Se si decide di continuare a rendere impossibile lo sviluppo e la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali, razionalmente questi vanno tutti chiusi ope legis il prima possibile.\nL'attuale regolamentazione nazionale rende impossibile non soltanto lo sviluppo, ma proprio la sopravvivenza dei piccoli aeroporti regionali.\nIl governo nazionale può ovviamente intervenire per cambiare la regolamentazione nazionale, adottando misure che rendano possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, misure come l'abolizione delle addizionali di imbarco, dell'IRESA, dell'IVA su questi aeroporti, e misure che rendano più semplice comprimere i costi aeroportuali in questa classe di aeroporti, e.g. incentivare e semplificare i contratti di comarketing o gli interventi di promozione territoriale.\nE però fino ad ora nessun governo nazionale é intervenuto in questo senso.\nAnzi, l'attuale governo, letta la relazione al disegno di legge S.727, a prima firma della senatrice Giulia Lupo, per la "Delega al Governo per il riordino delle disposizioni legislative in materia di trasporto aereo", sembra voler andare proprio nella direzione opposta.\nTra i vettori della classe ULCC (ultra low cost carrier) ed i piccoli aeroporti regionali c'è una simbiosi asimmetrica.\nSostanzialmente i vettori della classe ULCC possono sopravvivere senza i piccoli aeroporti regionali, spostandosi nei medi e grandi aeroporti, fenomeno a cui stiamo assistendo in Italia ed in altri paesi da alcuni anni, fenomeno dovuto in Italia alla continua erosione di competitività dei piccoli aeroporti regionali per via dell'implementazione di misure regressive quali le addizionali di imbarco o l'IRESA. Ma i piccoli aeroporti regionali non possono sopravvivere senza i vettori della classe ULCC.\nPenalizzando i vettori della classe ULCC ed i collegamenti point to point da questi offerti, si finisce necessariamente per penalizzare ulteriormente i piccoli aeroporti regionali, decretandone la morte certa nel prossimo futuro.\nSe la strategia scelta dal governo nazionale per il futuro del trasporto aereo italiano é quella di disincentivare i collegamenti point to point, proibire i contratti di comarketing, non abolire addizionali di imbarco ed IRESA, ed in generale non comprimere i costi aeroportuali sui piccoli aeroporti regionali, e sostanzialmente penalizzare i vettori della classe ULCC, per via della evidente simbiosi asimmetrica tra vettori ULCC ed i piccoli aeroporti regionali, questi ultimi diventerebbero ancora più inutili e sostanzialmente nocivi per le finanze pubbliche di quanto non siano già adesso, per cui la necessaria conseguenza non può che essere la loro chiusura.\nAeroporti aperti al traffico civile\nSotto l'ipotesi che il governo nazionale voglia razionalizzare la rete aeroportuale italiana, eliminando i duplicati, e non voglia contemporaneamente rendere possibile la sopravvivenza e lo sviluppo dei piccoli aeroporti regionali, il governo nazionale dovrà consentire di continuare ad operare soltanto i seguenti undici aeroporti, che non dovranno ricevere alcun tipo di finanziamento pubblico.\nAeroporti aperti al traffico civile per assicurare la continuità territoriale\nOltre a questi undici aeroporti, il governo nazionale dovrebbe permettere la continuazione dell'apertura al traffico civile soltanto a questi due altri aeroporti, che sono gli unici due aeroporti a cui deve essere permesso ricevere finanziamenti pubblici per continuare ad operare.\nAeroporti da chiudere\nTutti gli altri aeroporti italiani andrebbero immediatamente chiusi al traffico civile, e tutto il loro traffico spostato negli undici aeroporti della prima lista.\nAndranno perciò chiusi al traffico civile tutti gli aeroporti nella lista seguente, più tutti gli altri aeroporti non elencati tra i tredici nelle due liste precedenti. Ovviamente il presente governo nazionale ed i successori futuri non dovranno permettere la costruzione di alcun nuovo aeroporto se non in sostituzione di uno degli undici nella prima lista, ma concentrarsi piuttosto a potenziare i collegamenti del resto del paese con questi undici aeroporti.\nTutti gli aeroporti non elencati nelle prime due liste\n[originariamente pubblicata nella consultazione pubblica del ministero delle infrastrutture e dei trasporti propedeutica alla conferenza nazionale del trasporto aereo e degli aeroporti]\nPosted by Alessandro Riolo at 13:00 0 comments\nLabels: aeroporti, consultazione pubblica, ministero delle infrastrutture e dei trasporti, trasporto aereo\nIncrementare l'offerta massimizzando i ricavi dei vettori\n5 azioni per innovare e migliorare il quadro normativo\nL'obiettivo primario della proposta è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, per ottenere un maggiore numero di connessioni, incrementando il numero di rotte e le loro frequenze.\nLa strategia proposta è quella di incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree.\nQuesta strategia è stata adottata ed implementata da decenni dalla Spagna, ed il risultato è che oggi, non ostante la Spagna abbia avuto nel periodo di riferimento tra 14 e 15 milioni di abitanti in meno, ed abbia avuto un PIL pro capite più basso di quello dell'Italia, vede oggi nei suoi aeroporti circa 80 milioni di passeggeri annui in più dell'Italia (e.g. nel 2018: 263 milioni la Spagna, 185 milioni l'Italia).\nLe azioni da intraprendere per materializzare questa strategia sono le seguenti, da implementare in questo preciso ordine, e negoziando preventivamente ogni singola azione con le compagnie aeree, per massimizzare il numero di nuove rotte aperte, e la rapidità della loro apertura:\ndobbiamo togliere la "addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sulle aeromobili" introdotta dalla Legge 24 dicembre 2003, n.350 e successive modificazioni ed integrazioni (nel seguito "addizionali di imbarco"). Dato che al momento si paga €6,50 di addizionali di imbarco, e dato che gli imbarchi assoggettati a questa imposta sono meno di 90 milioni ogni anno, il costo di questa misura è di meno di 600 milioni di Euro.\nLa ratio alla base della misura è che se questi 600 milioni di Euro finissero tra i ricavi delle compagnie aeree, queste sarebbero incentivate ad aprire un maggior numero di rotte ed ad incrementare le frequenze di quelle esistenti. Tra gli effetti positivi, otterremmo anche una maggiore concorrenza, perché aumenterebbe l'offerta, ed otterremmo anche una maggiore probabilità di sopravvivenza e sviluppo delle compagnie aeree italiane (le addizionali di imbarco costano almeno 100 milioni di Euro annui di mancati ricavi soltanto ad Alitalia).\nViste le condizioni ed i vincoli del bilancio statale italiano, il governo potrebbe anche decidere di implementare questa misura gradualmente. Si può iniziare con una rimodulazione delle addizionali di imbarco, ad esempio togliendole completamente soltanto agli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui(nella media dei 3 anni precedenti). Visti i dati di traffico nel 2018, questo primo passo costerebbe appena 23 milioni di Euro.\nSuggerisco al governo di implementare contemporaneamente anche un secondo passo, e cioè quello di togliere completamente le addizionali di imbarco anche ai voli nazionali in partenza verso gli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di Euro. Questi due passi costerebbero in totale meno di 40 milioni di Euro.\nLa ratio alla base della necessità di implementare l'eliminazione delle addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è quella che tali addizionali di imbarco oggi e già da alcuni anni mandano completamente fuori mercato questi aeroporti regionali, che infatti per sopravvivere devono trovare degli sponsor finanziari, spesso enti locali o regionali, che neutralizzino queste addizionali di imbarco offrendo sconti alle compagnie aeree sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale. Decidere di non intervenire per eliminare le addizionali di imbarco dagli aeroporti con meno di 3 milioni di passeggeri annui è sul medio periodo equivalente a decidere di chiudere tutti gli aeroporti di questa classe.\ndobbiamo togliere l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (nel seguito IRESA). L'IRESA al momento fa meno danni delle addizionali di imbarco di cui al punto precedente, perché fortunatamente è stata adottata da poche regioni. Gli aeroporti maggiormente danneggiati dall'IRESA sono al momento quelli di Torino e Cuneo, dato che il Piemonte ha adottato tale imposta, mentre le regioni limitrofe si sono ben guardate dal farlo. Ad ogni modo, la ratio alla base della misura è la stessa del punto precedente. Imposte come le addizionali di imbarco e l'IRESA danneggiano lo sviluppo del trasporto aereo, perché disincentivano gli investimenti delle compagnie aeree, e se l'obiettivo è quello di incrementare l'offerta per i passeggeri, queste imposte vanno eliminate il prima possibile.\ndobbiamo impedire ai gestori aeroportuali ed ai loro azionisti, ma anche agli enti locali, alle regioni, ed a qualsiasi attore pubblico o privato, di distorcere il mercato tra le compagnie aeree. Quello che succede oggi è che alcune compagnie aeree riescono ad ottenere sconti sui costi aeroportuali, sotto forma di contratti di comarketing o bandi di promozione territoriale, sconti che non vengono invece offerti ad altre compagnie aeree, spesso già operanti nello stesso scalo. Questo comportamento ha effetti deleteri sia nella concorrenza tra le compagnie aeree, sia nella concorrenza tra gli scali aeroportuali. Ovviamente, non vanno proibiti gli sconti aeroportuali, ma va imposto il principio dell'equo trattamento delle compagnie aeree.\nQualora un qualsiasi attore offra un qualsivoglia sconto ad una compagnia aerea, lo stesso attore deve offrire lo stesso identico sconto a tutte le altre compagnie aeree. Esempio: un gestore aeroportuale decide di investire in promozione 10 milioni di Euro. La regolamentazione attuale gli permette di utilizzarli tutti per scontare i costi aeroportuali ad una singola compagnia aerea, magari attraverso un contratto di promozione di una serie di rotte. Questo ha ovviamente un impatto deleterio sulle altre compagnie aeree operanti nello scalo, che perderanno quote di mercato a favore del concorrente favorito dal gestore. Il nuovo quadro normativo deve impedire questo scenario. Il gestore aeroportuale, o qualsiasi altro attore, deve essere libero di investire nella promozione dello scalo. Ma i 10 milioni dell'esempio vanno distribuiti equamente tra tutte le compagnie. La maniera migliore di farlo è imporre di utilizzare queste somme per scontare i costi aeroportuali per tutti i vettori nella stessa identica maniera. Se imbarcare nell'aeroporto dell'esempio costa 10 Euro, si utilizzino i 10 milioni di Euro per scontare tutti gli imbarchi, magari solo in bassa stagione, di un paio di Euro.\ndobbiamo passare tutti gli aeroporti in single till. In maniera specifico, devono necessariamente essere passati in single till gli aeroporti di Roma e Milano. Questa misura serve in maniera specifica a favorire Alitalia, Air Italy, e qualsiasi altra compagnia aerea, italiana o straniera, che volesse fare di un aeroporto italiano un suo hub. È abbastanza probabile che visti i livelli di traffico attuali il double till negli aeroporti di Roma e Milano costi soltanto ad Alitalia almeno 60 milioni di Euro annui in mancati ricavi. L'effetto composto della decisione di adottare e mantenere il double till negli hub di Alitalia, ad esempio negli ultimi 15 anni, è probabilmente superiore ad almeno 150 milioni di Euro in mancati ricavi annui. Mantenere il double till è una decisione che favorisce gli azionisti dei gestori dei grandi aeroporti, e sfavorisce le compagnie aeree. Si potrebbe discutere degli eventuali meriti del double till, qualora le compagnie aeree italiane, ad iniziare da Alitalia, riuscissero a sopravvivere, svilupparsi, e rimanessero comunque competitive nei confronti degli altri concorrenti che adottano il modello hub & spoke. Ma dal momento che questo non succede, chiunque proponga seriamente che dovrebbero essere create le condizioni per far sopravvivere compagnie aeree italiane, deve necessariamente sostenere il passaggio in single till degli aeroporti italiani. Per rendersene conto, basta comparare i costi di imbarco di Fiumicino con quelli di Istanbul, Barcellona o Madrid, e chiedersi quale impatto avrebbe sui conti di Alitalia spostare il suo hub da Fiumicino a questi altri aeroporti. Tutti in single till.\ndobbiamo togliere l’IVA al 10% sui nazionali. Come nel caso delle addizionali di imbarco, questa misura ha un costo piuttosto elevato, di svariate centinaia di milioni di Euro. La ratio alla base della misura è identica: incentivare le compagnie aeree ad investire in Italia, massimizzando i ricavi delle compagnie aeree, per incrementare l'offerta. Come nel caso delle addizionali di imbarco, il governo potrebbe iniziare ad implementare la misura in maniera graduale, e quindi togliendole completamente soltanto ai voli da o per uno degli aeroporti regionali che imbarcano meno di 1,5 milioni di passeggeri annui (nella media dei 3 anni precedenti). Questo primo passo costerebbe poche decine di milioni di Euro.\nUna analisi costi-benefici sulle 5 azioni\nUna analisi costi-benefici sui 5 punti precedenti dovrebbe rapidamente chiarire al governo i vantaggi che queste misure porterebbero a passeggeri, alle compagnie aeree italiane ed ai loro dipendenti, attuali e potenziali, ed ai conti dello stato, delle regioni e degli enti locali italiani, oltre che all'impatto positivo nel settore turistico e nell'economia italiana in generale.\nUn gestore unico nazionale per gli aeroporti pubblici\nIn parallelo all'implementazione dei 5 punti precedenti, possiamo e dobbiamo anche creare un gestore di rete pubblico, o in parte pubblico, che renda possibile le sovvenzioni incrociate di rete tra gli aeroporti. Che è quello che fa da decenni AENA in Spagna. In generale, in Europa, in media ci vogliono 5 milioni di passeggeri per avere buone probabilità che un aeroporto riesca ad autofinanziarsi. In realtà, pur oltrepassando magari di poco quella soglia, e pur presentando bilanci in nero, ci sono aeroporti italiani che continuano a ricevere decine di milioni di finanziamenti statali e regionali. Ed è anche una scelta buona e giusta, purché poi, una volta sviluppati, e diventati in alcuni casi delle vere e proprie miniere d’oro, i profitti di questi aeroporti vengano utilizzati per sviluppare gli altri aeroporti del paese, che ancora non abbiano raggiunto le dimensioni per autofinanziarsi. Purtroppo in Italia non si è adottato per tempo il modello AENA, forse perché non ci si è resi conto dell'importanza strategica dello sviluppo degli aeroporti e del traffico aereo. Ma alcune regioni, ad esempio la Toscana, la Puglia e la Calabria, sono riuscite a creare dei gestori regionali, e ci sono iniziative in corso per creare un gestore regionale in Sicilia, ed un gestore regionale tra i 3 aeroporti del Centro Italia (Ancona, Perugia e Pescara). In quest'ultimo caso, c'è già un tavolo aperto con il governo nazionale. Siamo ancora in tempo ad aprire questo tavolo agli altri aeroporti regionali. Il governo nazionale potrebbe invitare, convincere o costringere tutti i gestori aeroportuali a proprietà pubblica a partecipare ad un unico tavolo nazionale, per portare alla creazione di un unico gestore nazionale per tutti questi aeroporti. Si potrebbero ovviamente anche invitare a parteciparvi i gestori oggi in mano di azionisti privati. È possibile che la partecipazione ad un tale gestore possa inizialmente non interessare gli azionisti privati degli aeroporti toscani, veneti o lombardi, ma se io fossi un azionista privato di un aeroporto come Alghero o Rimini, preferirei uno 0,1% di un gestore nazionale che il controllo azionario di un aeroporto regionale di quelle dimensioni. Bisognerebbe comunque mettere un limite massimo alla concentrazione delle azioni in questo nuovo gestore unico nazionale. A nessun privato dovrebbe essere permesso possedere più del 2% delle quote.\nAllego in appendice un paio di esempi sull'impatto delle addizionali di imbarco.\nEsempio 1: gli effetti della riforma Fornero\nLa cosiddetta riforma Fornero, la Legge 28 giugno 2012, n. 92, ha incrementato di 2 Euro le addizionali di imbarco a partire dal 1 Luglio 2013.\nSe categorizziamo gli aeroporti italiani in in base al numero di passeggeri, focalizzandoci in quelli che nel 2013 avevano un traffico di più o di meno di 2 milioni di passeggeri, possiamo rapidamente osservare che mentre quelli che avevano più di 2 milioni di passeggeri hanno continuato lentamente a crescere, quelli che avevano meno di 2 milioni di passeggeri hanno visto collettivamente decrescere il numero di passeggeri. Questo è l'effetto che ci saremmo attesi da un incremento regressivo dei costi aeroportuali, come quello imposto aumentando di 2 Euro le addizionali di imbarco, ed è questo l'effetto che si è effettivamente verificato.\nSegue grafico esplicativo:\nEffetto dell'incremento di 2 Euro nel 2013 dovuto alla riforma Fornero\nEsempio 2: gli effetti sui bilanci di un gestore di un aeroporto regionale 2009-2017\nAnalizziamo i bilanci di un gestore di un aeroporto regionale che non abbia mai fatto più di 1,5 milioni di imbarchi, nella fattispecie Airgest, il gestore di Trapani Birgi, che non ha mai raggiunto il milione di imbarchi. Tra 2009 e 2017 Airgest ha accumulato quasi 18 milioni di Euro di perdite di bilancio per permettere il transito di circa 13 milioni e 650 mila passeggeri.\nTutte queste perdite sono dovute alla decisione del gestore di neutralizzare circa la metà dell'impatto delle addizionali di imbarco alle compagnie aeree. In pratica, il gestore ha utilizzato lo strumento del comarketing per offrire quasi 39 milioni di Euro di sconti aeroportuali alle compagnie aeree, neutralizzando circa il 50% dei 78 milioni di Euro di addizionali di imbarco pagate dai passeggeri, e che se le addizionali di imbarco non esistessero, finirebbero tra i ricavi delle compagnie aeree.\nSenza addizionali di imbarco, e senza la necessità di neutralizzarle, invece di perdere 18 milioni di Euro, Airgest avrebbe guadagnato nello stesso periodo circa 21 milioni di Euro.\nLe addizionali di imbarco sostanzialmente mandano Airgest, e tutti i gestori di simili aeroporti regionali, completamente fuori mercato. Questa è sul medio periodo una situazione insostenibile.\nBilanci Airgest 2009-2017: 18 milioni di perdite e 78 milioni di addizionali di imbarco\nPosted by Alessandro Riolo at 20:00 0 comments\nLabels: aeroporti, aeroporti italiani, consultazione pubblica, governo italiano, ministero delle infrastrutture e dei trasporti\nLettera aperta: Il problema delle addizionali di imbarco\nAgli onorevoli Diego Sozzani e Paolo Zangrillo,\nho letto per caso una tua dichiarazione sulle addizionali di imbarco, in cui annunciavi che assieme al tuo collega Paolo Zangrillo (salve Paolo!) avresti chiesto con urgenza l’audizione del Comitato amministratore del Fondo di Solidarietà per il Trasporto Aereo (FTSA) in Commissione Lavoro.\nLa dichiarazione é piuttosto breve, per cui non so quanto Paolo e tu siate familiari con il problema delle addizionali di imbarco. Dato che nella dichiarazione hai citato i sindacati confederali del trasporto aereo, mi aspetto che voi abbiate sentito soltanto una parte della storia, e se mi concedete pochi minuti del vostro tempo, vorrei darvi una informazione più completa sulla questione in questa lettera aperta.\nChi viene penalizzato dalle addizionali di imbarco\nLe addizionali di imbarco sono una sciagura per quattro dei principali stakeholder del trasporto aereo civile italiano:\ncompagnie aeree, soprattutto quelle italiane,\nlavoratori del settore,\npiccoli e medi aeroporti,\nCattiva divisione della torta dei ricavi\nIn generale, la torta dei ricavi del trasporto aereo italiano é divisa male. Una delle tante prove é che ad esempio la Spagna, con 20 milioni di abitanti in meno, ed un PIL pro capite storicamente inferiore, fa 40 milioni di pax in più ogni anno. Il pilastro centrale della strategia spagnola é sempre stato quello di incentivare l'apertura di quante più rotte sia possibile, e l'azione principale per implementare questo obiettivo é sempre stato quello di massimizzare la fetta di torta che finisce alle compagnie aeree.\nAlle compagnie aeree che operano in Italia, soprattutto in bassa stagione, rimangono le briciole delle briciole. La gran parte delle compagnie aeree estere reagisce minimizzando il numero di rotte aperte dagli aeroporti italiani. Alcune compagnie aeree estere (celebre il caso di Ryanair) reagiscono chiedendo ai gestori degli aeroporti (o agli enti pubblici che li sostengono) di neutralizzare alcuni dei danni di stato che mandano fuori mercato gli aeroporti italiani, in primis le addizionali di imbarco.\nLe compagnie italiane o si sviluppano all'estero (come sta cercando di fare Blue Panorama, che dopo avere aperto base a Tirana, starebbe valutando di aprire basi in Polonia e Malta) oppure perdono soldi e falliscono, o devono essere salvate a ripetizione dal contribuente.\nImpatto sui conti Alitalia\nUna controprova: senza addizionali di imbarco, Alitalia sarebbe andata in pareggio o comunque vicina al pareggio in gran parte degli ultimi 15 anni. Provate a chiedere all'ENAC e all'INPS, il calcolo é semplice, quanto riversa Alitalia ogni anno di addizionali? Come sarebbe cambiato il bilancio di Alitalia se quei soldi fossero finiti tra i ricavi della compagnia?\nLe addizionali di imbarco non sono l'unica stortura che penalizza Alitalia. L'altra stortura, macroscopica, é il double till negli aeroporti di Roma e Milano. Senza addizionali, IRESA e con il single till a Fiumicino e Linate, Alitalia sarebbe una vera miniera d'oro da molti anni.\nL'IRESA in Piemonte\nEn passant, visto che siete entrambi eletti in Piemonte, introdurre l'IRESA in Piemonte senza che la Lombardia (e la Liguria) faccia(no) lo stesso é stato un suicidio, come dimostra l'andamento del traffico a Torino Caselle nell'ultimo anno. Per una compagnia aerea spesso non c'è differenza nell'aprire un volo da Malpensa o Caselle. Se a Caselle si aumentano i costi aeroportuali introducendo una nuova imposta, é ovvio che le compagnie aeree reagiranno spostando i voli su Malpensa (gli amministratori di SAGAT avevano avvisato per tempo, inascoltati, di quello che sarebbe stato il risultato di questa misura).\nImpatto sui medi aeroporti\nL'addizionale di imbarco é una sciagura per i medi aeroporti. In Italia ci sono svariati casi (Bergamo, Pisa, Bari, Napoli, Palermo, ..) dove i medi aeroporti sono costretti a spendere gran parte del proprio potenziale profitto per neutralizzare le addizionali di imbarco. In generale i gestori cercano per ovvie ragioni di non evidenziare la cosa nei loro bilanci, ma ad esempio il gestore di Palermo, Gesap, nel 2017 ha fatto meno di 900 mila Euro di utili, ma ha dovuto spendere 15 milioni di Euro in spese di promozione e incentivi (cioè sconti alle compagnie aeree per convincerle ad aprire rotte). Considerando che il reddito ante imposte é stato di 1,4 milioni di Euro, sostanzialmente il gestore vede ridursi del 91% il proprio reddito ante imposte per cercare di neutralizzare il danno provocato dalle addizionali di imbarco. Questo esempio é purtroppo generalizzabile. A Torino, il combinato disposto di addizionali di imbarco e IRESA stanno sostanzialmente impedendo lo sviluppo dell'aeroporto e compromettendo il futuro dello scalo.\nImpatto sui piccoli aeroporti\nSe l'addizionale d'imbarco é una sciagura per i medi aeroporti, per i piccoli aeroporti diventa una catastrofe. Sostanzialmente il risultato primario di misure come le addizionali di imbarco o l'IRESA é di mandare completamente fuori mercato i piccoli aeroporti italiani. Da Cuneo a Crotone, da Trapani a Trieste, le prospettive attuali dei piccoli aeroporti sono tragiche in ogni angolo dello stivale. Diminuendo i potenziali profitti delle compagnie aeree, queste sposteranno altrove i propri aerei. Uno dei recenti governi nazionali, quello di Renzi, se ne accorse rapidamente quando avendo aumentato le addizionali da €6,50 a €9,00 Euro a passeggero, dovette rapidamente tornare indietro dopo 8 mesi, perché per i piccoli aeroporti quel livello era assolutamente insopportabile. Non che mantenendo quota €6,50 i piccoli aeroporti non chiuderanno, chiuderanno tutti, dal primo all'ultimo, ma a quota €9,00 avrebbero chiuso i battenti prima delle elezioni del 2018 (il che spiega perché Del Rio si oppose, razionalmente, ai successivi emendamenti alle finanziarie del 2016 e 2017 con cui qualcuno cercò di reintrodurre quel pernicioso aumento).\nL'impatto sui lavoratori del settore\nSenza addizionali di imbarco, si aprirebbero nuove opportunità di crescita per le compagnie aeree, soprattutto quelle italiane, e quindi verrebbe a mancare la necessità di alimentare il FSTA. Maggiori opportunità, un numero maggiore di basi, un numero maggiore di rotte, un aumento di frequenze, si trasformerebbero in un maggior numero di posti di lavoro. Non solo nelle compagnie aeree, ma anche negli aeroporti italiani.\nL'impatto sui passeggeri\nLe addizionali di imbarco vengono pagate dai passeggeri, ma i passeggeri pagano alle compagnie il massimo che sono disposti a spendere, le compagnie fanno di tutto per assicurarsi della cosa, per cui ci si può aspettare che se venissero abolite le addizionali, l'intero gettito finirebbe alle compagnie aeree. I passeggeri però ne avrebbero un vantaggio enorme: questo perché, come il caso spagnolo, ma anche quello turco, insegna, incrementare la fetta di torta delle compagnie aeree, aumenta l'offerta da parte delle compagnie aeree, che sono incentivate ad incrementare rotte e frequenze, e quindi aumenta anche gli investimenti e la concorrenza, e sul medio periodo comprime i prezzi dei biglietti.\nLa migliore soluzione é togliere le addizionali di imbarco. Immediatamente. Togliere l'IRESA, togliere l'IVA sui voli nazionali, e passare tutti gli aeroporti in single till, sono altre misure che andrebbero implementate per rendere più competitivo il settore (e permettere a Alitalia, compagnia aeree italiane, e gestori di medi e piccoli aeroporti di sopravvivere e avere un futuro).\nSe non ci sono le risorse, si potrebbe iniziare con una rimodulazione. Togliere le addizionali agli aeroporti che hanno meno di 1,5 milioni di pax annui costa 23 milioni di Euro. Comprimerle ai medi aeroporti potrebbe costare una cinquantina di milioni di Euro.\nEd ovviamente concordo pienamente con l'affermazione che utilizzare il gettito delle addizionali per il reddito di cittadinanza sia assolutamente irrazionale, e non passerebbe mai al vaglio di una serie analisi costi-benefici.\nSpero di avervi fornito maggiori e più chiare informazioni sul problema delle addizionali di imbarco, resto a disposizione per ulteriori chiarimenti qualora fossero necessari,\nLabels: addizionale comunale, aeroporti italiani, governo italiano, piccoli aeroporti, Piemonte, Torino, Torino Caselle, trasporto aereo\nRichiesta di cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi\nAl Signor Presidente della Regione Siciliana, Nello Musumeci,\nSignor Presidente, con questa lettera aperta vi chiederò di compiere un atto di coraggio politico non indifferente: cambiare la strategia regionale sull'aeroporto di Trapani Birgi.\nQuello che io ho compreso dalle recenti dichiarazioni di vari esponenti nazionali e regionali di Movimento 5 Stelle e Lega é che chi é oggi al governo nazionale ritiene che la Regione Siciliana sia la principale responsabile della crisi dell'aeroporto di Birgi e che la società di gestione dell'aeroporto di Birgi, l'Airgest, non sia stata e non sia ben gestita.\nIo la penso diversamente, anzi, in maniera diametralmente opposta.\nA mio avviso, dopo essermi letto i bilanci ed averli comparati a quelli di altre società aeroportuali italiane, Airgest é gestita benissimo, da almeno 11 anni a questa parte, ed é anche possibile che fosse gestita bene pure prima, semplicemente non ho analizzato i relativi bilanci. E dal 2016 in poi, e comunque per tutta la durata del vostro mandato, la Regione Siciliana a me pare abbia chiaramente fatto il possibile, e forse durante il vostro mandato anche qualcosa in più, per cercare di far sopravvivere l'aeroporto di Birgi.\nI problemi di Birgi a mio avviso sono tutti esogeni. E ritengo che siano dovuti al 90% da una erronea regolamentazione nazionale del trasporto aereo.\nQuesto premesso, cosa fare se il Governo del Cambiamento sembra continuare a ritenere che l'unica cosa che in Italia non vada cambiata sia la regolamentazione nazionale del trasporto aereo, e nel contempo sembra non voler agire proattivamente per proporre soluzioni razionali alla crisi di Birgi?\nAl vostro posto, e mi crediate, non vi invidio per nulla, dacché ritengo il vostro come uno dei più difficili lavori al mondo, farei tre cose:\n1 - viste le recenti dimissioni di un membro del consiglio di amministrazione di Airgest, in qualità di Presidente dell'azionista di maggioranza assoluta, vi chiedo di richiedere ufficialmente al governo nazionale, nella persona del ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Danilo Toninelli, del M5S, e del sottosegretario di stato con la delega al trasporto aereo, Armando Siri, della Lega, di scegliere loro il nuovo membro del consiglio di amministrazione di Airgest.\nLa ratio di questa richiesta é quella di far vedere al governo nazionale, attraverso questo loro rappresentante, che Airgest é gestita benissimo, e che quello che manca ad Airgest, come a tutti i gestori dei piccoli aeroporti italiani, é il supporto del governo nazionale.\n2 - vista l'attuale regolamentazione del trasporto aereo nazionale, gli aeroporti come Birgi o Comiso non si possono sviluppare, a meno di non investire centinaia di milioni di Euro, come sta facendo la Puglia con Brindisi. Non vi chiedo di fare altrettanto, anzi, trovo proprio immorale che i passati governi nazionali abbiano regolamentato il trasporto aereo in maniera tale da finire per costringere tante regioni ed enti locali a spendere centinaia e centinaia di milioni di Euro per tenere aperti gli aeroporti periferici del paese. Questo premesso, le quote dei gestori di aeroporti che non si possono sviluppare a meno di trovare qualcuno che ci investa centinaia di milioni di Euro non valgono niente. Una volta compreso questo, vi chiedo di regalare al governo nazionale il 50% delle quote di Airgest, e di regalare ai comuni della ex provincia di Trapani il 25% delle quote di Airgest.\nLa ratio di questa richiesta é quella di responsabilizzare governo nazionale e comuni, cosicché inizino anche loro a fare la loro parte, piuttosto che lasciare da sola la Regione Siciliana. La Regione Siciliana ha tutto da guadagnare e niente da perdere nel regalare le quote di Airgest a governo nazionale e comuni.\n3 - questa estate si é parlato da parte di svariati esponenti del M5S di uno stanziamento di 42 o 46 milioni di Euro, di cui 32 milioni di Euro a carico dello stato, per garantire alcuni voli nazionali in continuità territoriale da Birgi e Comiso. A Birgi la continuità territoriale c'è già stata tra 2001 e 2006. A mio avviso fu allora uno spreco di denaro del contribuente, e qualora dovesse essere nuovamente ripetuta, lo sarà anche in futuro. La continuità territoriale é una misura che ha un bel nome, ma che nella realtà dei fatti é estremamente inefficiente. Vi chiedo pertanto di rifiutare di partecipare alla continuità territoriale, e di chiedere al governo nazionale di utilizzare piuttosto questi 32 milioni di Euro per togliere gran parte delle addizionali di imbarco a tutti i piccoli aeroporti italiani, tra cui appunto Birgi e Comiso.\nLa ratio di questa richiesta: da buon padre di famiglia, spendereste 10 o 14 milioni di Euro dei contribuenti siciliani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente? Se anche non costasse nulla ai contribuenti siciliani, fareste spendere 32 milioni di Euro ai contribuenti italiani in una misura che si é sempre dimostrata inefficiente?\nCaro Presidente, quello che vi chiedo é un atto di coraggio politico notevole, me ne rendo perfettamente conto, ma ritengo che a questo punto sia assolutamente necessario.\nVi ringrazio per la considerazione,\nPosted by Alessandro Riolo at 11:00 0 comments\nLabels: aeroporti siciliani, aeroporto di Trapani, Birgi, Regione Siciliana\nLa remissione delle imposte addizionali di imbarco deve avere la precedenza sulla continuità territoriale\nAlle portavoci del M5S Elisabetta Barbuto e Margherita Corrado,\ngentili Elisabetta e Margherita,\nvi scrivo questa lettera aperta, gentilmente pubblicata da Roberto Sartiano su AeroportiCalabria.com, dopo aver letto il vostro articolo "Continuità territoriale per l’aeroporto di Crotone" pubblicato sul sito Itanews per chiedervi di riconsiderare la strategia di puntare a a riottenere la continuità territoriale per l'aeroporto di Crotone.\nNon mi aspetto che i politici siano dei tuttologi, ed accetto di buon grado che tutti possiamo sbagliare, e non so chi sia a consigliarvi per quanto riguarda il settore del trasporto aereo civile, ma la continuità territoriale non é quello che primariamente serve per permettere lo sviluppo dell'aeroporto di Crotone, e non è certamente quello che serve a nessun altro delle decine di piccoli aeroporti italiani.\nTranne che per tre casi specifici, Elba, Lampedusa e Pantelleria, la continuità territoriale non é la prima misura di cui necessitano i piccoli aeroporti italiani, e va considerata soltanto come extrema ratio, e solo dopo aver tentanto altre misure.\nIl problema della mancanza di collegamenti, e del costo elevato di quelli esistenti, è vero ed è innegabile per gli aeroporti delle zone meno sviluppate e più periferiche del paese, ma la continuità territoriale non é la risposta migliore a quel problema.\nLa soluzione a quel problema può venire soltanto se si incentiva in maniera robusta e sistematica l'incremento dei collegamenti aerei. E l'azione prioritaria per iniziare a materializzare tale incremento può essere soltanto una profonda revisione dell'imposizione fiscale sugli imbarchi nei piccoli aeroporti.\nL'Italia é uno dei pochi paesi europei, 5 o 6, che impone delle imposte di imbarco aeroportuali (e per inciso: alla UE importa, per questioni inerenti la competizione, delle tasse e dei diritti di imbarco, ma non delle imposte di imbarco a cui mi riferisco, per cui il governo italiano ha le mani completamente libere, può agire quando vuole); mi riferisco a tre imposte: l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco, l'IVA al 10% sui voli nazionali, in primis quella sulla stessa addizionale (una imposta su una imposta che grida vendetta), e l'IRESA (una imposta regionale che fortunatamente la Regione Calabria non ha introdotto). Per ogni imbarco da Crotone, ma anche da Lamezia Terme o da Reggio Calabria, si tratta per ogni passeggero di €6,50 di imposte sui voli internazionali che diventano €7.15 di imposte su quelli nazionali.\nTogliere le imposte addizionali di imbarco a tutti voli in partenza e diretti a tutti i piccoli aeroporti italiani avrebbe un impatto, a parità di costo, di almeno di un ordine di grandezza maggiore della continuità territoriale. Le mie personali stime variano da 10 a 50 volte maggiore. Parliamo di 200 nuove rotte e 6000 nuovi posti di lavoro distribuiti in tutta Italia.\nSe non é proprio possibile togliere le imposte aeroportuali ai piccoli aeroporti per ragioni di bilancio, si potrebbero alternativamente rimodularle in maniera intelligente, ad esempio aumentandole leggermente nei grandi aeroporti, dove la domanda é rigida per incrementi di pochi euro nel costo dell'offerta, ed annullandola nei piccoli aeroporti, che vengono uccisi dall'attuale livello impositivo. Ho fatto i conti, e si può fare a gettito invariato.\nNon mi aspetto che prendiate le mie parole come oro colato.\nMa vi chiedo: perché non invitate il governo a parlarne direttamente con i vettori?\nChiedete anche voi a Danilo Toninelli e Michele Dell'Orco di invitare l'amministratore delegato o qualche altro alto papavero di Ryanair, e chiedigli quante nuove rotte potrebbe aprire in cambio della remissione totale delle imposte addizionali di imbarco in partenza ed arrivo da tutti i piccoli aeroporti italiani. E provate a confrontare la risposta, con il costo ed i risultati della continuità territoriale.\nLabels: aeroporti calabresi, aeroporti italiani, aeroporto di Crotone, aeroporto di Reggio di Calabria, Crotone, Reggio di Calabria


