Aeronave • it.knowledgr.com\nUn'aeronave o un dirigibile sono un tipo di aerostat o aereo più leggero che l'aria che può navigare attraverso l'aria sotto il suo potere. Aerostats ottengono il loro ascensore da grandi borse del gas piene di un gas sollevante che è meno denso che l'aria circostante.\nIn primi dirigibili, il gas sollevante usato è stato l'idrogeno, alla sua capacità sollevante alta e disponibilità pronta. Il gas di elio ha quasi la stessa capacità sollevante e è anche ininfiammabile, ma è raro e relativamente caro. Le quantità importanti furono prima scoperte negli Stati Uniti e, per un po', l'elio fu raramente usato per aeronavi fuori degli Stati Uniti. La maggior parte aeronavi costruite dagli anni 1960 hanno usato l'elio, sebbene alcuni abbiano usati l'aria calda.\nLa busta esterna di un'aeronave può esser formata dalla sua borsa del gas sola o può essere una pelle sostenuta separata. Oltre alla busta principale, un'aeronave anche ha motori e l'equipaggio e/o l'alloggio di carico utile, tipicamente in una gondola appesa sotto la busta.\nI tipi principali di aeronave sono nonrigidi, semirigidi, e rigidi. Le aeronavi nonrigide, spesso chiamate "dirigibili flosci", contano su pressione interna per mantenere la forma dell'aeronave. Le aeronavi semirigide mantengono la forma di busta da pressione interna, ma hanno alcuna forma di sostenere la struttura, come una chiglia fissa, attaccata a esso. Le aeronavi rigide hanno una struttura strutturale esterna che mantiene la forma e porta tutti i carichi strutturali, mentre il gas sollevante è contenuto in un'o più borse del gas interne o celle. Le aeronavi rigide sono state prima pilotate da Zeppelin di Numero e la stragrande maggioranza di aeronavi rigide costruite sono stati fabbricati dalla ditta che ha fondato. Come risultato, tutte le aeronavi rigide sono qualche volta chiamate zeppelin.\nLe aeronavi furono il primo aereo capace di volo azionato controllato e furono il più comunemente usate prima degli anni 1940, ma il loro uso diminuito durante tempo come la loro capacità fu superato da quelli di aeroplani. Il loro calo è stato accelerato da una serie di incidenti di profilo alto, compreso lo scontro del 1930 e il bruciato di R101 britannico in Francia, il 1933 lo scontro collegato alla tempesta di e il 1937 bruciando di Hindenburg piena dell'idrogeno. Agli anni 1960, le aeronavi di elio sono state usate in domande dove la capacità di volare a punto fisso in un posto durante un periodo esteso pesa più della necessità di velocità e manovrabilità come fare annunci, turismo, piattaforme di macchina fotografica, indagini geologiche e osservazione aerial.\nLe aeronavi sono classificate, secondo il loro metodo di costruzione, in tipi rigidi, semirigidi e nonrigidi.\nUn'aeronave rigida coprire una struttura rigida da una pelle esterna o una busta. L'interno contiene un'o più borse del gas, celle o palloni aerostatici per provvedere l'ascensore. Le aeronavi rigide sono tipicamente impressurizzate e possono esser fatte a praticamente qualsiasi dimensioni. La maggior parte, ma non tutti, delle aeronavi di Zeppelin tedesche è stata di questo tipo.\nUn'aeronave semirigida ha una certa struttura di sostegno ma la busta principale è considerata in forma dalla pressione interna del gas sollevante. Tipicamente l'aeronave ha un esteso, la chiglia di solito espressa chiaramente che funziona lungo il fondo della busta per fermarlo collegandosi nel mezzo distribuendo carichi di sospensione nella busta, anche permettendo pressioni di busta più basse.\nLe aeronavi nonrigide sono spesso chiamate "Dirigibili flosci". La maggior parte, ma non tutti, delle aeronavi di Goodyear americane è stata dirigibili flosci.\nUn'aeronave nonrigida conta completamente su pressione del gas interna per ritenere la sua forma durante volo. A differenza del progetto rigido, la busta del gas dell'aeronave nonrigida non ha compartimenti. Comunque tipicamente ha più piccole borse interne o "ballonets" che contiene l'aria. A livello di mare, i ballonets sono ripieni d'aria. Siccome l'altitudine è aumentata, il gas sollevante si allarga e l'aria dal ballonets è espulsa attraverso valvole per mantenere la forma di scafo. Per ritornare a livello del mare, il processo è capovolto. L'aria è respinta nel ballonets sia da aria di scavatura dallo scarico macchine sia da utilizzazione di soffiatori ausiliari.\nDurante gli anni di pioniere di aeronautica, i termini come "aeronave", "aeronave", "la nave aerea" e "la nave dell'aria" hanno significato qualsiasi genere di aeroplano navigabile o dirigibile. Nel 1919 Frederick Handley Page fu riferito come riferendosi a "navi dell'aria", con più piccolo passeggero batte a macchina come "I panfili da riporto aerei". Negli anni 1930, le grandi barche di volo intercontinentali andarono sotto il nome anche qualche volta "di navi dell'aria" o "navi del volo". Al giorno d'oggi il termine "aeronave" è usato solo per palloni aerostatici azionati, dirigibili, con subtipi classificati come rigido, semirigido o nonrigido.\nUn aerostat è un aereo che restano in alto da usare la galleggiabilità o l'ascensore statico, rispetto all'aerodina che ottiene l'ascensore spostandosi attraverso l'aria. Le aeronavi sono un tipo di aerostat.\nIl termine aerostat è stato anche usato per indicare un pallone aerostatico legato o ormeggiato rispetto a un pallone aerostatico galleggiante modo libero.\nLe aeronavi sono state originariamente chiamate palloni aerostatici dirigibili dai francesi (significando steerable o navigabile). Questo è venuto per esser accorciato a "dirigibile" e questo termine è ancora qualche volta usato per significare un'aeronave. In uso moderno, il pallone aerostatico di solito si riferisce ad aerostat inazionato.\nUn dirigibile floscio è aerostat nonrigido. In uso americano si riferisce chiaramente a un tipo nonrigido di pallone aerostatico dirigibile o aeronave. In uso britannico si riferisce a qualsiasi aerostat nonrigido, compreso palloni aerostatici di sbarramento e altri palloni aerostatici di aquilone, avendo una forma aerodinamica e stabilizzando stabilizzatori verticali.\nIl termine lo zeppelin è un marchio di fabbrica genericized che originariamente si riferì ad aeronavi fabbricate da German Zeppelin Company, che fu ideatore dell'uso di aeronavi molto grandi nei primi anni del Novecento. Le iniziali LZ, per (il tedesco per "Aeronave di zeppelin"), di solito hanno prefissato gli identificatori seriali del loro mestiere.\nIn uso tecnico, l'aeronave rigida è il termine usato per tutto l'aereo di questo tipo, con zeppelin che si riferisce solo ad aereo di quella fabbricazione.\nIn uso comune moderno, lo zeppelin di termini e l'aeronave sono usati intercambiabilmente per qualsiasi tipo di aeronave rigida.\nLe due parti principali di un'aeronave sono la sua busta contenente il gas e una gondola o struttura simile buttata sotto e contenendo l'equipaggio e altre attrezzature. I motori possono esser montati nella gondola o altrove dalla busta.\nLa struttura fondamentale di un'aeronave può essere rigida, semirigida o nonrigida, come descritto.\nLa busta stessa è la superficie esterna, di solito circondando un'o più borse del gas e/o ballonets dentro esso.\nLe pinne sul retro della busta stabilizzano l'aeronave, permettendogli di volare dritto. Su alcuni più piccoli progetti queste pinne sono la parte di una borsa del gas e ottengono la loro forma solo quando gonfiato.\nAlcune aeronavi sono state in metallo e vestite, con esempi rigidi e nonrigidi fatti. Ogni genere ha usato una busta in metallo gastight sottile, piuttosto che la busta di tessuto ricoperta della gomma solita. Si conosce che sono costruite solo quattro navi in metallo e vestite, e solo due veramente hanno volato: la prima aeronave rigida di alluminio di Schwarz del 1893 crollò, mentre il suo secondo volò; ZMC-2 nonrigido costruito per le forze navali degli Stati Uniti volò a partire dal 1929 a 1941 quando fu scartato come troppo piccolo per uso in funzione su pattuglie antisom; mentre il 1929 la Città di Slate Aircraft Corporation nonrigida Di Glendale è crollato sul suo primo tentativo di volo. Entrambe le navi nonrigide tuttavia ebbero il metallo forte monocoque le buste che, mentre mantennero la loro forma ingonfiata, richiesero una sovrapressione durante volo.\nSollevamento di gas\nLe prime aeronavi hanno usato l'idrogeno come il loro sollevamento di gas, che è il disponibile più leggero. Tipicamente è stato generato durante il processo di riempitura, reagendo l'acido solforico diluito con archiviazioni in metallo. Il primo pallone aerostatico di idrogeno nel 1783 usò archiviazioni di ferro, mentre Nulli Secundus britannico del 1907 usò lo zinco.\nPiù tardi, gli Stati Uniti hanno cominciato a usare l'elio perché è ininfiammabile e ha il 92,7% della galleggiabilità (il sollevamento di potere) d'idrogeno. In seguito a una serie di disastri di aeronave negli anni 1930, e particolarmente il disastro di Hindenburg dove l'aeronave irrompe in fiamme, l'idrogeno cadde in disuso.\nLe aeronavi termiche usano un gas sollevante riscaldato, di solito un'aria, di una moda simile a palloni aerostatici aerei caldi. Il primo per fare così fu pilotato nel 1973 dalla società britannica i Palloni aerostatici di Cameron.\nIl termine "gondola" è usato per descrivere un'auto d'equipaggio di un'aeronave, buttata sotto il centro della busta. Questi possono essere corti, per cabina di pilotaggio e marcia atterrante sola, o più a lungo provvedere lo spazio passeggeri. Le prime gondole sono state strutture aperte buttate sotto la busta, i successivi sono stati chiusi e hanno penduto direttamente dalla formazione interna. Un dirigibile floscio nonrigido porta tutti i suoi passeggeri dentro una gondola. Le aeronavi rigide possono avere il passeggero ulteriore o lo spazio di carico all'interno della busta. La gran aeronave lo Zeppelin di Graf è stata annotata per la sua gondola passeggeri in modo tutto particolare corta, montata lontano avanti per migliorare l'autorizzazione di terra. La maggioranza di alloggio di equipaggio e carico rimane sono stati messi all'interno della busta.\nPropulsione e controllo\nLe piccole aeronavi trasportano il loro motore (i) nella loro gondola. Dove ci sono stati motori multipli su più grandi aeronavi, questi sono stati messi in nacelles separato, auto di potere definite o auto macchine. Per permettere allo spintone asimmetrico di esser rivolto per manovre, queste auto di potere sono state montate verso le parti della busta, lontano dalla gondola di linea di centro. Questo anche li ha alzati al di sopra della terra, riducendo il rischio di uno sciopero di elica atterrando. Le auto di potere largamente distanziate sono state anche definite auto d'ala, dall'uso di "ala" per intendere essere sulla parte di qualcosa, come in un teatro, piuttosto che il dispositivo aerodinamico. Queste auto macchine hanno trasportato un equipaggio durante volo che ha mantenuto i motori come necessario, ma chi anche ha lavorato i controlli macchine, la manopola del gas eccetera, montato direttamente sul motore. Le istruzioni gli sono state passate dalla stazione del pilota da un sistema di telegrafo, come su una nave.\nMentre gli ascensori e le eliche giranti provvedono il controllo eccellente di altitudine, i più grandi cambiamenti di altezza avevano l'abitudine di esser controllati da ammissione di aria di gas per perdere l'altitudine o dal gocciolamento di zavorra per ottenere l'altitudine. Le grandi aeronavi tipicamente hanno trasportato parecchie cisterne con acqua da prora a poppa, permettendogli di adattarsi longitudinale ordinato così come l'altezza. Alcuni progetti moderni invece pompano il sollevamento di gas tra le borse del gas e i cilindri d'immagazzinamento.