Guida all'orientamento per il principiante, leggere prima di postare!! - BaroneRosso.it - Forum Modellismo\nGuida all'orientamento per il principiante, leggere prima di postare!!\n12 luglio 12, 23:31 #1 (permalink) Top\nSiccome mi pare di capire che in questa sezione tipo il 50% dei post sia del tipo: ho comprato/ho visto in questo negozio online/lo spacciatore sotto casa sta tentando di rifilarmi questo bellissimo elicottero in ghisa che monta un motore V8, posso volarci in casa? ho pensato che fosse il caso di scrivere una breve guida per lo sprovveduto avventore, in modo che esso abbia un riferimento prima di venire aggredito con ingestione forzata del tasto cerca. E ricordiamo sempre ai nuovi venuti:\nGLI ELICOTTERI RADIOCOMANDATI NON SONO GIOCATTOLI; MANEGGIATELI CON LA DOVUTA CURA E ATTENZIONE, E DOCUMENTATEVI SEMPRE ATTENTAMENTE SUL LORO FUNZIONAMENTO E MANUTENZIONE.\nSe il vostro elicottero ha un rotore sopra i 40 cm di diametro e volate in casa, siete degli incoscienti.\nCOASSIALI 3 CANALI  3.5 CANALI (aka CINESATA DA 30 EURO)\nFacilmente riconoscibili dalla terza elica più piccola in coda, solitamente arrivano dotati di radiocomandi ad infrarossi e spesso hanno telai in metallo (pesantissimi), nella grande maggioranza dei casi stanno nel palmo di una mano (anche se si stanno diffondendo modelli più grossi; la loro inutilità aumenta con le dimensioni). Vanno su e giù, avanti e indietro, e girano su se stessi; sono adatti solo ad un uso casalingo, in quanto la più lieve brezza è in grado di spazzarli via con facilità. Nei modelli a 3.5 canali (ovvero tre canali e mezzo) il mezzo canale serve a fare cose tipo accendere lucine colorate o sparare missilini di plastica. Questi, sì, sono praticamente giocattoli, ma pur sempre minimamente pericolosi (vedi alla voce LAME ROTANTI).\nCOASSIALI 4 CANALI\nIl primo passo nel mondo dellelimodellismo per molti. Sono intrinsecamente stabili a causa del disegno del rotore, hanno 4 canali ovvero motore, beccheggio (picchiata e cabrata), rollio (translazione verso destra/sinistra) e timone (rotazione sullasse verticale). Sono per lo più adatti ad un uso indoor; si possono usare allesterno solo in caso di totale assenza di vento e solo per dimensioni del rotore sopra un certo diametro; in realtà lunica cosa che aumenta con le dimensioni non sono le prestazioni, ma la pericolosità, pertanto astenetevi se potete da robe più grandi della vostra mano. Non sono comunque in grado di reggere la benchè minima bava di vento, proprio a causa della loro stabilità intrinseca che li rende così facili da pilotare.\nMONOMOTORE PASSO FISSO CON FLYBAR A 45°\nDa un po di tempo si stanno diffondendo sul mercato come entry level, al posto dei coassiali. Sono anchessi intrinsecamente stabili a causa del disegno della testa rotore, ma promettono prestazioni migliori a causa della struttura classica, monorotore principale e rotore di coda controcoppia (configurazione Sikorsky). Questo fa anche sì che in genere sia più facile girare da una parte anziché dallaltra. 4 canali come i coassiali, possono fare più o meno le stesse cose, e valgono più o meno le stesse considerazioni, con in aggiunta alcune gustose difficoltà in più: in decollo tendono a scappare nella direzione in cui spinge il rotore di coda, in realtà è solo un simpatico scherzo delleffetto suolo, basta dare una sgasata ben decisa per portarlo a mezzaltezza dove questeffetto non cè più. Oppure appiccicarli direttamente al soffitto, fate voi. Sono consigliati in dimensioni piccole e per farsi un po le basi con cose tipo linversione dei comandi nellhovering di muso, ma in realtà non insegnano moltissimo proprio perché autostabili. I più aggressivi e/o i più grossi possono anche andare fuori, ma comunque con poco vento. Noi vi abbiamo avvisato. Ah, e una volta per tutte: SI, E NORMALE CHE VOLI STORTO. E un problema di equilibrio di forze e momenti. Benvenuti nella fisica moderna.\nMONOMOTORI PASSO FISSO CON FLYBAR A 90°\nAvete presente quanto detto per i monomotori con flybar a 45°? Bene, dimenticatevi la parte relativa alla stabilità. Qui si comincia a parlare di qualcosa che assomiglia di più ad un elicottero, seppur con solo 4 canali. Hanno anche la stessa stabilità di una pallina da golf appoggiata sopra la testa di uno struzzo: se volete che stiano fermi, dovrete dare continue correzioni, anche minime. Però in compenso possono volare anche fuori, se il vostro rotore ha un diametro sopra i 30 cm. E comunque senza troppo vento.\nMONOMOTORI A PASSO FISSO FLYBARLESS\nLultimo grido (o penultimo, vedere sotto): monomotori a passo fisso, cioè sempre a quattro canali, però privi di stabilizzazione meccanica (leggi flybar) che viene sostituita da un sistema di stabilizzazione elettronica che si basa su giroscopi a 3 assi. A seconda dei settaggi, possono essere una via di mezzo tra i flybarred a 45° e quelli a 90°, oppure del tutto equivalenti a questi ultimi. Più facile la seconda opzione comunque, perciò non contateci troppo.\nDa poco affacciatisi sul mercato, i quadricosi pronti al volo formato mignon stanno spopolando (vedere Blade MQX, Walkera Ladybird e compagnia clonante). Più semplici dal punto di vista meccanico rispetto ad un elicottero a passo fisso, compensano con una notevole complicazione elettronica e luso obbigato di giroscopi. Sono più o meno equivalenti ad un passo fisso flybarless o flybar a 90°, ma hanno un comportamento neutro rispetto a questi perché\nbeh, sono simmetrici. Lasciate perdere i vari multirotori pronti al volo con motori megabrushless con la potenza di sollevamento di una gru edile: ricordate sempre che più grossi e potenti sono, più male possono farvi (e non solo al portafogli; questi tagliano via dita come manco la yakuza). La gente seria e preparata se li costruisce da sola assemblando i pezzi da internet; sono però persone che hanno studiato. Rivolgersi al forum multirotori per maggiori informazioni (non senza però aver letto i primi cento post nel suddetto forum).\nMONOROTORI A PASSO VARIABILE 6 CANALI, ROTORE < 25CM DIAMETRO\nPer gli amici, la classe 100. I modelli si contano sulle dita di una mano, Blade MCPX, Walkera Genius e figli, Nine Eagles 100/125, e i vari cloni. Di solito flybarless, aggiungono lebrezza dei due canali in più\nche permettono il volo rovesciato. Se ve li tirate addosso fanno comunque male. Volare: nel giardino sì, in casa ancora no. A meno che voi non viviate in un castello. Finalmente grazie al passo variabile potete permettervi di tenere testa ad un vento moderato; le ridotte dimensioni però, limitano le possibilità. Per molti sono considerati propedeutici al 3D in quanto costano (relativamente) poco, i pezzi di ricambio altrettanto e sono abbastanza facili da reperire. Perché li scasserete, prima o poi. Rassegnatevi.\nMONOROTORI A PASSO VARIABILE 6 CANALI, ROTORE > 25CM DIAMETRO\nEcco, questo è praticamente un vero elicottero radiocomandato. Non osate metterci le mani da soli; imparare a far volare un elicottero RC di classe seria (dalla 450 in su) è come lapprendistato per diventare Jedi: andate ad un campo di volo, trovatevi un maestro, e diventate suo Padawan. No, non è padovano. Il Maestro vi insegnerà la manutenzione, come maneggiarlo, vi accompagnerà coi doppi comandi allestasi dellhovering in tutte le posizioni del kamasutra elicotteristico. Trattate il vostro elicottero con lo stesso rispetto e soggezione col quale trattereste un caimano che state cercando di addestrare: hanno in comune lo stesso appetito per gli arti altrui. Se cercate di farlo volare in casa, siete alla ricerca di una menzione speciale ai darwin awards. E se tutto va bene, non siete dei fighi: siete sempre degli idioti, ma fortunati. E non cercate di cavarvela buttandovi su classi insulse tipo 200/250: fanno sempre malissimo, e in più sono nervosi come uno scoiattolo mannaro sotto steroidi. Avvisati.\n16 ottobre 12, 17:32 #2 (permalink) Top\nE' stato messo in rilievo il seguente topic affinchè sia fatta chiarezza sulle tipologie degli elicotteri (dai giocattoli a quelli "veri" ).\nSono stati aggiunti inoltre dei contributi da alcuni utenti del forum per rendere il più completa possibile quella che vuole essere una guida di primo riferimento a chi si avvicina a quest'hobby.\n- Cosa sono i mode? Quanti ne esistono e quale scegliere? di RUGRUG\n- Sistemi Flybarless - di EGICAR\n- Classi principali di elicotteri a passo variabile - di 7.62X51\n- Guida avanzata (PREMESSE) di GREG89\n- Guida avanzata (TIPOLOGIE DI ELICOTTERI) di GREG89\n- Guida avanzata (ELETTRONICA DI BORDO - MOTORE) di GREG89\n- Guida avanzata (ELETTRONICA DI BORDO - REGOLATORE) di GREG89\n- Guida avanzata (ELETTRONICA DI BORDO - BATTERIE) di GREG89\n- Guida avanzata (ELETTRONICA DI BORDO - SERVOCOMANDI O SERVI) di GREG89\nUltima modifica di atomas72 : 05 aprile 13 alle ore 18:35\n25 ottobre 12, 13:34 #3 (permalink) Top\nSistemi Flybarless (grazie ad EGICAR)\nObiettivo di questa mini-guida\nQueste righe vorrebbero avere lo scopo di dare qualche informazione generale a chi sta avvicinandosi allelimodellismo ed è incuriosito dai sistemi Flybarless (FBL).\nInnanzi tutto, vorrei chiarire che questi sistemi non sono da confondere con i sistemi auto stabilizzanti, cioè quei congegni che permettono allelicottero di mettersi in un assetto di volo sicuro quando si abbandonano i comandi. Cercherò di scrivere qualcosa anche su questi, ma lobiettivo vero è il FBL.\nSistemi Flybarless (FBL)\nPrima di parlare dei sistemi FBL, è opportuno avere unidea di massima di cosa è la flybar e tutta la meccanica annessa e connessa. La flybar è generalmente una barra di metallo che è posta a 90° dalle pale e che termina con due palettine opposte rispetto al centro del rotore. Questa barra è ancorata ad una gabbietta ed è libera di oscillate verticalmente, operando, durante queste oscillazioni, una miscelazione tra i comandi di ciclico che, attraverso la trasmittente/ricevente, diamo ai servocomandi del piatto ciclico e la funzione di volano che la flybar (barretta + palettine che gira alla stessa velocità delle pale principali) esercita. Il tutto rende più dolce e possibile il controllo dellelicottero. Questo significa che è possibile pilotare anche un elicottero senza sistema flybar e/o FBL, ma è parecchio difficile e certe manovre diventano quasi impossibili, con risposte dellelicottero a volte quasi imprevedibili.\nInutile dilungarsi sul sistema Bell, su quello Hiller e sul loro mix (Bell/Hiller): sono congegni meccanici che, grazie alla genialità dei loro creatori, hanno reso guidabili da noi comuni mortali quei gioielli in miniatura che sono i modelli di elicottero radiocomandati.\nDetto ciò, perché allora liberarsi di questo sistema in favore di cosa?\nBeh, la prima considerazione da fare è che la flybar e la meccanica annessa e connessa sono una complicazione della meccanica del modello, necessaria sì, ma sicuramente non semplificante.\nIl tutto ha un peso, del quale, per determinati utilizzi, il pilota farebbe volentieri a meno. Inoltre, tutti i moderni sistemi FBL sostituiscono, perché lo integrano, il giroscopio di coda. In caso di crash infine, sono pezzi soggetti a rottura e quindi, se rotti, da sostituire, con le conseguenze del caso (costi, tempo di ripristino e di setup, ecc.).\nNon sono qui a dire che i motivi sopra sintetizzati sono sufficienti a giustificare il passaggio a FBL; altri possono essere aggiunti, quali la più facile personalizzazione della guidabilità dellelicottero, le funzioni ausiliarie che spesso sono presenti in questi sistemi FBL, ecc.. Così come è senzaltro legittimo affermare che si preferisce la flybar.\nPerciò, come per molto altro, è assolutamente soggettivo preferire luno allaltro sistema, così come è per la grande parte soggettiva la scelta dello specifico sistema FBL.\nPerciò, alla domanda cosa sono i sistemi FBL io rispondo sono congegni elettronici che sostituiscono la funzione della flybar meccanica; niente di più e niente di meno.\nCome funzionano? Generalmente sono sistemi con 3 giroscopi, ognuno su un asse di rotazione dellelicottero, cioè:\n- asse verticale, che coincide con lalbero principale: è lasse attorno al quale lelicottero piroetta;\n- asse longitudinale, che è lasse che percorre lelicottero dal muso alla coda, perpendicolarmente con lasse verticale: è lasse attorno al quale lelicottero rolla;\n- asse trasversale, che è a 90° con lasse longitudinale e verticale, passando dal punto di incrocio tra lasse verticale e quello longitudinale: è lasse attorno al quale lelicottero cabra/picchia.