Uccidere Linate per far crescere Malpensa? Una pessima idea | noiseFromAmeriKa\n14 settembre 2012 • gian luca clementi\nLimitare l'accesso all'aeroporto di Linate comporterebbe svantaggi per la maggior parte dei cittadini.\nPochi giorni addietro, la stampa ha dato un certo risalto alla presentazione dello studio del sistema aeroportuale italiano ad opera della European House Ambrosetti. Con ogni probabilità, l'evento ha destato un'attenzione particolare perché il ministro dello sviluppo economico Corrado Passera ha dichiarato di condividere la proposta principale dello studio, ovvero l'idea che il governo si adoperi per la valorizzazione dell'aeroporto di Malpensa attraverso la limitazione delle attività dello scalo di Linate. Si noti che il dicastero diretto dallo stesso Passera sta ultimando la preparazione del nuovo piano aeroporti, il documento che fornirà le linee guida per lo sviluppo del sistema aeroportuale italiano nei prossimi decenni.\nNota al margine: chiunque abbia voglia di consultare il documento scoprirà ( si veda pagina 112 ) che lo studio e' stato confezionato in collaborazione con la SEA stessa e si è avvalso dei contributi del suo presidente, di esponenti di due tra i suoi principali azionisti, vale a dire il fondo F2i e il Comune di Milano, nonché di due dirigenti della direzione generale del trasporto aereo presso il ministero guidato da Passera. Pare lecito sospettare che lo studio sia stato commissionato da SEA e sia stato sottoposto all'approvazione preventiva del ministro.\nA seguito del decreto Burlando, che nell'autunno 1998 ordinò il trasferimento della maggior parte dei voli da Linate a Malpensa, i passeggeri in transito su quest'ultimo aeroporto raggiunsero già nell'anno 2000 i venti milioni circa, mentre nello stesso anno il traffico sullo scalo cittadino fu di poco più di 6 milioni, con un decremento del 60% rispetto al 1997. Nello stesso anno 2000, il decreto Bersani rivoluzionò i criteri per l'utilizzo di Linate, aumentando decisamente le possibilità di accesso alle compagnie. Che le stesse abbiano approfittato di queste nuove possibilità è testimoniato dall'andamento del traffico su Linate negli anni successivi: un pressoché costante aumento, fino a superare i 9 milioni di passeggeri nel 2011. Nel corso dello stesso anno, Malpensa ha registrato poco più di 19 millioni di passeggeri, un dato inferiore rispetto a quello dell'anno 2000.\nLa diagnosi dello studio è che Linate stia cannibalizzando Malpensa, ovvero che il mancato sviluppo del traffico su Malpensa dipenda principalmente dal perdurante successo di Linate. La terapia proposta è che il governo si adoperi per via amministrativa a limitare nuovamente l'attività di Linate, così come fece con successo circa 14 anni fa. La tesi di questo pezzo è che tale terapia sortirebbe effetti positivi unicamente per la SEA, la società a capitale misto pubblico-privato che gestisce entrambi gli aeroporti milanesi. I consumatori (viaggiatori), al contrario, ne sarebbero gravemente danneggiati.\nLe domande da porsi sono: 1) è così ovvio che il mancato sviluppo di Malpensa si debba ascrivere al successo di Linate? 2) quale sarebbe l'impatto di una limitazione dell'accesso a Linate sul traffico aeroportuale italiano? 3) chi tra i vari stakeholders trarrebbe vantaggi da un simile intervento? 4) chi ne soffrirebbe?\nColpa di Linate? Non scherziamo. Il mancato sviluppo di Malpensa dipende principalmente dall'evoluzione del mercato aereo internazionale, in particolare per quanto concerne l'assetto proprietario e organizzativo del settore e da una serie di svantaggi competitivi che in parte erano noti prima che l'aeroporto venisse ampliato.\nLa speranza che Malpensa potesse diventare hub per una delle maggiori compagnie aeree è tramontata da tempo. L'altissimo livello di concentrazione del mercato aereo fa sì che oggigiorno in Europa vi siano solamente tre grandi compagnie, British Airways, Air France-KLM e Lufthansa, ciascuna delle quali ha il proprio aeroporto di riferimento. Le altre aerolinee, tra cui Alitalia, sono diventate compagnie regionali che servono pochissime destinazioni intercontinentali e convogliano traffico presso l'hub della compagnia major con cui sono associate.\nPer una grande compagnia, la decisione di avere un aeroporto hub è dettata da considerazioni di efficienza. In altre parole, convogliare il traffico su di un aeroporto massimizza i profitti. Tra le caratteristiche che le compagnie desiderano quando scelgono il proprio hub, vi è il volume di traffico che l'area in cui l'aeroporto è localizzato può generare (esclusi i transiti). Con o senza Linate, il volume di traffico generabile da Malpensa non si avvicina neanche a quelli di Heathrow, Charles de Gaulle, o Francoforte.\nMentre lo studio condivide la visione secondo cui Malpensa non ha un futuro come hub di una compagnia, indica che lo scalo avrebbe una vocazione di hub multivettore. La congettura avanzata è che a patto di ottenere i voli a medio e corto raggio che ora gravitano su Linate, diverrebbe attraente per compagnie extraeuropee che operano nel lungo raggio. L'idea è fallace, perché tutti i grandi vettori extra-europei partecipano ad una delle tre grandi associazioni di aerolinee -- Skyteam, One World e Star Alliance -- e quindi alimentano gli hubs di Air France, British e Lufthansa, rispettivamente. Questi grandi vettori extraeuropei hanno interesse a volare in Italia unicamente se l'aeroporto di arrivo è appetibile come destinazione finale. Ecco perché ritengono vantaggioso volare su Fiumicino e non su Malpensa.\nIl futuro di Malpensa non può che essere quello di un aeroporto regionale che funzioni da feeder per aeroporti maggiori e da destinazione finale per un numero di voli a medio e lungo raggio. Quanto sia grande questo numero, dipenderà in larga parte dallo sviluppo economico dell'area di riferimento e dal risultato della competizione con Linate e Orio al Serio.\nGli anni che hanno marcato la sconfitta di Malpensa e il pareggino di Linate sono stati anche gli anni delle goleade dello scalo bergamasco, il cui traffico passeggeri è salito da 590 mila nel 1998 e 1 milione e 240 mila nel 2000, a ben 8 milioni e 400 mila nel 2011. Perché negli anni del fallito sviluppo di Malpensa, Orio al Serio ha visto aumentare i propri passeggeri di circa 14 volte? Malpensa e Orio sono essenzialmente equidistanti da Milano. Una differenza fondamentale tra i due è che, come recita una brochure dell'aeroporto bergamasco, Orio è al centro della Lombardia. La Malpensa, no. Non solo, l'area raggiungibile da Orio in un'ora racchiude nove milioni di abitanti e 800 mila imprese, che producono più del 20% del PIL italiano.\nLa conclusione abbastanza ovvia che un osservatore indipendente dovrebbe trarre dai dati a disposizione è che, molto semplicemente, una moltitudine di viaggiatori preferiscono Orio e Linate a Malpensa. Chi suggerisce che in realtà ai milanesi piacerebbe viaggiare su Malpensa, ma il comportamento collusivo delle compagnie aeree non lo rende possibile, è in mala fede. Se ci fossero profitti da fare spostando voli da Orio a Malpensa, per esempio, EasyJet lo farebbe istantaneamente. Allo stesso tempo, non si capisce perché Alitalia non dovrebbe spostere i propri voli da Linate per Catania se così facendo prevedesse di aumentare i profitti. Lo stesso, per Aer Lingus e i suoi voli su Dublino.\nNessuno ha un'idea migliore del management di SEA circa gli svantaggi competitivi dello scalo di Malpensa. Non solo rispetto a Linate, ma anche rispetto ad Orio al Serio. Tant'è che nello studio Ambrosetti si legge che ''... dovrà poi essere posta la massima attenzione affinché un simile provvedimento [la limitazione dell'accesso a Linate] non possa essere ancora una volta aggirato attraverso un diverso utilizzo dello scalo di Bergamo (attualmente classificato dal Piano Nazionale degli Aeroporti come aeroporto low cost) da parte delle compagnie tradizionali che potrebbero progressivamente posizionare nuovi collegamenti da quello scalo verso i propri hub''.\nSe si destinasse Linate unicamente alla navetta con Fiumicino, come suggerito dallo studio Ambrosetti, gli operatori esclusi si troverebbero a decidere se trasferire tutti i voli a Malpensa, trasferirne una parte, o abbandonare Milano. Sicuramente non aumenterebbero i voli, perché se convenisse loro l'avrebbero già fatto in passato (vista la capacità non sfruttata a Malpensa). Con ogni probabilità, solo una parte dei voli sarebbe trasferita. Inoltre -- vale la pena reiterarlo -- la speranza che lo spostamento dei voli causi un aumento dei voli intercontinentali da e per Malpensa è destinata ad essere delusa.\nNon è chiaro se l'incremento del traffico sul Linate-Fiumicino che si registrerebbe sarebbe maggiore del traffico sulle altre destinazioni che l'area milanese perderebbe a causa del trasferimento. Visto che la proposta di limitare l'accesso a Linate viene dalla SEA, bisogna desumere che l'azienda stimi di incrementare i propri profitti.\nQuali le conseguenze per i viaggiatori e per le compagnie aeree (e quindi i loro azionisti)? È ovvio che tutti i viaggiatori che ora utilizzano Linate, a esclusione di quelli che viaggiano su Fiumicino, trarranno un danno dalla proposta dello studio Ambrosetti. Per quanto riguarda le compagnie, occorre premettere che dalla famigerata semi-privatizzazione ad ora, Alitalia ha goduto di un monopolio ex-legis sulla tratta Linate-Fiumicino, ma la situazione dovrebbe cambiare a breve. Ragioniamo dunque considerando come status quo lo scenario futuro più probabile, quello in cui non vi sarà monopolio. Sicuramente vi saranno aerolinee tuttora operanti a Linate che non avranno interesse (o gli slot adatti) a servire la tratta per Fiumicino. I loro profitti ne verranno a soffrire. Altre tra le compagnie già operanti a Linate utilizzeranno tutti i loro slot per servire Fiumicino. Per queste nulla cambierà, perché in assenza di monopolio Alitalia già lo potrebbero fare. Infine vi saranno compagnie che vorrebbero servire la rotta per Fiumicino, ma ora ne sono escluse. Per queste, la proposta sortirà dei guadagni.\nIn conclusione, l'idea avanzata dallo studio Ambrosetti e sottoscritta dal ministro Passera è veramente pessima. Andrebbe a danneggiare la maggior parte dei viaggiatori che utilizxano Linate, per portare vantaggi principalmente alla SEA.\nCondivido con lo studio che l'assegnazione degli slot a Linate è subottimale. Contrariamente a quanto sostenuto dallo studio stesso, il problema non è l'assenza di regolamentazione, bensì un eccesso. Infatti l'assegnazione attuale è il risultato di grand-father rules (chi aveva gli slot se li è tenuti) e decreti governativi. La maniera efficiente di assegnare gli slot sarebbe attraverso aste competitive, in cui le compagnie aeree presentano offerte (di denaro, ovviamente) per ogni singlo slot.\n• dario civalleri •15/9/2012 - 06:50\nCome si inscrive la proposta nel quadro del possibile sviluppo futuro del traffico point to point?\npassera non si dimentica degli amici...\n• marco esposito •15/9/2012 - 11:22\n... il ridimensionamento di Linate non serve a SEA, non serve a Malpensa, ma ad Alitalia.\nSi chiama "restringimento del mercato". Se diventa complicato per tutti partire da Milano, usando Linate per arrivare poi all'hub delle altre compagnie, e quindi devo arrivare a Malpensa, posto che Bergamo è al limite della saturazione, ed è mal collegato con Milano, mi torna in pista Alitalia, perchè la scelta diventa fra Alitalia intercontinentale o altra compagnia e trasbordo (con oneri aereoportuali).\nMi vien da dire che Passera non si dimentica degli amici...\n• Vincenzo Pinto •15/9/2012 - 12:58\nOrio è collegato con Milano tanto "male" quanto Malpensa. Probabilmente la grossa differenza c'è per chi deve andare alla nuova Fiera, che è a Nord Ovest quindi meglio collegata con Malpensa, ma per esperienza personale tutto il centro e la zona uffici sono piu' facilmente raggiungibili arrivando da Orio. A me il discorso di Gian Luca sembra mirato, Malpensa è un buco nero per il bilancio di SEA e vista la differenza di costi fissi con Linate conviene spostare il traffico su Malpensa e lasciare a Linate i voli interni o gli aerei da turismo. Che poi i passeggeri possano preferire la scomodità estrema di MXP alla funzionalità di OSR mi sembra possa succedere solo nei piani dello Studio Ambrosetti, soprattutto se non obbligano Ryanair a volare su MXP (e minacce di questo tipo con O'Leary hanno una probabilità di riuscita pari a 0).\n• marco esposito •15/9/2012 - 14:08\nMXP è collegata anche con la Ferrovia, Orio NO. E Orio è comunque al limite della saturazione (non ha ulteriori slot disponibili), inoltre MXP guadagna, ma perde nel settore Handling, su cui Linate praticamente non opera, qui( da notare nelle partecipazioni di SEA un aereoporto in Argentina..).