\nNel 1670 il Padre Gesuitico Francesco Lana de Terzi, qualche volta chiamato come il "Padre di Aeronautica", ha pubblicato una descrizione di una "Nave di Aerial" sostenuta da quattro sfere di rame da cui l'aria è stata evacuata. Sebbene il principio fondamentale sia sano, un tal mestiere è stato irrealizzabile allora e rimane così fino al giorno presente, poiché la pressione dell'aria esterna farebbe le sfere crollare a meno che il loro spessore non fosse queo che li facesse troppo pesante per essere esuberante. L'utilizzazione costruita di un mestiere ipotetico di questo principio è conosciuta come un'aeronave di Vuoto.\nUn'aeronave dirigibile più pratica fu descritta dal tenente Jean Baptiste Marie Meusnier in un giornale autorizzato "Mémoire sur l’équilibre des machines aérostatiques" (Il memorandum sull'equilibrio di macchine aerostatic) presentato all'Accademia francese il 3 dicembre 1783. I 16 disegni di acquerello pubblicati il anno seguente dipingono una busta aerodinamica con ballonnets interno che poteva esser usato per regolare l'ascensore: questo è stato attaccato a una carrozza lunga che poteva esser usata come una barca se il veicolo è stato costretto ad atterrare in acqua. L'aeronave è stata progettata per esser guidata da tre eliche e guidata con un simile a una vela a poppa il timone. Nel 1784 Jean-Pierre Blanchard corrispose a un'elica azionata dalla mano a un pallone aerostatico, i primi mezzi registrati di propulsione portata in alto. Nel 1785 attraversò la Manica in un pallone aerostatico equipaggiato con ali sbattenti per propulsione e una coda simile a dei uccello per sterzo.\nIl 19esimo secolo ha visto tentativi continuati di aggiungere metodi di propulsione a palloni aerostatici. L'australiano dr. William Bland mandò progetti per la sua "Aeronave di Atmotic" alla Grande Mostra tenuta in Londra nel 1851, dove un modello fu visualizzato. Questo è stato un pallone aerostatico allungato con una macchina a vapore guidando eliche di gemello sospese sotto. L'ascensore del pallone aerostatico è stato valutato come 5 tonnellate e l'auto con il combustibile come 3,5 tonnellate pesanti, dando un carico utile di 1,5 tonnellate. Bland ha creduto che la macchina poteva esser azionata a e poteva volare da Sydney a Londra in meno di una settimana.\nNel 1852 Henri Giffard diventò la prima persona da fare un volo azionato dal motore quando volò in un'aeronave azionata dal vapore. Le aeronavi si svilupperebbero considerevolmente durante i due prossimi decenni. Nel 1872, l'architetto navale francese Dupuy de Lome lanciò un gran pallone aerostatico navigabile, che fu guidato da una gran elica girata da otto uomini. Fu sviluppato durante la guerra Franco-prussiana e fu inteso come un miglioramento dei palloni aerostatici usati per comunicazioni tra Parigi e la campagna durante l'assedio di Parigi, ma fu completato solo dopo della fine della guerra.\nNel 1872 Paul Haenlein volò un'aeronave con un motore a combustione interna interno che funziona sul gas illuminante aveva l'abitudine di gonfiare la busta, il primo uso di un tal motore per azionare un aereo. Charles F. Ritchel fece un volo di dimostrazione pubblico nel 1878 della sua aeronave rigida di un uomo azionata dalla mano e continuò a costruire e vendere cinque dei suoi aerei.\nNel 1874 Micajah Clark Dyer registrò 154.654 'Impianto Evidente degli Stati Uniti per Navigare l'Aria". Si ritiene che i voli di giudizio di successo sono stati fatti tra 1872-1874, ma le date dettagliate non sono disponibili. L'impianto ha usato una combinazione di ali e ruote di pagaia per navigazione e propulsione. “In operare delle macchine gli ali ricevono un movimento verso l'alto e discendente, in tal modo degli ali di un uccello, le fini esterne cedendo siccome sono alzati, ma l'apertura e poi restanti rigido essendo depresso. Gli ali, se desiderato, possono esser messi con un angolo per azionare avanti così come alzare la macchina nell'aria. Le ruote a pale sono intese per esser usate per azionare la macchina, allo stesso modo che una nave è azionata in acqua. Uno strumento che risponde a un timone è attaccato per guidare la macchina. Un pallone aerostatico deve esser usato per innalzare la nave volante, dopo cui deve esser guidato e controllato al piacere dei suoi inquilini”.. Più dettagli possono esser trovati nel libro sulla sua vita.\nNel 1883 il primo volo modo elettrico azionato fu fatto da Gaston Tissandier, che corrispose a Siemens il motore elettrico a un'aeronave.\nIl primo volo libero completamente controllabile fu fatto nel 1884 da Charles Renard e Arthur Constantin Krebs nell'esercito francese spediscono La France per via aerea. La France ha fatto il primo volo di un'aeronave che ha atterrato dove ha decollato; il lungo, aeronave coperta in 23 minuti con l'aiuto di un motore elettrico e una batteria. Fece sette voli nel 1884 e il 1885.\nNel 1888 la Nave Aerea di Campbell, progettata dal professore Peter C. Campbell, fu fatta da Novelty Air Ship Company. Questo fu perso in mare nel 1889 essendo pilotato dal professore Hogan durante un volo di mostra.\nNel 1888-97 dr. Frederich Wölfert costruito tre aeronavi azionate da Daimler Motoren i motori a benzina Gesellschaft-costruiti, l'ultimo di cui prese fuoco in volo e uccise entrambi gli inquilini nel 1897. La versione del 1888 ha usato un 2 cilindro solo hp il motore di Daimler e ha volato da Canstatt a Kornwestheim.\nNel 1897 un'aeronave con una busta di alluminio fu costruita dall'ingegnere ungherese David Schwarz. Ha fatto il suo primo volo a campo di Tempelhof in Berlino dopo che Schwarz era morto. La sua vedova, Melanie Schwarz, è stata pagata 15.000 segni dal Conte Ferdinand von Zeppelin per rilasciare l'industriale Carl Berg dal suo contratto esclusivo per rifornire Schwartz di alluminio.\nIn luglio 1900 Luftschiff Zeppelin LZ1 fece il suo primo volo. Questo condusse alle aeronavi più di successo di tutto il tempo: gli Zeppelin, dati il nome del Conte von Zeppelin che cominciò a lavorare in progetti di aeronave rigidi negli anni 1890, conducendo a LZ1 difettoso nel 1900 e LZ2 più di successo nel 1906. Le aeronavi di Zeppelin hanno comporre una struttura di travi di reticolo triangolari coperte con tessuto che ha contenuto celle del gas separate. A primo multiaereo le superficie di coda sono state usate per controllo e stabilità: i progetti successivi ebbero più semplice le superficie di coda più tardi crociformi. I motori e l'equipaggio sono stati adattati in "gondole" appese sotto le eliche di guida di scafo attaccate alle parti della struttura per mezzo di alberi di comando lunghi. In aggiunta, c'è stato un compartimento passeggeri (più tardi un vano bombiero) situato a meta strada tra i due compartimenti macchine.\nAlberto Santos-Dumont fu un brasiliano ricco che visse in Francia ed ebbe una passione per volo. Ha progettato 18 palloni aerostatici e dirigibili, compreso la prima aeronave dirigibile pratica, prima di girare la sua attenzione ad aereo da ala fissa.\nIl 19 ottobre 1901 pilotò la sua aeronave Numero 6, un piccolo semirigido con una chiglia staccata, dalla Nuvola Santa Parc a e intorno alla Torre Eiffel e faccia marcia indietro meno di trenta minuti. Questa azione eroica l'ha guadagnato il premio di Deutsch de la Meurthe di 100.000 franchi. Molti inventori sono stati ispirati dalle piccole aeronavi di Santos-Dumont e una mania di aeronave vera ha cominciato in tutto il mondo. Molti pionieri di aeronave, come l'americano Thomas Scott Baldwin, hanno finanziato le loro attività per voli passeggeri e voli di dimostrazione pubblici. Stanley Spencer ha costruito la prima aeronave britannica con fondi da fare pubblicità al cibo per bambini sulle parti della busta. Gli altri, come Walter Wellman e Melvin Vaniman, mettono le loro cose notevoli su scopi più elevati, tentando due voli polari nel 1907 e il 1909 e due voli transatlantici nel 1910 e il 1912.\nNel 1902, l'ingegnere spagnolo Leonardo Torres Quevedo pubblicò dettagli di un progetto di aeronave innovativo in Spagna e Francia. Con un corpo nonrigido e fili tonificanti interni, ha vinto i difetti di questi tipi di aereo per quanto riguarda entramba la struttura rigida (il tipo di zeppelin) e la flessibilità, fornendo alle aeronavi più stabilità durante volo e la capacità di usare motori più pesanti e un più gran carico passeggeri. Nel 1905, aiutato dal capitano A. Kindelán, costruì l'aeronave "España" alla base militare di Guadalajara. Il prossimo anno brevettò il suo progetto senza attrarre l'interesse ufficiale. Nel 1909 brevettò un progetto migliorato che offrì alla società di Astra francese, che iniziò la produzione della massa lui nel 1911 come l'aeronave di Astra-Torres. Il progetto tre lanciato tutto particolare è stato largamente usato durante la Grande guerra dal potere d'Intesa.\nAltri costruttori di aeronave sono stati anche attivi prima della guerra: a partire dal 1902 la società francese Lebaudy Frères si specializzò in aeronavi semirigide come Patrie e République, progettato dal loro ingegnere Henri Julliot, che più tardi lavorò per la società americana Goodrich; Schütte-Lanz solido tedesco costruì la serie SL di legno incorniciata a partire dal 1911, introducendo innovazioni tecniche importanti; altra ditta tedesca Luft-Fahrzeug-Gesellschaft costruì la serie di Parseval-Luftschiff (PL) a partire dal 1909, e la ditta di Enrico Forlanini italiano aveva costruito e aveva pilotato le due prime aeronavi di Forlanini.\nIn Gran Bretagna, l'esercito costruì il loro primo dirigibile, Nulli Secundus, nel 1907. La Marina militare ordinò la costruzione di un rigido sperimentale nel 1908. Ufficialmente conosciuto come l'Aeronave della sua Maestà no. 1 e soprannominato l'Efemera, si ruppe il suo dorso nel 1911 prima di fare un volo solo. Il lavoro su un successore non ha cominciato fino al 1913.\nNel 1910 Walter Wellman senza successo tentò un attraversamento di aerial dell'Oceano atlantico nell'aeronave l'America.\nLa prospettiva di aeronavi come bombardieri era stata riconosciuta nell'Europa ben prima che le aeronavi furono fino al compito. H. G. Wells La guerra nell'Aria (1908) ha descritto la distruzione di flotte intere e città da attacco di aeronave. Le forze italiane diventarono il primo per usare dirigibili con uno scopo militare durante la guerra Italo-turca, la prima missione di bombardamento pilotata il 10 marzo 1912. È stata la Prima guerra mondiale, comunque, che ha segnato il debutto reale dell'aeronave come un'arma. I tedeschi, i francesi e gli italiani tutte le aeronavi usate per esplorazione e ruoli di bombardamento tattici presto nella guerra, e tutti sono venuti a sapere che l'aeronave è stata troppo vulnerabile per operazioni sopra il fronte. La decisione di concludere operazioni in sostegno diretto di eserciti fu presa da tutti nel 1917.