riserva di velocità, quindi immediatamente il nostro gruppo di copertura diretto entrò in battaglia e se prendiamo in considerazione che i nostri combattenti cessarono di concedere alla velocità tedesca e iniziarono a superarli in verticale, allora la capacità dei tedeschi di ottenere bombardieri diminuì notevolmente. E poi, oltre ai gruppi di "copertura diretta" e "battaglia", è apparso un "gruppo di ricognizione". Di solito si tratta di un paio di quattro combattenti (con i piloti più esperti), che volarono via dall'ordine di battaglia principale, alla ricerca di combattenti tedeschi furtivi. Il gruppo di intelligence di solito non entrava nella battaglia principale, avvertiva semplicemente il "gruppo di battaglia". I tedeschi frugano in giro, saranno sconfitti, i tedeschi si tufferanno fuori dalla battaglia e si allontaneranno rapidamente da noi (sapendo benissimo che la copertura da caccia non li seguirà - i bombardieri non abbandoneranno). Mentre si staccavano dai nostri combattenti, rallentano e si rilassano. Qui è dove il "gruppo di intelligence" li attacca. Di solito c'era un attacco dal sole ad alta velocità (in stile tedesco). Abbattono uno o due e se ne vanno senza entrare in battaglia. Quindi i nostri combattenti tedeschi battono molti tedeschi. Cosa hai pensato? Non tutti i tedeschi da soli!\nQual è il solito rapporto tra i nostri combattenti tedeschi e quelli in battaglia, non posso dirlo con certezza. Non li vediamo tutti, vediamo solo quelli che ci hanno fatto irruzione. In quattordici e quattro quattro di solito ci irrompevano, e dalla seconda metà del 1943 e nel 1944 i tedeschi quasi non sfondarono. Eravamo molto ben coperti.\nIn questo modo e l'Aeronautica militare rossa ha usato il livello.\nrubin6286 5 November 2017 19: 57 Nuovo\nL'articolo è buono, ma l'argomento è già malconcio. L'autore non ha scoperto nulla di nuovo. "Cobra" è abbastanza ben descritto su Internet e letteratura popolare. Nel dopoguerra, la descrizione del progetto si rifletteva nei libri di testo per le università dell'aviazione, che riconoscevano innovative alcune soluzioni tecniche applicate dai designer americani. Questo aereo era migliore dei nostri Yakov e Lavochkin? Secondo me, se lo fosse, allora non è tutto e cantare lodi per lui non vale la pena. Mio padre ha pilotato il Cobra dopo la guerra, e prima di esso su La-11, ha detto che il Cobra è migliore, ma questa macchina è rigorosa nel pilotaggio ed è adatta a piloti esperti e non a "teste gialle". Si ruppe facilmente in un cavatappi piatto da cui non uscì. Grazie alla costruzione interamente in metallo, il velivolo trasportava più armamenti rispetto ai caccia domestici, aveva una maggiore sopravvivenza e migliori qualità di decollo e atterraggio. Il “Cobra” è stato molto complicato, soprattutto perché le istruzioni operative in russo erano inizialmente assenti, e i pochi che sono stati tradotti frettolosamente non hanno sempre tenuto conto delle opportunità disponibili sul fronte. Le munizioni sull'aereo erano le "nostre" (dagli USA), anche la benzina. "Cobra" non ha volato sulla nostra benzina. "Terra", non immediatamente, ma padroneggiava ancora l'auto. L'aereo arrivò con un kit di riparazione, dal quale si poteva montare un altro. Non era permesso farlo senza permesso, e coloro che lo fecero durante la guerra furono condannati alla prigione e finirono nei campi.\nI "Cobra" arrivarono in Inghilterra dagli Stati Uniti, e i motori per loro furono fabbricati in Canada e dovevano essere trasportati via mare, e con questo la flotta di Sua Maestà aveva periodicamente problemi. L'aeromobile non aveva un vantaggio significativo rispetto ai caccia tedeschi e le capacità di produzione del paese consentivano di fornire all'Aeronautica i propri caccia di produzione, non inferiori a quelli tedeschi. In queste condizioni, gli inglesi furono in grado di trasferire nel 1942 parte delle macchine in URSS.