Mai più dubbi, mai più rischio di multe e sanzioni, con la App che rende la differenziata un gioco da ragazzi. L’uso generalizzato porterà risparmi per i Comuni e si potranno evitare le multe!.\nContenitori diversi, norme diverse da Comune a Comune, sanzioni salatissime, imballaggi da scomporre in parti più semplici, la raccolta differenziata rischia di gettare nel panico la maggior parte degli utenti che devono combattere non solo con la divisione dei rifiuti ma anche con i calendari comunali della raccolta. E appena abbiamo imparato come fare nella città di residenza, basta un soggiorno nella casa al mare per buttare nel secchio, letteralmente, tutte le certezze. E si ricomincia da capo. Per facilitare la vita ai cittadini è nata Junker, una APP che riconosce con un solo clic quello che stiamo gettando e ci dice come fare secondo la normativa del luogo in cui siamo. Tanto semplice da essere rivoluzionaria.\nScansionando il codice a barre del prodotto o dell’imballaggio, Junker lo riconosce grazie ad un database interno di oltre un milione e mezzo di prodotti, ne indica la scomposizione nelle materie prime e i bidoni a cui sono destinati. Basti fare l’esempio dei sacchetti delle patatine, del barattolo dell'orzo, delle caspule del caffé, delle bottiglie in pec o materBi con etichetta di carta e via discorrendo. E che fare con il Tetrapak che in alcune Regioni si smaltisce insieme alla carta e in altre con la plastica?\nA Maker Faire sarà possibile scoprirla, provarla su imballaggi messi a disposizione dei visitatori e non potrete più farne a meno.\nStudenti e insegnanti potranno imparare a riconoscere di che materiali sono fatti gli imballaggi più difficili da differenziare.\nE voi che aspettate a scaricarla??? E' gratuita e se trovate un prodotto che non viene riconosciuto basta mandare la foto e Junker risponde in pochi minuti.\nOccasione unica di scoprire e provare a Roma la app per la differenziata più diffusa e famosa in Italia, che solo a Roma contagià oltre 7000 utenti quotidiani.\nLa differenziata è un gioco, vieni a provare!\n#Education #Kids & Education #Recycling & Upcycling


