Senza categoria | Gruppo Zona Rossa\nGIRO DEL TONALE, CLES, MOLVENO 15-05-2022\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 20:07\nCambio di programma oggi per il nostro Gruppo Zona Rossa che per varie motivazioni ha rimandato l’ uscita agli Orridi di Uriezzo sostituendolo con un percorso più conosciuto ma comunque impegnativo.\nDopo esserci ritrovati al nostro punto d incontro a Soresina alle 8.30 siamo partiti per il lago d’ Iseo con una prima sosta a Tavernola Bergamasca dove ci ha raggiunto il nostro amico Aldo, insieme abbiamo proseguito fino a Ponte di Legno dove ci siamo concessi una piccola sosta e dove altri amici si sono uniti a noi per poi arrampicarci tutti insieme al Passo del Tonale e godere di questo meraviglioso panorama.\nL’ ora di pranzo iniziava a farsi sentire e riprese le moto siamo scesi a Dimaro presso il ristorante pizzeria Dolomiti rifocillandosi di formaggi e salumi tipici molto buoni. A pranzo concluso si riparte in direzione Cles e costeggiando il lago di S.Giustina arriviamo al bellissimo lago di Molveno, qualche foto e poi un po’di riposo a Tione di Trento dove il tempo iniziava a preoccuparci.\ninfatti dopo la bellissima giornata di sole abbiamo costeggiato tutto il lago d’ Idro sotto un po’di pioggia leggera arrivando alle Coste di S.Eusebio di nuovo con il sole, salutandoci per i diversi percorsi da intraprendere per il rientro ,si perché dovete sapere che il GZR e’ sparso ovunque e anche se non abitiamo tutti vicini troviamo il modo per incontrarci e stare uniti e non solo sui social.\nQuindi se siete appassionati di moto (anche se come me non l’ avete ) seguiteci e unitevi a noi. Alla prossima ! Bye bye\npercorsi 470 km\n1° Uscita giro lago d’Iseo – 10/04/2022\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 11:20\n10 Aprile: primo giro ufficiale del Gruppo zona rossa!\nPresenti al giro ben 17 bikers, di cui ben 3 motocicliste: Brelio, Marisa, Umby, Pasquale, Elisa, Elisabeth, Aldo, Rudy, Susy, Orlando, Sonia, Alex, Andrea, Luca, Moira, Beppe e il nostro amico simpatizzante Raimondo.\nSi accendono le belve e si parte per il giro tranquillo verso il Lago d’Iseo, piccola tappa per la pausa pranzo a Riva di Solto con vista panoramica sul lago.\nFinito di pranzare qualche scatto fotografico e si riparte per completare il giro del lago, una volta arrivati a Sarnico il nostro Riccardo ci istiga a fare qualche curva in più ma alcuni del gruppo preferiscono fare rientro.\nNel mentre noi proseguiamo verso Polaveno, val Trompia e le famose coste di sant’Eusebio, super soddisfatti rientriamo a casa.\nGrazie a tutti i presenti per la bella giornata in compagnia.\nBy Mary 🙂\nKM TOTALI: 330\nGiro d’italia di Andrea\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 08:45\nGiorno 1 Crema Prato\ngiorno 2 Prato Chianciano terme\ngiorno 3 Chianciano terme Roma\ngiorno 4 Roma Peschici\ngiorno 5-6 Peschici\ngiorno 7 Peschici Cesenatico\ngiorno 8 Cesenatico Crema\nil viaggio inizia il 26 luglio parto in mattinata da Crema, attraverso prima la campagna lombarda passando da Cremona e Mantova poi quella emiliana arrivo così in breve tempo a Bologna.\nIl caldo di luglio è intenso, faccio rifornimento ad un chiosco alle porte della città e ne approfitto per riposare.\nDa li in poi saranno strade di montagna circondate da una fitta vegetazione e da qualche paese isolato sulle colline, la direzione è il passo della futa.\nUna volta in cima, mi fermo a visitare il monumento ai caduti tedeschi della seconda guerra mondiale, il posto forse per il cielo nuvoloso è ancora più cupo e davanti a me appare una distesa ordinata di lapidi di pietra con inciso il nome di migliaia di soldati.\nLa vista dalla cima del luogo spazia in tutte le direzioni sulla magnifica toscana e il panorama e i colori dell’estate sono fantastici.\nComincio una lenta discesa tra tornanti tortuosi, ormai è sera, costeggio il lago di bilancino e seguo le indicazioni per Prato. Una volta in città raggiungo l’ostello “Il borgo” dove trascorrerò la prima notte. Il posto è tranquillo e ordinato con un bel giardino. Mi accoglie Antonio custode e amico, con molta disponibilità mi fa parcheggiare la moto al sicuro e mi fa accomodare.\nCeno in un ristorante della zona con una pizza gustosa, un giro veloce per la città e vado a letto.\nIl secondo giorno lascio prato intorno alle 9, la direzione è la val d’orcia.\nIl paesaggio man mano che mi avvicino a Siena comincia a mutare e le strette vallate lasciano il posto a morbide colline e i colori predominanti sono il giallo dei campi di grano e il verde dei cipressi che accompagnano strade e sentieri.\nverso le tre del pomeriggio arrivo a Pienza piccola ma fantastica città medievale arroccata su una piccola collina.\nEssendo amante del cinema poi, non poteva ovviamente mancare una visita ai luoghi delle famose scene del Gladiatore. Una foto è d’obbligo.\nRimango ad ammirare il più possibile questi splendidi paesaggi,che al tramonto diventano unici e particolari. Ormai è quasi sera il posto che ho scelto per la notte è un albergo a Chianciano terme.\nLo raggiungo in mezz’ora ormai è sera. Incontro sempre molta gente e questa volta faccio amicizia con due signori stanno facendo il giro d’italia in moto ma in senso opposto al mio. Rimango con loro e altri clienti dell’albergo a parlare di viaggi e moto ricevendo preziosi consigli utili al mio viaggio.\nLa partenza è programmata per le 9 e seguendo i consigli ricevuti attraverso valli dai panorami incantati fino a raggiungere le terme di San filippo.\nIn un piccolo paese nascosto dai boschi si percorre un veloce sentiero che costeggia un torrente di acqua termale. di tanto in tanto si creano pozze dove la gente si rilassa e chiacchera.\nFa già caldo decido di fare il bagno scoprendo che l’acqua è molto calda e al primo contatto brucia la pelle…\nCi vuole poco per abituarsi e il fastidio iniziale lascia il posto alla goduria e al benessere, ci voleva proprio. Faccio amicizia con qualche persona gli racconto del mio viaggio e mi fanno un sacco di domande a cui rispondo volentieri.\nSenza che me ne accorga arrivano le due… devo fare in fretta per la notte ho trovato posto alle porte di Roma come da programma, ma è ancora lontano.\nMi metto in viaggio, le strade sembrano sentieri e dopo un infinità di curve e paesi medievali scorgo il lago di Bolsena.\nIl bagno è d’obbligo e il posto meraviglioso. Il lago sorge sul cratere di un vulcano spento, le sue spiagge sono di sabbia fine nerissima e l’acqua fresca, appena il tempo di un bagno e riparto subito, ci vogliono ancora due ore prima di arrivare a destinazione.\nIl posto che ho trovato per questa notte mi piace molto è su un altura circondato da terreni coltivati a grano viti e olivi mi ricorda la toscana anche se ormai sono nel Lazio da molti km. La vista intorno a me spazia in tutte e quattro le direzioni, i colori del tramonto infuocano il cielo si alza una leggera brezza, rimango fino a che non fa buio resto a osservare il panorama.\nHo sempre dormito bene durante il viaggio, anche qui la stanza era ben curata e distante da altre camere con tutto il necessario per riposare e rilassarsi.\nAl mattino lascio anche questo posto scendo dalle colline e percorrendo le strade più famose quali la aurelia, la cassia la tiburtina mi ritrovo a Roma sul grande raccordo anulare, il traffico è intenso ma scorrevole ho deciso all’ultimo di cambiare il percorso tralasciando alcune tappe come Napoli Matera e Gallipoli. Decido di attraversare l’Italia e da Roma imbocco l’autostrada in direzione Pescara.\nUn sentiero a due corsie si snoda per 280 km il panorama non è ricco ma affascina comunque, sono circondato da valli strette ricoperte da fitti boschi verdi e rigogliosi, dagli alti viadotti intravedo fiumi in fondovalle e di tanto in tanto compaiono piccoli paesi da un centinaio di case nascosti dalla vegetazioni e molto isolati.\nPasso dal lazio e poi in Abruzzo cambia l’aria che si fa più calda e afosa; intravedo il mare, sono arrivato a Pescara.\nIl tempo di un pieno alla moto e di una foto e mi rimetto in viaggio lungo l’adriatica in direzione lecce.\nIl mare è li vicino alla strada sulla mia sinistra lo vedrò per tutto il viaggio, che cambia è il paesaggio che attraverso, dapprima file di alberghi poi paesi e colline verdeggianti infine in puglia spiagge deserte e campi di grano a perdita d’occhio.\nAdesso il caldo è davvero insopportabile mi devo fermare molte volte cercando riparo sotto qualche pianta per bere e cercare di rinfrescarmi, il motore della moto non mi agevola scalda parecchio.\nQuasi all’improvviso la pianura lascia il posto a vere montagne ricorperte da abeti interrotti solo da uliveti ben curati anche la strada cambia e diventa tortuosa e stretta.\nOrmai guido da 500 km sono le 18 e sono in viaggio dalle 9, gli ultimi 24 chilometri sono estenuanti, tutti tornanti stretti con una leggerissima pendenza sembra di non arrivare mai.\nFinisco di percorrere la strada lungo la montagna e davanti a me si apre una baia soleggiata e con molte persone, sono a Peschici.\nMi fermo in centro paese cerco un albergo per la notte e intanto ammiro la città vecchia fatta di case bianche con finestre blu un posto davvero unico.\nPurtroppo dato l’orario non trovo più posto nei pochi alberghi, ma trovo un bed and breakfast li vicino, molto bello in centro paese.\nLa signora che mi accoglie con grande ospitalità mi indica i posti da visitare e i migliori ristoranti dove cenare.\nSono quasi le 9 quando esco di casa e salgo nella città vecchia fatta di piccole abitazioni bianche con le porte e le finestre blu, sembra di essere in Grecia.\nSeguendo i vicoli stretti mi trovo presto in centro dove percorro l’ampia via centrale con i suoi locali colmi di gente che cena seduta ai tavoli in strada e altre persone che passeggiano ammirandole luci e i colori del posto. La via centrale ad un certo punto si dirama in due direzioni seguo quella che indica il punto più panoramico di Peschici e mi ritrovo ad ammirare il mare davanti a me a 100 mt a picco sul mare.\nOrmai è buio e ho fame, scelgo un posto carino vicino a casa per cenare e vado subito a letto. Peschici mi ha colpito così decido di fermarmi un altro giorno, durante la colazione chiacchiero con la propietaria del posto che mi indica i posti più belli della baia da visitare; così faccio raggiungo la spiaggia e mi gusto la giornata al mare tra bagni, relax e camminate sul bagnasciuga.