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Il mio medico di base mi ha prescritto il farmaco maxalt rpd 10 mg che, ultimamente, sto prendendo - 08.07.2012 | MEDICITALIA.it\nVorrei avere un Suo parere e magari un consiglio riguardo la mia situazione.\nSono una ragazza di 22 anni, e da più un anno soffro di crisi emicraniche.\nIl mio medico di base mi ha prescritto il farmaco MAXALT RPD 10 mg che, ultimamente, sto prendendo anche troppo spesso.\nNell'arco di un mese mi capita di avere anche 3 o 4 episodi emicranici.\nQuando mi prende l'attacco provo dolore pulsante sulla parte destra della testa, all'altezza del sopracciglio e contemporaneamente anche dietro la nuca, sempre nella parte destra.\nIl dolore è veramente insopportabile e non mi permette di fare niente se non stare a letto.\nHo intimato il mio medico di base di farmi fare una risonanza magnetica già lo scorso maggio, ma alla fine non l'ho fatta perchè i tempi d'attesa erano davvero troppo lunghi. ( circa 5 mesi d'attesa).\nHo tentato allora di cercare di capire da sola quali siano le cause che scatenano gli attacchi, ma con esito negativo.\nNon vi è nessuna correlazione con il ciclo mestruale, poichè le crisi si presentano prima, durante e dopo quest'ultimo; ho provato ad eliminare qualche cibo che potrebbe essere una causa scatenante, ma neanche questo ha funzionato.\nSono al corrente che esiste l'ereditarietà di questo male e, infatti, sia mia madre che mia sorella ne soffrono, ma secondo Lei, l'emicrania può essere ricondotta anche all'uso della pillola anticoncezionale che assumo da un anno?\nMi saprebbe indicare gentilmente che cosa potrei fare?\nspesso non si riesce a trovare un fattore scatenante l'emicrania.\nLa pillola anticoncezionale è tra questi, infatti in alcune donne predisposte può scatenare alcuni tipi di cefalea, particolarmente le emicranie.\nConsiderato poi che ha circa 4 attacchi al mese sarebbe opportuno prendere in considerazione una terapia di prevenzione (non si tratta di antidolorifici). Ne parli col Suo medico curante o col neurologo.\nLa ringrazio molto per la Sua disponibilità dottore!\nQuesto consulto ha ricevuto 2 risposte e 20,5k visite dal 08/07/2012.


La guerra è finita (con una nuova guerra in cantiere?) - Linkiesta.it\n21 Novembre Nov 2017 1839 21 novembre 2017\nLa guerra è finita (con una nuova guerra in cantiere?)\nÈ un Medioriente nuovo e trasformato quello che esce dai 5 anni di guerre civili. Vincitori e vinti si guardano, si parlano (indirettamente) e si minacciano. Ma chi sono i primi e chi sono i secondi?\nPartiamo dai vincitori della guerra all'Isis, quelli veri, gli iraniani e l'islam shiita.\nLa rinconquista di Raqqa in Siria e prima ancora di Mosul in Iraq ha segnato negli ultimi mesi la sconfitta dello stato islamico e di quel disegno, nato circa 5 anni fa di ritracciare i confini politici tra il Tigri e l'Eufrate per instaurare un Califfato islamico (sunnita).\nSe in questi anni Russia e Stati Uniti si sono prodigati nel coordinare, bombardare e addestrare uomini di ogni fazione purché si arrivasse alla sconfitta di Daesh, l'Iran ha portato uomini in carne ed ossa, formando numerosi reparti di volontari shiiti. Paese di 80 milioni di abitanti, per la quasi totalità di religione schiita, in questi anni l'Iran è riuscito a controllare e a costruire un esercito parallelo di volontari (si parla di qualche centinaio di migliaia di uomini sul terreno).\nUn successo militare e organizzativo stupefacente, da cui scaturisce un'area geografica che politicamente unisce l'Iran dei pasdaran, l'Iraq delle milizie volontarie Ashd al Shaabi (sul modello dei pasdaran iraniani, anch'esse shiite), la Siria dell'alawita Assad (da sempre vicine all'Iran shiita) fino al Libano delle milizie (shiite) Hezbollah. Quattro paesi e quattro differenti (ma affini e alleate) forze militari terrestri. Tutte nemiche giurate di quello stato di Israele che osserva e dietro le quinte si agita costruendo strategie di difesa (rafforzamento dei confini) e strategie diplomatiche (incontri serrati con turchi e sauditi). Un'area d'influenza politica grande, molto grande, tanto probabilmente da non sembrar vera agli occhi delle gerarchie iraninane. Costruire con la forza e palesare una zona d'influenza così era francamente impensabile 5 anni fa, nonostante da dopo la caduta di Saddam vi fosse già stata una effettiva influenza su quelle aree.\nCi sono poi i kurdi, vittoriosi a metà. Da un lato hanno sconfitto l'Isis, dall'altro hanno ricevuto il NO di tutti i paesi confinanti (a cominciare dalla Turchia e dall'Iran) alla possibilità di vedere realizzato uno stato autonomo e indipendente. Dovranno accontentarsi, sia in Siria, sia in Iraq di contrattare nuove forme di stato federale. Nel primo caso, vista la debolezza di Assad, più marcato.\nInfine gli sconfitti. Quelli intenti a leccarsi le ferite (l'Arabia Saudita su tutti, che attraverso alcuni rami della famiglia reale ha segretamente finanziato l'Isis) e chi fa buon viso a cattivo gioco, la Turchia, che dopo aver permesso a migliaia di giovani provenienti da tutto il mondo di raggiungere le terre del Califfato e in molti casi di aver palesemente tifato per le milizie di Al Bagdadi per togliere la Siria dal controllo del Presidente Assad e dell'Iran, oggi si ritrovano ad osservare la situazione, coscienti che solo una potenza militare di livello superiore potrebbe disgregare l'area filoiraniana.\nSe questi sono i vincitori e gli sconfitti, per il futuro si parla di una futura conferenza di Pace dagli effetti ancora tutti da scrivere. Di certo la preoccupazione di Gerusalemme (potenza di livello superiore!), col pensiero di ritrovarsi migliaia e migliaia di uomini addestrati dopo anni di guerra ai propri confini, avrà il suo peso. Preoccupazione che si combina con l'iperattivismo del nuovo principe saudita MbS (Mohamed bin Salman) intenzionato ad accentrare i poteri del Regno dei Saud, fino ad oggi molto frammentato tra le tante anime della famiglia reale. Anche al costo di anomale purghe (anomale o dorate se a quanto sembra i cugini finora estromessi dal potere sono trattenuti in resort extralusso).\nE la nuova politica del principe MbS promette di segnare il Medioriente a suon di dollari. Ne sa qualcosa Donald Trump, che da poco ha sottoscritto con i sauditi un fornimento di armi per la cifra record di 100 miliardi di dollari. Una quantità spaventosa, su cui poco ci si sta interrogando e di cui invece le opinioni pubbliche americana e europea dovrebbero occuparsi, al di là di ogni guerra finita, al di là di ogni futuribile Conferenza di Pace.


Non ci sono controindicazioni "mediche" ad anticipare la scuola ai 5 anni - focusPediatria.it\nNon ci sono controindicazioni "mediche" ad anticipare la scuola ai 5 anni\niltempo.it - Non ci sono controindicazioni "mediche" ad anticipare la scuola ai 5 anni. Ma solo se la proposta didattica è adeguata. Lo sottolinea Laura Reali, pediatra di famiglia di Roma.\n"Non ci sono controindicazioni "mediche" ad anticipare la scuola ai 5 anni. Ma solo se la proposta didattica è adeguata, con un iter formativo pensato sin dal nido e una possibilità reale di poter trovare posto: oggi nel nostro Paese solo 2 bimbi su 10 da 0 a 3 anni possono frequentare una struttura".\nL'articolo originale alla pagina: http://www.iltempo.it/adnkronos/?q=YToxOntzOjEyOiJ4bWxfZmlsZW5hbWUiO3M6MjE6IkFETjIwMTIwOTE3MTgwMDI1LnhtbCI7fQ==\nepicentro.iss.it - La battaglia contro la polio segna continue vittorie ma sono necessari ulteriori sforzi.\nRing14: studiare il linguaggio dei bambini affetti da malattie genetiche è possibile\npianetauniversitario.com - Ring14: malattia genetica rara che colpisce i bambini caratterizzata da alcune anomalie o alterazioni a carico del cromosoma 14.\nQuando il Garante dell'infanzia è un pediatra\nlastampa.it - Nel corso degli anni il pediatra di famiglia è divenuto sempre più una sorta di antenna attenta ai cambiamenti della società, alle modificazioni.


