Figura 1: planimetria dell aeroporto di Malpensa. - PDF\nFigura 1: planimetria dell aeroporto di Malpensa.\nDownload "Figura 1: planimetria dell aeroporto di Malpensa."\nEugenia Veronica Lanza\n1 La movimentazione controllata ed integrata di automezzi sui piazzali dell aeroporto di Malpensa Ing. R. Picardi, Politecnico di Milano Ing. P. Sordi, SEA Handling C. Terranova, Politecnico di Milano Questo lavoro ha analizzato, in previsione dello sviluppo di un A-SMGCS 1, il modulo di localizzazione ed identificazione dei mezzi 2 circolanti in Area di Movimento 3 e la tecnologia da impiegare per ottenere lo scambio dei dati tra le unità imbarcate ed il server centrale. L attività è stata svolta in collaborazione con il Coordinamento di Scalo dell Aeroporto della Malpensa. L obiettivo è quello d integrare, in tempo reale, la conoscenza della posizione e della traiettoria di tutti i mezzi con quelle dei velivoli per creare un sistema automatizzato per il monitoraggio e la risoluzione dei conflitti. Si dovrebbe così essere in grado di prevedere sia le invasioni delle piste e dei raccordi principali sia le collisioni tra velivoli e mezzi, garantendo la minima separazione richiesta dalle normative, fornendo agli operatori sia l indicazione dell anomalia rilevata che le misure più opportune per risolverla nel pieno rispetto delle procedure. Le statistiche, infatti, hanno dimostrato che gli incidenti più gravi, tra quelli avvenuti nel sedime aeroportuale, si sono verificati durante il rullaggio oppure nelle fasi di decollo od atterraggio, proprio in seguito all invasione della pista o dei raccordi da parte di mezzi di servizio o di altri aeromobili. Con particolare riguardo alle invasioni di pista si può notare come nei 431 aeroporti commerciali degli Stati Uniti si sono registrati 450 casi nell anno 2000 e 381 nel 2001 . Proprio per cercare di ridurre ulteriormente questi numeri, usando strumenti già disponibili, la FAA 4 ha istituito un apposita commissione con il compito di rivedere gli standard di comunicazione tra la torre e gli utenti e di analizzare l influenza di particolari layout sulla frequenza degli incidenti stessi; in questo modo però l eventuale diminuzione sarà dovuta ad una azione preventiva, volta a facilitare il lavoro di autisti e piloti, ma qualsiasi provvedimento venga preso non potrà avere, a differenza di un sistema di sorveglianza automatico, alcuna influenza sulla capacità degli operatori di individuare sul nascere una situazione anomala e sulla loro possibilità di intervenire con la massima tempestività ed efficacia. Figura 1: planimetria dell aeroporto di Malpensa. In un secondo tempo il sistema dovrebbe essere in grado di gestire anche la programmazione dei flussi di traffico veicolare, apportandovi poi eventuali correzioni in tempo reale, in modo da massimizzare l efficienza dello scalo in tutte le condizioni operative. La gestione programmata dei movimenti, adottando opportuni vincoli di separazione tra categorie particolarmente sensibili di mezzi, innalzerebbe ulteriormente il livello di sicurezza evitando sovrapposizioni 1 A-SMGCS: Advanced-Surface Movement Guidance & Control System. 2 Con il termine mezzo, nel seguito, si intenderanno non solo gli autoveicoli, i furgoni, gli autobus o le motrici stradali, come è abitudine, ma anche i carrelli appendice, i rimorchi, le macchine operatrici e tutto ciò che è comunque in grado di muoversi. 3 Con Area di Movimento si definisce l intera superficie occupata dalle piste, dal piazzale dedicato alla sosta degli aeromobili, dalle aree tecniche e dai raccordi; Al suo interno si individuano l Area di Manovra costituita dalle piste e dai raccordi principali, e l Apron che coincide a grandi linee con il piazzale aeromobili ed i raccordi secondari. Il confine tra le due aree è individuato dai Link. 4 FAA: Federal Aviation Administration. 1\n2 pericolose. Si potrebbe, inoltre, usare la funzione di programmazione anche per simulare le variazioni dei flussi di traffico conseguenti a modifiche della viabilità o alla costruzione di nuovi edifici, al fine di verificarne gli effetti sull operatività dello scalo e l eventuale influenza sulla sicurezza. Le funzioni che dovrebbe garantire, una volta arrivato allo sviluppo completo sono, quindi, quelle di conflict alert, di guidance e di route planning. Come ovvio il monitoraggio dei conflitti è lo scopo fondamentale e per questo è l obiettivo che deve essere perseguito per primo, ma non si deve dimenticare che se si vuole incidere realmente sulla sicurezza globale del sistema viabilistico interno ad un aeroporto si deve tenere nella giusta considerazione anche le altre due attività. In particolar modo, la capacità di programmare e separare in modo opportuno i flussi sembra essere di importanza fondamentale qualora si voglia ridurre al minimo le situazioni anomale e non solo intervenire prontamente per la loro soluzione. Le funzioni di guidance e route planning generano però un notevole incremento delle prestazioni richieste al server e ai sistemi imbarcati, oltre alla necessità di dotare i mezzi di apparati più complessi, con notevoli possibilità grafiche, e di un collegamento biunivoco continuo. Se, infatti, delle spie possono essere sufficienti per comunicare ad un autista di rallentare e prestare attenzione oppure di fermarsi, per comunicargli preventivamente quale percorso seguire ed eventuali sue variazioni, senza dimenticare la necessità di avere una conferma esplicita dell avvenuta ricezione di ogni messaggio, si deve invece disporre di schermi per visualizzare testi e cartografia con elevate prestazioni e di una appropriata soluzione per la gestione dello scambio dei dati. Nella pratica, partire dalla funzione di sorveglianza dei conflitti servirà anche a creare una cultura della gestione del traffico veicolare che, attualmente, è insufficiente e che potrebbe essere accolta con una certa ostilità da parte di quegli operatori più legati alle vecchie procedure e ad abitudini consolidate. Iniziando dalla funzione che meno modifica l attuale modo di operare ed avviando un puntuale processo di istruzione ed aggiornamento del personale, dovrebbe essere meno difficile rendere gli autisti partecipi del progetto e così semplificare la fase di transizione. Alcune funzionalità del sistema, come l accertamento dell identità della persona alla guida tramite un codice personale e altre simili, pur potendo rientrare nell ambito dei provvedimenti volti ad una maggiore sicurezza (intesa anche come security) del trasporto aereo, richiedono un attenta verifica perché potrebbero entrare in contrasto con l attuale legislazione sul lavoro; per questo motivo è opportuno sviluppare comunque questo tipo di applicazioni, sospendendone però l applicazione in attesa di successive decisioni in merito. Oltretutto altre legislazioni potrebbero permettere ciò che da noi fosse, eventualmente, proibito e queste possibilità potrebbero avere notevole importanza in caso di vendita a terzi. Inizialmente si era pensato di costruire un sistema in cui la localizzazione dei mezzi fosse ottenuta grazie a ricevitori GPS, interfacciati con un computer di bordo. Nell ipotesi di partenza, proposta come test in ambiente reale da un consorzio guidato da SICTA, si era pensato di mettere in collegamento i computer imbarcati ed il server centrale tramite un telefono gsm, così come avviene nel caso delle attività di car sharing. Poiché attualmente non sono stati realizzati sistemi di questo tipo, si è partiti dall analisi di due documenti, prodotti dall ICAO 5 e dalla Comunità Europea , che esprimono le più attuali linee guida nello sviluppo di un sistema A- SMGCS. Si è così visto che, indipendentemente dal numero delle unità soggette al controllo, il server deve essere in grado di garantire un tempo di aggiornamento del dato di posizione dell intero parco veicoli non superiore a 1 s; questo rende impossibile l uso di soluzioni basate sulla telefonia mobile o sulle più usuali trasmissioni radio. La soluzione per lo scambio dei dati tra le unità imbarcate e il server provata durante la fase di test è basata sulla rete W-lan attualmente in corso di sviluppo e, con una attenta scelta del numero e della posizione degli access point, sembra l unica in grado di garantire le prestazioni richieste. Oltre allo scambio dei dati è necessario garantire anche la comunicazione tra gli autisti e i controllori. In questo caso, però, bisogna essere in grado di garantire che questo possa avvenire su tre differenti livelli senza che tra gli stessi si creino interferenze o sovrapposizioni: tra il controllore e un autista in modo riservato, tra il controllore e tutti gli autisti in modalità broadcast, ed eventualmente tra due o più autisti. Anche in questo caso non sembra possibile usare delle normali trasmissioni radio, come accede adesso, ma si dovrà probabilmente passare ad una soluzione digitale o magari ad una seconda W-lan. Inoltre deve essere prevista una soluzione per comunicare, in modo automatico ed inequivocabile, agli autisti l insorgere di una situazione a rischio o di una emergenza. A parte soluzioni più complesse, questo risultato può già essere ottenuto con alcune spie luminose (tipicamente una verde, una gialla ed una rosa) che possono essere facilmente viste dall autista anche quando si trovi ad operare in situazioni particolarmente rumorose. Si deve notare che in molti casi gli autisti e gli altri operatori indossano cuffie antirumore anche quando si trovano su automezzi chiusi; questo vuole dire che sarà necessario prevedere l uso di nuovi modelli che racchiudano sia gli auricolari che il microfono e abbiano filtri, magari attivi, tali da garantire prestazioni ottimali. Ovvie considerazioni di praticità, specialmente considerando l esistenza di mezzi aperti e di utenti che devono salirvi o scendervi spesso, 5 ICAO: International Civil Aviation Organization. 2\n3 portano a pensare che in questo caso sarà opportuno utilizzare una tecnologia wireless tipo quella Bluetooth usata per i cellulari. È stata quindi presa in esame l attività dell aeroporto, classificandola sia in base alle diverse attività operative che alle condizioni meteorologiche, con una particolare attenzione all impatto che queste hanno sul traffico veicolare all interno dello scalo e alle difficoltà che comportano per gli autisti e gli addetti al controllo. Si sono così individuate otto diverse condizioni, definite in seguito situazioni operative, che coprono quasi completamente l attività di uno scalo civile: Situazioni Operative: 1. normale: Si intende quella condizione operativa che per visibilità, condizioni meteo, volume e tipo del traffico permette l uso delle procedure standard in vigore ed il raggiungimento del massimo numero di movimenti possibile. 2. bassa visibilità: In questo caso si intende l effettiva mancanza di visibilità, legata a nebbia, pioggia o altre cause, come intensa nella percezione comune ad ogni automobilista. I movimenti vengono progressivamente ridotti e le procedure modificate, in base a precise norme internazionali vigenti. 3. neve: La condizione di neve è legata al fenomeno atmosferico propriamente detto, a prescindere dalla sua intensità. L entrata nella condizione di neve può però essere precedente al suo inizio reale, come allarme neve. 4. ghiaccio: Indica non solo quelle combinazioni di umidità, temperatura e vento che sono in grado di portare alla formazione di ghiaccio sulla viabilità e sui piazzali, ma anche quelle in cui, tenendo conto della temperatura del combustibile contenuto nelle ali, di quella della loro superficie e del tempo di esposizione, se ne ha la formazione sugli aeromobili. Ovviamente le due situazioni sono spesso sovrapposte. 5. pioggia intensa: Questa condizione, nonostante sia chiaramente intuibile da tutti, è quella più difficile da definire in modo oggettivo viste le innumerevoli combinazioni possibili dei parametri in gioco tra i quali il tipo e l entità della precipitazione, la presenza di vento, il tipo di asfalto e di sottofondo e molti altri ancora. Per individuare il momento in cui diventa necessaria una nuova misurazione del coefficiente di attrito, oltre ad affidarsi alla sensibilità dei piloti, a Malpensa esiste una procedura, che recepisce la circolare ENAC 6 APT-10, per cui ciò avviene d ufficio quando la postazione meteo rileva che la pioggia caduta nel tempo di due minuti è stata uguale o superiore a 1 mm. 6. ispezioni: Non sono una reale condizione operativa, ma una normale attività aeroportuale che si sovrappone a quella del momento, quale essa sia; alcune situazioni generano però l esigenza di una particolare ispezione. Possono così essere quotidiane, come quelle delle piste e delle luci, programmate oppure legate ad attività momentanee, ma quelle in Area di Manovra sono obbligatoriamente coordinate con la torre. 