\nIl "recupero" di competitività di MXP è una balla colossale ,SEA ha utili in crescita, lo studio di Ambrosetti e l'endorsement di Passera serve solo ad Alitalia, ed eventualmente alla Lega (Bonomi presidente di SEA è in quota Lega) per far vedere che fanno qualcosa. Passera poi ha finanziato l'operazione Alitalia e Colannino.\ncollegamenti BGY e MXP et al.\n• elena d.p. •15/9/2012 - 15:53\nA MXP ci arrivi con 2 autostrade (offrendo anche un'alternativa in caso di incidenti e rallentamenti) a BGY con una sola (e se c'è un incidente puoi salutare l'aereo).\nA MXP arriva e parte un treno ogni 15 minuti per Milano, oltre 130 corse/giorno comprese quelle che portano in pieno centro (Cadorna) in 29 minuti e a Garibaldi in 33 minuti, oltre a quelli per Lugano-Bellinzona, a BGY non arrivano neppure i binari.\nSe solo si avesse la pazienza di leggersi i bilanci (tutti disponibili sul web) si scoprirebbe che MXP è tutt'altro che un buco nero, così come non lo è LIN e neppure BGY (partecipato al 30% da SEA).\n• Vincenzo Pinto •15/9/2012 - 16:20\nCiao Elena, io avevo letto che nel 2010 Malpena era in perdita, evidentemente avevo letto male! Il Malpensa Express ogni 15' deve essere un'invenzione recente, visto che c'è sempre stato ogni 30' (magari su qualche sito c'è scritto ogni 15', ma prendendolo almeno due volte al mese direi che c'è scritto male). Sul numero di passeggeri perdonami ma è un'osservazione insensata, BGY lavora già al limite delle capacità, se la taglia fosse la stessa io non ho dubbi su quale dei due avrebbe piu' passeggeri.\nN.B Dopo aver letto le dichiarazioni di Sabelli di qualche tempo fa direi che ha pienamente ragione Marco a dire che l'operazione serve principalmente ad Alitalia...\n• gian luca clementi •16/9/2012 - 22:13\nMentre resto dell'idea che sarebbe SEA ad avvantaggiarsi principalmente della limitazione di Linate, e' possibile che Passera stia pensando di fare un favore anche ad Alitalia. Secondo me, se diventasse profittevole aprire nuove rotte a lungo raggio da Malpensa, sarebbero altre compagnie ad approfittarne. Visto il network molto limitato che ha su MXP, AZ non ha particolari vantaggi competitivi, soprattutto per quei Paesi che hanno sottoscritto open sky agreements. Alitalia sta continuando nella sua lunga tradizione di perdere soldi dei propri azionisti, tra cui in contribuenti. Non ci resta che sperare in un decesso accelerato per una tra le fonti piu' persistenti di inefficienze che il Paese abbia mai prodotto.\nLinate va chiuso\n• elena d.p. •15/9/2012 - 15:31\nLa tesi sostenuta è del tutto sbagliata e mi pare che, se non bastasse l'ampia esperienza estera, questi 14 anni lo dimostrino abbondantemente.\nQui si parla di Malpensa, Linate e Orio come fossero aeroporti equivalenti. Non lo sono, perché l'infrastruttura del primo consente il decollo e l'atterraggio di aerei per i voli intercontinentali, gli altri due no e non potranno mai farlo fin tanto che per quelle distanze potranno essere utilizzati solo aerei di grande dimensione (viste le quantità di carburante necessario). E' la perdurante incapacità di chi ragiona di "mercato" di considerare fattori tecnici e industriali che continua a produrre tesi semplicemente assurde come quella sostenuta nell'articolo. peraltro vorrei segnalare che Malpensa - nonostante tutto - registra 19 milioni di passeggeri, più di Linate e Orio messi insime. E' dunque largamente Malpensa l'aeroporto preferito dai milanesi, persino oggi che è in crisi.\nIl punto cruciale è esattamente la possibilità che l'area di Milano possa contare su un numero di collegamenti intercontinentali adeguato alle dimensioni della domanda che esprime senza dover passare per altri scali europei, riducendo tempi e costi di trasporto per passeggeri e per merci e riguadagnando all'Italia una grande quantità di ricchezza e occupazione che prorpio per l'incapacità di compiere scelte sul suo sitema aeroportuale il Paese da anni regala a Francia, Olanda, UK, Germania e Spagna.\nNei sui tre aeroporti Milano registra complessivamente un numero di passeggeri (37 milioni) pressoché identico a Monaco (38 milioni), anzi, per la verità molto maggiore perché i passeggeri di Milano sono quasi escluivamente origine-destinazione, non essendoci il traffico in transito che invece caratterizza Monaco. Le dimensioni del mercato dunque ci sono, eccome.\nNessuna compagnia è disposta a mettere intercontinentali a Malpensa diversi da quelli che la sola domanda generata dal bacino produce per il semplice fatto che mancano transiti. E i transiti mancano perché se una compagnia volesse produrne, dovrebbe mettere a Malpensa un gran numero di voli di breve e medio raggio da città come Napoli, Catania, Bari, Palermo, Cagliari, ecc., possibilemnte concentrati in poche fasce orarie nel corso della giornata. Ma con Linate e Orio, qualunque compagnia non risucirebbe a riempire sufficientemente i voli da quelle città perché i soli passeggeri destinati a colleamenti intercontinetali non bastano se non ci si aggiunge passeggeri che invece devono fermarsi a Milano e dintorni, cioè quelli che vanno a Linate e Orio. Questa è precisamente la ragione per la quale in qualunque altra città europea e del mondo con una domanda di trasporto aereo comaprabile a quella di Milano e della sua area (Londra, da questo punto di vista è un esempio idiota esattamente come lo sarebbe se stessimo parlando di metropolitane) nessuno è così scemo da tenere aperti tre aeroporti e neppure due. Così a Monaco come ad Atene, a Oslo come a Hong Kong, quando si apre un nuovo aeroporto con caratteristiche di scalo intercontinentale quello vecchio si chiude, senza trante balle. Persino a Parigi, che conta oltre 90 milioni di passeggeri, all'apertura del Charles de Gaulle l'aeroporto di Orly fu fortemente limitato per gli anni necessari a consolidare i network sul nuovo aeroporto, lasciando solo successivamente riacquistare voli e traffico al vecchio. Tra l'altro, normalmente, se esiste (e non esiste sempre) un aeroporto dedicato ai voli low cost, di norma sta a 70, 80, 90 o anche 120 km di distanza dalla città di riferimento.\nQuesta prassi è assolutamente scontata e normale ovunque ed era esattamente quello che avrebbe dovuto accadere anche a Milano secondo quanto previsto già prima dell'apertura di Malpensa, cioè quando Alitalia e KLM stavano fondendosi per creare la più grande compagnia d'Europa con hub Schiphol e Malpensa. Le incertezze sull'assetto di Malpensa (e dunque di Linate) furono una delle principali ragioni per le quali gli olandesi pagarono una penale per rompere l'accordo con Alitalia e finire direttamente nelle braccia di Air France. Ed è talmente vero che persino Maurizio Prato (alla guida di Alitalia quando fu compiuto il de-hubbing) disse chiaramente che Alitalia sarebbe rimasta in forze a Malpensa se Linate fosse stato chiuso. Così come Lufthansa stessa, quando decise di chiudere il tentativo di montare un hub a Malpensa, affermò che il principale ostacolo era Linate. E' talmente prassi consolidata che l'anno prossimo a Berlino (una città che non ha mai contato nulla nel trasporto aereo, forse anche per il fatto che aveva tre aeroporti) apriranno un nuovo aeroporto chiudendone tre.\nOra, si può naturalmente decidere che Milano e l'intero bacino di riferimento di Malpensa abbiano il proprio aeroporto intercontinentale di riferimento non in Malpensa, ma in altri grandi scali europei. E' quello che è accadunto fino a oggi ed è la ragione per la quale tutte le grandi compagnie eruopee vedono la chiusura di Linate e lo sviluppo di Malpensa come funo negli occhi: troppo ricco il boccone cui dovrebbero rinunciare (non è un caso se l'Italia, il nord Italia in particolare, rappresenta il secondo mercato continentale per tutte le grandi compegnie europee): E' una scelta che costa. Costa perché i voli intercontinentali che gli altri aeroporti europei alimentano con la domanda "pescata" qui - e che diversamente non potrebbero avere - significano maggiore connettività aerea per quei territori a discapito del nostro. Più connettività significa da un lato più attrattività per quei territori rispetto ai flussi turistici e rispetto agli investimenti diretti esteri, dall'altro più competitività delle imprese di quei territori che pagano minori costi di trasporto per le proprie merci e impiegano minori tempi di viaggio per incontrare fornitori e clienti.\nPossiamo invece decidere di fare quello che fanno tutti, seppur senza neppure sperare nella determinazione di cui sono capaci gli altri che porterebbe non già alla limitazione di Linate, ma alla sua chiusura, così come alla chiusura di Orio spostando i voli low cost - se proprio gli si vuole lasciare un aeroporto dedicato- per esempio a Brescia, cioè a distanze più comparabili a quelle a cui sono tenuti a Francoforte (Hahn) come a Parigi (Beauvais), a Monaco (Memmingen) come a Barcellona (Girona) o a Bruxelles (Charleroi). Altrove (a Vienna come a Zurigo o a Berlino dal prossimo anno) i low cost operano tutti nell'unico scalo diponibile.\nIl punto, quindi, non sono gli utlili di SEA. Speriamo che non continui neppure ad esserlo la comodità di quelle quattro bestiole da Salotto miliardarie che abitano all'interno della Cerchia dei Navigli, né per quei quattro porfessri sedicenti esperti che continuano a balterale ci concorrenza senza capire un accidenti di trasporto aereo, che sono gli unici per cui Linate è più comodo.\n• Francesco Lovecchio •15/9/2012 - 15:58\nConcordo con questa analisi di elena dp e meno con quella di GianLuca\nPer rispondere alla questione credo che bisogna prima chiedersi se vi siano rendimenti di scala crescenti nella gestione degli aeroporti (singoli o multipli). Pare pacifico che gli aeroporti, e il settore aereo in generale, presentino forti economie di scala in molti casi ancora non pienamente sfruttate. Questo motivo da solo sarebbe in grado di spiegare come mai avere più aeroporti non è una buona idea dal punto di vista finanziario, tantomeno per assecondare esigenze di nicchia. Una delle due, Linate o Malpensa, deve soccombere.\nOra l'articolo di Gian Luca Clementi suggerisce di lasciare Linate, ma non dice cosa fare di Malpensa. E nemmeno perché Linate debba sopravvivere o essere addirittura potenziata. Non ho trovato vere argomentazioni in favore del “salvate Linate”.\nCapisco che impiantare un grande aeroporto a Malpensa sia stata una scelta infelice all’epoca, ma una volta impiantato ciò ha cambiato i parametri e ha reso Linate un’inutile ed inefficiente infrastruttura. O viceversa con probabilità molto inferiore.\nLa conclusione abbastanza ovvia che un osservatore indipendente dovrebbe trarre dai dati a disposizione è che, molto semplicemente, una moltitudine di viaggiatori preferiscono Orio e Linate a Malpensa. Chi suggerisce che in realtà ai milanesi piacerebbe viaggiare su Malpensa, ma il comportamento collusivo delle compagnie aeree non lo rende possibile, è in mala fede. Se ci fossero profitti da fare spostando voli da Orio a Malpensa, per esempio, EasyJet lo farebbe istantaneamente.\nQuali sono i dati? Nel 2011 Malpensa ha avuto 18 milioni di passeggeri, Linate 9 miloni e Orio al Serio 8e1/2. Su Malpensa EasyJet ha registrato nel 2011 oltre 6 milioni di passeggeri, cioè quasi quanti il movimento passeggeri complessivo di Orio o Linate. EasyJet è già la prima compagnia di Malpensa e copre quasi il 30% del traffico passeggeri di Malpensa.\nnon si capisce perché Alitalia non dovrebbe spostere i propri voli da Linate per Catania se così facendo prevedesse di aumentare i profitti. Lo stesso, per Aer Lingus e i suoi voli su Dublino.\nSu Linate, Alitalia ha una quota del 66% e tale quota da sola è in grado di spiegare perché non lascerà mai di sua sponte un singolo slot alla concorrenza anche se facesse più profitti per aereo su Malpensa. Mentre Aer Lingus ha una quota minima quasi infinitesimale e in base alla rule thumb del settore sarebbe indifferente l’uno o l’altro, ovviamente a parità di costi e accessibilità.\nLa maniera efficiente di assegnare gli slot sarebbe attraverso aste competitive, in cui le compagnie aeree presentano offerte (di denaro, ovviamente) per ogni singlo slot.\nCertamente, si. Ma non mi pare sia rilevante per decidere se salvare o uccidere Linate\n• marco esposito •15/9/2012 - 17:02\nSe Gian Luca desidera ti può rispondere nel merito, io non difendo nè MXP, nè LIN o BGY, ma le idiozie mi danno fastidio, e i pianificatori centralizzati alla "so tutto io" sono una summa di idiozie e supponenza.\nSopra dici MXP è meglio collegata di BGY, allora spiega perchè la gente va a BGY, visto che è piccolo, brutto e mal collegato, non dire "andrebbero tutti a MXP se BGY fosse chiuso (o LIN) ", perchè stai stabilendo tu cosa gli altri vogliono.