\nLa baia al tramonto è uno spettacolo, la gente comincia a riordinare le cose e a lasciare la spiaggia, io sono ancora in acqua è troppo bello, sono quasi solo resto seduto a guardare i colori delle montagne a picco sul mare, della città vecchia sul promontorio, i boschi in lontananza troppo bello.\normai è sera quando lascio la spiaggia e salgo ancora la strada verso la città vecchia. Ho fame.\nTrovo un ristorantino in una via traversa del centro mi accomodo ad una tavolino in una terrazza e via con una cena a base di pesce!!!\nLa serata scorre tranquilla con un giro del centro nelle vie illuminate a giorno con mille colori.\nC’è moltissima gente tanto che si fa quasi fatica a procedere ma rimango il più possibile a camminare per la bella atmosfera.\nE’ notte quando rientro e vado a letto. Domani sarà dura.\nMi sveglio molto prima dell’orario previsto, troppo presto, non ho voglia di restare a letto, voglio fare un ultimo bagno prima di partire, perchè non farlo all’alba?\nEsco dalla camera, c’è una bella luce, sono le 6 l’aria è frizzante in spiaggia c’è già qualche persona che passeggia, qualcuno corre ascoltando musica, mi preparo entro in acqua è fredda ma non da fastidio mi piace.\nNon sono l’unico in lontananza altra gente è già in acqua a nuotare. mi gusto il momento.\nOrmai sono le 8 torno in albergo mi aspetta la colazione, i preparativi e i saluti finali.\nSono 2 giorni che non tocco la moto i 24 km di tornanti circondato da ulivi e vigneti non li sento neanche, mi fermo a fare il pieno e un simpatico signore si ferma a chiaccerare amichevoltmente con me, tanto che non si accorgiamo neanche che stiamo facendo una coda pazzesca di auto in attesa del rifornimento… si complimenta per il mio viaggio mi consiglia altri posti da vedere meno conosciuti ed i soliti discorsi che si fanno quando si viaggia.\nSaluto il signore e riparto, oggi la tappa è di 500 km.\nPiano piano che mi avvicino all’entroterra fa sempre più caldo i paesi si susseguono veloci Rodi garganico, Cagnano Varano lesina, svolto a destra imbocco la statale adriatica e rifaccio al contrario la strada fino a Pescara, mi fermo ogni tanto ad ammirare i trabucchi che spuntano dalla costa.\nil viaggio procede bene, è domenica, il traffico è intenso arrivo verso le 15 a Pesaro e il cielo diventa blu tra poco pioverà.\nPer fare prima imbocco l’autostrada percorro un centinaio di km e arrivo a Cesenatico. Sono stanco ma asciutto.\nHo trovato un bell’albergo in centro vicino al porto canale, mi preparo ed esco sono quasi le 9. anche qua cena a base di pesce in un ristorante e giro per il canale. Il posto è gremito di gente la cornice è stupenda: dapprima le barche dei pescatori poi barche a vela antiche c’è persino un veliero tutt’intorno locali bar e ristoranti.\nE’ notte quando rientro in albergo.\nOggi è il giorno del rientro, non ho nessuna fretta, mi sveglio tardi faccio una stratosferica colazione in albergo, vado in piaggia è nuovoloso non ho voglia di fare il bagno.\nResto in giro un paio d’ore, studio l’itinerario del rientro saluto le persone conosciute e con un pò di tristezza vado verso Ravenna.\nStrade lunghe costeggiano piccoli laghetti poi la strada si circonda di ampi terreni interrotta solo da piccoli paesi sono a Ferrara.\nAnche qui mi fermo a fare il pieno alla moto e faccio qualche parola con la gente che incontro, molte volte anche loro motociclisti restano stupiti dal mio viaggio si congratulano e mi raccontano le loro avventure.\nMi rimetto in viaggio, ed in breve tempo raggiungo Ferrara e la provincia modenese.\nL’aria che si respira ormai è come quella di casa, così come le coltivazioni nei campi di granoturco le cascine che vedo sento che sto ritrovando il mio ambiente.\nPoco prima di Cremona si mette a piovere, sono con le braghe corte una maglietta e il giubbetto da moto, qualche goccia la sopporto ma quando diventa insistente cerco riparo sotto dei grossi alberi in un paesino.\nAspetto che passi il temporale e riprendo la strada, scoprirò più tardi che poco lontano la grandine ha rotto i vetri delle macchine. Mi è andata bene.\nEntro in cremona, è tardo pomeriggio, le solite tre rotonde e la strada lunga e dritta tutta d’un fiato fino a casa dove con una doppietta sentono che sono arrivato. Spengo la moto scendo. Sono arrivato.\nTag: Gite,Senza categoria — lorenz72 @ 21:39\nDomenica 23 maggio il Gruppozonarossa è andato a Chiavari ! Appuntamento a Montodine per Brelio ,Lorenz ,Azzurra , è un amico del gruppo Francesco! Dopo un caffè , partiti, ovviamente benzinati , siamo andati a recuperare il nostro Ornello che ci aspettava a Casalpusterlengo!\nCarichi ma non troppo , poiché il tempo non era dei più splendidi , siamo andati in direzione Valtrebbia , passando da Rivergaro, Bobbio,Marsaglia direzione Ottone con deviazione obbligata sul ponte Lenzino , interrotto , verso Roccacorvi, per poi abbandonare ss 45 e dirigersi al passo della Scoglina!\nAsfalto non bellissimo, ma un bel panorama ! Scesi verso verso Carasco alla locanda Balanzone, abbiamo degustato tigelle calde e gnocco fritto con salumi formaggi e salsine salate e dolci, accompagnati da un buon Marcello rosso !\nRipartiti in direzione Chiavari, Lavagna, Varese Ligure, Passo Centocroci , breve sosta per una bibita indi direzione casa! Km percorsi 390!\nContinue reading “GITA VAL DI LEDRO – MOLVENO\nMOTOGIRO ALLO STELVIO (MA SOLO PER I PIU’ CORAGGIOSI..) 18-10-2020\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 23:40\nRitrovo a Crema verso le 9 di domenica 18 ottobre dove ad attendere in trepidante attesa per questa\navventura ci sono solo 2 moto….Brelio in sella alla sua BMW XR100 e Luca con Moira in sella alla loro\nDUCATI MULTISTRADA 1200S.\nSolo i più coraggiosi oggi oseranno sfidare la frescura del Passo dello Stelvio!\nDopo pochi minuti di attesa, e dopo essersi resi conto che nessun altro si sarebbe unito al giro, si parte\nverso il Lago d’Iseo per risalire la Valle Camonica.\nDopo una breve deviazione per galleria chiusa, si arriva a Edolo dove ci si avvia sulla strada per l’Aprica.\nNonostante la bella giornata di sole, la temperatura è frizzante e solamente nel versante della montagna\nbaciato dal sole, ci si scalda un po’.\nAll’Aprica c’è sempre movimento, poche le moto ma tanta gente amante della montagna…e come dargli\nScendendo dal Passo dell’Aprica si scollina verso Stazzona per raggiungere la Valtellina dove a Tirano ci si\nferma per una piccola sosta caffè e per sgranchirsi le gambe! E’ quasi mezzogiorno!! E’ ora di cominciare la\nsalita verso la nostra meta!\nDopo gallerie infinite dove l’unico vantaggio è quello di sentire un po’ meno freddo, finalmente vediamo dal\nbasso Lui, lo Stelvio ci aspetta, tutto innevato!\nInizia la salita, con zone d’ombra dove ci sono stalagmiti e stalattiti di ghiaccio…il tempo non è stato mite nei\ngiorni precedenti e si vede!!\nTanta neve e bel freschino! Ma fortunatamente la giornata è limpida e serena e la neve è talmente soffice e\npulita che brilla alla luce del sole!\nFinalmente in cima, si decide per un bel pranzo presso il ristorante dell’hotel Genziana. Davvero un ottimo\npranzo a base di tagliatelle e cervo!\nDopo aver pranzato, si ritorna in sella alle moto per la discesa del passo, sempre dal versante lombardo per\nraggiungere Bormio. Si decide quindi di tornare passando per il Passo del Mortirolo.\nDopo le foto di rito ed una breve pausa per sgranchirsi le gambe e godere della bella aria fresca, si ritorna a\ncasa passando di nuovo per Edolo ed il lago d’Iseo che ci regala un tramonto spettacolare.\nKm percorsi circa 500.\nArticolo scritto da Moira\nMOTOGIRO LA FORRA 20-09-2020\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 23:52\nCome di consuetudine il Gruppo Zona Rossa decide di avventurarsi per un\ngiretto domenicale, appuntamento alle ore 9:00 al distributore Trussardi Petroli\nPresenti: Dino; Lorenz e Azzurra; Gianmario; Brelio e Marisa; Caccia; Luca\ne Moira; Nik; Piccioni; Ornello; Marco (un’amico del Caccia); Lena e Cino (ex\nsoci); e Alex (un’amico di Marisa).\nUna volta raggruppatti partiamo per raggiungere la nostra meta: la strada della FORRA\nPercorriamo le coste di Sant’Euserbio, Idro, Ledro e del Garda, salendo\ncircondati da incantevoli panorami giungiamo finalmente alla Forra.\nPer la pausa pranzo abbiamo deciso di fermarci presso la famosa griglieria “La BRASA dopo una super mangiata e qualche foto ricordo, per immortalare la bellissima giornata , risaliamo in sella proseguendo il nostro giro.\nScendiamo verso il Tignale per la nostra classica sosta caffè sulla terrazza\npanoramica dove una parte del gruppo decide di fare rientro verso casa, e\nMarisa, Brelio, Lorenz, Lzzurra, Nik, Ornello, Luca ,Moira, e Alex\nper la Val Vestino, per fare qualche curvetta in piu .\nTag: Senza categoria — Amministratore @ 23:33\nTotal Visits: 861.052


ll pinguino gigante del Paleocene, più alto di un uomo - Focus.it\nL'odierno pinguino imperatore (Aptenodytes forsteri): un "piccoletto", rispetto a specie imparentate oggi estinte. Shutterstock\nStatura impressionante. Il pinguino visse nel tardo Paleocene, tra i 60 e i 56 milioni di anni fa. Era alto 1,77 metri circa e pesava più o meno 100 kg. Per fare un confronto, il più grande pinguino vivente, l'imperatore (Aptenodytes forsteri), misura 1,1 metri in altezza per 35 kg di peso.\nDimensioni del Kumimanu biceae a confronto con un odierno umano. © G. Mayr/Senckenberg Research Institute\nI frammenti fossili sono stati trovati nel 2004 sulla spiaggia di Otago, in Nuova Zelanda, ma estratti e analizzati dai curatori del locale Museo Te Papa soltanto a partire dal 2015. La nuova specie è stata chiamata Kumimanu biceae, dalle parole maori "kumi" (un grande mostro mitologico) e "manu", uccello.\nLiberi di crescere. Non è il primo pinguino gigante che si trova ma è per il momento il più antico: finora si pensava che gli esemplari giganti di questi uccelli avessero fatto la loro comparsa a partire dall'Eocene, tra i 56 e i 34 milioni di anni fa. Le ossa fossili del K. biceae, che comprendono un femore eccezionalmente lungo e inserzioni particolarmente spesse tra ali e sterno, dimostrano che questi animali raggiunsero quella ragguardevole taglia molto prima di quanto si credesse, forse in virtù dell'assenza di grandi rettili predatori o concorrenti nella caccia.\nTag ambiente - animali - fossili - animali giganti - pinguini - uccelli - evoluzione - paleocene - animali estinti - pinguino gigante