\nIl giroscopio sul primo asse opera esattamente come un giroscopio di coda convenzionale: cioè può funzionare in modo NORMALE oppure in modo BLOCCO CODA o AVCS o HH.\nIl giroscopio sullasse longitudinale gestisce i movimenti dellelicottero su questo asse e quindi si occupa di interpretare i nostri comandi di roll.\nIl giroscopio sullasse trasversale gestisce i movimenti dellelicottero su questo asse e quindi si occupa di interpretare i nostri comandi di cabra/picchia.\nOvviamente, il tutto è coordinato da software, microprocessori e altra elettronica, più o meno potenti ed evoluti, anche in funzione del prezzo della scatoletta. Inoltre, la tendenza è quella di incorporare nella fatidica scatoletta altre funzioni, quali quelle di ricevente e di governor.\nInoltre, grande importanza riveste la qualità dei sensori, oggi pressoché tutti MEMS (Microelectromechanical systems) e spesso anche accelerometri. Anche qui il prezzo può essere indicativo (anche se non sempre esplicativo).\nIl funzionamento di questi sistemi, generalizzando molto, è questo: raccolgono il segnale di comando dei tre assi che proviene dalla ricevente e lo trattano opportunamente inviando ai servocomandi il segnale trattato in modo tale da simulare leffetto della flybar.\nCosì come è possibile avere lelicottero più o meno reattivo ai comandi e/o più o meno inerte agli stessi agendo opportunamente sulla flybar (pesi dei paddles, che sono le palettine di cui sopra e lunghezza della barra) e sulla sua meccanica (dimensionamento delle leve dei mixer meccanici), è altrettanto possibile, agendo sulla programmazione dei sistemi FBL attraverso gli strumenti messi a disposizione dalle diverse ditte produttrici, impostare i parametri di questi sistemi in modo tale da rendere lelicottero il più aderente possibile alle nostre aspettative/abilità di piloti.\nTenete sempre presente che avete a che fare con un sistema di giroscopi e che, perciò, meglio riuscite a capire come funziona il giroscopio di coda, meglio riuscirete a comprendere la logica di funzionamento dei sistemi FBL e di conseguenza riuscirete a tirarci fuori il meglio per voi.\nPunti di forza e di debolezza dei sistemi FBL\nOvviamente, cè tanto di mio in queste opinioni, perciò prendetele come idee con le quali confrontarvi:\n Punti di forza\n- semplificazione della meccanica\n- minori costi di riparazione in caso di crash\n- più semplice e ripetibile personalizzazione del comportamento dellelicottero\n- alleggerimento dellelicottero e meno attrito, con un minor consumo (più o meno avvertibile) di energia e rapporto peso/potenza migliorato\n- per alcuni sistemi, integrazione di altre funzioni, quali ricevente, telemetria, governor, ecc..\n Punti di debolezza\n- necessità di avere lelicottero con le minori vibrazioni possibili, specialmente quelle provenienti dalla coda, a causa delleffetto che le stesse hanno sullasse ALETTONI/ROLL dei sistemi FBL\n- necessità di un minimo (non sempre così minimo) di esperienza in aggeggi elettronici, programmi per PC, collegamenti vari, ecc..\n- costi di adeguamento dellelettronica dellelicottero in termini di servocomandi e loro velocità di risposta e certezza e pulizia dellalimentazione del sistema FBL\nFBL per principianti?\nQui i pareri sono discordi:\n- cè chi sostiene che sono diseducativi e che tolgono al principiante un pezzo di esperienza, che la flybar meccanica può invece dare.\n- cè chi invece sostiene che lFBL è il futuro e che non ha più senso imparare a pilotare un elicottero con flybar meccanica.\nIo mi sento collocato tra i due pareri: dipende dal principiante. Se ama lelicottero anche perché macchina complessa, la flybar è un passaggio interessante e istruttivo. Se invece il suo principale interesse è nel pilotare la macchina, consiglio lFBL.\n25 ottobre 12, 21:15 #4 (permalink) Top\nClassi principali (grazie a 7.62X51)\nQui di seguito sono elencate le principali classi di elicotteri:\nmodelli a 6 canali passo variabile costruttivamente congrui con i cugini delle classi superiori. Hanno dimensioni modeste e pesi ridotti, richiedono comunque spazi aperti per essere fruiti. Sono in grado di performare manovre 3D e sono naturalmente piuttosto "nervosi" di default.\nUna delle classi a 6 canali più diffuse, in special modo tra i principianti. A mio avviso erroneamente.\nPale da 315 a 350mm, alimentati da 3 a 6 celle, sono estremamente performanti in virtù del peso contenuto (intorno ad 1kg) e l'alto numero di giri (fino a 3400-3600).\nCon modelli di questa classe si possono eseguire praticamente tutte le manovre 3D ponendo, però, molta attenzione alla gestione del collettivo.\nModelli estremamente scattanti, possono arrivare ad una velocità di 25 m/s.\nVarie le filosofie progettuali; cinghia o torque tube per la trasmissione, flybar o flybarless, telaio plastica fiberglass o carbonio, c'è ormai l'imbarazzo della scelta.\nClasse 500: prende il nome dal motore che Align montò sul suo primo T-Rex di questa classe.I modelli che appartengono a questo gruppo montano pale principali da 425 a 435mm; il diametro rotore è 980-1000mm. L'alimentazione è affidata a batterie 6S; sebbene anacronistico è possibile volare con questi modelli a 4S o 5S.\nIl mercato mette a disposizione un buon numero di modelli da scegliere sia flybarless che flybarred. La potenza inizia a farsi sentire con questi elicotteri, le motorizzazioni di oggi rendono disponibili 1500-1800w per un modello del peso intorno ai 2kg.\nClasse 550: è una delle ultime nate nel panorama elettrico; i modelli con i motori a combustione la fanno chiamare classe 30. Rotore principale con diametro superiore ai 1100mm, i modelli montano pale da 500 a 550mm. Gli elicotteri di questa categoria sono solitamente alimentati con pacchi 6S piuttosto capienti (4-5000mAh) stanno, però, comparendo modelli alimentati a 12S. Generosamente dimensionati hanno una buona presenza in aria ed il peso intorno ai 3kg permette di volare anche in condizioni di vento "importante".\nClasse 600: la 50 per i nitro; pale da 600 a 620mm, quindi rotori di 1300mm circa. Un tempo alimentati a 6S, oggi ci si vola con 10-12S. Tra i 3,5 ed i 4kg con potenze enormi, gli elettrici di questa classe sono molto performanti, veloci, ovviamente pericolosi.\nClasse 700: 90 per i nitro; pale da 690 a 710mm, rotore da 1580 a 1600mm. Normalmente sono alimentati a 12S con pacchi 4-5000mAh. I motori elettrici di questa classe garantiscono potenze continue di 3-4KW ed arrivano a picchi di 10-12KW.\nI modelli della 700 sono estremamente veloci, già con un setup da 3D si passano comodamente i 150 km/h in volo rettilineo; con un setup dedicato alla velocità si possono raggiungere 270 km/h...\nQuesti giocattoli pesano tra i 4,5 ed i 5,5 kg (qualcuno anche qualcosa in più), sono potentissimi, spaventosi.\nClasse 800: la nuova frontiera; praticamente solo elettrici qui, almeno per quanto concerne gli acrobatici. Pale da 800mm e rotori intorno ai 1800mm. Questi bestioni da 7-8kg sono alimentati a 12 o 14S. Non ci sono, ad oggi, molti modelli "puri" in questa categoria. Anche le motorizzazioni disponibili non sono molte.\nA mio avviso, oggi, sono più divertenti i 700; tra un paio d'anni probabilmente questi saranno i modelli della "classe regina"...\n10 novembre 12, 19:38 #5 (permalink) Top\nGuida avanzata PREMESSE (grazie a GREG89)\nQuesta guida vuole essere un punto di riferimento per coloro che si stanno avvicinando, o vorrebbero farlo, al mondo dellelimodellismo, e perché no, magari fonte di approfondimento per coloro che ne sono già dentro. Lobbiettivo è di far conoscere le basi per saper distinguere i vari componenti di un elimodello, capirne le differenze e saper scegliere in base alle necessità.\nUna doverosa premessa va fatta.\nSpesso si legge di incidenti domestici causati da modellini di elicotteri, a volte anche modelli che a prima vista sembrano poco più che giocattoli. Sappiate che il più piccolo e giocattoloso elicottero che troverete in un negozio, è tranquillamente in grado, se usato in maniera non consona, di causare danni alla vista, anche irreversibili. Prendiamo atto quindi, che un modello di elicottero più serio, con magari parti in metallo e carbonio, può creare danni ancora più ingenti e ferite di un certo rilievo.\nIn commercio esistono decine di tipi di elicotteri e centinaia di aziende che producono o commercializzano questi prodotti. In base al tipologia di elicottero, la dimensione, il materiale di cui è costituito, la motorizzazione e la dotazione, avremo un certo tipo di volo e di difficoltà, che si adatterà più o meno a quello che cerchiamo o ambiamo.\nIl primo fattore di distinzione sono i canali. Per canali si intende nella realtà il numero di comandi e parametri che possiamo controllare con la nostra radio, più avanti vi sarà più chiara questa mia affermazione. Gli elicotteri considerati giocattoli, indipendentemente dalle dimensioni, sono quelli aventi 2 o 3 canali, cioè quelli che possono andare solo su e giù, girandosi a destra sinistra (2 canali), oppure quelli che in più possono andare anche avanti e indietro (3 canali). Da 4 canali in su possiamo parlare di elicotteri da modellismo entry level.\nVi chiederete: ma se ho un elicottero che va già su e giù, che gira a destra e sinistra e che va avanti e indietro, cosa mi serve ancora? Cosa hanno in più quei modelli che hanno 4 canali?\nIl 4 canale che molti non hanno, è lo spostamento laterale, cioè avere il modello con il muso che punta sempre in avanti (verso nord per esempio) ma che trasla a destra o sinistra mantenendo la sua direzione. Cosa ben diversa dal girarsi a destra o sinistra, che corrisponderebbe (con il nostro modello che punta verso nord) a girasi verso ovest (sinistra) o verso est (destra).\nE i modelli a 6 canali??\nAvrete risposta nelle prossime righe..\n10 novembre 12, 19:40 #6 (permalink) Top\nGuida avanzata TIPOLOGIE DI ELICOTTERI (grazie a greg89)\nTIPOLOGIE DI ELICOTTERI\nUna iniziale grossa distinzione nel mondo degli elicotteri radio controllati è tra passo fisso e passo variabile;\ni modelli a passo fisso sono quegli elicotteri che non hanno la possibilità di variare l’incidenza delle pale. In pratica non si ha la possibilità di cambiare “l’avvitamento” nell’aria che hanno le pale, un po’ come se una moto avesse una sola, ma adeguata marcia. Le pale (così si chiamano quelle che più comunemente e inconsciamente vengono definite “eliche”) sono già prodotte dall’azienda con una determinata incidenza; questa incidenza ora inizieremo a chiamarla PASSO; questi modelli per alzarsi ed abbassarsi sfruttano solamente il variare di giri, cioè l’aumentare e il diminuire della potenza del motore. Più aumenta la potenza, più le pale girano veloci, più l’elicottero sale e viceversa. Questi elicotteri sono quelli aventi da 2 a 4 canali.\nQuesta scelta progettuale consente complicazioni meccaniche inferiori, possibilità inferiori di rompere qualcosa in caso di crash, meno difficoltà da parte del pilota sulla messa a punto, un costo inferiore del mezzo ed un volo più adatto ad un principiante che ancora non ha gli automatismi indispensabili per il pilotaggio di un passo variabile. Questo perché un elicottero a passo fisso è considerato “pacioccone”, tranquillo e anche auto stabile, cioè che tende già da solo a tornare “dritto”, in un assetto adeguato (cosa molto utile ad un principiante).\nIl passo variabile rappresenta il “grande salto”, rappresenta il passaggio che, se eseguito con esperienza sufficiente, può determinare il momento in cui si diventa elimodellisti. Questo perché gli elicotteri a passo variabile sono per natura più reattivi, più instabili, più veloci, più delicati, più difficili da mettere a punto e più costosi.. Ma sono anche più potenti, più precisi, più insensibili al vento e soprattutto sono.. acrobatici.. Ebbene si, il passo variabile, visto che come dice la parola, è variabile, può determinare un “avvitamento” nell’aria più o meno reattivo, più o meno intenso, al punto che può andare anche in negativo. Per negativo intendo che se abbiamo l’elicottero li appoggiato a terra, le pale con passo negativo spingeranno l’elicottero ancora più verso il terreno, lo schiacceranno giù. Questo non serve per tenere l’elicottero saldamente ancorato in caso di vento, ma serve in alcune manovre a sostenere l’elicottero anche quando è in rovescio (a testa in giù). Pensateci: se l’elicottero quando è dritto, tira in su, quando è in rovescio, tira verso terra; vi è quindi la necessità di avere una spinta contraria quando siamo capovolti, ed ecco a cosa serve il passo negativo, ovviamente gli elicotteri a passo fisso non possono compiere questa manovra..