7. notte: Molti aeroporti, tra questi vi è anche Malpensa, mantengono un livello di operatività relativamente elevato anche durante le ore notturne, sia come movimenti originati o in arrivo che come possibile scalo alternativo o di emergenza per voli diretti ad altre destinazioni; a rigore non sarebbe una situazione operativa particolare, salvo il buio che complica lo svolgimento di molte attività. Ciò che la rende una situazione da tenere in considerazione è proprio il fatto che, vista comunque la sensibile diminuzione del traffico, tutta una serie di verifiche e di interventi di manutenzione vengono operati proprio sfruttando le ore notturne (indicativamente tra le 23 e le 6). 8. emergenza: Racchiude, oltre ai casi in cui si è verificato un vero incidente con danni alle sole cose o anche alle persone, tutte quelle situazioni in cui si è venuta creare una anomalia nelle procedure di scalo o è mancato il rispetto di una condizione imposta dalle normative vigenti, con particolare riguardo per quelle che definiscono la separazione minima di sicurezza tra aeromobili e veicoli durante le operazioni al suolo. Logicamente sarebbe stato possibile trovare anche altre condizioni, ma queste sono quelle che si verificano quotidianamente o, comunque, con sufficiente frequenza; una situazione come ad esempio l arrivo di una personalità in visita di stato, incide pesantemente sull attività aeroportuale e impone l uso di mezzi particolari sia per le necessità del servizio di sicurezza che per il protocollo, ma è troppo sporadica e legata a esigenze particolari per poter pensare di formalizzarla e così includerla nelle possibilità gestibili da un sistema automatizzato. Le condizioni operative individuate sono, invece, quelle in cui il sistema allo studio dovrebbe essere in grado di portare i maggiori benefici sia in termini di sicurezza che di efficienza dell operatività di scalo. 6 ENAC: Ente Nazionale Aviazione Civile. 3\n4 Tra queste 8 condizioni, quelle in cui si avverte l esigenza della creazione, nel minor tempo possibile, di un sistema di sorveglianza dei mezzi in movimento sono la bassa visibilità, che resta il momento con il maggiore rischio di incidenti, l emergenza neve e l emergenza per incidente, anche se in questo ultimo caso deve essere inteso come uno strumento per il coordinamento dei veicoli di soccorso. Nelle altre situazioni, fermo restandone l utilità, è possibile ammettere una minore urgenza proprio perché le procedure attualmente in vigore garantiscono comunque un livello di sicurezza accettabile, senza ridurre drasticamente l efficienza. Queste considerazioni rendono ipotizzabile lo sviluppo del sistema per blocchi e momenti distinti, sviluppando prima le funzioni più importanti per la sicurezza e poi quelle maggiormente legate all ottimizzazione delle risorse aeroportuali Sin da questa fase si è visto che un simile sistema, per poter funzionare, ha la necessità di interfacciarsi con il radar di superficie, SMR 7, gestito da ENAV 8 che localizza ed identifica gli aeromobili, in movimento sul piazzale o fermi nelle piazzole, con una o più tipologie di sistemi di geoposizionamento e di comunicazione, controllati dalla Società di Gestione, ma installati a bordo dei mezzi di proprietà dei diversi soggetti operanti in ambito aeroportuale. Si è al contempo avvertita la necessità di attuare una differente organizzazione delle responsabilità rispetto a quella vigente; è previsto, infatti, che ENAV e Società di Gestione collaborino tra loro non solo fornendo al sistema le necessarie informazioni secondo uno standard comune, ma anche modificando ed armonizzando le proprie procedure operative in modo da sfruttarne al massimo le potenzialità. Questa collaborazione diverrà poi visibile nella sala controllo che, oltre ad essere fisicamente vicina a quella dei controllori di volo, utilizzerà postazioni simili per architettura ed interfaccia utente e prevede la presenza di personale misto con addestramento, compiti e responsabilità simili. Attualmente i controllori di volo sono responsabili del movimento degli aeromobili su tutta l Area di Movimento, anche se in Apron si affidano notevolmente al giudizio dei piloti e dei responsabili di rampa, e della parte del traffico veicolare che coinvolge l Area di Manovra. Tutti i veicoli che circolano in Apron sono, invece, sotto la responsabilità della Società di Gestione e degli operatori aeroportuali, ma attualmente non sono sottoposti ad alcuna forma specifica di controllo diretto e gli autisti sono, così, i primi responsabili della corretta applicazione delle procedure e delle norme che ne regolano la circolazione. Si ricorda che già adesso esiste una sala controllo del Coordinamento di Scalo, ma si occupa principalmente dell allocazione delle piazzole, della programmazione delle operazioni di rampa e della loro sorveglianza; non sorveglia i movimenti dei veicoli e delle attrezzature, ma si limita a verificare che stiano operando tutti quelli previsti in base al tipo di aeromobile. Nel momento in cui entrasse in funzione un sistema per il controllo e la gestione integrata dei mezzi in tempo reale, i controllori operanti in questa seconda sala controllo, se si indica come prima sala quella della torre di controllo, dovranno esercitare la sorveglianza sul traffico veicolare in tutta l Area di Movimento. Si noti che, in base alla normativa vigente, un mezzo che debba operare in Area di Manovra può farlo solo abbandonando l Apron, in cui si ha libera circolazione, ed entrando in un area in cui ogni movimento deve essere esplicitamente comunicato ai controllori di volo e dagli stessi autorizzato, seguendo un preciso standard di comunicazione che ricalca quello tra torre e piloti. Questo vuole dire che gli operatori già impegnati nel coordinare il movimento al suolo dei velivoli, dall accensione motori all arrivo in zona di attesa per il decollo, devono anche autorizzare prima e sorvegliare poi anche quei veicoli che, pur muovendosi in Area di Manovra, non entrano comunque in conflitto diretto con gli aeromobili. Il passaggio di responsabilità, almeno per la sola sorveglianza, ad un secondo gruppo di controllori, oltre a sollevare i primi da un carico di lavoro non trascurabile, sembra essere l unico modo per poter ottenere una sorveglianza continua degli automezzi. Resta invece da stabilire chi debba avere la responsabilità nel caso in cui ad entrare in conflitto siano due aeromobili, per la mancanza della distanza di sicurezza in rullaggio o per l invasone della pista da parte di uno dei due; sicuramente la responsabilità degli aeromobili è, istituzionalmente, di ENAV però potrebbe essere utile che l operatore a ciò preposto operi a fianco di quelli che sorvegliano il traffico veicolare, di modo che possa avere una visione d insieme. Il lavoro di analisi è poi proseguito individuando i soggetti che hanno mezzi operanti in Area di Movimento, mettendo in atto una prima distinzione tra chi utilizza solo mezzi semoventi e chi dispone anche di mezzi trainati. Le due categorie separano tutto ciò che è in grado di spostarsi in modo autonomo da ciò che deve invece essere trainato, andando oltre il concetto usuale di veicolo e di rimorchio tipicamente viabilistico; in questa suddivisione rientrano, infatti, anche le macchine operatrici, dalle scavatrici tipiche dei cantieri edili sino ad un gatto delle nevi, le attrezzature di servizio agli aeromobili, come le scale mobili o i generatori diesel e i compressori, e molte altre che possono avere i più svariati utilizzi, in relazione alle esigenza del momento. In alcuni casi, però, lo stesso risultato lo si può ottenere usando indifferentemente una attrezzatura in grado di spostarsi in modo autonomo oppure una che deve essere trainata e questo crea una sovrapposizione, solo formale, che può generare una certa confusione. Un tipico esempio di questa situazione sono le scale per lo sbarco dei passeggeri: poiché 7 SMR: Surface Movement Radar. 8 ENAV: Ente Nazionale Assistenza al Volo. 4\n5 ne esistono sia modelli installati su rimorchi che sul pianale di un camion, sono contemporaneamente incluse in entrambi i gruppi. I soggetti individuati, così suddivisi, sono riassunti nei due organigrammi seguenti: Mezzi Semoventi Gestore Aeroportuale Handling Agent Enti di Stato Compagnie di Navigazione Aerea Mezzi trainati Gestore Aeroportuale Handling Agent Riferendosi alla realtà di Malpensa e ricordando che in tale aeroporto il Gestore è la Società S.E.A. Gestione, i soggetti appartenenti alle varie categorie, in accordo con le categorie indicate nelle direttive IATA, sono: S.E.A. Gestione: Handling Agent: Coordinamento di Scalo Gestione Infrastrutture Manutenzione impianti Elettricisti S.E.A. Handling ATA Catering Agent Petrolieri Imprese di pulizie Enti di Stato: Polizia Guardia di Finanza Vigili del Fuoco Carabinieri ENAV Aviazione Generale Compagnie di navigazione Aerea: Servizio Manutenzione Tecnici Questa suddivisione è dovuta, in primo luogo, alla necessità di ridurre al minimo il numero di mezzi inizialmente sottoposti al controllo, in modo da poter iniziare la fase di test del sistema, concentrando lo sforzo su quelli più importanti e sulle situazioni di maggiore pericolo. Con le fasi successive dello sviluppo si potrà arrivare sino ad avere la visione di tutti i movimenti, ma non è possibile pensare di partire dal sistema completo perché la sua complessità lo renderebbe irrealizzabile. La costruzione modulare sia delle dotazioni dei mezzi che delle funzioni del server è l unica strada che sembra percorribile. Dal punto di vista della strumentazione imbarcata, questa stessa suddivisione, rispecchia anche la necessità di prevedere una configurazione completamente autoalimentata in tutti quei casi non è possibile prendere l energia dall impianto elettrico del mezzo ed una dotata solamente di batteria tampone interna, quando ciò è possibile. Per poter avere una visione completa della situazione in cui il sistema andrà ad operare, sono stati poi riconsiderati i singoli soggetti, analizzando uno ad uno tutti i mezzi a loro disposizione. Per ogni mezzo, individuato a questo punto dalla sua reale tipologia (autovettura, furgone, muletto, dolly, generatore, push back, etc.), dal proprietario e dall ufficio responsabile, si è evidenziata la situazione operativa in cui trova, tipicamente, impiego e quali soggetti abbiano interesse all attività da esso svolta. Anche se si è partiti da quanto accade realmente sui piazzali di Malpensa e sulle reali procedure ivi vigenti, si è cercato di garantire un livello di generalità tale da permettere di adattare quanto trovato ad un qualunque altro aeroporto. Prendiamo ad esempio il servizio di Follow Me. Questo sarà attuato da un mezzo e da due operatori del Coordinamento di Scalo, che n è quindi il responsabile, e sarà svolto utilizzando un autovettura o un piccolo furgone (infatti, a Malpensa vengono usate delle FIAT mod. Panda o dei PIAGGIO mod. Porter). Le condizioni operative tipiche di un Follow Me sono quella normale, quella di bassa visibilità, di neve e le emergenze. I soggetti coinvolti direttamente nella sua attività, escludendo ovviamente i piloti, sono: il Coordinamento di Scalo, che riceve la richiesta dei piloti o lo impone in casi particolari ed i controllori di volo in torre e quindi l ENAV, che dettano i tempi e i modi dell intervento oltre ad autorizzare ogni movimento in Area di Manovra. Il Servizio Manutenzione è, 5\n6 invece, coinvolto in modo indiretto poiché in caso di necessità deve essere messo in grado di intervenire prontamente per qualsiasi anomalia, provvedendo all eventuale recupero e sostituzione di quei veicoli in panne totale. Si è deciso di evidenziare anche quali siano i soggetti interessati all attività di ogni singolo mezzo proprio perché il