Termini e condizioni legali | Scholl IT\nScholl.it intende offrire la migliore esperienza possibile come motivazione valida per visitare nuovamente il sito. Pertanto, per garantire un sito e servizi ottimali, Scholl ha selezionato ModusLink Global Solutions come agente di vendita ufficiale. ModusLink è un fornitore di distribuzione e soluzioni integrate e affidabili, scelto dalle aziende leader a livello mondiale nei settori di elettronica di consumo, comunicazioni, informatica, dispositivi medici, software e vendita al dettaglio. ModusLink opera in oltre 25 sedi, dislocate in Nord America, Europa e nella regione Asia-Pacifico, garantendo agli utenti l'accesso ai servizi Scholl in qualsiasi località del mondo.\nTERMINI E CONDIZIONI GENERALI DI MODUSLINK B.V. PER CONTO DI SCHOLL\nArticolo 1. Identità dell'operatore\nFax: +31 (0)55 543 4444 Indirizzo e-mail:\nNumero di partita IVA: NL800610040B01\nNumero di registrazione alla Camera di Commercio: 08055138\nGli acquisti di prodotti Scholl, di cui ModusLink rappresenta l'agente di vendita, vengono indicati nell'estratto conto della carta di credito come acquisti da ModusLink per (Scholl)."\nNei Termini e Condizioni Generali, le espressioni indicate di seguito vanno intese secondo i significati seguenti:\n1. Operatore: indica ModusLink B.V., ovvero la persona giuridica che gestisce la vendita a distanza al cliente di prodotti e/o servizi.\n2. Cliente: indica la persona fisica che entra in contatto con l'operatore, nell'esercizio di attività diverse da quelle professionali o commerciali.\n3. Mezzi di comunicazione a distanza: indicano un supporto, fra cui, a titolo esemplificativo e non esaustivo, fax, telefono e Internet, che consente la stipulazione di contratti in assenza di vicinanza fisica o incontro personale fra cliente e operatore.\n4. Contratto: indica un accordo, fino alla conclusione del contratto, in base al quale viene fatto un uso esclusivo di uno o più mezzi di comunicazione a distanza nel sistema predisposto dal fornitore o erogatore di servizi (operatore) per la vendita a distanza di prodotti e/o servizi.\n1. I presenti Termini e condizioni generali trovano applicazione in qualsiasi contratto stipulato fra operatore e cliente, tutte le offerte, acquisti e vendite di prodotti commercializzati mediante il sito Web, in cui tali Termini e condizioni generali vengono pubblicati.\n2. Prima della conclusione del contratto, l'operatore rende disponibile al cliente il testo dei Termini e Condizioni Generali. Il testo dei Termini e Condizioni Generali viene fornito al cliente in modalità elettronica, in modo che il cliente possa archiviarlo in supporti di archiviazione dati idonei. In caso di impossibilità di fornire il testo in questione, prima della conclusione del contratto, verrà indicata la possibilità di consultare elettronicamente i Termini e Condizioni Generali, che devono essere forniti in caso di richiesta da parte del cliente, per mezzo elettronico o in altre modalità.\n3. Se oltre ai presenti Termini e Condizioni Generali, trovano applicazione determinate condizioni su servizi e prodotti, viene applicato di conseguenza il secondo paragrafo dell'Articolo 3. In presenza di condizioni (generali) contraddittorie, il cliente dovrà fare riferimento alle previsioni applicabili maggiormente favorevoli.\n1. L'operatore è tenuto a dichiarare in modo esplicito l'eventuale durata limitata dell’offerta o l'applicazione di altre determinate condizioni.\n2. L'offerta comprende una descrizione dettagliata, precisa e completa dei prodotti previsti per consentirne un'adeguata valutazione da parte del cliente. In caso di utilizzo di fotografie nell’offerta, queste devono raffigurare i prodotti reali forniti. Errori o imprecisioni manifeste nell'offerta, immediatamente e chiaramente riconoscibili dal cliente come sbagli o errori, non vincolano l'operatore nei confronti del cliente.