\nGli elicotteri a passo variabile sono classificati come aventi 6 canali. Questo perché oltre alla gestione dei 4 già precedentemente detti, si aggiungono la gestione del passo (oltre all’aumento e diminuzione dei giri motore, vi è anche l’incidenza delle pale) e la gestione del giroscopio di coda 4+2=6. Parleremo più avanti del giroscopio.\nTIPO DI MOTORIZZAZIONE e CLASSI\nSi trovano 3 tipi di motorizzazioni: turbina, elettrico o scoppio.\n- turbina: sono generalmente di grosse dimensioni ed usano come propulsione una vera turbina. Sono generalmente riproduzioni di elicotteri veri, ma non sempre, come carburante usano il kerosene. Costano parecchio e non sono acrobatici.\n- scoppio: sono generalmente di grosse dimensioni e si dividono in classi: 30, 50, 60 o 90. Il motore a scoppio può essere a sua volta di due tipologie con caratteristiche e funzionamento ben diverso: glow, cioè che usa come carburante una miscela di alcool metilico, olio (di ricino o sintetico) e nitrometano; oppure motori a benzina comune, che usano una miscela di benzina e olio (come gli scooter), questi ultimi sono definiti GASSER per via del loro carburante che in lingua inglese/americana è definito GAS.\n- elettrici: vista la praticità dei questa motorizzazione, si trovano in tutte le dimensioni, dal più piccolo ( 15-20cm di lunghezza) ai più grossi (3 metri di lunghezza).\nLe dimensioni degli elicotteri rc sono definite da dei numeri; per indicare le dimensioni di un modello a scoppio, si da un numero che si riferisce alla cilindrata espressa in decimi di pollici cubici. Per identificare le dimensioni di un modello elettrico, si da un numero che corrisponde alla lunghezza in mm delle pale che porta. Infatti, un modello avente motore grosso, sarà anche più grosso di dimensioni, ed a maggiori dimensioni corrispondono pale più grandi.\nUn motore a scoppio da elicottero classe 90, significa che il motore è 0.90 pollici cubici e corrisponde ad un 15cc (centimetri cubici), se si parla di elicotteri elettrici, la stessa dimensione viene definita classe 700, questo perchè le pale di questi modelli, hanno lunghezza circa 700mm. Con questi due numeri (90 o 700) si identificano la classi più grandi (parlando di elicotteri acrobatici).\nA questo link una breve panoramica:\nVi è infine una piccola distinzione tra le varie tipologie di modelli, indipendentemente dalla motorizzazione:\n-modelli acrobatici/3D: i più diffusi e commerciali\n- modelli acrobatici F3C: una categoria a sé, i modelli sono acrobatici, ma una acrobazia pulita e precisa\n- modelli riproduzioni: cercano di riprodurre un elicottero reale\n10 novembre 12, 19:46 #7 (permalink) Top\nGuida avanzata ELETTRONICA DI BORDO - MOTORE (grazie a greg89)\nTralasciando gli elicotteri giocattolo e occupandosi quindi di quelli aventi 4 o più canali, andremo ad elencare quelle che sono le parti elettroniche che compongono un elicottero RC:\nessenziali: MOTORE, REGOLATORE, BATTERIA, SERVI, GIROSCOPIO, RICEVENTE\noptional: BEC ESTERNO, LIPO MONITOR\nMentre nei modelli entry level (4 canali) si trovano molti kit già pronti, montati, collaudati, solo da usare,\nIn questa guida ci concentreremo sulle classi più usate dai neofiti avanzati, cioè dove cè più necessità di iniziare a comprendere alcune nozioni tecniche applicate, in quanto i modelli iniziano ad essere forniti in kit da montare, a cui eventualmente comprare separatamente i vari componenti.\nQuindi le classi 250 , 450 , 500.\nIl motore su queste dimensioni di modelli è sempre elettrico. Di motori elettrici in campo modellistico ne esistono essenzialmente 2 tipologie: Brushed e brusless.\nI motori brushed, italianizzato sarebbe spazzolato cioè con spazzole, sono i primi motori elettrici utilizzati nel nostro ambiente circa 20 anni fa. Hanno scarse potenze, pesi alti, efficienze basse, temperature di esercizio elevate, elevata usura e sono fonte di interferenze elettromagnetiche. Sono perciò ormai molto meno usati.. tuttavia per certi utilizzi sono ancora sfruttati per via del loro bassissimo costo e della semplicità di funzionamento, soprattutto sui micro elicotteri. Vi è tuttavia, sempre più la tendenza a montare motori brushless anche su micro modelli. Potremmo definire questi motori come analogici: questa impropria definizione è data dal fatto che questi propulsori, funzionano già solo attaccandoli ad una fonte (adeguata) di energia in corrente continua: il comune + e -; non importa il verso poiché mal che vada girano al contrario. Allatto pratico basta collegarli ad una batteria, anche solo appoggiandoli e già funzionano. Questo perché hanno solo due entrate predisposte per larrivo di energia, il resto del funzionamento è affidato a meccanismi interni al motore.\nI motori brushless, letteralmente senza spazzole sono i motori attualmente più usati, sia su elicotteri di dimensioni piccole, sia su dimensioni grosse ( 3 metri!), e sono quelli su cui ci concentreremo maggiormente poiché sono quelli che richiedono un po più di attenzioni per il loro corretto funzionamento. Questi propulsori, funzionano secondo un principio diverso rispetto ai cugini brushed, e si sono presentati sul mercato non più di 10-12 anni fa. sono quindi motori che possiamo classificare di nuova concezione, e che potremmo definire digitali. I motori brushless, appunto per il loro diverso principio di funzionamento, necessitano di un controller con un microprocessore il cui compito è quello di direzionare al momento giusto la corrente (che in questi motori è alternata), nel cavo giusto.. eh già.. i nostri amici brushless hanno 3 fili che escono e non possono essere direttamente attaccati alla fonte di energia.. possiamo definirli dei motori trifase in corrente alternata. Per gestire tale aggeggio si necessita quindi di questa centralina-controller che noi definiremo REGOLATORE o ESC.\nI motori brushless sono però di due tipi: outrunner (in italiano cassa rotante) e inrunner o inline (in italiano rotore interno ma si usa sempre inrunner per identificarli). Questi due tipi di motori differiscono per tipo di costruzione, forma e funzionamento. Sostanzialmente la grossa differenza sta nel componente che gira;ogni motore deve girare per creare potenza, no? Bene, la parte che gira su un outrunner è la cassa, cioè la parte esterna, parte in cui sono incollati i magneti permanenti (calamite), mentre allinterno sono fissati gli avvolgimenti (quel gomitolo di fili di rame che si vedono). Questa configurazione meccanica conferisce in generale una maggiore coppia motrice, migliore raffreddamento, ma maggiori problemi di posizionamento in quanto la parte che gira (la cassa) se a contatto con fili o parti di telaio, può creare problemi e pesi maggiori rispetto ai fratelli inrunner. Generalmente questi motori a cassa rotante sono quelli più usati in campo elimodellistico in quanto hanno le caratteristiche tecniche ideali per il funzionamento di un elicottero. Sono altresì facilmente smontabili ed ispezionabili e talvolta riparabili.\nGli inrunner sono invece generalmente chiusi, sono dei cilindri blindati dalla quale esce un albero motore (o asse motore), internamento sono fatti al contrario : gli avvolgimenti sono esterni, mentre i magneti permanenti sono allinterno, e sono loro che girano. Queste caratteristiche meccaniche consentono a tali motori di sopportare giri più alti, essere più comodi come posizionamento, essere più leggeri e più piccoli come diametro; tuttavia soffrono maggiormente di surriscaldamento, sviluppano poca coppia motrice e sono più lunghi come dimensioni. Sono perciò usati maggiormente in aerei o in elicotteri che per progetto accettano solo quella tipologia di motore.\nDi brushless ce ne sono di varie dimensioni (da 1 grammo a 5 kg), soprattutto in relazione alla loro potenza; va da sé che un elicottero piccolo avrà un motore da pochi grammi, mentre un elicottero grosso dovrà avere il giusto dimensionamento del propulsore, di conseguenza dovrà avere un motore molto più grosso.\nProprio come per i nostri elettrodomestici, la potenza è espressa in Watt. Maggiori sono i Watt, maggiore è la potenza disponibile, maggiori saranno le dimensioni, i pesi e i costi..\nOgni motore, in base a come è stato costruito ed a cosa è stato destinato, ha delle caratteristiche tecniche. Tali caratteristiche sono IMPORTANTISSIME per far funzionare correttamente il nostro modello. Pena il danneggiamento del motore; se montiamo un motore con caratteristiche sbagliate, lui lavorerà in maniera eccessiva, salendo di temperatura, e arrivando alla fusione. I motori elettrici è normale che scaldino, in base alla qualità del motore, si può arrivare a temperature di oltre 120 C°. un motore di bassa qualità, già a 70° fonde.\nN.B. la mano umana rileva come salta una temperatura di 60°, e se fosse inverno e avete le mani fredde, sono sufficienti 45..quindi non basatevi sul dito per dare un giudizio in merito, procuratevi un termometro.\nDi seguito una tabella tipo di un motore elettrico per elicottero di medie dimensioni, andiamo ad analizzarlo:\nN.B. i dati riportati si riferiscono ad una azienda che fornisce molti dati sui suoi motori: spesso ne troviamo molti meno, di conseguenza io vi evidenzierò quelli di cui parleremo, nonché i più importanti e diffusi:\nStator Diameter\t30.0 mm\nStator Thickness\t26.0 mm\nMotor Wind\t8 Turn Delta\nMotor Wire\t23-Strand 0.25mm\nMotor Kv\t1900Kv RPM / Volt\nNo-Load Current(Io/10V)\t3.02 Amps\nMotor Resistance (Rm)\t0.012 Ohms\nMax Continuous Current\t80 Amps\nMax Continuous Power\t1400 Watts\nWeight\t193 Grams\nOutside Diameter\t37.50 mm\nShaft Diameter\t4.98 mm\nBody Length\t48.4 mm\nOverall Shaft Length\t74.2 mm\nMax Lipo Cell\t5s\n-Ingombri, misure e pesi\nQuesti dati sono importanti per valutare la classe del motore e capire a quale classe di modello è destinato e anche per valutare se le dimensioni vanno ad ingombrare durante il montaggio.\nOutside diameter Sarebbe i italiano diametro esterno, ovvero il diametro massimo del motore, della cassa. A volte capita che su alcuni elicotteri, non si possa montare un motore più largo di una certa misura.. se il motore che abbiamo scelto supera tale misura, sapremo che non potremo montarlo a meno di non fare qualche modifica\nBody lenght, che indica laltezza del motore.. a volte capita che su alcuni elicotteri, non si possa montare un motore più lungo di una certa misura.. se il motore che abbiamo scelto supera tale misura, sapremo che non potremo montarlo a meno di non fare qualche modifica.\nShaft Diameter, in italiano è diametro albero motore; questo numero ci fa capire se il pignone che adotta il nostro modello, monta su questo motore. Pur essendo il diametro dell albero motore generalmente uno standard in relazione alla classe di elicottero a cui è destinato, talvolta alcune aziende, per scelte commerciali, decidono di produrre un modello di elicottero che adotta un motore fuori standard, di conseguenza, nel caso volessimo cambiare o comprare il motore al suddetto modello, dovremo valutare se il propulsore che abbiamo scelto rimane negli standard della dotazione originale o consigliata.\nWeight, è il peso.. indica quanto pesa il nostro motore, serve anchesso a valutare la classe di motore e a capire quanto lazienda produttrice abbia lavorato bene, mi spiego: Se mettendo a confronto due motori, vediamo che hanno la stessa potenza, più o meno le stesse misure, magari anche lo stesso prezzo, ma pesi diversi, sapremo che, quanto meno teoricamente, comprando il motore più pesante andremo ad appesantire il nostro modello gratuitamente e che quindi tale motore è stato meno curato in fase di progettazione. In realtà vi sono alcuni accorgimenti che con lesperienza si sapranno apprezzare e che potrebbero giustificare un peso maggiore..