\nMolti nei militari tedeschi hanno creduto che avevano trovato l'arma ideale con quale agire contro superiorità navale britannica e colpire a Gran Bretagna stessa. Gli avvocati di aeronave più realistici hanno creduto che il valore dello zeppelin è stato come un mestiere di boy-scout/attacco di gamma lungo per operazioni navali. Le incursioni su Inghilterra cominciarono in gennaio 1915 e raggiunsero un massimo nel 1916: le perdite seguenti alle difese britanniche solo alcune incursioni furono fatte in 1917-8, l'ultimo in agosto 1918. Gli zeppelin si sono risultati di essere armi terrificanti ma inaccurate. La navigazione, la selezione di obiettivo e il puntamento della bomba si risultarono di essere difficili sotto la migliore di condizioni e la copertura di nuvola in che frequentemente si imbattè l'accuratezza ridotto delle aeronavi ancora più lontano. Il danno fisico fatto da aeronavi durante la guerra è stato insignificante, e le morti che hanno causato sono ammontate a qualche centinaio. Tuttavia l'incursione ha causato una diversione importante di risorse britanniche a sforzi di difesa. Le aeronavi sono state inizialmente immuni per attaccare da aereo e armi antiaeree: siccome la pressione nelle loro buste fu appena più alta che aria ambiente, i buchi ebbero poco effetto. Ma nell'introduzione di una combinazione di munizioni incendiarie ed esplosive nel 1916 il loro gas di sollevamento d'idrogeno infiammabile li fece vulnerabile rispetto agli aeroplani di difesa. Parecchio sono stati abbattuti in fiamme da difensori britannici e molti altri distrutti in incidenti. Sono stati sviluppati i nuovi progetti capaci di arrivare a più gran altitudine, ma sebbene questo li facesse immune da attacco ha fatto il loro accuratezza di bombardamento ancora più cattivo.\nContromisure dalle attrezzature di scoperta sane incluse britanniche, i riflettori e l'artiglieria antiaerea, seguita da combattenti di notte nel 1915. Una tattica usata presto nella guerra, quando la loro gamma limitata significò le aeronavi doveva volare da basi in avanti e gli unici servizi di produzione di zeppelin furono in Friedrichshafen, fu il bombardamento di capanni di aeronave dal Servizio Aereo Navale Reale britannico. Più tardi nella guerra, lo sviluppo del portaerei ha condotto alla prima incursione aerea situata nel corriere di successo in storia: durante la mattina del 19 luglio 1918 sette Sopwith 2F.1 i Cammelli furono lanciati da e colpirono la base di aeronave a Tondern, distruggendo gli zeppelin L 54 e L 60.\nL'esercito britannico aveva abbandonato lo sviluppo di aeronave in favore di aeroplani dall'inizio della guerra, ma la Marina militare Reale aveva riconosciuto che la necessità di piccole aeronavi agiva contro il sottomarino e la minaccia di miniera in acque costiere. Cominciando in febbraio 1915, cominciarono a sviluppare lo SS (il Boy-scout di Mare) la classe di dirigibile floscio. Questi ebbero una piccola busta di 1.699-1.982 m ³ (60-70.000 piedi ³) e a prime fusoliere di aereo usate senza le superficie di coda e di ala come auto di controllo. Alla fine i dirigibili flosci più avanzati con gondole costruite di scopo sono stati costruiti. La classe NS (il Mare del Nord) è stata aeronavi nonrigide più grandi e più efficaci in servizio britannico. Questi ebbero una capacità del gas di, un equipaggio di 10 e una resistenza di 24 ore. Sei bombe sono state portate, così come tre a cinque mitragliatrici. I dirigibili flosci britannici sono stati usati per esplorazione, autorizzazione di miniera e doveri di pattuglia di scorta. Durante la guerra, i britannici hanno fatto funzionare più di 200 aeronavi nonrigide. Parecchio sono stati venduti a Russia, la Francia, gli Stati Uniti e l'Italia. Un gran numero di equipaggi formati, tasso di logoramento basso e sperimentazione costante in tecniche rispondenti ai comandi significò che alla fine della guerra la Gran Bretagna fu il leader mondiale in tecnologia di aeronave nonrigida.\nLa Marina militare Reale continuò lo sviluppo di aeronavi rigide fino alla fine della guerra. Otto aeronavi rigide erano state completate dall'armistizio, (no. 9r, quattro 23 Classe, due Classe R23X e una Classe R31), sebbene ancora parecchio fossero in uno stato avanzato di completamento prima della fine della guerra.\nSia la Francia sia l'Italia hanno continuato di usare aeronavi nella guerra. La Francia ha preferito il tipo nonrigido, mentre l'Italia ha pilotato 49 aeronavi semirigide sia nell'esplorazione sia nel bombardamento di ruoli.\nGli aeroplani avevano sostituito essenzialmente aeronavi come bombardieri entro la fine della guerra, e gli zeppelin restanti della Germania sono stati distrutti dai loro equipaggi, hanno scartato o hanno consegnato al potere Alleato come riparazioni di guerra. Il programma di aeronave rigido britannico, che era stato principalmente una reazione alla minaccia potenziale delle aeronavi tedesche, è stato abbassato.\nIl periodo d'interguerra\nParecchie nazioni hanno fatto funzionare aeronavi tra le due guerre mondiali. La Gran Bretagna, gli Stati Uniti e la Germania sono stati gli unici costruttori di aeronavi rigide, con l'Italia e la Francia che fa l'uso limitato di Zeppelin consegnati come riparazioni di guerra. L'Italia, l'Unione Sovietica, gli Stati Uniti e il Giappone principalmente hanno fatto funzionare aeronavi semirigide.\nSecondo i termini del Trattato della Germania Versailles non è stato permesso di costruire aeronavi di più grande capacità che un milione di piedi cubici. Due piccole aeronavi passeggeri, LZ 120 Bodensee e la sua nave consorella LZ 121 Nordstern, sono state costruite immediatamente dopo la guerra, ma sono state confiscate in seguito al sabotaggio degli Zeppelin di guerra che dovevano esser stati consegnati come riparazioni di guerra: hanno dato Bodensee all'Italia e LZ 121 Nordstern alla Francia. Il 12 maggio 1926, l'aeronave semirigida italiana Norge fu il primo aereo da sorvolare il Polo nord.\nR33 britannico e R34 sono stati copie vicine e identiche di L 33 tedesco che era scenso quasi intatto in Yorkshire il 24 settembre 1916. Nonostante essere quasi tre anni sorpassati quando furono lanciati nel 1919, diventarono due delle aeronavi più di successo in servizio britannico. La creazione di Royal Air Force (RAF) all'inizio del 1918 creò un programma di aeronave britannico ibrido. Il RAF non ha avuto interesse per aeronavi e l'Ammiragliato è stato, quindi un affare è stato fatto dove l'Ammiragliato progetterebbe qualsiasi aeronave militare futura mentre il RAF maneggerebbe la manodopera, i servizi e le operazioni. Il 2 luglio 1919, R34 cominciò il primo attraversamento doppio dell'Atlantico da un aereo. Atterrò a Mineola, l'Isola Lunga il 6 luglio dopo di 108 ore nell'aria. L'attraversamento di ritorno cominciò il 8 luglio e volle 75 ore. Questa azione eroica non ha riuscito a generare l'entusiasmo per sviluppo di aeronave continuo, e il programma di aeronave britannico è stato rapidamente abbassato.\nDurante guerra Mondiale Una le forze navali degli Stati Uniti l'hanno acquisito la prima aeronave, il DH-1, ma è stata distrutta essendo gonfiato poco dopo consegna alla Marina militare. Dopo la guerra le forze navali degli Stati Uniti si impegnarono a comprare R 38 che era costruito in Gran Bretagna, ma prima che fu consegnato agli Stati Uniti fu distrutto a causa di un fallimento strutturale durante un volo di prova.\nL'America allora ha iniziato a costruire, progettato dall'Ufficio di Aeronautica e si è basata sullo zeppelin L 49. Riunito in Aviorimessa no. 1 e prima pilotato il 4 settembre 1923 a Lakehurst, New Jersey. È stata la prima aeronave da esser gonfiata con l'elio del gas nobile, che è stato allora così scarso che Shenandoah ha contenuto la maggior parte del rifornimento del mondo. Una seconda aeronave, è stata costruita dalla società di Zeppelin come compenso delle aeronavi che devono esser state consegnate come riparazioni di guerra secondo le condizioni del Trattato Versailles, ma erano state sabotate dai loro equipaggi. Questo ordine di costruzione ha salvato i lavori di Zeppelin dalla minaccia di chiusura. Il successo di Los Angeles, che fu pilotata con successo durante 8 anni, incoraggiò le forze navali degli Stati Uniti fare investimento nelle sue aeronavi, più grandi. Quando Los Angeles fu consegnata, le due aeronavi dovevano condividere il rifornimento limitato di elio, e così alternarono l'operare e le revisioni.\nNel 1922 il signore Dennistoun Burney suggerì un piano per un servizio aereo sussidiato nell'Impero britannico usando aeronavi (lo Schema di Burney). In seguito a salire al potere del governo di partito laburista di Ramsay MacDonald nel 1924, lo schema di Burney fu trasformato nello Schema di Aeronave Imperiale, secondo cui due aeronavi furono costruite, un da una società privata e altro dai Lavori di Aeronave Reali sotto controllo di Ministero Aereo. I due progetti sono stati radicalmente diversi. La nave "capitalista", il R100, fu più convenzionale, mentre la nave "socialista", il R101, ebbe molte caratteristiche di progetto innovative. La costruzione sia di ha preso più a lungo che aspettato, sia le aeronavi non ha volato fino al 1929. Nessun aeronave è stata capace del servizio inteso, sebbene il R100 proprio abbia completato un volo di dichiarazione di autenticità per il Canada e indietro nel 1930. Comunque, il 5 ottobre 1930 il R101, che non era stato completamente provato dopo modifiche principali, andò in rovina sul suo primo viaggio a Beauvais in Francia che uccide 48 delle 54 persone a bordo. Tra i morti sono stati il designer principale del mestiere e il Ministro segretario di stato d'Aria. Il disastro ha posto fine a sviluppo di aeronave britannico ulteriore.\nI Trattati Locarno del 1925 sollevarono le restrizioni a costruzione di aeronave tedesca, e la società di Zeppelin iniziò la costruzione dello Zeppelin di Graf (LZ 127), la più gran aeronave che poteva esser costruita nel capanno esistente della società, ed ebbe intenzione di stimolare l'interesse per aeronavi passeggeri. Lo Zeppelin di Graf ha bruciato il gas blau, simile a propano, staccato in grandi borse del gas sotto le celle di idrogeno, come combustibile. Poiché la sua densità è stata simile a quella d'aria, ha evitato il cambiamento di peso siccome il combustibile è stato usato, e così la necessità a idrogeno di valvola. Lo Zeppelin di Graf fu un gran successo ed ebbe un record di sicurezza impressionante, sorvolando (compreso la prima circumnavigazione del globo per via aerea) senza una lesione passeggeri sola.\nLe forze navali degli Stati Uniti hanno fatto esperimenti con l'uso di aeronavi come portaerei aviotrasportati, sviluppando un'idea stato ideatore dai britannici. L'USS Los Angeles è stato usato per esperimenti iniziali, ed e, il più grande del mondo al tempo, sono stati usati per provare il principio in operazioni navali. Ogni quattro Sparviero F9C portato i combattenti nella sua aviorimessa, e poteva portare un quinto sul trapezio. L'idea aveva mescolato risultati. Quando la Marina militare ha iniziato a sviluppare una dottrina sana per usare le aeronavi di ZRS-tipo, l'ultimo dei due costruiti, l'USS Macon, era stato perso. L'idrovolante era diventato più capace, e è stato considerato un miglior investimento.\nAlla fine le forze navali degli Stati Uniti hanno perso tutte le tre aeronavi rigide costruite dagli americani a incidenti. L'USS Shenandoah volò in un temporale severo sopra contea Nobile, l'Ohio mentre su un volo di pubblicità male progettato il 3 settembre 1925. Ha rotto pezzi in pezzi, uccidendo 14 del suo equipaggio. L'USS Akron fu preso in una tempesta severa e pilotato nella superficie del mare dalla costa di New Jersey il 3 aprile 1933. Non ha portato barca di vita e pochi giubbotti di salvataggio, quindi 73 del suo equipaggio di 76 sono morti da annegamento o ipotermia.\nL'USS Macon fu perso dopo aver sofferto un fallimento strutturale al largo vicino a Punto il Faro di Sur il 12 febbraio 1935. Il fallimento causò una perdita di gas, che fu fatto molto più cattivo quando l'aereo fu guidato sopra altezza di pressione che lo fa perdere troppo elio per mantenere il volo. Solo 2 del suo equipaggio di 83 sono morti nello scontro grazie all'inclusione di giubbotti di salvataggio e zattere gonfiabili dopo il disastro di Akron.