\n3. In ciascuna offerta, al momento dell'accettazione, l'operatore è tenuto a indicare chiaramente diritti e doveri nascenti del cliente. Nella suddetta indicazione, gli elementi fondamentali sono:\na) prezzo, comprensivo di oneri fiscali,\nb) costi di spedizione (se applicabili),\nc) procedura di negoziato del contrattoe relative modalità di attivazione,\nd) consegna, pagamento o procedura di esecuzione del contratto,\ne) modalità di ottenimento di informazioni relative ad azioni non desiderate dal cliente prima della conclusione del contratto, nonché modalità correttive delle azioni in questione prima della conclusione del contratto,\nf) possibili lingue, fra cui l'olandese, di stipulazione del contratto,\ng) codici di condotta forniti dall'operatore e modalità di consultazione per mezzi elettronici dei codici da parte del cliente e,\nh) eventuale previsione del diritto di recesso,\ni) modalità di consultazione del contratto in caso di deposito successivo alla stipulazione,\nj) prezzo della comunicazione a distanza se il costo dell'utilizzo della relativa tecnologia viene calcolato in base a modalità diverse rispetto al costo del servizio,\nk) periodo di accettazione dell'offerta o periodo di rispetto del prezzo.\n1. Il contratto diviene valido al momento dell'accettazione e soddisfazione da parte del cliente dei termini e condizioni, nel rispetto delle disposizioni di cui al paragrafo 6 del presente articolo.\n2. Il cliente accetta l'offerta mediante mezzi elettronici e l'operatore è tenuto a confermare immediatamente la ricezione dell'accettazione dell'offerta mediante mezzi elettronici. Il cliente gode del diritto di recedere dal contratto fino alla conferma della ricezione dell'accettazione da parte dell'operatore.\n3. L'operatore è tenuto all'adozione di misure di sicurezza aziendali e tecniche appropriate per i trasferimenti elettronici di dati. L'operatore è tenuto a predisporre mezzi di sicurezza appropriati se viene concessa al cliente l'opzione di pagamento elettronico. In tali circostanze, l'operatore deve garantire un ambiente Web protetto.\n4. L'operatore è tenuto a inviare le informazioni seguenti insieme a prodotti o servizi, in forma scritta o in modalità adatte all’archiviazione da parte del cliente in modo accessibile in supporti di memorizzazione dati idonei:\na) l'indirizzo della sede legale dell'operatore a cui il cliente può rivolgersi in caso di reclami (comprese le informazioni di contatto per l'assistenza clienti),\nb) le condizioni di cessazione del contratto in presenza di una durata indefinita o superiore a 1 (uno) anno,\nc) le informazioni indicate all'Articolo 4, paragrafo 3, salvo avvenuta indicazione delle informazioni al cliente da parte dell'operatore prima dell'esecuzione del contratto,\nd) le informazioni relative ai servizi postvendita, indipendentemente da prodotti e garanzie,\ne) condizioni e modalità di recesso da parte del cliente o una chiara indicazione relativa all'esclusione del diritto in questione.\n5. Se l'operatore si è impegnato alla consegna di una serie di prodotti, le previsioni del paragrafo 4 del presente articolo trovano applicazione solo alla prima consegna al cliente.\n6. L'operatore potrebbe (nei limiti consentiti dalla legge in vigore) raccogliere informazioni relative al cliente per l'esecuzione di obblighi contrattuali, nonché ulteriori informazioni e circostanze pertinenti all'esecuzione di obbligazioni del cliente, previste ai sensi del contratto. In presenza di fondati motivi per non stipulare il contratto, in base ai risultati delle attività di cui sopra, l'operatore gode del diritto legale di rifiutare ordini o richieste o inserire termini speciali per l'esecuzione.\n1. Una volta acquistati i prodotti, il cliente dispone della facoltà di recedere dal contratto (senza indicarne i motivi), entro un periodo di ripensamento pari a 14 (quattordici) giorni calendariali, a partire dalla data di ricezione dei prodotti acquistati da o per conto del cliente. Dovrai comunicare, l’esercizio del tuo diritto di recesso a Modulink……(AGGIUNGERE INDIRIZZO)\n2. Se il cliente intende avvalersi del diritto di recesso, questi può esclusivamente aprire o utilizzare il prodotto nella misura necessaria a giudicare se desideri o meno godere del diritto in questione. Nel corso del menzionato periodo, il cliente è tenuto a custodire e preservare prodotto e materiali di imballaggio. Il cliente è tenuto alla restituzione del prodotto e di tutti gli accessori forniti, nella misura possibile, nelle condizioni originali e imballati, nel rispetto di istruzioni inequivocabili e ragionevoli fornite dall'operatore.\n1. Se il cliente si avvale del diritto di recesso, la cifra massima, addebitabile non può superare il rimborso dei pagamenti ricevuti in relazione al prodotto per il quale si esercita il diritto di recesso ed i connessi costi di restituzione.