sistema, fermo restando che la sua funzione prioritaria è quella di garantire la sicurezza, può essere utilizzato come strumento per mettere a disposizione di ognuno di essi, oltre alla reale dislocazione dei propri veicoli e delle attrezzature, anche un certo numero di dati sull attività in corso, sul loro stato operativo e sulla reale condizione meccanica. Questi servizi accessori, che sfruttano il sistema di trasmissione creato per lo scopo principale e da dati comunque acquisiti, a cui possono esserne aggiunti altri di vario tipo inviati in momenti programmati o a chiamata, possono essere forniti a pagamento, come già lo sono tanti altri, oppure possono essere forniti gratuitamente, con lo scopo di permettere a tutti coloro che dovranno affrontare notevoli investimenti, per dotarsi delle unità imbarcate e per la loro manutenzione, di rientrare almeno parzialmente dalle spese sostenute. Ovviamente gli Enti di Stato, in modo particolare i Vigili del Fuoco, tutti coloro che posso essere coinvolti in una emergenza e il gestore aeroportuale ne usufruiranno gratuitamente. Alcuni dei soggetti che possono essere interessati a sfruttare le capacità accessorie del sistema sono riassunti in un elenco; si noti che in questo caso non ci è ricondotti alle categorie definite dalle normative, ma si è arrivati a citare delle singole unità operative, anche se sono sottoinsiemi di altre comunque citate. Per capire meglio sono menzionati sia il Coordinamento di Scalo che la sala di controllo da questo gestita perché, pur essendo formalmente un unico soggetto, hanno necessità differenti. Coordinamento di Scalo Servizio manutenzione Servizio infrastrutture Servizio elettricisti Sala controllo Gestione bus Sala amica Gestore Emergenze Staff medico Società di handling (in senso stretto) Società di catering Petrolieri Imprese di pulizie ENAV ENAC Aviazione generale Compagnie di Navigazione Aerea Vigili del Fuoco Corpi di Pubblica Sicurezza (PS., CC., GdF.) Contemporaneamente a questa operazione di catalogazione sono state attentamente valutate sia le particolari necessità operative della funzione di localizzazione e controllo del sistema rispetto al singolo mezzo, che quelle dell operatore sullo stesso, indicate come necessità operative del mezzo. Iniziando dalle informazioni necessarie al sistema per poter svolgere il proprio compito, si è subito notato che queste sono essenzialmente tre: 1. posizione 2. velocità 3. trasmissione dati / comunicazione Si sottolinea che, per poter essere utilizzabile, ogni informazione che perviene al server deve essere collegata in modo certo, garantito ed affidabile all unità a cui si riferisce e quindi alla base di un A-SMGCS vi è la caratteristica fondamentale del riconoscimento di ogni singolo mezzo. Proprio perché questa necessità è un prerequisito si è deciso di non includerla nell elenco dandola come sottintesa. A queste informazioni basilari se ne aggiungono poi alcune accessorie, non tutte necessarie contemporaneamente o richieste per tutti i mezzi, che sono più connesse alle funzioni di guidance e di route planning che non a quella di conflict alert. Le più significative tra queste sono: 4. stato operativo 5. stato del mezzo 6. comunicazioni inerenti i passeggeri 7. agganciato o sganciato (vale per ciò che viene trainato, ma anche per la motrice) 8. inizio e fine di una prova in Area di Manovra Per essere precisi alcune di queste informazioni sono già disponibili grazie a particolari strumentazioni imbarcate; proprio per questo motivo, nell ottica della massima razionalizzazione e semplificazione delle dotazioni e del lavoro degli operatori, si ritiene opportuno che entrino a fare parte del sistema allo studio. Non sembra, infatti, possibile 6\n7 obbligare un autista a dover prestare attenzione a più di apparato di interfaccia utente contemporaneamente perché questo, oltre a distrarlo pericolosamente dalla sua attività principale, lo obbligherebbe ad usare troppi apparati e troppe procedure differenti e questo potrebbe essere fonte di confusione o, persino, generare situazioni di pericolo. Le funzioni necessarie agli utenti per svolgere i propri compiti e le informazioni che possono ottenere dal sistema sono invece molto più articolate. Per evidenti ragioni di sintesi e di generalità tutte quelle che possono diventare un servizio utile ai diversi soggetti, nell ottica prima esposta, sono state tralasciate per non complicare inutilmente la trattazione. Quelle che sono state ritenute più importanti sono: 1. posizione propria 2. direzione / prua 3. avviso di collisione 4. avviso di intrusione 5. prossimità di altri mezzi / velivoli 6. instradamento 7. posizioni di consegna / rilascio Una volta individuati tutti i dati necessari allo sviluppo del modulo di conflict alert, tra i veicoli e gli aeromobili o zonale, e le funzioni accessorie che si vogliono delegare al sistema, sia nuove che in sostituzione di tecnologie esistenti, si è potuto cercare di identificare quali tecnologie, tra quelle già disponibili o in via di sviluppo, potrebbero essere in grado di rispondere alle esigenze. 8. posizione emergenza 9. percorso ottimo 10. posizione aeromobile 11. posizione veicoli da rifornire 12. punti di imbarco e sbarco 13. partenza e/o destinazione Figura 2: la configurazione usata per il primo test del sistema . Una delle prime considerazioni fatte è stata l impossibilità pratica di costruire il sistema basandosi su un unica tipologia di sistema imbarcato. È necessario creare due sottosistemi, in grado di operare in parallelo, dei quali uno basato sul GPS che garantisca le massime prestazioni, ma opera su un numero ridotto (misurabile in alcune centinaia) di unità e l altro che garantisca prestazioni minori, gestendone un numero elevato (può superare decisamente il migliaio). Molti mezzi, come già detto, sono costituiti da rimorchi di vario tipo e con differenti impieghi; quando sono operativi, sono agganciati ad una motrice o ad un trattorino e formano un vero e proprio convoglio. È pertanto inutile cercare di conoscere con precisione il posizionamento di ogni uno di essi, quando è sufficiente determinare quella della motrice e la composizione del convoglio (come tipologie di rimorchi presenti e come numero di unità per tipo). Quando invece questi sono fermi sull Apron 9, posteggiati in una qualsiasi posizione, sono del tutto assimilabili a degli ostacoli e perciò sarebbe sufficiente sia aggiornare la loro posizione anche una sola volta ogni paio di minuti che attenerla con una precisione minore di quella richiesta per i veicoli. Alcuni rimorchi poi sono in movimento solo quando devono essere portati ove necessari, ma stanno fermi in una posizione sia quando sono operativi che quando non lo sono; un esempio tipico è costituito dai generatori che, al massimo, vengono spostati tra le piazzole in base alle necessità. In questi casi le considerazioni fatte prima hanno ancora più valore. Una soluzione basata sulla tecnologia GPS, nel caso dei mezzi non semoventi, fornirebbe prestazioni persino superiori a quelle richieste, avendo oltretutto un costo elevato, e sottrarrebbe al sistema di controllo parte delle sue due risorse più limitate: la portata del canale dati e il periodo di aggiornamento (più precisamente, visto che questo è fissato a 1 s, maggiore è il numero di unità da interrogare e minore è il tempo disponibile per ogni singola interrogazione e, quindi, la limitazione è sulla durata del messaggio). Esistono invece delle soluzioni che ottengono il posizionamento grazie a trasmissioni radio più convenzionali e che hanno già mostrato la loro efficacia anche nel caso della gestione delle attrezzature aeroportuali , fornendo prestazioni più che soddisfacenti a costi, per unità imbarcata, estremamente più contenuti (si passa da alcune centinaia di della configurazione base con GPS ad alcune decine). All interno di questa soluzione si hanno due famiglie distinte di sistemi. In un caso le unità imbarcate calcolano la propria posizione grazie a segnali trasmessi da postazioni fisse, dovendo poi trasmettere a loro volta sia il dato ottenuto 9 Si noti che non è possibile avere un veicolo, dei carrelli o quanto altro parcheggiato in un punto qualsiasi dell Area di Manovra e tutto, una volta terminato l uso, deve essere riportato in Apron. Verificare che nulla sia stato abbandonato in Area di Manovra rientra negli scopi del conflict alert zonale. 7\n8 che altre informazioni a delle stazioni riceventi; nell altro sono le unità imbarcate che trasmettono un segnale, che può includere le informazioni volute, mentre le postazioni fisse riceventi permettono di determinarne la posizione. Un ulteriore punto a loro favore è che nascono come sistemi autosufficienti per lunghi periodi anche come alimentazione, assicurata da apposite batterie, e su praticamente tutti questi rimorchi non c è una possibile fonte di energia elettrica. Oltretutto è proprio in questi stessi casi che alle unità imbarcate è richiesta la maggiore resistenza alle sollecitazioni meccaniche e la massima impermeabilità perché, come sempre accade, saranno sottoposte a notevoli maltrattamenti e alle più varie condizioni meteo. Questo tipo di apparati può essere più facilmente racchiuso in strutture metalliche protettive e, non richiedendo di vedere i satelliti o gli access point, può essere installato in posizioni protette all interno del telaio. La localizzazione tramite il GPS verrebbe così riservata ai soli veicoli, siano essi autovetture, furgoni o altro, per i quali le esigenze di precisione e di frequenza di aggiornamento del dato sono maggiori. Proprio perché, come visto, le esigenze dei diversi operatori sono molteplici, l apparato deve essere costituito da moduli in grado di operare in parallelo e in grado di supportare diverse configurazioni. Questo, oltre a permettere di costruire l unità imbarcata secondo le particolari esigenze, partendo da una struttura minima comune, permetterà di avviare la funzione di conflict alert nel minore tempo possibile, lasciando invece quelle di guidance e di rooting alle fasi successive. Cercando di riassumere le considerazioni fatte sugli apparati imbarcati, si così individuata la necessità di due diverse tecnologie: a. localizzazione a mezzo radiofrequenza b. localizzazione grazie al sistema GPS Per la soluzione basata su ricevitori GPS si è anche iniziato ad analizzare quali possano essere alcuni dei moduli che costituiranno il sistema. Non sono invece stati presi in considerazione quei sensori che andranno installati per rilevare dati utili ai soli servizi accessori perché troppo specifici. L ipotesi fatta parte dalle seguenti funzionalità, ma nella pratica è possibile che alcune di esse siano riunite in un unico hardware. 1. ricevitore DGPS 2. centralina 3. unità W-lan per scambio dati 4. unità per la comunicazione vocale 5. terminale di interfaccia utente 6. cartografia 7. cartografia interattiva 8. apparato per l identificazione Le prime quattro di queste sono quelle basilari e comuni a tutti, mentre già la quinta potrebbe essere integrata, in alcuni casi, nello stesso apparato che soddisfa la settima. Sempre considerando l interfaccia utente, si sottolinea che è sì necessario che ogni configurazione abbia un terminale che permetta l interazione tra autista, sistema e controllori, ma che dovranno necessariamente coesistere più soluzioni, di diversa complessità, in funzione delle reali necessità e della situazione in cui si trova ad operare ogni autista. Poiché questa stessa considerazione vale anche per gli alti moduli, si intuisce facilmente che le possibili configurazioni sono molte più di quelle due o tre che si potrebbero intuire dall elenco precedente. Figura 3: terminale utente usato nel test . Non deve essere dimenticato che, anche se la fonte primaria di alimentazione per i sistemi installati sugli autoveicoli è l alternatore, deve comunque essere prevista una adeguata batteria tampone. Questo serve sia ad evitare che, durante soste prolungate, il sistema possa esaurire l accumulatore del veicolo su cui è installato, sia a garantire che in caso di panne del veicolo l autista possa comunque informare dell avaria il servizio manutenzione, fornendogli anche la propria posizione esatta. Il diagramma seguente mostra, come semplice schema logico, la generica dotazione di un veicolo e i collegamenti tra le varie parti. I collegamenti a tratteggio indicano la connessione al bus della scheda madre. 