Vittoria, altro riconoscimento di prestigio per la Asd Multicar - Quotidiano di Ragusa\nKalmikov con la nazionale ucraina in Turchia\nVittoria - Ancora un’altra convocazione di prestigio per l’Asd Multicar Amarù che, dopo Lorenzo Ragusa, Nicolò Stissi e Vittorio Talento, tutti presenti ai test tenutisi a Montichiari nei giorni scorsi su indicazione del commissario tecnico Rino De Candito, possono fregiarsi anche del riconoscimento arrivato per un altro atleta del gruppo gialloblù. Ivan Kalmikov, infatti, è stato convocato per un raduno della nazionale ucraina. E’ in programma in Turchia, ha preso il via già lunedì scorso e si concluderà il 21 febbraio. Per quanto riguarda, invece, i test tenutisi nel Bresciano, Ragusa, Stissi e Talento, accompagnati dal vicepresidente Giuseppe Massaro, si sono dimostrati all’altezza della situazione e hanno risposto presente alle sollecitazioni tecniche provenienti dallo staff della nazionale. “E’ stata, per tutti noi – sottolinea il presidente dell’Asd Multicar Amarù, Carmelo Cilia – una grande esperienza che speriamo di ripetere anche in altre occasioni. Sono queste le iniezioni di fiducia che ci fanno andare avanti e che ci stimolano a dare il meglio.Siamo convinti che l’entusiasmo respirato in queste giornate possa servire da stimolo per le prime gare della stagione. Vogliamo davvero dare il massimo nel corso del 2021. Tutti sentiamo il bisogno di scrivere un pezzo di storia del ciclismo giovanile della provincia di Ragusa. Le basi ci sono. Stiamo facendo il possibile per arrivare a conquistare dei risultati che possano essere di prestigio. Se il buongiorno si vede dal mattino, allora si può davvero dire che siamo già sulla buona strada”.\nVittoria - Ancora un’altra convocazione di prestigio per l’Asd Multicar Amarù che, dopo Lorenzo Ragusa, Nicolò Stissi e Vittorio Talento, tutti presenti ai test tenutisi a Montichiari nei giorni scorsi su indicazione del commissario tecnico Rino De Candito, possono fregiarsi anche del riconoscimento arrivato per un altro atleta del gruppo gialloblù. Ivan Kalmikov, infatti, è stato convocato per un raduno della nazionale ucraina. E’ in programma in Turchia, ha preso il via già lunedì scorso e si concluderà il 21 febbraio. Per quanto riguarda, invece, i test tenutisi nel Bresciano, Ragusa, Stissi e Talento, accompagnati dal vicepresidente Giuseppe Massaro, si sono dimostrati all’altezza della situazione e hanno risposto presente alle sollecitazioni tecniche provenienti dallo staff della nazionale. “E’ stata, per tutti noi – sottolinea il presidente dell’Asd Multicar Amarù, Carmelo Cilia – una grande esperienza che speriamo di ripetere anche in altre occasioni. Sono queste le iniezioni di fiducia che ci fanno andare avanti e che ci stimolano a dare il meglio.\nSiamo convinti che l’entusiasmo respirato in queste giornate possa servire da stimolo per le prime gare della stagione. Vogliamo davvero dare il massimo nel corso del 2021. Tutti sentiamo il bisogno di scrivere un pezzo di storia del ciclismo giovanile della provincia di Ragusa. Le basi ci sono. Stiamo facendo il possibile per arrivare a conquistare dei risultati che possano essere di prestigio. Se il buongiorno si vede dal mattino, allora si può davvero dire che siamo già sulla buona strada”.


Basket, All Star Game: sabato spettacolo tra schiacciate e tiri da 3\nHome Sport Basket, All Star Game: sabato spettacolo tra schiacciate e tiri da 3\nNBA ALL STAR GAME – Che spettacolo! E’ aspettato e risaputo ma quando arriva è sempre bello: il “Saturday Night” del Weekend che l’Nba dedica all’All Star Game è un tripudio di giocate memorabili e di esibizioni clownesche e al limite dell’umano.\nTiri da 3 punti – Come sempre, grandi nomi nella gara del tiro dall’arco: sono presenti i compagni di franchigia Celtics, Pierce e Allen, il cecchino di Miami Jones e poi Durant, Gibson e Wright. Gli ultimi tre non passano il turno, la finale se la giocano i due di Boston e il compagno dei “Fab 3”. Proprio Jones tira con una regolarità impressionante, firmando 20 punti e trionfando sugli altri due.\nLe schiacciate – Cosa c’è di meglio di volare su di una berlina e schiacciare un pallone che il “Barone” Davis ti serve dal tettuccio? Nulla. E infatti Blake Griffin, con questa giocata inumana (con tanto di coro Gospel che intona “I believe I can fly”), trionfa nella spettacolare gara delle schiacciate.\nLa Losa Angeles “minore”, quella sponda Clippers, si toglie questa soddisfazione.\nMa i numeri da circo non si fermano qui: tra gli sconfitti si segnala JaVale McGee che con un solo stacco (e un solo movimento) schiaccia tre palloni.\nUna festa. Per Blake di più.\nE stanotte la gara-esibizione tra le stelle dell’Est e dell’Ovest. Difensivamente faranno poco. Ma lo spettacolo, proprio per questo, sarà dei migliori.\nArticolo precedenteGrande Fratello 11: il videomessaggio di Erinela, commenti su tutti\nArticolo successivoRugby, Sei Nazioni: primato Italia, ma solo nei tackle


Bus e pullman Grottaminarda - Corato: orari, prezzi e offerte autobus da 15,50 € | virail\nCerca un autobus da Grottaminarda a Corato\nIn autobus da Grottaminarda a Corato: è più facile con virail\nCon Virail puoi trovare il miglior collegamento autobus da Grottaminarda a Corato, basta inserire la data del tuo viaggio e noi troveremo la soluzione migliore per te! Sulla nostra piattaforma puoi anche scegliere tra un biglietto di andata e ritorno o di sola andata e puoi filtrare i tuoi risultati per prezzo e orario di partenza. Una volta scelto il biglietto migliore per il tuo viaggio, ti reindirizzeremo automaticamente al sito web del fornitore, dove potrai prenotare e pagare il biglietto. Virail è una piattaforma di meta-ricerca con clienti provenienti da più di 30 paesi. Il nostro strumento di confronto lavora con più di 2000 aziende di trasporto e ti permette di trovare la soluzione di viaggio ottimale, indipendentemente dalle tue esigenze.\nQuanto costa un biglietto economico per bus da Grottaminarda a Corato?\nMediamente, un biglietto del bus da Grottaminarda a Corato costa 15,50 €, ma prenotando in anticipo si può arrivare a spendere anche solo 15,50 €.\nQuali autostazioni sono servite dai pullman della tratta Grottaminarda - Corato?\nLe stazioni di partenza da Grottaminarda e di arrivo a Corato sono Grottaminarda Via A.Moro e Corato Eni Gas Station.\nBus da Grottaminarda a Corato\nMarozzi 03:15 – 05:20 Grottaminarda Via A.Moro – Corato Eni Gas Station15,50 €2 h 5 min\nMarozzi 19:15 – 21:10 Grottaminarda Via A.Moro – Corato Eni Gas Station15,50 €1 h 55 min\nPassaggi in auto da Grottaminarda a Corato a 6 €\nGrottaminarda – Corato6 €1 h 8 min\nQuanti bus ci sono al giorno per andare da Grottaminarda a Corato?\nDa Grottaminarda a Corato tutti i bus sono diretti, non ci sono bus che effettuano cambi intermedi. Ci sono 2 bus al giorno, e tutti effettuano corse dirette. Viaggiare su bus diretti è sicuramente meglio perché non devi scendere dal bus e poi aspettare l’arrivo dell’altro, una volta salito ci rimani fino a che non arrivi a destinazione.\nQuali sono gli orari dei pullman da Grottaminarda a Corato?\nIl primo pullman da Corato parte alle 03:02, mentre l'ultimo è previsto per le 19:02. In media si raggiunge Corato in 2 ore, ma con i collegamenti bastano 1 ora e 55 minuti.\nCon che autolinee si può andare da Grottaminarda a Corato in bus?\nSi può viaggiare in autobus da Grottaminarda a Corato con Marozzi.\nBus Molare - Campo Ligure\nBus Metaponto - Verona\nBus Cava de'Tirreni - Morcone


This is me » Nail polish blog: Nail art of the week | #10\nNail art of the week | #10\nCiao a tutte ragazze, era da ormai tre settimane che non postavo una Nail art of the week, quindi direi che era arrivato il momento di farlo. Per quella di oggi mi sono ispirata a una nail artist molto conosciuta sia su Instagram che su Youtube, sto parlando di Yagala. Ammetto che è stato un momento di puro masochismo, perché neppure con un miracolo riuscirei mai ad essere brava quanto lei. Tra Galina e Sveta non so chi tra le due abbia fatto il patto più grande col diavolo; ma che gli danno a queste russe da mangiare? Lo voglio anch'io, a tonnellate!\nLa nail art si chiama stained glass; avete presente le vetrate colorate che si trovano spesso nelle chiese, con tutti i pezzetti di vetro che vanno poi a formare dei disegni? Ecco, stessa cosa.\nPer realizzarla mi sono affidata alla mia Uber Mat, ed ho scelto anch'io colori fluo in modo che risaltassero di più sullo sfondo nero, anche se una volta applicati si sono un po' spenti.\nHo dato diverse passate ed ho aspettato che asciugassero, successivamente ho staccato le "chiazze" dalla Uber Mat e le ho fatte a pezzettini con le forbici. Una volta tagliati abbastanza pezzi, di diverse dimensioni, ho dato una mano di top coat sulla base nera ed ho cominciato ad attaccarli con l'aiuto di un bastoncino d'arancio. Per quanto mi è stato possibile ho cercato di abbinare le forme dei vari ritagli, anche se ci sono più spazi neri di quanto avrei voluto.\nIl risultato finale non è male, certo non è perfetto come quello di Yagala, e non mi sono neppure illusa di arrivare al suo livello, ma se si vuole migliorare bisogna pur provare, no?\nVoi avete mai replicato una nail art di una nail artist che vi piace?\nAstra Expert Gel Effect 24, Melissa Nails Color Matte B317 - B314 - B315, Debby Fluo 05\nNote di Stile Moda and Make up.. 18 febbraio 2016 12:15\nRedda NailPolish 20 febbraio 2016 11:22\nValentina Ciucci 19 febbraio 2016 15:49\nti ho scoperta solo adesso...e mi piacciono un sacco le tue recensioni "smaltose", nuove e un pò diverse dalle solite! sono una folle appassionata di smalti anche io!\nRedda NailPolish 20 febbraio 2016 10:24\nGrazie mille, sei gentilissima :3 ti seguo volentieri