Märklinfan Club Italia - Gr.685\nGr.685 New Topic Reply to Topic\nPosted - 29 May 2015 : 11:39:22\nPosted - 29 May 2015 : 12:54:51\n- Gr.685 FS -\nLe locomotive a vapore del Gruppo 685 FS sono state locomotive con tender per treni passeggeri, diretti e direttissimi\ncon rodiggio 1-3-1 (1’C1’) equipaggiate con un motore a 4 cilindri a vapore surriscaldato a semplice espansione.\nIl Gruppo 685 fu un insieme di 391 locomotive a vapore costruite fra il 1912 e il 1933, divise in 5 serie, differenti,\nma con rodiggio e tipo di motore in comune.\nDi queste 391 locomotive, 271 nacquero come Gr.685, mentre le altre 120 derivarono da trasformazioni del Gruppo 680\ne sottogruppi Gr.681 e 682.\nE’ stato il Gruppo più numeroso di locomotive a vapore per treni passeggeri delle ferrovie italiane.\n- Le origini del Gruppo 685 -\n- Il Gruppo 680 -\n- Gr.680.100 nel 1908 a Milano con la numerazione ancora a 5 cifre -\n(Futura S.685.600 poi esposta al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano)\n- Foto Breda / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nLe locomotive del Gruppo 680 sono state locomotive per treni viaggiatori diretti e direttissimi delle FS con rodiggio 1-3-1\na vapore saturo, con motore a 4 cilindri a doppia espansione sistema Plancher.\nIl sistema Plancher era a 4 cilindri asimmetrici, di cui 2 ad Altra Pressione di 375 mm (a sinistra) e 2 a Bassa Pressione\ndi 610 mm (a destra) con una corsa di 650 mm, analogo a quello delle Gr.670 (Mucca) e Gr.470.\nVennero costruite nel numero di 151 unità dal 1907 al 1909 -\n- Costruttori: Ansaldo / Breda / Berliner Maschinenbau (già Schwartzkopff) -\n- Potenza: 810 kW (1.100 CV) a 75 km/h -\nIl tender a 3 assi (3 T20), fu successivamente sostituito su tutte le Gr.680 con quello a carrelli proveniente\ndai Gruppi 625 e 740.\n(Il primo modello di tender per le Gr.625 era un imponente cassa a carrelli - 2’2’ T22 - da 22 m3 d’acqua, decisamente sovradimensionato per le necessità\ndella macchina, vennero sostituiti con dei tender a 3 assi da 16.5 m3, i tender a carrelli delle Gr.625 furono assegnati alle Gr.680)\n- Il progetto della Gr.680 -\nFu concordato nel 1905, subito dopo la costituzione delle FS e riprendeva un precedente progetto della Rete Mediterranea\n(Gruppo 550 RA) che costituiva la versione “normalizzata” e aggiornata delle Gr.670 (mucche) costruite all’inizio del Novecento.\nLe "Mucche" si distinguevano per l’inusuale caratteristica di viaggiare con la cabina avanti, cioè in senso opposto\ndelle locomotive tradizionali.\n- Gr.670 -\n(Anno costruzione: 1902 / Unità prodotte: 43 / Velocità: 110 km/h / 4 cilindri a vapore saturo doppia espansione / Potenza: 870 CV)\n- La Gr.670.007 a Bologna il 13 ottobre 1927 -\n- Foto O.C.Perry/Denver Public Library / da: iTreni oggi 85 -\nLa Gr.680 adottò il rodiggio 1-3-1 con "carrello italiano" anteriore, fu la versione normalizzata e aggiornata delle "Mucche".\nEra dotata di forno tipo largo e la disposizione Plancher a 4 cilindri a doppia espansione, con i cilindri serviti da 2 soli\ndistributori e coniugati 2 a 2, questa disposizione aveva il vantaggio di semplificare la distribuzione e di ridurre\nil peso complessivo che derivava l'asimmetria di queste locomotive che era evidente anche esternamente,\n- Sul lato sinistro si trovavano i 2 cilindri ad Alta Pressione (piccoli) -\n- Sul lato destro si trovavano i 2 cilindri a Bassa Pressione (grandi) -\n- Classificazioni delle Gr.680 -\nNel 1919 le FS avevano in esercizio locomotive del Gruppo 680 di 3 differenti tipi:\n- Nello stato d'origine a vapore saturo -\n- Trasformate a vapore surriscaldato ma con motore originale -\n- Trasformate a vapore surriscaldato e con motore modificato -\nIl 6 giugno 1919 nell’ambito del Gruppo 680 furono creati 2 sottogruppi:\n- Il primo sottogruppo fu individuato nella serie 200 (numeri di servizio progressivi da 680.201 in poi in ordine cronologico) -\n(Furono immatricolate le locomotive che avevano ricevuto la nuova tubiera con surriscaldatore)\n- Il secondo sottogruppo fu individuato nella serie 400 -\n(Furono immatricolate le locomotive che oltre alla nuova tubiera avevano ricevuto anche un nuovo gruppo di cilindri ad A.P.)\nQuesta numerazione ebbe breve durata perché il 16 aprile 1920 le FS stabilirono che le Gr.680 trasformate andassero\na formare nuovi Gruppi: 681 e 682.\nRispettando l’ordine cronologico di trasformazione confluirono: le 680.200 nel Gruppo 681 e le 680.400 nel Gruppo 682.\nMa un’altra circolare (2 ottobre 1920) stabilì che le 680 trasformate, fermo restando il loro nuovo gruppo di appartenenza,\ndovevano riprendere il loro numero di servizio originario.\n(La Gr.681.009 con numerazione originaria Gr.680.073 diventò Gr.681.073 e così via)\n- Le premesse costruttive della Gr.685 -\nNel 1905, subito dopo la loro nascita, le FS avevano dato l’avvio a un vasto programma di costruzione di nuove locomotive,\nle più importanti delle quali si evidenziavano per il motore a doppia espansione, che all’epoca era lo stato più avanzato\ndella tecnica ferroviaria.\nAllo stesso tempo in Germania stava maturando una nuova tecnica, sostenuta dall'ingegnere Robert Garbe:\nil surriscaldamento del vapore, cioè il suo riscaldamento a temperature superiori a quella di saturazione.\nIl surriscaldatore tedesco dell’ingegnere Schmidt nella sua forma definitiva, con i tubi ripiegati su se stessi e infilati in\nprofondità dentro la tubiera della caldaia fino a pochi decimetri dal forno, avrebbe portato un vantaggio termodinamico\nche si conseguiva con il surriscaldamento del vapore - e per Garbe e i suoi adepti - avrebbe consentito di ritornare\nal più semplice motore a cilindri gemelli, a semplice espansione, di abbassare notevolmente la pressione\ndella caldaia, con vantaggio costruttivo e con risultati complessivi non inferiori a potenza e rendimento.\n(La tecnica di Garbe all'inizio venne presentata come un’alternativa, ebbe poi diffusione universale su locomotive di ogni tipo)\nNel 1907, su suggerimento dei tedeschi, le FS fecero costruire in Germania per prova, 24 macchine a vapore surriscaldato\n(Gr.640), i risultati furono positivi e le stesse FS mutarono rapidamente il programma delle nuove costruzioni.\n- Link correlato Gr.640: http://www.marklinfan.net/fs_gr_640.htm -\n- Gr.640.121 -\n- Foto Davide Oliva / da: it.wikipedia.org -\nPer le principali locomotive vennero allora studiate le versioni con motore a cilindri gemelli alimentati con vapore surriscaldato\ne con minore pressione della caldaia, 12 kg/cm2 anziché 16.\nIl progetto della Gr.685 nacque come versione a vapore surriscaldato del Gruppo 680 costruito nel 1907.\n(La Gr.680 era equipaggiata con motore a 4 cilindri a vapore saturo a doppia espansione)\n- Nasce la Gr.685 -\n- Foto da: Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato / Duegi Editrice / CIFI -\nLa costruzione delle prime Gr.685, venne decretata il 18 agosto 1911 e fu affidata alla Società Italiana Ernesto Breda di Milano\nsu progetto dell’Ufficio Studi e Collaudi di Firenze delle Ferrovie delle Stato, Servizio Centrale X (Materiale e Trazione).\nNel 1911 per l’arretratezza tecnologica della nostra industria, nessuna fabbrica italiana era ancora in grado di costruire\ninteramente una locomotiva in quell’ordine di dimensioni, per cui le parti tecnologicamente delicate, come le ruote\ned altri componenti delicati, furono fatte costruire in Germania, paese con il quale a quel tempo l’Italia aveva\nlegami economici e politici.\nDal lato progettistico l’influenza tedesca si manifestò, oltre che nel surriscaldatore (brevettato), in diversi particolari\ndel motore collegati con il surriscaldatore stesso del vapore, importanti agli effetti di buoni risultati d’esercizio\ne della funzionalità della locomotiva stessa.\nLe Gr.685 differivano dalle Gr.680 principalmente nella caldaia e nel motore.\nLa caldaia era più ampia e a pressione minore, e il suo fascio tubiero era composto da 24 tubi di grandi dimensioni entro i quali\nerano infilati, ripiegati 2 volte su se stessi, i tubi che costituivano il surriscaldatore, questi facevano capo ad un collettore\ndi tipo brevettato (tedesco).\nIl vapore prelevato dalla caldaia, anziché essere condotto direttamente al motore, tramite il collettore, veniva costretto\na percorrere, prima i tubi del surriscaldatore, dove si surriscaldava (in quanto i tubi erano investiti dalla corrente\ndei gas caldi della combustione provenienti dal forno).\nIl motore a 4 cilindri a semplice espansione, pur essendo meno complicato di quello a doppia espansione delle Gr.680,\nper una differenza di temperatura (oltre 300° sulla Gr.685 contro i 200° del vapore saturo della Gr.680) creava seri\nproblemi di lubrificazione.\nPer risolvere il problema, i tecnici, ricorsero all’uso sistematico di olio in quantità più elevata, distribuito da una pompa posta\nin cabina e azionata dalla ruota posteriore sinistra della locomotiva tramite un meccanismo a biella e manovella.\n- Il rodiggio -\nLa disposizione degli assi della Gr.685 ripeteva quello della Gr.680.\nLe caratteristiche della futura locomotiva richiedevano un rodiggio del tipo 3/5, cioè 3 assi motori su un totale di 5\ned esistevano in proposito 2 schemi differenti tra loro.\nIl primo consisteva nel disporre 2 assi portanti davanti ai 3 assi motori a formare un carrello 2-3-0 (2’C), il secondo consisteva\nnel porre 1 asse portante davanti e 1 dietro ai 3 assi motori 1-3-1 (1’C1’) detto anche "Praire".\nVantaggi e svantaggi si bilanciavano; il rodiggio 2-3-0 aveva un migliore inserimento in curva in velocità grazie al carrello\nanteriore e la più elevata forza di trazione massima per effetto del “cabraggio”.\n(Fenomeno che tende a fare impennare la macchina, quindi a scaricare le ruote anteriori e a caricare quelle posteriori, in misura tanto più marcata quanto\nmaggiore è la forza sviluppata dalla locomotiva)\nIl rodiggio 1-3-1 dava invece luogo a una struttura più leggera e soprattutto lasciava una maggiore libertà alla progettazione\ndella caldaia con la possibilità di installare un forno di tipo largo, poggiante sopra il telaio, anziché essere costretto\nad inserirsi tra le ruote.\nI progettisti di Firenze si orientarono su questo secondo tipo di rodiggio.