8\n9 Antenne W-lan Piattaforma inerziale Antenna GPS Antenna Trasmissione dati W-lan Ricevitore DGPS Comunicazione alimentazione Interfaccia piattaforma inerziale Motherboard / CPU Batterie tampone Porte per sensori Interfaccia utente CENTRALINA Identificazione Sensori Plotter cartografico Terminale utente Lettore Figura 4: schema a blocchi della dotazione di bordo. Rimane ora da considerare il sistema di acquisizione dei dati dei mezzi e quello che gestisce le funzioni di conflict alert, di guidance e route planning. A questo punto dello studio non è ancora possibile formulare ipotesi sul server che gestisce realmente il sistema di sorveglianza, sia come hardware che come software, e perciò queste sono rimandate ad una fase successiva dello sviluppo, nella quale siano state meglio definite sia l architettura che le tecnologie usate. Per la nuova sala controllo movimento mezzi è solo possibile ricordare la stretta analogia che questa ha con la sala della torre e, in particolar modo, con le postazioni degli addetti al SMR. Per il resto si dovrà aspettare che sia meglio definita la suddivisione dei compiti e delle responsabilità tra i soggetti coinvolti. Si può però prevedere che vi saranno un certo numero di postazioni riservate a quei controllori che si occuperanno di porzioni dell Area di Movimento o di gruppi di mezzi, affiancate da una o due peri supervisori che dovranno garantire una visione d insieme. Se sia meglio che un controllore si concentri su una area ristretta o segua alcuni mezzi dal punto di partenza a quello di destinazione è uno di quegli aspetti che andranno attentamente valutati nella fase di test, essendo strettamente legato al tipo di struttura gerarchica adottata tra i diversi addetti al controllo, ma anche a quella tra le due torri. Durante la sperimentazione di un sistema di localizzazione per mezzo di ricevitori GPS e dell acquisizione del dato tramite W-lan che si è svolta a Malpensa, è stato possibile vedere la risposta di una tale soluzione in una situazione reale. Nonostante le pesanti limitazioni poste da una rete W-lan che era alle prime fasi dell installazione e dal fatto che anche i componenti imbarcati, sia software che hardware, erano ancora in fase di definizione, si sono potute fare alcune importanti considerazioni. Anche con la semplice sovrapposizione della posizione acquisita su una planimetria approssimativa dello scalo è possibile intuire con una chiarezza non prevedibile inizialmente la situazione istantanea in cui il veicolo usato per il test veniva a trovarsi. Si vuole ricordare, come esempio, che è stato possibile intuire sia il caso in qui si è assistito ad un arresto per dare precedenza ad un velivolo in fase di push back, che il sorpasso di un convoglio bagagli, anche se sul monitor appariva solamente il veicolo di prova. Il sistema GPS, considerando alcune sue caratteristiche intrinseche, risulta poter essere efficiente solo se è integrato da una piattaforma inerziale che possa coprire tutte le zone ove viene, inevitabilmente, a mancare la copertura. Queste 9\n10 zone, costitute sovente dai tunnel che attraversano i vari corpi dell aerostazione e dai pontili di imbarco, sono una caratteristica pressoché costante nel layout dagli aeroporti e quindi devono essere coperte altrimenti. Si potrebbero anche usare dei cancelli elettronici ma la situazione diventerebbe ben presto ingestibile. Esiste anche un intervallo di tempo, all accensione, in cui il ricevitore non fornisce un dato di posizione (spesso accade che ne fornisce uno completamente errato e questo è anche peggio), perché prima devono essere aggiornati i dati orbitali dei satelliti in vista. In questo periodo, che può durare sino ad alcuni minuti, non è possibile avere alcun controllo su quel particolare veicolo e questo è sufficiente a rendere inutile l intero sistema. Figura 5: dettaglio copertura satellitare con in rosso le zone di assenza o criticità del segnale GPS . Per ovviare a questo inconveniente, l unica soluzione sembra quella di forzare questi dati dal server alle centraline, così come avviene per la correzione differenziale, e permettere la partenza di un mezzo solo dopo che un apposito segnale abbia confermato l avvenuto aggiornamento del ricevitore. A Malpensa è stata installata anche una stazione DGPS, proprio per fornire ai mezzi la correzione locale da applicare al segnale. Non è stato possibile testare a fondo la sua reale efficacia, ma già la prima prova condotta aveva mostrato un miglioramento sensibile della precisione. Figura 6: la stazione differenziale installata sul satellite B. A titolo indicativo, si riportano alcune delle rilevazioni effettuate con e senza correzione, in radianti, e i corrispettivi valori in metri: Posizione di riferimento Senza correzione Scarto senza correzione Con Correzione Scarto con correzione LAT 0, , , , , LON 0, , , , , Scarto senza Scarto con Differenza correzione correzione LAT 3,43 m 1,66 m 51,60% LON 3,5 m 1,16 m 66,86% Dovrà però essere condotta una campagna di test comparativi, con una attenzione particolare all eventuale influenza delle condizioni meteo, più significativa prima di poter esprimere una valutazione motivata. Bibliografia:  Flight International 4-10 June 2002: Holding the line.  International Civil Aviation Organization: European Manual on Advanced Surface Movement Guidance and Control System draft version 07 9 January Eurocae The European Organization for Civil Aviation Equipment: Minimum aviation system performance specification for advanced surface movement guidance and control system (A-SMGCS) ed 87-A Jan 01.  Immagini tratte dalle note tecniche e dalle relazioni sulla sperimentazione di SICTA e TRS.  Jane s Airport review April 2001: Keeping track of ramp equipment. 10\nLogistica e modalità di gestione dell emergenza neve sul sedime di Malpensa\nManutenzione Scalo Malpensa Logistica e modalità di gestione dell emergenza neve sul sedime di Malpensa Stefano DOLCI, Marco SCLIP Malpensa, 23 aprile 2013 1 Malpensa, 23 Aprile 2013 Convegno Winter Operations


Daniel Zovatto - Movieplayer.it\nHome Daniel Zovatto\nDaniel Zovatto: è un attore con 6 film e 6 serie TV nella sua filmografia. Qui puoi conoscere la vita privata, carriera e curiosità su Daniel Zovatto, leggere le notizie più recenti, gli articoli di approfondimento, tutte le sue frasi celebri, trovare i premi vinti e guardare le foto e i video.\nMan in the Dark 2016\n2014 – Recitazione (Seth Dormer) - 1 episodio\nAction drama collegato al Marvel Cinematic Universe, narra le avventure del team di agenti al comando dell'inossidabile Agente Coulson, che decide di assemblare una squadra di specialisti per occuparsi di casi che hanno a che fare con individui dai poteri straordinari. Ben …\n2016 – Recitazione (Jack) - 2 episodi\nSpin-off dell'acclamata serie The Walking Dead, racconta l'antefatto della serie madre, illustrando in tutto il suo gore come il mondo è precipitato nel caos a causa di un virus che si è diffuso così rapidamente da cambiare la faccia del pianeta in …\n? – Recitazione (Ramon Bayer-Boatwright)\n1 Marzo 2018 – Recitazione (Jonah Ruiz)\n– Recitazione (Oren)\nDopo essersi incontrati grazie a un'app per appuntamenti, Martin e Gabi iniziano una relazione. Quando subentrerà la noia, cercheranno una soluzione poco convenzionale.\n2016 – Recitazione (Logan) - 1 episodio\nFoto di scena di The Deleted (2016 - n.d.) (1)\nMan in the Dark, intervista a Daniel Zovatto: “Stephen Lang è un duro anche nella vita reale”\nL'attore costaricano, protagonista del nuovo thriller di Fede Alvarez, ci ha concesso alcuni minuti per parlare della realizzazione del film.\n8 Settembre 2016 – Recitazione (Money)\nTre adolescenti compiono rapine per divertimento. Ma il loro ultimo obiettivo, un uomo che vive da sempre rinchiuso in casa e nasconde nella sua magione un'enorme somma di denaro, si rivelerà ben più complesso del previsto. L'uomo infatti è un pericoloso psicopatico …\nFoto di scena di Man in the Dark (2016) (2)\n6 Luglio 2016 – Recitazione (Greg Hannigan)\nPower Rangers: AnnaSophia Robb e gli altri attori nella shortlist 5 Ottobre 2015\n– Recitazione (Junior)\n– Recitazione (Johnny)\nFoto di scena di Revenge (2011 - 2015) (2)


Posticipo Serie B: il Bari dà spettacolo ed espugna per 2-0 il Manuzzi di Cesena\nIl Bari espugna un campo ostico come il Manuzzi di Cesena per 2-0 e si lancia in classifica agguantando la seconda posizione\nCesena-Bari ha chiuso il programma della Serie B domenicale, ma nel clima surreale che permea l’intero stadio, le emozioni quando le due formazioni scendono in campo sono tutte per la marsigliese che suona in onore dei caduti negli attacchi terroristici di Parigi.\nCesena con un 4-3-3 molto offensivo con trio d’attacco Ragusa-Succi-Ciano, mediana affidata alla rivelazione Sensi, al centro di diversi movimenti di mercato già per la finestra di gennaio. Gli ospiti rispondono con un 4-3-3 speculare con un trio d’attacco che ricorda il Catania della passata stagione con Rosina e Maniero affiancati da De Luca.\nMatch di alta classifica e il primo tempo che si apre con il pressing dei padroni di casa: il Cesena è pericoloso già al 4’ con Succi che non impatta al meglio la sfera arrivata nel suo raggio d’azione dopo un interessante traversone ma si rende comunque pericoloso. Nei primi venti minuti il Bari è in totale apnea, con il Cesena che in poco tempo ha organizzato la propria manovra e schiacciato gli avversari nella propria metà campo: peccato solo che i padroni di casa non riescano a concretizzare le azioni costruite. Anche Kone va vicinissimo al gol personale con una conclusione però strozzata al 22’.\nDopo una prima mezzora a tinte bianconere, il Bari però fa la voce grossa: Rosina manca di un soffio il vantaggio una prima volta al 32’ ma soprattutto al 35’ quando colpisce una traversa che ancora trema con una conclusione di collo pieno.\nAl 40’ però i pugliesi passano con De Luca: giocata incredibile di Rosina, ancora lui, che fa fuori il diretto marcatore e mette in mezzo dove De Luca è completamente solo a centro area e può colpire indisturbato di testa. Il primo tempo non subisce altri scossoni e le due squadre tornano negli spogliatoi sul punteggio di 1-0 per gli ospiti.\nStessi effettivi al rientro in campo col Cesena che deve necessariamente ritrovare il bandolo della matassa, con gli ultimi 15 minuti della prima frazione in cui ha subito troppo l’azione pugliese. La musica però non cambia: al 55’ Maniero sfoggia un collo pieno di destro con Gomis che deve aiutarsi con la traversa per negare il raddoppio barese. Il 2-0 del Bari arriva poco dopo, al 60’, con un bellissimo stacco di testa del bomber Maniero su calcio d’angolo. Il Bari comincia la seconda frazione come aveva finito la prima e mette in cassaforte il risultato.\nSebbene il Cesena provi la reazione d’orgoglio cercando almeno la rete della bandiera, il risultato non cambia nell’ultima mezzora, anzi è proprio la formazione ospite ad andare più volte vicino al tris: il Bari coglie una preziosa vittoria in trasferta, ridimensionando le ambizioni di un Cesena troppo altalenante in campionato e staccandolo in classifica. I pugliesi invece si pongono un nuovo obiettivo: lasciare Cesena con una consapevolezza da grande ritrovata e uno splendido secondo posto in classifica.\n22:24 | 15/11/15 | di Alessandro Orecchio\nBari, nuovo deferimento per Giancaspro su segnalazione della CO.VI.SO.C.: ecco tutte le motivazioni\nBari-Salernitana, i tifosi onorano il gemellaggio citando il Signore degli Anelli: lo striscione è ...\nMorte Astori – Dove può arrivare la stupidità umana, striscione vergognoso a Bari: “pe ...\nCassano, il racconto è da brividi: “ho fatto la fame per 17 anni. Ecco cosa facevo per 1000 lire ...\nMinacciano di sfregiare con l’acido la sua ragazza: lo speaker del Bari costretto a dimettersi, ec ...\nIl Foggia è in SerieB – Pio e Amedeo scalmanati alla festa, l’epilogo è hot: “ap ...\nStoria, passione e ‘papà’ Zeman: 19 anni dopo, B…entornato Foggia! FOTO e VIDEO del d ...\nPalermo, i deliri di Baccaglini: “tra un po’ faccio il Papa e vado sulla luna”\nRisultati Serie B – Spal fermata in casa dal Pisa: Bari sprofonda contro l’Entella, gole ...