\n-Dati tecnici specifici\nMotor Kv, questo è primissimo dato che interessa un motore. Indica in giri per minuto a volt, la velocità a cui girerà il motore e di conseguenza anche al velocità a cui gireranno le pale del nostro elicottero. Ci vorrebbero 10 pagine con concetti talvolta anche molto tecnici per far capire al meglio che cosa sia, da cosa derivi e su cosa influisca tale dato. Per ora ci basti sapere che ogni modello, è stato pensato per luso di una determinata batteria, una determinato regolatore e un determinato motore con annesse caratteristiche tecniche. Quindi se il nostro elicottero monta un motore da 2000Kv oppure è consigliato un tale valore di Kv dalla azienda, e se non si intende fare delle prove rischiando di bruciare qualcosa, è meglio attenersi al valore indicato; si può sgarrare di un 5-10% rispetto al numero di kv consigliato, ma quantomeno nelle fasi di apprendimento, è meglio sempre e comunque attenersi ad esso il più possibile o chiedere consigli a più esperti\nMax continuous current, è un dato molto importante per capire quanto è potente il nostro motore. Infatti grazie alla moltiplicazione di questo dato con i volt di alimentazione otteniamo i Watt, la potenza appunto.\nÈ inoltre fondamentale per capire quale regolatore abbinargli (tratteremo dopo largomento)\nMax continuous power, questo è il dato della potenza del nostro motore; in relazione a quello della corrente ci fa capire a quanti volt possiamo alimentarlo senza bruciarlo (vedremo più avanti le formule). Può capitare che commercialmente parlando, due motori aventi identiche caratteristiche di pesi e misure, abbiano però questo dato diverso. Questo indica che, sulla carta, un motore è più potente dellaltro. Tuttavia lesperienza insegna che la reale potenza la misura sul campo, con il modello in volo.. ormai questo numero è da prendere con le pinze in quanto molte aziende esagerano nel dichiararlo, nellintento di attirare il cliente, ma poi, allatto pratico non si dimostra fondato. Si tende pertanto a prendere in più sera considerazione i dati dichiarati da aziende grosse e di affermata fama. I dati che troviamo su siti cinesi, o su ebay, talvolta si scostano e anche parecchio da quello che è poi la realtà.\nATTENZIONE: cercherò di esprimere in maniera scorrevole un concetto estremamente tecnico, ma che mi preme divulgare in questa guida, in quanto ritengo che sia di fondamentale importanza nel nostro mondo;\nè il concetto di efficienza energetica: Per misurare la potenza di un motore, dobbiamo essere in possesso di uno o più strumenti di misura piuttosto tecnici: un voltmetro e un amperometro, che talvolta si racchiudono in un Wattmetro. Con i dati che leggiamo, siamo in grado di sapere quanta corrente sta assorbendo il nostro motore (cioè gli Ampere) ed a quanti volt lo stiamo alimentando. Tramite questi due dati, moltiplicandoli, otteniamo un valore in Watt.\nSupponiamo quindi che il nostro motore assorba 20A (Ampere) ad una alimentazione a 10V (Volt). La potenza sarà quindi 20 x 10 = 200W (Watt).\nI dati che abbiamo preso, sono però inerenti ad un assorbimento in uscita dalla batteria, cioè la fonte di energia. Non è perciò detto che tale energia elettrica venga commutata interamente in potenza disponibile sul nostro elicottero (anzi, adir la verità non è fisicamente possibile), questa è solo la potenza assorbita, ma non quella resa dopo trasformata; vi sono infatti delle perdite dovute ad attriti meccanici ed aerodinamici, uniti ad una perdita dovuta allefficienza energetica del nostro sistema di propulsione che non potrà mai essere del 100%. Il sistema in questione è: batteria-regolatore-motore; Tralasciando quindi la batteria (su cui ci soffermeremo più avanti) prima delle pale che girano, vi è solo più un regolatore e un motore. Tale abbinata (ma soprattutto il motore), a seconda della qualità di costruzione e dei settaggi che ha, può trasformare più o meno di quei 200W in energia meccanica; questa è quella che viene definita efficienza energetica; in parole povere è la capacità, espressa in percentuale, di trasformare lenergia assorbita in energia disponibile per il modello. Da notare che leffettiva energia meccanica che il motore è stato in grado di trasformare, è difficilmente quantificabile, ma è stimabile attraverso rilevazioni di dati durante il volo (telemetria).\nQuesto dato di efficienza (che stranamente in queste caratteristiche tecniche non è riportato) indica quanto il nostro motore è buono qualitativamente parlando: solitamente tale dato sia aggira tra l 88% e il 92% nelle migliore delle ipotesi (che poi realmente è compreso tra il 70% nei motori peggiori e l86 nei migliori). Purtroppo tale dato è stato anchesso inflazionato dalle aziende meno serie: infatti talvolta sul web si trovano efficienze del 99%, cosa che oggigiorno non è possibile.\nTutta questo papiro per arrivare a dire che con il proseguire delle vostre esperienze, potreste trovare un motore da 500W che tira di più di un altro che sulla carta è 700W. Solitamente, visto che lottenimento di una alta efficienza è strettamente legato ai materiali utilizzati e agli studi compiuti sul motore, un indicatore dei tale qualità è dato dal costo: difficilmente un motore da pochi  sarà in grado di avere rese al pari o superiori di uno da qualche centinaio. Non basatevi solamente sulla potenza dichiarata dalla casa costruttrice, vi sono molti altri fattori in gioco. Chiaramente finché non si prova, non si riesce a capire se un motore è realmente più efficiente di un altro, e a volte (rare) capita anche che motori costosi vadano peggio di altri economici.\nNon è detto che ciò che costa caro sia di qualità, ma stai certo che ciò che è di qualità costa caro.\nMax lipo cell, poiché le batterie ai polimeri di litio, sono composte da celle, ed ogni cella ha un suo voltaggio, lazienda produttrice pubblica un dato su quale pone un limite massimo di voltaggio, talvolta espresso in Volt (dobbiamo fare noi la divisione per capire il numero di celle) talvolta, come in questo caso, già espresso in celle. Non è un obbligo arrivare al massimo consentito delle celle, ma è caldamente consigliabile non superare tale limita, a meno di non avere lesperienza necessaria, pena? Si brucia il motore.\nTiming, questo è un dato indicato al produttore del motore, che deve però essere impostato sul regolatore; non riguarda le prestazioni o le caratteristiche del motore stesso, è un consiglio sulle future impostazioni che saranno da configurare su un altro componente, strettamente correlato al motore, il regolatore appunto..è come se il produttore della vostra macchina vi dicesse che li ci va un tipo di olio piuttosto che un altro. Si tratta di un dato da tenere in considerazione quando sia andrà a programmare il regolatore\nDrive Frequency, idem come sopra, si tratteranno questi due argomenti nel paragrafo inerente al regolatore.\n10 novembre 12, 19:47 #8 (permalink) Top\nGuida avanzata ELETTRONICA DI BORDO - REGOLATORE (grazie a greg89)\nAnche chiamato ESC (electronic speed controller) oppure semplicemente controller. È la centralina che controlla il motore, indispensabile sui motori brushless, spesso anche alimentatore dellintero modello. Sui modelli a scoppio, la batteria per alimentare la ricevente e i servi è necessaria, e ve ne è quindi una dedicata; sui modelli elettrici, essendoci già una batteria (per alimentare il motore), si è cercato di sfruttarla anche per alimentare il resto, in modo da non dover aggiungerne una seconda (peso in più). Ecco che allora, fin dalla nascita dei primi brushless e dei relativi regolatori, questi erano corredati di circuito BEC.\nBec e opto, in commercio esistono principalmente 2 tipi di regolatori: quelli con il BEC e quelli OPTO.\n-Per BEC (Battery Elimination Circuit) si intende quella parte di circuito, spesso all interno del regolatore, separato però dal resto dei componenti (elettricamente parlando), responsabile dellabbassamento della tensione in entrata ed alla sua stabilizzazione per la successiva alimentazione di tutto lapparato di comando del modello (quindi ricevente, servi, giroscopio ecc..); è una caratteristica nativa del regolatore, e può averlo interno, oppure separato. Se separato è chiamato ESC con Ubec, cioè la parte di bec è infatti fisicamente separata dallunità esc, e si aggiunge quindi l lettera Ual suo acronimo per indicarne la caratteristica.\nVi sono due tipi di bec (ricordiamoci che il bec è ciò che ci tiene acceso e comandabile il modello, se quello funziona male, o smette di funzionare cadiamo come un sacco d prugne), i bec linear e switching (non confondete il bec con lesc).\nI bec linear sono quelli di prima generazione, hanno la particolarità di funzionare solo fino a max 3 celle lipo, (anche il regolatore funzionerà solo fino a 3 celle lipo), scalda parecchio, se di bassa qualità può bruciare senza preavviso. Questo perché per abbassare la tensione (le lipo 3 celle sono circa 12v e i servi funzionano a 6) il nostro bec deve consumare la tensione in più sottoforma di calore, una stufa in poche parole; vien da sé che se si è già al limite con 12v e gli facciamo ridurre a 6v partendo da 15v, non ce la fa più e brucia.. quindi il componente che svolge questo lavoro (sebbene sia fatto per quello) è solitamente sempre molto caldo, e quindi più sottoposto a maggiori rischi di fusione.\nIl bec switching, sfrutta invece unaaltra tecnologia.. esso infatti accinge solo la tensione necessaria da quella di partenza; possiamo quindi fornirgli 25v e lui si prenderà sempre e solo quello di cui ha bisogno. Anche questo componente scalda, ma in maniera minore. Il bec switching ha purtroppo anche lui una nota negativa: a causa del suo intrinseco funzionamento, può emettere interferenze radio, è quindi consigliabile porre la ricevente lontano da esso. Viene comunque sempre più usato senza badare troppo alla posizione in cui è, questo anche grazie ai sistemi radio che sono sempre più sicuri e immuni ad interferenze esterne.\nTuttavia il problema è che questi circuiti BEC sono per il 99% delle volte integrati insieme al resto dell ESC, che a sua volta scalda per via del lavoro di gestione del motore. Si viene quindi a creare un pentolone di roba calda che a volte porta alla fusione o del solo bec o dellesc intero ( e quindi anche del bec).\n-Vi sono poi i regolatori OPTO, con questa sigla si identifica un circuito che ha uno specifico compito molto tecnico che ora non staremo qui ad esaminare; ci basti sapere questi regolatori non alimentano la ricevente e i servi, e sono in generale più sicuri e meno soggetti a problemi o bruciature. Riassumendo, se colleghiamo una batteria ad un regolatore con il BEC (di qualunque tipo) esso alimenterà anche tutto lelicottero, se colleghiamo un regolatore opto e gli diamo corrente, non farà nulla, starà tutto spento, si necessita di un bec esterno. Di bec ne esistono di diverse potenze, più i servi saranno grossi e potenti, più il bec dovrà avere degli Ampere disponibili. Un BEC da 3A è sufficiente per 4 o 5 micro servi; un BEC da 20A è sufficiente per 10 servi grossi e potenti.\nPer aumentare la sicurezza (specialmente su modelli importanti e di grosse dimensioni) oppure per scelta personale, si può equipaggiare il modello con un ESC OPTO con poi un circuito esterno di alimentazione, separato da tutto.. Si installa quindi un bec esterno, con una sua batteria: un sistema di alimentazione tutto interamente dedicato alla sola alimentazione del modello (e non del motore), montato nellalloggiamento che più ci piace, lontano dal calore. Questo è attualmente il sistema più sicuro, a discapito però di un po di peso aggiuntivo (ecco perché si fa sui modelli grossi).\nDISTINZIONE TRA I REGOLATORI E LA SCELTA\nI regolatori si distinguono in base agli Ampere. Troveremo regolatori di ogni taglia, da 3 a 300A.\nQuesto perché il regolatore deve gestire la corrente che il motore chiede. È IL MOTORE CHE CHIEDE UNA DETERMINATA CORRENTE IN BASE A QUANTO FORTE GIRERA, NON è IL REGOLATORE CHE LA DA. UGUALMENTE, è LA BATTERIA CHE EROGA LA CORRENTE CHE IL MOTORE RICHIEDE.\nQuesto significa che se abbiamo un motore che sui dati tecnici riporta un consumo massimo di 80A, noi dovremo procurarci un regolatore che sia almeno 90  100 A (generalmente almeno un 20% in più rispetto al consumo del motore). Dobbiamo sempre calcolare che i nostri regolatori (che comunque sono per uso modellistico) non sono fatti per lavorare in maniera costante ai dati di etichetta, è sempre meglio tenersi abbondanti per evitare fusioni. Ebbene si, se sbagliamo ad abbinare un regolatore ad un motore, mettendone uno troppo piccolo (cioè basso di Ampere), bruciamo il regolatore e con buona probabilità rompiamo anche il modello. È per questo che è importantissimo abbinare il giusto regolatore in base alla corrente che il motore potrebbe richiedere. Un regolatore anche molto più grande (per esempio da 80A quando il motore è un max 40A) non comporta alcun problema, al massimo ci si porta a spasso un pochino di peso in più, ma nulla di critico.