\nL'Edificio di Stato d'Impero fu completato nel 1931 con un albero dirigibile, in previsione di servizio di aeronave passeggeri. I vari imprenditori hanno fatto esperimenti con commutazione e imbarcazioni di nolo via aeronave.\nNegli anni 1930 gli Zeppelin tedeschi con successo competerono con altri mezzi di trasporto. Potevano portare considerevolmente più passeggeri che altro aereo contemporaneo provvedendo servizi simili a quelli su navi di linea oceaniche, come cabine private, coperte di osservazione e sale da pranzo. Meno significativamente, la tecnologia è stata potenzialmente più efficiente dall'energia che progetti più pesanti che l'aria. Gli zeppelin sono stati anche più rapidi che navi di linea oceaniche. D'altra parte, l'operare spedisce per via aerea è stato abbastanza coinvolto. Spesso l'equipaggio supererebbe in numero passeggeri, e sul terreno i grandi team sono stati necessari per assistere l'ormeggio e le aviorimesse molto grandi sono state richieste ad aeroporti.\nDa metà degli anni 1930 solo la Germania ancora ha perseguito lo sviluppo di aeronave. La società di Zeppelin ha continuato di gestire lo Zeppelin di Graf su servizio passeggeri tra Francoforte e Recife in Brasile, volendo 68 ore. Perfino con il piccolo Zeppelin di Graf, l'operazione è stata quasi vantaggiosa. Nel lavoro di metà degli anni 1930 iniziato per costruire un'aeronave progettata chiaramente per gestire un servizio passeggeri attraverso l'Atlantico. Hindenburg (LZ 129) ha completato passeggeri di portare di stagione del 1936 molto di successo tra Lakehurst, New Jersey e la Germania. Comunque, 1937 ha cominciato dall'incidente di aeronave più spettacolare e largamente ricordato. Avvicinandosi l'albero ormeggiante minuti prima di atterrare il 6 maggio 1937, Hindenburg irrompe in fiamme e è andata in rovina. Delle 97 persone a bordo, 36 è morto: 13 passeggeri, 22 equipaggio di volo e un membro dell'equipaggio terra americano. Il disastro è avvenuto prima di una grande folla, è stato filmato e un cronista di notizie radiofonico registrava l'arrivo. Questo è stato un disastro che i frequentatori di teatro potevano vedere e sentire al giorno seguente. Il disastro di Hindenburg ha rotto la fiducia pubblica in aeronavi e ha portato una fine definitiva alla "età d'oro". Il giorno dopo Hindenburg è andato in rovina, lo Zeppelin di Graf ha atterrato alla fine del suo volo dal Brasile, concludendo il viaggiare di aeronave passeggeri intercontinentale.\nLa nave consorella di Hindenburgs, lo Zeppelin di Graf II (LZ 130), non poteva compiere voli passeggeri commerciali senza elio, che gli Stati Uniti hanno rifiutato di vendere. Lo Zeppelin di Graf pilotò alcuni voli di prova e condusse lo spionaggio elettronico fino al 1939 quando fu basato all'inizio della guerra. I due ultimi Zeppelin furono scartati nel 1940.\nLo sviluppo di aeronavi ha continuato solo negli Stati Uniti, e in una più piccola dimensione, l'Unione Sovietica. L'Unione Sovietica ebbe parecchie aeronavi semirigide e nonrigide. SSSR-V6 OSOAVIAKhIM dirigibile semirigido è stato tra i più grandi di questi fabbricano, e ha messo il volo di resistenza più lungo al momento di più di 130 ore. Comunque, si schiantò contro una montagna nel 1938, uccidendo 13 delle 19 persone a bordo. Mentre questo fu un colpo severo al programma di aeronave dei soviet, continuarono di fare funzionare aeronavi nonrigide fino al 1950.\nMentre la Germania ha deciso che le aeronavi sono state obsolete con scopi militari nella guerra veniente e si sono concentrate nello sviluppo di aeroplani, gli Stati Uniti hanno perseguito un programma di costruzione di aeronave militare sebbene non avesse sviluppato una dottrina militare chiara per uso di aeronave. Quando il Porto di Perla attaccato giapponese il 7 dicembre 1941, portando gli Stati Uniti in Seconda guerra mondiale, la Marina militare degli Stati Uniti ebbe 10 aeronavi nonrigide:\n4 K-classe: K-2, K-3, K-4 e K-5 progettato come navi di pattuglia costruite a partire dal 1938.\n3 L-classe: il l-1, L-2 e L-3 come piccola formazione spediscono, prodotto a partire dal 1938.\n1 G-classe costruita nel 1936 per formazione.\n2 TC-classe che furono navi più vecchie di pattuglia progettate per forze terrestri, costruite nel 1933. Le forze navali degli Stati Uniti li acquisirono dall'esercito degli Stati Uniti nel 1938.\nSolo K-e aeronavi di TC-classe sono stati adatti per combattimento e sono stati rapidamente premuti a servizio contro sottomarini giapponesi e tedeschi che allora affondavano imbarcazioni americane dentro gamma visiva della costa americana. Il comando Della marina degli Stati Uniti, ricordando il successo antisom di aeronave in Prima guerra mondiale, immediatamente richiese nuove aeronavi antisom moderne e il 2 gennaio 1942 formò l'unità di pattuglia di ZP-12 basata in Lakehurst dalle quattro aeronavi di K. L'unità di pattuglia di ZP-32 è stata formata da due TC e due L spedisce per via aerea un mese più tardi, basato a NAS Moffett il Campo in Sunnyvale, la California. Una base di addestramento di aeronave è stata creata là pure. Lo stato di caccia del sottomarino le aeronavi di Goodyear nei primi giorni di Seconda guerra mondiale ha creato la confusione importante. Sebbene i vari conti si riferiscano ad aeronavi Risolute e il Volontario così operativo come "i corsari" secondo una Lettera di Marca, il Congresso non ha mai autorizzato una commissione, né il presidente ha firmato quel che.\nNegli anni 1942–44, approssimativamente 1.400 piloti di aeronave e 3.000 membri dell'equipaggio di sostegno furono formati nel programma di formazione di equipaggio di aeronave militare e il personale di militari di aeronave crebbe da 430 a 12.400. Le aeronavi degli Stati Uniti sono state prodotte dalla fabbrica di Goodyear in Akron, l'Ohio. Dal 1942 al 1945, 154 aeronavi furono costruite per la Marina militare degli Stati Uniti (133 K-classe, 10 L-classe, sette G-classe, classe di Quattro m) e cinque L-classe per clienti civili (i numeri di serie L-4 a L-8).\nI compiti di aeronave primari sono stati la scorta di scorta e di pattuglia vicino alla linea costiera americana. Anche sono serviti come un centro di organizzazione per le scorte a movimenti di nave diretti e sono stati usati in ricerca navale e operazioni di salvataggio. I doveri più rari delle aeronavi hanno incluso la ricognizione aerophoto, lo strato della miniera navale e lo scopare mio, il trasporto di unità di paracadute e lo schieramento, il carico e il trasporto di personale. Sono stati considerati abbastanza di successo nei loro doveri con il fattore di disponibilità da combattimento più alto nell'aviazione militare degli Stati Uniti intera (il 87%).\nDurante la guerra, circa 532 navi senza scorta di aeronave sono state affondate vicino alla costa degli Stati Uniti da sottomarini nemici. Solo una nave, la nave cisterna Persephone, dei circa 89,000 in scorte accompagnate da dirigibili flosci sono state affondate dal nemico. Le aeronavi hanno assunto sottomarini con bombe di profondità e, meno frequentemente, con altre armi di bordo. Sono stati eccellenti all'atto di guida di sottomarini giù, dove la loro velocità limitata e gamma li hanno impediti ad attaccare scorte. Le armi disponibili ad aeronavi furono così limitate che fino all'avvento del siluro di aggraffatura ebbero poca probabilità di affondare un sottomarino.\nSolo una aeronave fu mai distrutta da U-barca: durante la notte di luglio 1943 18/19, un'aeronave di K-classe (K-74) da divisione ZP-21 pattugliava la linea costiera vicino a Florida. Utilizzando radar, l'aeronave ha localizzato un sottomarino tedesco risalito in superficie. Il K-74 ha fatto il suo attacco funzionare ma l'U-barca ha aperto il fuoco prima. Le bombe di profondità di K-74 non hanno rilasciato quando ha attraversato l'U-barca e il K-74 ha ricevuto il danno serio, perdendo la pressione del gas e un motore, ma atterrando nell'acqua senza perdita di vita. L'equipaggio fu salvato da barche di pattuglia di mattina, ma un membro dell'equipaggio, l'Aiutante di Macchinista di Aviazione la Seconda Classe Isadore Stessel, morì da un attacco di squalo. L'U-barca, fu poco danneggiata e al giorno seguente o così fu attaccata da aereo, mantenendo il danno che lo costrinse a ritornare a base. Fu finalmente affondato il 24 agosto 1943 da Vickers britannico Wellington vicino a Vigo, la Spagna.\nL'Ala di Aeronave di flotta Un gestito da Lakehurst, New Jersey, Glynco, la Georgia, Weeksville, Carolina del Nord, il Sud Weymouth NAS il Massachusetts, Brunswick NAS e il Bar Dà rifugio a ME, Yarmouth, la Nuova Scozia, e Argentia, Terranova.\nAlcune aeronavi degli Stati Uniti hanno visto l'azione nel teatro di guerra europeo. In 1944-45, la Marina militare degli Stati Uniti ha mosso una squadriglia intera di otto dirigibili flosci di classe di Goodyear K (K-123, K-130, K-109, K-134, K-101, K-112, K-89, & K-114) con equipaggi di manutenzione e di volo da Weeksville il Campo d'aviazione Navale in Carolina del Nord a Porto di Campo d'aviazione Navale Lyautey, il Marocco francese. La loro missione era quella di localizzare e distruggere U-barche tedesche nelle acque relativamente basse intorno allo Stretto Gibilterra dove la scoperta di anomalia magnetica (MAD) è stata in grado di vivere. L'aereo di PBY aveva cercato queste acque ma l'altitudine bassa richiesta PAZZA che vola che fu pericoloso di notte per questi aerei. I dirigibili flosci sono stati considerati una soluzione perfetta di istituire una barriera PAZZA 24/7 (il recinto) agli Stretti di Gibilterra con il PBYs il volo del turno di giorno e i dirigibili flosci che pilotano il turno di notte. I due primi dirigibili flosci (K-123 & K-130) lasciarono il Sud Weymouth NAS il 28 maggio 1944 e volarono ad Argentia, Terranova, le Azzorre, e finalmente a Porto Lyautey dove completarono il primo attraversamento transatlantico da aeronavi nonrigide il 1 giugno 1944. I dirigibili flosci di Squadriglia di Dirigibile floscio USN ZP-14 (Blimpron 14, aka Lo Squadrone Africano) anche ha condotto operazioni notanti la miniera e ampie mie in porti mediterranei chiave e varie scorte compreso la scorta che porta il presidente degli Stati Uniti Franklin D. Roosevelt e il primo ministro britannico Winston Churchill alla Conferenza Di Yalta nel 1945. Le aeronavi dall'unità ZP-12 hanno preso parte all'immersione dell'ultima U-barca prima di capitolazione tedesca, affondando U-881 il 6 maggio 1945 insieme con i distruttori Atherton e Mobery.\nAltre aeronavi hanno pattugliato il, Ala di Aeronave di Flotta caraibico Due, Headquartered a NAS Richmond, la Florida, ha coperto il Golfo del Messico da Richmond e Key West, la Florida, Houma, la Louisiana, così come Hitchcock e Brownsville, il Texas. FAW 2 anche ha pattugliato il mare Caraibico del nord da San Julian, l'Isola di Pini (adesso ha chiamato Isla de la Juventud) e la Baia Guantanamo, la Cuba così come il Campo Vernam, la Giamaica.\nI dirigibili flosci della marina di Ala di Aeronave di Flotta Cinque, (ZP-51) ha funzionato da basi in Trinidad, Guiana britannico e Paramaribo, Suriname. L'Ala di Aeronave di flotta Quattro ha funzionato lungo la costa del Brasile. Due squadroni, VP-41 e VP-42 hanno volato da basi ad Amapá, Igarape Assu, Sao Luiz, Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (vicino a Salvador, Bahia), Caravellas, Vitoria e l'aviorimessa costruita per lo Zeppelin di Graf a Santa Cruz, Rio de Janeiro.