CyanogenMod in arrivo per vari Xperia e per Kindle\nHome News CyanogenMod in arrivo per vari Xperia e per Kindle\nGrazie al lavoro del team di sviluppo, adesso sarà possibile installare la CyanogenMod 13 su nuovi dispositivi.\nCyanogen Inc. è un’azienda nota ai più per la distribuzione di CyanogenMod, una Rom molto diffusa su dispositivi Android.\nCyanogenMod 13 è l’ultima versione attualmente disponibile della popolare Custom Rom. Al team di sviluppo va il merito di essere riuscita a portare l’ultima versione del sistema operativo del robottino, Andorid Marshmallow 6.0 su molti centinaia di dispositivi, alcuni dei quali abbondantemente fuori supporto ufficiale da parte del proprio produttore.\nLa caratteristica principale della CyanogenMod è quella di basarsi su una versione stock di Android, avvicinandosi molto all’esperienza utente dei vari Nexus, eliminando quindi le pesanti modifiche visive e le restrizioni imposte dai produttori. Grazie all’ulteriore sviluppo e al passo in avanti fatto dagli sviluppatori, adesso sarà possibile installare la CyanogenMod 13 su nuovi dispositivi.\nTra le new entry abbiamo ben tre device Sony appartenenti alla gamma Xperia e praticamente abbandonati dal produttore essendo stati lanciati nel 2012 con Android Ice Cream Sandwich equipaggiato. Nello specifico si tratta di Xperia T, Xperia TX, e Xperia V. Gli altri due dispositivi che saranno supportati sono invece i tablet della famiglia Amazon, in particolare quelli della 3a generazione del Kindle Fire HDX da 7 pollici e da 8.9 pollici entrambi lanciati verso la fine del 2013. Inoltre, un ulteriore smartphone è stato aggiunto alla lista dei device ufficialmente supportati. Si tratta del Galaxy SIII Neo che però riceverà la CyanogenMod non nella versione 13 ma nella versione 12.1.\nSe volete, potete consultare i seguenti link dove sarà possibile trovare tutti i file da scaricare per poter installare la custom rom CyanogenMod sul vostro dispositivo:\nAndorid Marshmallow 6.0\nArticolo precedenteTWRP disponibile ufficialmente per quattro nuovi dispositivi\nArticolo successivoNexus 5 con Android Nougat grazie alla community di XDA


Treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez da € 28\nTreni da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez\nParis Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez\nIn treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez\nIl tempo di viaggio medio in treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez è di 4h 37min per percorrere 397 km. Ci sono normalmente 9 treni al giorno e il treno più veloce da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez impiega 3h 20min. Puoi acquistare i biglietti a partire da 28 € prenotando in anticipo.\n28 € - 120,90 €\nOrari dei treni da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez\nConsulta gli orari dei prossimi treni in partenza da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez il martedì 3 novembre 2020. Per l’orario completo, o per cercare una data o un orario successivo, clicca qui.\n07:44 12:22 4h 38m, 1 cambio\n10:38 14:17 3h 39m, 1 cambio\n12:44 16:19 3h 35m, 1 cambio\n13:43 17:45 4h 02m, 1 cambio\n14:48 18:35 3h 47m, 1 cambio\n17:21 20:41 3h 20m, 1 cambio\n18:20 21:40 3h 20m, 1 cambio\n21:01 08:27 11h 26m, 1 cambio\nOfferte e biglietti treno Paris Montparnasse - St-Hilaire-de-Riez\nSe prenoti in anticipo e scegli la classe standard, puoi viaggiare da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez a partire da 28 €. Se prenoti all’ultimo minuto, il prezzo medio sarà di 89,53 €.‡\nVuoi maggiori informazioni sul viaggio da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez? Di seguito trovi alcune delle domande più frequenti dei nostri clienti per aiutarti a pianificare il tuo viaggio.\nQual è la durata media del viaggio in treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nIl tempo di percorrenza medio da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez è di 4 ore e 37 minuti. Durante la settimana, vi sono 9 treni al giorno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez. Il tempo di percorrenza può essere più lungo durante i fine settimana e i periodi festivi; utilizza il nostro pianificatore di viaggio per cercare la data di partenza esatta.\nQual è il treno più veloce da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nIl treno più veloce da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez impiega 3 ore e 20 minuti.\nQuanto costa il treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nI biglietti ferroviari da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez partono da 28 € se prenoti in anticipo e di solito sono più costosi se acquistati il giorno del viaggio. I prezzi variano in base alla classe di viaggio, all'orario e alla data di partenza.\nCi sono treni diretti da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nNo, non è possibile viaggiare da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez senza cambiare treno. Per viaggiare da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez devi effettuare almeno 1 cambio. Ulteriori cambi potrebbero essere necessari nei fine settimana e nei giorni festivi.\nQual è il primo treno del giorno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nIl primo treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez è alle 07:44. Vi possono essere servizi ridotti durante i fine settimana e i periodi festivi; utilizza il pianificatore di viaggio in questa pagina per verificare una specifica data.\nQual è l'ultimo treno del giorno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez?\nL’ultimo treno da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez è alle 21:01. I treni che partono in tarda serata possono prevedere servizi cuccetta. Vi possono essere servizi ridotti durante i fine settimana e i periodi festivi.\nQual è la distanza in treno tra Paris Montparnasse e St-Hilaire-de-Riez?\nI treni da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez percorrono una distanza di 397 km.\n†Risparmio medio prenotando in anticipo rispetto al giorno della partenza in Francia. Soggetto a disponibilità. Pullman esclusi. / ‡Prezzi medi per un biglietto adulto alla tariffa più economica. Le tariffe con carte sconto e i tragitti in autobus sono esclusi. I prezzi si basano su ricerche eseguite dai nostri clienti negli ultimi 6 mesi. "14 giorni in anticipo" include i giorni 13 e 15. / Le informazioni fornite sono calcolate sulla base dei collegamenti da Paris Montparnasse a St-Hilaire-de-Riez in un normale giorno feriale, utilizzando gli orari in vigore il giorno 03/11/2020. Durante i weekend, le festività o altri periodi eccezionali i collegamenti possono essere meno frequenti. I prezzi forniti sono quelli individuati dai nostri clienti su Trainline il giorno 24/10/2020 per un viaggio in data 29/10/2020, per un biglietto adulto alla tariffa più economica. Le tariffe con carte sconto e i tragitti in autobus sono esclusi.


Blog « Caravaggio Rendering Software\nHelp On Line – WIP\ndic 15, 2011 // by admin // Documentazione // Commenti disabilitati\nSì, è ancora Work In Progress, sia in italiano che in inglese.\nLa traduzione in inglese è circa al 40%, ma la versione italiana è stata aggiunta di video, che spiegano meglio le relative caratteristiche. Nel frattempo abbiamo intenzione di aggiungere presto una ricca serie di Tutorial, provenienti dalle nostre esperienze (e quelle dei nostri utenti) con la Gallery.\nRestate su questo canale!\ndic 15, 2011 // by admin // Sviluppo // Commenti disabilitati\nFinalmente ci siamo! Caravaggio vede la luce in versione 1.0 definitiva!!!\nDopo un intenso periodo di betatesting, in cui paradossalmente le difficoltà maggiori sono state riscontrate proprio in fase di installazione del nostro software, abbiamo raccolto molte preziosissime informazioni anche sulle caratteristiche che serviranno a migliorare il software nei prossimi mesi di sviluppo. Tutto quello che è stato possibile migliorare da subito è stato incluso nella nuovissima e definitiva versione 1.0, ma siamo già al lavoro per aggiungere funzioni più “comode” già a partire dalla prossima release 1.1, prevista per la prossima primavera.\nCi aspetta un lungo inverno… di sviluppo!!!\nAbbiamo anche raccolto molte idee su quelle che potranno essere le features daincludere nella versione 2… ma… forse stiamo correndo un po’ troppo. Questo solo perché non riusciamo a far tutto in un giorno, anche se lo vorremmo tanto per accontentare l’entusiasmo dei nostri primi utenti e dei nostri betatester che ci spinge a pensare davvero ad un futuro pieno di cose da fare!!!\nPer questo vorremo ringraziare tutti i nostri primi utenti ed i nostri betatester che si sono impegnati seriamente e sistematicamente a cercare l’ultimo bug, inviandoci utilissimi consigli e suggerimenti pratici, che serviranno a migliorare il prodotto nei prossimi mesi, per se stessi ma anche a beneficio dei nuovi utenti. In modo particolare, e sperando di non tralasciare nessuno, vogliamo ringraziare sentitamente Paolo, Roberto, Sandra, Raffaella, Antonio, Fabio, Alessandro, Grazia, Luca, Serena, Gianluca, Paolo, Dario, Davide, Vanni, Enrico, Roberto, Fernando, Maurizio, Gianluca, Riccardo, Corrado, Gianfranco, Aldo, Michele, Luigi, Carlo, Silverio, Giuseppe, Maurizio, Giorgio che ci auguriamo (ma ne siamo sicuri) continueranno a “darci il tormento” (tanto per usare i loro termini) e fare di Caravaggio un software sempre più utile, immediato e semplice.\nCi saranno altre offerte vantaggiose per acquistare Caravaggio in versione definitiva, ma vi consigliamo di approfittate comunque dell’ultimo giorno di offerta in pre-vendita… questa è davvero irripetibile!\nGrazie ancora e… buon rendering a tutti!!\nDisponibile la prima Beta\nset 19, 2011 // by admin // Sviluppo // Commenti disabilitati\nFinalmente disponibile al download la prima beta pubblica.\nMigliorate molte delle funzionalità bloccanti riscontrate sulle prime release Alpha, e migliorato il codice su MAC per la versione per Sketchup.\nPer scaricare la versione demo funzionante, collegarsi alla pagina dei Download.