\nN.B. Il consumo massimo di un motore, è un dato che siamo noi a decidere.. non è che un motore assorbe sicuramente quello che dichiarano come massimo assorbimento. Questo significa che se facciamo girare più piano il nostro modello, il motore consumerà poco e scalderà poco, se chiediamo il massimo, potrebbe capitare che oltrepassiamo anche il massimo assorbimento consentito, questo causa inizialmente un surriscaldamento, e se si persevera, arriva la fumata cioè la fusione. In sostanza, sia parlando di motori che di regolatori, siamo schiavi delle temperature, in una giornata da 40° sarà molto più semplice raggiungere le temperature critiche e magari la fusione o del motore o del regolatore; al contrario, di inverno con 5° (sarebbe meglio stare a casa.. però..) la nostra elettronica lavora più fresca e meglio, e tutto il sistema ha una maggiore resa energetica. Il calore abbassa le rese energetiche.\nFUNZIONI DI UN REGOLATORE\nIl regolatore, essendo una centralina è anche programmabile su alcuni sue possibilità, scopriamo cosa sono e cosa fanno:\nNon è detto che tutti i regolatori abbiano tutte queste funzioni, e soprattutto ci sono regolatori che possono essere sia da aereo che da elicottero, ed altri che sono solo da aereo o da elicottero. Quelli specifici per aereo o per elicottero non hanno la possibilità di settare alcuni parametri fondamentali come ad esempio l ACCELERATION.\nAcceleration, in italiano è laccelerazione. Riguarda il momento della rampa di aumento di giri del motore quando parte da fermo, In un Aereo deve essere il più veloce possibili, in un elicottero molto lento poiché una accelerazione troppo decisa e breve, farebbe girare su se stesso lelicottero rischiando crash prima ancora che si sia alzato. Per questo motivo i regolatori da elicottero hanno Laccelerazione solitamente impostabile su soft o super soft (più generalmente chiamato softstart), in questo modo laccelerazione sarà molto graduale, il regime di giri per il decollo lo si raggiunge in 10-15 secondi, non in 1 come in un aereo.I regolatori dedicati solo agli aerei non hanno tale possibilità, viceversa può capitare che alcuni regolatori siano specifici per elicottero, e abbiano laccelerazione solo soft\nmolto fastidioso sugli aerei..\nBrake, è il freno. Questa funzione consente di stoppare immediatamente il motore appena spento (attenzione, ho detto il motore.. sugli elicotteri a passo variabile, un improvviso stop del motore, non causa limmediato stop delle pale..); è una funzione usata principalmente sugli alianti, sugli elicotteri non è usata. Quindi il freno va disabilitato.\nCutOff, è in italiano il taglio a spegnimento. Questo argomento lo riprenderemo nel paragrafo delle batterie perché vi è una stretta correlazione. Dopo un po che si vola (il tempo dipende molto dal tipo di batterie, tipo di modello, tipo di volo ecc..) le batterie si scaricano, fino ad arrivare ad un punto che la potenza motore viene a mancare quasi drasticamente; Quando si arriva a questo limite estremo, oltre a rischiare seriamente il modello, si stanno danneggiando le batterie poiché troppo scariche. Ecco che allora torna utile il cutoff del regolatore, cioè un voltmetro interno che monitorizza costantemente il voltaggio delle batterie e una volta raggiunta la soglia che noi abbiamo impostato (soglia di sicurezza che normalmente deve corrispondere ad un 15-20% di carica residua della lipo) , ridurrà gradualmente la potenza motore, dandoci il tempo di atterrare, preservando modello e batterie. Genericamente comunque non si dovrebbe mai arrivare al cutoff, è sempre meglio cronometrare il volo ed essere consapevoli che dopo, ad es. 7 minuti, la batteria quasi finita, ed è quindi meglio atterrare.\nGovernor, è una funzione che tradotta in italiano sarebbe il governante di giri rotore. Non è così semplice da spiegare, ma proviamoci: questa funzione consente di tenere i giri rotore costanti. Significa che normalmente quando si vola con gli elicotteri a passo variabile, la potenza del motore è una miscelazione tra la quantità di potenza (di giri motore) e di passo delle pale. Il passo delle pale, quando aumenta, carica il motore, facendolo scendere di giri, viceversa, durante una discesa dove il motore è totalmente scarico i giri aumentano.. il paragone che regge è quella della macchina con sempre la stessa marcia e la stessa quantità di gas, che affronta una salita ( la velocità cala), e successivamente affronta una discesa (la velocità aumenta).. il governor sull elicottero impedisce questa cosa poiché monitorizza i giri del motore e cerca di mantenerli il più costanti possibili, è come il cruise control sulla macchina. Questa impostazione consente un volo più neutro come risposta dei comandi e quindi più prevedibile. Il problema nasce dal fatto che però tale gestione dei giri, risulta molto difficile, quindi questa funzione è notoriamente problematica e di difficile gestione su regolatori economici. Può essere quindi attivata o disattivata.\nTiming, il timing è lanticipo. Il concetto è molto simile al principio che si applica sui motori a scoppio.\nCon il variare di questo parametro (espresso in °angolari) si va a variare lazione temporale in cui il regolatore agisce sulla magnetizzazione dei vari settori; tale variazione può essere anticipata per acquisire una maggiore potenza del motore (a volte tale variazione risulta indispensabile in quanto alcuni motori la necessitano): al variare dei questo dato, e quindi della potenza, corrisponderà un maggiore riscaldamento del motore.. di conseguenza se già siamo al limite normalmente, è sconsigliato aumentare il valore del timing. Generalmente i motori che usiamo noi (di piccole e medie dimensioni) funzionano già con un timing pari a 0, quindi questo parametro non è una aspetto fondamentale da settare. Bisogna solo assicurarsi che di fabbrica il regolatore non sia impostato con un valore alto (tipo 10 o15°). Alcuni regolatori hanno un timing automatico, questo significa che il motore varia in maniera dinamica il timing in base al regime di rotazione ed al carico applicato. Questa scelta è per i neofiti la più indicata, tuttavia, in caso di problemi, meglio impostarlo su 0. Tabellina riassuntiva:\nPer motori a 2 poli: da 0 a 5°\nPer motori a 4 poli: da 0 a 10\nPer motori a 6 poli: da 0 a 20°\nPer motori a 8 e più poli: da 20° a salire.\nPer poli si intende il numero di magneti permanenti incollati sulla cassa di un outrunner oppure interni (sul rotore) di un inrunner. Tale dato è normalmente fornito dal costruttore.\nMotor direction, è la direzione di rotazione del motore. Escludendo alcuni rari casi di costruzione dedicata ad un verso di rotazione (per via del raffreddamento), nella maggior parte dei casi i motori brushless possono indistintamente girare da una parte o dallaltra; Tale direzione la si può decidere meccanicamente invertendo due dei 3 fili che congiungono il motore al regolatore (esatto, non importa minimamente come li collegate, metteteli totalmente a caso e poi valutate, non centrano i colori dei fili). In alternativa, alcuni regolatori danno la possibilità di invertire il senso di rotazione digitalmente tramite la programmazione. Questo perché a volte, soprattutto sugli aerei, non è possibile intervenire i sopraddetti due cavi, e quindi questa funzione è indispensabile.\nBec voltage: è il voltaggio del famoso BEC di cui abbiamo ampiamente parlato prima. I servi possono essere alimentati generalmente da 4,8 a 6v; una alimentazione ad un valore più alto corrisponde ad una maggiore prestazione del servo, ed un maggiore consumo dello stesso. Con questo parametro, andremo a decidere questi volt (ad esempio 5,1  5,5  6).\nPWM frequency: è probabilmente laspetto più difficile di tutti questi parametri, da rendere comprensibile senza entrare in argomenti molto tecnici. Il PWM (pulse width modulation, ovvero,  impulso modulato in larghezza) è un valore la cui modifica è consentita solo su regolatori di fascia medio alta e può migliorare la regolarità di aumento dei giri in relazione alla posizione dello stick. La scala di variazione va da 8 a 56Khz, ma noi troveremo molto più spesso 8 o 16Khz: si può dire in generale che motori aventi giri a volt alti (3500, 4500, 5000), accettano di buon grado un valore PWM alto (16 o 32Khz), i motori con pochi giri (450, 700, 1200) vanno sicuramente meglio a 8Khz. Qualora avessimo problemi di accelerazione tipo: motori che singhiozzano in accelerazione, motori con accelerazioni non costanti ecc.. la colpa sarà al 99% del timing che è da abbassare.\n10 novembre 12, 19:48 #9 (permalink) Top\nGuida avanzata ELETTRONICA DI BORDO - BATTERIE (grazie a greg89)\nCi sono molti tipi di batterie usate in campo modellistico: ni-cd (nichel-cadmio), ni-mh (nichel-metal idrato), Pb (piombo) li-ion (ioni di litio) e li-po (polimeri di litio); ma noi ci concentreremo solo sulle Li-po, in quanto sono le più usate, delicate e pericolose.\nQueste batterie sono quelle di ultima generazione, le più leggere, le più piccole, le più potenti. Ma sono batterie viziate: non possono essere caricate oltre una certa soglia altrimenti scoppiano, non possono essere scaricate sotto una certa soglia altrimenti gonfiano e si danneggiano irrimediabilmente, devono essere bilanciate (vedremo meglio dopo), patiscono il caldo e il freddo, se non usate devono essere riposte in un certo modo, sono fragili, sono potenziali BOMBE.\nLaccumulatore al polimero di litio è volgarmente costituito da un foglio di carta arrotolato e piegato su se stesso, inzuppato e chiuso in un involucro (simil alluminio) sigillato. La batteria non si presenta quindi cilindrica come le normali stilo, ma è un parallelepipedo, solitamente piuttosto sottile, alla cui estremità sporgono due lamelle (elettrodi), ad uno corrisponde il + e allaltro il -. Ha una voltaggio che varia dai 3.0V ai 4,2V; al di sopra di questo voltaggio la chimica diventa instabile e cè un alto rischio di esplosione, al di sotto dei 3.0V la batteria può gonfiarsi e danneggiarsi. È compito del caricabatterie non eccedere nella carica, è compito nostro non scaricarla eccessivamente, in caso non badassimo a questa evenienza, dovrebbe intervenire il cutoff del regolatore.\nAttenzione, avendo la batteria un range di voltaggio, si usa comunemente un valore intermedio per identificare la cella, questo valore è 3,7V, quindi una cella sarà 3,7v, due celle saranno 7,4, 3 celle 11,1, quattro celle 14,8 e così via..\nCosa dobbiamo guardare in una batteria per la nostra scelta?\n-Come prima cosa il numero di celle, ogni motorizzazione dei nostri modelli è fatta per andare ad un determinato numero di celle, se prendiamo una cella in meno, il modello non si alza, se ne prendiamo una in più, bruceremo il regolatore o il motore.\nCome seconda cosa la capacità: è solitamente espressa in mAh (1000, 3300, 4500 ecc) e nulla è che una sottoscala dellA (Ampere).\nCon lunità di misura Ampere si indica sia la capacità di una batteria, sia la corrente richiesta dal motore (e quindi rilasciata dalla batteria) occhio quindi a non fare confusione.\nTale valore indica principalmente 2 cose: il tempo del volo e la potenza che sarà in grado di erogare la batteria.\nSe sul nostro modello abbiamo una batteria da 2200 mAh e voliamo 5 minuti, volendo potremmo montare una 2600, volando 1 minuto in più. Attenzione però perché ad un aumento di capacità corrisponde un aumento di peso, non potremo quindi montare una 5000 sperando di volare 12 minuti, perché il modello non si alzerà quasi più per via del peso (ed incorrono anche altri problemi di bilanciamento); viceversa, se vogliamo un modello più leggero e reattivo, si può montare una 1800, sapendo che si vola 1 minuto in meno.\nAltro valore importantissimo sono i C: con C si indica un numero, che se moltiplicato per la capacità in Ampere della batteria (se la nostra batteria è una 2200, in Ampere saranno 2,2), ci indica quanti Ampere COSTANTI è in grado di erogare la nostra batteria. Se quindi il nostro motore può arrivare ad assorbire in maniera costante 80A, noi dobbiamo fornirgli una batteria in grado di sostenere tale corrente.\nEcco che la capacità, oltre a essere fondamentale nella durata di volo, diventa importate anche per capire se la nostra batteria è adatta al motore: quindi per sopperire a questa richiesta, ci serve almeno una 2000 da 40C (2x40=80A) oppure una 2700 da 30C (2,7x30=81A) oppure una 4000 da 20C.\nUn valore di C più alto comporta solitamente un lieve aumento di peso e un costo maggiore della batteria.