Reggio Calabria avvolta dall’eleganza dell’International Fashion Week, grande successo per la prima serata di sfilate [FOTO] | Stretto Web\nReggio Calabria avvolta dall’eleganza dell’International Fashion Week, grande successo per la prima serata di sfilate [FOTO]\n30 Maggio 2016 12:17 | Ilaria Calabrò\n30 Maggio 2016 12:17\nLa città dello Stretto teatro di lusso ed eleganza. Dopo il Pre-opening di shooting di moda, ieri sera il foyer del Teatro Francesco Cilea di Reggio Calabria ha ospitato la prima delle due sfilate in programma dell’ ‘International Fashion Week’. La manifestazione che animerà la città fino all’1 giugno è stata allestita, in collaborazione con l’assessorato alla Cultura del Comune di Reggio Calabria, dalla Camera nazionale giovani fashion designer (CNGFD). “Devo ringraziare – ha affermato Giuseppe Fata presidente CNGFD – tutti gli stilisti nazionali ed internazionali che hanno aderito all’evento che fin dalle sua prime battute sta riscuotendo grande successo. La Camera vuole sostenere le nuove generazioni del Made in Italy mettendole in contatto con le grandi firme. Eventi di tale portata – ha concluso – possono creare momenti d’incontro foriere anche di sbocchi occupazionali”.\nAd accogliere gli ospiti dei vari défilés all’ingresso del Teatro la mostra ‘Gianni Versace ritratto di un uomo’ dedicata al grande stilista reggino a cura dall’Accademia di belle arti di Reggio Calabria. Le sfilate di alta moda sono state presentate dal direttore generale CNGFD Alessandra Giulivo “La manifestazione – ha affermato – sta esaltando e continuerà a farlo durante i prossimi eventi non solo la moda ma l’arte in tutte le sue sfaccettature. La creatività ha bisogno di esprimersi e noi vogliamo dare questa opportunità ai giovani talenti”. La sfilata è stata suddivisa in quattro parti. Per l’ ‘International fashion designer’ ha presentato la sua collezione ‘Figli del Crepuscolo’ la stilista Iuliana Mihai, capi cuciti e ricamati a mano fedeli al suo stile ‘Nippo New Gothic’. Si ispira invece all’orchidea la collezione del reggino Gianni Sapone che ha fatto sfilare i suoi capi per l’ ‘Excellence made in Italy’. Per ‘Maestro d’alta moda’ l’eleganza del black and white del modellista di Fendi Nino Masso. Spazio poi ai ‘Fashion designer’: Pierre Prandini che ha fatto ammirare i suoi capi di pellicceria uniti agli abiti da sera in seta e ricercati accessori; Noemi Azzurra Neto Dell’Acqua ‘capace di vestire l’anima delle donne’ ha presentato la sua collezione sposa e cerimonia 2017; Emanuela Conte con i suoi capi romantici e unici; Francesca Melia (‘Fram La Plume’) vestiti dai colori delicati capaci di sottolineare la visione estrema di una donna eterea; Giuseppe Deodato con le sue ricercate giacche uomo/donna – autunno/inverno; Giosì Barbaro che ha presentato la sua Moda Mare ispirata alla purezza delle divinità; Pasqualina Tripodi (‘Pasly’) designer di alta gioielleria che realizza le sue opere solo attraverso componenti naturali e Tatiana Fusi che segue la collega realizzando in questo caso abiti di cotone e lino, anche i colori utilizzati nelle sue creazioni sono ottenute da tinture naturali.\nLa serata è stata caratterizzata anche dalla consegna dei ‘Golden Muse Award’ premio consegnato dalla Camera a personalità che si sono distinte nel campo della moda, del cinema e della televisione. A ricevere il riconoscimento durante la prima serata di sfilate il maestro Gerardo Sacco, l’orafo calabrese che esporta la sua arte in tutto il mondo. Sacco, che ha lavorato per il grande schermo e per grandi personaggi del panorama cinematografico, ha voluto precisare che esporta direttamente dalla Calabria un prodotto ‘finito’ ed invita i giovani a non arrendersi e a lavorare per cercare di creare ‘arte’ e non di emularla. Insigniti del riconoscimento anche Maria Cristina Rigano esperta in comunicazione e organizzazione di eventi, la principessa Costanza Afan De Rivera Costaguti Florio, lo scenografo Mario Carlo Garrambone, il rittrattista e illustratore Roberto di Costanzo, il regista Luigi Parisi, la modella Dominique Catellanos e il modellista Fendi, Nino Masso.


Come perdere peso fino a 45 kg al mese - Dimagrire di 4 kg. Settimana\nDieta kefir. Per la terza fase, una persona scende un altro 10 del suo peso. Il filetto di Quaresima o la gamba di agnello cotta al forno o sulla griglia, cosi come kese zuppa di Ingridieta e una grande fonte di proteine, vitamina B12, niacina, zinco e selenio. Alla fine del corso scelto e importante ristrutturare gradualmente, trasferendo l'organismo al consueto sistema di nutrizione. Assenza del regime corretto del giorno, costante mancanza di sonno. Questo non significa che e necessario indossare tutto-montaggio, non estremi. Il livello RMR puo essere calcolato utilizzando l'equazione di Cunningham per gli atleti RMR massa muscolare secca in kg x 22 500.Next\nDalle spezie la preferenza e data allo zenzero. Ci vogliono solo pochi giorni e diventera rapidamente un'abitudine. Questo aiutera anche a sbarazzarsi dello stato rilassato del sacchetto rotto che spesso sperimentiamo quando si mangia troppo. Puoi bere un po' di brodo. Il principio di creare condizioni stressanti per perderre corpo e la base per la dieta proteica.Next\nSullo sfondo di un grande esercito di persone obese, senza successo in lotta con il sovrappeso, questa storia si presenta come un vero miracolo. Quando si osserva una dieta e importante fare una pausa tra i pasti per almeno due ore, tra il pranzo messe la cena 3. Ma ora ancora di piu puo diversificare il menu da ora in poi si puo mangiare frutta, pane, un po' di patate, ecc Questa fase e condizionatamente divisa in due parti. Cetriolo 1pcs te pomeridiano kefir 0 1 cena di vetro filetto di pollo, cotto per un paio di 350 g di notte non grassa ryzhenka 150 g. Per ottenere il massimo beneficio, scegliere il burro di arachidi organico senza aggiungere lg, zucchero o sciroppo di mais, e striscio con un sottile strato di fette croccanti di mele o di bastoni di sedano. per aumentare l'autostima ogni volta che raggiungi il tuo obiettivo. s pelle almeno come uno Shar Pei dovrebbe appendere. Naturalmente, tutti gli uomini sono diversi, ma ci sono alcune delle abitudini alimentari piu comuni e tipici che nel corso degli anni trasformano i nostri uomini in pesi massimi e grassi.Next\nIn questo nostro top 10 migliori prodotti dimagranti e giunta alla fine. Tutto questo insieme da i depositi grassi nella mancanza di zona addominale di sonno sufficiente. Mangiati bene, Guarda il tuo peso. Cavolo di scegliere bianco, Brussel, broccoli, colorati, Kolrabi. Tuttavia, nel corso del tempo, e stato sviluppato una breve versione del 24 ore. Per questo motivo si dimorera sulla dieta giapponese per 14 giorni. Non dimenticate di guardare il pane, perche potrebbe essere necessario spegnerlo prima del tempo specificato. Le donne che mangiano abbastanza prodotti contenenti calcio sono state in grado di perdere piu di 5 kg all'anno. Alla fine della giornata si strappera il petalo, e questo testimoniera a una conclusione di successo della giornata.Next\nCalcolare l'indice di massa corporea BMI peso del corpo del bambino in chilogrammi divisi per il quadrato di crescita in centimetri. Omelette al vapore e te verde. Il piu duro, come dicono tutti i nutrizionisti. Se si mangia davanti alla TV, si comportera esattamente come bene. Og se lei non e molto timido, ma la stima di se, naturalmente, soffre.Next\nLa dieta e calcolata per un mese, ma si puo attenersi a questa dieta e piu a lungo. In un giorno e necessario passare non meno di 10000. La scelta migliore sara il Gorbush, sedano, cavolfiore, carote per la cena si puo cucinare uova strapazzate per un paio di 3 uova e 150 ml di latte magro. Nel vassoio di pranzo con verdure, cereali e carne. Per consumare il carbone e necessario al mattino, a stomaco vuoto. Metodo di cottura cottura, cottura senza olio nel forno e sulla griglia. Per esempio, le persone che sono fisicamente attivi e hanno piu massa muscolare puo consumare molto piu carboidrati rispetto a quelli che sono immobili. Ogni esercizio 20-25 ripetizioni, 2-4 del metodo.Next\nLe ragazze che sono estremamente vergogno di diffondere la loro telesa, diffondere la foto con pesi o misure da vedere che non ha pesi, ma penso che questa foto e uno stimolo a perdere peso e dovrebbe essere mostrato a tutti, che sicuramente il desiderio non cadere Spesso i genitori non sanno come piantare un bambino su una dieta. Naturalmente, non andare senza difficolta, come il diritto di vivere nel paese di snello deve essere guadagnato con il proprio lavoro, al contrario di ottenere rapidamente un rapido e poi come rapidamente aumento di peso. Oggi e la proteina, pollo e pesce pure, e ricotta ancora. La dieta bevente e un senso di dimagrimento, basato sull'esclusione dalla dieta di tutti gli alimenti solidi. Zuppa di crema cena con funghi o julienne, insalata di verdure. Una dieta efficace e l'uso moderato dei carboidrati, che sono una fonte di energia per il corpo umano. Tuttavia, coloro che hanno seguito una dieta con basso peso carb perso di piu e con meno sforzo. Se ho bisogno di guardare sottile e tonico per un certo giorno, comincio a mangiare le mele. Spinaci lessati 200 g, carne 100 g, lessati o fritti in olio d'oliva il primo giorno menu. Cosi come legumi, verdure in scatola.Next\nE necessario notare il fatto che questa tecnica di dimagrimento combina non solo l'impatto sul subconscio della persona, ma anche sulle risorse coscienti, la cui infinita puo essere notata. Vale la pena ricordare che per alcune diete e necessario aggiungere carichi fisici. Uno dei farmaci piu convenienti e comuni. Pranzo da condividere con un amico, nel senso che insalata e carne mangiare da soli, ma panini e altri dessert sono riservati sul piatto. Stagnazione e dannoso per qualsiasi persona, e in un periodo di perdita di peso sono irricevibili. La combustione di peso inizia solo a condizione, se per ridurre calorie razione abituale e di aggiungere nel movimento vita attiva. A partire da domani.Next\nDurante la dieta di Hollywood dovrebbe rinunciare sale. E facilmente assorbito dal nostro corpo, aiuta a migliorare la digestione normalizzando microflora nell'intestino, cosi come purifica il nostro corpo. A pranzo mangiare due uova sode, una fetta di pane con burro, e bere un bicchiere di te. Gli autori del libro sensazionale il 90-Day dieta della nutrizione separata di Brad Hrobat e Moyza Pojansek ci offrono una dieta, che e un ciclo di quattro giorni di alimentazione separata. RiCotta dovrebbe essere presa non grassa, e il riso dovrebbe essere solo bianco, perche marrone mal digerito e insieme con cocco non dara effetto molto positivo. Si affronta con la combustione di peperoni grassi, cosi come tutte le sue varieta, pepe peperoni, pepe nero macinato, senape, rafano e tutti i condimenti della cucina tailandese e indiana. Lunedi. Soltanto il conteggio delle verdure grezze non e limitato, voi puo avacado, ma non piu di 1 2 PC.Next\nPromuove la scissione dei grassi e la stimolazione dei processi metabolici nel corpo. Il Maestro ha lavorato quasi tutto il corpo mi preme gomiti, ginocchia, spalle e fianchi, utilizzando il suo peso per ottenere l'effetto. Cosi, il peso desiderato per raggiungere le prime due fasi della dieta stadio Dukan attacco e stage Cruise e ora prima di voi non e compito meno difficile mantenere i risultati. Leggi le informazioni dettagliate e i commenti sul produttore e sul prodotto selezionato. Casseruola vegetale affettata con fettine lunghe sottili 1 melanzana, 1 zucchina, 1 carota messa in una forma verticale, alternandosi tra loro, versare una miscela di 100 ml di latte, 2 uova, 100 g di formaggio grattugiato, finp 40 minuti.Next\nDeficit calorico per perdita di peso per una settimana