Tunnel realizzati in subalveo: il caso del Tunnel sotto lo Stretto di Messina – Ing. Massimo CHIARELLI\nINGENIO web” del 06 Ottobre 2020, Imready Srl – RSM –\nM.Chiarelli – Tunnel sotto lo Stretto di MessinaDownload\nNon tutti sanno che l’Italia è la prima nazione in Europa e la seconda al mondo per lunghezza complessiva di gallerie stradali e ferroviarie: oltre 2.100 chilometri, seconda solo alla Cina. Stando ai dati pubblicati dall’ANCE nel 2019, la costruzione di tunnel è una voce importante per l’industria italiana del settore, con un fatturato complessivo di 15 miliardi di euro, realizzato all’estero nella realizzazione di linee sotterranee di metropolitana.\nFigura 1 – Tunnel sommerso di Palm Jumeirah, Dubai – UAE\nSia a livello scientifico che applicativo, il nostro paese si colloca ai vertici nel campo della meccanica delle terre e delle rocce ed è al timone della ricerca, progettazione e realizzazione delle più importanti opere geotecniche nel mondo.\nNella realizzazione di tunnel, sia ferroviari che stradali, l’Italia nell’ultimo ventennio ha assunto una posizione di leadership che l’ha vista protagonista sia dal punto di vista dell’innovazione che dell’industrializzazione del processo costruttivo. Ciò, è di fondamentale importanza se si traguarda l’obiettivo del rispetto dei tempi di realizzazione e dei costi di queste opere. Non va dimenticato che in passato, proprio sotto l’aspetto del rispetto dei tempi e dei costi, abbiamo sofferto parecchio, soprattutto, per effetto di quel retaggio di approcci progettuali e costruttivi rivelatisi poi poco realistici/funzionali e in alcuni casi basati su ipotesi scientificamente errate: così come ampiamente argomentato nel mio libro “L’arte del costruire gallerie” Edito da UNIService – Trento 2009. L’idea, ormai vecchia, della costruzione di un Tunnel sotto lo Stretto di Messina, è un argomento che suscita dibattiti interminabili su aspetti diversi che vanno dalla fattibilità delle opere alla loro reale necessità in un territorio che soffre annosi e irrisolti problemi infrastrutturali.\nConcentriamoci però sulla fondatezza o meno di poter realizzare un Tunnel sotto lo Stretto tralasciando gli aspetti politici, economici e sociologici della questione cercando di analizzare il contesto geologico nel quale il tunnel (ovvero, i tunnel, come vedremo nel seguito) dovrebbe essere realizzato nonché, gli aspetti macro ingegneristici e di logistica da risolvere.\nLineamenti geologici e tettonici\nLa presenza di un braccio di mare stretto e profondo tra la Calabria e la Sicilia è l’espressione di una incipiente separazione che avviene lungo un sistema di faglie collegato all’Arco Calabro, una regione geologicamente molto dinamica. Lo Stretto di Messina è un’area cruciale dove diversi sistemi di faglie profonde convergono e interferiscono provocando terremoti, Grandi Frane sottomarine e Deformazioni Gravitative Profonde di Versante e vulcanesimo. È una zona di svincolo, una sorta di perno che assorbe i movimenti di diverse strutture geologiche, tra le più attive e pericolose di tutto il Mar Mediterraneo.\nSulla sponda tirrenica la litosfera africana si immerge in profondità e arretrando verso sud-est trascina con sé parte della Calabria e della Sicilia Nord-Orientale. Dall’altro lato, nello Ionio, sono presenti estesi sistemi di faglie che accomodando la convergenza tra le placche africana ed eurasiatica. Una fascia di deformazione ampia che coinvolge direttamente lo Stretto collega questi due sistemi di strutture tettoniche provocando lo sprofondamento dello Ionio occidentale, proprio di fronte allo Stretto. Queste ultime strutture sono profonde, lunghe decine di chilometri e molto attive, come dimostrato da fenomeni particolari come la risalita di fluidi profondi e processi vulcanici. L’Etna, il più grande e attivo vulcano europeo, si è formato proprio su una di queste strutture.\nFigura 2 –Foto CNR – Sistema di faglie attive nello Stretto di Messina.\nInfatti, volendo argomentare dettagliatamente quanto innanzi affermato, lo Stretto di Messina ricade in una zona del bacino del Mediterraneo contrassegnata, nel Quaternario, ma soprattutto negli ultimi 700.000 anni, da un’attività geodinamica molto intensa. In tale periodo, nel versante occidentale dell’Aspromonte, infatti, si registra un sollevamento di circa 300m comprovato dai resti di superfici terrazzate (Miyauchi et al., 1994); a quote inferiori, tra i 160 e i 100m sul livello del mare, altri lembi di terrazzo marino, databile al Tirreniano (125.000 anni dal presente), ultimo periodo interglaciale che precede quello in cui viviamo, consentono di valutare il tasso di sollevamento medio a 1,2 mm/anno, recentemente aggiornato a 1,3-1,8 mm/anno a seguito del ritrovamento di una spiaggia sollevata fino a 4m sull’attuale livello marino, risalente a un periodo tra i 2.500 e i 3.500 anni dal presente (Antonioli et Al., 2002).\nSotto l’aspetto tettonico, lo Stretto di Messina è impostato in un sistema di faglie di lunghezza regionale che definiscono una struttura del tipo fossa tettonica (Ghisetti, 1992). Alcune di esse sono affioranti, altre sommerse nei fondali dello Stretto o nel Mar Tirreno; alla loro attività, oltre i suddetti innalzamenti, si devono terremoti particolarmente energetici e distruttivi, fino al decimo e undicesimo grado della scala Mercalli. Dagli studi di geodesia spaziale si evince che la Sicilia e la Calabria sono coinvolte da spostamenti orizzontali dell’ordine dei 10mm/anno (Anzidei et al., 2001) e che, pur partecipando entrambe a un movimento verso N, tendono a divergere (Oldow et al., 2002). Ciò a causa della tettonica estensionale che caratterizza la zona assiale della regione calabrese e la Sicilia orientale, compreso l’offshore dello Stretto con la scarpata della faglia di Malta, forse la struttura sismogeneratrice dei terremoti distruttivi della Sicilia orientale del 1169 e del 1693. Malgrado tali informazioni provengano da ricerche di geodesia spaziale, non c’è ancora accordo su quali siano le faglie attive cui attribuire i suddetti meccanismi, responsabili, tra l’altro, anche dei più forti terremoti accaduti in tempi storici, quali quelli del 1783 (Vivenzio, 1783; Sarconi, 1784; Mercalli, 1897) e del 1908.\nFino ad oggi la faglia di Cittanova, o faglia d’Aspromonte, è stata in genere identificata quale espressione superficiale della struttura sismogenetica del terremoto del 1783 (Cotecchia, Guerricchio e Melidoro, 1986; Guerricchio e Ronconi, 1997). Essa è attiva e ha prodotto numerosi eventi sismici nell’Olocene e in tempi storici, di energia così elevata da generare rotture sulla superficie terrestre, oltre che nell’area epicentrale della piana di Gioia Tauro anche nella zona dello Stretto di Messina. In quest’ultima, infatti, si riconoscono profondi “squarci” (“trenches”) nelle rocce granitoidi particolarmente dure e resistenti del rilievo collinare allungato in senso E-W bordante lo Stretto dal lato calabrese. Tra essi vanno ricordati, ad esempio, quello che, iniziando dalla località di Piano Matiniti, si dirige verso Campo Piale e poi verso Villa San Giovanni con direzione E-W e l’altro che, sempre da Piano Matiniti, giunge verso Cannitello assumendo una orientazione all’incirca NW-SE. Se consideriamo la somiglianza geologica tra la faglia di Cittanova e quelle del Mesima, di Sant’Eufemia, di Delianova e Armo con essa confinanti, unitamente alla distribuzione delle intensità dei principali “recenti” terremoti catastrofici, può dedursi che, con molta probabilità, le suddette faglie siano le strutture sismogeneratrici di questi ultimi sismi avvenuti tra Catanzaro e lo Stretto di Messina. Questo sistema, che immerge verso il Tirreno, cioè verso O, potrebbe forse essere correlato al processo di rotazione della cerniera dello slab litosferico ionico in subduzione con contestuale assottigliamento della crosta oceanica tirrenica. Pertanto, la struttura dello Stretto di Messina, prima definita fossa tettonica, può rappresentare la zona di svincolo o di trasferimento tra le faglie della Calabria meridionale immergenti verso ovest (Mesima, Cittanova, Sant’Eufemia, Delianova e Armo) e quella materializzabile con la scarpata di Malta immergente verso E, lungo la quale si concentra l’attività tettonica e magmatica della Sicilia orientale, caratterizzata da sismicità distruttiva e intenso magmatismo (Baratta, 1910; Hirn et al., 1997).