\nATTENZIONE: se il nostro motore richiede max 20A, e noi lo alimentiamo con una 2000 da 70C (quindi che può erogare 140A) non succede nulla, perché è sempre il motore che richiede una corrente, non è la batteria che da tutto quello che ha. Anzi, vi dirò di più: visto che anche la batteria ha un ciclo di vita, e questo ciclo si accorcia quando andiamo a sfruttarla al massimo tutte le volte (tipo una batteria che eroga al max 80, noi la usiamo sempre con un motore che assorbe 80A), è sempre meglio avere una batteria che sarebbe in grado di sopperire a potenze più grandi rispetto a quella con cui verrà usata, ad esempio una 2000 da 70C potrà erogare max 140A costanti, se noi usiamo tale batteria con il nostro motore che assorbe max 80A, sappiamo che la stiamo sfruttando al 60%, quindi la batteria sarà meno stressata e ci durerà di più. Chiaro che una batteria da 70C costa di più di una da 30.\nInoltre una batteria sfruttata al 90 o 100%, al termine del volo risulta sicuramente molto calda se non addirittura danneggiata. Questo perché i commercianti di batterie, scrivono dei dati di etichetta spesso non conformi alle reali caratteristiche.. a volte si trovano delle batterie che sulletichetta sono delle 60C che poi allatto pratico risultano essere delle scarse 30C.. quindi quando si comprano le batterie, soprattutto se super lowcost, teniamo presente che i produttori potrebbero non essere così onesti con noi. Il rovescio della medaglia è che a volte anche le batterie più costose, di marca, si dimostrano un po fiacche rispetto a quello che dovrebbero fare, meglio quindi sempre chiedere consiglio.\nSE la nostra lipo non è allaltezza del motore (il motore assorbe 80A, ma la batteria non è in grado di reggere questa corrente) noi avremo un calo di potenza e quindi il nostro modello potrebbe risultare poco potente. ATTENZIONE perché una batteria che non è in grado di sopperire alla richiesta del motore, si danneggia molto molto più facilmente. La scelta della capacità e dei C di una batteria è importantissimo.\nIl bilanciamento: noterete che dalle batterie, oltre che i due cavi rosso e nero, vi sono unaltra serie di cavi più piccoli e corti, con allestremità uno spinotto bianco. Questo è il cavo bilanciatore.\nEssendo i nostri pacchi lipo composti da 2 o più celle (fino a 14!!) può capitare che durante la scarica e la ricarica (del normale utilizzo) una o più celle si scarichino o ricarichino di più. Questo è un male poiché come abbiamo detto il voltaggio della cella lipo è importante per non danneggiarla. Hanno allora introdotto questo bilanciatore che al momento della ricarica, collegato al caricabatterie, consente allo stesso di conoscere le differenze di voltaggio tra le celle e di appianarle a fine carica in modo da avere sempre una batterie bilanciata e performante. Il sintomo di una batteria da buttare o uscita male di fabbrica è proprio il voltaggio delle celle, che magari non riesce più ad essere uguale a fine carica oppure è molto diverso a fine volo. Se ad esempio a fine carica abbiamo il nostro pacco 3 celle che ha i valori: 4,18  4,19  4,17, non è un problema. Se però a fine carica abbiamo 4,18  4,01  4,19 allora si,e dobbiamo sostituire la batteria oppure farcela cambiare se è nuova.\nSe invece a fine volo abbiamo 3,40  3,38  3,40 significa che la nostra batteria è ottima, se invece abbiamo 3,40  3,23  3,45 significa che la batteria è di pessima qualità e la stiamo sfruttando troppo. Ma non è detto che sia da sostituire, la prova del 9 la si ha sempre a fine ricarica.\nBatteria gonfia: a volte le celle si gonfiano. Questo indica che cè stato un problema a livello chimico allinterno della cella. Quando abbiamo una batteria gonfia, è MIO personale consiglio smettere di usarla in quanto le lipo sono già pericolose di loro, se ancora sono gonfie significa che ci stanno dando un avvertimento. Vediamo perché si gonfiano:\n-La abbiamo scaricata troppo (con un volo troppo lungo) portando le celle sotto i 3v ciascuna.\n-abbiamo chiesto troppi ampere continui, significa che la batteria ha troppi pochi C di scarica\n- la abbiamo lasciata carica per molto tempo, le lipo non usate per più di 2-3 settimane, vanno scaricate. Le lipo scariche vanno ricaricate, mai lasciarle troppo scariche. Il voltaggio di stoccaggio è di 3,6V a cella.\n-le abbiamo lasciate sul cruscotto della macchina in piena estate: se le lipo arrivano oltre i 70° si possono gonfiare.\n-abbiamo inavvertitamente fatto un corto circuito (piccoli contatti non causano danni, un corto di 2 o più secondi comportano sicuramente danni alla batteria)\n-abbiamo schiacciato la lipo (magari dopo un crash con il modello)\n-abbiamo lesionato la batteria 8inavvertitamente o dopo un crash)\n-non la abbiamo bilanciata, e una o più celle si gonfiano.\nSpinotti e contatti: Per collegare la batteria al regolatore, vi sono molti tipi di spinotti.\nGeneralmente gli spinotti, in base al diametro, corrispondono ad un massimo di Ampere continui sopportabili:\n-spinotti 0,5-1mm max 10 A\n-spinotti da 2mm, max 20 A\n-spinotti da 3,5mm, max 40 A\n-spinotti da 4mm, max 80 A\n-spinotti da 5mm, max 120 A\n-spinotti da 6mm, max 170 A\n-spinotti da 8mm, max 250 A\n-spinotti tipo deans, max 40 A\n-spinotti multiplex, max 60 A\n10 novembre 12, 19:49 #10 (permalink) Top\nGuida avanzata ELETTRONICA DI BORDO - SERVI (grazie a greg89)\ni servi sono i motorini che tramite una leva (squadretta) che ruota solitamente di massimo 90° , fa muovere un meccanismo. Più la leva del meccanismo sarà applicata verso il centro del servo (dove cè la vite), minore sarà lo sforzo su di esso, minore sarà la velocità, minore sarà il movimento, e maggiore sarà la coppia sviluppata. Più siamo lontani, più muoveremo il nostro meccanismo, con velocità maggiore, ma con meno coppia e più sforzo sul servo.\nQuesti servi possono essere generalmente alimentati a 4,8v fino a 6v. Alcuni servi(denominati HV high voltage) possono andare con 2 celle lipo in diretta (quindi 7,4V, che poi a piena carica saranno 8,4) , con laumentare del voltaggio si aumentano in generale le prestazioni dei servi, si incrementa la velocità e la coppia. Questo voltaggio lo si decide tramite il BEC (interno o esterno).\nI servi possono essere digitali o analogici, cosa cambia?\nI servi analogici, cioè quelli usati fin dagli albori del modellismo, sono generalmente servi economici, con prestazioni mediocri, affidabili. I servi digitali sono quelli di nuova generazione (e ormai sempre più diffusi), hanno la particolarità di avere un processore che gestisce il movimento del servo. Tale movimento risulterà più fluido, più preciso nel ritorno al centro e soprattutto con una coppia immediatamente disponibile già dal primo millimetro di movimento. Vi sono poi i servi di ultimissima generazione che utilizzano un motore brushless per azionarli; tali servi hanno ancora maggiori prestazioni e maggiore vita media, sono sempre digitali. Attenzione però perché i servi digitali assorbono più di quelli analogici e necessitano quindi di un bec idoneo al loro assorbimento (alla fine, dentro un servo, cè un motore elettrico, quindi assorbe della corrente , che deve essere fornita dal BEC).\nIngranaggi in nylon, karbonite o metallo. Essendo i servi sottoposti a sforzi consistenti e dovendo, quando possibile, resistere anche ai crash, si è sempre più cercato di dare resistenza agli ingranaggi interni; i servi normali sono in nylon, bassa resistenza basso costo, ingranaggi in karbonite sono quelli già molto più resistenti, lievemente più costosi, ma ormai abbandonati; servi MG, ovvero Metal Gear, con ingranaggi in metallo. Sono i servi più resistenti e costosi, e quelli ormai più usati. Vi sono poi i top di gamma con ingranaggi in titanio o acciaio. Il massimo della resistenza, longevità e costo. Normalmente tale caratteristica è indicata nella sigle del servo, dopo il numero identificativo del modello:\nHB  carbonite\nMG  metallo\nTG  titanio\nSH  acciaio\nAlcuni servi identificano i loro ingranaggi solo tramite il numero, senza sigle aggiuntive.\nDistinzione di un servo buono da uno pessimo\nCome in tutte le cose vi sono quelle migliori e peggiori.\nUn ritorno al centro preciso e deciso\nIn assenza di comando,. Il servo deve rimanere fermissimo\nUna fluidità di movimento alta\nGioco inesistente (se si prende con le dita la squadretta e la si muove, deve restare ferma e non avere leggeri movimenti)\nPrestazioni che si avvicinano a quelle indicate (le prestazioni di velocità e coppia non sono mai veritiere).\nTipologia e classe di servi, visto che esistono modelli piccoli e modelli grossi, esistono anche servi piccoli e servi grossi, e si dividono in base al peso e alle dimensioni. In base alla classe di servo, le dimensioni saranno sempre molto simili.\n-Standard, da 40 a 75g di peso, sono i servi di classe maggiore, con prestazioni che vanno dai 3kg di trazione ai 45kg, adatti a modelli di classe 550, 600, 700\n-Mini, da 15 a 30g di peso, sono servi intermedi che arrivano a circa 5kg di trazione, si usano solo sulla classe 500 o 500\n-micro, da 8 a 17g, sono i servi usati nelle classi 250 e 450,con trazioni fino a 3kg\n-sub micro, da 3 a 7g, con trazioni fino a 1,5kg, usati raramente su modelli classe 200\n-nano, da 1 a 3g, solitamente chiamati lineari in quanto sfruttano un altro tipo di meccanismo per creare il movimento, arrivano a 300g di trazione e son o usati sui micro elicotteri.\nVi sono servi, studiati e venduti per il solo utilizzo sulla coda. Il servo che gestisce la coda (sui modelli con passo variabile) devono avere principalmente una alta velocità di movimento e solitamente hanno bassa coppia. Alcuni di questi servi, funzionano solo ed esclusivamente con un giroscopio, quindi fate attenzione quando li acquistate.\nIn definitiva, è complicato riassumere tutte le accortezze e le differenza di ogni componente di questo affascinante mondo che è lelimodellismo. La migliore guida è sempre lesperienza e se siete allinizio, meglio sempre affiancarsi a qualcuno di più esperto, che sappia consigliarvi sugli acquisti e sulla strada da percorrere per imparare a pilotare, senza sprecare inutilmente denaro. In caso non abbiate nessuno, chiedete sul forum.\nQui ci sono molte persone preparate pronte ad aiutarvi.\n[IMPORTANTE] Guida all'orientamento per il principiante, leggere prima di postare!! Darsh Elimodellismo Principianti 10 05 aprile 13 16:27\n"Guida all'orientamento per il principiante, leggere prima di postare", cosa manca? atomas72 Elimodellismo Principianti 54 18 novembre 12 18:27\n...prima di postare in questa sezione ... edubu Elimodellismo Principianti 13 11 luglio 12 14:46


Mali, 2 Navy Seals strangolano militare delle Forze Speciali Usa in ambasciata - Secolo d'Italia\nMali, 2 Navy Seals strangolano militare delle Forze Speciali Usa in ambasciata\nlunedì 30 ottobre 17:25 - di Paolo Lami\nC’è il massimo riserbo e altrettanto imbarazzo nelle Forze Armate Usa dopo che la morte di uno specialista delle Special Forces, il cui corpo è stato trovato senza vita all’interno dell’ambasciata statunitense a Bamako, nel Mali. La vicenda è stata ricondotta ad un’azione omicida compiuta da due suoi stessi commilitoni del prestigiosissimo corpo dei Navy Seals. Cosa sia realmente accaduto non è, al momento, chiaro. Le autorità militari americane stanno indagando sui due militari dei Navy Seal sospettati di aver ucciso l’altro militare delle Forze Speciali lo scorso giugno in Mali, il sergente trentaquattrenne Logan Melgar.\nSecondo quanto rivela il New York Times, il sergente Melgar era stato trovato morto nella sua stanza nell’ambasciata americana a Bamako .\nDa subito i suoi superiori hanno sospettato che si trattasse di un omicidio. Ed è stato poi, effettivamente, stabilito che il militare era stato strangolato. Ora la Naval Criminal Investigative Service, alla quale l’inchiesta è stata trasferita lo scorso settembre dai colleghi della magistratura militare dell’Esercito, ha individuato, come sospetti, due Navy Seals che era stati fatti rientrare in fretta e furia dal Mali subito dopo la morte di Melgar.\nI due sospetti, che, al momento, non vengono identificati, sono stati sospesi dal servizio ma ancora non vi sono state incriminazioni. La autorità militari al momento si limitano a confermare il trasferimento dell’inchiesta all’unità investigativa della Marina, dalla quale dipende il corpo speciale del Navy Seals: «A parte questo – ha chiuso la questione un portavoce – non discutiamo dettagli di un’inchiesta in corso e non ho informazioni sulle cause della morte».