Interceptor - Cineraglio\nQualcuno ha idea del perché un film con un titolo anglofono venga distribuito in Italia cambiandolo con un altro titolo anglofono, che per giunta fa riferimento all'auto del protagonista e non al protagonista stesso? Non si sa, misteri dell'intelligenza distributiva nostrana, però è così che nel gennaio del 1980, 10 mesi dopo la sua uscita in patria, Interceptor, ovvero Mad Max, è proiettato nei cinema italiani. Il resto, come si dice in questi casi, è storia. Milioni di incasso in tutto il mondo, budget di lavorazione più che decuplicato nei ricavi, l'avvio di una saga che, ad oggi, conta 2 seguiti ed un remake, e la creazione di un immaginario narrativo che si sedimenterà nel cinema (e oltre) lasciando tracce di sé in diversi titoli successivi (come 1997 Fuga Da New York, Terminator, The Hitcher, per citare alcuni esempi macroscopici, senza tener conto delle eco riverberatesi pure nel nostro cinema di genere spaghettaro). Mad Max diventa un culto un giorno dopo essere uscito al cinema, evidentemente sposando un bisogno del pubblico brillantemente intercettato dai suoi creatori, George Miller e Byron Kennedy, i quali per finanziarlo si sono letteralmente spaccati in quattro, non solo perorandone la causa a chiunque potesse contribuire economicamente (a conti fatti la pellicola venne finanziata interamente da privati) ma anche sobbarcandosi mesi e mesi di turni di lavoro massacranti pur di racimolare denaro. Miller era un medico del Pronto Soccorso e insieme all'amico Kennedy, regista esordiente, raccolse dati e aneddoti (compresi quelli testimoniate di persona) riguardo a incidenti stradali, ferite e morti violente, tutto materiale poi confluito in Interceptor. Anzi, dapprima usato per un corto metraggio sulla violenza cinematografica, poi riversato sulle strade di Melbourne (location principale del set) e diventato polpa per la sceneggiatura. I due erano abbastanza scioccati dal fatto che, nonostante l'altissimo numero di morti in incidenti stradali, la gente continuasse a rimanere più impressionata magari da un tizio caduto dalla finestra. Mad Max fu anche una sorta di terapia d'urto sull'argomento.\nL'intenzione raggiunse l'obiettivo poiché Interceptor fu discretamente scioccante per l'epoca, tant'è che si guadagnò il divieto ai minori di 18 anni, qualche divieto integrale di proiezione (Nuova Zelanda e Svezia) e pesanti tagli censori (la versione italiana era inguardabile). In America venne interamente ridoppiato, snaturandolo pesantemente. Interceptor aveva dalla sua certamente la forza di immagini schiette e intense ma alla sensazione finale di turbamento contribuiva anche il montaggio, l'azione (incessante), il contesto, l'ambientazione e molti sottotesti più o meno subliminali. Se è vero che per l'epoca le scene degli incidenti, degli inseguimenti e dei conseguenti fracassamenti e sfasci erano tutto sommato una novità (perlomeno a quel livello di schiettezza e brutalità), non sono da sottovalutare gli scenari naturali dell'Australia dell'epoca, una sorta di America ancora più incontaminata e precolonizzata. Strade infinite, deserte, assolate, torre solo dal silenzio dei motori sfreccianti, con una densità di popolazione ridicola e la sensazione che potesse accadere qualsiasi cosa, anche il delitto più efferato, senza che nessuno per giorni e settimane se ne accorgesse nel raggio di km e km. Le orde di motociclisti (perlopiù formate da vere orde di motociclisti locali), dipinte per un verso con grande crudeltà, dall'altro con una stupidità ottusa che elevava la cattiveria all'ennesima potenza. I vigilantes stradali (perché più che di poliziotti si tratta di quelli) che non si differenziano in alcun modo dai teppisti su due ruote, sono solo casualmente schierati dalla parte opposta della barricata. Vestiti di pelle, come moderni James Dean e Marlon Brando, e con una traccia di omosessualità latente che di tanto intanto fa capolino in modo ambiguo e provocatorio. Miller proietta la vicenda in un futuro prossimo, la soluzione del post apocalittico che risolve tutto, un presente-futuro prossimo dove è possibile concedersi licenze poetiche (si fa per dire), rendere credibile un film a basso costo e allo stesso tempo solleticare la fantasia quel tanto che basta da farla galoppare senza particolari controindicazioni di verosimiglianza. In effetti il clima "distopico" è più esterno che interno alla sceneggiatura, è più indotto che ricavabile concretamente dai fotogrammi, ciò nonostante Interceptor è passato alla storia come uno dei titoli più importanti del genere.\nPoi ci sono le auto, protagoniste tanto quanto gli attori in carne ed ossa. Online c'è un'ampia letteratura su marche e modelli usati nel film e divenuti poi leggendari proprio grazie a questa testimonianza. In Australia - dove il film è celebrato come un monumento nazionale, avendo sfondato tutti i record dell'epoca - esistono musei e ricorrenze annuali che ne perpetrano il mito. Per Mel Gibson fu il lancio della carriera, sparato nel cinema mondiale direttamente dalla scuola di recitazione di Giringiro Creek dove studiava fino al giorno prima. E pare per altro che arrivò al ruolo per puro caso, avendo accompagnato - come spesso accade - un amico al provino. L'amico, Steve Bisley, divenne Goose e Gibson fu Mad Max. Tra i tanti omaggi (davvero una miriade) viene facile pensare all'Anthony Edwards di Top Gun, il cui personaggio si chiama non a caso Goose. In entrambi i film la sua morte sarà un importante punto di svolta per le sorti del protagonista principale/amico di Goose.\nAnno:1979Genere:Azione, Post AtomicoRegia:George MillerCast:Hugh Keays-Byrne, Joanne Samuel, John Ley, Mel Gibson, Sheila Florence, Steve Bisley, Steve Millichamp, Tim Burns, Vincent Gil


Quota 100 – Come cambiano le pensioni?\nIl 28 marzo 2019 all’interno del DL 4/2019 si è avuta l’approvazione in via definitiva della pensione quota 100 che sotto alcuni aspetti è andata ad integrare la riforma Fornero che ricordiamo aveva portato all’introduzione dell’isopensione. Diciamo subito che la ‘Quota 100’ si presenta come un provvedimento temporaneo accessibile solo nel periodo che andrà da aprile 2019 fino a tutto il 2021. Per la precisione chi avrà maturato i requisiti necessari per accedervi a tale data, potrà comunque avvalersi del diritto di sfruttare la quota 100.\nCiò che è rimasto rispetto alle indicazioni fornite dall’esecutivo prima dell’approvazione del cosiddetto decretone, è che la pensione quota 100 e l’isopensione non sono tra loro compatibili.\nIn condizioni standard per andare in pensione oggi (senza cioè le forme di incentivazione agli esodi) i lavoratori devono raggiungere almeno 67 anni di età (che in futuro aumenteranno ulteriormente a causa dell’adeguamento dell’aspettativa di vita) oppure aver almeno:\n42 anni e 10 mesi di contributi per un uomo;\n41 anni e 10 mesi di contributi per una donna.\nCome detto questo discorso esula da quanti vogliono e possono sfruttare l’isopensione oppure l’Ape. Diversa la situazione per quanto riguarda la quota 100 il cui requisito minimo, indipendentemente dal settore di appartenenza, è di 62 anni per quanto riguarda l’età e 38 anni di contributi (ai 62 anni non si applica il meccanismo di aumento per l’aspettativa di vita previsto invece da gennaio 2021 in poi).\nCon tale intervento il lavoratore che ha raggiunto il requisito fondamentale (ovvero la somma tra età anagrafica e contributiva pari ad almeno 100) può maturare il diritto all’assegno pensionistico senza penalizzazioni, con il solo limite dello scivolo delle finestre temporali. Queste sono infatti diversificate tra dipendenti privati (slittamento di 3 mesi) e pubblici (slittamento di 6 mesi).\nRiguardo ai dipendenti pubblici tra l’altro è emersa una criticità che colpisce soprattutto chi lavora nella scuola per la compilazione delle liste di mobilità che vedono come termine ultimo il 25 maggio, ma con possibilità di accesso alla quota 100 a partire dal 1 settembre del 2019. Una discrepanza temporale che potrebbe creare qualche difficoltà sia nella compilazione delle liste che nella definizione degli organici in tempo per la partenza dell’anno scolastico per il 2019-2020. Da questo intervento legislativo sono stati esclusi i dipendenti del settore pubblico e gli addetti alla pubblica sicurezza (come forze armate, guardia di finanza, vigile del fuoco, ecc) per i quali rimangono in vigore le condizioni previdenziali precedenti ancor più favorevoli.\nDi seguito riportiamo una tabella che specifica lo slittamento dovuto alle diverse finestre temporali in base alla data di maturazione del diritto:\nData dalla quale maturano i requisiti della quota 100\nData dell’apertura della finestra\nDipendenti settore privato e lavoratori autonomi entro il 31/12/2018 1 Aprile 2019\nDipendenti settore privato e lavoratori autonomi dal 1/01/2019 dopo 3 mesi dalla data di maturazione dei requisiti\nDipendenti settore pubblico entro il 29/01/2019 1 Agosto 2019\nDipendenti settore pubblico dal 30/01/2019 dopo 6 mesi dalla data di maturazione dei requisiti\nAttenzione: ribadiamo che la maturazione dei requisiti per poter usufruire di tale opportunità continuerà fino al 31 dicembre 2021. Dopo tale data (a meno di cambiamenti futuri) dovrebbe entrare la quota 41 intesa come soglia di contributi che danno accesso a chiunque di andare in pensione (indipendentemente dal sesso di appartenenza e dall’età anagrafica).\nSiamo abituati a sentir parlare di penalizzazioni in caso di prepensionamento o pensione anticipata, ma nel caso della quota 100 si è deciso di non applicarle. In particolare, per le modalità di calcolo dell’assegno pensionistico si terrà conto delle regole esistenti, che usano il 1995 come spartiacque.\nNel particolare chi ha 18 anni di contributi versati entro il 1995 sarà sottoposto al calcolo con il sistema retributivo fino al 2011, e saranno ammessi come contributi tutti quelli versati (volontari, di riscatto, figurativi, ecc) all’Inps con il solo limite che dovranno essere pari ad almeno 35 anni quelli effettivi (quindi al netto di eventuali figurativi). Visto l’espresso riferimento all’Istituto Nazionale della Previdenza Sociale non si potranno accedere alla quota 100 quei professionisti che versano contributi in altre casse pensionistiche.\nApprofondimento: Prestiti agevolati INPS.\nCome appena detto non si applica la quota 100 a coloro che fanno versamenti di contributi a casse pensionistiche professionali private (no Inps), mentre per quelli da lavoro autonomo sono accettati (compatibili) solo se non superano i 5000 euro all’anno e possono essere considerati di tipo occasionale. Il divieto quando presente riguarda anche i redditi percepiti all’estero.\nL’incompatibilità per lo svolgimento di attività lavorativa che rientra nella qualifica di “militari” o assimilati, non si ha nel caso in cui l’ultima attività lavorativa svolta non sia stata di questa tipologia e se si è svolta attività come militare in precedenza, ma che tuttavia non porti alla liquidazione di un trattamento pensionistico derivante da essa. Nessun problema di cumulo anche per chi ha lavorato sia nel settore pubblico che in quello privato. In tal caso, così come per chi è stato iscritto alla Gestione Separata, sia avrà infatti il cumulo contributivo gratuito.\nPer comprendere il funzionamento della quota cento facciamo alcuni esempi pratici:\nEtà 63 e 40 anni di contributi: nonostante il raggiungimento e superamento della quota 100 non si avrà accesso a questa opportunità;\nEtà 63 anni, 36 anni di contributi Inps e 2 anni di contributi in casse professionali: vista l’inutilità di questi ultimi contributi anche in questo caso non si avrà accesso alla quota 100;\nEtà 62 anni e 38 anni di contributi: condizioni standard di accesso;\nEtà 62 anni e 36 anni di contributi Inps (sia settore pubblico che privato) più 2 anni di contributi alla Gestione Separata: accesso all’intervento previsto nel D.L. 4/2019.