\nAlla base di questa scelta stava la possibilità di installare sulla locomotiva, anteriormente un “carrello italiano”, un dispositivo\nche coniugava l’asse portante anteriore solidale con il primo asse motore, con il risultato che la qualità di marcia in curva\ndiventava paragonabile a quello di una locomotiva avente un carrello vero e proprio.\n- Il "carrello italiano" con le ruote portanti anteriori solidali con il primo asse accoppiato -\n(Gr.685.003 nel corso di una Grande Riparazione nel 1934)\n- Foto FS / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nIl "carrello italiano" elemento fondamentale della Gr.685, come di molte altre locomotive FS, era stato ideato da Giuseppe Zara una decina di anni prima\ne costituiva una variante del carrello tedesco Krauss-Helmholtz.\nRispetto a questo, il carrello italiano si distingueva per la diversa distribuzione del carico, che comportava anche una considerevole diversità della struttura\ngenerale, soprattutto per la possibilità di spostarsi anche trasversalmente rispetto al telaio principale della locomotiva, con richiamo elastico mediante\nmolle a bovolo.\nQuesta differenza cinematica rendeva più dolce l’iscrizione in curva della macchina, specialmente a velocità elevata.\nE’ interessante il fatto che anche in Germania, patria del dispositivo originale, il carrello Krauss-Helmholtz si sia evoluto in forma assai simile.\n- 1a Serie -\n(Gr.685.001 > 066)\n- Con distribuzione Walschaerts -\n- Gr.685.016 nuova di fabbrica nel 1912 -\n(La numerazione è ancora a 5 cifre / Leva di inversione di marcia a destra)\nLe locomotive di 1a serie rappresentarono il modello base di tutte le Gr.685 e gli eccellenti risultati ottenuti furono\nla premessa di tutti gli sviluppi successivi dell’intero Gruppo.\nI limiti di peso, imposti dall’armamento leggero e dai ponti di ferro presenti in maniera rilevante su tutte le linee della rete,\ncostituirono un obbligo gravoso nella stesura del progetto anche in relazione alla potenza che i tecnici desideravano ottenere.\nNella prima metà del 1911 vennero commissionate alla Breda le prime 18 unità a cui fece seguito un’altra ordinazione di 48\nunità a distanza di un anno, per un totale di 66 locomotive.\nLa consegna iniziò nella primavera del 1912 e continuò alla media di 5 locomotive al mese, fino a concludersi verso\nla metà del 1913.\nLe prime Gr.685, appena uscite dalla Breda nel 1912, furono trasferite a Firenze (Officine FS Porta al Prato) per i collaudi\ned eseguirono le prime prove da Firenze Porta al Prato a Pistoia e ritorno.\nLa pesatura eseguita dalle FS presso le Officine premiò la fatica dei progettisti; la massa complessiva della macchina risultava\ndi 70.8 tonnellate in ordine di servizio, quasi 2 tonnellate inferiori al previsto (72.7 ton).\nLa dotazione della macchina comprendeva fanali frontali a petrolio, con vetri supplementari colorati: 3 per il segnalamento\ndelle testa del treno e 3 di coda più piccoli, secondo le normative allora vigenti.\nNegli anni '20 vennero montati i bilancieri, uno per lato, fra le sospensioni dell’asse posteriore e quella dell’asse accoppiato.\nA partire dal 1929, su alcune locomotive venne sostituita la caldaia con una di nuovo modello, già installata dalla 3a serie\nin poi, contemporaneamente la guida in cabina venne spostata a sinistra.\nMassa delle unità di 1a serie: 70.8 ton.\nEsteriormente le Gr.685 di 1a serie si riconoscevano per l’assenza dei serbatoi sui praticabili e per la diversa forma\ndei fianchi del telaio, nella parte posteriore fra l’ultimo asse accoppiato e l’asse portante, conseguenza dell’assenza\ndei bilancieri di collegamento fra le sospensioni di questi 2 assi.\n- 2a Serie -\n(Gr.685.067 > 106)\n- Gr.685.068 fra Lambrate e il D.L. di Milano Centrale nel 1955 -\n- Foto M.Sartori / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nA un anno di distanza dal completamento delle 66 unità di Gr.685 di 1a serie le FS commissionarono alla Breda altre 40 unità,\nche differivano dalle prime principalmente nella sospensione dell’asse portante posteriore e nell’impianto pneumatico\nLa consegna avvenne nella prima metà del 1915 e proseguì regolarmente per alcuni mesi, poi causa la guerra e le difficoltà\ndi approvvigionamento dei materiali, venne ritardata la costruzione, che si concluse solo nel 1917.\nMassa delle unità di 2a serie: 70.8 ton.\nEsteriormente le Gr.685 di 2a serie si riconoscevano per avere contemporaneamente la guida a destra\n(leva di inversione di marcia a destra e compressore a sinistra) e i serbatoi principali lungo i praticabili.\n- 3a Serie -\n(Gr.685.107 > 221)\n- Gr.685.207 a Torino Porta Susa nel 1963 -\n(Leva di inversione di marcia a sinistra)\n- R.Cesa De Marchi / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nNella primavera del 1915 le FS progettarono la costruzione di una nuova serie di Gr.685 con guida a sinistra anziché a destra,\npoi studiarono un nuovo tipo di caldaia e alcuni miglioramenti tecnologici.\nDue ordinazioni si susseguirono in poco più di un mese l’una dall’altra, il 26 luglio e il 29 agosto 1919, entrambe alla Breda,\nrispettivamente per 60 e 55 unità, senza particolari differenze tra l’una e l’altra.\nLe consegne iniziarono all’inizio del 1921, in ritardo di un anno e mezzo sul tempo previsto, ma proseguirono regolarmente\nalla media di 9 locomotive al mese per concludersi nel marzo 1922.\nL’innovazione per le unità di 3a serie fu la caldaia di nuovo modello che differiva dalla precedente nella parte posteriore.\nFu considerata la normale caldaia di ricambio anche per le Gr.685 di prima e seconda serie.\nLa maggiore lunghezza della nuova caldaia ebbe per effetto un sensibile aumento della massa complessiva, che passò a 72.1 ton rispetto alle unità di prima e seconda serie che pesavano 70.8 ton.\nIl surriscaldatore Schmidt ebbe - probabilmente - il collettore di nuovo disegno, progettato dalle FS nel 1916/17,\nper evitare i brevetti tedeschi.\nIl motore venne dotato di valvole multiple automatiche Del Papa, invece delle numerose valvole di vario tipo usate prima.\nPer la lubrificazione del motore venne utilizzato un oliatore a condensazione tipo FS oppure Nathan.\nL’albero a gomiti dell’asse centrale venne costruito con differente tecnologia.\nPer la sospensione degli ultimi 2 assi motori vennero adottate molle con foglie in maggior numero (15 anziché 18) ma più strette e sottili, le balestre dell’asse portante posteriore furono rinforzate con un foglio in più.\nNel 1923 4 locomotive di 3a serie (Gr.685.161-165-167-169) furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti, a scopo\nsperimentale al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico.\nIl segnalamento di testa era effettuato con 2 fanali anteriori normalmente a luce bianca, nella parte mediana della porta\ndella camera fumo era fissato un terzo porta-fanale per segnalazioni particolari.\nMassa delle unità di 3a serie: 72.1 ton.\nEsteriormente le unità di 3a serie si distinguevano dalla serie precedenti, oltre che per la guida a sinistra (leva di inversione\ndi marcia a sinistra e compressore a destra), per la diversa forma della caldaia all’altezza del forno e di conseguenza\nper la posizione più avanzata della stessa, per il fumaiolo più arretrato rispetto alla camera fumo e per il cono\ndella porta della camera a fumo meno pronunciato.\nSul lato destro, in corrispondenza della ruota portante posteriore, mancava il meccanismo della pompa di lubrificazione,\nsostituita da oliatore a condensazione, le valvole multiple del motore, presenti dall’origine, si trovavano direttamente\nsotto i cilindri.\n- 4a Serie -\n(Gr.685.222 > 241)\n- Gr.685.222>231 con distribuzione Caprotti -\n- Gr.685.232>241 con distribuzione Walschaerts -\n- Gr.685.230 con distribuzione a valvole Caprotti nuova di fabbrica a Reggio Emilia nel 1927 -\n- Foto OMI / da: La Regina Delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nNel 1924/25 l’Ufficio Studi Locomotive FS di Firenze rivide il progetto delle Gr.685.\nNello stesso periodo, sempre a Firenze, venivano provate le 4 Gr.685 equipaggiate con distribuzione Caprotti (161-165-167\n-169), ma prima di adottare definitivamente questo nuovo tipo di distribuzione, le FS andarono con molta prudenza, per cui\nnel 1925, quando fu decisa la costruzione di 20 nuove locomotive Gr.685, soltanto 10 ebbero questo tipo di distribuzione.\nLe 4 unità Gr.685, provenienti dal D.L. di Ancona, furono assegnate per la modifica con distribuzione Caprotti; 2 alle Officine\nFS di Torino e 2 all’OM di Milano e a loro le FS attribuirono - per differenziarle - la classificazione: Gr.686.001>004.\nNel marzo del 1929, con l’abolizione del Gruppo 686, le FS le riclassificarono nuovamente Gr.685, però nella nuova\nSerie 700 creata appositamente per loro, con numeri disponibili da 701 a 941, in modo da ospitare eventuale altre\nanaloghe trasformazioni delle Gr.685.001>241, (dalla prima alla quarta serie) mantenendone il numero\ndi servizio aumentato di 700.\nLe altre 10 locomotive, per confronto, vennero equipaggiate ancora con la tradizionale distribuzione a cassetto comandata\ndal meccanismo Walschaerts.\nLe 10 locomotive (Caprotti / Gr.685.222>231) furono commissionate alle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia (Reggiane) nel maggio 1925, le prime vennero consegnate nell’ottobre 1926 e si conclusero nell’aprile del 1927.\nIl 27 ottobre 1925 le FS ordinarono le altre 10 unità (Walschaerts / Gr.685.232>241) alle Officine Meccaniche\ne Navali di Napoli, consegnate dal febbraio al giugno 1927.\nOltre che per la maggiore lunghezza del telaio nella parte anteriore, la dotazione delle Gr.685 di quarta serie si evidenziava\nper la pompa lubrificatrice Michalk, per la presenza fin dall’origine degli emulsionatori dell’olio di lubrificazione del motore,\nposti sul fianco della caldaia nella parte anteriore e per l’illuminazione elettrica ad accumulatori.\nMentre la fornitura era in via di ultimazione, le FS decisero di alzare le sponde della carboniera del tender.\nMassa delle unità di 4a serie: 72.1 ton.\nEsteriormente queste 20 unità di 4a serie si distinguevano dalle precedenti per la maggiore lunghezza del telaio nella parte\nanteriore, sopra il primo asse portante; la diversità di questa parte del telaio si rivelava anche frontalmente dalla presenza\ndi una seconda fila di chiodi sulla traversa di testa, fra i respingenti.\nDifferenze minori erano: la diversa forma dei cacciapietre e dei corrimani nella parte anteriore e in altri dettagli costruttivi.