Controlla se la casella è selezionata con jQuery Perché dovremmo dichiarare un’interfaccia all’interno di una class? Come ottenere il tipo di input usando jquery? Protezione dallo schermo raschiato Perché il mio programma si blocca quando si apre una pipe mkfifo-ed? Significato del suffisso U. Rails 3 equivalente per periodically_call_remote tutte le combinazioni di elementi k su n come esportare (JUnit) la suite di test come jar eseguibile Quando è valido accedere a un puntatore a un object “morto”? Passa l’object tramite Link nel router di risposta Che cosa è il latch inferito e come viene creato quando manca un’altra istruzione in condizione. Qualcuno può spiegare brevemente? Perché C # XmlDocument.LoadXml (stringa) fallisce quando viene inclusa un’intestazione XML? Eccezione quando il parametro AddWithValue è NULL Come connettersi al database da Unity\nIn che modo __proto__ differisce da constructor.prototype?\nQual è lo scopo del prototipo?\ncome funziona Array.prototype.slice.call ()?\n__proto__, quando sarà sparito? Alternative?\nNell’ereditarietà classica , il programmatore scrive una class che definisce un object. Più oggetti possono essere istanziati dalla stessa class, in modo da avere il codice in un posto che descrive diversi oggetti nel tuo programma. Le classi possono quindi essere organizzate in una gerarchia, favorendo il riutilizzo del codice. Il codice più generale è memorizzato in una class di livello superiore, da cui ereditano le classi di livello inferiore. Ciò significa che un object sta condividendo il codice con altri oggetti della stessa class, così come con le sue classi genitore.\nPotrebbe non esserci una regola ferrea sul perché l’eredità prototipale sia una forma vantaggiosa di riutilizzo del codice. Il riutilizzo del codice stesso è vantaggioso, e l’eredità prototipale è un modo ragionevole per affrontarlo. Si potrebbe sostenere che l’eredità prototipale è un modello abbastanza semplice di riutilizzo del codice e che il codice può essere pesantemente riutilizzato in modo diretto . Ma le lingue classiche sono certamente in grado di realizzare anche questo.\nSidenote: @Andrew Hedges fa un buon punto, che ci sono in realtà molte lingue prototipali. Vale la pena notare che questi altri esistono, ma vale la pena notare che nessuno di loro è qualcosa di simile al mainstream. NewtonScript sembrava avere una certa trazione per un po ‘, ma è morto con la sua piattaforma. È anche ansible estendere alcune lingue moderne in modi che aggiungono funzionalità prototipali.\nUn linguaggio basato su prototipi, non fa la distinzione delle classi rispetto agli oggetti: ha semplicemente degli oggetti. Un linguaggio basato sul prototipo ha la nozione di un object prototipo, un object usato come modello da cui ottenere le proprietà iniziali per un nuovo object. Qualsiasi object può specificare le sue proprietà, sia quando lo crei o in fase di esecuzione. Inoltre, qualsiasi object può essere associato come prototipo per un altro object , consentendo al secondo object di condividere le proprietà del primo object.\nLa programmazione basata su prototipi è uno stile di programmazione orientata agli oggetti in cui le classi non sono presenti e il riutilizzo del comportamento (o l’ereditarietà in linguaggi basati su classi) viene eseguito clonando oggetti esistenti che fungono da prototipi.\nIl vantaggio / svantaggio è che possiamo creare nuovi tipi di oggetti in fase di esecuzione senza necessità di definire classi (codice statico). Come la maggior parte delle funzionalità, è compito dello sviluppatore trasformarlo in vantaggio / svantaggio.\nSopra è ansible perché gli oggetti sono essenzialmente funzioni nello script java (anche le chiusure).\nInvece di dichiarare una struttura di class, puoi creare oggetti dello stesso tipo e aggiungerli alla loro definizione ogni volta che ti piace utilizzare il prototipo dell’object. È più flessibile del normale modo di fare le cose.\nÈ ansible ottenere l’object da qualsiasi luogo; il proprio codice, dalla rete, dal database, dal collegamento esterno e così via.\nDopo aver letto tutte le risposte questa è la conclusione\n1) Ereditarietà in cui gli oggetti sono ereditati direttamente da altri oggetti\n2) Questo non usa le classi\n3) Chiamata anche programmazione basata su istanze o programmazione orientata al prototipo senza class\n4) Il riutilizzo del comportamento viene eseguito clonando oggetti esistenti che fungono da prototipi\n5) L’object usato come modello dal nuovo object ottiene le proprietà iniziali


Gli assessori Siotto e Zocca\nNessun aumento della Tari, la tassa rifiuti, per i cittadini di Vicenza e sconti in bolletta fino al 25% per le attività maggiormente colpite dal Covid. Si tratta di 5.621 utenze non domestiche, pari al 74% delle attività presenti in città. Questo è quanto è stato deciso stamane dalla giunta comunale su proposta degli assessori all'ambiente Simona Siotto e al bilancio e tributi Marco Zocca.\n“In questo anno ancora molto difficile per famiglie e imprese – ha confermato l'assessore Simona Siotto – l'amministrazione congela qualsiasi aumento tariffario e prevede una serie di agevolazioni per le attività che, duramente colpite, hanno di fatto prodotto anche meno rifiuti. Abbiamo introdotto sconti fino al 25%, ovvero al massimo consentito dalla legge”.\n“Sospensioni parziali e possibilità di chiusure delle attività permangono anche nel nuovo Dpcm - ha aggiunto l'assessore Marco Zocca – . In questa situazione di grande incertezza, indipendentemente dall'arrivo di nuovi fondi statali abbiamo deciso di andare incontro alle categorie più colpite destinando 800 mila euro del bilancio comunale a questa operazione. Abbiamo inoltre con concordato con Agsm Aim, gestore del servizio, che gli sconti vengano applicati direttamente in bolletta, già dalla prima rata di aprile”.\nSulla base delle tipologie Arera, sono tre le tipologie di attività che accederanno a questa agevolazione, in relazione al tipo di sospensione subita a causa del Covid.\nAvranno uno sconto in bolletta del 25% musei, biblioteche, scuole, associazioni, luoghi di culto, cinema, teatri, campeggi, impianti sportivi, alberghi, ristoranti, trattorie, osterie, pizzerie, pub, mense, birrerie, hamburgherie, bar, caffè, pasticcerie, discoteche e night club. Avranno complessivamente diritto a questa agevolazione 1.186 attività.\nPotranno godere di una riduzione del 16% agenzie, studi professionali, uffici, negozi di abbigliamento, calzature, librerie, cartolerie, ferramenta e beni durevoli, parrucchieri, barbieri, estetiste, falegnami, idraulici, fabbri e elettricisti. Si tratta di 3.763 attività.\nContestualmente all'operazione Tari la giunta ha approvato il Piano finanziario del servizio di igiene urbana che segna un cambio di passo sul fronte della gestione dei rifiuti, con l'istituzione di un tavolo tecnico per la messa a punto di una nuova strategia di raccolta e smaltimento da concretizzare nel 2022.\nL'adeguamento Istat delle tariffe, obbligatorio per legge, è pari allo 0,45%.


Nicola D'Agostino (.net) » Arrivano i Chromebook di Google, i portatili con Chrome OS\n--> NicolaD´Agostino.net : articoli : Arrivano i Chromebook di Google, i portatili con Chrome OS\n“Questi non sono i soliti notebook”. È così che Google ha presentato una serie di nuovi portatili pensati e progettati per l’utilizzo del suo sistema operativo Chrome OS.\nI Chromebook sono “progettati e ottimizzati per il Web” con caratteristiche come l’inclusione di connettività WiFi e 3G, l’avvio in otto secondi e un risveglio pressoché istantaneo dallo stato di stand-by, salvataggio dei dati online, sincronizzazione e aggiornamenti automatici e varie caratteristiche a protezione di sicurezza e privacy.\nNegli scorsi mesi Google ha portato avanti un programma pilota che ha distribuito prototipi di portatili, noti come Cr-48. I Chromebook sono un’evoluzione di questi computer e fanno tesoro dell’esperienza fatta.\nI modelli proposti inizialmente saranno due, realizzati da Samsung e da Acer, esteticamente molto simili e con differenze principalmente nello schermo e nell’autonomia. Entrambi i Chromebook avranno un processore Dual-Core Intel Atom, 2 GB di memoria, un disco Ssd (probabilmente da 16GB), connettività WiFi, 3G opzionale, due porte USB, uscita video, una webcam HD con microfono che elimina i rumori, slot per schede di memoria “4 in 1”. Tra le peculiarità c’è una “tastiera Google Chrome” con tasti appositi per controllare alcune funzioni specifiche (tra cui quello per la ricerca al posto del tasto tabulatore) e un trackpad di grandi dimensioni senza tasti ma con la superficie completamente cliccabile (come nei portatili di Apple).\nIl Chromebook di Samsung peserà poco meno di un chilo e mezzo, avrà un display da 12.1 pollici, autonomia di “oltre 8,5 ore di utilizzo continuo” e l’uscita video sarà una banale Mini-VGA. Il prezzo negli Stati Uniti sarà di 429 dollari per la versione con solo il WiFi e 499 quella WiFi + 3G.\nUn po’ meno costoso sarà invece il portatile prodotto da Acer, che per 349 dollari, includerà uno schermo LCD retroilluminato a LED HD Widescreen da 11,6 pollici e una porta HDMI. Il peso sarà leggermente inferiore, 1,34 Kg, ma l’autonomia più bassa, di “oltre 6 ore di utilizzo continuo”.\nI Chromebook saranno disponibili per l’acquisto via Internet il 15 di giugno negli Stati Uniti, Francia, Regno Unito, Germania, Olanda, Spagna e Italia, a cui si aggiungeranno in seguito altri paesi. L’acquisto si potrà fare tramite Amazon, Best Buy e rivenditori locali. In Italia Google si è affidata a Pixmania mentre come partner per la connettività cellulare ha scelto 3 Italia che fornirà “una scheda SIM con 3 GB di traffico gratuito”.\nGoogle ha intenzione di offrire anche un’opzione in abbonamento, rivolta alle aziende e al settore della formazione. Non è ancora chiaro se l’offerta sarà valida per tutti i paesi ma oltreoceano sono stati annunciati prezzi di 28 dollari al mese per le aziende e 20 per studenti e docenti. Le quote includeranno assistenza, garanzia, sostituzioni e “periodici refresh dell’hardware”.