Mondiali di Nuoto Budapest 2017: tutti i risultati e le medaglie del 28 luglio - Blogo\nAggiornamento ore 19:29 – È stata la giornata della Russia oggi ai Mondiali di Nuoto 2017 a Budapest con ben tre medaglie d’oro individuali e un argento nella staffetta. Qui di seguito tutti i podi di giornata e più in basso il racconto di tutte le finali e semifinali odierne con i risultati degli azzurri.\nOro: Simone Manuel (USA) 52″ 27\nArgento: Sarah Sjöström (Svezia) 52″ 31\nBronzo: Pernille Blume (Danimarca) 52″ 69\nOro: Yuliya Efimova (Russia) 2′ 19″ 64\nArgento: Bethany Galat (USA) 2′ 21″ 77\nBronzo: Shi Jinglin (Cina) 2′ 21″ 93\n4×200 m stile libero maschile:\nOro: Gran Bretagna 7′ 01″ 70\nArgento: Russia 7′ 02″ 68\nBronzo: USA 7′ 03″ 18\nEd è l’americana Simone Manuel a trionfare in 52″ 27 davanti alla svedese Sarah Sjöström (52″ 31) e la danese Pernille Blume (52″ 69).\nC’è subito un’altra finale, quella dei 200 dorso uomini, anche in questa non ci sono azzurri.\nVince il russo Rylov in 1′ 53″ 61!\nL’azzurra Margherita Panziera è inserita nella seconda semifinale.\nLa migliore della prima semifinale è stata la russa Daria Ustinova in 2′ 06″ 08. Quarta la beniamina di casa Hosszu.\nLa migliore della seconda semifinale è l’australiana Emily Seebohm in 2′ 05″ 81, campionessa in carica. L’azzurra Margherita Panziera è settima in questa semifinale e quattordicesima in totale con un tempo di 2′ 10″ 95 (peggio del tempo di questa mattina), ovviamente è fuori dalla finale.\nQueste le otto finaliste dei 200 dorso donne: l’australiana Emily Seebohm in 2′ 05″ 81, la canadese Kylie Jacqueline Masse in 2′ 05″ 97, l’americana Kathleen Baker in 2′ 06″ 66, la russa Daria Ustinova in 2′ 07 08, l’americana Regan Smith in 2′ 07″ 19 (nuovo record del mondo juniores), l’australiana Keylee Rochelle McKeown in 2′ 07″ 40, l’ungherese Katinka Hosszu in 2′ 07″ 51 e la canadese Hilary Caldwell in 2′ 07″ 64.\nQuando terminerà la premiazione con le foto di rito, sarà il momento delle semifinali dei 50 m stile libero uomini con l’azzurro Luca Dotto.\nIntanto Sarah Sjöström viene premiata per il record del mondo nei 100 m stile libero, stabilito nella frazione d’apertura della staffetta in 51″ 71 lo scorso 23 luglio.\nLuca Dotto è quinto in 21″ 92, il migliore è l’americano Caeleb Remel Dressel in 21″ 29.\nIl brasiliano Bruno Fratus è il più veloce in 21″ 60. Luca Dotto scivola in undicesima posizione in totale ed è dunque fuori dalla finale.\nGli otto finalisti dei 50 m stile libero sono: l’americano Caeleb Remel Dressel in 21″ 29, il russo Vladimir Morozov in 21″ 45, il britannico Benjamin Proud in 21″ 60, il brasiliano Bruno Fratus in 21″ 60, il greco Kristian Gkolomeev in 21″ 71, il finlandese Ari-Pekka Liukkonen in 21″ 71, il polacco Pawel Juraszek in 21″ 74 e il brasiliano Cecar Cielo Filho (il primatista mondiale) in 21″ 77.\nVince la russa Yuliya Efimova in 2′ 19″ 64.\nPiero Codia è quinto nella sua semifinale con un tempo di 51″ 45, il migliore è Joseph Schooling di Singapore in 50″ 78.\nIl migliore è Caeleb Remel Dressel in 50″ 07, vicinissimo al record del mondo e ricordiamo che ha da poco nuotato anche i 50 stile libero. L’azzurro Piero Codia scivola in decima posizione e non si qualifica.\nQuesti sono gli otto finalisti dei 100 delfino: l’americano Caeleb Remel Dressel in 50″ 07, il britannico James Guy in 50″ 67, l’ungherese Kristof Milak in 50″ 77 (nuovo record del mondo juniores), Joseph Schooling di Singapore in 50″ 78, il francese Mehdy Metella in 51″ 06, l’ungherese Laszlo Cseh in 51″ 16, il cinese Li Zhuhao in 51″ 29 e l’australiano Grant Irvine in 51″ 31.\nProcediamo con le semifinali dei 50 delfino donne. L’azzurra Silvia Di Pietro è nella seconda semifinale.\nLa migliore della prima semifinale è l’americana Kelsi Worrell in 25″ 57.\nSilvia Di Pietro è nell’ottava corsia. Purtroppo l’azzurra è alle prese con una lesione al tendine di un ginocchio e gareggia con delle infiltrazioni.\nLa più veloce nella seconda semifinale è la svedese Sarah Sjöström in 25″ 30, Silvia Di Pietro è ottava in 26″ 06 (sedicesima in totale).\nLe otto finaliste dei 50 delfino donne sono: la svedese Sarah Sjöström in 25″ 30, l’americana Kelsi Worrell in 25″ 57, la francese Melanie Henique in 25″ 63, la canadese Penny Oleksiak in 25″ 66, l’olandese Ranomi Kromowdjojo in 25″ 67, la tedesca Aliena Schmidtke in 25″ 68, la belga Kimberly Buys in 25″ 70 e l’egiziana Farida Osman in 25″ 73.\nIl campione del mondo dei 200 rana è il russo Anton Chupkov che stabilisce anche il nuovo record europeo in 2′ 06″ 96!\nL’ultima gara della giornata: la finale della staffetta maschile dei 4×200 m stile libero. L’Italia è in corsia 2 con: Filippo Megli, Gabriele Detti, Filippo Magnini e Luca Dotto.\nComincia ora la finale della staffetta 4×200 m stile libero uomini!\nDopo la frazione di Magnini l’Italia sembra lontana dalla terza posizione che aveva invece quasi agguantato con Gabriele Detti. in ultima frazione c’è Luca Dotto.\nSorpasso della Gran Bretagna ai danni degli Usa! Siamo nell’ultima vasca.\nLa Gran Bretagna si conferma campione del mondo, Russia d’argento, USA solo bronzo dopo essere stata al comando per quasi tutta la gara. L’Italia è sesta.\nQuesta la classifica della 4×200 m stile libero maschile:\n4°) Australia 7′ 05″ 98\n5°) Giappone 7′ 07″ 68\n6°) Italia 7′ 09″ 62\n7°) Polonia 7′ 09″ 62\n8°) Olanda 7′ 12″ 76\nLa nostra diretta finisce qui. L’appuntamento è per domani con la penultima giornata di gare ai Mondiali di Nuoto 2017 a Budapest.\nAggiornamento ore 15:28 – Dopo il primo e secondo round della gara maschile di tuffi dalle grandi altezze (27 metri), l’azzurro Alessandro De Rose è nono con un punteggio di 169.65 punti, somma dei 68.60 per il primo e 101.05 punti per il secondo tuffo. Al primo posto c’è il britannico Gary Hunt con 205.40 punti. Il terzo e quarto round sono in programma domenica.\nAggiornamento ore 15:00 – Il Setterosa chiude il torneo iridato di pallanuoto femminile al sesto posto. Le azzurre hanno perso 10-8 la finale per il quinto posto contro le padrone di casa dell’Ungheria. Decisivi i gol in più presi nei primi due quarti. Qui di seguito il tabellino:\nUscita per limite di falli Szucs nel quarto tempo (7’00”). Superiorità numeriche: Italia 4/11 + due rigori e Ungheria 5/6. Spettatori 6000 circa\nMondiali di Nuoto 2017: le foto del 28 luglio\nAggiornamento ore 11:30 – Si sono concluse le batterie della sesta giornata di gare in corsia ai Mondiali di Nuoto 2017 a Budapest, vediamo come sono andati gli azzurri:\n– 50 m stile libero uomini: Luca Dotto si è qualificato alla semifinale con l’ottavo tempo utile nuotando in 21” 98.\n– 50 m farfalla donne: Silvia Di Pietro si è qualificata alla semifinale con il 15° crono, nuotando in 26” 24.\n– 100 m farfalla uomini: Piero Codia si è qualificato alla semifinale con il secondo tempo utile, nuotando in 51” 09 che è il nuovo record italiano. Il precedente record, sempre di Codia, era di 51” 42, stabilito il 20 1aprile 2016 agli Assoluti di Riccione. Giacomo Carini, invece, ha nuotato il 53” 13, che è stato il 35° tempo delle batterie e non si è qualificato alle semifinali.\n– 200 dorso donne: Margherita Panziera si è qualificata alla semifinale nuotando in 2’ 09” 43 che è il suo nuovo record personale.\n– 4×200 m stile libero uomini: l’Italia si è qualificata con il quinto tempo, nuotando in 7’ 09” 53. Questi i parziali degli azzurri:\nFilippo Megli 1′ 47” 59\nFilippo Magnini 1′ 47” 35\nLuca Dotto 1′ 47” 64\nGabriele Detti 1′ 46” 95\n– 800 m stile libero donne: Simona Quadarella si è qualificata alla finale con il quinto tempo utile nuotando in 8’ 27” 70\nSemifinali 200 m dorso donne – Con Margherita Panziera\nSemifinali 50 m stile libero uomini – Con Luca Dotto\nSemifinali 100 m farfalla uomini – Con Piero Codia\nSemifinali 50 m farfalla donne – Con Silvia Di Pietro\nFinale 4×200 m stile libero uomini – Con l’Italia\nLa giornata è molto intensa fin dal mattino con tanti azzurri in acqua a caccia della qualificazione. Dalle ore 9:30 in diretta streaming sul sito ufficiale di RaiSport potremo seguire le batterie che vedranno impegnati: Luca Dotto nei 50 m stile libero, dopo la delusione del 100, Silvia di Pietro nei 50 m delfino, Piero Codia e Giacomo Carini nei 100 delfino, Margherita Panziera nei 200 dorso, gli azzurri della 4×200 m stile libero e infine Simona Quadarella che, dopo la soddisfazione del bronzo nei 1500 stile libero, ora va a caccia della finale degli 800 m.\n50 m stile libero uomini – Con Luca Dotto\n50 m farfalla donne – Con Silvia Di Pietro\n100 m farfalla uomini – Con Piero Codia e Giacomo Carini\n200 m dorso donne – Con Margherita Panziera\n4×200 m stile libero uomini – Con l’Italia\n800 m stile libero donne – Con Simona Quadarella\nOre 12:30 – 1° round donne (20 m)\nOre 14:00 – 1°-2° round uomini (27 m)- Con Alessandro De Rose\nCeltic League – Aironi vs. Ospreys, le foto dell’ultima sfida