\nAnche il territorio di Messina, quindi, ricade nella vasta regione tettonica caratterizzata dal Graben dello Stretto di Messina al quale, sul fronte calabro emerso corrispondono i pilastri tettonici sud-calabresi che delimitano l’ampia depressione nota in geologia come Bacino di Reggio. Si tratta di una regione interessata da intensi movimenti tettonici verticali ancora attivi, che hanno dato origine al rapido sollevamento dell’Aspromonte in Calabria e dei Monti Peloritani in Sicilia. Il sollevamento del basamento cristallino è avvenuto con andamento discontinuo ed ha generato la successione dei terrazzi pleistocenici che delimitano la zona orientale del bacino, inserendosi nel sollevamento regionale polifasico che in Aspromonte può essere riscontrato fino ad altitudini superiori ai 1600 metri.\nDiffusi fenomeni di subsidenza hanno caratterizzato il Bacino di Reggio, accentuandone l’aspetto depresso rispetto all’entroterra appenninico in sollevamento e dando luogo a diversi cicli di sedimentazione con depositi di spessore più o meno elevato, intervallati alle fasi di sollevamento.\nTunnel ferroviario o stradale?\nEbbene sì, occorrerà stabilire, alla luce delle considerazioni geologiche e tettoniche dell’area, se procedere allo studio dettagliato di un tunnel ferroviario o di uno stradale. Potrà sembrare strano ma l’uno esclude l’altro. Facciano alcune analisi specifiche.\nNel piano verticale, un tracciato Ferroviario è costituito da livellette, definite univocamente tramite la loro lunghezza e pendenza e da raccordi circolari.\nIn ambito europeo vengono impiegate pendenze fino al 35‰ per linee specializzate per soli treni viaggiatori a composizione bloccata e fino al 12,5‰ per linee promiscue di treni viaggiatori e treni merci.\nTuttavia il sistema promiscuo di alta velocità italiano accetta pendenze fino al 21‰. Questi valori di pendenza cambiano nel momento in cui il tracciato si sviluppa in galleria con valori che vengono imposti a max 10 ‰. Ciò significa che per ogni 1 ‰ di pendenza in più equivale una resistenza aggiuntiva di circa 1 kg x 1 ton trasportata.\nFigura 3 – Comparazione in termini di lunghezza da realizzare per l’attrversamento dello Stretto di Messina per 3 tipologie di tunnel: SFT (Submerged Floating Tunnel); IT (Immersed Tunnel); Rock Tunnel (Tunnel scavato in roccia).\nIn galleria la pendenza è limitata a causa della minore aderenza dovute alle condizioni ambientali, ovvero alla presenza di umidità. Cosa comporta ciò?\nIl Tunnel Ferroviario impone delle pendenze massime che non occorrerà superare e che abbiamo visto attestarsi al 10‰. Per grandi linee e al solo scopo di illustrare il problema da affrontare tralasciando l’aspetto economico, considerando il punto più basso del fondale dello Stretto di Messina che è circa -150 m ed imposto un ricoprimento minimo del Tunnel di -50 m, il dislivello da superare sarebbe di circa -200 m. Con una pendenza del 10‰ del tracciato ferroviario occorrerebbero minimo 20 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 20 km di tunnel lato Sicilia. Solo per capire, occorrerebbe realizzare un Tunnel Ferroviario che abbia imbocco per esempio a Bagnara Calabra (RC) oppure, appena oltre la città di Reggio Calabria (indicativamente nell’area dell’aeroporto) e uscita ben oltre Tremestieri (ME); uno sviluppo complessivo di circa 40 km attraversando in profondità sia la città di Reggio Calabria (se si opta per l’imbocco appena fuori città), sia la città di Messina. Sulla sponda tirrenica calabrese verso nord, invece, per chi ha visitato Bagnara Calabra ed abbia visto la morfologia del territorio (tralasciando l’aspetto geologico) e come si sviluppa l’attuale tracciato ferroviario, potrà farsi un’idea della situazione impossibile per impiantare un cantiere e procedere alla realizzazione di un’opera faraonica come quella descritta (sempreché non si accetti di allungare ulteriormente il tracciato del tunnel più a nord verso la città di Palmi (RC)).\nFigura 4 –Sezione dell’Eurasia Tunnel – Bosphorus, Turchey.\nIl Tunnel Stradale accettando tracciati con pendenze molto più elevate dell’ordine del 6% per la tipologia di strada da realizzare, per superare sempre lo stesso dislivello visto al punto precedente con un ricoprimento minimo del tunnel sempre di -50 m, occorrerebbero minimo 4 km di tunnel lato Calabria e ulteriori 4 km di tunnel lato Sicilia per un totale di circa 8 km in totale (lunghezze molto più abbordabili per la costruzione tralasciano sempre le considerazioni geologiche e tettoniche dell’area fatte in precedenza).\nCon le considerazioni di cui ai punti precedenti sia per il tunnel ferroviario che per quello stradale e con i vincoli di pendenza imposti proprio dal tracciato ferroviario, l’idea di costruire un tunnel unico di 40 km sia per le auto che per i treni potrebbe rivelarsi una “trappola mortale” in caso di incidente e/o per una qualsivoglia emergenza. Un’alternativa verosimile potrebbe essere quella di far “incontrare”, mediante biforcazioni, il tunnel stradale con quello ferroviario ad una certa posizione sulla sponda calabrese e in quella siciliana facendo percorrere un tratto promiscuo di soli 8 km sotto lo stretto di Messina e nei tratti in risalita verso le due regioni (anche una tale alternativa è da scartare per gli enormi problemi di sicurezza in caso di traffico promiscuo di auto e treni nonché, in termini di diametro di scavo che il tunnel nel tratto promiscuo dovrebbe avere).\nUn’ulteriore valida alternativa di discussione potrebbe essere il Submerged Floating Tunnel” detto anche Tunnel di Archimede (già proposto in passato in alternativa al Ponte sullo Stretto). In pratica un tunnel ancorato al fondale marino mantenuto ad una certa profondità al di sotto del livello marino grazie alla spinta di Archimede. Il governo Norvegese nel 2019 ha deciso di realizzarne uno per la prima volta nella storia di 27 chilometri. Una sorta di ponte galleggiante sommerso: una struttura a forma di tubo di cemento a 30 metri sotto la superficie del mare e non poggiata sul fondale, sul modello delle piattaforme di trivellazione petrolifere off-shore, con dentro un’autostrada, per poter giungere da una città all’altra ai due estremi del paese aggirando l’ostacolo dei fiordi. Non avendo precedenti nella storia, lo scrivente si astiene dallo scrivere e/o esprimere opinioni sull’argomento lasciando al lettore la libertà di farsi una propria idea.\nFigura 5 – Autostrada E39. Ipotesi di collegamento con tunnel di Archimede delle città di Trondheim e Kristiansand in Norvegia.\nLa devastazione dei terremoti del 1783 e 1908\nDal 5 febbraio al 28 marzo 1783, cinque terribili scosse di terremoto devastano la Calabria centro-meridionale (Reggino, Aspromonte, Piana di Rosarno-Gioia Tauro, Catanzarese, Vibonese, Serre, ecc. ecc.) e tutta l’area di Messina e non solo. Decine di migliaia di morti. Circa duencento città, paesi e villaggi completamente distrutti e gravemente devastati. Tutto il territorio sconvolto da grandi frane, enormi Deformazioni Gravitative Profonde di Versanti, smottamenti, sbarramenti di fiumi e nascita di una quantità imprecisata di laghi e laghetti, liquefazione dei terreni, fuoriuscita di gas solfurei dal sottosuolo.\nBoati spaventosi atterriscono la popolazione, costretta a convivere con centinaia e centinaia di scosse per molti mesi. La Catastrofe del 1783 tra le più grandi d’Europa a memoria d’uomo.\nLa Calabria nel 1783 (o meglio le Calabrie) era parte del Regno di Napoli. I Borbone conquistarono l’antico regno napoletano nel 1734, durante la Guerra di Successione Polacca, con l’insediamento al trono di Carlo, figlio del re di Spagna Filippo V e di Elisabetta Farnese. A quel tempo non esistevano telegrafi, radio, ecc. Le notizie viaggiavano per nave o a cavallo. Fu infatti una fregata, la Santa Dorotea, spostatasi il 10 febbraio dalle acque di Messina a quelle di Napoli a far giungere al re Ferdinando IV, il 14 febbraio, la terribile notizia delle prime disastrose scosse e degli ingentissimi danni e lutti patiti dai suddditi di Messina e delle Calabrie (Ferdinando IV mandò nelle aree colpite i migliori allievi della scuola d’arte di Napoli al fine di documentare, mediante disegni e scritti, quanto accaduto).\nIl terremoto del 1783 ebbe il primo epicentro nella Piana di Gioia Tauro (Mercalli 1897). La durata della rima scossa fu particolarmente lunga, dell’ordine dei 3 minuti, seguita da una seconda scossa dopo circa 24 ore, con magnitudo stimata pari a M>7. Il terremoto si protrasse lungo un periodo di circa 4 anni, dal 1783 al 1786 durante i quali gli epicentri si spostarono dapprima verso lo stretto di Messina e successivamente nella valle del Fiume Mesima evidenziando una continuità geologico-strutturale di queste depressioni.\nFigura 6 – Sconvolta la città dalle fondamenta per il ribollire della terra o quanti miseri accolse questo luogo che il fuoco consumò con inesorabile fiamma – Lapide posta nel 1784 a Polistena (RC) che documenta i fenomeni di liquefazione delle sabbie in quel territorio a seguito del devastante terremoto del 5 febbraio 1783.\nL’elevato livello energetico e la lunga durata dell’attività sismica hanno rappresentato i motivi fondamentali per l’innesco degli estesi e profondi fenomeni deformativi che si riscontrano in generale nel vasto territorio interessato dagli effetti di quel terremoto e nella Piana di Gioia Tauro in particolare. Va sottolineato che i fenomeni di liquefazione hanno dato origine a morfologie con modesti rilievi, creste, e depressioni dovute a meccanismi di earth block slides e di scorrimento rotazionale che in relazione alla vastità dell’area interessata, hanno coinvolto livelli particolarmente profondi rispetto al piano campagna e sicuramente superiori al centinaio di metri; spessori ben più elevati di quelli che normalmente vengono considerati essere suscettibili di fenomeni di liquefazione.