\nAla di Aeronave di flotta Tre squadroni operati, ZP-32 da Campo Moffett, ZP-31 a Santa Ana NAS e ZP-33 a NAS Tillamook, Oregon. I campi ausiliari sono stati a Del Mar, Lompoc, Watsonville ed Eureka, CA, North Bend e Astoria, l'Oregon, così come Shelton e Quillayute in Washington.\nDal 2 gennaio 1942 alla fine di operazioni di aeronave di guerra nell'Atlantico, le aeronavi della flotta Atlantica fecero 37.554 voli e pilotarono 378.237 ore. Delle più di 70.000 navi in scorte protette da dirigibili flosci, solo uno è stato affondato da un sottomarino mentre sotto dirigibile floscio accompagnano.\nL'Unione Sovietica ha usato un'aeronave sola durante la guerra. Il W-12, costruito nel 1939, è entrato in servizio nel 1942 per formazione di paracadutista e trasporto di attrezzature. Fece corse del 1432 con 300 tonnellate di carico fino al 1945. Il 1 febbraio 1945, i Soviet costruirono una seconda aeronave, una Pobeda-classe (la classe della Vittoria) l'unità (usato per scopare mio e rovina che si schiarisce nel Mar Nero) che andò in rovina il 21 gennaio 1947. Altra W-classe - il Patriota di W-12bis - fu incaricato nel 1947 e fu per lo più usato per formazione di equipaggio, parate e propaganda.\nSebbene le aeronavi non siano più usate per trasporto passeggeri, sono ancora usati con altri scopi come fare annunci, visita turistica, sorveglianza, ricerca e appoggio.\nNegli anni 1980, Per Lindstrand e il suo team introdusse l'aeronave di GA-42, la prima aeronave per usare il controllo di volo di mosca da il filo che considerevolmente ridusse il carico di lavoro del pilota.\nLa più gran aeronave termica del mondo (300.000 piedi/8,495 cubici il m ³) fu costruita da Per società Lindstrand per botanici francesi nel 1993. COME 300 ha portato sotto - la zattera buttata, che è stata sistemata dall'aeronave su cima di baldacchini di albero nella foresta di pioggia, permettendo ai botanici di effettuare la loro ricerca treetop senza danno importante alla foresta pluviale. Quando la ricerca fu finita a una posizione data, l'aeronave ritornò per rimettersi e trasferire la zattera.\nNella primavera del 2004, Lindstrand Technologies fornì la prima aeronave senza equipaggio completamente funzionale del mondo al Ministero della difesa in Spagna. Questa aeronave ha trasportato un carico utile segreto e la sua missione di sorveglianza è stata anche classificata. Quattro anni più tardi, questa aeronave, che è designata GA-22, ancora vola in una base quasi quotidiana.\nIn giugno 1987, le forze navali degli Stati Uniti assegnarono un contratto di US$168,9 milioni a Westinghouse Elettrico e le Industrie di Aeronave del Regno Unito per fare una dimostrazione se un dirigibile floscio poteva esser usato come una piattaforma aviotrasportata per scoprire la minaccia di missili schiumanti il mare, come Exocet. A 2,5 milioni di piedi cubici, la Sentinella di Industrie Westinghouse/Airship 5000 (YEZ-2A Ridesignato dalla Marina militare degli Stati Uniti) il progetto di prototipo dovrebbe esser stato il più gran dirigibile floscio mai costruito. Comunque, il finanziamento supplementare per il Programma di Aeronave Navale fu ucciso nel 1995 e lo sviluppo fu interrotto.\nCA 80 aeronave, che fu lanciata nel 2000 da Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., ebbe un volo di giudizio di successo in settembre 2001. Questo modello di aeronave è stato progettato con lo scopo di pubblicità e propagazione, fotografia aerea, test scientifico, giro e doveri di sorveglianza. È stato certificato come un programma d'introduzione di Ciao-tecnologia di grado-A (№ 20000186) in Schanghai, Cina. L'autorità CAAC ha accordato un'approvazione di progetto di tipo e un certificato d'idoneità al volo per CA modella 80 aeronave, che è stata pubblicata in Tutto l'Aereo Del mondo della Jane durante cinque volte (2003–08).\nNegli anni 1990, la società di Zeppelin rientrò negli affari di aeronave. Il loro nuovo modello, designato lo Zeppelin NT, fece il suo volo di vergine il 18 settembre 1997., ci fu quattro volo di aereo NT, un quinto completato in marzo 2009 e NT-14 espanso (14.000 metri cubici di elio, capace di portare 19 passeggeri) in via di costruzione. Uno fu venduto a una società giapponese e fu progettato per esser pilotato al Giappone nell'estate del 2004. A causa di ritardi che ottengono il permesso dal governo russo, la società ha deciso di trasportare l'aeronave al Giappone da nave. Uno del quattro mestiere NT è in Sudafrica che porta attrezzature di scoperta di diamante da De Beers, un'applicazione all'atto di cui la vibrazione bassa molto stabile la piattaforma di NT eccelle. Il progetto ha incluso adattamenti di progetto a operazione di calore alta e clima desertico, così come un albero di ormeggio separato e un autocarro di ormeggio molto pesante. NT-4 appartiene a Imprese di Aeronave di Campo Moffett, Mountain View nell'area di Baia di San Francisco, e provvede giri turistici.\nI dirigibili flosci sono usati per fare annunci e come piattaforme di macchina fotografica TV a eventi sportivi principali. La maggior parte iconic di questi sono i Dirigibili flosci di Goodyear. Goodyear opera tre dirigibili flosci negli Stati Uniti, e Lightship Group, adesso Van Wagner Airship Group, opera fino a 19 dirigibili flosci facenti annunci intorno al mondo. Airship Management Services possiede e opera tre Skyship 600 dirigibili flosci. Due funzionano come fare annunci e navi di sicurezza in America del Nord e il mare Caraibico. Le Imprese di aeronave gestiscono uno Zeppelin NT per fare annunci, servizio passeggeri e progetti di missione speciali. Sono l'unico operatore di aeronave negli Stati Uniti autorizzati a pilotare passeggeri commerciali.\nSkycruise Switzerland AG possiede e opera due Skyship 600 dirigibili flosci. Uno agisce regolarmente sopra la Svizzera usata su giri turistici.\nSkyship 600 situato nella Svizzera ha anche giocato altri ruoli nel corso degli ultimi anni. Per esempio, è stato pilotato sopra Atene durante le Olimpiadi di Estate del 2004 come una misura di sicurezza. In novembre 2006, portò la vocazione facente annunci di esso Lo Spirito di Dubai quando cominciò un giro di pubblicità con Londra a Dubai, gli EAU a nome Delle Isole di Palma, le più grandi isole artificiali del mondo create come un complesso residenziale.\nWorldwide Aeros Corp. situata in Los Angeles produce il Tipo di FAA Aeros Autenticato 40D le aeronavi di Drago di Cielo.\nIn maggio 2006, le forze navali degli Stati Uniti cominciarono a pilotare aeronavi di nuovo dopo un iato di quasi 44 anni. Il programma usa American Blimp Company sola A-170 l'aeronave nonrigida, con la designazione MZ-3A. Le operazioni si concentrano su formazione di equipaggio e ricerca, e l'integratore di piattaforma è Northrop Grumman. Il programma è diretto dal Comando di Sistemi Aereo Navale e è effettuato a Lakehurst NAES, il centro originale di operazioni più leggere che l'aria Della marina degli Stati Uniti in decenni precedenti.\nIn novembre 2006, l'esercito degli Stati Uniti comprò un A380 + l'aeronave da American Blimp Corporation attraverso un contratto di livello di Sistemi con Northrop Grumman e Booz Allen Hamilton. L'aeronave iniziò test di volo tardi il 2007, con uno scopo primario di portare di carico utile a un'altitudine di sotto telecomando e navigazione waypoint autonoma. Il programma anche dimostrerà che il portare di carico utile Alla piattaforma poteva esser usato per raccolte di Multiintelligenza. Nel 2008, CA 150 aeronave fu lanciata da Aeronave di Vantaggio. Questo è una modifica migliorata di CA modella 120 e la fabbricazione completata nel 2008. Con più gran volume e capacità passeggeri aumentata, è la più gran aeronave nonrigida equipaggiata in Cina al momento.\nUn'aeronave fu ben in vista messa in evidenza nel film di James Bond Una Vista a Uccidere, rilasciato nel 1985. Skyship 500 ebbe la livrea di Industrie di Zorin.\nTardi giugno 2014 la Fondazione di Frontiera Elettronica pilotò il GEFA-FLUG COME il 105 dirigibile floscio GD/4 AE Bates (posseduto da, e in congiunzione con, Greenpeace) sopra Bluffdale del NSA il Centro di Dati di Utah per protesta.\nProgetti del dopoguerra\nI progetti ibridi come l'aeronave/elicottero Heli-Stat, il mestiere di Aereon aerostatic/aerodynamic, e CycloCrane (un ibrido aerostatic/rotorcraft), hanno lottato per darsi alla fuga. Il Cyclocrane è stato anche interessante in questo la busta dell'aeronave fatta girare lungo il suo asse longitudinale.\nNel 2005, un progetto di breve durata di Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) degli Stati Uniti fu il BALLO HAWAIANO di Tricheco che esplorò il potenziale per usare aeronavi come mestiere di ascensore a lunga distanza, pesante. Lo scopo primario del programma di ricerca era quello di determinare la fattibilità di costruire un'aeronave capace di portare di carico utile una distanza di e una terra su una posizione immigliorata senza l'uso di esterni o attrezzature di terra (come alberi). Nel 2005, ciascuno assegnarono a due appaltatori, Lockheed Martin e Aeronavi di Aeros degli Stati Uniti approssimativamente $3 milioni per fare studi di fattibilità di progetti per TRICHECO. Il congresso tolse il finanziamento per BALLO HAWAIANO di Tricheco nel 2006.\nNel 2010, l'esercito degli Stati Uniti assegnò $517 milioni (£350,6 milioni) si impegnano a Northrop Grumman e sono socio di Veicoli Aerei Ibridi, per sviluppare un Veicolo di Multiintelligenza di Resistenza Lungo (LEMV) il sistema, nella forma di tre HANNO 304's. Il progetto fu cancellato in febbraio 2012, a causa di esso essere dietro programma e sopra bilancio; anche il ritiro degli Stati Uniti prossimo dall'Afganistan dov'è stato inteso per esser spiegato.\nA-NSE, una società francese, fabbrica e fa funzionare aeronavi e aerostats. Durante 2 anni, A-NSE stava provando le sue aeronavi dell'esercito francese. Le aeronavi e aerostats sono fatti funzionare per provvedere l'intelligenza, la sorveglianza e la ricognizione (ISR) il sostegno. Molte innovazioni sono sviluppate da A-NSE: decollo di zavorra dell'acqua e sistema atterrante, busta di geometria non costante, sistema teleguidante lo spintone eccetera …\nIl governo degli Stati Uniti ha finanziato due progetti principali nell'arena di altitudine alta. Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) è sponsorizzata da Comando di Difesa missilistica e di Spazio militare degli Stati Uniti. Questo aereo è anche qualche volta chiamato l'Aeronave di Altitudine Alta di HiSentinel. Questa nave di prototipo fece un volo di prova di cinque ore in settembre 2005. Il secondo progetto, l'aeronave di altitudine alta (HAA), è sponsorizzato da DARPA. Nel 2005, DARPA assegnò un contratto per quasi $150 milioni a Lockheed Martin per sviluppo di prototipo. Il primo volo del HAA fu progettato per il 2008, ma soffrì programmatic e ritardi finanzianti. Il progetto di HAA ha evolto nell'Altitudine Alta il dimostrante della Resistenza Lungo (TRASCINATO). L'esercito degli Stati Uniti e Lockheed Martin lanciarono il genere first-its TRASCINATO il 27 luglio 2011. Dopo aver ottenuto un'altitudine di, a causa di un'anomalia, la società ha deciso di interrompere la missione. L'aeronave ha fatto una discesa controllata in un'area impopolata di Pennsylvania sudoccidentale.\nIl 31 gennaio 2006 Lockheed Martin fatto il primo volo della loro aeronave ibrida segretamente costruita designò il P-791. Il progetto è molto simile a SkyCat, senza successo promosso per molti anni dalla società britannica Advanced Technologies Group (ATG). Sebbene Lockheed Martin sviluppi un progetto per il progetto di BALLO HAWAIANO DI TRICHECO DARPA, ha affermato che il P-791 è senza rapporto con TRICHECO. Nondimeno, il progetto rappresenta un approccio che dovere essere applicabile a TRICHECO. Alcuni credono che Lockheed Martin aveva usato il programma P-791 segreto come un modo di prendere un inizio principale sull'altro concorrente di TRICHECO, le Aeronavi di Aeros degli Stati Uniti.