È sempre più facile dare un tocco green alla propria vita quotidiana | LifeGate\nGli stili di vita sostenibili non sono più un’eccezione alla regola. Ormai, con un minimo di attenzione e sensibilità, chiunque può scegliere soluzioni green per ogni aspetto della vita quotidiana. Contribuendo così alla riduzione del proprio impatto sul Pianeta.\nQuesta panoramica sulla sostenibilità nella vita quotidiana non può non iniziare dalla tavola. Mettendo prima di tutto in chiaro una cosa: scegliere un’alimentazione sana e naturale non significa rinunciare ai piaceri della buona tavola. Anzi, è vero il contrario. Fare la spesa scegliendo alimenti bio e a km zero significa mettere nel piatto pietanze che non hanno percorso viaggi interminabili, non sono state allevate a suon di antibiotici o coltivate con l’ausilio di fertilizzanti e antiparassitari chimici. In molti casi significa anche riscoprire qualche specialità del territorio, che merita di essere custodita e tramandata. La stagionalità è un altro criterio fondamentale di cui tenere conto: frutta e verdura di stagione, infatti, risultano anche più saporite e ricche di principi attivi benefici rispetto a quelle coltivate in serra.\nScegliere frutta e verdura di stagione è un importante primo passo per ridurre l'impatto ambientale degli acquisti alimentari © Erol Ahmeed / Unsplash\nFino a qualche anno fa, chi viveva in città aveva una possibilità di scelta piuttosto ridotta. Ma le cose sono cambiate. Ormai, qualsiasi supermercato ha scaffali interi dedicati agli alimenti bio e gli italiani sono sempre più pronti ad acquistarli. Secondo i dati elaborati da Nielsen e diffusi da AssoBio a giugno 2018, il biologico entra ogni settimana nel carrello di 6,5 milioni di famiglie; se conteggiamo anche quelle che lo scelgono almeno una volta ogni tanto, arriviamo addirittura a 21,8 milioni, cioè l’88 per cento delle famiglie italiane. Senza dubbio, anche il calo dei prezzi ha aiutato. Per instaurare un rapporto ancora più stretto con chi produce il loro cibo, 30 milioni di italiani nel 2017 hanno fatto la spesa dal contadino almeno una volta al mese, tant’è che ormai 130mila aziende agricole nostrane vivono prevalentemente di vendita diretta (dati di Coldiretti/Ixe’). Non si assisteva a una simile passione per i mercati dal Dopoguerra, quando le nostre città erano ben diverse rispetto a ora. Per chi ha poco tempo a disposizione ma vuole comunque fare una spesa consapevole, l’e-commerce è la soluzione ideale. Soltanto fino a una manciata d’anni fa sembrava impensabile farsi recapitare a casa un chilo di mele, ma ormai le vendite di prodotti alimentari via internet valgono più di un miliardo di euro l’anno, con un aumento del 34 per cento sul 2017 (lo dice l’Osservatorio eCommerce B2C di Netcomm e School of Management del Politecnico di Milano).\nVerdura al mercato © Aunag Arora / Unsplash\nInsomma, non ci sono più scuse: fare una spesa di stagione, locale e bio è facile ed economico. Non tutti sanno che anche la tazzina di caffè al bar, così cara a noi italiani, può essere scelta con consapevolezza. A renderlo possibile è Lavazza Alteco, la prima miscela 100 per cento biologica prodotta dalla storica azienda torinese, che si è attivata anche per insegnare ai contadini le tecniche di coltivazione più efficienti e sostenibili.\nAl bar è possibile ordinare il caffè 100% biologico di Lavazza Alteco @ Nathan Dumlao / Unsplash\nIl carrello della spesa degli italiani, insomma, è sempre più attento all’ambiente, e non soltanto nel reparto alimentari. Secondo l’ultimo Osservatorio Immagino, in generale le vendite di prodotti per la cura della casa sono leggermente calate nel corso del 2017, ma proprio i detergenti ecologici rappresentano un’eccezione alla regola, con la loro crescita dell’8,8 per cento. Per evitare il più possibile di inquinare ci si può inoltre documentare sulle proprietà detergenti di oli essenziali, aceto, bicarbonato, limone. Quei tre italiani su quattro che si dichiarano appassionati alla sostenibilità, d’altra parte, non possono restare indifferenti alle caratteristiche della casa in cui vivono. Anzi, cercano di renderla sostenibile seguendo diverse strade. Secondo l’Osservatorio nazionale sullo stile di vita sostenibile di LifeGate ed Eumetra MR, il 70 per cento dei nostri connazionali usa elettrodomestici a basso consumo e il 73 per cento è disposto a spendere di più per le luci a led(del resto, dal primo settembre in tutt’Europa sono state bandite alcune tipologie di lampade alogene, troppo energivore). Con l’avanzare della domotica, per giunta, le nostre abitazioni sono destinate a diventare sempre più intelligenti, per esempio regolando in autonomia il termostato e l’avvio degli elettrodomestici per consumare meno energia.\nDal 1° settembre alcune lampade alogene non saranno più commercializzate © Ingimage\nPer vivere più in armonia con la natura, si può anche approfittare dei tanti rimedi che questa ci ha regalato per affrontare al meglio i piccoli malesseri. Una buona zuppa calda o un pediluvio per combattere il freddo, una tisana di liquirizia o di elicriso per lenire i fastidiosi sintomi delle allergie stagionali, aglio e biancospino per coadiuvare il trattamento dell’ipertensione. Per non parlare delle molteplici proprietà degli oli essenziali, che possono essere anche diffusi nell’ambiente per via olfattiva o aggiunti nell’acqua calda della vasca da bagno, aiutando il relax e l’equilibrio. Sentirsi meglio con se stessi significa, perché no, anche apparire più belli e in forma. Anche in questo caso, ci sono innumerevoli possibilità di acquistare prodotti naturali, che hanno un impatto molto più basso sull’ambiente ma al tempo stesso raggiungono alla perfezione il loro obiettivo. Il primo passo è quello di imparare a leggere le etichette dei cosmetici e decifrare il loro Inci, cioè il codice utilizzato per indicare gli ingredienti. Così facendo si può distinguere tra cosmetici naturali (che non contengono ingredienti di derivazione chimica), biologici (i cui estratti vegetali sono ricavati da piante coltivate secondo i dettami dell’agricoltura biologica) e vegan (che non contengono derivati animali di nessun tipo). Ormai, secondo Cosmetica Italia, la metà dei nuovi cosmetici immessi sul mercato è eco-friendly.\nImparare a leggere l'etichetta dei cosmetici è fondamentale per poter scegliere quelli più ecosostenibili © Ingimage\nLa moda non è soltanto quella delle passerelle di Milano o Parigi, ma è anche una componente irrinunciabile della vita quotidiana. Scegliendo come vestirsi, ciascuno racconta qualcosa della propria personalità a se stesso e agli altri. Compresa la cura che riserva all’ambiente. Diversi grandi brand, gli stessi che sfoggiano le nuove collezioni nelle vetrine delle nostre città, negli ultimi anni hanno raccolto l’appello di Greenpeace per la moda sostenibile, eliminando dai propri impianti produttivi una serie di sostanze tossiche non biodegradabili. Quando va a fare shopping, chiunque può accertarsene verificando la presenza di certificazioni internazionali; le più celebri sono Global organic textile standard (Gots), Organic content standard (Ocs), Global recycle standard(Grs) e Forest stewardship council (Fsc).\nPer capire se un capo d'abbigliamento è stato prodotto nel rispetto dell'ambiente, non ci si può fermare alla banale distinzione tra tessuti naturali e sintetici. Molto più utile è verificare le certificazioni © Oscar Aguilar / Unsplash\nQuando si consulta l’etichetta di un capo, è in parte riduttivo fermarsi alla distinzione tra tessuti naturali e sintetici, credendo che i primi siano a prescindere più sostenibili dei secondi. I tessuti ecologici sono quelli che vengono prodotti rispettando il territorio e le persone lungo tutta la filiera (come testimoniato dalle certificazioni) o che provengono da materie prime riciclate. Certo, ci vuole un po’ di attenzione. Ma basta poco, in fin dei conti, perché anche questa diventi un’abitudine insita nei ritmi della vita quotidiana.


Dagli anziani di Cairate grembiuli in regalo agli asili del paese - Prima Milano Ovest\nDagli anziani di Cairate grembiuli in regalo agli asili del paese\nIl centro Incontriamoci ha voluto acquistare e donare materiale utile ai bambini delle tre scuole materne\nSaronno, 06 Maggio 2018 ore 08:00\nDagli anziani di Cairate grembiuli in regalo ai tre asili\nRegalati 70 grembiuli per i laboratori\nGrembiuli in dono, dai nonni ai bambini delle tre scuole materne del paese. E’ il regalo che il centro ricreativo per la terza età Incontriamoci – attivo sul territorio dal gennaio 2017 con tanti tipi di proposte e ritrovi abituali negli spazi comunali dell’area feste – ha voluto fare agli asili di Cairate, Peveranza e Bolladello, utilizzando le risorse avanzate alla chiusura del bilancio del primo anno di attività. Un gesto semplice, ma prezioso, accolto con gratitudine dalle scuole: i 70 grembiuli saranno utilizzati in particolare per i bambini dell’ultimo anno, nei laboratori di pittura e per le attività più «colorate».\nL'acquisto con l'avanzo di bilancio del centro\nA fare da tramite tra asili e anziani, coordinando l’iniziativa l’assessore ai Servizi sociali Laura Morosi. Il presidente del centro Incontriamoci Achille Cassani spiega lo spirito della donazione: «In consiglio abbiamo deciso che ogni anno per portare il bilancio a zero utilizzeremo le risorse rimaste in cassa per fare piccoli gesti a favore della comunità e del territorio. In questa occasione abbiamo pensato ai bambini, andando a consegnare i grembiuli in ciascuna delle tre scuole materne del paese».\nE aggiunge: «Sono stati per noi bellissimi momenti, siamo stati accolti con gioia, ci sono state mostrate le strutture e abbiamo visto i bambini contenti. Per ricambiare abbiamo invitato tutti e tre gli asili a venirci a trovare al centro per una merenda nel mese di maggio».


Monterosso, assemblea pubblica per illustrare il Sistema di Protezione Civile\nMonterosso, assemblea pubblica per illustrare il Sistema di Protezione Civile\tIn evidenza\nDiversamente dalla vecchia normativa, ora ogni cittadino è responsabile delle proprie azioni una volta che le autorità hanno diramato l'allerta.\nMercoledì, 08 Agosto 2018 11:42\nIl Sindaco Emanuele Moggia invita tutta la cittadinanza per l’Assemblea Pubblica in materia di Protezione Civile che si terrà lunedì 13 Agosto alle ore 21:30 in Piazza Garibaldi sotto le arcate della Canonica.\nInterverrà Emilio Ardovino, titolare della cattedra di Emergenze e Protezione Civile all’Università di Pisa, che illustrerà il Sistema Nazionale e il Sistema Regionale di Protezione Civile, il Sistema comunale e il ruolo del Sindaco, i rischi del nostro territorio, le diverse tipologie di allerta, la struttura operativa e l’organizzazione del volontariato.\nCon le nuove normative viene dato infatti giusto risalto e centralità alla partecipazione in prima persona dei cittadini alle attività di protezione civile; si regolamentano le attività di volontariato organizzato, definendo in maniera chiara i compiti dei gruppi comunali di protezione civile e, novità assoluta, viene esplicitamente introdotta la responsabilità del cittadino al rispetto alle indicazioni date dalle autorità di protezione civile ai diversi livelli.\nInfatti d’ora in poi, diversamente da quanto previsto dalla vecchia normativa, una volta avvisato dello stato di Allerta, il cittadino è pienamente responsabile delle proprie azioni e delle proprie omissioni.\nVenerdì, 15 Marzo 2019 22:04\tcomunicati-politici\nI "paesaggi verticali" si incontrano sul tracciato della corsa.\tLeggi tutto\nNumero chiuso alle Cinque Terre, la posizione del sindaco di…\nGiovedì, 07 Marzo 2019 19:05\tcomunicati-politici\nEmanuele Moggia non la ritiene la soluzione giusta e rilancia l'idea del portale unico di prenotazione.\tLeggi tutto\n« Difesa del suolo, 200mila euro per la sicurezza dei fiumi in Liguria\nCorsi di snorkeling alla scoperta del mondo marino »


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