\nI depositi coinvolti appartengono al ciclo sedimentario plio-pleistocenico avendo la liquefazione interessato certamente la formazione marino sabbiosa del Calabriano e i soprastanti depositi continentali del Pleistocene inferiore. I depositi Calabriani, pur non particolarmente diagenizzati, hanno un’età che li porrebbe, in base alla letteratura, fra quelli difficilmente liquefacibili; tuttavia l’energia liberata dal terremoto del 1783 è stata di tale entità da originare i fenomeni descritti (Cotecchia et Al., 1969; Barbano et Al., 1980; Gasperini et Al., 1982; Cotecchia et Al., 1986).All’alba del 28 dicembre 1908, in soli 37 secondi, si scatenò una delle più grandi catastrofi naturali della storia. Alle 5.21, un terremoto di intensità 7.2 della scala Richter, XI grado (MCS), con epicentro nello stretto di Messina, distrusse la città siciliana e gran parte di Reggio Calabria, Scilla, Cariddi, Bagnara Calabra. Il sisma, secondo le stime dell’epoca, uccise tra le 80 e le 100mila persone sulle due coste dello stretto e causò circa 100 mila sfollati. Un’emergenza senza precedenti che mobilitò per la prima volta una rete di solidarietà nazionale e internazionale che si affiancò al governo nell’opera di soccorso e ricostruzione. Il terremoto del 1908 rappresenta la più grave catastrofe naturale italiana per numero di vittime e per intensità sismica.\nLe caratteristiche dei terreni di fondazione e la qualità delle costruzioni determinarono la gravità dei danni osservati. A Messina, la parte vecchia ed in particolare la parte bassa e pianeggiante della città, fondata sulle sabbie subì i danni più gravi. Furono distrutti molti importanti edifici, tra questi la famosa “Palazzata”, la sequenza di edifici che costeggia il porto, già distrutta e ricostruita dopo il terremoto del 1783. Danni gravissimi si registrarono in numerosi paesi e piccoli centri dell’entroterra messinese e reggino. La scossa fu seguita circa dieci minuti dopo da una devastante onda di maremoto (con onde alte 10 metri) che produsse ulteriori danni e vittime.\nLe opere in sotterraneo in generale ed i tunnel in particolare, rientrano tra le infrastrutture di trasporto meno vulnerabili ai sismi. Ciò è dovuto in parte all’elevato grado di confinamento dei tunnel, in parte all’elevata capacità statica di accettare cerniere plastiche nei rivestimenti. Nonostante ciò, abbiamo una serie di danneggiamenti importanti riportati in letteratura: anche in tunnel profondi. Queste case histories evidenziano la necessità di adottare criteri antisismici evoluti nella progettazione di queste opere in particolar modo nelle vicinanza delle grandi faglie ed al crescere dell’importanza dell’opera stessa specialmente nel caso in cui è da considerarsi strategica e, quindi, essere fruibile anche a seguito di un evento sismico.\nFigura 7 – La figura mostra le faglie attive principali, le direzioni di estensione ed i punti di movimento verticale.\nInfatti, il collasso o danneggiamento di un tunnel, oltre ad essere in generale, difficilmente ripristinabile, può causare difficoltà per i soccorsi in caso di emergenza.\nIl comportamento delle strutture in sotterraneo soggette ad azioni sismiche va affrontato in maniera diversa rispetto alle strutture in elevazione. Il comportamento delle strutture in elevazione è regolato dalle caratteristiche inerziali della struttura mentre, la risposta dinamica delle strutture in sotterraneo è governata dalla risposta deformativa del terreno circostante e dalla loro interazione cinematica. La differenza è una diretta conseguenza della trascurabile inerzia dell’opera in sotterraneo rispetto a quella del terreno che la circonda.\nLe opere sotterranee nei pressi di frane o DGPV indotte da eventi sismici manifestano spesso danni significativi. Le deformazioni dipendono da:\nFigura 8 – Fagliazione della galleria Forca Canapine S.S. 685 delle “Tre Valli Umbre” a seguito del terremoto del 16 Ottobre 2016.\nTunnel costruiti in subalveo\nCon le considerazioni di tipo geologiche, tettoniche e strutturali fatte in precedenza, affinchè possa essere realizzato un tunnel in subalveo sotto lo Stretto di Messina in tempi dell’ordine dei 5 anni, occorre che lo scavo venga eseguito con una TBM DS scudata la quale attraversi strati impermeabili e poco intrisi di acqua. Sotto l’impulso applicato allo scudo della TBM e, quindi, alla testa di scavo in rotazione, il terreno viene asportato dal fronte fluendo nella camera di scavo da cui viene estratto mediante la coclea.\nEsistono due tipologie di TBM scudate, quella a scudo singolo (SS) e quella a doppio scudo (DS). La differenza principale da un punto di vista operativo di ciclo di avanzamento tra TBMs DS e SS risiede, per le TBM DS, nella concomitanza del montaggio del rivestimento prefabbricato con la fase di scavo, montaggio del rivestimento che invece nelle TBM a semplice scudo è in sequenza a quella di scavo.\nÈ logico, quindi, che il ciclo di avanzamento di una TBM DS sia più breve di quello di una TBM SS, pur dovendosi tenere conto che nella TBM DS, al termine dello scavo è necessario eseguire il regripping, fase non prevista nelle TBM SS. Il vantaggio delle TBM DS nel ciclo di avanzamento e quindi, nella velocità di avanzamento oraria, è tuttavia variabile in funzione di alcuni parametri, i principali dei quali sono la velocità di penetrazione della TBM e il tempo di montaggio del rivestimento.\nOccorre assolutamente evitare che una qualsivoglia infiltrazione di acqua non di falda (acqua di mare) giunga all’interno del tunnel attraverso un qualsiasi squarcio e/o fratture e/o discontinuità presenti negli strati di roccia attraversati; ciò potrebbe portare al collasso del tunnel stesso. Da qui l’importanza di attraversare strati di roccia impermeabili (?).\nAl fine di non trovarsi impreparati qualora vi dovesse essere una qualsivoglia venuta d’acqua all’interno del cavo, occorre avere sempre a disposizione importanti quantitativi di resine poliuretaniche idroespansive specifiche pronte ad essere iniettate nel cavo per tamponare eventuali venute di acqua marina e/o dolce non appena lo scudo della TBM DS avanza. Ciò consentirà di posare i conci in C.A. prefabbricati in tutta tranquillità e sicurezza saturando, successivamente, a tergo dei conci con malta iniettata a pressione per collegare e sigillare il tutto.\nNella realizzazione di un tunnel sotto lo stretto di Messina (in realtà sarebbero 3 tunnel come vedremo nel seguito), di fondamentale importanza è la realizzazione di pozzi di aereazione. Vista la profondità che raggiungerebbe il tunnel in corrispondenza della costa calabrese e di quella siciliana, andrà valutata la posizione di detti pozzi spostandoli verso l’entroterra delle due regioni e sempre in corrispondenza del tracciato ferroviario. Infatti, essi sono di fondamentale importanza per i seguenti motivi:\nconsentire l’aereazione del cavo in fase di esecuzione ed in fase di esercizio;\npossibili via di fuga in caso di una qualsivoglia emergenza in fase di costruzione;\nintroduzione di macchine e materiali per la costruzione;\neventuale smontaggio/montaggio e rimozione delle TBMs.\nIpotesi di sezione del tunnel ferroviario\nAi fini della sicurezza sia durante la costruzione che in esercizio, l’intera opera dovrebbe consistere in tre gallerie parallele o pseudo tali (vedi figura 10). Due sono gallerie ferroviarie di circa 8 metri di diametro distanziate di circa 30 metri (A); tra i due tunnel principali è posta una galleria di servizio di circa 5 metri di diametro in cui circolano veicoli su gomma (B); da essa ogni 400 metri circa partono delle gallerie di intersezione con i due tunnel ferroviari (C). Il tunnel di servizio serve al doppio scopo di fornire accesso agli operai addetti alla manutenzione e di fornire una via di fuga sicura in caso di emergenza e per consentire l’accesso dei mezzi di soccorso. Il tunnel di servizio dovrà essere mantenuto in pressione al fine di scongiurare l’ingresso di gas o fumi provenienti dai due tunnel principali (soprattutto in caso di incendio). I due tunnel ferroviari invece, dovranno essere collegati direttamente ogni 250 metri circa da condotti per lo sfogo della pressione al di sopra del tunnel di servizio senza unirsi ad esso (D); questi condotti servono a mitigare l’”effetto pistone” dovuto alla compressione dell’aria provocata dal transito del treno in corsa all’interno dei tunnel principali.\nFigura 9 – Ipotesi di sezione del tunnel ferroviario\nCome abbiamo già detto nei paragrafi precedenti, il tunnel ferroviario per le profondità delle acque dello stretto, per il ricoprimento che dovrà necessariamente avere e per le pendenze imposte dal transito dei treni, dovrà avere uno sviluppo che si attesterà intorno ai 40 km per ciascuna canna ferroviaria e altri 40 km per il tunnel di servizio che dovrà correre tra i due principali.\nCon l’ipotesi di sezione fatta, per la realizzazione dei tunnel necessitano al minimo tre TBMs per l’esecuzione dei tre cavi al fine di rendere il progetto fattibile in tempi ragionevoli: due TBM DS con diametro di 8 metri e una con diametro di 5 per l’esecuzione del tunnel di servizio.