\n2. In caso di pagamento effettuato da parte del cliente, l'operatore è tenuto a restituire l'importo il prima possibile, non oltre 30 (trenta) giorni calendariali dalla data di restituzione o recesso.\n1. Il diritto di recesso può essere escluso da parte dell'operatore in presenza nell'offerta di un’inequivocabile indicazione a riguardo, presentata in anticipo rispetto alla stipulazione del contratto.\n2. L'esclusione del diritto di recesso è applicabile solo a prodotti: a. soggetti a usura o deterioramento nel tempo, b. non restituibili per natura, c. rientranti nella categoria di registrazioni audio, video o software informatici, da cui il cliente ha rimosso il sigillo, d. rientranti nella categoria di giornali e riviste, e. forniti dall'operatore nel rispetto delle specifiche indicate dal cliente, f. con prezzi soggetti a fluttuazioni nel mercato finanziario, estranee al controllo dell'operatore, g. di evidente natura personale.\n1. Tutti i prezzi di servizi e prodotti offerti devono essere comprensivi di IVA. In nessuna circostanza sono ammessi costi impliciti, come ad esempio IVA o altri oneri fiscali, costi di spedizione o imballaggio. I costi di cui sopra devono essere sempre indicati in modo chiaro in caso di relativa applicazione.\n2. I prezzi di prodotti e/o servizi forniti non possono essere soggetti a rialzi nel corso del periodo di validità indicato nell'offerta, o a modifiche dovute a variazioni delle aliquote IVA.\n3. In relazione a prodotti o servizi i cui prezzi sono soggetti a fluttuazioni nel mercato finanziario estranee al controllo dell'operatore, è prevista un'eccezione al paragrafo precedente che consente all'operatore di offrire prodotti e servizi a prezzi variabili, a condizione che questi indichi chiaramente nell'offerta che i prezzi potrebbero variare rispetto a quanto dichiarato.\n4. Non sono consentiti rialzi di prezzi entro 3 (tre) mesi dalla conclusione del contratto, salvo che tale circostanza sia conseguenza di disposizioni o regimi legali.\n5. Non sono consentiti rialzi di prezzo dopo 3 (tre) mesi dalla conclusione del contratto, salvo negoziazione da parte dell'operatore e che (i) tali aumenti siano conseguenza di disposizioni o regimi legali o che (ii) il cliente goda del diritto di recedere dal contratto al momento del rialzo del prezzo.\n1. L'operatore garantisce la conformità dei prodotti con contratto, specifiche elencate nell'offerta, requisiti ragionevoli di utilizzabilità e/o affidabilità e disposizioni legali e/o regolamenti governativi vigenti e applicabili alla data di stipulazione del contratto.\n2. Le garanzie fornite da operatore, produttore o importatore dei prodotti non possono limitare o escludere diritti e azioni legali riconosciute al cliente ai sensi di contratto e/o legge in vigore in merito a eventuali inadempienze dell'operatore relative a obbligazioni contrattuali nei confronti del cliente.\n1. Alla ricezione ed evasione degli ordini dei prodotti, l'operatore deve eseguire le relative attività con la dovuta diligenza.\n2. L'operatore riconosce le comunicazioni elettroniche, non negandone validità o effetti legali per il solo motivo della natura elettronica.\n3. In caso di impossibilità permanente di consegnare i prodotti ordinati, l'operatore deve impegnarsi nell'offrire prodotti sostitutivi equivalenti. L'operatore è tenuto a indicare al cliente in modo chiaro e inequivocabile la consegna o futura consegna di un prodotto sostitutivo, entro e non oltre la consegna dello stesso. In merito ai prodotti sostitutivi, non è possibile escludere il diritto di recesso e il cliente gode del diritto di rescindere il contratto. In tali circostanze, gli eventuali costi di restituzione graveranno sull'operatore.\n4. Salvo diverso accordo esplicito, il rischio di perdita e/o danneggiamento dei prodotti grava sull'operatore fino alla consegna al cliente.\n5. L'indirizzo fornito dal cliente all'operatore deve corrispondere al luogo di consegna dei prodotti.\n6. In considerazione delle disposizioni di cui all'Articolo 4, l'operatore è tenuto a evadere gli ordini accettati in tempi idonei, entro 30 (trenta) giorni, salvo venga concordato un periodo di consegna superiore. In caso di ritardo nella consegna o impossibilità di consegna totale o parziale di un ordine, il cliente deve essere informato entro e non oltre un mese dall'effettuazione dell'ordine. In tali ipotesi, il cliente gode del diritto di rescindere il contratto senza spese e di ricevere eventuale indennizzo.