Covid-19, la Cina ha mentito e nascosto prove: l'accusa di 5 agenzie di intelligence\nCovid-19, la Cina ha mentito e nascosto prove: l’accusa di 5 agenzie di intelligence\nL'allenza di intelligence “Five Eyes” composta da Stati Uniti, Regno Unito, Canada, Nuova Zelanda e Australia assicura che Pechino ha nascosto informazioni essenziali per la lotta al coronavirus.\nPubblicato il 2 maggio 2020, alle ore 23:59\nLa Cina ha deliberatamente soppresso o distrutto le prove dell’epidemia di coronavirus in un “assalto alla trasparenza internazionale” che è costato la vita a decine di migliaia di persone in tutto il mondo. Questa l’accusa mossa al Dragone dall’agenzia di intelligence Five Eyes, composta da Stati Uniti, Canada, Regno Unito, Nuova Zelanda e Australia, formalizzata in un dossier sulla propagazione del Covid-19 diffuso dai governi occidentali.\nIl documento investigativo di 15 pagine, ottenuto dal Telegraph australiano e riprodotto dal Daily Mail britannico, descrive dettagliatamente i punti chiave della negligenza cinese. Le agenzie assicurano che Pechino ha nascosto la notizia del virus silenziando o “facendo scomparire” medici, scienziati e giornalisti che diffondevano informazioni sull’epidemia, ha distrutto le prove dei laboratori di studi genomici e ha rifiutato di fornire campioni vivi a scienziati internazionali che stavano lavorando a un vaccino.\nUno degli aspetti più critici del rapporto è la mancanza di trasparenza della Cina su come si è diffusa la malattia. Il documento evidenzia la “negazione mortale della trasmissione da uomo a uomo” nelle prime fasi dell’epidemia a Wuhan, e sostiene che la Cina aveva le “prove della trasmissione tra uomini dall’inizio del mese di dicembre“, ma ha continuato a negare che potesse diffondersi in questo modo fino al 20 gennaio.\nL’Organizzazione Mondiale della Sanità ha accettato le affermazioni di Pechino senza metterle minimamente in dubbio neanche quando Taiwan e Hong Kong hanno espresso la loro preoccupazione, sottolinea il dossier. Il rapporto afferma inoltre di aver trovato le prove del fatto che il virus abbia avuto origine nell’Istituto di virologia di Wuhan, vicino al mercato di animali vivi da cui la Cina sostiene che provenga.\nIl rapporto rivela anche che a partire dal 31 dicembre dello scorso anno la Cina ha iniziato a censurare le notizie sul nuovo coronavirus dai motori di ricerca, rimuovendo termini come “mutazione della SARS,” “mercato del pesce di Wuhan” e “polmonite sconosciuta di Wuhan “.


Il Grande Slam di Ancelotti, è il primo ad aver vinto i campionati dei 5 più importanti tornei d'Europa - Giornale di Sicilia\nHome › Sport › Calcio › Il Grande Slam di Ancelotti, è il primo ad aver vinto i campionati dei 5 più importanti tornei d'Europa\ndi Adolfo Fantaccini — 30 Aprile 2022\nCome lui nessuno mai. Ne è passato di tempo da quel piovosissimo 14 maggio 2000, giorno in cui la sua Juventus naufragò nelle sabbie mobili dello stadio Curi, al cospetto del Perugia, e a Carlo Ancelotti venne affibbiato il poco edificante appellattivo di ‘eterno secondò. Da allora, l’allievo di Arrigo Sacchi ha preso la rincorsa, fino al Grande Slam degli scudetti: col titolo vinto in Spagna oggi, sulla panchina del Real Madrid, Re Carlo V è divenuto il primo allenatore ad avere vinto i campionati dei cinque più importanti del calcio continentale: nell’ordine, Italia, Inghilterra, Francia, Germania e, adesso, Spagna.\nDal passato remoto al presente che, per Carletto, ha i colori della vittoria. Successi straordinari e senza confine, indiscutibili, come il suo calcio avvolgente, che trae origine dalle teorie ‘Sacchianè: l’Arrigo da Fusignano fu suo allenatore al Milan e poi lo guidò nei primi passi da tecnico. Oggi che Ancelotti è diventato l’unico titolare di una panchina ad avere vinto almeno un titolo in tutti e cinque i maggiori campionati di tutta Europa, nessuno ricorda più il diluvio di Perugia, Calori, né tantomeno l’arbitro Collina, che aspettò tanto e poi fece giocare al Curi quel Perugia-Juventus, che sarebbe risultato decisivo ai fini dello scudetto (della Lazio).\nAncelotti è salito sull’Olimpo delle leggende della panchina perché, dopo avere guidato al titolo il Milan (2003/04) dei Kakà e degli Shevchenko, il Chelsea (2009/10), il Paris Saint-Germain (2012/13) e il Bayern Monaco (2016/17), è salito sul tetto della Liga con quattro giornate d’anticipo: oggi si gode il proprio successo spagnolo, la terra dove ha già vinto la ’decimà Champions proprio con i ‘Blancos’. Da domani si tufferà nel clima della serata da tregenda che lo attende contro il Manchester City di Pep Guardiola: in palio un posto nella finale di Parigi. «Sono molto emozionato, la stagione è stata spettacolare, molto regolare e coerente. Devo ringraziare i giocatori per il lavoro svolto e l’atteggiamento. Oggi dobbiamo solo festeggiare e non parlare», le parole di Ancelotti dopo la conquista della Liga, in un Bernabeu più blancos’che mai. «Mi piace quello che faccio, ne sono fiero. Voglio continuare a vincere titoli con il Real Madrid. E dico ai tifosi che mercoledì, contro il Manchester City in Champions, servirà questa atmosfera», ha aggiunto.\nCon il titolo odierno, Ancelotti ha superato l’austriaco Ernst Happel, cui è dedicato il Prater di Vienna, il portoghese José Mourinho e Giovanni Trapattoni: tutti e tre tecnici vincenti in quattro nazioni differenti, mentre al primo posto in senso assoluto c’è il croato giramondo Tomislav Ivic (con un passato in Italia sulla panchina dell’Avellino, in Serie A), che è stato campione in sei nazioni differenti. La differenza fra Ancelotti e il collega croato è sostanziale e sta nel prestigio dei campionati, perché Ivic ha vinto nella ex Jugoslavia, in Olanda, in Belgio, in Grecia, in Portogallo e in Francia, Carletto si è imposto in realtà di tutt’altro profilo. Da oggi nessuno è come lui.\nPERSONE: Carlo Ancelotti, Giovanni Trapattoni, Josè Mourinho


Nuova fotocamera vintage style Fujifilm X30: le specifiche di una compatta molto divertente - Yeppon.it\nHome » Nuova fotocamera vintage style Fujifilm X30: le specifiche di una compatta molto divertente\nNuova fotocamera vintage style Fujifilm X30: le specifiche di una compatta molto divertente\nFuji rinnova la sua gamma vintage ad alto contenuto tecnologico lanciata qualche anno fa con la X100 e la X10, e dopo la fotocamera compatta X20 arriva la X30. Nessuna rivoluzione epocale in vista, piuttosto un mantenimento delle caratteristiche di base a livello di qualità dell’immagine: sensore da 12Mpx 2/3-pollice X-Trans CMOS II, motore di elaborazione e obiettivo 28-112 mm zoom 4x come prima (l’obiettivo ha una lunghezza focale effettiva di 28-114mm e un’apertura massima di f / 2,0).\nLe novità principali che riguardano la nuova Fujifilm X30 sono il mirino elettronico EVF, lo stesso della Fuji X-T1 -2,36 milioni di punti e 0.62x di ingrandimento, che sostituisce quello ottico avanzato della X20. Anche lo schermo OLED da 3 pollici è stato aggiornato: nuovo sistema di ribaltamento e 920.000 punti, qualcosa che a livello di risoluzione lo troviamo solo su fotocamere di alto livello come la Sony A7, che costa qualche migliaio di euro in più. Se lo vogliamo inoltre è possibile utilizzare lo schermo di uno smartphone o di un tablet come monitor esterno grazie al sistema Wi-Fi della X30 e all’app specifica su smartphone.\nNuovo design con accordo ad anello doppio\nLe altre modifiche importanti dobbiamo andarle a cercare nel design: il corpo in lega di magnesio è andato incontro ad un restyling elegante, a cominciare dalla presa e di controllo ad anello rimodellata e dall’introduzione di un sacco di controlli fisici. L’accordo ad anello doppio porta lo zoom e un anello personalizzabile, in grado di regolare diaframma, sensibilità ISO, bilanciamento del bianco, modalità di simulazione della pellicola o modalità drive.\nRispetto all’X20 inoltre l’X30 gioca la carta della connettività Wi-Fi, e una nuova modalità di registrazione video in grado di offrire la simulazione pellicola “Classic Chrome” con “toni tenui e riproduzione del colore profondo.” Anche a livello di riprese la X30 vanta un tasso di 11-12 fps massima. Infine la batteria, che è stata aumentata – adesso quella inserita è la stessa della Fuji X100S, e garantisce fino a 450/470 scatti.\nSicuramente sarà apprezzato il mirino confortevole ed anche se i più esigenti lamentano la dimensione del sensore, c’è chi difende la X30 sostenendo che diverrà ben presto una fotocamera molto divertente da usare.\nTutte caratteristiche che appunto rendono questo modello divertente per la fotografia di strada.\nIl nuovo modello di fotocamera compatta Fujifilm X30 sarà disponibile negli Stati Uniti a partire dal 30 settembre ad un prezzo di 600 dollari, circa 500 euro.\nCanon 7D Mark II in uscita a settembre: rumors sulle specifiche tecniche


Tech & Web Archivi - Pagina 3 di 4 - Savio Blog\nSi parla talmente tanto di social network, e non solo in rete, che si rischia di far scomparire dietro a una coltre di chiacchiere una grande verità: Facebook, Twitter, LinkedIn e le altre piattaforme di condivisione sono delle concrete opportunità per le aziende, degli ottimi canali attraverso cui sviluppare i propri affari. I social-scettici si …\nTwitter: un cinguettio farà crescere i vostri affari Leggi altro »\nL’alluminio? Trattiamolo bene\nDi Savio / 29 Gennaio 2014 16 Dicembre 2015\nAnodizzazione e termolaccatura: due tecniche per un infisso bello e resistente. Fra le qualità che un infisso deve avere, bellezza e durata sono senza dubbio le due componenti che i clienti finali guardano per prime. Certo, naturalmente c’è anche il prezzo, ma spesso si è disposti a spendere un po’ di più in cambio della …\nL’alluminio? Trattiamolo bene Leggi altro »\nSmarty Ring, un anello per controllarli tutti\nDi Gabriele Gambassini / 23 Dicembre 2013 20 Dicembre 2013\nDopo i Google Glass e gli smart-orologi, nell’infinito universo dei gadget elettronici arriva un anello magico capace di competere con quello della celebre saga di Tolkien. Sì, perché Smarty Ring permette di controllare con un solo dito TV, telefono e molti altri dispositivi, avendo sempre tutto sott’occhio. L’idea, ancora in fase di prototipo, è semplice: …\nSmarty Ring, un anello per controllarli tutti Leggi altro »\nLunghissima vita alle e-mail\nDi Gabriele Gambassini / 29 Novembre 2013 13 Febbraio 2014\nIn un classico del pop di fine anni ’70, un ragazzo con grandi occhiali tondi cantava “Video killed the radio star”, profetizzando che la TV avrebbe fatto scomparire definitivamente la radio. Come sappiamo, nulla di tutto ciò è successo. Anzi, la cara vecchia scatola con le antenne è più viva che mai e ha saputo …\nLunghissima vita alle e-mail Leggi altro »\nIn questi ultimi anni si fa un gran parlare di social network, e come spesso accade quando l’argomento è particolarmente “caldo”, ci si trova a che fare con una grande quantità di informazioni confuse e in parte contraddittorie, nate dalla necessità di seguire l’onda del fenomeno. Partiamo però da un dato di fatto: la comunicazione …\nDa oggi Savio è ancora più “social” Leggi altro »\nPhonebloks, lo smartphone a mattoncini pensato per durare\nDi Gabriele Gambassini / 9 Ottobre 2013 10 Ottobre 2013\nGli oggetti tecnologici che usiamo ogni giorno non sembrano fatti per durare. Anche i nostri smartphone da centinaia di euro non sfuggono alla “legge dei due anni”: finisce la garanzia, il tasto non è più così sensibile, la memoria scarseggia, la fotocamera fa i capricci… E poi diciamolo, il marketing dell’hi-tech fa di tutto per …\nPhonebloks, lo smartphone a mattoncini pensato per durare Leggi altro »\nUn buon magazzino è il segreto di un’azienda che funziona\nDi Savio / 19 Agosto 2013 27 Giugno 2014\nSpesso, quando si parla di gestione del magazzino, ci troviamo davanti un vero e proprio rompicapo: se non riusciamo a ottenere i risultati che vogliamo, fare e rifare i calcoli porta quasi sempre alla situazione di partenza. L’indiziato principale è il famoso “indice di rotazione”, il numero che misura il valore finanziario – e perciò …\nUn buon magazzino è il segreto di un’azienda che funziona Leggi altro »\nLogistica integrata Just in Savio: insieme è meglio\nDi Savio / 26 Febbraio 2013 16 Dicembre 2015\nUn frigorifero non è un frigorifero se si trova a Pittsburgh mentre serve a Detroit”. L’affermazione di J.L. Heskett, uno dei più celebri teorici della logistica moderna, rende piuttosto bene l’idea: per un’azienda è fondamentale che le cose siano sempre nel posto giusto al momento giusto. Quando poi gli attori coinvolti sono diversi, in molteplici …\nLogistica integrata Just in Savio: insieme è meglio Leggi altro »