\nViste le profondità in cui si andrebberò a realizzare i tunnel, occorrerà valutare economicamente se risulta essere vantaggioso o meno impiegare due TBM per ciascun tunnel (compreso quello di servizio) una con partenza dalla sponda calabrese e l’altra da quella siciliana per realizzare la stessa canna tenendo in debito conto che, viste le profondità in gioco, sarebbe quasi impossibile recuperare una delle due TBM nel momento in cui si incontrano entrambe in un punto prestabilito (circa a metà del tracciato oppure su una delle due sponde dello stretto). Il recupero della TBM sarebbe fattibile se almeno un pozzo di aereazione posto sullo stesso asse del tunnel avesse una profondità dell’ordine dei 40 metri (non di più) per poter riportare in superfice le macchine di scavo.\nUn’alternativa potrebbe essere quella di lasciare nel terreno una delle due TBM utilizzate per ciascun tunnel. Infatti, nel punto di incontro prefissato tra due TBM, si potrebbe far deviare una dal tracciato principale continuando a scavare per una lunghezza pari proprio alla sua lunghezza per lasciarla poi nel sottosuolo in una delle due sponde (TBM a perdere). Questa operazione potrebbe essere ripetuta, quindi, per tutti e tre i tunnel impiegando in totale sei TBMs e di cui sarà possibile recuperarne soltanto tre a fine scavo. Ciò consentirebbe di ridurre i tempi del solo scavo di circa il 40÷45% rispetto al tempo necessario se usassimo soltanto tre TBMs.\nSiccome il primo ad essere eseguito che fungerà anche da tunnel esploratore e/o di consolidamento dei terreni attraversati, dovrà essere proprio il tunnel di servizio di circa 5 metri di diametro, ipotizzando di usare due TBM DS, si potrebbe impiantare un cantiere, nell’ipotesi di tracciato 1, nell’area della città di Reggio Calabria (zona Aeroporto) oppure, nell’ipotesi di tracciato 2, in un’area da individuare nell’interland di Bagnara Calabra (RC) (?) con il montaggio di una TBM DS e l’altro cantiere nell’area di Tremestieri/Mili Marina con il montaggio della seconda TBM DS.\nFigura 10 – Ipotesi di tracciati e di sezione per i tunnel ferroviari.\nConsiderata una produzione media a cantiere installato ed avviato di una TBM DS che è di circa 40÷45 metri al giorno (ciclo di lavoro di H24 su 4 turni) di tunnel finito (ovvero con conci prefabbricati posati), per l’esecuzione dell’intero tracciato (nr. 3 tunnel) necessiterebbero circa 1500 giorni complessivi (anche non consecutivi) di solo scavo esclusi i giorni di impianto cantieri e montaggio delle TBMs. Il vantaggio in termini di produttività delle TBM DS è importante in quasi tutte le condizioni geologiche salvo che per i diametri oltre i 15 m e per rocce di elevatissima resistenza, sopra i 200 Mpa. In queste condizioni estreme il tempo di scavo è talmente lungo che le differenze di ciclo tra le due tipologie di TBM (a scudo singolo SS o a doppio scudo DS) sono molto ridotte e compensate dalla differente efficienza delle due tipologie di TBMs.\nPer raggiungere le produzioni di cui sopra, occorre tuttavia dimensionare opportunamente gli impianti ausiliari e di trasporto, sia all’interno che all’esterno della galleria.\nCompletati i primi 4÷5 km di tunnel di servizio da entrambe le sponde, si potranno avviare gli scavi per la realizzazione dei tunnel ferroviari paralleli a quello di servizio.\nStoccaggio materiale di scavo dei tunnel e dei conci prefabbricati di rivestimento\nCon la sezione ipotizzata al paragrafo precedente ed uno sviluppo complessivo di circa 40 km sia per l’ipotesi di tracciato 1 che di tracciato 2, il problema dello stoccaggio e/o smaltimento del terreno proveniente dallo scavo sarebbe un problema di non trascurabile risoluzione; stiamo parlando di circa 5,5 Mln di mc di terreno e roccia in posto che una volta scavata diventerebbro circa 7,5÷8 Mln di mc. Una minima parte di questo materiale potrebbe essere utilizzato per preparare enormi aree per improntare i cantieri man mano che avanza lo scavo dei tunnel mentre, tutto il resto, ossia la maggior parte, andrebbe smaltito.\nAffinchè lo scavo possa avanzare speditamente ed i fermi macchina limitati al massimo (per una TBM DS delle dimensioni in questione stiamo parlando di circa 20÷25.000 €/giorno) occorre che siano disponibili sul posto i conci prefabbricati per rivestire definitivamente il/i tunnel in esecuzione. Ecco che si presenta il problema dello stoccaggio degli stessi in entrambe le sponde; il che non è un problema da sottovalutare visto il grande quantitativo di conci e la sequenza corretta di montaggio che richiedono. Dovrebbero essere stoccati in ampie aree facilmente accessibili e facilmente prelevabili dai mezzi che li porteranno alla TBM DS che li installerà in opera con la giusta sequenza.\nSi potrebbe pensare di creare delle enormi “piazzole” artificiali in mare (strette e lunghe) in corrispondenza dell’impianto dei cantieri sulle due sponde, “quasi a voler sottrarre terreno al mare”, depositandovi, man mano che procede lo scavo dei tunnel, il terreno di smarino (?).\nIl surplus di materale proveniente dallo scavo dei tunnel si potrebbe pensare venga depositato per mezzo di chiatte idonee allo scopo, in un punto a scelta sul fondale al centro del canale dello stretto (?).\nRealizzare un tunnel di questa natura ed imponenza non si può prescindere dal predisporre un altrentanto imponente sistema di sollevamneto della acque di venuta all’interno del tunnel stesso. Chi pensa di realizzare un tunnel totalmente impermeabile e non prevedere alcunchè per l’espulsione dell’acqua dal tunnel, sta sostenendo una colossale menzogna.\nFigura 11 – Esempi di giunti sismici. Sopra una porzione del giunto installato nel rivestimento del Japan Trans Tokyo Bay Highway. Sotto il giunto installato nell’Eurasia Tunnel Bosphorus – Turchey.\nL’acqua andrà pompata ed espulsa anche dal punto più basso che potrà avere il tunnel al di sotto del fondale dello Stretto. Ciò significa dover pompare l’acqua di venuta verso le due sponde con un complesso, potente e ridondante (in caso di guasto e/o emergenza e/o mancanza di energia elettrica) sistema di pompe, stazioni di sollevamento e generatori esterni di energia elettrica che partendo dal punto più basso consentiranno di allontanare l’acqua verso i due imbocchi.\nPer proteggere la struttura dei tunnel andranno realizzati dei giunti sismici nel rivestimento in corrispondenza del passaggio tra due strati (es. nel passaggio dalla roccia dura ai depositi sedimentari teneri) e/o in corrispondenza delle faglie. Questi giunti potrebbero essere realizzati in acciaio speciale ed installati nel rivestimento come un anello di tunnel. Considerato l’aspetto geologico e tettonico delle formazioni attraversate dai tracciati ipotizzati, essi dovranno consentire movimenti al minimo di 100 mm in contrazione, 100 mm in espansione e 100 mm di taglio (da una serie di case histories di danneggiamenti di gallerie da sisma, si è visto che questo ordine di movimenti nel sottosuolo si sono avuti anche per terremoti di magnitudo compresi tra 6 e 6,4).\nI tunnel realizzati in subalveo, ormai dimostrato da anni, sono ingegneristicamente fattibili e, quindi, realizzabili sebbene le profondità in gioco nel caso dello Stretto di Messina siano importanti raggiungendo una profondità di circa -200 m all’estradosso dei due tunnel principali (come da sezione ipotizzata e garantendo un ricoprimento minimo di 50 metri dal fondale marino). Ciò significa che a meno di una campagna geognostica più approfondita che andrà eseguita nelle acque profonde dello Stretto, il tunnel attraverserà per lo più lo strato di conglomerato basale ovvero, la successione di strati composti dall’intervallo marino plio-plestocenico, le sabbie tortoniane ed i limi e trubi; strati che si trovano tutti localizzati al di sopra del conglomerato basale anzidetto.\nLo stretto di Messina risulta essere una struttura tipo “Graben” ovvero, una fossa oceanica tettonica: una porzione di crosta terrestre che è sprofondata a causa dell’azione combinata di un sistema di faglie normali (o dirette) in regime tettonico di tipo distensivo.\nFigura 12 – Sezione geologica del versante calabrese dello Stretto di Messina, desunto dagli studi della Società Stretto di Messina SpA, che riporta la sola presenza di faglie dirette. Le linee tratteggiate rappresentano le rotture gravitative, ricostruite attraverso rilevamenti sul terreno e dall’esame delle fotografie aeree stereoscopiche.\nIn altre parole ciò significa che lo stretto di Messina non è altro che una depressione di natura tettonica formatasi in 125.000 anni, grazie al ripetersi di grandi terremoti che hanno gradualmente allontanato la punta nord-orientale della Sicilia dalle coste della Calabria meridionale, e dal resto del continente. Non è un caso se i Peloritani (riva siciliana) che il massiccio dell’Aspromonte (riva calabrese) presentano lo stesso tipo di conformazione: in epoche passate la Sicilia era unita al resto del continente.