\nOra, si può naturalmente decidere che Milano e l'intero bacino di riferimento di Malpensa abbiano il proprio aeroporto intercontinentale di riferimento non in Malpensa, ma in altri grandi scali europei\nI pianificatori erano in Urss, se ti piace il sistema c'è la Corea del Nord, io preferisco scegliere se volare da MXP, LIN o BGY in base al posto dove vivo e dove devo arrivare, pagando il minor prezzo possibile, MXP intercontinentale non decolla perchè gli intercontinentali li gestisce Alitalia, che costa cara e offre poco. La tua soluzione la conosco: obblighiamo tutti i cittadini italiani a volare Alitalia e ti faccio vedere se LIN non chiude, perchè è questo che stai proponendo. Vuoi che ti ricordi la storia per farti capire l'idiozia che hai scritto sui 38 mln di passeggeri da Milano, confondendo transiti, arrivi, destinazioni, point to point? Allora MXP apre, LIN chiude, eccetto la tratta Milano Roma (che è in monopolio, tanto che i paasseggeri preferiscono il treno, ma potremmo sempre obbligarli con una leggina a usare solo l'aereo), MXP fa 20 mln di passeggeri e l'ALITALIA fallisce. Fallisce a nostre spese, ma questo è un dettaglio, e fallisce soprattutto perchè nessun vettore al mondo gestisce due hub intercontinentali, sì lo so, la tua soluzione è di chiudere anche FCO, che è lontanuccio, ma bastardo, ma io, senza capire di trasporto aereo, come te, grande esperta del settore e attenta pianificatrice, potrei decidere di partire da Parma (che ti sei dimenticata di chiudere) con Ryan Air, atterrare a Londra Stansted e farmi un bel interconinentale da Gatwick, perchè il lume vale la candela.\nCari pianificatori, ricordatevi che il mercato decide cosa è meglio, e se esistono 17 mln di passeggeri che vogliono viaggiare da altri aereoporti non sarete voi a decidere che poi dovranno partire da MXP.\nUltima nota sui vettori low-cost : nessuno gli impone di andare su aereoporti "secondari" (easy jet difatti non lo fa, ma non è un low cost tradizionale), come scrivi tu, ci vanno per convenienza economica, solo nella mente bacata dei pianificatori qualcuno impone a Ryan Air di volare a Lille o a Hahn piuttosto che a Paris-Charles de Gaulle o Frankfurt.\nBuona pianificazione aerea.\nP.s. Io sono favorevole alla chiusura di tutti quegli aereoporti che sono aperti solo grazie ai sussidi pubblici. E l'elenco è lungo. Ma non include nè LIN, nè BGY.\nSiamo alle solite calimero accademico, con il .... degli altri\n• Massimo Mereu (AKA Pastore Sardo) •16/9/2012 - 10:00\nLa tesi sostenuta è del tutto sbagliata e mi pare che, se non bastasse l'ampia esperienza estera, questi 14 anni lo dimostrino abbondantemente. Qui si parla di Malpensa, Linate e Orio come fossero aeroporti equivalenti. Non lo sono,\ncome non lo sono le condizioni di contesto estere, l'ampia esperienza estera delle condizioni sia di organizzazione/efficienza degli aeroporti e questi ultimi 14 anni italiani di paralisi infrastutturale nei trasporti via terra non suggeriscono niente?\nperaltro vorrei segnalare che Malpensa - nonostante tutto - registra 19 milioni di passeggeri, più di Linate e Orio messi insime. E' dunque largamente Malpensa l'aeroporto preferito dai milanesi, persino oggi che è in crisi.\nl'aeroporto preferito dai milanesi ? fore volevi dire di chi transita nel territorio lombardo, e comunque gli altri 17 milioni tra linate e orio che cosa sarebbero delle nicchie?\n...... nessuno è così scemo da tenere aperti tre aeroporti e neppure due.\nMa neanche fare paragoni senza analizzare il contesto non mi sembra un grande segno di intelligenza, e ripeto con una logistica da terzo mondo e con la SEA che foraggia un botto di paraculi politicizzati e sindacalizzati dovremmo penalizzare Ryan Air su BGY e soprattutto i loro passeggeri? ahhh ma sono una nicchia.\n.... significano maggiore connettività aerea per quei territori a discapito del nostro.\nintanto grazie a ryanair in sardegna abbiamo un botto di connettività europea anche invernale (facendo scalo proprio a BGY, oltre che ciampino e pisa), con enormi benefici ed in ogni caso ryanair sta iniziando ad operare su aeroporti maggiori (che magari non costano un culo di soldi) dove c'è connettività intercontinentale, ad ogni modo in nazioni dove ci sono trasporti che ti portano facilmente su scali maggiori.\ncosì come alla chiusura di Orio spostando i voli low cost - se proprio gli si vuole lasciare un aeroporto dedicato- per esempio a Brescia,\nryanair ha fatto un magia per l'aeroporto che era praticamente inesistente per il territorio e tutti noi, nelle condizioni da delirio in cui ci hanno fatto sempre vivere (sino ai tempi di burlando, in molti periodi dell'anno noi sardi non trovavamo un volo neanche a pagarlo oro se non prenotavi almeno una settimana prima, non solo secondo burlando oltre a pagare un cagliari milano 600mila lire, dovevo anche pagarmi 100mila lire di taxi da malpensa).\nMa siiii spostiamo anche ciampino a viterbo, PERCHè NELLE ALTRE NAZIONI NON SONO SCEMI!!!! .... e ci troveremo costretti a passare da fiumicino, l'aeroporto più odiato d'italia\nche continuano a balterale ci concorrenza senza capire un accidenti di trasporto aereo, che sono gli unici per cui Linate è più comodo.\nINDIPENDENTE dal singolo ambito verticale si continua ad applicare trasversalmente il modello più diffuso in italia IL ..... DEGLI ALTRI.\nRispondo a chi mi offende, anche se non si firma\n• gian luca clementi •17/9/2012 - 06:20\nCome forse avrai notato, su questo sito ci qualifichiamo con nome e cognome. Tu sei\nl'unica ad abbreviare il cognome. Indicando il tuo cognome per esteso, eliminerai il sospetto che tu abbia interessi pre-costituiti nella questione Malpensa.\nPer brevita' -- preferisco giocare con mio figlio che rispondere a qualcuno\nche mi da' gratuitamente dell'incapace senza neanche firmarsi con nome e cognome -- mi limito ad alcune osservazioni.\nNessuna compagnia è disposta a mettere intercontinentali a Malpensa diversi da quelli che la sola domanda generata dal bacino produce per il semplice fatto che mancano transiti. E i transiti mancano perché se una compagnia volesse produrne, dovrebbe mettere a Malpensa un gran numero di voli di breve e medio raggio da città come Napoli, Catania, Bari, Palermo, Cagliari, ecc., possibilemnte concentrati in poche fasce orarie nel corso della giornata. Ma con Linate e Orio, qualunque compagnia non risucirebbe a riempire sufficientemente i voli da quelle città perché i soli passeggeri destinati a colleamenti intercontinetali non bastano se non ci si aggiunge passeggeri che invece devono fermarsi a Milano e dintorni, cioè quelli che vanno a Linate e Orio.\nQuindi secondo te i 95 napoletani che usano l'aereo per andare a parlare con clienti a\nMilano devono atterrare a Gallarate affinche' i loro 5 concittadini che volano a Bangkok\npossano fare la connection a Malpensa piuttosto che a Monaco? Interessante.\nE chi li dovrebbe portare da Capodichino a Malpensa e di qui a Bangkok? Alitalia forse?\nTi sei chiesta perche' questi 5 napoletani dovrebbero scegliere di volare con Alitalia\nvia Malpensa piuttosto che Lufthansa via Monaco? Pensi che siano masochisti? Hai\nqualche ragione di riterenere che ne trarrebbero un vantaggio economico?\nL'altro fatto rilevante, di cui sei ovviamente al corrente vista la tua estrema competenza, e' che la maggiorparte del traffico di lungo raggio che si origina in Italia non viene da Napoli, Catania, Bari, o Palermo, bensi' dal centro-nord. Cioe' viene da posti come Torino (140 km da MXP), Genova (190 km), Bologna (265 km), Verona (200 km). Posti da cui il trasferimento per Malpensa via gomma o rotaia e' lento e scomodo, mentre il collegamento aereo e' altamente inefficiente (se si esclude la modalita' turbo-prop). Torinesi, Genovesi, Bolognesi, e Veronesi non useranno mai MXP per un volo a lungo raggio se hanno la possibilita' di andare a CDG o FRA. Non conviene a loro e non conviene ai vettori.\nMi compiaccio dei tuoi interventi, cosi' come di quelli di Francesco Lovecchio. Infatti\nho scritto il pezzo per mettere in luce coloro che, come voi e quelli che governano il\npaese, non hanno riguardo alcuno per i consumatori.\n• elena d.p. •18/9/2012 - 01:19\nGentile Clementi, mi rammarico sinceramente se qualche parte del mio commento dovesse averla offesa e naturalmente ringrazio per la risposta, benché limitata ad alcune osservazioni che ho naturalmente letto con attenzione.\nNon ho onestamente capito quale possa essere l'utilità di conoscere nome e cognome degli interlocutori, soprattutto sul web, media che, potremmo dire, ha legittimato l'anonimato anche come forma che può consentire maggiore libertà d'espressione. Del resto, se pure fossi guidata da qualche interesse (condizione peraltro naturale), non credo che tale circostanza possa in alcun modo essere d'impedimento alla valutazione dei contenuti delle mie affermazioni, giuste o sbagliate che siano, né al dialogo con l'autore quanto con gli altri lettori. La lascerò pertanto nel dubbio, convinta che saprà considerarla questione del tutto irrilevante ai fini dell'utile dialogo.\n"Quindi secondo te i 95 napoletani che usano l'aereo per andare a parlare con clienti a\npossano fare la connection a Malpensa piuttosto che a Monaco? Interessante."\nEsattamente. Non vedo perché quegli stessi 95 napoletani che abbiano clienti anche nel centro di Monaco possano tranquillamente affrontare 38 o 43 minuti di S-Bahn 8 o S-Bahn 1 a 10 euro colà e invece trovino insopportabile farsi 29 minuti di Malpensa Express a 11 euro a Milano. La differenza è che a Monaco gli altri 5 trovano il volo per Bangkok mentre a Milano No (per al verità sì, ma se anziché bangkok parlassimo di Chennai invece No). Ed è esattamente questo il prezzo che si paga per tenere due aeroporti aperti insistenti su un bacino di domanda delle dimensioni di quello di Milano, unica città in Europa a farlo, infatti.\nSe poi è vero - come è vero - che le S-Bahn di Monaco per quanto più lente siano molto più frequenti, allora mi sembra assai più costruttivo porsi il problema di come aumentare le frequenze del Malpesa Express, quanto costi e chi debba sostenere quel costo.\n"E chi li dovrebbe portare da Capodichino a Malpensa e di qui a Bangkok? Alitalia forse?\nqualche ragione di riterenere che ne trarrebbero un vantaggio economico?"\nNon mi pare di aver mai fatto cenno ad Alitalia che onestamente considero sia stata una vera e propria sciagura per lo sviluppo del trasporto aereo di questo paese. Come lei saprà, in Europa il trasporto aereo è completamente liberalizzato, il Capodichino-Malpensa lo potrebbe fare qualunque compagnia europea (era esattamente il tentativo compiuto da Lufthansa, abortito - per loro stessa ammissione - oltre che per l'esplosione della crisi proprio per la presenza di Linate), eventualmente la stessa che da sola o in accordo con altre decidesse di avviare il Bangkok su Malpensa (e qui sì, salvo clausola comunitaria presente nel bilaterale con la Thailandia o impegno diretto di Thai nel collegamento serve un AOC italiano). Naturalmente i nostri 5 napoletani globtrotter sarebbero liberissimi di volare con Air Dolomiti a Monaco, con Lufthansa a Francoforte, ecc, ma avrebbero un'opzione in più via compagnia XY su Malpensa, magari più conveniente, dal momento che tariffe aeroportuali e tasse aeroportuali a Malpensa (e in Italia in generale, sono largamente inferiori alla media applicata negli scali europei).