Conclusa messa in sicurezza di Notre Dame, via al restauro – Corriere di Como\nHome - Ansa - Mondo - Conclusa messa in sicurezza di Notre Dame, via al restauro\n(ANSA) – PARIGI, 18 SET – La fase di messa in sicurezza e consolidamento della cattedrale di Notre-Dame di Parigi, gravemente danneggiata due anni fa da un incendio, si è conclusa. Lo ha annunciato l’ente pubblico incaricato dei lavori sul monumento, dichiarando che comincia ora la fase di restauro. "I lavori di messa in sicurezza e consolidamento cominciato il 16 aprile 2019 (all’indomani dell’incendio) sono stati portati a buon fine conformemente al calendario fissato", si legge in un comunicato. "La cattedrale è ormai interamente in sicurezza" dopo questa fase che ha compreso in particolare lo smantellamento delle impalcature che circondavano l’edificio al momento dell’incendio, la sistemazione del grande organo, l’apertura di cantieri per la pulizia delle due cappelle, la posa di rinforzi in legno sotto agli archi e la messa in sicurezza della volta del transetto. Parallelamente, "la fase di restauro è stata attivamente preparata – si legge nel comunicato – ed è ormai definitivamente avviata così da far partire quest’inverno i primi lavori di restauro". Il presidente Emmanuel Macron aveva promesso, subito dopo l’incendio, che la cattedrale sarebbe stata ricostruita in 5 anni. Il cantiere non rispetterà questa scadenza ma per il 16 aprile 2024 la cattedrale potrà essere riaperta ai fedeli. Quel giorno, come ha annunciato il generale Georgelin, presidente dell’ente di ricostruzione, nella navata principale tornerà ad essere celebrata una messa. L’ente lancerà appalti per i lavori e selezionerà le imprese che dovranno partecipare al cantiere di restauro. (ANSA).\nConclusa messa in sicurezza di Notre Dame


Licia Nunez fidanzata, è ancora Barbara Eboli? Forse non più. Dai rumors del gossip infatti sembra che le due si siano lasciate. La coppia aveva avuto già qualche problemino prima che l’attrice partisse per L’Isola dei FamosiLeggi tutto\nLicia Nunez fidanzata\nLicia Nunez fidanzata, è ancora Barbara Eboli? Forse non più. Dai rumors del gossip infatti sembra che le due si siano lasciate. La coppia aveva avuto già qualche problemino prima che l’attrice partisse per L’Isola dei Famosi e al suo rientro in Italia hanno diviso definitivamente le loro strade. Secondo il settimanale Chi, la Nunez e la sua compagna si sono lasciate da qualche tempo. Prima che l’ex Vippona iniziasse la sua avventura all’Isola dei Famosi avevano già qualche problema, poi, al termine del reality, si sono dette addio.\nLicia Nunez e Barbara Eboli si erano giurate amore eterno nella casa del Grande Fratello Vip quando lei era una concorrente poi però qualcosa si è rotto. Le due hanno dovuto affrontare una crisi una volta terminata quell’esperienza e probabilmente le cose non si sono più rimesse a posto. Barbara Eboli mise in dubbio la sua compagna rivelando di non riconoscerla più. Licia Nunez avrebbe lasciato Barbara Eboli prima di partire per l’Honduras. Il motivo del perché si sono lasciate non è stato reso noto così non è mai stata ufficializzata la fine della relazione. La notizia della rottura non è stata infatti né confermata né smentita dai diretti interessati.\nLicia Nunez, chi è la bella attrice e modella concorrente dell’Isola dei famosi, già concorrente del Gf vip, che spopolo anche sui social. Licia Nunez chi è Licia Nunez, all’anagrafe Lucia Del Curatolo, ha iniziato a diciassette anni a lavorare come fotomodella, per poi intraprendere la carriera di attrice. E’ nata a Barletta il 1 … Leggi tutto\nL’abbandono all’Isola dei famosi\nLicia ha deciso tempo fa di lasciare il reality L’Isola dei famosi motivando così la sua scelta: “Non mi sono pentita. Ho avuto il totale sostegno del mio manager Marco Durante de La Presse Management al contrario di alcuni miei amici che sapendo che partivo per l’Isola dei Famosi mi avevano data per spacciata. Io li avevo avvisati che avrei fatto una clip di presentazione in cui dicevo che sarei arrivata in finale che era prevista per il 23 maggio. Poche settimane prima di partire avevo saputo del prolungamento ma io avevo preso già altri impegni che era giusto onorare.Non c’erano le condizioni sull’Isola per poterli posticipare e così come ho onorato il contratto che avevo firmato con la produzione dell’Isola era giusto che rispettassi anche gli altri impegni presi”.\nChi è Licia dell’Isola dei famosi 22 Apr\nCategorie Formula1 2 Luglio 2022 12 minuti fa