\nGli "strateghi dei divani", come sempre, hanno iniziato a parlare di Pokryshkin e Kozhedub, "sparando a distanza ravvicinata di tutti i loro bauli", ecc. ecc., scavando sempre più a fondo nella "giungla", andando sempre più lontano dall'argomento dell'articolo.\npiccaninny 5 November 2017 20: 48 Nuovo\nGli "strateghi del divano", come sempre, hanno iniziato una chat ... andando sempre più lontano dall'argomento dell'articolo.\nE l'argomento dell'articolo è cosa, secondo te?\nrubin6286 6 November 2017 01: 14 Nuovo\nL'articolo parla di come un combattente rilasciato negli Stati Uniti, che non ha ricevuto ampia distribuzione, è stato quindi finalizzato e utile sul fronte orientale, dove in mani abili poteva combattere su un piano di parità con i motori Luftwaffe.\ncrogiolarsi 6 November 2017 10: 46 Nuovo\nNon siamo strateghi dei divani, siamo amanti dei divani e guarderai gli articoli sull'aviazione della seconda guerra mondiale, tutti scivolano nell'argomento: chi, come, quante volte.\npiccaninny 6 November 2017 11: 34 Nuovo\nUn articolo su come il geniale Zhist ha rivelato un segreto attacco di vita rossa sull'aumento di Cobra\nLe persone che hanno svolto il lavoro potrebbero non sapere perché questo è stato fatto.\nAllo stesso tempo, ZhZhist conosce molto poco l'argomento e ha distorto più o meno tutto.\nrubin6286 6 November 2017 17: 37 Nuovo\nFiglio! Spiega lo zio in russo:\n- Chi è ZhZhist?\n-Che cosa ha interpretato male questo ZhZhist?\n- Cos'è un trucco rosso sulla vita di Cobra?\nIn affitto, un nuovo ponte tarahtelka va alla deriva su un oxime!\npiccaninny 6 November 2017 19: 12 Nuovo\nChi è ZhZhist?\nChe cosa ha interpretato erroneamente questo ZhZhist?\nLa discussione ha letto zapadlo?\nChe cos'è l'hack della vita in salita del cobra rosso?\nrubin6286 7 November 2017 02: 41 Nuovo\nMi hai scritto molte cose. Come ingegnere di prova aeronautico, non capisco i termini "rafforzare la coda", "cambiare l'allineamento" e qualcosa sulla regolazione del motore. Ti consiglio di studiare in autonomia le seguenti domande:\n1. Qual è la stabilità statica della macchina, come viene determinata, cosa influenza? Quali sono i metodi moderni per aumentare la stabilità statica e la controllabilità di una macchina?\n2. Qual è la stabilità longitudinale e laterale della macchina, da cosa dipende? In che modo i profili delle ali, la fusoliera e le dimensioni della coda influenzano la stabilità longitudinale e laterale di un aereo?\n3. Perché devo regolare il motore a pistoni e come lo fa il pilota in cabina di pilotaggio in volo?\n4. In che modo lo scarico dell'aria influenza le caratteristiche di trazione del motore, il consumo di carburante, l'autonomia e la durata del volo?\npiccaninny 7 November 2017 20: 15 Nuovo\nSe il testo è tra virgolette\nallora questa è una citazione. Nel caso in discussione, una citazione da un articolo in cima alla pagina. La trovi analfabeta? Anche io.\nMi trovi analfabeta? Questo è il caso. Tuttavia, sarei grato se mi venissero presentate affermazioni per le mie parole e non per estranei. Per quanto ne so, non ho affrontato problemi tecnici.\nSì 7 November 2017 09: 09 Nuovo\nL'84a IAP iniziò a riarmare "aero cobra". Ci siamo seduti per studiare\nla parte materiale del nuovo velivolo e motore. È ora di padroneggiare il nuovo\nattrezzatura - a malapena. Ho dovuto studiare dalla mattina alla sera. Due settimane dopo\nabbiamo superato i test per il materiale dell'aeromobile, del motore, dell'attrezzatura e abbiamo proceduto\nLe difficoltà sono iniziate immediatamente. E soprattutto la ruota del naso ... Questa\nLa terza ruota del velivolo non si trova nella parte posteriore, ma a prua. E azione\nal decollo sono molto diversi da quelli a cui siamo abituati.\nLa massa di strumenti, il grande peso al decollo della nuova macchina, la complessità della tecnologia\npilotaggio: tutto ciò ha richiesto una maggiore attenzione da parte del pilota. Gli argomenti\ninoltre, che abbiamo effettuato il primo volo su un "aerocobra" quasi senza merci.