\n"L'altro fatto rilevante, di cui sei ovviamente al corrente vista la tua estrema competenza, e' che la maggiorparte del traffico di lungo raggio che si origina in Italia non viene da Napoli, Catania, Bari, o Palermo, bensi' dal centro-nord. Cioe' viene da posti come Torino (140 km da MXP), Genova (190 km), Bologna (265 km), Verona (200 km). Posti da cui il trasferimento per Malpensa via gomma o rotaia e' lento e scomodo, mentre il collegamento aereo e' altamente inefficiente (se si esclude la modalita' turbo-prop). Torinesi, Genovesi, Bolognesi, e Veronesi non useranno mai MXP per un volo a lungo raggio se hanno la possibilita' di andare a CDG o FRA. Non conviene a loro e non conviene ai vettori"\nQuesto è senz'altro vero. Circa 2/3 della domanda di trasporto aereo complessiva è generata nel Nord Italia (in termini di valore, non di volumi), metà della quale dalla sola area di Milano. Proporzioni ulteriormente accentuate se si guarda al traffico business, a quello intercontinentale e, se possibile ancor più, a quello cargo. Ed è senz'altro vero che le cosiddette "fughe" da altri scali del Nord Italia non verrebbero meno. Però:\n- con un aeroporto nel Nord Italia capace di una buona offerta intercontinentale (e le dimensioni della domanda locale misurabile su Linate e su Malpensa ne sono già un ottimo presupposto) quell'aeroporto sarebbe nelle condizioni (come lo è stato persino ai tempi del claudicante hub di Alitalia) di attirare traffico di transito da altri paesi europei, competendo talvolta per vantaggi connessi alla posizione (per le rotte verso il Sud del mondo per quanto siano poche), vuoi per caratteristica dell'offerta commerciale (peraltro avvantaggiata da tariffe aeroportuali particolarmente basse comparativamente agli altri grandi scali europei);\n- di fronte a infrastrutture di collegamento a terra decisamente migliorate nel corso degli ultimi anni (per esempio con la bretella autostradale di collegamento all'A4 i tempi per raggiungere Malpensa dal Piemonte si sono decisamente ridotti) non è detto che il passeggero di Torino, di Genova, di Bergamo o Bologna (1 ora 30 minuti con il servizio Frecciarossa inserito sperimentalmente) non decida di preferire 1 o 2 ore di viaggio in auto e treno per imbarcarsi sul volo diretto, anziché 1, 2 ma spesso anche più ore di attesa in transito in un altro scalo;\n- per quanto pochi siano, i passeggeri provenienti da destinazioni di breve-medio raggio dal Mezzogiorno possono essere quelli che fanno la differenza per destinazioni (o per l'aggiunta di frequenze su destinazioni già servite) in prossimità della soglia load factor necessaria a renderli economicamente sostenibili;\n- con un'offerta intercontinentale appena decente non è escluso che ricomparirebbero a Malpensa anche destinazioni del Nord Italia (parte delle quali peraltro presenti propria a Linate come Trieste), esattamente come c'erano fino al 2008 (tra cui peraltro proprio Bologna, Venezia, Firenze e persino Genova).\nPenso che la disponibilità di una maggiore connettività aerea diretta, soprattutto intercontinentale, sia - al contrario di quanto afferma lei - una forma di grande riguardo nei confronti dei consumatori, business o leisure, passeggeri o clienti per traffico merci. Penso anche che - tanto più in questo momento - tentare una assetto diverso degli aeroporti milanesi che consenta sviluppo del traffico aereo sia anche un gran riguardo nei confronti di imprese e lavoratori e, in fin dei conti, anche dei contribuenti.\nPenso che tacciare una proposta di riorganizzazione di un sistema aeroportuale assolutamente analoga (e anzi per la verità molto più blanda) di altre avvenute in un paese come la Germania (di cui tutto si può dire tranne che sia un baluardo di socialismo reale, o, tanto meno, che non disponga di un'economia leggermente più solida di quella italiana) sia francamente privo di qualunque fondamento.\nE penso che se ovunque in Europa - Europa, mica Cina o Cuba - le città che abbiano domanda di trasporto aereo non troppo diversa da quella del bacino dell'area di Milano dispongano sempre di un solo scalo o tutt'al più di un secondo scalo utilizzato da vettori low cost posto a 70, 80, 90, 100 e più chilometri da centro, una buona ragione ci debba pur essere, soprattutto perché tutte quelle città sono in grado di offrire un servizio talmente migliore di quello che offre il sistema aeroportuale milanese e italiano che i milanesi e gli italiani preferiscono in misura superiore ai passeggeri di qualunque altro paese servirsene.\nScusandomi per essere stata, ancora una volta, prolissa, saluto cordialmente\n• andrea moro •18/9/2012 - 03:27\nL'anonimato in questo sito e' permesso ma scoraggiato. Che sia altrove tollerato ha poca importanza, visto il differenziale di qualita' dei commenti fra noisefromamerika ed il resto del web. In alcuni casi, serve a proteggere chi scrive da situazioni delicate. Quasi sempre pero' viene usato da sedicenti esperti come modo per attaccare senza veramente metterci la faccia e la propria reputazione. In sostanza, sei libera di rimanere anonima, ma, almeno qui, ogni tuo commento verra' preso meno sul serio dai lettori. La policy completa sui commenti e' qui\nUtenti di ryanair e lettori di nFA\n• Massimo Mereu (AKA Pastore Sardo) •19/9/2012 - 07:45\nPer noi sardi e tantissimi altri cittadini Ryanair e il suo modello sono un'opportunità e comodità cha sa del fantascientifico, ovvero pagare un volo quanto un taxi a Roma o un treno per chi per chi può averlo, con un livello di servizio generalmente superiore.\nE' quindi estenuante dover difendere da oltre un decennio ryanair e gli aeroporti e i territori che ha fatto crescere, come quelli che sono chiaramente profittevoli o che in una analisi costi benefici dell'indotto rendono il sistema economicamente più che sostenibile.\nQuesta difesa nei confronti di Ryanair e dei suoi aeroporti da ingiustizie e carenze italiane è ancora più estenuante perchè tocca anche combattere con una larga fetta di popolazione che odia ryanair e che fa il gioco di chi rema contro ad un efficiente e conveniente sistema di trasporto aereo.\nPERCHE' in italia si riscontra un odio versò ryanair ad un livello che non si riscontra in nessun altra nazione europea e soprattutto anche da dei cittadini che sono anche di fascie "più elevate"?\nUno dei principali fattori è il non leggere le regole perchè poco propensi all'applicazione in genere e anche conoscendole pretendere delle applicazioni non conformi.\nE' infatti quello che traspare anche da questo blog e su cui ho fatto con una attività mininale una specie di test ai lettori, che avevo concluso un pò di tempo fa facendo notare ai redattori che non esisteva una regola che imponeva la diffusione del nominativo della persona.\nIl mio test durato a lungo consisteva nel continuare a presentarmi solo con l'alias, nonostante ci fossero diffuse ed erronee indicazioni e frecciate nei commenti da parte di redattori e commentatori nei confronti di che restava anonimo di doversi dichiarare.\nIl mio test non era mirato ai redattori su cui non posso valutare ma ipotizzare le problematiche di tempo e di testa da dedicare all'organizzazione del blog, ma era indirizzata ai lettori e commentatori.\nFrequentare con costanza un blog è come entrare da ospite a casa di un altro, quando entri frequentemente a casa di un altro devi apprendere le regole e rispettarle, in un blog apprendere le regole è facilissimo perchè trovi dei link dove ci sono regole e faq.\nOgni volta che arrivavano le frecciate o le accuse io a volte guardavo faq e regole per verificare se erano state modificate fornendo le opportune indicazioni, queste non erano conformi e ogni volta pensavo "cacchio, ma è possibile che nessuno lo fa notare" , tra l'altro in un blog con commentatori di un livello medio un pò più elevato?\nAlla fine, dopo forse un annetto, mi sono arreso e l'ho fatto notare io in un commento di parecchi mesi fa e le regole e faq sono state inasprite, ciò nonostante denoto:\nL'anonimato in questo sito e' permesso ma scoraggiato.\nE' comunque permesso in base ad un serie di regole da voi indicate e chi rispetta le regole non può essere oggetto di richieste al di fuori di queste, specialmente da utenti commentatori che che pretendono l'applicazione delle loro probabilmente senza mai aver letto quelle pubblicate, che si facciano il loro blog con le loro regole dove scrivono "nome e cognome, please"\nChe sia altrove tollerato ha poca importanza, visto il differenziale di qualita' dei commenti fra noisefromamerika ed il resto del web. In alcuni casi, serve a proteggere chi scrive da situazioni delicate.\nLa qualità di cui concordo non li esime a dei italianissimi comportamenti, se devi proteggere allora mi permetto di suggerire di definire delle regole dove c'è l'obbligo di dichiararsi e chi non vuole deve essere eccezionalmente da voi preventivamente autorizzato dichiarandosi nei vostri confronti. A chi non gli sta bene, a prescindere che sia commentatore che vuole stare anonimo o dichiarato, può tranquillamente cercare altri blog da frequentare e soprattutto non deve pretendere applicazioni di altre regole oltre a quelle indicate.\nQuasi sempre pero' viene usato da sedicenti esperti come modo per attaccare senza veramente metterci la faccia e la propria reputazione. In sostanza, sei libera di rimanere anonima, ma, almeno qui, ogni tuo commento verra' preso meno sul serio dai lettori.\nIo lo prendo sul serio in base alla qualità, sempre che sia in grado di valutarla, e a mio parere dovrebbe essere il parametro principale di valutazione\nLa policy completa sui commenti e' qui\nL'avete ricordato ad una persona che rispetta le regole ( non so se poi in realtà le ha lette) e non ho mai visto ricordarlo a chi ha preteso nome e cognome al di là delle regole.\nL'italia mi fa sclerare, funziona tutto al rovescio\nCome fai notare Elena non ha\n• marcello urbani •19/9/2012 - 09:00\nCome fai notare Elena non ha violato nessuna policy.\nEd infatti non abbiamo preso nessun provvedimento disciplinare. Ha chiesto perche' le si rinfaccia l' anonimato ed abbiamo risposto linkandogli la policy del sito.\nQuanto alle eccezioni, si tratta di persone di cui noi conosciamo l' identita', ma per vari motivi non l'hanno resa pubblica.\nE lasciami aggiungere che questo blog e' un' associazione privata, non abbiamo nessun obbligo contrattuale a rispettare alla lettera le nostre policies e ci riserviamo il diritto di fare eccezioni.\n• amadeus •17/9/2012 - 12:36\nLei può anche suggerire di chiudere LIN e BGY per favorire il pieno ed efficiente sfruttamento di MXP, tuttavia per convincermi della bontà della sua soluzione dovrebbe anche spiegare come intenderebbe gestire tutti gli spostamenti verso MXP che, a quel punto, avverrebbero. Non esiste solo la logistica dei trasporti aerei ma anche quella dei collegamenti verso gli aeroporti. Averla ignorata è stato il peccato originale di MXP e dei suoi propugnatori.\n• MünchnerFax •17/9/2012 - 13:00\nÈ una domanda seria? Ha già risposto elena d.p. più sopra:\nRipeto con parole mie: Malpensa è collegato tutto il giorno con treni ogni 30 minuti alla Stazione Centrale di Milano (e da lì via ferrovia con tutta Italia), e con treni ogni 30 minuti alla stazione Cadorna (pieno centro), entrambi i percorsi con fermate intermedie per interscambiare con treni suburbani (Bovisa, Garibaldi) e linee metropolitane. Linate invece è collegata con una misera linea bus locale, la 73 che parte da San Babila e non incrocia nessuna altra linea di trasporto su ferro. Non parliamo di Orio. In altre parole Malpensa è raggiungibile con i mezzi pubblici molto più comodamente di Linate, specialmente da tante zone di Milano stessa e provincia.\nAnche per il traffico privato, Malpensa è collegata via superstrada al sistema autostradale nazionale addirittura a due autostrade, mentre per Linate ci si infogna direttamente nel traffico cittadino. Quindi dire che non si è fatto niente sui trasporti è falso (al massimo, che si era in estremo ritardo quando fu inaugurato Malpensa 2000).\nIl vantaggio di Linate non sta manco per niente nelle infrastrutture di trasporto, bensì semplicemente nella sua posizione felice a 6 km dal Duomo e (questo in comune con Orio) nel trovarsi in posizione più baricentrica nella Pianura Padana invece che a casa del diavolo come Malpensa. Possiamo strapparci i capelli per aver costruito un aeroporto con velleità intercontinentali laggiù, ma non so quanto sia utile questa polemica per risolvere la questione.\nSulla problematica economica non ho niente da aggiungere visto che ho molto più da imparare leggendo il post e i commenti.\n• amadeus •17/9/2012 - 14:01\nPremessa: quando sarebbero serviti di più, ovvero al momento del lancio del nuovo aeroporto, i collegamenti non erano ancora pronti. Questa è una ulteriore dimostrazione della bravura e lungimiranza dei protagonisti.\nLa situazione di oggi è ancora carente: a) perchè il MXP Express ci impiega ancora troppo tempo a percorrere il tragitto (e non è nemmemo sempre in orario) b) il percorso in taxi è troppo caro (ad esempio tu ben saprai che a MUC bastano 60-65 euro) contro i 90 di MI (che però sono una tariffa agevolata che riguarda la città e non l'hinterland che ne avrebbe maggiormente bisogno). c) per il parcheggio nei pressi dell'aeroporto servono quasi 30 euro al giorno. Lasciamo stare il paragone con LIN.\nIn ogni caso la mia domanda era di immaginare cosa accadrebbe se venissero chiusi LIN e BGY, come proposto da Edp, senza dimenticare che MXP aveva l'ambizione di diventare il principale aeroporto del nord Italia e non solo di Milano e senza dimenticare che i monopolisti non fanno sconti.\nSe vogliono provare a pianificare possono farlo a condizione che rispondano alle domande.\n• alberto rotondi •15/9/2012 - 23:58\nPuò essere utile alla discussione ricordare una lettera di Romano Prodi al Corriere del 25 marzo 1998\n• giuliana allen •16/9/2012 - 16:15\nio ho letto tutti i tuoi post ma non posso non sottolineare che hai detto che nelle grandi citta' se si apre un aereoporto intercontinentale si chiudono i piccolini\nHai sempre citato esempi europei ma io vivo in America e in USA quello che dici non e' cosi'\na Washignton c'e' Dulles ma neanche 9-11 e' riuscito a far chiudere Regan airport\ne mi fermo a questo piccolo esempio\nper favore spiega se tieni presente anche le esperienze di mercato libero e concorrenza reale come fanno in america o solo il modello europeo\nwashington e la calimera accademica\n• elena d.p. •16/9/2012 - 20:38\nnon credo che si possa dire che in Europa non vi sia libero mercato. In ogni caso mi sembra molto più appropriato conforntare l'esperienza di Milano con quelle euroee piuttosto che con Washington.