\n- 5a Serie -\n(Gr.685.955 > 984 / In origine Gr.686.005 >034)\n- Con distribuzione Caprotti -\n- Gr.685.978 nuova di fabbrica ancora con numerazione Gr.686.028 a Saronno nel 1928 -\n(La numerazione Gr.685.978 verrà applicata dal marzo 1929)\n- Foto CEMSA / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nConsiderati gli ottimi risultati con la distribuzione a valvole Caprotti, sperimentata positivamente su 4 prototipi, le FS\nordinarono sempre nel 1925, 10 unità con questa distribuzione (oltre che alle Reggiane, le precedenti 10 unità di “4a serie”\n222>231), anche 10 locomotive (5a serie) alla OM di Milano, ordinate il 18 maggio 1925 e consegnate fra l’ottobre\ne il dicembre 1926.\nLe nuove macchine di “5a serie” furono classificate:\n- Gr.686.005>014 (che divennero Gr.685.955>964 dal marzo 1929) -\nNel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 unità dello stesso tipo Caprotti anche alla CEMSA;\nle consegne iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate:\n- Gr.686.015>034 (che divennero Gr.685.965>984 dal marzo 1929) -\nNel giugno del 1926 le FS commissionarono ulteriori 20 unità dello stesso tipo Caprotti anche alla CEMSA; le consegne iniziarono nel settembre 1927 e si conclusero nel giugno del 1928, classificate:\nCaratteristica di queste 30 Gr.685 era il motore, dotato di un apparato distributore Caprotti, modello 4CN, a valvole comandate\nda camme rotanti, il cui movimento era derivato dall’ultimo asse motore.\nPer il resto la dotazione meccanica era identica a quello delle unità di quarta serie.\nQueste locomotive furono le ultime Gr.685 di serie, cioè costruite come tali dall’origine, poi il Gruppo venne ampliato\ncon la trasformazione delle Gr.680 e dei sottogruppi Gr.681 e 682.\nMassa delle unità di 5a serie: 71.8 ton.\nEsteriormente le locomotive di 5a serie si distinguevano dalle altre Gr.685 per la distribuzione Caprotti, con differenze rilevanti nell’aspetto di tutto l’apparato motore, inoltre la valvola tripla e il serbatoio ausiliario del freno erano collocati sopra\nil praticabile destro, anziché all’interno del telaio, questo per lasciare il posto all’albero di trasmissione della distribuzione Caprotti e i 2 serbatoi principali dell’aria compressa avevano entrambi la stessa lunghezza.\nLe ultime 20 macchine CEMSA differivano dalle prime 10 OM in alcuni particolari, come la diversa forma dei corrimani\nnella parte anteriore e delle guide della testa a croce del biellismo esterno, resa più razionale allo scopo di risparmiare materiale.\nLe locomotive di seconda commissione (Gr.686.015>034), entrarono in servizio già con le sponde della carboniera\ndel tender rialzate.\nIl Gruppo 685, pur rimanendo il più diffuso ed apprezzato per il treni veloci, non fece tuttavia cessare gli studi, esperimenti\ne modifiche, per migliorarlo e al tempo stesso per migliorarne l’utilizzo delle locomotive.\nAttorno al 1930 su tutte le macchine vennero istallate le "visiere" ai finestrini laterali della cabina, per rendere più confortevole il lavoro del personale di macchina.\nGli accoppiamenti dei tubi fra tender e locomotiva semirigidi, vennero sostituiti da tubi flessibili con attacco a vite.\nI respingenti ad asta piena furono gradatamente sostituiti con quelli tubolari più robusti.\nNei motori con distributore a cassetto, le fasce "Fester" vennero sostituite da gruppi di sei fasce elastiche strette di tipo FS,\nche migliorarono le condizione di lubrificazione dei distributori, fu proseguita l’applicazione delle valvole multiple\nDel Papa sulle Gr.685 di 1a e 2a serie (001>106) in sostituzione delle originarie.\nAltre modifiche ebbero carattere sperimentale e furono applicate solo su poche macchine.\n- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nPosted - 29 May 2015 : 12:55:33\n- Trasformazioni delle Gr.680 / 681 / 682 in Gr.685 -\n(Le unità trasformate si distinguevano per aver la sabbiera e il duomo separati)\n- Gr.685.300 (In origine Gr.685.400) -\n- 31 unità con distribuzione Walschaerts -\nNel 1924/25 le FS studiarono la trasformazione di locomotive del Gr.680 in Gr.685 allo scopo di potenziare e migliorare\nla qualità di marcia a velocità più alte.\nFurono così trasformate 31 unità dalla Breda di Milano, fra l’autunno del 1926 e la primavera del 1929.\nLe macchine trasformate conservarono il loro numero di servizio originario, pero aumentato di 400.\nLa prima locomotiva Gr.680.145 (D.L. Bari) entrò in officina per la trasformazione il 5 novembre 1925 è uscì il 16 ottobre 1926,\ntrasformata con la classificazione: Gr.685.545.\nNel marzo 1929, per far posto nella numerazione alla nuova ondata di trasformazioni, i numeri d’ordine di queste macchine\nfurono diminuiti di 100, per cui la Gr.685.545 divenne definitivamente: Gr.685.445, analogamente alle altre,\ncon numeri sparsi tra il 301 e 452 (serie 300).\nEsteriormente le Gr.685.300 si presentavano come delle Gr.680 ma con motore uguale a quello delle Gr.685 di 3a e 4a serie.\nIn particolare, rispetto alle Gr.685 originali, si distinguevano per le diverse dimensioni della caldaia in generale\ne per la sabbiera e il duomo separati sopra la stessa.\nCome nelle Gr.680 la diversa disposizione dei corrimani e delle fodere della caldaia faceva distinguere a prima vista\nle locomotive costruite dalla Breda da quelle di altri costruttori.\nPer la trasformazione in Gr.685 le FS non sostituirono solo il motore e installando il surriscaldatore del vapore, ma studiarono\nanche un nuovo fascio tubiero per la caldaia, allo scopo di raggiungere temperature di surriscaldamento più elevate,\nrispetto a quanto si otteneva con il fascio tubiero precedente.\nDal 1927 circa, le Gr.685.300 entrarono in servizio già con l’illuminazione elettrica e le sponde della carboniera del tender\ncon le sponde rialzate.\nMassa delle unità della serie Gr.685.300: 70.5 ton.\n- Gr.685.393 trasformata da Gr.680 con sabbiera e duomo separati -\n- Foto FS / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- Gr.685.500 -\n- 40 unità con distribuzione Caprotti -\nNel 1928, superati i dubbi sulla validità della distribuzione a valvole Caprotti, le FS decisero di trasformare in Gr.685,\ncon questo tipo di distribuzione non solo tutte le locomotive Gr.680 ancora esistenti, ma anche le derivate 681 e 682.\nNei primi mesi del 1929 entrarono nelle Officine Breda 40 locomotive di questo tipo.\nPoiché a quel tempo le Gr.685 con distribuzione Caprotti erano classificate Gr.686, per queste nuove unità venne definita\nla classificazione come serie Gr.686.100, con i numeri di servizio delle locomotive di provenienza aumentati di 100 e sparsi\nfra 101 e 251; nel marzo 1929 il Gruppo 686 fu abolito con riclassificazione del Gruppo 685; per cui queste macchine entrarono\nin servizio già con la classificazione definitiva, come serie Gr.685.500, con numeri sparsi fra 501 e 651.\nLa prima locomotiva trasformata, Gr.685.519 uscì dalle Officine Breda il 18 settembre 1929, vi era entrata come Gr.682.019\nil 2 marzo, sempre del 1929.\nLe consegne si susseguirono fino all’ultima locomotiva della serie, la Gr.685.597, avvenuta il 15 gennaio del 1930.\nEsteriormente le Gr.685.500 differivano dalle Gr.685.300 solo per l’aspetto dell’apparato motore, evidenziato dalla distribuzione\nCaprotti e per la cabina di guida a sinistra.\nNella trasformazione venne sostituito il motore e il fascio tubiero della caldaia.\nIl nuovo motore era quello tipico delle Gr.685 con distribuzione Caprotti adatta alla pressione della caldaia a 16 kg/cm2.\nPer la caldaia le FS scelsero un nuovo tipo di fascio tubiero progettato appositamente per queste macchine, costituito da 140\ntubi contenenti gli elementi surriscaldatori e solo 35 tubi bollitori normali, per raggiungere temperature di surriscaldamento\na circa 400°.\nIn sede di trasformazione il posto guida venne spostato a sinistra e fu montato l’iniettore a vapore di scarico sul lato destro.\nIl tender ampliato (2’2’ T29) previsto per queste macchine venne però accoppiato solo a poche unità.\nMassa delle unità della serie Gr.685.500: 70.8 ton.\n- Gr.685.563 con distribuzione Caprotti a Milano Smistamento nel 1961 -\n(Con sabbiera e duomo separati)\n- Foto E.A.S. Cotton / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- S.685.500 -\n- 37+12+1 con distribuzione Caprotti -\nNel 1930 le FS decisero di introdurre un’ulteriore innovazione nella trasformazione in Gr.685 delle locomotive Gr.680 e 681\nrimaste, con l’aumento della massa aderente, cioè della massa gravante sulle ruote motrici, allo scopo di meglio sfruttare\nla forza di trazione che il motore poteva sviluppare alimentato con pressione di 16 kg/cm2.\nNella classificazione FS queste locomotive vennero contraddistinte con la lettera “S” (Speciale) davanti al numero di servizio.\nNacque la Serie S.685.500.\nLa realizzazione di 37 locomotive venne commissionata alla Breda nel 1930.\nLe prime 4 (023-051-094-109) entrarono in officina nell’agosto del 1940 e la prima (551 ex 051) uscì dalla stabilimento\nstesso l’11 aprile 1931, le consegne si conclusero il 22 marzo 1932 con la S.685.604.\n(Primo gruppo di trasformazioni)\nSempre nel 1932 le FS commissionarono alla OM la trasformazione di altre 12 Gr.680 e 681.\n(Secondo gruppo di trasformazioni)\nLa prima entrò nello stabilimento nel marzo 1932 (Gr.681.111) e uscì trasformata in S.685.611 il 12 dicembre 1932, l’ultima\nconsegna il 6 luglio 1933 con la S.685.628.\nNel settembre 1934, l’officina FS di Pietrarsa in sede di riparazione ciclica trasformò in “S” la 695.591, portando il numero\ncomplessivo della serie “S/Speciale” a 50 unità.\nCon il carico massimo per asse di 17.0 ton, le S.685.500 avevano limitazioni di circolazione sulle linee FS, analoghe a quelle\nallora in vigore per le Gr.675 e 690, le loro prestazioni superarono addirittura quelle delle Gr.690.\nMassa delle unità della serie S.685.500: 73.4 ton.\nEsteriormente le “S” si distinguevano da Gr.685.500 normali per la presenza del preriscaldatore Knorr, da una parte,\ne della rispettiva pompa di alimentazione vicina al compressore Westinghouse dall’altra parte della caldaia.