\nNegli anni 1990, il successore della società di Zeppelin originale in Friedrichshafen, Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, ripartecipò a costruzione di aeronave. Il primo mestiere sperimentale (più tardi battezzò Friedrichshafen) del tipo ″Zeppelin NT ″ volò in settembre 1997. Sebbene più grande che dirigibili flosci comuni, Neue Technologie (la Nuova Tecnologia) gli zeppelin sono molto più piccoli che i loro antenati giganti e non veramente tipi dello Zeppelin nel senso classico. Sono semirigids sofisticato. In disparte dal più gran carico utile, i loro vantaggi principali rispetto a dirigibili flosci sono la velocità più alta e la manovrabilità eccellente. Nel frattempo, parecchi Zeppelin NT sono stati prodotti e gestiti con profitto in gite in un'automobile rubata, voli di ricerca e domande simili.\nIn giugno 2004, uno Zeppelin NT fu venduto per la prima volta a una società giapponese, Nippon Airship Corporation, per turismo e facendo annunci principalmente intorno a Tokyo. È stato anche dato un ruolo all'Esposizione del 2005 in Aichi. L'aereo ha cominciato un volo con Friedrichshafen al Giappone, che si ferma a Ginevra, Parigi, Rotterdam, Monaco di Baviera, Berlino, Stoccolma e altre città europee per portare passeggeri su tappe corte del volo. Comunque, le autorità russe hanno negato il permesso di sovravolo quindi l'aeronave doveva esser smontata e spedita al Giappone piuttosto che seguire il volo di Zeppelin di Graf storico dalla Germania al Giappone.\nNel 2008, Airship Ventures Inc. cominciò operazioni con Campo d'aviazione federale Moffett vicino a Mountain View, California e fino a novembre 2012 offerto giri per l'area di Baia di San Francisco per fino a 12 passeggeri.\nIn novembre 2005, De Beers, la società mineraria di diamante, lanciò un programma di esplorazione di aeronave sopra il deserto remoto di Kalahari. Uno Zeppelin, caricato di attrezzature tecnologicamente avanzate, è usato per trovare miniere potenziali di diamante scrutando la geografia locale per formazioni di roccia di densità bassa - i tubi kimberlite cosiddetti. Il 21 settembre 2007, l'aeronave fu severamente danneggiata da una tromba d'aria mentre in Botswana. Un membro dell'equipaggio, che è stato su orologio a bordo del mestiere ormeggiato, è stato poco ferito, ma ha rilasciato dopo osservazione di notte in ospedale.\nParecchie società, come Cameron Balloons in Bristol, il Regno Unito, costruiscono aeronavi di aria calda. Questi uniscono le strutture sia di palloni aerostatici di aria calda sia di piccole aeronavi. La busta è la forma di sigaro normale, completa di stabilizzatori verticali, ma è gonfiata con aria calda invece di elio per provvedere la forza sollevante. Una piccola gondola, trasportando il pilota e i passeggeri, un piccolo motore e i bruciatori per provvedere l'aria calda è sospesa sotto la busta, sotto un'apertura per cui i bruciatori si sporgono.\nLe aeronavi di aria calda tipicamente costano meno per comprare e mantenere che dirigibili flosci situati nell'elio moderni, e possono esser rapidamente sgonfiate dopo voli. Questo li fa facile da portare in rimorchi o autocarri e non costoso per immagazzinare. Sono il movimento di solito molto lento, con una velocità superiore tipica di 25–30 km/h (15-20 chilometri all'ora, 6.7–8.9 m/s). Sono principalmente usati per fare annunci, ma almeno uno è stato usato in foreste pluviali per osservazione di fauna e flora protetta, siccome possono esser facilmente trasportati ad aree remote.\nRigranellini di polvere senza equipaggio\nLe aeronavi di modo remoto controllato (RC), un tipo di sistema aerial senza equipaggio (UAS), sono qualche volta usate con scopi commerciali come fare annunci e video aerial e fotografia così come scopi ricreativi. Sono particolarmente comuni come un meccanismo facente annunci a stadi al coperto. Mentre le aeronavi A RESISTENZA-CAPACITÀ sono qualche volta pilotate all'aperto, facendo quindi con scopi commerciali è illegale negli Stati Uniti. L'uso commerciale di un'aeronave senza equipaggio deve esser certificato sotto la parte 121.\nProgetti di progetto attuali\nOggi, con grande, velocemente, e aereo di ala fisso più efficiente dal costo, è sconosciuto se le aeronavi enormi possono funzionare con profitto in trasporto passeggeri regolare sebbene, come aumento di costi di energia, l'attenzione ancora una volta ritorna a questi più leggero che recipienti aerei come un'alternativa possibile. Come minimo, l'idea di crociera relativamente lenta, "maestosa" ad altitudini relativamente basse e in atmosfera comoda certamente ha ritenuto alcun appello. Ci sono state alcune nicchie per aeronavi in e dopo Seconda guerra mondiale, come osservazioni di durata lunga, pattuglia antisom, piattaforme per equipaggi di macchina fotografica TV e fare annunci; questi, comunque, generalmente richiedono il mestiere solo piccolo e flessibile e sono stati così generalmente meglio corrisposti per dirigibili flosci più a buon mercato.\nÈ stato periodicamente suggerito che le aeronavi potessero esser impiegate per trasporto di carico, particolarmente consegnando carichi estremamente pesanti ad aree con infrastruttura povera sopra grandi distanze. Questo è stato anche chiamato l'autotrasporto privo di strade. Anche, le aeronavi potevano esser usate per sollevamento pesante sopra distanze corte (ad esempio su cantieri edili); questo è descritto come ascensore pesante, a breve raggio. In entrambi casi, le aeronavi sono scaricatori pesanti. Un'impresa recente di questa specie è stata il progetto di Cargolifter, in cui un ibrido (così non completamente il tipo dello Zeppelin) l'aeronave ancora più grande che Hindenburg è stata progettata. Il 2000, CargoLifter AG costruì la più grande sala di negozio di trave a sbalzo del mondo che misura lungo, largo e alto su sud di Berlino. In maggio 2002, il progetto fu fermato per ragioni finanziarie; la società doveva registrare il fallimento. L'aviorimessa di CargoLifter enorme è stata più tardi convertita per alloggiare Islands Resort Tropicale. Sebbene nessun aeronave rigida sia attualmente usata per sollevamento pesante, le aeronavi ibride sono sviluppate con tali scopi. John McPhee Il Seme di Zucca Deltoide è la storia di una società tentando questo.\nAeronavi in metallo e vestite\nUn'aeronave in metallo e vestita ha una busta in metallo molto sottile, piuttosto che il tessuto solito. La granata può esser o internamente rinforzata o monocoque come nello ZMC-2 che volò molte volte negli anni 1920, l'unico esempio mai per fare così. La granata può essere a tenuta del gas come in un dirigibile floscio nonrigido, o il progetto può impiegare borse del gas interne come in un'aeronave rigida. Rispetto a una busta di tessuto si aspetta che il rivestimento in metallo sia più durevole.\nUn'aeronave ibrida è un termine generale per un aereo che unisce caratteristiche di più pesanti che l'aria (l'aeroplano o l'elicottero) e la tecnologia più leggera che l'aria. Gli esempi includono ibridi di elicottero/aeronave intesi per domande di ascensore pesanti e aeronavi di ascensore dinamiche intese per crociera a lungo termine. Si deve annotare che la maggior parte aeronavi, quando completamente caricato di carico e combustibile, sono di solito zavorrate per essere più pesanti che aria, e così devono usare il loro sistema di propulsione e forma per creare l'ascensore aerodinamico, necessario per rimanere in alto. Tutte le aeronavi possono esser fatte funzionare per essere poco più pesanti che aria in periodi durante volo (la discesa). Comunque, il termine "ibrida di aeronave" si riferisce per fabbricare quello che ottiene una porzione importante del loro ascensore da ascensore aerodinamico o altri mezzi cinetici.\nPer esempio, Aeroscraft è il veicolo aereo assistito di una galleggiabilità che genera l'ascensore attraverso una combinazione di aerodinamica, vettorizzazione di spintone e generazione di galleggiabilità del gas e la direzione, e per la gran parte del tempo volerà più pesante che aria. Aeroscraft è la continuazione di Worldwide Aeros Corporation del BALLO HAWAIANO di Tricheco adesso cancellato di DARPA (il Gran Aereo Estremo Ibrido) il progetto.\nConfronto con aereo più pesante che l'aria\nIl vantaggio di aeronavi sopra aeroplani è quello che l'ascensore statico sufficiente per volo è generato dal gas sollevante e non richiede nessun potere macchine. Questo fu un vantaggio immenso prima del mezzo di Prima guerra mondiale e rimase un vantaggio per lunga distanza o le operazioni di durata lunghe fino a Seconda guerra mondiale. I concetti moderni per aeronavi di altitudine alte includono celle fotovoltaiche per ridurre la necessità di atterrare per fare benzina, così possono rimanere nell'aria finché i beni di consumo non finiscono.\nGli svantaggi sono che un'aeronave ha un'area di referenza molto grande e un coefficiente di resistenza relativamente grande, così una più grande forza di resistenza rispetto a quello di aeroplani e perfino elicotteri. Dato la gran area frontale e la superficie inumidita di un'aeronave, un limite pratico è raggiunto intorno a. Così le aeronavi sono usate dove la velocità non è critica.\nLa capacità di ascensore grossolana di un'aeronave è uguale alla forza esuberante meno il peso dell'aeronave. Questo assume la temperatura aerea standard e le condizioni di pressione. Le correzioni sono di solito fatte per vapore dell'acqua e impurità di sollevare il gas, così come la percentuale d'inflazione delle celle del gas a decollo. Basato su ascensore specifico (il sollevamento di forza per volume di unità di gas), il più gran ascensore statico è provvisto da idrogeno (11.15 N/m o 71 libbre/1000 cu i piedi) con elio (10.37 N/m o 66 libbre/1000 cu i piedi) una fine seconda. A 6.13 N/m (39 libbre/1000 cu i piedi), il vapore è un terzo lontano. Altri gas a buon mercato, come metano, monossido di carbonio, ammoniaca e gas naturale hanno ancora meno capacità sollevante e sono infiammabili, tossici, corrosivi, o tutti i tre (il neon è ancora più costoso che elio, con meno capacità sollevante). Le considerazioni in funzione tale come se il gas di ascensore può esser con economia sfogato e prodotto in volo per controllo di galleggiabilità (come con idrogeno) o perfino prodotto come un sottoprodotto di propulsione (come con vapore) intaccano la scelta pratica di gas di ascensore in progetti di aeronave.\nOltre ad ascensore statico, un'aeronave può ottenere una certa quantità di ascensore dinamico dai suoi motori. L'ascensore dinamico in aeronavi passate è stato il circa 10% dell'ascensore statico. L'ascensore dinamico permette a un'aeronave di "decollare pesante" da una pista di decollo simile ad aereo di ala rotatorio e di ala fisso. Comunque, questo richiede il peso supplementare in motori, combustibile e marcia atterrante, negando un po' della capacità di ascensore statica.\nL'altitudine a cui un'aeronave può volare in gran parte dipende da quanto sollevamento di gas può perdere a causa di espansione prima che la stasi è raggiunta. Il record di altitudine finale per un'aeronave rigida fu stabilito nel 1917 dal L-55 sotto il comando di Hans-Kurt Flemming quando forzò l'aeronave a tentare di attraversare la Francia dopo la "Incursione Silenziosa" su Londra. Il L-55 l'ascensore perso durante la discesa per abbassarsi altitudini sopra la Germania e è andato in rovina a causa di perdita di ascensore. Mentre un tale spreco per gas fu necessario per la sopravvivenza di aeronavi negli anni successivi di Prima guerra mondiale, fu poco realistico per operazioni commerciali o le operazioni di aeronavi militari piene dell'elio. Il volo più alto fatto da un'aeronave passeggeri piena dell'idrogeno è stato sullo Zeppelin di Graf intorno al volo mondiale. Il limite pratico per aeronavi rigide è stato su, e per aeronavi di pressione intorno a.