\nMa soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia. Come vedi anche nella patria del libero mercato - oltre a esservi aeroporti di proprietà dello Stato - esistono anche limitazioni imposte dallo Stato.\nGentile Mereu, se l'Italia avesse un'economia solida e in forte crescita, se disponesse di grandi e ben collegati aeroporti, se contasse qualcosa nel trasporto aereo tanto lato terra quanto lato aria, probabilmente dovrebbero essere gli altri a guardare al nostro modello di sistema aeroportuale e di gestione delle compagnie per imparare qualcosa (a margine: sono tutt'altro che un'accademica).\nE allora, proviamo un po' a vedere cosa succede altrove:\n- Madrid, Copenaghen, Vienna, Atene: queste 4 città hanno un solo scalo su cui si concentrano tutti i voli, domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter;\n- Francoforte, Amsterdam, Monaco, Bruxelles: queste 4 città dispongono di uno scalo primario per voli domestici, europei, intercontinentali, di linea, low cost e charter e di un secondo scalo tipicamente usato da vettori low cost "duri e puri" per così dire (per esempio Ryan) posto a distanze dal centro della città che vanno dai 67km di Bruxelles Charleroi ai 115 di Munchen Memmingem, 120km di Eindhoven fino ai 125km di Frankfurt Hahn;\n- Barcellona è nella stessa condizione degli ultimi 4, con due differenze sostanziali: ha due aeroporti low cost (Girona a 90km e Reus a 120km), Ryna è passata a operare anche sullo scalo primario;\n- Parigi ha 3 scali, 2 primari, Orly che è utilizzato prevalentemente per voli domestici, europei e medio raggio sulla costa meridionale del mediterraneo, compresi low cost; CGD che offre tutte le tipologie di servizi e tutte le tipologie di destinazioni; Beauvais che è uno scalo su cui operano vettori low cost posizionato a 90km dal centro. Da notare che quando fu inaugurato CGD (anni Settanta), Orly fu fortemente limitato nell'operatività (solo 2 voli al giorno per compagnia) per favorire il consolidamento del nuovo scalo.\nLondra - come già detto - è un paragone davvero fuori scala, perché con i suoi 6 scali registra oltre 130 milioni di passeggeri/anno, vale a dire più di quanti ne contino gli oltre 40 scali italiani messi insieme. In ogni caso il London City Airport è limitato nell'operatività potendo ospitare solo aeromobili di piccole dimensioni (cosiddetto STOL).\nCome si può vedere, nella generalità dei casi le città dispongono di un solo scalo primario e, al limite, di un secondo scalo su cui operano solamente vettori low cost posto a distanze molto considerevoli dal centro (almeno una settantina di km, talvolta oltre i 120km). Laddove si è costruito un nuovo scalo (come a Monaco e ad Atene) quello vecchio è stato chiuso, con l'eccezione di Parigi che però ha un mercato di oltre 90 milioni di passeggeri/anno, molti di più dei 38 di Monaco e dei 15 di Atene.\nEsistono solamente due città, di dimensioni in qualche modo paragonabili a Milano dal punto di vista del trasporto aereo, in condizioni non troppo dissimili da Milano come sistema aeroportuale:\n- Stoccolma, dove l'aeroporto principale è Arlanda, ma i voli di linea sono ospitati anche dal più vecchio e più centrale Bromma (benché di dimensioni molto più ridotte rispetto a Linate, solo 2 milioni di passeggeri) e dove ci sono altri due aeroporti su cui operano vettori low cost, però entrambi posti a oltre 100km dal centro. Da segnalare che con tutta probabilità, ora che è stata costruita la ferrovia per Arlanda e i due aeroporti primari sono sostanzialmente equidistanti dal centro di Stoccolma in termini di tempo, Bromma verrà chiuso. Il dibattito è - come da noi - aperto.\n- Berlino che fino al 2009 aveva 3 aeroporti: il Tempelhof, oggi chiuso, nel cuore della città; Tegel aeroporto primario per voli di linea e Schönefeld, l'ex scalo della Berlino DDR per i vettori low cost. Nell'ottobre del prossimo anno sarà aperto il nuovo scalo Willy Brandt, costruito a partire da una delle due piste di Schönefeld, aggiungendone un'altra e costruendo un terminal interamente nuovo. In vista di quell'apertura il Tempelhof è stato chiuso (ora c'è un magnifico parco) e contestualmente all'avvio dell'operatività saranno chiusi tanto il Tegel quanto il vecchio terminal di Schönefeld (che sarà dedicato ai voli di Stato). Berlino sarà passata da 3 a un solo aeroporto.\nTanto roma quanto - molto di più Milano - fanno eccezione per quanto riguarda la collocazione degli scali a uso prevalente dei vettori low cost. La prima perché ce l'ha sostanzialmente in centro (Ciampino), la seconda perché ce l'ha a soli 50km dal centro e quello scalo ha dimensioni esuberanti rispetto alla media degli scali low cost eruopei (8,4 milioni contro, i 2,5 di Beauvais, i 3,7 di Hahn, i 5,2 di Charleroi). Adottando distanze come quelle che si registrano in Europa, anche Brescia Montichiari (114km dal centro di Milano) potrebbe essere considerato scalo low cost di Milano.\nMa Milano vede anche un'latra, clamorosa, anomalia che è, appunto Linate. Un aeroporto da oltre 9 milioni di passeggeri per voli di linea in posizione centrale. Qualcosa di non molto diverso da Orly, con la sola precisazione che mentre Parigi fa più di 90 milioni di passeggeri e orse 3 scali se li può permettere, Milano non raggiunge i 40 e 3 scali (4 con Montichiari) certamente non se li può permettere. Il fatto che siano sistematicamente falliti tutti i tentativi di montare un hub a Malpensa e che la connettività di Milano, nonostante uno dei mercati origine-destinazioni senz'altro più ricchi d'Europa (più di Monaco per esempio), sia ben distante anche da quella di piccole città come Vienna o Copenaghen dovrebbe renderlo lampante a chiunque.\n• marco esposito •16/9/2012 - 22:02\nMa soprattutto, visto che vivi in Usa, dovresti sapere che il Reagan Airport (peraltro di proprietà dello Stato) E' LIMITATO PER LEGGE NELL'OPERATIVITA' proprio per consentire al Dulles (peraltro di proprietà dello Stato) una sufficiente massa critica di voli intercontinentali e domestici Usa oltre le 1.250 miglia.\nIl Dulles è limitato per motivi di sicurezza, così come il London City Airport, avendo studiato a Washington ti posso garantire che il commento generale è "people loves Dulles, hates National".\nPoi, ti abbiamo già spiegato, nessuno adotta regole "contro" i low cost, sono i low cost che scelgono, tanto che Ryan Air adesso vola sull'aereoporto principale di Barcellona (lo hai detto tu, non controllo nemmeno), eppure secondo te vige la regola "i low cost ad almeno 80 kmdalla città", si vede che staranno spostando l'aereoporto di Barcellona e nessuno ne sa niente.\nL'aereoporto è il posto dove si atterra e decolla , le persone si muovono in base ai vettori, sul mio biglietto aereo c'è il nome della compagnia, non l'aereoporto. Ti entra nel cervello, sia pure a piccole dosi ?\nNon ti viene il dubbio che incrementando LIN e BGY Milano possa avere un traffico di 45 mln di passeggeri, invece dei 25 possibili con il solo Malpensa ? Lo vai a dire tu ai lavoratori di LIN e BGY che devono andarsene a casa perchè il Soviet di elena d.p. ha deciso che MXP solo è meglio degli altri messi insieme ?\nNon ti viene il dubbio che Londra abbia 80 mln di passeggeri perchè invece di andare su un solo aereoporto, come la tua mente suggerisce , ha scelto di averne 6 in concorrenza fra loro?\nMa che vi fumate in Corea del Nord, che solo da voi 2+1+1 fa 3 ?\nil National non può fare concorrenza al Dulles e nemmeno al BWI\n• Francesco Lovecchio •16/9/2012 - 23:31\nLa pianificazione è la norma nei porti e negli aeroporti. Le compagnie aeree si fanno concorrenza, gli aeroporti che fanno parte di un sistema regionale normalmente non sono in concorrenza tra loro. Siccome essi sono nella stragrande maggioranza dei casi investimenti pubblici, lasciare che due aeroporti si facciano concorrenza sarebbe distruttivo per gli investimenti passati, ma anche rispetto a quelli futuri la cui maggiore volatilità dei rendimenti produrrebbe meno investimenti (pubblici e privati). Ad esempio può essere portato proprio il sistema dell’area metropolitana di Washington D.C. che è composto da 3 aeroporti. Il Dulles in Virginia nacque per sostituire il National che pur in gran parte in territorio della Virginia è stato per lungo tempo di proprietà e a gestione federale. Dopo tentativi non riusciti di limitare il National (tentativi non riusciti data la comodità del national per un quota importante di pubblico), si è passati a una cogestione, per cui Dulles e National Reagan fanno ora parte della stessa authority. Il Baltimore-Washington è il terzo aeroporto che però si trova in Maryland ed è gestito indipendentemente. Fatta questa forse inutile premessa di contesto, il National ha delle limitazioni regolamentari per cui quando chiede estensioni di rotte, deve dimostrare di non deviare traffico dal Dulles o dal BWI. Siccome le valutazioni delle richieste di estensioni di rotte oltre i limiti regolamentari sono documentate, si possono leggere i rapporti GAO del 1999 e del 2007 e notare come il Reagan non deve fare concorrenza al Dulles e al BWI.\n"people loves Dulles, hates National"\nmi risulta esattamente l’opposto, people love National.\nQuanto scrivi non risponde a verita'\n• gian luca clementi •17/9/2012 - 05:20\n1) A coloro che vivono nel 2012, appare abbastanza ovvio che gli aeroporti si fanno concorrenza tra loro. Basti considerare i trasferimenti di denaro che le Ryanair e Easyjet del mondo ricevono da una moltitudine di scali in giro per l'Europa.\n2) Non e' assolutamente vero che National non compete con Dulles o BWI. Non so neanche cosa significhi. E' palese che vi sia una miriade di destinazioni collegate direttamente con in tre aeroporti. Dove starebbe l'evidenza di collusione?\n3) Il punto che non cogli nei rapporti GAO e' che l'agenzia e' preoccupata dell'effetto che l'assegnazione di risorse scarse (gli slots a National) per via amministrativa ad una determinata compagnia possa avere sui compagnie che, per mancanza di slots, non possono operare certi voli da National e quindi sono costretti a volare da Dulles o BWI. Quindi: 1) la preoccupazione non e' per gli aeroporti, ma per le compagnie e 2) deriva dal fatto che gli slots a National sono utilizzati al 100%.\n4) Il limite massimo di 1.250 miglia per i voli su National e' ovviamente una porcheria. Il Senatore McCain, tra gli altri, ha provato a farlo rimuovere, ma senza successo.\nIl Grande Pianificatore\n• amadeus •17/9/2012 - 11:19\nComplimenti, ottimo articolo. Ogni volta che i nostri governanti dicono stupidaggini dovrebbero essere pubblicamente sbeffeggiati ma, al solito, i principali giornali sono sempre latitanti su questi temi ed evitano accuratamente di occuparsene, soprattutto evitano di sporcarsi le mani con i ‘dati’.\nNon sono un esperto di trasporto aereo ma mi sembra evidente che nemmeno un bambino avrebbe scelto di costruire il principale aeroporto del nord Italia al confine con la Svizzera e a ridosso delle Alpi! Non penso si debba aggiungere molto altro. La realtà è che MXP è l’aeroporto di Varese (che c’entri qualcosa anche la LN?) piuttosto che quello di Milano. L’aeroporto di Milano è LIN. Finché sarà possibile scegliere la maggior parte dei milanesi preferirà LIN. La signora Elena dp poi, non si accorge che il suo ragionamento sul confronto dei collegamenti tra Milano e MXP e tra Milano e BGY può essere tranquillamente rovesciato: Orio al Serio si è brillantemente sviluppato NONOSTANTE la carenza di collegamenti adeguati! Consci di questo fatto i nostri Grandi Pianificatori vorrebbero vietare la scelta in nome dell’efficienza (quale ?).\nInfatti per amor del vero bisognerebbe aggiungere, sempre a maggior gloria dei Grandi Pianificatori che seppero gestire brillantemente la complessità dei lavori, che quando vennero aperte le nuove piste di MXP i collegamenti erano ancora inadeguati (sia stradali che ferroviari). Nel frattempo è stata costruita la quarta corsia dell’autostrada MI-BG ma, ovviamente non certo per favorire l’aeroporto, che però ne ha beneficiato. Allo stesso modo anche la costruzione della BRE-BE-MI, se avverrà, migliorerà ulteriormente i collegamenti di BGY. Che iella per i Grandi Pianificatori ! Purtroppo c’è sempre qualcosa che va fuori posto e non si adegua al disegno generale del Grande Piano per il bene del paese !