\nLe S.685 di “seconda commissione” (OM), si distinguevano da quelle della “prima” (Breda) per avere il preriscaldatore\n- S.685.551 prima della 1a serie in ordine cronologico nelle officine a Sesto San Giovanni nel 1931 -\n(Disposizione originaria con preriscaldatore a destra e le pompe a sinistra con caldaia Breda sul primo gruppo di trasformazioni affidato alla stessa Breda)\n- Foto Breda / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- S.685.649 a Mestre nel 1953 -\n(Disposizione con preriscaldatore a sinistra sul secondo gruppo di trasformazioni affidato alla OM)\n- Foto M. Sartori / La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- Gr.685.700 / In origine Gr.685.001>004 -\n- 4 unità di 3a serie trasformate con distribuzione Caprotti -\nNel 1923 4 locomotive di 3a serie Gr.685.161-165-167-169 furono dotate di distribuzione a valvole Caprotti a scopo sperimentale\ndi questo sistema al posto dei normali distributori a cassetto cilindrico, le 4 locomotive per la modifica vennero assegnate,\n2 all’officina FS di Torino e 2 alla OM.\nLe FS le riclassificarono Gr.686 con numerazione da 001 a 004.\nSerie 700 creata appositamente per loro, con numeri disponibili da 701 a 941, in modo da ospitare eventualmente\nanaloghe trasformazioni delle Gr.685.001>241, (dalla 1a alla 4a serie), mantenendone il numero di servizio\naumentato di 700\nNon venne però effettuata più nessuna trasformazione, quindi la Serie 685.700 rimase costituita da queste sole 4 locomotive,\n- Gr.685.861-865-867-869 -\nEsteriormente le 4 Gr.685 della serie 700 si differivano dalle unità di "3a serie" per il motore con distribuzione\na valvole Caprotti.\nDalle Gr.685 di "5a serie", nate già con questo tipo di distribuzione, differivano per la diversa forma delle coperture\ndei tubi di passaggio del vapore al motore, ai lati della camera fumo e per la posizione più alta dell’asta\nd’inversione di marcia sul lato sinistro.\nMassa delle unità della serie Gr.675.700: 73.8 ton.\n- Gr.685.861 a Venezia nel 1956 -\n- Foto copertina Breda / da: iTreni oggi 12 / Locomotiva S.685.551 (ex 681.051) appena trasformata dalla Breda nel 1931 -\nPosted - 29 May 2015 : 12:55:42\nVerso la fine degli anni ‘20 un insieme di fattori parteciparono al declino della trazione a vapore, ma la riduzione del numero\ntotale delle vaporiere si concentrò sui servizi delle macchine più moderne ed efficienti, nacque così l’opportunità di migliorare\nla marcia di nuovi e veloci convogli, per il traino dei quali venne richiesto l’impiego li locomotive veloci,\ntra le quali la Gr.685.\nCon l’inaugurazione della Direttissima Roma-Napoli via Formia (30 ottobre 1927), linea dalle favorevoli caratteristiche, le FS\nconsentirono per la prima volta la velocità massima di 120 km/h, si pose problema di come sfruttare questa possibilità.\n(Fino ad allora la velocità massima d’impostazione dei treni era di 80 km/h, gli 80 km/h erano riferiti ai tratti di linea pianeggianti, velocità non superiori\na 100 km/h erano ammesse solo per recuperare ritardi)\nA questo fine venne istituita una nuova velocità, denominata categoria “A”, a cui corrispondeva la velocità di 100 km/h e oltre\nfu creata una nuova categoria di “treni passeggeri rapidi” che viaggiavano a questa velocità, trainati da locomotive\nselezionate con carrozze dei tipi più moderni, in composizioni bloccate a massa limitata.\nIl servizio inizialmente era previsto fra Roma a Villa Literno con locomotive Gr.685 e Gr.746, anche se poi furono le sole\nGr.685 a espletare questo servizio con sole 4 carrozze a carrelli e senza fermate intermedie.\nLe Gr.685 dimostrarono non solo di poter viaggiare ai 100 km/h previsti, ma di poter andare oltre a quando stabilito dall’orario,\nper cui la velocità venne aumentata successivamente.\nGli eccellenti risultati sulla Roma-Napoli, portarono all’istituzione di treni rapidi anche sulla direttrice Milano-Roma e poi\nanche ad altre linee dove il miglioramento dell’armamento consentiva il loro utilizzo, con conseguenti riduzioni\ndei tempi di percorrenza.\nFra il 1922 e il 1932 vennero demolite 5.300 vetture passeggeri a 2 assi che vennero sostituite da 1.740 moderne carrozze\na carrelli a cassa metallica, per un numero di posti a sedere equivalente.\nLa maggiore disponibilità di locomotive nel 1930/31 consentì alle FS di destinare al servizio merci alcune Gr.746 e Gr.685.\nQueste locomotive alla testa di treni derrate risalirono la penisola dalla Sicilia, riuscendo ad accelerare la marcia degli stessi,\nusufruendo della nuova Direttissima Roma-Napoli (via Formia), le Gr.685 furono utilizzate anche sulla Napoli-Roma-Livorno\nL’incremento di queste spedizioni portò ad un aumento di movimentazioni di carri, che passò da 78.000 carri derrate caricati\nnel 1922, ai 197.000 carri derrate caricati nel 1930/31.\nNegli anni '30, su molte linee, con curve di raggio non inferiore a 800 mt e con armamento rinnovato, venne permessa\nla velocità di 120 km/h, come sulla Roma-Napoli, che però non erano sfruttate adeguatamente con i rapidi della categoria “A”.\nNacque nel 1933 la categoria di velocità “B”, che prevedeva la velocità normale di 90 km/h nei tratti pianeggianti e\ndestinata ai soli treni passeggeri.\nIn considerazione a queste innovazioni di esercizio la velocità della Gr.685 venne elevata da 110 km/h a 120 km/h.\nIntorno al 1930 le Gr.685 vennero assegnate anche ai D.L. di Foggia e Bari e dall’autunno 1935, con locomotive a vapore\ndisponibili a seguito dell’elettrificazione fra Firenze e Napoli, alle Gr.685 vennero assegnati convogli importanti\ncome Messina-Siracusa e Messina-Palermo (D.L. Catania e Palermo).\nNello stesso periodo anche il D.L. di Cassino ebbe assegnate Gr.685, locomotive che mantenne per 30 anni, per essere\nutilizzate per servizio viaggiatori sulla vecchia linea Roma-Napoli, che le aveva viste esordire nel 1912.\nLe potenti S.685, dopo i D.L. di Roma e Napoli vennero assegnate al servizio passeggeri sulla Livorno-Roma e successivamente\nsulla Torino-Milano e Venezia-Trieste, su quest’ultima il tratto Venezia-Cervignano del Friuli, perché dopo Cervignano\nsulla linea era stata attivata la trazione elettrica dal 1936.\nNella seconda metà degli anni ‘30 le FS seguirono con costanza il criterio di concentrare le macchine di tipo simile nel minore\nnumero possibile di località differenti.\nLe Gr.685 con guida a destra vennero raggruppate in massima parte nei D.L. di Milano Centrale, Voghera e Verona,\nle 31 Gr.685.300 vennero dislocate ad Ancona, le Gr.685.500 in maggiore numero a Foggia.\nQuesti spostamenti in ogni parte della Penisola ebbero l’effetto, assieme ai loro meriti oggettivi, di farla conoscere\ned apprezzare da un sempre maggiore numero di ferrovieri e di conseguenza a renderle popolari e a farle diventare\nveramente il simbolo della trazione a vapore italiana.\nDopo la fine della guerra, complice lo stato di distruzione degli impianti elettrici, fino al 1948, le Gr.685 ritornarono in Liguria,\nprestando servizio sulla Riviera di Levante presso il D.L. di La Spezia.\n(Le 14 Gr.685 lasciarono La Spezia fra il gennaio e il maggio 1948 in seguito al ripristino della trazione elettrica sulla linea per Genova)\nMa il corso del loro lungo servizio volgeva ormai ad un rapido declino.\nNell’aprile 1955 con l’elettrificazione dell’ultimo tratto Sant’Anna di Militello-Palermo le Gr.685 lasciarono la più importante\nlinea della Sicilia, la Messina-Palermo, lunga 232 km ed elettrificata a tratti a partire dal 1951.\nNel febbraio 1957, abbandonarono la linea Milano-Venezia, tradizionale roccaforte del vapore, passata alla trazione elettrica.\nCirca 120 locomotive a vapore, tante ne impegnava l’importante linea, vennero ritirate e sostituite da una sessantina\ndi locomotori elettrici.\nTra il 1958 e il 1960 fu elettrificata anche la costa orientale siciliana da Messina a Siracusa, le Gr.685 rimasero ancora sull’isola\nper alcuni anni, ma relegate a servizi di minore impegno nella parte occidentale fra Palermo e Trapani,\nlinea sulla quale conclusero la loro permanenza in Sicilia.\nNel 1959 le vaporiere scomparvero anche dalla costa adriatica a sud di Ancona e sulla Venezia-Cervignano del Friuli,\ndove le S.685.500 e le Franco-Crosti avevano trainato a oltre 100 km/h il Simplon Orient Express.\nSolo la Milano-Torino, fra le linee più importanti, era ancora esercitata con la trazione a vapore dove le Gr.685 e le S.685\nvennero utilizzate per i treni viaggiatori più significativi, oltre che per i treni operai tra Torino e Casale Monferrato.\nNel 1961 con la completa elettrificazione della linea Milano-Torino si concluse la storia della grande trazione a vapore:\nle linee principali italiane erano totalmente assegnate a locomotive e automotrici elettriche.\nAnche sulle linee secondarie, dove l’elettrificazione le aveva relegate, le vaporiere superstiti si trovarono a confrontarsi\ncon le emergenti locomotive Diesel, le quali infersero il colpo finale alla trazione a vapore.\nLunghe file di locomotive a vapore spente per sempre andarono ad allungarsi nei depositi.\nIl 30 maggio 1965, con il “diretto 321” Milano-Mortara, trainato dalla Gr.685, si celebrava ufficialmente l’ultimo treno a vapore\nin partenza e in servizio regolare da Milano Centrale.\nAltre Gr.685 giunsero ancora a Milano, ma alla stazione Porta Garibaldi, per effettuare una coppia di locali da Cremona.\n(L'ultima fu la Gr.685.021 il 31 maggio 1969)\nIn quegli anni, nel periodo estivo, le Gr.685 trainarono l’Adria Express Ancona-Vienna, nel tratto Rimini-Ferrara\ne Udine-Cervignano del Friuli.\nIl 20 gennaio 1975 la Gr.685.222 effettuò l’ultimo viaggio di una Gr.685 in servizio normale sulla linea Codogno-Cremona\nalla testa di un treno merci.\nCosì, su una linea secondaria, al traino di un anonimo e lento raccoglitore, la “Regina”, così era definita dai ferrovieri,\nconcluse la sua brillante storia.