Abbracci e pop corn: Visite marzoline\nEcco la classifica dei dodici post più visitati nel mese di marzo 2008.\nPrimo: Il libro della giungla, che è ancora cresciuto: 657 richieste per pagina rispetto alle 630 di febbraio. Questa statistica l'ho potuta iniziare quattro mesi fa, e Il libro della giungla è sempre stato al primo posto. Sommando i dati dei quattro mesi, il suo numero delle richieste per pagina è di 2018.\nSecondo: Romeo e Giulietta con 305 richieste pagina. Era al quarto posto a febbraio ed è stato aiutato da alcuni passaggi in TV.\nTerzo: La carica dei 101 con 279 richieste. In febbraio, era al quinto posto, con 219 richieste. La carica continua.\nQuarto: L'Odissea con 265 richieste. A febbraio era terzo con 257 richieste.\nQuinto: La bella scontrosa (Le coppie nel cinema), con 257 richieste. A febbraio era secondo con 288 richieste. Emmanuelle Béart si dispiacerà, ma non più di tanto.\nSesto: A proposito dell'Odissea, con 252 richieste. Una bella sorpresa, dovuta prevalentemente alle immagini di famosi pittori che si ispirarono all'Odissea: Francesco Primaticcio, Pellegrino Tibaldi, Annibale Carracci, Giovanni Lanfranco.\nSettimo: Sergio Toppi (Fumetti d'agosto) con 216 richieste. Era uscito di classifica il mese scorso, ora c'è rientrato benissimo.\nOttavo: Il tempo delle mele (La moda nel cinema) con 211 richieste. In febbraio era undicesimo con 164 richieste.\nNono: La cicogna (Gli animali nel cinema) con 205 richieste. Altra gradita sorpresa anche perché è un post molto recente.\nDecimo: Un maledetto imbroglio (Roma nel cinema) con 189 richieste. Terza sorpresa, se si pensa che in rete questo film era praticamente un desaparecido, specie come immagini.\nUndicesimo: Snoopy (Fumetti d'agosto) con 187 richieste. In febbraio era ottavo con 174 richieste.\nDodicesimo: Quattro blog insieme a Brera con 178 richieste. In febbraio era nono con 167 richieste. Anche in questo caso c'è l'aiuto dei pittori: Bernardino Luini, Luca Signorelli, Vincenzo Campi, Carpaccio, Baschenis.\nEscono di classifica (per il momento!): Heinrich Kley, Dino Battaglia, Cleopatra, Il tema del doppio.\nLe richieste dall'estero sono state il 12.95%: Stati Uniti 354, Francia 179, Germania 158, Svizzera 129, Spagna 99, Regno Unito 83. Lievemente diminuita la percentuale sul totale, ma le richieste dall'estero sono cresciute in valore assoluto. Mi piacerebbe che crescesse anche la percentuale, ma vabbè.\nVa considerato che i numeri in certi casi sono più alti di quello che appare e chiarisco il perché con degli esempi. Ci sono dei visitatori che utilizzano le label (etichette) per visitare i post. Stanley Kubrick (come label) ha avuto 77 visite (e quindi anche diversi dei suoi film a seguire), I fumetti (come label) ha avuto 66 visite, Walt Disney (come label) 64, Eric Rohmer (come label) 49 e così via.\nPerché faccio questo tipo di indagine? Perché sono abituato a lavorare per obiettivi. Questo blog ha una componente di giocosità, ma è anche una cosa seria: con dei dati in mano che abbiano una certa affidabilità possiamo apportare dei provvedimenti correttivi, ad esempio, inserendo delle immagini più appetitibili per la potente dea Google, che ha un suo modo di ragionare che non capirò mai. Abbiamo dei post con belle immagini e la dea a volte li trascura a favore di altri nostri post con immagini meno belle: perché, perché, perché? Ma non ci ascolta, va per la sua strada, prendiamone atto, e andiamo anche noi per la nostra strada.\nPerché pubblicizzo queste indagini? Certamente per narcisismo, che sostengo sia una qualità, non un difetto, ammesso e non concesso che si abbia qualcosa da mostrare, oltre al proprio desiderio di mostrarsi. Ma non è il solo motivo: credo che parlare con dati numerici di queste cose possa essere utile anche ad altri blog, non perché facciano come noi, ma perché prendano le loro decisioni con più consapevolezza. Non si migliora da soli, si migliora insieme e da imparare ce n'è sempre (gran bella cosa!). Se si lavora/gioca più seri si lavora/gioca anche più allegri, e non sono ossimori.\nP.S. Come immagini, mi sembra che "Un pesce di nome Wanda" le meriti proprio, anche al di là del primo d'aprile. Grazie a tutti!\nLe tue osservazioni sono preziose per una come me che invece con i numeri non ci so fare... Trovo interessanti comunque le tue analisi per capire i meccanismi di certi processi. Però non cambiare le tue splendide immagini... Non cadiamo mica nella logica dell'audience... Interessa sì, ma fino ad un certo punto o sbaglio? Ciao Giulia\nGiulia, la logica dell'audience esiste comunque perché 131 è meglio di 130 e 78 è meglio di 77. Non raccontiamoci che non ci badiamo perchè invece ci badiamo tutti, chi più chi meno. Direi che c'è però un discorso che viene prima: il progetto, cioè cosa si vuol fare in rete, che obiettivi perseguire.\nMi piacerebbe che prima o poi si potesse fare un discorso schietto, perché in rete ci sono anche molte falsità mascherate da complimenti, ed i discorsi schietti si cerca di schivarli. Furberie che non servono a niente se non a perdere tempo, poi se la prendono con quelli che hanno il coraggio di dire le cose come stanno. Tutti lo sanno, come stanno, solo che nessuno ha il coraggio di chiamarsi fuori perché teme di perdere il tram. Ma quale tram?\ngrazie Giulia e saludos, ho visto il bel film che hai messo\n3 aprile 2008 01:09\nSolimanos, Io ho iniziato così per divertirmi, per provare una cosa nuova. Adesso a volte ho volgia anch'io di capire cosa ci sto a fare in rete e se non potrei costruirmi un progetto che mi soddisfi. Su questo sono d'accordo e sinceramente che tram si può perdere? Saluti anche a te, Giulia\nLa logica forse è questa: da quando ho visto che ci sono tante persone che vengono a leggere (o a guardare) qui dentro, mi sono messo a scrivere post documentati e chilometrici, e mi vengono gli incubi di notte se penso agli errori.\nAgli inizi era tutta una cosa più familiare, ma così serve di più anche a me (prima di tutto a me, che metto in ordine nei miei ricordi e nel mio archivio personale). Se riesco a essere utile a qualcuno sono contento, perché so che cercare certe informazioni è difficilissimo, e soprattutto è difficile trovarle una di seguito all'altra, che è quello che io cerco di fare - lo faccio come posso, of course: la mia è una preparazione molto approssimativa, da autodidatta.\nBah, caro Solimano.\nNon è mica detto che i progetti --- individuali o collettivi che siano --- debbano essere tutti uguali.\nNon è mica detto che solo perchè un progetto altrui presenta caratteristiche diverse da quelle che noi pensiamo debbano considerarsi imprescindibili nel nostro personalissimo modello di "progetto ideale" il succitato progetto non possa meritare lo statuto di "progetto".\nCredo che ognuno abbia diritto a portare avanti il progetto suo. Punto.\nNon sei il solo a lavorare per obiettivi. Però può darsi che anche ciò che ciascuno di noi intende per "obiettivo" possa essere diverso. Non sei d'accordo?\nL'audience: ari-bah. Certo, a me ad esempio fa piacere quando vedo che il mio tracker segnala aumenti di audienza. E la sera, per la contentezza, mi mangio due fette di SacherTorte più un bignè con panna.\nDetto questo, so già però anche che quando nei prossimi mesi staccherò per settimane, l'audienza inevitabilmente scenderà a livelli sottozero. E' giusto, è normale, è fisiologico che ciò avvenga.\nSo anche che non mi suiciderò per questo, e avere questa consapevolezza mi fa un tale piacere da farmi venir voglia di mangiarmi anche due cannoli e una fetta di cassata siciliana.\nGabrilu, io modero la mia contentezza, e di fette di Sacher torte ne mangio solo una e niente bignè.\nSo benissimo di essere assertivo, però avrò pure il diritto di dire quello che penso! Ognuno faccia come crede, naturalmente, contento lui contenti tutti.\nO vogliamo che le battaglie culturali siano solo scazzi personali, come d'uso nel Bel Paese? Mentre di battaglie culturali c'è bisogno come il pane, perché l'argomento è tutt'altro che irrilevante.\nE' infondato dire che c'è un diffuso giro delle settanta chiese a lasciar commenti di visibilità, alla io visito te, tu visiti me? E che questo va a detrimento dei post, perché il tempo è quello che è?\nMa per chiarire meglio, se uno si diverte così, pace, ognuno si diverte come gli pare, ma è che non si divertono più, presi in questa frenesia di commentaggine, da cui non sanno come sottrarsi, perché altrimenti il contatore non si schioda.\nE allora, in presenza di un progetto (può essere un progetto un "facciamo insieme del bla bla", perché no, sarebbe un progetto interessante, ci penserò), può essere una strada mettersi insieme in un piccolo gruppo alla "chi s'assomiglia si piglia", potrebbe anche succedere che si goda di più e si fatichi di meno. Niente organigrammi, niente rubriche.\nMa quello che mi ha colpito è che a dire questa opinione personale -che però sto praticando in due posti- ci sono dei blogghieri che si seccano, perché vogliono la gentilezza del bene bravo bis. Che poi... gentilezza... spesso si tratta di ipocrisia di piccolo cabotaggio, perché i post, prima di commentarli, bisogna leggerli, e siccome li leggo, faccio fatica a commentare in più di otto blog.\nMa ce n'è da dire e dico anche a te quello che ho detto a Giulia: perché uno di questi giorni in una decina di persone non facciamo una bella chiacchierata su questi temi, una chiacchierata en plein air? Cosa semplicissima, in cui tranquilli possiamo dirci tante cose utili, magari lasciando la possibilità di commentare a chi vuole.\nIl mondo dei blog dovrebbe essere una prateria senza confini e invece lo vedo come migliaia e migliaia di persone piene di cautele, e quando c'è la cautela la creatività evapora come nebbia al sole.\nC'era uno, adesso ha smesso, che aveva 350 amici ed era stato scelto come amico da altri 350 (in parte uguali in parte diversi dai primi 350). Ma non vi scappa da ridere? Intanto aumenta l'entropia...\nHo un'idea abbastanza diversa da quella di Solimano riguardo ai blog. Non credo, ad esempio, che i complimenti che ci si scambia tra noi siano sempre frutto di ipocrisia. A me, per esempio, non verrebbe mai in mente di commentare un post che non mi è piaciuto, figuriamoci se potrei mai dire: che bello, che bello.\nMi capita invece di azzittirmi per eccesso di ammirazione e di emozioni, oppure per dichiarata ignoranza dell'argomento trattato. Per come la vedo io i blog sono dei salotti in cui si può entrare senza invito purchè lo si faccia con rispetto e solo se ci si va volentieri. Altrimenti meglio evitarsi, chè tanto il mondo è vasto e non è scritto da nessuna parte che si debba per forza piacere a tutti.\n3 aprile 2008 20:19


One Piece Episodio 007 ITA\nData di Uscita: 13 Novembre 2001\nRufy ferma il sindaco colpendolo, impedendogli così di affrontare Buggy. Rufy chiama Buggy "naso gigantesco" e questo, infuriato per l'offesa subita, ordina ai suoi uomini di sparare una palla di cannone, che però viene respinta facilmente da Rufy. Dopo che i pirati di Buggy si sono ripresi dall'esplosione, Kabaji parte all'attacco sul suo monociclo cercando di colpire Rufy, ma Zoro lo blocca con la sua spada. Lo scontro tra i due inizia e all'inizio Zoro sembra in difficoltà, ma dopo un duro scontro, Zoro ha la meglio con un colpo devastante. Dopo che uno dei migliori combattenti di Buggy è stato sconfitto, lo stesso capitano decide di prendere parte al combattimento e si scontra con Rufy. Nessuno dei due sembra in difficoltà e sembra uno scontro alla pari, ma quando Buggy colpisce e rovina il cappello di paglia di Rufy, questo va su tutte le furie e colpisce l'avversario con un violento calcio. Poi Buggy dichiara di essere stato sulla stessa nave di Shanks, ma che non lo perdonerà mai.\nTAGS: One Piece Episodio 007 ITA Download - Streaming - Lista episodi One Piece 007 - One Piece 007 ITA – Streaming One Piece Ep 007 – One Piece Ep 007 ITA


Scambio di coppia, come funziona, curiosità e tabù - Popgasmo\nIn un contesto culturale come il nostro, dove la monogamia e il patriarcato fanno da padroni, sentir parlare di scambismo fa storcere il naso a molti.\nTuttavia questa pratica, conosciuta anche come “Swinging” è sempre più diffusa. In Italia, si parla di milioni di coppie che lo praticano abitualmente.\nNon ci sono però dati certi, in quanto non esiste un vero e proprio censimento sul numero di coppie scambiste in Italia; sicuramente è crescente il numero dei luoghi di scambio e questo fa ben pensare ad un grande aumento della domanda negli ultimi anni.\nMa cosa si intende per “scambismo”?\nLa pratica dello “scambismo” o “Swinging” presuppone uno scambio di coppia senza che vi sia necessariamente il compimento di un atto sessuale.\nInfatti, anche se molti stentano a crederci, in un appuntamento scambista non è il sesso la parte principale del gioco, ma la seduzione a 360 gradi.\nLa pratica dello scambismo ha delle origini molto antiche e se fatta con consenso e consapevolezza dei partecipanti, rappresenta una bella occasione per sperimentarsi e mettersi alla prova, riaccendere l’intimità di coppia o mettere un pò di pepe alla routine quotidiana della relazione.\nLa coppia può decidere di scambiarsi con un’altra coppia, oppure di aprirsi a threesome con altri single.\nMa come abbiamo già specificato, il sesso non è tutto, ma solo una piccola parte di questo mondo tanto bello quanto complesso.\nLa comunità scambista oggi\nIl mondo dello scambismo ormai non è più così sommerso o caotico, ma è fatto di regole precise e rigorose. Oggi vi sono moltissime opportunità per praticarlo in libertà e sicurezza come le crociere e hotel dedicati, club Privè online e offline.\nL’ingresso a questi club non è così semplice, nulla è lasciato al caso: dalla pulizia alla tessera d’iscrizione ai regolamenti molto rigidi basati sul consenso dei partecipanti e per finire ovviamente la prevenzione.\nL’idea di accedere a questi club per fare del “sesso facile” è assolutamente sbagliata, ci sono veri e propri codici di condotta da dover rispettare.\nLa figura della donna “scambista”\nUn’altra falsa credenza legata a questa pratica vede le “donne scambiste” come costrette o spinte dai partner a partecipare allo scambio di coppia. In realtà, essendo una pratica basata sul consenso e sull’accordo tra le parti coinvolte, questa falsa credenza si smentisce da sola.\nLo scambismo può essere considerato tradimento?\nTecnicamente no. La coppia che decide di partecipare ad uno scambio di coppia è consapevole e consenziente. Non deve assolutamente esserci una maggiore pressione da parte di uno dei partner, ma entrambi devono condividere e accettare l’esperienza.\nRispetto, sicurezza, comunicazione, consenso, prevenzione sono le parole chiave per vivere questo tipo di esperienza.


Il nostro vicino atomico - Gregorio Piccin\nArmi nucleari. Cominciano oggi in Bretagna i test francesi per il missile intercontinentale M-51. Piano da 100 miliardi per la flotta di sommergibili nucleari. In arrivo anche la seconda portaerei della classe De Gaulle. I pacifisti francesi: «Dopo la pandemia, invece di spendere in sanità, violiamo il Trattato Onu»\nAnche in Francia infatti le spese militari non hanno subito alcun arresto e si avviano a raggiungere il 2% del Pil come richiesto dalla Nato. Già prima della pandemia Macron aveva varato una Legge di programmazione militare da 295 miliardi di euro in cinque anni.\n← Soldato Sicuro e fatturato garantito L’uranio uccide ancora →