\nLe aeronavi moderne usano il volume di elio dinamico. A livello di mare l'altitudine, l'elio solo solleva una piccola parte dello scafo, mentre il resto è pieno d'aria. Siccome l'aeronave ascende, l'elio gonfia con pressione esterna ridotta, e l'aria è spinta fuori e rilasciata dalla valvola discendente. Questo permette a un'aeronave di arrivare a qualsiasi altitudine con pressione interna ed esterna compensata se la galleggiabilità è abbastanza. Alcun aerostats civile poteva estendersi senza esplosione a causa di pressione interna sovraccaricata.\nIl più grande svantaggio dell'aeronave è dimensioni, che sono essenziali per prestazione crescente. Quando le dimensioni aumentano, i problemi di trattamento di terra aumentano geometricamente. Siccome la Marina militare tedesca cambiò dalla classe P del 1915 con un volume della più grande classe Q del 1916, la classe R del 1917, e finalmente la classe W del 1918, a quasi terra che accoglie problemi ridusse il numero di giorni gli Zeppelin furono capaci di fare voli di pattuglia. Questa disponibilità ha declinato dal 34% nel 1915, al 24,3% nel 1916 e finalmente il 17,5% nel 1918.\nFinché i rapporti di potere a il peso di motori di aereo rimasero il consumo del carburante basso e specifico in alto, l'aeronave ebbe un orlo per gamma lunga o operazioni di durata. Siccome quelle cifre sono cambiate, l'equilibrio spostato rapidamente nel favore dell'aeroplano. Da metà del 1917, l'aeronave non poteva più sopravvivere in una situazione da combattimento dove la minaccia è stata aeroplani. Prima del tardo degli anni 1930, l'aeronave appena ebbe il vantaggio dell'aeroplano su voli sovradell'acqua intercontinentali, e quel vantaggio aveva svanito entro la fine di Seconda guerra mondiale.\nQuesto è in situazioni a faccia a faccia tattiche. Attualmente, un progetto di aeronave di Altitudine alta è progettato per esaminare centinaia di chilometri come il loro raggio di operazione, spesso molto di più che la gamma d'impegno normale di un aeroplano militare. Per esempio, un radar montato su una piattaforma di nave in alto ha l'orizzonte radiofonico a gamma, mentre un radar ad altitudine ha l'orizzonte radiofonico a gamma. Questo è considerevolmente importante per scoprire missili alati volanti in basso o i combattenti-bombardieri.\nOggi, le aeronavi sono usate originalmente per comando, controllo e come una piattaforma di comunicazione; per istituire e mantenere la connettività affidabile e sicura tra tutte le forze, provveda dati trasparenti attraverso gli scaglioni; precisamente localizzi forze amichevoli e nemiche; scopra obiettivi su un campo di battaglia esteso all'atto di un'esposizione minima a forze nemiche; puntamento attuato in tempo reale; assistenza di navigazione; direzione di battaglia; controlli conversazioni radiofoniche, eccetera\nIl gas sollevante il più comunemente usato, l'elio, è inerte così non presenta nessun rischio d'incendio. Le aeronavi moderne hanno una galleggiabilità naturale e un progetto speciale che offre un modo di fallimento catastrofico praticamente zero. Una serie di prove di vulnerabilità è stata fatta dall'Agenzia di Ricerca e di Valutazione di Difesa del Regno Unito DERA su Skyship 600. Poiché la pressione del gas interna è stata mantenuta a solo 1-2% al di sopra della pressione dell'aria circostante, il veicolo è risultato molto tollerante a danno fisico o attaccare da sparo di armi leggeri o missili. Parecchie centinaia di pallottole di velocità alta sono stati lanciati attraverso lo scafo, e perfino due ore più tardi il veicolo sarebbe stato capace di ritornare a base. L'artiglieria è passata attraverso la busta senza causare la perdita di elio critica. In tutti i casi di accendono il fuoco di armamento valutato sia sotto prova sia sotto condizioni vive, l'aeronave è stata capace di completare la sua missione e ritornare a base.\nAviorimessa di aeronave\nAria evolutiva e impegno laser globale spaziale\nPiattaforma di altitudine alta\nIperione, tipo di aeronave immaginario.\nLista di incidenti di aeronave\nLista di zeppelin\nSVAM CA 80\nAlthoff, William F., USS Los Angeles: la tecnologia di aviazione e di aeronave venerabile della marina militare, 2003, ISBN 1-57488-620-7\nAusrotas, R. A., "Rapporti fondamentali per analisi tecnica LTA", procedimenti del workshop d'interagenzia su veicoli più leggeri che l'aria, istituto di Massachusetts di biblioteca di trasporto di volo di tecnologia, 1.975\nArchbold, ricco e Ken Marshall, Hindenburg, una storia illustrata, 1994 ISBN 0-446-51784-4\nBailey, D. B. e Rappoport, H. K., studio di aeronave marittimo di pattuglia, centro di sviluppo aereo navale, 1.980\nBotting, Douglas, la macchina di sogno del dr. Eckener. Nuova York Henry rimane e la società, 2001, l'ISBN 0-8050-6458-3\nIl cittadino, Charles P., il progetto di aeronave, (1927) ISBN del 2004 1-4102-1173-8\nCroce, Wilbur, disastro al polacco, 2002 ISBN 1-58574-496-4\nDick, Harold G., con Robinson, Douglas H., Graf Zeppelin & Hindenburg, Washington, D.C., stampa d'istituzione di Smithsonian, 1985, ISBN\nEge, L.; palloni aerostatici e aeronavi, Blandford (1973).\nFrederick, Arthur, e al., saga di Aeronave: La storia di aeronavi viste attraverso gli occhi degli uomini che hanno progettato, costruito, e li hanno pilotati, 1982, l'ISBN 0-7137-1001-2\nGriehl, Manfred e Joachim Dressel, zeppelin! La storia di aeronave tedesca, 1990, ISBN 1-85409-045-3\nHigham, Pettirosso, L'Aeronave Rigida britannica, 1908–1931: Uno studio in politica di armi, Londra, G. T. Foulis, 1961,\nKeirns, Aaron J, "il disastro di aeronave dimenticato di America: lo scontro dell'USS Shenandoah", Howard, poco fare una pubblicazione fluviale, 1998, ISBN 978-0-9647800-5-7.\nKhoury, Gabriel Alexander (redattore), tecnologia di aeronave (serie di spazio aereo di Cambridge), 2004, ISBN 0-521-60753-1\nLeasor, James, la milionesima probabilità, Nuova York, Reynal e Company, 1957, LCC 58-7405\nMcKee, Alexander, scontro di Ghiaccio, 1980, ISBN 0-312-40382-8\nMorgala, Andrzej, Sterowce w II Wojnie Światowej (Aeronavi nella Seconda guerra Mondiale), Lotnictwo, 1.992\nMowthorpe, Ces, Battlebags: aeronavi britanniche della prima guerra mondiale, 1995 ISBN 0-905778-13-8\nRobinson, Douglas H., giganti nel cielo, università di stampa di Washington, 1973, ISBN 0-295-95249-0\nRobinson, Douglas H., Lo Zeppelin in Combattimento: Una storia della Divisione di Aeronave Navale tedesca, 1912-1918, Atglen, Pennsylvania, Shiffer Publications, 1994, ISBN 0 88740 510 X\nFabbro, Richard K. 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Mondadori, sale lutile Bene il business estero\nPierluigi Bonora - Ven, 11/11/2011 - 02:11\nUtile consolidato in crescita del 43,6% per Arnoldo Mondadori Editore a 44,1 milioni nei primi nove mesi, rispetto ai 30,7 milioni del precedente periodo 2010. Il fatturato consolidato si è invece attestato a 1.114,7 milioni, in calo dell1,4%, mentre il margine operativo lordo ammonta a 104,6 milioni (+1,5%). I conti del gruppo presieduto da Marina Berlusconi sono stati approvati ieri dal consiglio di amministrazione. Altri dati riguardano la raccolta pubblicitaria, calata del 3% circa. In controtendenza Internet con un +66%.\nSullevoluzione dellesercizio, Mondadori ribadisce «con ancora più convinzione quanto indicato in occasione del bilancio semestrale in merito allelevata difficoltà previsionale anche a breve termine». I dati relativi a ottobre, aggiunge la nota, «mostrano un generale peggioramento degli indicatori di mercato; pertanto le evoluzioni dei mercati negli ultimi mesi dellanno saranno fondamentali per poter confermare un livello di redditività operativa in linea con il passato esercizio». Il gruppo di Segrate rileva, comunque, lottimo andamento del giro daffari delle attività internazionali (+30%), trainati da una sensibile crescita dei ricavi derivanti dalla raccolta pubblicitaria (+60%). Mondadori France, in particolare, ha chiuso i nove mesi con un fatturato di 259,6 milioni (+2,8%). Il fatturato diffusionale, che rappresenta circa il 69% della cifra daffari totale, è cresciuto del 2,4%; «tale risultato - spiegano a Segrate - è particolarmente rilevante considerando la difficile congiuntura che sta attraversando il mercato dei periodici che ormai da diversi anni registra anche in Francia un costante calo».\n«Molto positiva» è definita anche la performance dei ricavi da licensing (+26%) soprattutto per Grazia Germania, Olanda e Cina. «In deciso miglioramento - precisa la nota - i risultati delle joint venture paritetiche in Russia e Cina, grazie in particolare alla notevole progressione della raccolta».


Analisi dei modelli matematici Inverno 2018/19 - Pagina 474\nPagina 474 di 489 Prima ... 374424464472473474475476484 ... Ultima\nRisultati da 4,731 a 4,740 di 4890\n20/02/2019, 11:46 #4731\nI cinesi piazzano la - 12 su medio adriatico e parte del sud\n20/02/2019, 11:46 #4732\nPurtroppo il freddo sembra sparire rapidamente per Ukmo e in minor misura per Ecmwf... Io però non ne sarei tanto sicuro. A 96 ore noto diversi aggiustamenti a ogni emissione...\nLa dinamica è quella, stacco rapido e cutoff del nocciolo gelido, da vedere dove ma sicuramente sarà una ondata rapida di 2-3 giorni, come spesso avviene in questi casi del resto.\n20/02/2019, 11:49 #4733\nRagazzi lasciamo CMA in Asia\n20/02/2019, 11:53 #4734\nValenza scarsissima quella carta è a 8 giorni\nA livello di termiche puo' essere come dici tu, tuttavia lo smantellamento dell'omega blocking che si viene ha creare e' un'operazione abbastanza ardua e, sebbene le termiche possano essere riviste al ribasso, parliamo comunque di anomalie superiori ai 5/7 gradi e passibili di una persistenza non proprio da ridere.\nSe anche l'atlantico dovesse riuscire a sfondare da W (oggi ECMWF e' meno possibilista di ieri nelle ENS) sembra piuttosto probabile per molte zone del nord una continuita' di sopramedia e anticiclone sub tropicale\nMolto meglio al centro sud, chiaramente, che vedra' condizioni pienamente invernali\n20/02/2019, 11:56 #4735\nBeh, non hai tutti i torti. Ho verificato ora la sua Attendibilita: a 96 ore un mezzo disastro, non c'è confronto con Ecmwf. però qualche aggiustamento di Reading in positivo ci può stare, magari tutto questo freddo dura un po' di più e non viene subito disintegrato dall'hp\n20/02/2019, 12:04 #4736\nImbarazzante che da qui a sabato ancora ci siano scenari che vanno dalla +0 alla -13 a 850Hpa, almeno nella mia zona\n20/02/2019, 12:10 #4737\nci vorrà 1 mese esatto per smantellare l'omega e speriamo che si riesca\n20/02/2019, 12:18 #4738\nhai scritto più tu la parola OMEGA in una settimana che tutto il forum in 15 anni\nche trippa al sugo\n20/02/2019, 12:24 #4739\nMinimo fino alla fine della prima decade di Marzo per il centro-nord nessuna precipitazione. E chissà quando potrà tornare una perturbazione vera ormai. Situazione che si fa di giorno in giorno più grave.\n20/02/2019, 12:24 #4740\nIn entrambi i casi il risultato non cambia, vento vento e solo vento, nulla di che, almeno dalle nostre parti.\nPuglia, calabria e sicilia in pole position e mettiamoci anche il vastese.\nNord e soprattutto nord-ovest rischiano l'allarme siccità.