\n- La S.685.600 (ex Gr.680.100 trasformata) conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano -\n- Foto da: museoscienza.org -\n- Altre Gr.685 conservate -\nNon atte a circolare 2 unità che sono inserite in contesti museali:\n- Gr.685.068 - esposta al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa -\n- Gr.685.222 - presso D.R.S. di Pistoia -\nAttualmente risultano efficienti ed atte a circolare solo 2 unità:\n- Gr.685.089 - assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia -\n- Gr.685.196 - riassegnata a partire da aprile 2013 al deposito locomotive di Verona -\n- Gr.685.089 e Gr.685.196 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -\n(In occasione del “Porte aperte” al D.R.S. di Pistoia)\n- Foto E.Imperato / da: trenomania.org -\n- Gr.685.089 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -\n- Foto Luca Parlato / da: trenomania.org -\n- Gr.685.196 a Pistoia il 6 ottobre 2012 -\n- Foto Carlo Restelli / da: märklinfan.net -\n- Gr.685.196 con treno storico tra le Prealpi Venete: https://www.youtube.com/watch?v=ciHf7_mtJ-k -\n- Gr.685-196 con treno storico a Pioltello: https://www.youtube.com/watch?v=3xxWDIGm-ko -\n- Disegno da: La macchina sbuffante / Gribaudo -\n- Anni costruzione: 1912/1920 - 1920 - 1926/1927 -\n- Rodiggio: 1-3-1 (1’C1’) -\n- Lunghezza totale: 20.575 mm (fino alla Gr.685.221) -\n- Lunghezza totale: 20.725 mm (unità del 1926/1927) -\n- Diametro ruote motrici: 1.850 mm -\n- Diametro Bissel anteriore: 960 mm -\n(Prima e seconda serie)\n- Diametro Bissel anteriore: 980 mm -\n(Tutte le altre unità)\n- Diametro Bissel posteriore: 1.220 mm -\n- Diametro cilindri: 420 mm -\n- Corsa: 650 mm -\n- Unità Gr.685 costruite: 391 -\n- Unità costruite come Gr.685: 271 -\n- Unità trasformate da Gr.680 in Gr.685: 120 -\n- Tender: 2'2' T 22 -\n- Comparazione dati tecnici Gr.680 / 681 / 682 e Gr.685 -\n- Tabella da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- Gr.685.410 -\n- Modelli Top Train -\n(Gr.680 / Gr.685)\n- Gr.680.037 / Tender 3 T 20 -\n- Gr.685.518 / Tender 2’2’ T 22 -\n(Con distribuzione Caprotti)\n- Gr.685.600 / Tender 2’2’ T 29 -\n- Modello Metropolitan -\n- Foto da: rotaie.it -\n- Modello ACME -\n- Gr.685.172 -\n- Foto da: kf.models.it -\n- Foto Copertina John D.Blyth / Sui binari dei ricordi / Viaggio in castano e isabella / Edizioni A.C.M.E. -\n(Gr.685.984 / Padova 3 giugno 1958)\n- Fonte: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR / it.wikipedia.org -\nPosted - 29 May 2015 : 12:55:53\n- S.685 FS / Franco-Crosti -\nNel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale 5 locomotive Gr.685 di “quinta serie” con distribuzione Caprotti\nal sistema Franco-Crosti:\n- Gr.685: 965-966-969-972-981 -\nLe 5 locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, le consegne delle trasformate\navvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.\nLa prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940, seguirono la 966 il 21 ottobre 1940,\nla 969 il 5 maggio 1941, la 981 il 24 maggio e la 965 il 24 giugno 1941.\nEssendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500,\nper cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio, che divennero:\n- S.685: 965-966-969-972-981 -\nPer una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.\nNel 1951, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti\nalle macchine Franco-Crosti, le FS assegnarono le 5 locomotive al Gruppo 683, creato appositamente per loro.\nI numeri di servizio delle 5 macchine rimasero inalterati:\n- S.683: 965-966-969-972-981 -\n- La trasformazione in S.685 Franco-Crosti -\nLa trasformazione consistette, non solo nell’applicazione di 2 preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre 1 metro del fascio tubiero e una diversa\ndisposizione di quest’ultimo.\n(35 tubi grandi contenenti gli elementi surriscaldatori e 97 tubi bollitori normali invece di 24 e 171 rispettivamente)\nI preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei\nSoppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, 1 per ciascun preriscaldatore, vennero collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina.\nLa macchina venne rivestita con una carenatura aerodinamica; la porta conica della camera a fumo dovette essere “sezionata”\nnella parte superiore, affinché potesse aprirsi attraverso la parte fissa della carenatura.\nPoco dopo la costruzione delle prime 2 locomotive (S.685.972 e 966), la carenatura venne lievemente modificata nella parte\ninferiore, all’altezza del Bissel posteriore, per consentire ed agevolare le operazioni di manutenzione, le altre 3 entrarono\nin servizio con la carenatura già modificata.\nLa carenatura del tender fu rimossa durante la guerra sulle S.685.966-969-981 e successivamente sulle altre 2, su tutte\nle 5 macchine fu comunque ridotta notevolmente nel corso delle riparazioni cicliche avvenute tra il 1946/48.\nNegli anni ‘50 fu ripristinata per intero la porta conica della camera fumo sulle locomotive che avevano mantenuto la porta\nsezionata, essendo venuta meno, con la riduzione della carenatura, la necessità del sezionamento stesso.\n- S.683.981 a Verona nel 1953 -\n(La porta della camera fumo è ancora sezionata traccia della carenatura completa)\n- S.683.981 (ex Gr.685.981 ed ex S.685.981) venne classificate S.683 nel 1951 assieme alle altre 4 -\n- Foto FS / da: n.party.it -\nNel 1947 la S.685.972 fu attrezzata per l’alimentazione a nafta, venne però riconvertita a carbone dopo poco tempo.\n- S.685.972 a nafta nel 1947 con carenatura ridotta, il combustibile era sistemato nella cassa visibile sopra la carboniera -\n(La porta della camera fumo è già ripristinata per intero)\n- Foto da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- Depositi e servizio -\nLe prime 2 macchine appena uscite dalle Officine Reggiane nell’autunno 1940, vennero spostate a Firenze per le prove\ne i collaudi a cura del Servizio Materiale e Trazione FS, poi furono inviate a Venezia Mare nel gennaio 1941,\npoi raggiunte dalle altre 3, man mano che uscivano trasformate.\nLe macchine rimasero a Venezia fino al 1957 (a parte la 965 che nel 1945 era ad Alessandria - forse guasta -) e la 972 a nafta\nche dal luglio 1947 al maggio 1950 fece servizio presso il D.L. di Bologna Centrale.\nNei primi mesi del 1958, ormai classificate 683, le 5 locomotive vennero trasferite presso al D.L. di Torino Smistamento,\nma per breve tempo e non tutte assieme, poi rientrarono a Venezia nella primavera dello stesso anno.\nNel maggio 1959 vennero assegnate tutte a Udine e nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le 4 Gr.683 furono trasferite a Bari.\nNel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine (assieme alla 981) dove rimasero fine alla fine della loro attività,\nla 683.965 rimase a Bari e la 966 fu trasferita a Foggia in attesa della demolizione.\nTra la fine di agosto e la metà di ottobre 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942\nla S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi\nper prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.\nLa S.685.972, poco dopo la fine della guerra, fu esposta alla Fiera di Milano.\nNell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione\ndel sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.\n- Fotografia di fabbrica ritoccata della S.685.972 a Reggio Emilia nel settembre 1940 -\n(La 972 fu la prima in ordine cronologico ad essere trasformata al sistema Franco-Crosti)\n- Foto copertina W. Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- S.685.972 a Firenze durante il periodo di prova nell’autunno del 1940 -\n(Particolari e scomodi i gradini di accesso alla cabina a causa della carenatura aerodinamica)\n- Foto FS / da: nparty.it -\n- 683.972 semi-carenata a Venezia sul ponte lagunare nel 1955 -\n- Foto C.R.L. Coles / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- S.683.972 a Milano Centrale in partenza per Torino nei primi mesi del 1958 -\n- Foto M. Sartori / da: La Regina delle Locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\n- S.683.965 in deposito a Venezia nel 1958 -\n- Foto copertina W.Messerschmidt / da: La Regina delle locomotive / E.Mascherpa / G.G.Turchi / Edizioni ETR -\nPosted - 29 May 2015 : 12:56:06\n- Locomotiva Gr.685.410 FS a turbina -\n- La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS / Marzo 1933 -\nNel 1931, in Italia ebbe luogo il primo viaggio di prova di una locomotiva con rodiggio 1-4-1 il cui apparato era costituito\nda una turbina a vapore con caldaia della Gr.685 di terza serie.\nL’iniziativa, propria del Prof. Belluzzo, progettista della turbina e delle Officine Breda che costruirono il prototipo\ndella macchina, fu apprezzata dalle FS, ma non ebbe seguito pratico.\nLe FS si rivolsero ad un altro progetto, sempre del Prof. Belluzzo e fecero trasformare in macchina a turbina\nuna locomotiva Gr.685 completa.\nLe modifiche interessarono essenzialmente la parte anteriore della locomotiva che in luogo del tradizionale motore\na pistoni ospitò una turbina, profondamente inserita nella camera fumo e il doppio gruppo di riduzione ad ingranaggi.\nIl tutto era coperto da involucri di protezione da cui sporgevano i volani contrappesati e le bielle motrici ad essi collegati.\nFu scelta per la trasformazione la Gr.685.410 del D.L. di Milano Centrale con caldaia timbrata 16 kg/cm2 .\nEra una locomotiva costruita a Berlino nel 1908, nata come Gr.680 e trasformata in Gr.685 dalla Breda nel 1927.\nPer la trasformazione a turbina rientrò nelle Officine Breda il 28 gennaio 1930 e ne uscì trasformata nel marzo 1933.\nCome era stato previsto, la caldaia, il carro e e il tender furono mantenuti intatti: solo l’incastellatura dei cilindri fu\neliminata e sostituita da una nuova incastellatura che comprendeva la turbina e il riduttore di velocità.\nFu assegnata provvisoriamente al D.L. di Firenze affinché i gli ingegneri del Servizio Materiale e Trazione FS potessero\nseguire le prove da vicino.\nMa i risultati in linea furono però deludenti, essi rilevarono che il consumo del vapore (e carbone) erano molto più elevati\ndi una Gr.685.300 normale, perfino alle velocità più favorevoli per il buon rendimento della turbina, la potenza massima\nottenibile di conseguenza era minore.\nLe prove dovettero essere interrotte dopo brevissimo tempo per problemi alle palette della girante della turbina, dimostrando\nanche che il motore a turbina, oltre che più costoso era anche più delicato di quello a pistoni.\n- Vista dal lato destro -\n(La locomotiva nello stabilimento Breda di Sesto San Giovanni pronta per essere consegnata alle FS / Marzo 1933)\n- Il modello Rivarossi -\nPosted - 29 May 2015 : 12:56:16\n- Analisi di una fotografia -\n- Stazione di Livorno (Fine 1927 - Inizio 1928) -\nIl treno, probabilmente un Parigi-Roma, con materiale metallico della Compagnia dei Wagons Lits, si appresta a partire\ntrainato dalla superba Gr.686.008 Caprotti nuova di “trinca”, Gr.686 che aveva dato il cambio ad uno degli E.330 trifase,\ngià del deposito di Lecco, trasferiti in gran fretta al D.L. di Livorno, allorquando l’elettrificazione trifase venne spinta\ndopo Pisa e fino a Livorno.