\nSinceramente di Passera & Formigoni ne abbiamo … (il completamento della rima è lasciato alla libertà dei lettori). L’assurdità della situazione è che coloro che hanno prodotto simili disastri siano sempre pronti a proporre le soluzioni dei problemi che hanno contribuito a creare, con l’avallo del consulente di turno. E trovano sempre una vasta platea che gli dà retta. I fatti mostrano che il ministro Passera, a cui sembra piacere molto la politica e vorrebbe continuare ad offrire i suoi ‘servizi’ al paese, è tutt’altro che esente da conflitti di interesse. Poco male se la stampa e la TV facessero il loro dovere, peccato che non lo facciano. Ci rimane solo il web, grazie anche a NfA.\n• Alessio Moro •17/9/2012 - 11:27\nIn Italia ci sono 50 milioni di commissari tecnici della nazionale di calcio che sanno come si vincono in mondiali e anche 50 milioni di pianificatori sociali che sanno come si aumenta il welfare.\n• elena d.p. •17/9/2012 - 23:26\n...quindi fammi capire, a me che invece non ho mai messo il naso fuori dalla piccola cerchia dei Navigli: forse al di là del Bernina che vedo la mattina dalla finestra nel corso di questi anni s'è affermato il socialismo reale? A me qualche pellegrino m'ha raccontato che a Berlino hanno chiuso d'autorità il Templehof, saranno stati i Cosacchi? E altri mi hanno riportato che il buon vecchio Riem che stava a soli 8km da Marienplatz sia stato raso al suolo, deportando i lavoratori al lontano Strauss, costringendo - baionetta alla schiena - i monachesi a una lunga marcia di 30km nella neve per prendere un aereo. Suvvia!\nDorval e Mirabel\n• gian luca clementi •17/9/2012 - 04:43\nSono stati citati i casi di diverse citta' in giro per il mondo in cui l'apertura di un aeroporto ha coinciso con la chiusura subitanea o il ridimensionamento dello scalo pre-esistente. Non stupisce che questo sia stato il caso. Una semplice razionalizzazione di tali decisioni e' che che il nuovo aeroporto fosse considerato una soluzione migliorativa rispetto al vecchio.\nSe il nuovo aeroporto di Milano fosse stato localizzato diversamente, in modo tale da riscuotere l'interesse di una mole molto maggiore di potenziali passeggeri, il traffico su Linate sarebbe scemato per effetto della concorrenza del nuovo scalo. Non vi sarebbe stato bisogno di alcun ridimensionamento di diritto.\nVolendo seguire l'esempio di alcuni commentatori che si dilettano di storia degli aeroporti, mi pare opportuno ricordare l'esempio dell'aeroporto di Mirabel. Prendendo un taxi dal centro di Montreal verso l'aeroporto di Dorval, si notano segnali per un secondo aeroporto denominato, appunto, Mirabel. Ricordo che la prima volta che vidi questi segnali, mi incuriosii al punto di chiedere ad un mio amico e collega di Montreal di cosa si trattasse. Infatti non sapevo che Montreal fosse dotata di due aeroporti.\nIn breve, il mio amico mi racconto' che negli anni Sessanta i politici Quebecois, che a dirigismo e inefficacia non scherzano di certo, ebbero l'idea di costruire un nuovo mega-aeroporto a 55 chilometri dalla citta', in localita' Mirabel. Lo scalo avrebbe sostituito il pre-esistente Dorval.\nPer realizzare il loro sogno, il governo federale condusse uno dei piu' grandi espropri della storia canadese. Dal 1975, anno in cui apri', il governo obbligo' tutti i voli internazionali ad utilizzare il nuovo Mirabel a discapito del vecchio Dorval. Nonostante questo, i viaggiatori non hanno mai smesso di odiare il nuovo scalo e di boicottarlo per quanto possibile, tant'e' che finalmente nel 1997 l'obbligo fu rimosso. Oggiorno, l'aeroporto che avrebbe dovuto stupire il mondo e' stato ridimensionato al ruolo di scalo merci. Molti dei terreni espropriati sono stati restituiti ai legittimi proprietari. L'intera storia si puo' leggere su wikipedia.\nDopo lungo tempo e sprechi inenarrabili, il governo canadese e quello quebecois hanno capito che la decisione di costruire il nuovo aeroporto in un posto assurdo era SUNK. Cioe' i costi incorsi non erano recuperabili. Pertanto hanno deciso di non imporne altri sui viaggiatori e hanno messo la parola fine sulla vicenda.\nOvviamente non sto suggerendo di chiudere l'aeroporto di Malpensa. Sto semplicemente consigliando di non fare come l'appassionato di musica di Altedo che compra un biglietto per vedere un concerto a Bologna e, riscontrato che la visibilita' causa nebbia e' zero, giustifica la decisione di guidare comunque con il fatto che il biglietto non e' rifondabile.\n• ZioPeppo •18/9/2012 - 18:25\nTutto molto interessante, inclusi i commenti.\nPer lavoro vado spesso in nord europa. Partenza da Genova (2 ore e 10 minuti in auto da MXP). Partenza da Genova significa in auto fino a MXP con autonolo. MXP perchè non mi prendo il traffico autostradale della tangenziale di Milano. Treno fino a MXP? Non esiste. LIN? Quest'anno solo una volta e comunque è un terno alla lotteria causa traffico tang. Est. Genova-Roma in aereo e poi Nord-Europa? brrrr... solo se obbligato perchè devo andare in Grecia. Aeroporto di Roma non mi piace. L'aeroporto piu' lontano dalla città è Oslo, con i taxi piu' "carissimi" d'Europa. Certo, c'è il treno, ma arrivando ale 2 di notte non sempre... Diciamo che il nodo delle tangenziali di Milano crea un buco temporale che non agevola la circolazione. Stressando il concetto, essendo Genova a soli 135 km da Assago, potrei considerare l'aeroporto di Genova come "Milano Sud" e metterci i low cost? decisamente una provocazione. La lombardia è uno stato nello stato, il 16% della popolazione che fa il 27% del PIL italico. Togli LIN? Montezemolo e i suoi treni ringraziano. MXP-Roma non è conveniente. Il Manager meneghino va in giornata LIN-ROMA-LIN. Se togli l'aereo, va in treno (con Moretti o con Montezemolo). Io continuo ad andare con l'autonolo a MXP. Amsterdam Shiphol: ci sono stato varie volte. Shiphol-Amsterdam Central pagai 50 Euro di taxi (di notte). Oppure in treno (alle 8 di sera), in treno, circa 4 euro (vado a memoria) fino ad Amsterdam Central, ma non sono 5 minuti, direi a occhio, una ventina. Il dirigismo centrale nella pianificazione? Potrebbe essere utile a protezione degli investimenti (colossali), fatti con soldi pubblici. Non ce lo vedo molto un imprenditore rischiare un paio di miliardi di euri per costruire un aeroporto che ha circa 500 kg di carta in autorizzazioni (la stima è per difetto) e un ritorno di investimento ancora piu' incerto. Low cost: si, belle, peccato che l'orario di partenza sia sempre casualmente alle 6:00 di mattina (anche prima) o arrivino tardissimo. Casulamente devo prenotare anche l'hotel in prossimità dell'aeroporto. Il business model sono i servizi a terra, mica fare volare i passeggeri (anche, ovvio). MA sicuramente sanno che una volta che sei nelle loro mani...l'offerta commerciale è incessante. PS: non ho mai volato Ryanair, ma dai racconti sembra di partecipare a una "gita delle pentole": vendere, vendere, vendere. Sfortunatamente non ho una ricetta per Orio, MXP e LIN. La lascio al "governo dei tennici".\nL'esperienza personale non mi\n• Corrado Ruggeri •19/9/2012 - 09:24\nL'esperienza personale non mi sembra il criterio principale su cui trarre conclusioni. Comunque non ti rispondo per quello, ma per un suggerimento: per quale motivo passi dalle tangenziali di Milano per andare a Malpensa da Genova?? Vai a Novara, poi prendi per Milano, esci a Marcallo con Casone. Poi da li è tutta superstrada fino a Malpensa.Credo ti costi anche meno di pedaggio :-)\nTreno fino a MXP? Non\n• MünchnerFax •19/9/2012 - 09:42\nTreno fino a MXP? Non esiste.\nCerto che esiste. Genova Principe-Milano Centrale e poi da lì treno diretto per Malpensa. Ci metti certamente di più di 2 ore e 10, ma non dirmi che non esiste.\n@ Corrado Ruggeri qui sopra: facendo quel giro il pedaggio è maggiore di 2 euro e sono anche una ventina di km in più, comunque considerando il fegato risparmiato preferisco anch'io fare quel giro cento volte. ;-)\n• Tobia •18/9/2012 - 20:54\nQuest'estate, per andare in Florida ho volato con Swiss Air, partenza da Zurigo. La differenza di prezzo tra l'Italia (ho cercato sia da Orio, da Linate e da Malpensa) e la Svizzera era di ben 180€ a biglietto, visto che eravamo in 4 siamo andati lì in macchina da Milano.\n• Pbl999 •19/9/2012 - 00:44\nE' solo una questione di praticita' MXP e' scomodissima. Al Mxp Express occorre arrivarci. Con lo stesso tempo arrivo a LIN Il Malpensa express c'e ogni 30' e il tempo vero sono 40' piu' il tempo per arrivare al checkin. Se poi devo partire da terminal 2 di MXP vuol dire taxi+treno+pulman! Folle. Un paio di domande per gli esperti: quanti sono i passeggeri delle low cost da MXP? A occhio la maggior parte dei 19 milioni; stessa domanda per Orio; se gli togliete le low cost mi sa che chiudono entrambi. Orio poi viene usato dalla utenza business della Lombardia orientale, solo perche si muove in auto (non ci sono treni) e meno strada si fa piu' si e' certi dei tempi. Mai andrebbe a MXP. Meglio Venezia.\nConclusione: 1. l' idea di fare di MXP un hub e' stata uccisa dai fatti.\n2. L' utente low cost va bene sia su MXP che Orio (tanto lo sanno che devono viaggiare scomodi e soffrire).\n3. L'utenza business e' felice di perdere meno tempo possibile a LIN e usare altri hub con una scelta di ulteriori collegamenti che MXP non si potra' mai sognare. 4. Se questo vuol dire lasciare altro business ad altri paesi, pazienza! Non e' la prima volta e neanche l'ultima. Forse e' vero che in Europa 4/5 hub veri bastano. L'aereo perso non si prende piu'. 5. Lasciare a LIN solo Roma vuol dire chiuderlo (meglio il treno dal centro al centro in 2h 45) Se poi qualcuno, magari dopo aver fatto la metropolitana M4, ci vuole fare villette a schiera, questa e' un'altra storia\nparere estemporaneo e anche un po' casuale\n• korallox (francesco spirito) •20/9/2012 - 00:19\nvivo a milano da un anno. la prima volta che son tornato a casa (salerno), son partito da malpensa. 15 minuti di pullman per lambrate, 15 minuti per arrivare in centrale, quasi un'ora per arrivare in aeroporto, attesa, volo, arrivo a napoli, quasi due ore di attesa tra bus capodichino-stazione e attesa del treno, altri 40 minuti per arrivare alla stazione di salerno. totale circa 7 ore. alternativa treno: circa 6 ore, con l'enorme comodità di evitare un sacco di trasferimenti. bah.\nQuello che i pianificatori proprio non capiscono.\n• marco esposito •20/9/2012 - 09:11\nAbbiamo due commentatori che "supportano" l'idea MXP unico aereoporto, i passeggeri anche a piedi, doesn't matter, perchè "Nel resto d'Europa così si fa". Mi sono stancato di obiettare e cercare di far capire che i modelli pianificati a tavolino sono scomodi, perchè riducono le possibilità di scelta, uno studio commissionato dal Camera di Commercio di Milano nel 2007 evidenzia come MXP sia un hub di secondo livello per motivi che nulla hanno a che vedere con il monopolio aereoportuale (ed è l'obiezione a cui i pianificatori non rispondono, preferendo parlare di Brescia), ma molto a che vedere con i vettori, soprattutto parlano di Londra "come un'eccezione".\nEh no, per niente, Londra dimostra come hanno torto marcio, loro e tutti i pianificatori a tavolino del piffero. Pur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.\nSe la pianificazione, invece della concorrenza, avesse ragione Londra avrebbe un Heathrow magari a 6 terminali, ma non avrebbe 120 mln di transiti.\nSe volete avere ragione dimostratemi che i londinesi non capiscono niente, che i 120 mln di transiti generano perdite agli aereoporti BAA, che quando hanno deciso di investire su Stansted (1986) hanno inferto un colpo mortale a HTW e GTW e ne riparliamo.\nMa per favore, fino a quel momento, tacete, senza parlare di "regolamentazioni" (inesistenti) sulla distanza minima degli aereoporti low-cost dal centro città, o su quanto è bello arrivare fino a MXP, invece di prendere un passaggio semplice fino a LIN. Perchè potete dire come volete che MXP "è molto ben collegata", ma se chiedo un passaggio a un amico milanese e gli dico LIN sorride, se dico MXP mi dice: "vacci te a Varese", giusto per far capire perchè MXP è odiata e LIN no. Ma poi, una volta arrivato a MXP dove vado ? A Catania ?\n• marcomariotti •20/9/2012 - 21:16\nBAA non controlla tutti gli aeroporti di Londra, ma solo 2 (Stanstead e Heathrow). Il regolatore UK sta molto attento. Anche in Scozia, BAA ha dovuto recentemente vendere Edinburgo, tenendosi Glasgow e Aberdeen.\n• marco esposito •21/9/2012 - 09:59\nGatwick è stato ceduto nel 2009 su decisione dell'Antitrust inglese, dopo che gli aereoprti si erano sviluppati, il rifacimento di Stansted è del 1986, il Terminal 5 di Heathrow è del 2008, il Terminal nord di Gatwick è del 1988,quindi lo sviluppo degli aereoporti è prima della vendita di Gatwick.\nsistemi con più aeroporti senza strategia unitaria?