\nLa prima impressione non è importante. L'aereo ci sembra pesante\nmanovrabile contro la vivace I-16. Ma quando abbiamo iniziato a rimuovere il telaio e camminare\nnella zona, quindi immediatamente apprezzato la nuova auto. Ci è particolarmente piaciuto\nstazione radio. Lo farebbe ancora! Per la prima volta nella nostra vita di volo, siamo finalmente riusciti\nmanovrare non secondo segnali evolutivi, ma secondo comandi da terra. noi\nascoltato questi comandi in onda come la musica. Bene, Messer, ora siamo con voi\nLe acrobazie aeree sul cobra hanno richiesto un coordinamento preciso da parte del pilota.\nLa minima negligenza in curva profonda, in curva o in alto\nil punto del ciclo - e l'aereo si è rotto in una coda, e spesso è andato in un appartamento\ncavatappi. Questa era una delle sue principali carenze. Golubev "In coppia con il centesimo" - schiavo Pokryshkina\nDzhon22 7 November 2017 11: 43 Nuovo\nPokryshkin ha menzionato nei libri che per ridurre l'allineamento posteriore, le batterie installate dietro il motore sono state rimosse da Cobra e la quantità di olio nel serbatoio installato nello stesso posto è stata ridotta. E, soprattutto, quando si pilota il Cobra, monitorare la velocità e l'angolo di attacco. Coloro. ricordare le caratteristiche della macchina. Il vantaggio principale (oltre alle comunicazioni, alla visibilità e alle armi): il Cobra era un velivolo interamente in metallo rispetto a quelli sovietici. E questi sono grandi sovraccarichi e resistenza alle precipitazioni. Copertine: coperture, umidità e legno non sono compatibili.\nSì 7 November 2017 13: 49 Nuovo\nIl cobra era un aeroplano interamente in metallo! e umidità e legno sono incompatibili. Scegli davvero legno o metallo ???\nDooplet11 8 November 2017 11: 49 Nuovo\nper ridurre l'allineamento posteriore, le batterie installate dietro il motore sono state rimosse da Cobra\nInformazioni sulle batterie scarsamente attendibili. Come alimentare una stazione radio e altre apparecchiature elettriche di un aereo? Ecco cosa è stato rimosso e installato:\nDalle istruzioni per il pilota sul pilotaggio del Cobra da 1944:\nE presta attenzione a p5!\nDooplet11 8 November 2017 12: 19 Nuovo\nle batterie installate dietro il motore sono state rimosse da Cobra\nPrima di rispondere, ho controllato la mia memoria. Non mi ha ingannato. La batteria di Cobra si trova tra l'ingranaggio a vite e le munizioni della pistola. AVANTI la cabina, non dietro il motore. Apparentemente, la memoria ti porta in termini di ciò che Pokryshkin ha menzionato nei libri.\nDooplet11 8 November 2017 13: 04 Nuovo\nIl cobra era un velivolo interamente in metallo rispetto al Soviet. E questo grande sovraccarico и resistenza alle precipitazioni.\nIl secondo non è sempre vero. A volte i vapori elettrolitici dei metalli in presenza di umidità distruggono la struttura metallica più velocemente della stessa umidità che consentirà al legno di marcire.\nIl primo è sbagliato. I sovraccarichi distruttivi sono stabiliti dagli standard di resistenza e sono gli stessi per i velivoli con lo stesso scopo, ma realizzati con materiali diversi (metallo vs legno, ad esempio). Sovraccarico disponibile, può accadere, un piano di legno improvvisamente ne ha più di uno metallico.\ncrogiolarsi 7 November 2017 22: 39 Nuovo\nHo 42 anni e due bambini, vedi, è un po 'offensivo quando uno sconosciuto definisce un uomo "un figlio". Mi scuso per la durezza, probabilmente ho sbagliato a non averlo capito. Ancora una volta, mi scuso.\nDooplet11 8 November 2017 11: 02 Nuovo\n"Sì, e secondo la situazione, anche il funzionario di divisione NON È GIUSTO prendere una decisione del genere senza coordinarsi con il produttore? Sbaglio?"\nTe l'ho sputato addosso. Per quanto riguarda l'uso dei componenti della sospensione del serbatoio per la sospensione della bomba secondo la procedura descritta nella citazione, Pokryshkin ha preso una decisione rischiosa, ma giustificata e preparata. Tuttavia, ciò comporta l'annullamento degli obblighi di garanzia dell'impianto, inoltre tale decisione raggiungerà l'impianto.