\nLo Stretto è ubicato in una zona molto instabile dal punto di vista tettonico. È qui che convergono ben tre placche continentali, ognuna di esse ha un proprio movimento che le porta a scontrarsi formando cosi un sistema di faglie normali, lungo complessivamente 370 km denominato “Siculo-Calabrian Rift zone”. Questo complesso sistema di faglie si estende in modo continuo dalle coste tirreniche calabresi, prolungandosi attraverso lo Stretto di Messina, lungo la costa ionica della Sicilia fino a raggiungere gli Iblei orientali (Sicilia sud-orientale) e l’area attorno l’isola di Malta. Non è un caso se il più alto vulcano della placca euroasiatica ed il più attivo al mondo sorge proprio in questa area (Etna). Da sempre i siciliani si sono rivolti alla “montagna”, in segno di rispetto e di privilegio per essere in contatto diretto con colei che ha dato origine alla propria terra, chiamandola “Idda” (Lei) e in occasione di eruzioni, descrivendola come “Idda parra” (Lei parla).\nA seguito del terremoto del 1908, grazie a una ricerca condotta dall’istituto geografico militare italiano nel 1909, si scoprì che la costa calabrese sprofondò di 55 centimetri rispetto al livello del mare, mentre quella siciliana arrivò a meno 75 centimetri. Studi successivi evidenziarono come la notevole “subsidenza” di queste aree sia stata generata proprio da una faglia normale che corre parallela all’asse dello Stretto.\nSi tratta di una regione interessata da intensi movimenti tettonici verticali ancora attivi, che hanno dato origine al rapido sollevamento dell’Aspromonte in Calabria e dei Monti Peloritani in Sicilia. Il sollevamento del basamento cristallino è avvenuto con andamento discontinuo ed ha generato la successione dei terrazzi pleistocenici che delimitano la zona orientale del bacino di Reggio Calabria.\nRitornando alla realizzazione del tunnel ferroviario (in base alla tipologia di sezione ipotizzata in realtà sarebbero tre i tunnel da scavare), il tracciato si troverebbe ad intersecare in maniera pseudo-ortogonale il piano di faglia principale, o meglio, il sistema di faglie normali presenti sotto lo stretto ovvero, quelle che si riscontrano in superficie dalla parte della sponda calabra e siciliana.\nFigura 13 – Sezione sismica trasversale al settore meridionale dello Stretto di Messina ubicata tra la “falce” dell’area portuale di Messina e il bordo reggino con orientazione circa W-E. Essa mostra una struttura tipo graben. Verso ovest si osserva un build-up delle Ghiaie e sabbie e tracce di una clinistratificazione immergente verso lo stretto. Le immagini del tratto più profondo indicano la presenza di faglie normali. L’orizzonte Z corrisponde al top del basamento metamorfico.\nPer un’opera di questo genere, essendo la risposta dinamica delle strutture governata dalla risposta deformativa del terreno circostante e dalla loro interazione cinematica, i danni causati da un movimento di faglia, frane e/o grandi Deformazioni Gravitative ovvero, le deformazioni generate dal movimento lento ed inesorabile di allontanamento tra le due sponde, sarebbero molto importanti e di difficile riparazione e potrebbero addirittura causare il collasso e l’allagamento totale del tunnel.\nAnche la letteratura suggerisce di realizzare tracciati in gallerie sviluppandoli in maniera sempre parallela ai piani di faglia facendo in modo che l’opera non intercetti la stessa. Nel caso ciò avvenga, si deve mettere in debito conto, valutando opportunamente il rischio, che in occasione di eventi sismici l’opera possa essere “tranciata” per sollecitazioni di taglio dal movimento della faglia.\nUn esempio recente di ciò che sto affermando si è avuto con il terremoto 30 ottobre 2016. Il movimento di faglia ha danneggiato, tra le tante strutture e opere d’arte, anche la Galleria di Forca Canapine S.S. 685 delle “Tre Valli Umbre”; il sisma è stato di Magnitudo 6,5 ad una profondità di 10 km. Il terremoto del 30 ottobre in Italia Centrale ha prodotto almeno 15 km di scarpata di faglia tra gli abitati di Arquata del Tronto e Ussita, in corrispondenza della intersezione del piano di faglia responsabile del terremoto e la superficie topografica. Questo spostamento cosismico è comune per terremoti con magnitudo prossima o superiore a 6 e rappresenta la prosecuzione verso la superficie della rottura e dello scorrimento avvenuto sulla faglia in profondità.\nSi potrebbe anche parlare delle tante opere in sotterraneo in Italia interessate da danni generati da grandi frane e/o DGPV ovvero, grandi frane quiescenti riattivate proprio in seguito alla realizzazione di opere infrastrutturali come sono le gallerie che le rendono a volte impraticabili oppure richiedono costosissime opere di protezione e di adeguamento che andranno ripetute negl’anni (Un esempio per tutti è la Galleria Val di Sambro della Variante di Valico Direttissima Autostrada A1).\nOltreoceano, in California, in prossimità della faglia di Sant’Andrea si realizzano tunnel, anche in subalveo, ma sempre sviluppando il tracciato in maniera parallela alla faglia stessa. Allorquando si vuole realizzare un’opera ingegneristica che attraversi in maniera pseudo-ortogonale il piano di faglia, si opta per una struttura che l’attraversa senza interferire in maniera diretta con essa, ovvero realizzando un ponte.\nAnche per il ponte sullo Stretto, però, per quanto già visto in precedenza in termini geologici e tettonici nonché, considerando gli spostamenti in atto misurati tra le due sponde e, in ognuna di esse, dei fenomeni Deformativi Gravitativi in atto ed in rapida evoluzione in caso di eventi sismici di magnitudo pari o superiori a 6, non possiamo escludere il verificarsi di danni importanti all’opera stessa generati da assai probabili cedimenti alla base delle torri e/o ancoraggi del ponte.\nFigura 14 – Esplicitazione in superficie del build-up delle sabbie e ghiaie sulla sponda siciliana. Cava di inerti sita in località Monte Balena (ME). 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Chiarelli – “Tunnel esistenti: vulnerabilità sismica, monitoraggio delle strutture, piano sul ciclo di vita degli interventi” – “INGENIO web” del 16 ottobre 2019, Imready Srl – RSM\n. M. Chiarelli – “Gallerie realizzate in ammassi rigonfianti e/o spingenti” – “INGENIO web” del 4 ottobre 2016, Imready Srl – RSM\n. M. Chiarelli – “Gallerie esistenti: interventi rapidi e risolutivi su infiltrazioni e venute d’acqua” – “INGENIO” n° 35 del 24 agosto 2015, Imready Srl – RSM\n. M. Chiarelli – “Rivestimenti definitivi di tunnel in elementi prefabbricati” – “INGENIO” n° 34 del 01 luglio 2015, Imready Srl – RSM\n. M. Chiarelli – “La realizzazione di gallerie in formazioni geologicamente complesse” – “INGENIO” n° 36 del 30 settembre 2015, Imready Srl – RSM\n. M. Chiarelli – “Analisi di stabilità del fronte di scavo in galleria” – “INGENIO web” del 04 febbraio 2016, INGENIO n°41 del 12 aprile 2016, Imready Srl – RSM\n. M. 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Carta Geol. d’Italia LXXVIII (2008), pp. 127-144


La trasmissione su Sky | Made in Italy\nMade in Italy é il format televisivo ideato da Tekla Television dedicato al mondo dell’imprenditoria italiana, al suo rapporto con il territorio e al suo impegno quotidiano per l’internazionalizzazione e l’esportazione dei prodotti italiani.\nGiunto ormai alla sua VI edizione, Made in Italy racconta le storie e le esperienze delle aziende italiane, dal settore energetico alla meccanica, dal design al tessile, dall’alimentare all’elettronica, fino al settore aerospaziale e all’edilizia sostenibile.\nGli ospiti delle puntate sono imprenditori ed esperti di economia e innovazione, che raccontano le sfide, i successi e le ambizioni di un Paese che vuole crescere e rinnovarsi.\nMade in Italy é un progetto di comunicazione completo e approfondito, che ha lo scopo di dare visibilitá e promuovere le istituzioni, i progetti e le aziende italiane che contribuiscono a difendere l’eccellenza del Made in Italy in Italia e nel Mondo, e che si distinguono per la qualitá del progetto, dei prodotti e per le idee innovative.\nMade in Italy é la vetrina dei numerosi progetti di internazionalizzazione come Exclusive Brands Torino, lanciato dall’Unione Industriale, e progetti come From Concept to Car e Torino Piemonte Aerospace della Camera di Commercio.\nMade in Italy promuove l’innovazione attraverso le rubriche sull’architettura, sul design e sulla progettazione in collaborazione con Action Group Editore, la responsabilitá sociale di impresa e la sostenibilitá ambientale attraverso la rubrica Cittadinanza di Impresa.\nCompleta di servizi puntuali costruiti su temi di attualitá e di servizi redazionali sulle fiere e sulle imprese piú interessanti del panorama nazionale, ogni puntata cerca di fare il punto su cosa funziona e su cosa invece bisogna fare per migliorare le performance delle aziende piú innovative, dando voce al mondo delle imprese che si impegnano ogni giorno per la rinascita dell’economia italiana.\nVisto il grande successo in termini di visualizzazioni e di ritorno di spettatori, anche quest’anno puntiamo moltissimo sulla comunicazione online e sulle visualizzazioni.\nDai dati del nostro canale Youtube, che ha oltre due milioni di visualizzazioni e oltre 60 mila visualizzazioni mensili, abbiamo categorizzato i nostri telespettatori tipo, che sono per il 30% donne e per il 70% uomini, la maggior parte dei quali laureati, e tendenzialmente della fascia d’etá 45-55, con formazione universitaria e di solito professionisti o imprenditori.\nSi conferma anche la popolaritá dello strumento blog, http://madeinitaly.tekla.tv, che ci consente di promuovere i nostri servizi sulla rete e allo stesso tempo di garantire on demand la visualizzazione di tutte le puntare realizzate di Made in Italy, il che ci consente di aumentare nel tempo le visualizzazioni e quindi il ritorno di visibilitá.\nPer tutti quelli che seguono la trasmissione è un’opportunità nuova, quella di conoscere in tempo reale le novitá riguardanti il Made in Italy e il Fatto in Italia.ù\nOrari delle trasmissioni 2015\nSky 825 ogni venerdì alle 19.30\nAzzurra Videonord ch19 del Digitale Terrestre Piemonte Valle d’Aosta\nSestarete ch85 del Digitale Terrestre Piemonte Valle d’Aosta\nOgni giovedì alle ore 21.30 e ogni sabato alle 18.30,\nMalpensa tv (Lombardia) ch66 del Digitale Terrestre Lombardia\nOgni venerdì alle 19.20\nOgni sabato alle 12.30