\n• Francesco Lovecchio •21/9/2012 - 07:59\nStansted è un aeroporto destinato a low cost e dista dal centro di Londra più di quanto non sia distante MXP dal centro di Milano. Non capisco perché Stansted dovrebbe essere così micidiale per gli altri due. Infatti, Stansted è stato costruito dopo che gli altri due erano full capacity. Semmai LHW e LGW lo sono stati per Stansted giacché nessuna compagnia di linea vola su Stansted e per trent’anni è stato uno scalo semi deserto.\nDetto per inciso, anch’io tra LIN e MXP vorrei decollare/atterrare da LIN, ma in questa situazione da nessuno dei due/tre aeroporti ho collegamenti diretti con DC (the capital of the free world) o San Francisco e la sua silicon valley, tanto per fare due esempi. Da Londra, Francoforte e Parigi invece si. Se vuoi più connettività vota e fai votare MPX, se vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN.\nPur essendo gli aereoporti londinesi di un unico proprietario (BAA) gli aereoporti sono in concorrenza fra loro (è un concetto manageriale noto al più scafesso studente di economia aziendale, ma ignoto ai pianificatori: anche all'interno di un gruppo i siti produttivi DEVONO essere in concorrenza fra loro per migliorarne le performances), grazie a questa concorrenza il sistema aereoportuale di Londra è semplicemente mostruoso rispetto al resto del continente, perchè Londra ha saputo attrarre vettori europei e non, grazie a un sistema aereoportuale aperto e ben collegato.\nCaro Marco, questo capoverso meriterebbe una critique più ampia di quella che posso fare in questo commento.\n1) Gli aeroporti di Londra sono in una forma di concessione a BAA, che è chiamata a gestire una infrastruttura pubblica. In ogni caso, BAA ha dovuto prima cedere Gatwick nel 2009 e ora si accinge a mollare Stansted su ordine dell’antitrust.\n2) La concorrenza tra aeroporti di una stessa città nonché di uno stesso gestore può essere al più a livello operativo e gestionale, non è una concorrenza strategica altrimenti investire in modo scoordinato in B vuol dire distruggere l’investimento in A. Cioè è la stessa concorrenza, anzi minore, di quella che si fanno i direttori di due filiali della stessa catena di supermercati. I direttori dei due negozi gestiscono nei limiti di quella che è, o è stata, la “grande strategia” di BAA e del governo inglese. Se ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA, così come non è competenza di BAA fare la strada per l’aeroporto. La decisione di fare un collegamento stradale o ferroviario verso A o B è frutto di una pianificazione (che deve seguire le regole dell’appropriatamente denominato Planning Act). Vero è che vi sono studiosi di organizzazione e management che ritengono che la strategia non esiste e sia solo un “pattern in a stream of decisions”. In ogni caso, sia ex ante o ex post, questa pianificazione strategica c’è e c’è stata anche a Londra.\n3) Per quanto riguarda la capacità attrattiva di Londra sui vettori, questa è una scienza, per parafrasare O. Wilde, se si verificano le condizioni i vettori arrivano.\n• marco esposito •21/9/2012 - 10:30\nStansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...), sbagli ancora quando dici che STN è stato costruito dopo che GTN e HTR hanno raggiunto la massima capacità: è una leggenda metropolitana: STN è stato deciso (il suo rifacimento e ammodernamento) nel 1986, mentre erano in corso i lavori per il raddoppio di GTN (terminati nel 1988), e i lavori furono completati nel 1991, quando GTN NON era ancora alla sua massima capacità.\nSalto la parte della "concessione" a BAA, che tanto per SEA è la stessa cosa, quindi è ininfluente, e vengo alla parte "conocorrenza", che non spieghi affatto, e ti definisco il concetto di concorrenza e monopolio, e di strategia. La strategia di BAA è stata di non limitare gli aereoporti nel loro sviluppo, quindi STN è un aereoporto per low-cost e charter, ma nessun pianificatore è andato a dire: "sottraete traffico a GTN o HTR, basta slots", che è quello proposto dai sovietici nostrani, ovvero la concorrenza è pienamente operativa nel proprio settore di mercato di riferimento: il tuo esempio è errato, perchè presupono due supermercati "uguali", mentre i supermercati appartengono alla stessa proprietà, ma uno è un discount, e l'altro è "tradizionale", gli esempi abbondano.\nVeniamo alle infrastrutture di collegamento, che "non sono di competenza di BAA", vorrei capire dove ho detto una cosa del genere, e che c'entrano con il discorso "concorrenza fra aereoporti", se i collegamenti a Londra sono ottimi, e a Milano fanno schifo, è un problema di chi realizza le infrastrutture di collegamento, che guarda caso sono gli stessi che vorrebbero decidere cosa è meglio per i consumatori/cittadini, con il risultato finale che Londra ringrazia gli stupidi pianificatori nostrani.\nSe ampliare un aeroporto, aggiungendo un terminal o una pista, o farne uno nuovo non è competenza di BAA\nE di chi è la competenza ? O stai confondendo le "autorizzazioni" con le richieste e la realizzazione ? Ad esempio BAA ha chiesto di costruire una terza pista ad HTR, e il Governo inglese, al momento, ha detto NO, ma non è certo il Governo inglese a dire a BAA : costruisci la terza pista. Ti stai confondendo.\n• amadeus •21/9/2012 - 14:54\n...per cui la 'concorrenza' è nefasta e basta un bel decreto a 'costo zero' per risolvere tutti i problemi (compresa la crescita). Si trova qui.\nDistanza dal centro Stansted vs Malpensa\n• Francesco Lovecchio •22/9/2012 - 08:40\nStansted dista da Londra quanto MXP: esattamente 48 Km entrambi, quindi sbagli quando dici che STN è più distante di MXP dal centro della città di riferimento (lascio stare poi la qualità dei collegamenti...),\nQuesta è una parentesi pedante in cui è facile trascinarmi. Prendendo google map, dall’aeroporto al centro (sia centro politico che economico) MXP è più vicina di Stansted sia in distanza kilometrica (di poco), sia in termini di tempi di percorrenza in auto (e qui Stansted si allontana), sia in tempo di percorrenza in treno (30’(cadorna) vs 47’ a Liverpool st Station) sia in termini di costo taxi (90 euro vs 120 euro). Con qualunque combinazione Stansted è più lontana di MXP. Provare con i vari punti di interesse centrali (City, Downing Street, Westminster, Pirellone, Piazza Affari, Duomo etc.)\n• marcello urbani •22/9/2012 - 09:59\nA parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano, Stansted dista 27 km dalla M25, e Malpensa 38 dalla tangenziale di Milano.Poi il resto dipende da dove a Londra.\n• Tommaso Gennari •22/9/2012 - 12:24\nL'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano.\nSuggerimento se volate su Stansted: scendente a Tottenham Hale (35min) e prendete un treno della Victoria Line per andare in centro. Tottenham Hale e' una stazione piccola e il tempo di percorrenza tra binario e binario puo' essere di pochi minuti, e non ci si perde, mentre Liverpool street e' immensa e ci si perde... :)\n@Marco @Marcello @Tommaso\n• Francesco Lovecchio •23/9/2012 - 11:24\nSi giusto, ma anche il timing deve essere giusto come quello londinese altrimenti non funziona.\nA parte che Liverpool Street è in mezzo alla city, faccio presente che Londra è un filo piu grande di Milano\nL'argomento distanze non si puo' liquidare con 1 numero. Bisognerebbe prendere la distanza ponderata dei residenti dei bacini di attrazione, magari segmentati per questa distanza stessa, e vedere qual'e' l'aereoporto piu' "vicino", sia a Londra che a Milano\n@Marcello, non ti volevo mica lasciare in periferia, Liverpool Street Station era per far capire il capolinea dove era, così come per Cadorna. Non ho capito quali sono le mele e quali le arance.\n@Tommaso e Marcello Non per spaccare il capello, in casi come questi la distanza di un punto da una figura (approssimabile da un quadrilatero o una circonferenza) si misura dal centro della figura, anzi dal baricentro. Se si prende il bordo più vicino, si trascura quello più lontano. Londra ha una circonferenza più grande; quindi prendere come misura il primo cartello sulla strada di welcome to London vuol dire ignorare che quello dalla parte opposta sta a una distanza maggiore.\nPer le città o aree geografiche si prende quello che si chiama il baricentro demografico o centro medio della popolazione (population centroid). Vi è anche un concetto simile che pesa la popolazione anche tenendo conto dei redditi. A Londra il centro demografico ai miei tempi era Charing Cross, oggi è Tower Bridge (secondo ONS). Per la provincia di Milano questo baricentro è Milano, verso la parte Nord direzione Cormano a seconda di chi effettua il calcolo. Google secondo me è una buona proxy, per Londra dà ancora Charing Cross, per Milano piazza Cordusio. Il risultato per la questione distanza (MXP vs Stansted) comunque non cambia.\nChi vuole approfondire può consultare l’atlante di UNIONCAMERE o quello di Camera di Milano.\n• marcello urbani •23/9/2012 - 14:07\nLa differenza è che Linate, fuori da Milano, dista 10 km dal centro, heathrow che è dentro Londra ne dista 27. Se la città è più grande è inevitabile che le distanze medie si allunghino.\nPer il resto, il city airport è comodo se vivi a sudest o in centro, per noi a sud ovest Heathrow è il meglio collegato, con Gatwick secondo (piu lontano, ma collegato con treni piu veloci).\nIn ogni caso, se vogliamo trasformare Malpensa in un hub abbiamo bisogno di una compagnia che ci faccia la base europea. Non può essere Alitalia, per cui a meno che ci sia un impegno preciso di Emirates/Thai/Delta/Qantas o simili, chiudere o limitare Linate è solo una tafazzata, finisce che per volare a S. Francisco devi farti Malpensa-Heathrow.\nFrancesco, cerchiamo di far\n• Francesco Ginelli •22/9/2012 - 13:04\nFrancesco, cerchiamo di far procedere la discussione su basi fattuali.\n1. Prima di tutto e' falso sostenere che LIN e' piu' comodo per chi sta in centro". Sara' funzionale all'immagine che si cerca di far passare di "Linate areoporto per i fighetti", ma non corrisponde al vero: Malpensa e' scomodo quasi per tutti i residenti dell'area metropolitana di Milano (che sono circa 7 milioni). Fanno eccezione i Bustocchi, gli abitanti di Saronno e, tra i pochi altri, i residenti in zona Cadorna (che converrai, abitano in centro). Tutti gli altri sono collegati malissimo con MXP. Prendi ad esempio tutti i residenti della zona Nord, Monza, Cinisello, Sesto, etc. Secondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?\n2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM. I grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.\nQuindi dubito fortemente che basti chiudere LIN per attrarre piu' collegamenti intercontinentali. Hai argomenti per convincermi del contrario?\nPeraltro, comprenderai che se per volare da MXP devo sciropparmi due ore di treno fino a Centrale, un cambio verso un treno suburbano con frequenze di 30 m-1h ed altri 45 m minimo di Malpensa Express, allora mi conviene decisamente volare dal mio areoporto locale per un qualsiasi hub europeo. Anche perche' ti sarai accorto che per attrarre il traffico del Nord Italia le compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub. Ovvero, spesso costa di meno volare da Torino su Parigi e da li' per gli US che partire direttamente da Parigi. Con grande vantaggio del consumatore. Pensi che Alitalia avra' mai la forza di fare una simile politica dei prezzi per attrarre voli su MXP?\n3. La distanza. Qui di seguito ti riporto l'elenco dei 10 maggiori "sistemi areoportuali" (ovvero areoporti che servono la medesima area metropolitana, low cost compresi) per numero di viaggiatori 2011 (in milioni spannometrici). Nell'ultima colonna trovi la distanza minima dalla citta' dell'areoporto piu' vicino. Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani. Noterai anche che se chiudessimo LIN noi ci ritroveremmo ad oltre 45km di distanza, un record negativo.\nArea metropolitana viaggiatori # areoporti Distanza (km)\nLondra 130 5 12\nParigi 90 3 13\nFrancoforte 60 2 10\nAmsterdam 50 1 10\nMadrid 50 1 15\nIstanbul 50 2 15\nMilano 45 3 8 (LIN) - 48 MXP\nRoma 42 2 12\nBarcellona 37 2 10\nMonaco 37 1 30\nInfine possiamo pure vedere gli altri areoporti che vengono spesso citati per dimostrare che "in tutta Europa si chiudono gli areoporti cittadini quando si apre un hub". Oltre a Monaco, e' successo ad Atene, Oslo e Stoccolma. Non proprio il cuore d'Europa, senza contare che sia Atene che Oslo sono sensibilmente piu' vicini alla citta', ed e' il solo areoporto di Stoccolma a trovarsi ad una distanza comparabile con MXP.\nVogliamo discutere di questi fatti?\nVisto che ci siamo,aggiungo\n• marcello urbani •23/9/2012 - 09:20\nVisto che ci siamo,aggiungo un dettaglio: Stoccolma è un arcipelago in scandinavia, non è che l'aereoporto lo puoi fare dove ti pare.