\nPer quanto riguarda l'allineamento e la sua regolazione. Uno specialista competente a livello di ingegnere conteggerà l'allineamento e il suo spostamento durante l'applicazione delle merci con un'accuratezza del centesimo di percentuale. E se non va oltre i limiti previsti dalla RLE, non vi è alcun problema a garantire immediatamente il carico in modo permanente (la prima contraddizione nella tua interpretazione delle memorie). ma\nin caso di droga o incidente, la responsabilità spetta al comandante dell'unità. È possibile un farmaco o un incidente, poiché un carico aggiuntivo influisce non solo sull'allineamento, ma anche sui momenti di inerzia e di forza. E senza test di volo approfonditi, un tale cambiamento è molto rischioso. La seconda contraddizione è che nessuno farà volare un aereo con un carico senza carico (lo sto già ripetendo o trovo difetti nelle parole, ).\nDooplet11 8 November 2017 13: 35 Nuovo\nLa peculiarità e la complessità del Cobra non è tanto la facilità di inserimento nel cavatappi (dipende in realtà, tra le altre cose, dall'allineamento, ma anche dall'aumentata efficienza degli elevatori, ad esempio, l'I-16 è stato facilmente inserito nel cavatappi), ma in un altro. Il trucco di Cobra è che quando era centrato all'indietro, tendeva a girare in un cavatappi piatto, per il quale era necessario uscirne: un margine maggiore di sicurezza, -tempo, un ordine rigoroso e un certo dosaggio di azioni di controllo, -due, l'elevata qualifica del pilota (basata su “due”) , - tre.\nDooplet11 9 November 2017 14: 45 Nuovo\nRispondi Quota Reclamo sì\n0 Sì Oggi, 10: 56 ↑\nSono sicuro che c'era tutto questo vagabondo con carichi non prima della fine di 43. E sulla base delle istruzioni dell'Air Force Research Institute o dei servizi di ingegneria della UTE Air Force, e non su iniziativa di tecnici o piloti, anche se non sono affatto stupidi.\nApparentemente tu, nel Ministero delle Ferrovie, sei lontano dall'aviazione. Per regolare l'allineamento, non è necessario "cercare la sezione aurea" con il metodo di installazione approssimativa delle merci, circuiti di prova e successiva regolazione. Chiunque capisca che il motivo delle difficoltà con le caratteristiche del cavatappi è proprio nel centraggio, ha stimato la quantità di regolazione necessaria, ha trovato un modo per correggerlo: troverà la posizione del carico, determinerà il peso richiesto e il cambiamento di centratura da questo peso al centesimo più vicino. Senza "voli di prova" per regolare i posti. E ripareranno immediatamente il carico sui bulloni. E con serratura. Anche se poi svitare. Perché non è garantito che con 3 "stessi" kg di carico 16, trasformandosi in 48, non allungassero o spezzassero il filo.\nColpo a sinistra 12 November 2017 15: 21 Nuovo\nPerché nel 41-42, per i migliori piloti, le luci sembravano qualcosa sullo sfondo degli attuali Yak-1, LaGG-3 e I-16 (il rilascio del MiG-3 era quasi fermo). Quindi era solo una tradizione, per inerzia\nfedotow 14 November 2017 00: 48 Nuovo\nRingrazio tutti i partecipanti alla discussione. Dai tuoi commenti, puoi trarre una conclusione inequivocabile che l'articolo non ha avuto successo. Gli argomenti e gli argomenti che ho presentato sono stati esposti troppo brevemente e quindi non sono compresi da molti. Il numero di commenti mi ha sorpreso. Ovviamente, questo argomento è interessante. Grazie per i commenti\navaks111 18 March 2018 22: 00 Nuovo\nC'è un libro meraviglioso "Baltic Sky"!\nPilotS37 28 March 2019 02: 01 Nuovo\nMa spostare la coda in avanti, accorciando l'intero piano di 200-250 mm, è abbastanza realistico.\nBene, l'autore non è sicuramente un aerodinamico ...\nAccorciando la "coda", riduciamo la stabilità del velivolo nel canale longitudinale (e non è già abbastanza stabile!). La soluzione era quella di allungare la coda, ma non avevo mai sentito parlare di una cosa del genere - con riferimento all'Aero Cobra.\nMister-RED 25 September 2019 18: 42 Nuovo\nil carico è il doppio di IL-2, una protezione decente,\nIl carico è più esattamente il peso della prenotazione IL-2)\nIl motore è buono