Gianluca Crecco: storia e prospettive dell’intelligenza artificiale - Wow Power News\nGianluca Crecco: storia e prospettive dell’intelligenza artificiale\n23 Mag di admin\nIl matematico Alan Turing fu il primo ad avvicinarsi alla nozione di intelligenza artificiale, nel 1950. Gli esperimenti poi effettuati da quest’ultimo avevano lo scopo di determinare se una macchina potesse essere considerata “cosciente”. Oggi il test di Turing è ancora utilizzato dai ricercatori, sebbene la sua rilevanza sia regolarmente messa in discussione come chiarito da Gianluca Crecco nel suo blog.\nNel 1956, Marvin Lee Minsky, uno scienziato americano, definì l’intelligenza artificiale come “la costruzione di programmi per computer che si impegnano in compiti che, per il momento, sono svolti in modo più soddisfacente dagli esseri umani, perché richiedono processi mentali di alto livello come: apprendimento percettivo, organizzazione della memoria e ragionamento critico.”\nChiaramente, l’intelligenza artificiale è un campo vasto che interessa tanto l’informatica quanto la matematica, ma anche le neuroscienze e persino la filosofia. L’IA si basa su algoritmi in grado di adattare i propri calcoli in base all’elaborazione che devono eseguire. Queste reti neurali artificiali, costituite da potenti server, consentono di elaborare numerose fonti di informazioni da giganteschi database effettuando calcoli pesanti.\nL’Intelligenza artificiale applicata alla nostra società\nNegli ultimi anni l’intelligenza artificiale è entrata nelle nostre vite attraverso assistenti personali, reti neurali, deep learning, ecc.\nNel 1997, una prima macchina dotata di intelligenza artificiale ha dimostrato il suo valore battendo il campione del mondo di scacchi, Garry Kasparov. Da allora, le macchine che integrano l’intelligenza artificiale nei loro programmi hanno costantemente superato gli umani, una delle ultime sconfitte umane contro l’IA è stata quella del campione Go contro AlphaGo, un’intelligenza artificiale sviluppata da Google.\nTuttavia, l’intelligenza artificiale non si limita ai giochi da tavolo, poiché è già presente in diversi ambiti della nostra vita quotidiana. La Watson AI, sviluppata da IBM, ad esempio, è già stata utilizzata nei campi della medicina e della finanza. Anche le auto a guida autonoma si affidano all’IA. L’intelligenza artificiale interessa anche all’esercito, che sta cercando di integrarla nella gestione automatizzata delle sue armi e dei suoi droni.\nE cosa dire degli assistenti personali presenti nei nostri smartphone come Google Assistant e Siri? Programmi in continua evoluzione, che si basano sullo studio e la memorizzazione delle nostre abitudini per offrire le informazioni più rilevanti a seconda del contesto. Da menzionare anche gli altoparlanti connessi come Google Home o Amazon Echo, che stanno portando sempre più interazione tra le persone e le loro macchine.\nAnche il campo della Data Science si affida sempre di più a soluzioni che integrano l’intelligenza artificiale per portare la conoscenza dei clienti ad evolversi sempre di più, così da affrontare le sfide strategiche delle aziende anticipandole.\nIntelligenza artificiale, occasione “ghiotta” per i giganti del web\nL’intelligenza artificiale e il suo potenziale illimitato si sono rapidamente trasformati in un mercato in crescita, in cui le aziende stanno accaparrandosi i migliori ingegneri e sviluppatori specializzati. I giganti del web come Google, Amazon, Facebook e Apple (GAFA, o GAFAM aggiungendo Microsoft a questo elenco), sono in feroce competizione per acquistare l’ultima innovativa start-up di intelligenza artificiale. È emersa un’intera economia dedicata all’intelligenza artificiale, con ben 600 miliardi di dollari di investimenti che possono essere fatti all’interno della Silicon Valley, in un solo anno. Una cifra in costante crescita, che dall’inizio di questa economia, spinta in particolare dall’arrivo dei software di riconoscimento facciale e degli assistenti vocali.\nAI, le prospettive per il futuro secondo Gianluca Crecco\nL’intelligenza artificiale, un mercato prolifico, continuerà senza dubbio la sua crescita esponenziale nei decenni a venire. Tanto che alcuni importanti industriali e scienziati il cui core business è l’IA, come Elon Musk, Bill Gates e il compianto Stephen Hawking, sono già preoccupati per le conseguenze che una potenziale mancanza di controllo umano potrebbe avere sulle intelligenze artificiali sviluppate. Le ripercussioni che ciò potrebbe causare sarebbero poi particolarmente preoccupanti: hacking di massa, cyberwar, esplosione della disoccupazione con una crescente sostituzione dei mestieri…\nProspettive fosche che non devono far dimenticare le straordinarie potenzialità dell’IA, la cui evoluzione può anche, a seconda dell’uso che le società decideranno di farne, essere fonte di progresso per l’Uomo e per il pianeta. In campo medico, ad esempio, l’impatto dell’IA è notevole poiché consente già di effettuare diagnosi affidabili, prima complicate e dolorose per il paziente.


Scheda negozio Farma Ermann\nFarma Ermann: scheda informativa\nDa noi trovi sconti fino al 60%, consegna entro 24/48h! Più di 4.000 prodotti delle migliori marche. FarmaErmann è il sito on-line della Farmacia Salus, la cui professionalità si è forgiata grazie a un'esperienza trentennale che si esplicita oggi quale sigillo di garanzia, serietà e competenza. Vi offriamo massimo assortimento e qualità a un prezzo competitivo e un attento servizio alla clientela, che può contare su personale qualificato e di fiducia.\nFarmaermann - Farmacia Salus Via Croce, 43/A Trecastelli 60012 (AN)\nCorriere, Ritiro presso i nostri magazzini.\nSiamo da te in 24/48 ore!\npagamento in contanti al ritiro in magazzino


Mappa nazionale parto in casa - Amrita in Lombardia - Terra Nuova\nAmrita in Lombardia ()\n- Cornate d'Adda Monza Brianza\nAmrita... nutrire la vita! è un servizio di accompagnamento alla maternità e alla genitorialità, dai primissimi momenti della gravidanza alla crescita dei nostri piccoli.\nOrganizza attività per le donne in gravidanzae i loro compagni, offre supporto per il travaglioe il parto a casa, crea spazi di condivisione in puerperio, per la gestione della nuova situazione, dell'allattamentoe per prendersi cura dei più piccoli.\nInoltre organizza una serie di attività e laboratori per bambinisin dai primi mesi e per i loro accompagnatori. Amrita è improntato all'empowerment, cioè punta a informare, accompagnare, sviluppare saperi e competenze nei genitori e nei bambini.\nE’ anche uno spazio in cui rilassarsi e condividere. La responsabile è Nicoletta Bressan, laureata in Scienze Pedagogiche, educatrice perinatale e insegnante di massaggio infantile AIMI.\nHa svolto due ricerche con donne in attesa e neomamme riguardo alle tematiche della medicalizzazione e del sentire corporeo e promuove la percezione e l’espressione corporea come base per una maternità più consapevole e serena. Nel 2011 ha collaborato alla creazione del volume Purché il parto sia lieve, a cura di Fabio Dovigo, edito da Unicopli, con la stesura di un testo dal titolo Autorità e conoscenza nel percorso di nascita. Collabora periodicamente con il Dipartimento di Scienze Umane e Sociali dell’Università degli Studi di Bergamo dove è membro del Laboratorio permanente sui confini della mente. Dal 2007 ha deciso di indirizzare i suoi studi verso l’accompagnamento alla maternità e alla paternità in tutte le fasi del percorso nascita. Vive a Cornate d’Adda; lavora in proprio nelle province di Monza e Brianza, Milano, Lecco e Bergamo, prestando servizio sia presso privati che presso enti; è curatrice del sito del servizio: www.amrita.altervista.org e ideatrice delle pagine di Fb Amrita nutrire la vita e Illuminiamo le ombre sul dare alla luce.\nServizi e attività per categoria\nSostegno e accompagnamento durante travaglio e parto\nConsulenze all’allattamento e svezzamento\nCerchi di condivisione per mamme e bebé\nLaboratori creativi 0-3 anni\nLaboratori di gioco-lettura\nLaboratori con il colore\nLaboratori di movimento e psicomotricità\nsostegno nella perdita\nsupporto in caso di prematurità o ospedalizzazione materna o infantile\nsupporto in caso di disabilità genitoriale o infantile\nsupporto in caso di baby blues o presunta depressione post-parto\naccompagnamento alla gestione dei nuovi ruoli familiari e alla ristrutturazione del nuovo nucleo familiare\naccompagnamento in caso di difficoltà pedagogiche durante l'infanzia\nWeek-end di acquaticità alle terme, per coppie in attesa e per genitori e bebé.\nReferente: Nicoletta Bressan


Navi delle armi a Genova, il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali: "Non saremo né filiera, né ingranaggio dell'industria bellica" - Fivedabliu.it\nGenova – La chiamano la nave fantasma di Erdoğan e secondo il presidente francese Emmanuel Macron viaggia nel “Mediterraneo allargato” carica di armi e blindati turchi da consegnare a Tripoli, al governo di Fāyez al-Sarrāj. È il cargo Bana che batte bandiera libanese e fa la spola tra Genova e la Libia, o almeno questo è quanto registra Marine Traffic, il sito di monitoraggio marittimo che la indica ormeggiata da tre giorni al terminal Messina.\nPosizione cargo Bana\n“Sì, la nave Bana è ormeggiata in porto a Genova. Questa notte ha subito dei controlli ma la stiva è risultata vuota”, chiarisce il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali, in prima linea nella lotta alle navi delle armi, che poi aggiunge: “È una nave conosciuta a Genova, che carica perlopiù auto radiate, camion, e camioncini usati”.\nMerce che insospettisce un occhio allenato.\n“Sono quattro anni che parliamo di questi traffici in porto”, continuano i rappresentanti del Collettivo che spiegano come, a mettergli la pulce nell’orecchio, sia stato il gran via vai di pick up diretti a decine in Medio Oriente: “Questi pick up sono i mezzi più ambiti in quegli scenari lì, dove vengono attrezzati con mitragliatrici pesanti, obici, artiglieria controcarro. Ricordo di aver visto al telegiornale proprio uno di questi pick up che, in zona di guerra, ancora portava attaccato uno degli adesivi che qui a Genova mettiamo come piazzalisti sui mezzi che vanno imbarcati“.\nNon ne possono più i portuali genovesi di vedersi passare sotto il naso materiali border line: “Quasi quotidianamente viviamo la banchina dove transitano carri armati e container con esplosivi. In particolare nell’ultimo anno abbiamo notato la compagnia saudita Bahry arrivare con carichi consistenti di blindati con gli obici già montati, mezzi per il trasporto truppe, elicotteri da combattimento. Così a maggio abbiamo deciso di bloccare il carico di generatori di corrente diretti a Jedda con la Bahry Yambu per alimentare i droni da combattimento che avrebbero bombardato lo Yemen“. Uno stratagemma tipico della logistica militare che per evitare problemi spedisce la merce smontata o in differita.\n“Vogliamo dire basta anche perché Bahry ha 6 navi e fa scalo ogni 20 giorni a Genova fornendo un importante servizio alle cosiddette guerre sporche come il conflitto del Kashmir“, chiarisce il Collettivo ricordando anche che “l’ultima nave passata in porto il 18 di gennaio, la Bahry Hofuf, aveva a bordo degli elicotteri da trasporto truppe che portavano sul lato la scritta Indian Air Force“.\nUna questione che preoccupa i portuali genovesi che ormai identificano in queste navi dei veri e propri acceleratori dei conflitti: “I nostri sospetti sembrano confermati dalle tempistiche. È successo quest’anno che subito dopo lo scalo della Hofuf nel porto di Iskenderun, a 100 Km dal confine Nord siriano, è incominciata l’offensiva turca contro i siriani. Era già successo nel 2019 in Yemen. Ora basta. Noi non faremo da filiera a queste navi né saremo l’ingranaggio che porta le armi in Medio Oriente“.\nPer questo è prevista una giornata di mobilitazione in concomitanza con l’arrivo della Bahry Yambu, il 16 febbraio, con l’appello del Collettivo per un impegno che arrivi anche dalla politica, dai sindacati, dalla cittadinanza e naturalmente dagli anti militaristi.\nNon avranno vita facile i portuali genovesi in una regione che produce armi dentro uno Stato che nel 2018 ha esportato 2,5 miliardi di euro di materiale bellico e concesso 5,2 miliardi di euro di autorizzazioni all’export, di cui il 70% è finito in Paesi extra UE e fuori dalla Nato.\n“Siamo consapevoli di questo e ci rendiamo conto di quante persone, anche in buona fede, lavorino nel comparto bellico. Bisognerebbe essere compartecipi delle sorti non solo dei lavoratori ma anche di chi subisce i bombardamenti e noi portuali il problema dobbiamo porlo“.\nMentre montiamo il video della nostra intervista, la Direzione Antimafia e Antiterrorismo genovese segnala di aver aperto un fascicolo sulla Bana per traffico d’armi. Gli inquirenti si sarebbero insospettiti per i frequenti black out dell’Ais, il sistema di identificazione automatica, che hanno reso il cargo troppo spesso non tracciabile.\nALCUNI VIAGGI DELLA BANA NEL MESE DI GENNAIO 2020 TRACCIATI DA YORUK ISIK, FOTOGRAFO DI REUTERS SOPRANNOMINATO “IL GUARDIANO DEL BOSFORO”\nBANA 1 gennaio 2020\nBANA 3 gennaio 2020\nBANA 13 gennaio 2020\nBANA 30 gennaio 2020