\nMXP+LIN per Milano costano\n• Francesco Lovecchio •23/9/2012 - 11:34\nSecondo te preferiscono recarsi a LIN o a MXP?\nGià scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN e i londinesi il City Airport, piccolo ma con qualche connessione internazionale, però poi vanno a Stansted o Gatwick, non proprio dietro l’angolo.\n2. Tu sostieni che la scarsa connettivita' intercontinentale di Milano sia da imputarsi principalmente a Linate brutta e cattiva. Pero' dovresti portare qualche prova concreta a carico. Mi sembra molto piu' ragionevole sostenere che le cause principali siano invece i) Malpensa ha una pessima posizione geografica, che non lo rende un hub appetibile per l'utenza del Nord Est e del Centro Italia. ii) Manca una grande compagnia di riferimento, visto che Alitalia e' di fatto asservita ad Air-France-KLM.\nDopo tutte le cose scritte finora nei vari commenti forse è meglio far ricorso a una analogia agricola. Linate è come il pollone che cresce alla base di un albero. Fa più danni di quello che sembra. O si taglia l’albero o il pollone. Tradizione contadina.\nMXP ha una pessima posizione geografica come il Dulles a DC. Vi è un problema di timing, molti aeroporti nuovi di zecca per porter crescere hanno goduto di un cap sugli altri aeroporti già esistenti. Quando ciò non è successo, l’aeroporto è rimasto rachitico (vedi Montreal). Vedo il tuo problema dal Nord Est ma non dal Centro Italia. Manca una grande compagnia di riferimento, vero. Ma se questo è essenziale allora a maggior ragione è necessario chiudere MXP. Già scritto e riscritto.\nI grandi Hub europei sono tutti fortezze delle 3/4 grandi compagnie del continente: British (Londra), Lufthansa (Francoforte), Parigi e Amsterdam (Air France/KLM). Anche Monaco, che i fautori della chiusura di LIN amano citare, e' nato dalla necessita di Lufthansa di dotarsi di un secondo hub.\nVero che i grandi hub europei sono hub per almeno una compagnia. Tolta quella compagnia rimarrebbero comunque grandi aeroporti. Dei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%. Però se quella compagnia crea anche il resto del 70%, a maggior ragione un hub deve ricevere una spinta d'avvio al decollo.\nL’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP. Senza di ciò, può rimanere quello che è. Comunque le esperienze nordamericane ed europee suggeriscono di tagliare o contenere il piccolo se si vuol far crescere quello con più potenziale.\nle compagnie europee fanno pagare sottozero il link all'hub.\nIl prezzo del biglietto cambia in continuo, e lo stesso volo ha un prezzo diverso anche in relazione a dove viene emesso. Comune, no? Ma con MXP finisce questa magia? Quindi qual è il punto?\n3. La distanza. … Come puoi vedere solo Monaco ha il proprio "city" areoport oltre i 15km, ed e' generalmente falso affermare che in tutta europa si chiudono gli areoporti vicini alla citta' per costruirne di piu' lontani.\nAppunto, LIN city airport e tutti i city airport hanno volumi limitati. Io lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.\nWorld alliances e hubs\n• Francesco Ginelli •23/9/2012 - 15:26\ngrazie della risposta pero' non mi convinci e qui sotto cerco di spiegarti perche'. Sostanzialmente perche' in uno scenario mondiale post-2000 dominato da 3 grandi alleanze non possono esistere grandi hub indipendenti (e quindi non ha senso paragonare il caso Monaco con quello MXP).\nMa prima frecciatina:\nGià scritto più volte, i Lombardi preferirebbero LIN\na dire il vero tu, come molti altri fautori della chiusura di LIN avete il vezzo di scrivere una cosa un po' diversa:\nse vuoi più comodità dal centro di Milano allora viva LIN\ncome ad insinuare che sia un areoporto solo per i fighetti dei navigli. Non sara' un modo un o' cheap per tirare acqua al proprio mulino?\nMa veniamo alle cose serie. Tralasciando le analogie agricole che lasciano il tempo che trovano se non le supporti con dei dati concreti, tu argomenti che\nDei quattro aeroporti europei che citi nessuna compagnia ha una quota superiore al 30%.\nSbagli assolutamente la tua prospettiva. Per fare un esempio preso da wikipedia, il 77% dei passeggeri dell'areoporto di Francoforte volano con Star Alliance, che e' l'alleanza mondiale di cui fa parte Lufthansa (con United Airlines, Air Canada, Thai, etc). A Monaco, siamo su percentuali simili (tutto il traffico T2 e qualcosa al T1 e' targato Star Alliance). E sono pronto a scommettere che troverseti cifre largamente maggioritarie per quanto riguarda CDG e Schipol con SkyTeam (Air France-KLM, Alitalia, Delta, China Suothern airlines).\nBritish airways, per la cronaca, fa parte di Oneworld con Iberia, Quantas, American airlines, Japan airlines...\nChe ci piaccia o no, il trasporto aereo post 2000 e' dominato da tre grandi alleanze.\nL’attrattività di un hub aumenta con il numero di connessioni. Trasferire voli su MXP aumenta l’attrattività di MXP\nProprio alla luce di quanto stabilito sopra sono molto scettico di questa tua affermazione. Se le connessioni che citi non fanno parte della stessa alleanza mondiale, la loro utilita' diventa molto discutibile. Io posso acquistare un biglietto Aberdeen-Milano con scalo ad Amsterdam la cui prima tratta e' operata da KLM e la seconda da Alitalia. Non posso invece acquistare in un'unica soluzione una prima tratta KLM ed una seconda Lufthansa. E acquistare due biglietti separati e' completamente inefficiente, sia per il costo maggiore sia per la mancanza di protezione sulla coincidenza: se la prima compagnia ritarda il suo volo, io perderei senza possibilita' di rimborso il secondo volo. Quindi non lo fa nessuno.\nIn conclusione, temo che per fare sviluppare MXP non basti spostarvi la connettivita' point-to-point di LIN (che e' in gran parte gestita da Air France-KLM-Alitalia o Lufthansa) per collegarla a delle non meglio definite compagnie intercontinentali non facenti capo a Skyteam o a Star Alliance (perche' e' chiaro che ne Skyteam ne Star Alliance hanno initeresse ad aprire un terzo hub europeo a MXP). Per aumentare l'attrattiva di MXP bisognerebbe anche sviluppare una nuova rete point-to-point indipendente da Skyteam o a Star Alliance e disponibile ad allearsi con questi fantomatici carrier intercontinentali.\nNiente effetto moltiplicatore automatico, quindi. Tutto quello che si otterrebbe chiudendo LIN e' di inibire la possibilita' dei milanesi di collegarsi velocemente agli hub di CDG, Schipol e Francoforte. Contando poi che dei 9 milioni di passeggeri annui di LIN la grande maggioranza fa point-to-point e non prosegue per destinazioni intercontinentali, non penso si tratti poi di grandi numeri.\nInsomma, ad essere ottimisti un enorme punto interrogativo, ad essere realisti, la consapevolezza che nel panorama Europeo attuale non c'e' spazio per un nuovo hub da 50 milioni di passeggeri. Secondo me nel Nord Italia ci sarebbe la popolazione (la sola area metropolitana di Milano fa 8 milioni di abitanti) e l'economia necessaria per supportare uno hub locale, in grado di attrarre passeggeri attraverso i suoi collegamenti terrestri, ma per fare questo servirebbero collegamenti molto migliori e/o una posizione ad est e non a ovest di Milano. Se no i veneti continueranno a volare su Francoforte dai loro areporti locali (a meno che tu non voglia chiudere pure quelli). Detto questo\nIo lo chiuderei comunque, non tanto per antipatia per LIN, ma che Milano non è Londra o Parigi. Oppure chiudiamo MXP, non tanto per antipatia per MXP, ma che Milano non è Londra o Parigi. Scegli tu.\nIn primis, secondo l'OECD l'area metropolitana di Milano ha 7.4 milioni di abitanti, non poi cosi' di meno rispetto a Londra (tra gli 8 e i 13 a seconda delle stime) e a Parigi (~11). Quindi non sono poi cosi' sicuro che due areoporti siano troppi (en passant, MXP sta nel parco del Ticino, dove forse non sarebbe un'idea geniale costruire una terza pista in caso di espansione).\nIn secondo luogo, io non sono certo un liberista a prescindere, ma spiegami per favore perche', una volta che abbiamo investito i soldi pubblici per costruire due areoporti (giusto o sbagliato che fosse), dovrebbe essere lo stato a decidere di chiuderne uno (a parte gli argomenti sul moltiplicatore dato dalla chiusura di LIN a cui io non credo). Non dovrebbero essere i consumatori a decidere? Se no mi sembra lo stesso argomento per il quale per legge non ci possono essere piu' di tot farmacie per abitante o non e' possibile aprire una nuova panetteria troppo vicina ad una gia' esistente.\nConcludo con una piccola osservazione storica sulla pianificazione strategica dei trasporti. Ti ricorderai che quando qualche anno fa Alitalia e' entrata in crisi irreversibile si invoco da piu' parti (soprattutto dalle parti di Arcore a dire il v ero, ma non solo) l'italianita' della compagnia. Secondo il principio per il quale il controllo diretto dei collegamenti intercontinentale sia un moltiplicatore sia turistico che economico. Ora, io non so se questo sia vero, e a dire il vero sono un poco scettico all'idea dell'imprenditore cinese che non viene a fare affari in Italia perche' i perfidi francesi lo intercettano a CDG e non lo fanno ripartire (manco fosse Berbatov dirottato da Marotta su Monaco). Pero' so perfettamente quale e' stato il risultato finale del "salvataggio" dell'italianita' di Alitalia. Un grande spreco di soldi pubblici, e Air France-KLM che si sono assiurati il controllo strategico di Alitalia ad un prezzo molto inferiore.\nEcco, io temo che la chiusura di LIN, ben lungi da trasformare MXP in un grande hub europeo si traduca in un peggioramento della connettivita' complessiva di Milano senza alcun vantaggio per la collettivita' (e con qualche guadagno dei soliti furbetti edificando sui terreni liberati da LIN).\nNon solo Monaco ma anche Dusseldorf e Zurigo\n• andrea menicatti •29/9/2012 - 20:15\nNon e vero che che tutte le principali compagnie aree abbiano solo un grande hub come ben testimoniano Air France-KLM, Lufthansa, United, Delta... Inoltre, negli iniziali piani di Lufthansa Milano sarebbe potuto diventare il loro 4 hub.\nNonostante sia d'accordo con Elena sul comparare Milano ad altre citta europee, anche se facessimo un paragone con le citta americane la tesi non cambierebbe, anzi! Basta vedere cosa sono diventate Atlanta, Denver, Dallas, Charlotte (!) e cosa e rimasta New York, con un sistema di aereoporti a dir poco sclerotico! (per non parlare del dibattito sugli aeroporti di Chicago, dove l'idea che va per la magggiore e di costruire un nuovo aeroporto che sostituisca O'Hare, invece di costruirne un altro nel southside).\nMarco Esposito e Gian Luca Clementi, secondo me, sbagliano ad attaccare Elena come fanno. In primo luogo lei e la sola che snocciola dati e non cavolate ideologiche alla "dirigisti comunisti". By far, Elena sembra la piu competente. In secondo luogo, nonostante il suo linguaggio tecnico, Elena fondamentalmente parla di due problemi economici: economie di scala e il dilemma del prigioniero. Non credo che una pianificazione centrale nel caso in cui perche tutte le citta italiane (che distano meno di 100km) vogliono il loro aeroporto (voluti dagli sporchi politici locali, mica Milton Friedman!), allora non esistono aeroporti hub che sfruttino economie dui scala sia ripudiata in queste circostanze neanche dal piu puro dei liberisti.\nInoltre, Marco, la tua perdita di libera scelta nel poter volare da Linate in altri scali Europei, va contro la mia possibilita di scegliere alcun voli intercontinentali diretti. Quindi on balance, non saprei quanto la chiusura di Linate abbassi il welfare sociale...Sicuramente incrementerebbe il mio e quello di tutti gli Italians al di fuori dell'Europa. Se, da dati farnesina, calcoliamo che un po meno del 60% degli Italians abiti in Europa, ne resta un 40% che abita al di fuori. Se aggiungiamo qualche beneficio economico derivante dal turismo, spostamenti business in generale, fiera di milano, il fatto che un greco (sloveno, slovacco...) possa scegliere i suoi voli intercontinentali con un hub in piu... Non so quanto la tua non scelta di Linate sia valuable. Anzi, mi sembra molto poco. Inoltre, la maggior parte degli utenti di Linate sono i milanesi. Io credo che da Milano centro Malpensa sia estremamente comodo da raggiungere con il Malpensa Express (molto ma molto piu comodo di altri tipo CDG, O'Hare) e non sento i Chicagoans o i Parisiens frignare come i milanesi sul perdere il loro aeroporto in citta.\nPer quanto mi riguarda, non posso che essere d'accordo che limitare Linate per potenziare Malpensa, soprattutto i link di terra. E assolutamente incredibile come sia difficile raggiungere Malpensa dalla gran parte di citta del nord (Genova, Parma, Torino), mentre da Milano e da Torino posso arrivare diretto a CDG sia in areo sia IN TRENO!\n• andrea menicatti •29/9/2012 - 20:17\nScusate, ho fatto un po' un casino con i commenti.