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Ledwall – Un nuovo modo di diffondere immagini e video - LiceoBerchet.it\nI ledwall sono dispositivi tecnologici che permettono, tramite dei led multicolore (RGB), di diffondere video ed immagini. Possono essere installati al centro di piazze, lungo le strade, sui tetti delle case o sulle facciate dei palazzi. I ledwall infatti vengono usati per lanciare messaggi pubblicitari, diffondere notizie e divulgare contenuti interattivi, ovunque si desideri. Uno dei punti di forza di questi dispositivi infatti, è l’alta visibilità anche in condizioni meteorologiche avverse, come pieno sole, nebbia o pioggia. Inoltre possono essere consultati anche al buio.\nRisoluzione e caratteristiche dei ledwall\nLa risoluzione di un ledwall varia a seconda della quantità di led utilizzati nella realizzazione del suo monitor. Dalla distanza che intercorre tra un led e l’altro (passo), dipende il numero di pixel presenti sullo schermo. Maggiore è la distanza tra i led e minore sarà la definizione visiva. I monitor che presentano notevole distanza tra led, sono i dispositivi perfetti per essere posizioni outdoor a grandi distanze da chi li deve guardare.\nNumero di led, luogo d’installazione e tipologia di supporto di sostegno del monitor, influiscono nel costo del ledwall. Il prezzo dei ledwall varia anche a seconda della sua grandezza, che può andare da pochi metri quadrati a decine e decine di metri. Basta pensare infatti che sono molte le attività che decidono di pubblicizzarsi grazie a maxi-schermi posti su intere facciate di edifici. Ecco quindi che è difficile stabilire quali sono i prezzi per uno schermo a led.\nPrezzi ledwall – Cosa bisogna sapere?\nCome anticipato, stabilire il prezzo medio di un ledwall è veramente difficile, in quanto esistono tantissimi aspetti da dover valutare per poter fare una stima corretta. I display led disponibili sul mercato sono tantissimi e non differiscono solo per passo o per uso indoor o esterno. Anche la componentistica utilizzata, rende unico ogni ledwall. La marca dei led per esempio, influenza molto il prezzo del dispositivo. La risoluzione, più o meno alta può far variare i prezzi al metro quadro. Anche la provenienza delle componenti incide sui costi del ledwall. Vi sono poi dei costi secondari ma inevitabili, come per esempio quelli relativi all’elettronica di controllo, agli alimentatori, alle strutture di supporto (pali, impalcature, etc.), ai servizi di trasporto e installazione. Un ledwall posizionato sul tetto di un palazzo di dodici piani ad esempio, avrà sicuramente dei costi d’installazione e manutenzione molto più alti rispetto ad un monitor posizionato su un palo sul ciglio della strada.\nUtilizzo dei ledwall – Come sfruttarli al meglio?\nI ledwall possono essere utilizzati durante eventi sportivi, dove è richiesta l’esigenza di comunicare ai partecipanti i risultati delle gare e intrattenerli con spot pubblicitari nei momenti di pausa. La finalità dei ledwall può essere anche quella di diffondere comunicazione utili ai cittadini da parte della gestione comunale, come chiusure di tratti stradali, iniziative sociali e molto altro. Non mancano poi gli utilizzi privati dei ledwall, che li vedono protagonisti di matrimoni e compleanni, per diffondere foto e video ricordi. Ecco quindi che i ledwall sono monitor dalle dimensioni e dalle caratteristiche tecniche più disparate, pronti a soddisfare esigenze di vario tipo, da quelle commerciali a quelle personali.


Covid: in Abruzzo terapie intensive schizzano al 18% - Abruzzo\nUltimo Aggiornamento: martedì, 11 Gennaio 2022 @ 20:23\nNel secondo giorno di zona gialla, alla luce dell’aggiornamento odierno l’Abruzzo registra un rapido peggioramento degli indicatori.\nIl tasso di occupazione dei posti letto, infatti, nel giro di 24 ore schizza al 18% per le terapie intensive (+4%) e sale al 26% (+1%) per l’area non critica, a fronte di soglie da zona arancione rispettivamente del 20 e del 30%. L’incidenza settimanale dei contagi per centomila abitanti è invece a 2.275 (soglia limite 150). Il dato sui ricoveri in area medica è passato da 216 a 338 unità nel giro di sette giorni, con un incremento pari al 56%. La variazione sale addirittura al 111% considerando due settimane.\nLa variazione delle terapie intensive nel giro di sette giorni, invece, è pari al +33%. Il dato sui ricoveri, in due settimane, è passato da 184 a 370 pazienti ospedalizzati, con una differenza del +102%. A livello territoriale, i numeri più alti sono ora quelli del Teramano, dove l’incidenza settimanale dei contagi per centomila abitanti è a 2.407, seguito dal Chietino, con 2.350. Poi c’è la provincia di Pescara, con un’incidenza pari a 2.057. Chiude l’Aquilano, con 1.764, unico territorio a mostrare ancora un valore inferiore a duemila.\nPrevious articleCovid, screening scolastico nell’aquilano: 428 casi su 22mila tamponi\nNext articleVaccini, in Abruzzo superate le 500mila terze dosi


La Porsche Panamera Turbo color Argento dispone dello SportDesign Package verniciato con una tinta a contrasto pensata per renderlo ancor più evidente.\nMeno appariscente la Porsche Panamera 4S dotata di pacchetto Sport Chrono e di una verniciatura nera abbinata ad interni in pelle marroni con inserti in legno.\nAnche in questo caso la potenza risulta invariata, 440 cavalli e 550 Nm che portano la Porsche Panamera 4S da 0 a 100 chilometri orari in 4.\nLa Porsche Panamera amplia il suo listino e conferma, ancora una volta, la variante ibrida al top della gamma.\nPorsche Panamera Sport Turismo Turbo S EHybrid Alettone attivo.\nLa Porsche Panamera Sport Turismo propone una carrozzeria differente rispetto al resto della gamma e vanta una configurazione dell'abitacolo 4+1 posti.\nLa Porsche Panamera Sport Turismo amplia la propria gamma ed inserisce la versione a motorizzazione ibrida:\nLa Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo è spinta dal motore V8 twin-turbo 4.\n0 litri da 550 CV, accoppiato ad un propulsore elettrico da 136 CV ed un pacco batteria agli ioni di litio da 14,1 kWh.\nPorsche | Lancia il modello speciale Panamera Turbo Exclusive - Giornale Motori\nLa Porsche ha festeggiato le feste a cavallo del 2016 e 2017 con un modello esclusivo della sua ammiraglia di lusso preparato dal suo reparto Exclusive.\nLa Panamera Turbo Exclusive, può contare su vernici con tinte sperciali, abbinate al kit aerodinamico SportDesign e ai cerchi di lega bicolore da 21?\nNellera dellibrido e delle potenza stratosferiche, non poteva mancare la risposta Porsche nel segmento delle ammiraglie di lusso, grazie ad un motore che coniuga una tecnologia straordinaria ed una efficienza senza precedenti:\nparliamo della Panamera Turbo S E-Hybrid Sport Turismo .\nIl cambio è il Porsche Doppelkupplung da otto marce.\nNonostante le prestazioni da supercar, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 3,4 secondi ed una velocità di punta di 310 km/h, grazie ad una batteria agli ioni di litio da 14 Kwh, riesce a mantenere dei consumi di 3.\nDal canto suo la batteria agli ioni di litio può essere ricaricata in 2,4-6 ore.\nLa vettura prende in prestito la componente elettrica dalla Porsche 918 Spyder.


Ruffini pronto a dire addio alle dichiarazioni dei redditi\nDichiarazione dei redditi addio. Lo ha anticipato il direttore dell'Agenzia delle Entrate, Ernesto Ruffini, in un'intervista a Repubblica in cui ha anche riconosciuto che l'Italia ha "un numero di imposte superiore alla media europea" e che e' necessario "diminuire drasticamente il tempo" che serve per pagare le imposte.\nChi ha ricevuto una di queste comunicazioni e valuta che la richiesta del Fisco sulla presenza di redditi non dichiarati sia fondata, può rimediare all'errore o alla dimenticanza inviando agli uffici dell'Agenzia delle Entrate una dichiarazione che integri quella originaria, beneficiando di una notevole riduzione delle sanzioni. "Ti fornisco un servizio e hai il diritto di vedere se ho lavorato bene".\nEntro 5 anni il modello 730 per la dichiarazione dei redditi sara' abolito perche' sara' il Fisco a presentare al cittadino l'elaborazione dei dati che andranno solo controllati. Sul tema evasione, Ruffini osserva che "non è verosimile" che appena l'1% della popolazione dichiari più di 200 mila euro e preannuncia una campagna pubblicitaria sul tema.\nRuffini dice di essere contrario ai condoni e sottolinea che la rottamazione delle cartelle "non è tecnicamente un condono".\nSampdoria, Ferrero: "Lasciamo in pace Ventura ed i nostri ragazzi"\nIncidente mortale: perde la vita un calciatore di 22 anni


Ambulanti e camperisti prendono d'assalto il lungomare. Il Pdl non ci sta. - Cefaluweb.com News - Madonie Notizie\nHome » Ambulanti e camperisti prendono d’assalto il lungomare. Il Pdl non ci sta.\nAmbulanti e camperisti prendono d’assalto il lungomare. Il Pdl non ci sta.\nAl cominciare della stagione estiva si ripresenta, come ogni anno, il grave problema della presenza sul lungomare di Cefalù di un numero massiccio di extracomunitari che praticano il commercio ambulante. Quest’anno più che mai la situazione appare grave anche perché la cittadina sta cercando di rialzarsi dalla crisi economica contro cui l’attrattiva turistica che Cefalù può vantare pare essere l’unica chiave di Volta. Per questo motivo, l’ordinanza 62 del 2010, che rilevava una situazione di degrado sul lungomare ed in centro città derivante dalla presenza di numerosi extracomunitari che oltre che commerciare illegalmente dimoravano anche nelle aree pubbliche, prevedeva sanzioni pecuniarie per gesti contrari al decoro urbano, quali il commercio non autorizzato, il dimorare in luoghi pubblici e il deturpare con rifiuti e merci l’arredo urbano. Già lo scorso anno i consiglieri del Popolo della Libertà avevano presentato in consiglio una interrogazione per porre in essere il rispetto di quest’ordinanza, che però non ha ottenuto risultati tangibili. Per la seconda volta i gruppi consiliari d’opposizione hanno voluto portare all’attenzione del Sindaco questa problematica, che a nostro avviso dev’essere al centro delle politiche comunali per il rilancio del turismo cittadino.\nE’ ben noto il problema igienico-sanitario, di decoro e ordine pubblico che questo fenomeno genera, soprattutto durante la stagione estiva quando la massiccia presenza di turisti rende il tutto ancor più di difficile gestione. Per non parlare del problema di viabilità sul lungomare, già di difficile percorribilità nei mesi estivi e ancor più interdetto dalla presenza di svariati mezzi per il trasporto delle merci. Ma in questa sede vorremmo anche porre l’accento sul problema economico che il crescere di questi episodi porta all’indotto turistico e il danno che causano ai negozianti cefaludesi, trattando sulle loro bancarelle merce contraffatta e non emettendo nessuna ricevuta.\nNella stessa direzione vanno interventi ed interrogazioni dei consiglieri del Pdl sull’uso selvaggio del lungomare come campeggio improvvisato ad opera di camperisti e viaggiatori itineranti scriteriati, come già posto all’attenzione in queste pagine. Al centro delle loro richieste è sempre il rispetto della stessa ordinanza 62 del 2010, che vieta anche in questo caso il bivacco in luoghi non predisposti allo scopo, lo scarico dei rifiuti sul lungomare e il danneggiamento dell’arredo urbano attraverso un uso improprio.