Grande successo per il Travel Vip Day\nGrande successo del Travel Vip Day. Premiati, fra gli altri, Albatravel e Msc\n[ 0 ] 5 dicembre 2017 18:06\nGrande successo per l’edizione 2017 del Travel Vip Day. Oltre un centinaio di partecipanti, fra operatori e agenzie, hanno preso parte alla due giorni di lavoro in Slovenia, ospiti del Gruppo Hit.\nL’evento ha preso il via a bordo della nuovissima Msc Seaside, inaugurata al porto di Trieste per poi proseguire in Slovenia. Durante la serata sulla Msc Seaside il Travel Vip Day ha premiato Leonardo Massa, country manager Italy di Msc Crociere, e Fabio Candiani, network manager Italia & sales account manager presso MSC Crociere.\nLa serata è proseguita con i festeggiamenti per la nuova nave, che come ha detto l’ad di Msc Crociere, Gianni Onorato: «è il risultato dell’esperienza di Msc, della capacità di ascoltare i nostri clienti. 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La seconda fase dell'intervento prevede il miglioramento di camere e servizi aggiuntivi per soddisfare gli standard internazionali di AccorHotels, portando la categoria dell’hotel da 4 a 5 stelle per le suite. I lavori di trasformazione e rinnovamento saranno completati entro la fine del 2018, quando l'hotel conterà 1.015 camere. «Con questa operazione di rebranding miriamo a rivitalizzare una proprietà simbolo negli Emirati, grazie ai rigorosi standard qualitativi del marchio Mercure - ha spiegato Olivier Granet, managing director & coo di AccorHotels Medio Oriente e Africa -. Questo è indice dell’impegno del gruppo nell’espandere la propria presenza in ogni segmento mercato, così da soddisfare le aspettative degli ospiti. Con il Mercure Dubai Barsha Heights Hotel Suites & Apartments speriamo di colmare il vuoto nel mercato dell’ospitalità che si registra specialmente negli Eau, anche in vista del loro obiettivo di attrarre 20 milioni di visitatori entro il 2020». Ad oggi AccorHotels conta 38 strutture negli Emirati Arabi, a cui se ne aggiungono 22 in fase di sviluppo. In Medio Oriente il gruppo è presente con 94 hotel per un totale di 28.500 camere in strutture che vanno dal lusso al segmento economy. Il network regionale del gruppo è destinato a raddoppiare con l’aggiunta di altre 26.800 camere circa. [post_title] => AccorHotels apre a Dubai il più grande Mercure del mondo [post_date] => 2017-04-21T11:24:02+00:00 [category] => Array (  => alberghi ) [category_name] => Array (  => Alberghi ) [post_tag] => Array ( ) ) [sort] => Array (  => 1492773842000 ) ) )\nDanimarca, itinerario a Skagen tra le spiagge del nord Roma Fiumicino, record storico di gradimento dei passeggeri Boscolo Tours a teatro con gli adv Nicolaus presenta Raro in Tour


La Bellezza Ferita. A Siena le opere salvate dal terremoto di Norcia - ArtsLife\nNicola di Ulisse da Siena, Crocefisso. Sant’Eutizio (Preci), chiesa abbaziale\nIl centro Italia è ferito. Scosse di terremoto si verificano dal 24 agosto. Il 26 e 30 ottobre 2016 una forte scossa sismica colpisce Norcia e il territorio circostante. La Basilica di San Benedetto, la Concattedrale di Santa Maria Argentea e tutte le chiese della città sono distrutte.\nLA BELLEZZA FERITA. Norcia, Earth Heart Art Quake: La speranza rinasce dai capolavori della città di San Benedetto è il titolo della mostra ospitata a Siena, all’interno della Cripta del Duomo e nel Complesso Museale Santa Maria della Scala, fino al 29 ottobre 2017. L’esposizione intende testimoniare la ferita subita dal patrimonio culturale della zona di Norcia.\nIl percorso espositivo si compone di 30 opere d’arte recuperate dai detriti delle chiese; un itinerario attraverso i capolavori prima custoditi all’interno di basiliche, santuari e pievi del territorio.\nMichelangelo Carducci, Resurrezione di Lazzaro, olio su tavola.\nArtista del XV secolo, Vesperbild.\nNicola di Ulisse da Siena, Crocefisso.\nCorredano il progetto una serie di video, concessi dal Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, e il materiale fotografico di fotoreporter locali per mostrare le fasi delicate del recupero delle opere. Prende forma un “documentario” che presenta sia il dramma vissuto dalle zone terremotate sia il forte orgoglio civico del popolo che le abita.\nNorcia, così danneggiata nel suo intimo, impetra ora una rinascita.\nL’esposizione documentaria si deve all’impulso dell’Arcivescovo di Spoleto-Norcia, S.E. Mons. Renato Boccardo, in collaborazione con la Soprintendenza dell’Umbria, promossa dall’Ufficio Beni Culturali dell’Arcidiocesi di Siena, dal Rettore dell’Opera della Metropolitana di Siena, e sostenuta dal Sindaco di Siena con l’organizzazione di Opera-Civita. I promotori e gli organizzatori hanno destinato un contributo economico all’Archidiocesi di Spoleto-Norcia per le fasi di restauro e ricostruzione.\nBiglietto cumulativo € 18,00


La flora intestinale è ereditabile e influisce sul peso | Nurse Times\nUno studio sui gemelli dimostra che la composizione della flora batterica intestinale è fortemente influenzata dal patrimonio genetico e quindi ereditabile. Inoltre, una particolare famiglia di batteri, la più ereditabile di tutte, è in grado di proteggere dall’aumento di peso. La scoperta apre la strada a terapie personalizzate con probiotici per ridurre il rischio di malattie correlate all’obesità\nIn particolare, Ley e colleghi sono riusciti a stabilire una classifica delle famiglie batteriche più ereditabili, scoprendo che la palma dei batteri in assoluto più influenzati dal patrimonio genetico va a una famiglia – quella delle Christensenellaceae, di identificazione molto recente – che è molto più presente nelle persone magre, e rara negli obesi.\n“I nostri risultati mostrano che la valutazione delle abbondanze delle diverse famiglie batteriche può servire a prevedere il rischio di malattia”, ha detto la Ley. “Il microbioma si conferma inoltre un interessante obiettivo di manipolazione terapeutica”, attraverso la preparazione di probiotici personalizzati sulla base del patrimonio genetico, in modo da ridurre il rischio di malattie correlate all’obesità\nTags flora intestinale infermieri intestino ricerca\nPrevious ArticleLISTA INFERMIERE PROFESSIONISTA DELLA SALUTE\nNext ArticleCatanzaro: ADESIONE AL PROGETTO #perunvotoconsapevole


Il Governo con la Legge 21 giugno 2017 n. 96 toglie la sospensione per la nuova introduzione.\nNel 2017 sarà in vigore anche a Cervia, ma solo per il mese di ottobre a tariffa base, con sospensione a novembre durante tutte le festività natalizie.\nDal 2018 nei mesi di aprile, maggio e settembre tariffe scontate, in estate le stesse di Rimini e Riccione.\nSindaco e Assessore Fabbri: <<Tutte le risorse le investiremo nel turismo decidendo con le associazioni>>.\nEntro fine luglio la Giunta porterà in Consiglio comunale l'aggiornamento a tale disposizione di legge nazionale.\nL'introduzione dell'imposta era stata bloccata da una legge di stabilità del Governo per gli anni 2016 e 2017. Nei giorni scorsi è stato convocato anche un incontro con le associazioni di categoria per aggiornarle sulla situazione.\nPer quest'anno l'imposta non si applicherà nei mesi estivi (pur essendo possibile per legge), ma solo nel mese di ottobre a tariffa base, mentre sarà a tariffa 0 (zero) per le festività natalizie.\nDal 2018 entreranno in vigore le tariffe discusse e approvate nel 2015, di fatto le stesse di Rimini e Riccione, con sconto del 50% nei mesi di aprile, maggio e settembre mentre a regime non si applicherà da ottobre a marzo.\nIl Sindaco e l’assessore Rossella Fabbri:<< La previsione di bilancio nel 2015 dell'imposta ha consentito l'utilizzo dell'avanzo, il successivo allentamento del patto di stabilità e la vendita delle azioni di Hera hanno consentito in questi anni di spendere le risorse in cassa e fare numerose opere,lavori, riqualificazioni ed azioni turistiche (come ad esempio l'azzeramento dell'abusivismo in spiaggia). Nelle prossime settimane inizieremo con le associazioni di categoria e la Commissione Consigliare il confronto su come investire i proventi che si incasseranno nel 2018 per predisporre tutte le procedure. Gli introiti saranno investiti comunque tutti nel turismo e ci permetteranno di proseguire nel miglioramento della città e dare una svolta alla promo-commercializzazione >>.\ntassa_di_soggiorno_tabella_tariffe.pdf (44.4 KB)\ntassa_di_soggiorno_tabella_tariffe_ottobre_2017.pdf (42.2 KB)