\n(La Gr.686.008 divenne Gr.685.958 dal 1929 / 5a serie)\nIl D.L. di Livorno, città molto cara al Ministro dei Trasporti del tempo, che vi era nato, era un posto molto delicato e ad esso\nvennero assegnate le macchine migliori del tempo, anche a vapore, da utilizzarsi, al caso, come efficiente riserva sulle tratte\nelettrificate, perché, a scanso di grosse grane, conveniva che i ritardi, causati da qualche improvvisa interruzione nelle linee\ndi contatto o da qualche avaria nella vicina sottostazione di trasformazione, non dessero troppo nell’occhio.\nIl treno nella foto, doveva trasportare qualche “pezzo grosso”.\nSi deduce dalla presenza in macchina del Capo Deposito, che si vede in posa accanto al macchinista, spostatosi per\nl’occasione dalla sinistra alla destra della macchina.\nSi potrebbe pensare che il giovane in berrettino, verso il quale si dirige il Capo Stazione di Servizio, fosse il Capo Riparto\nMovimento, mandato anch’esso di scorta per la tratta di sua giurisdizione.\nChi sembra più pacifico, almeno a giudicare dalla foto, è il cuoco della Compagnia dei Wagons Lits, andato forse a prelevare\nnel bagagliaio qualche cosa di buono, per onorare, con un piatto ben confezionato e diverso da quelli del solito menù\ndelle vetture ristoranti, la più o meno “Alta Personalità” in viaggio ed indurla a compatire benevolmente\nquelle manchevolezze che potevano saltare fuori.\n(Descrizione e foto tratta dal Manuale Tracciati e circuiti elettrici 3a edizione / I treni H0 sistema Rivarossi 1972 / Note di Zeta-Zeta / Ing. Bruno Bonazzelli)\n- Link correlato: http://www.rivarossi-memory.it/H0_Rivista_Rivarossi/H0_Rivista_Zeta-zeta.htm -\nPosted - 29 May 2015 : 14:10:36\nNon possiamo trascurare il modello Fleischmann in metallo degli anni '60.\nAnche di questa macchina ho visto versioni modificate in AC, cosa che non riesco a fare per rispetto del modello.\nPosted - 29 May 2015 : 14:12:53\nNel 2012 ero intenzionato ad acquistare il modello Os.kar, ma le prove in negozio di alcuni modelli mi avevano fatto desistere.\nIl biellismo dava problemi di zoppia alla macchina, in particolare alle basse velocità. Ho atteso pertanto un assestamento della produzione e che sistemassero la causa del difetto (un errato allineamento delle ruote dx e sx sul mozzo) e ho infine comprato il modello di cui sono più che soddisfatto.\nInstallare il decoder sonoro è alla portata di tutti perché è tutto predisposto, basta sapere usare un cacciavite a croce piccolo.\nPer vedere la splendida in un brevissimo video:\nPosted - 06 June 2015 : 14:06:51\nUna bella cartolina d'epoca con la Gr685 in posa per il fotografo nella vecchia stazione di Alessandria:\nPosted - 14 November 2015 : 23:08:27\n- Il primo esemplare della serie S.685 (551 ex 501) di potenza e prestazioni superiori alla 685 normali fotografata entro\nlo stabilimento Breda nell'aprile 1931 -


40°ANNIVERSARIO 1978 - 2018\nIMEVA S.r.l. ha intrapreso un processo di espansione che coincide con il 40° Anniversario della Società, fondata il 16 marzo 1978.\nQuarant’anni di storia, dove la crescita, l’innovazione e il successo della nostra azienda non sono dovuti al contributo di un singolo,\nma al grande lavoro di squadra.\nUn lavoro basato sullo sviluppo di relazioni di successo e partnerships con i nostri clienti e fornitori.\nDesideriamo continuare a costruire la nostra storia, lavorando con ambizione, impegno e tanto entusiasmo.\nE parlando di crescita… da Gennaio 2018 è iniziato il processo di ampliamento della nostra sede, che ci permetterà di raddoppiare gli spazi attualmente occupati.\nTutti i settori della Società saranno potenziati e migliorati per sviluppare al meglio le attività strategiche della società, aumentando competenza, flessibilità e cultura organizzativa del lavoro.


L'Hotel 4 Stelle Superior di Milano si raccconta nel Blog\nHOTEL MILANO SCALA: IL 4 STELLE SUPERIOR ALLA CONQUISTA DEL BLOG\nOgni volta che si inizia un viaggio, reale o metaforico, la domanda da porsi non è dove si vuole arrivare ma perché si è deciso di partire.\nCome Luis Sepúlveda, noi crediamo che “viaggiare è camminare verso l'orizzonte, incontrare l'altro, conoscere, scoprire e tornare più ricchi di quando si era iniziato il cammino”. Ecco perché all’Hotel Milano Scala siamo tutti viaggiatori, noi e i nostri Ospiti.\nMilano è una città dinamica, vivace e innovativa, dallo spiccato carattere italiano ma continuamente attratta verso l’esterno. Per scoprire e condividere i tuoi suggerimenti visita Milano Travel Tips!\nNel quartiere Brera c’è un luogo dove ogni angolo regala una sorpresa: il concerto mattutino, l’orto sul tetto, la terrazza vista Duomo. Lasciati conquistare e visita Hotel Milano Scala’s World!\nSiamo ancora alla ricerca di chi non abbia perso la testa per Sara, la nostra vice direttrice. A Salvatore, il nostro booking manager, arrivano richieste stravaganti. Per conoscere gli aneddoti raccontati dal team visita Hotel Milano Scala’s Team!\nTra gli eventi più agognati c’è quello che organizziamo quando Dimitris, il nostro receptionist, riesce a non scattarsi un selfie nel corso delle giornata. Per vivere live i nostri eventi, scoprire il diario delle serate più esclusive e condividere le tue foto live visita Hotel Milano Scala’s Events!\nDiego, il nostro food and beverage manager, concede interviste alle riviste di settore che fanno man bassa di like e retweet nei social network. Per condividerle anche tu visita Press Hotel Milano Scala!\nCome scrive Lao Tzu “Anche un viaggio di mille miglia inizia con un primo passo”\nIl primo passo per intraprendere questo viaggio alla scoperta di un mondo dalle innumerevoli sorprese, sempre attento alle novità e amante delle storie e della condivisione, è abbandonarsi alla curiosità e accendere la musica.


La pietra folk di Jaime Hayon | Living Corriere\nLa pietra folk di Jaime Hayon\nA Toronto il designer ha presentato un'installazione di pezzi unici in pietra realizzati in collaborazione con Caesarstone\nProsegue il programma di collaborazione di Caesarstone con designer internazionali per trovare nuove applicazioni, non soltanto decorative, al quarzo. All’Interior Design Show di Toronto è stato presentato il lavoro con Jaime Hayon: Stone Age Folk è un’installazione, ma presenta anche forme già adatte ad arredare un interno. L’immaginario fantastico del designer spagnolo si ricompone in collage di pietra che prendono, di volta in volta forma di straordinari totem, specchi scultorei o tavoli. Così, un materiale che tradizionalmente trova spazio nella cucina o nel bagno, grazie alle nuove possibilità tecniche e alle idee creative di un designer, trova un’applicazione anche nelle altre stanze della casa.\n«La sua sperimentazione con materiali Caesarstone» racconta Eli Feiglin, vice presidente marketing di Caesarstone «evidenzia le infinite possibilità di utilizzo delle nostre superfici più pregiate e come possano ispirare creazioni sorprendenti nel design».\n«Questa installazione è una sorta idee combinate tra loro» spiega Hayon «dal folklore alla fauna, dai colori alla materia, passando per l’arredamento. Idee che si traducono in pezzi unici che possono essere funzionali o completamente surreale e non funzionali».\nUn lavoro lungo un anno di cui il lavoro mostrato in Canada è soltanto un assaggio. Infatti Caesarstone anticipa che Stone Age Folk avrà uno sviluppo su una scala architettonica durante il prossimo Salone del Mobile 2017, a Palazzo Serbelloni.\nArticolo precedenteNew Old, il design invecchia bene\nProssimo articoloRitrovare Ico Parisi


Chi siamo - Riusoo\nSiamo Sfridoo, l’azienda dell’economia circolare che ha realizzato Riusoo il marketplace per aiutare le aziende a riusare e donare le attrezzature risparmiando e salvaguardando l’ambiente\nAffianco a coloro che vogliono cambiare direzione verso la sostenibilità\nLanciato nel 2020 durante il periodo di pandemia da Covid-19, Riusoo è la soluzione pensata per le aziende che intendono ridurre e raggiungere l’obiettivo di zero rifiuti in discarica.\nAll’interno di ogni organizzazione ci sono persone davvero straordinarie che ispirano al cambiamento e a nuove direzioni verso la sostenibilità. Sono quelli a cui importa.\nSono leader e dipendenti aziendali che si fanno domande sul destino che le attrezzature, gli inventari, i macchinari che li circondano, possono percorrere:\n• Dove vanno a finire?\n• Cosa si potrebbe fare per l’ambiente e per la sostenibilità economica e sociale?\n• Quanto valore si potrebbe ricavare?\n• Quante persone in azienda riuscirò a coinvolgere su questa visione?\n• Perché questo oggetto è considerato uno spreco?\nAlcuni di questi visionari sono amministratori delegati che generano piani per raggiungere l’obiettivo zero rifiuti in discarica in poco tempo, mentre altri istituiscono team e strutture aziendali che lavorano per reperire rapidamente ricambi per riparare una linea di produzione.\nQueste persone si preoccupano dell’impatto della loro organizzazione e si preoccupano di poter contribuire agli Obiettivi ONU dell’Agenda 2030. Insieme, questi individui attenti alle risorse stanno creando un cambiamento sistemico.\nCon la piattaforma Riusoo, definiscono cosa significa reperire risorse, cespiti e attrezzature di cui la loro organizzazione necessita.\nCollegando risorse interne aziendali, aziende, non-profit, corporate e microimprese, Riusoo intende creare una nuova forma di economia collaborativa a vantaggio della sostenibilità economica, ambientale e sociale.\nScopri Sfridoo e il team\nL’azienda dell’economia circolare nasce nel 2017 con l’obiettivo di aiutare le imprese nella transizione verso la circular economy.\nOpera nel settore ambientale avvalendosi di strumenti innovativi per il settore del waste management e clean tech.\nRiusoo nasce dall’esperienza del team di Sfridoo nel settore aziendale: come poter ridare un valore economico, ambientale e sociale all’inventario aziendale? Unendo le caratteristiche di software gestionale cespiti agli aspetti di accessibilità di un grande marketplace in cloud, Riusoo racchiude la potenza della condivisione.\nRiusoo nasce anche dall’esigenze evidenziate da grandi gruppi industriali leader nei settori della ristorazione, del facility management e del luxury fashion, che si sono affacciati con grande impegno e sforzo verso la sostenibilità e l’economia circolare.\nLe fondamenta di Sfridoo, azienda italiana che ha prodotto e ideato Riusoo, si basano sui principi dell’economia circolare. Un’economia, per citare la famosa organizzazione internazionale Ellen MacArthur Foundation, rigenerativa e che non produce sprechi.