Joyon batte... se stesso e diventa l'imperatore dell'Atlantico a 61 anni\nBarche in fiamme al porto, il drone riprende tutto a distanza ravvicinata VIDEO\nNon sarà più l’uomo più veloce del mondo in solitario (Coville è il nuovo detentore del record), ma Francis Joyon si è consolato in fretta.\nJoyon in navigazione verso Cape Lizard\nHa vinto il Trofeo Jules Verne (giro del mondo in equipaggio più veloce di sempre) a gennaio. E adesso ha battuto il precedente primato sulla mitica rotta nordatlantica, tra New York e Cape Lizard, compiendo la traversata in solitario in 5 giorni, 2 ore e 7 minuti sul maxi trimarano IDEC Sport. Joyon combatteva contro… se stesso. Il grande navigatore deteneva il record dal 2013, quando a bordo di IDEC 2 aveva impiegato 5 giorni, 2 ore e 56 minuti.\nTra l’altro, è un primato che arriva quasi a sorpresa anche per lo skipper, che non vi si era preparato. Non era partito non per stabilire il record assoluto, per cercare di battere in reale il transatlantico più Queen Mary 2 (il cui arrivo è atteso giovedì).\nIl recordman degli oceani è nato nel 1956 a Hanches, nella piana agricola della piccola e sperduta regione dell’Eur et Loire. Francis Joyon è l’ex detentore del record assoluto del giro del mondo in solitario (57 giorni, 13 ore e 54 minuti), maturato nel 2008, battuto da Coville pochi giorni fa. Il primato lo aveva già conquistato nel 2004 a bordo del trimarano Idec, polverizzando il precedente record del 1989.\nVerrà battuto l’anno successivo (di un solo giorno) dalla britannica Ellen MacArthur. Ma Joyon non si perde d’animo e, a bordo del nuovo Idec, lungo 30 metri, con una velocità media di 19,09 nodi consegue un risultato che ha resistito, scolpito nella storia, per quasi 9 anni (e fidatevi, in questo mondo in continua evoluzione tecnologica, non sono pochi). Solitario in mare e nella vita, è un tipo schivo e riservato: uno “scacciasponsor” che, nel mondo della vela oceanica, finisce per costituire un romantico stereotipo.


Deglobalizzazione, troppo presto per crederci |ThinkingAloudIT | Thinking Aloud IT\nDeglobalizzazione, troppo presto per crederci\nLa deglobalizzazione è in marcia. La globalizzazione, un fenomeno sorto dalle ceneri di due guerre mondiali devastanti, e poi accelerato dalla caduta del muro di Berlino e dall’integrazione della Cina nel commercio mondiale, sta perdendo vigore. Vacillano i consensi per il libero scambio e il multilateralismo, mentre si diffondono protezionismo e isolazionismo. Almeno, questo è ciò che si dice, ma la realtà è assai più complessa.\nParlando in termini ciclici, gli scambi globali hanno in realtà registrato un rimbalzo nell’ultimo periodo. I volumi degli scambi mondiali, misurati dal Bureau for Economic Policy Analysis dei Paesi Bassi, sono saliti del 5% circa durante lo scorso anno, il ritmo di crescita più elevato dal 2011. Il traffico aereo commerciale internazionale, quello marittimo e gli ordini per le esportazioni sono aumentati negli ultimi 12 mesi. Gli scambi globali hanno ripreso a crescere rispetto alla produzione industriale mondiale. Per quanto in modo meno tempestivo, anche gli indici di globalizzazione, come quello del Swiss Federal Institute of Technology, continuano a salire.\nL’aumento della domanda di beni di scambio si abbina alla ripresa in corso degli investimenti e dell’attività industriale in tutto il mondo.\nL’aumento della domanda di beni di scambio si abbina alla ripresa in corso degli investimenti e dell’attività industriale in tutto il mondo. In altri termini, l’aumento generalizzato degli scambi globali non è il prodotto di fattori specifici che si presentano una tantum (per esempio l’incremento dei prezzi delle materie prime o l’apprezzamento del dollaro), bensì è il riflesso di una ripresa sincronizzata dell’attività economica mondiale.\nIl commercio globale cresce\nVa riconosciuto che gli scambi globali non sono tornati a crescere ai ritmi a doppia cifra della fine degli anni ’90 o degli inizi del 2000. Tuttavia, in quel periodo di iperglobalizzazione, il commercio globale ha goduto di molti catalizzatori. L’ingresso della Cina nel commercio mondiale, la crescente integrazione delle catene di valore globali, la diffusione del trasporto merci basato su container e del motore a reazione hanno fatto scendere in quel momento storico i costi di trasporto. Forse dunque l’anomalia è stata quella fase di iperglobalizzazione e non lo scenario attuale orientato a una crescita degli scambi più contenuta.\nEppure, nonostante vengano messi in discussione numerosi accordi commerciali di alto profilo, il numero complessivo di accordi di libero scambio tra nazioni continua a crescere. L’Unione Europea e il Canada recentemente hanno siglato un ampio accordo di libero scambio, l’UE sta negoziando un accordo di libero scambio anche col Giappone, e continuano le trattative per l’accordo transpacifico TPP anche senza il coinvolgimento degli Stati Uniti. Nel frattempo, la Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) guidata dalla Cina potrebbe far confluire il 30% del PIL globale nonché metà della popolazione mondiale in un’unica zona di libero scambio in Asia.\nAnzitutto, i sostenitori della globalizzazione si trovano sempre di più nei paesi emergenti.\nParlando in termini strutturali, la globalizzazione, così come la percezione che se ne ha, più che invertire la tendenza, si sta evolvendo. Anzitutto, i sostenitori della globalizzazione si trovano sempre di più nei paesi emergenti. Il presidente cinese Xi Jinping si presenta come il difensore della globalizzazione riuscendo a farsi promotore di una leadership globale, ora che il presidente Trump ha rinunciato a occupare il ruolo che tradizionalmente apparteneva agli Stati Uniti. Ma la versione cinese della globalizzazione è diversa da quella promossa in precedenza dagli Stati Uniti. Prevede l’integrazione dell’Eurasia via terra (attraverso la Belt and Road Initiative). Fra l’altro la Cina potrebbe anche cercare di esportare in altri paesi il suo peculiare modello di sviluppo economico basato sull’intervento statale, sostituendolo alla democrazia rappresentativa in stile occidentale e al capitalismo di libero mercato.\nLa nuova faccia della globalizzazione\nLa globalizzazione crea sia vincitori che vinti, ormai è un fatto riconosciuto, anche se ci sono voluti dei risultati elettorali decisamente inattesi per far emergere la questione. In particolare, oggi appare chiaro che la maggiore disponibilità di forza lavoro su scala globale ha fatto diminuire i salari dei lavoratori meno qualificati in molte economie avanzate. Se da una parte la globalizzazione ha contribuito a ridurre le disuguaglianze tra paesi (spingendo il reddito dei lavoratori nelle economie emergenti), dall’altra parte ha esacerbato le disuguaglianze all’interno dei paesi (abbassando il reddito relativo di molti lavoratori nelle economie sviluppate). Un sistema fiscale redistributivo, reti di sicurezza sociale più robuste e una migliore educazione e formazione per i lavoratori rimasti senza lavoro sono la giusta strada, per quanto molto difficile da percorrere, per affrontare le conseguenze negative della globalizzazione.\nInfine, cambia anche la sostanza di ciò che viene scambiato attraverso i confini. Sono in diminuzione gli scambi di merci voluminose mentre è in aumento lo scambio di servizi, in percentuale sul commercio totale. Cambia anche la natura della circolazione delle persone oltre confine. La spinta a migrare dipende più dalla sicurezza che da fattori puramente economici, in molti casi si tratta di persone che fuggono da conflitti regionali. In realtà la migrazione verso i mercati emergenti cresce oggi più rapidamente della migrazione verso i paesi sviluppati. Invece i flussi di capitale internazionali globali sono molto calati rispetto ai massimi pre-crisi finanziaria. Il recupero potrebbe anche non avvenire mai se si considera che le norme che avevano portato all’esplosione della leva finanziaria nel periodo antecedente alla crisi hanno subìto un giro di vite. I flussi degli investimenti esteri diretti mondiali hanno rallentato, anche se in misura minore, mentre i flussi di investimento dei portafogli restano alti.\nNon c’è nulla di inevitabile o irreversibile nella globalizzazione. È il risultato di scelte politiche, e le scelte politiche possono provocare un’inversione di tendenza. Tuttavia, riprendendo Mark Twain che sul New York Journal commentò la falsa notizia della sua precoce scomparsa scrivendo “La notizia della mia morte è un’esagerazione”, si può concludere che le voci sulla sconfitta della globalizzazione sono assolutamente un’esagerazione.


I punti da chiarire sulla condanna a morte di Saif Gheddafi - Panorama\nI punti da chiarire sulla condanna a morte di Saif Gheddafi |\nÈ stato condannato in contumacia alla pena capitale Saif al-Islam Gheddafi, il secondogenito dell’ex Rais libico Muammar Gheddafi, imputato insieme ad altri 37 membri di spicco dell’entourage del Colonnello per crimini di guerra. La corte di Tripoli ha emesso la sentenza il 28 luglio. Insieme a Saif al-Islam Gheddafi, detenuto in un carcere dalle milizie di Zintan al momento del processo, è stato condannato a morte anche l’ex capo dell’intelligence libica, Abdullah al Senussi, e l’ex premier, Baghdadi al-Mahmoudi. L’accusa nei loro confronti è di aver ordinato le violente repressioni durante le rivolte del 2011.\nLa sentenza appariva scontata fin dal 2011, quando il tribunale di Tripoli aveva assicurato alla Corte Penale Internazionale dell’Aja (CPI) di poter eseguire in patria un processo regolare ed equo nei confronti degli uomini del clan di Gheddafi. Del caso si è però tornato a discutere nel 2014, quando l’Aja ha chiesto la consegna di Saif al-Islam Gheddafi per sottoporlo al giudizio dell’arbitrato internazionale, ritenendo inadeguato il sistema giudiziario libico.\nOltre alle critiche che sono state sollevate riguardo le modalità di conduzione del processo (la difesa dell’ex premier Al-Mahmoudi ha denunciato, ad esempio, delle torture e un tentativo di avvelenamento subiti dal suo assistito), ha suscitato polemiche il fatto stesso che è stata la Corte di Tripoli a farsi carico della sentenza. Sebbene non vi siano dubbi circa l’implicazione dei fedelissimi del Colonnello nelle violenze registrate nei mesi della Rivoluzione del 2011, il verdetto provoca comunque dei risentimenti sullo sfondo del frammentato scenario libico e del perenne contrasto tra le istituzioni della Tripolitania e quelle della Cirenaica.\nIl 27 luglio, a un giorno dallo svolgimento del processo, Al-Mabrouk Ghraira Omran, il ministro della Giustizia del governo di Beida (riconosciuto dalla comunità internazionale), ha denunciato come illegale il processo, dichiarando che i giudici hanno svolto il loro incarico sotto minacce. Denuncia che chiaramente implica il riferimento all’illegittimità della Corte tripolina, poiché essa non opera sotto il controllo del governo della Cirenaica bensì sotto quello parallelo espressione del Congresso Nazionale Generale.\nCome riporta Libya Herald, il procuratore capo della Corte Penale Internazionale dell’Aja, Fatou Bensouda, ha invece affermato che il processo può considerarsi valido sebbene non sia stato chiarito su quali basi. Il processo è stato infatti criticato dalle organizzazioni per la difesa dei diritti umani a causa delle restrizioni imposte alla difesa degli imputati. Inoltre resta aperta la disputa con la CPI che in questi mesi ha continuato a chiedere di processare il figlio di Gheddafi. Il mandato di arresto nei suoi confronti – così come quello nei confronti dell’ex Rais e del suo braccio destro Al Senussi – era stato spiccato dalla Corte dell’Aja il 27 giugno 2011. Successivamente, nel luglio del 2014, il caso di Al Senussi era stato giudicato “inammissibile” davanti alla Corte, ma non quello di Saif al-Islam.\nIl cerchio della storia giudiziaria di questo caso potrebbe dunque chiudersi a Tripoli. I punti in sospeso però non mancano. A cominciare dalla consegna del condannato a morte, tuttora detenuto dalle milizie di Zintan che rispondono al governo di Beida e che finora hanno rifiutato di obbedire alle richieste della corte tripolina.