\n7. In caso di rescissione ai sensi del paragrafo 6 del presente articolo, l'operatore è tenuto a rimborsare i pagamenti effettuati dal cliente il prima possibile, entro e non oltre 30 (trenta) giorni dalla rescissione.\n1. Gli importi dovuti dal cliente devono essere liquidati dopo l'ordine dei prodotti. L'operatore accetta pagamenti mediante le carte di credito più diffuse. L'operatore non applica costi aggiuntivi associati a tali transazioni di pagamento.\n2. Per proteggere le informazioni delle carte di credito del cliente, l'operatore utilizza la tecnologia Secure Socket Layer (""SSL"") che garantisce un elevato livello di protezione per le applicazioni Web protette. Attualmente, l'SSL è il metodo più diffuso di protezione di dati sensibili e di carta di credito su Internet.\n3. In caso di mancato pagamento, totale o parziale, da parte del cliente, l'operatore può, nei limiti consentiti dalla legge, addebitare al cliente costi ragionevoli sostenuti, a condizione che il cliente venga informato di tale eventualità in anticipo.\n4. Il cliente è tenuto a informare immediatamente l'operatore di possibili imprecisioni nei dettagli di pagamento forniti o indicati.\n1. Introduzione L'operatore si impegna a proteggere la privacy del cliente e adottare misure adeguate a garanzia di protezione e riservatezza delle informazioni ottenute dallo stesso.\n2. Raccolta e utilizzo delle informazioni Le informazioni richieste dall'operatore al momento degli ordini dei prodotti da parte del cliente comprendono: nome, indirizzo e-mail, dettagli di residenza e informazioni di pagamento (fra cui, a titolo esemplificativo e non esaustivo, data di scadenza e numero della carta di credito) del cliente. Tali informazioni consentono all'operatore di completare ed elaborare gli ordini del cliente ai sensi del contratto e/o mantenere aggiornato il cliente sullo stato degli ordini. Il cliente può rinunciare all'indicazione di tali informazioni, pur nella consapevolezza che tale azione comporti l'impossibilità da parte dell'operatore di elaborare gli ordini del cliente. Inoltre, l'operatore può fornire le informazioni di cui sopra (salvo le informazioni di pagamenti) raccolte dal cliente al fornitore di prodotti o servizi acquistati nel sito Web in questione, sotto forma di vari rapporti, utilizzati per monitorare l'utilizzo del sito e visualizzare i percorsi del traffico e altri comportamenti del cliente.\n3. Protezione delle informazioni L'operatore è tenuto a garantire la conformità fra tutte le comunicazioni online con il cliente e gli standard più elevati dell'operatore relativi a privacy e sicurezza, utilizzando server sicuri, dotati di software di crittografia, applicati a tutte le informazioni riservate prima del relativo invio all'operatore. Inoltre, l'operatore si impegna ad adottare misure efficaci per la protezione da accessi non autorizzati di tutti i dati degli utenti.\n4. Utilizzo dei cookie I cookie sono informazioni di piccole dimensioni memorizzate dal browser nel disco rigido del computer. I cookie utilizzati dall'operatore consentono di riconoscere i clienti che visitano nuovamente il sito e le relative informazioni in modo da non richiederne ulteriori inserimenti. I cookie dei clienti utilizzati dall'operatore non contengono alcuna informazione riservata sull'identità. Inoltre, i cookie non consentono l'accesso alle informazioni inserite nei server protetti. Tali informazioni sono accessibili solo al momento dell'inserimento da parte del cliente del proprio nome e del numero di riferimento dell'ordine.\n5. Condivisione delle informazioni personali Come statuito in precedenza al paragrafo 2 del presente articolo, l'operatore condivide le informazioni ottenute dal cliente mediante il relativo accesso ai siti Web esclusivamente con il fornitore di prodotti o servizi acquistati nel sito Web in questione, sotto forma di vari rapporti. L'operatore non commercializzerà, venderà o divulgherà le informazioni del cliente (es. nome, indirizzo, numero di telefono o nome aziendale) ad altre parti, senza il previo consenso scritto del cliente. Inoltre, l'operatore protegge la privacy del cliente limitando accesso e utilizzo, da parte dei dipendenti, di tali dati. L'operatore potrebbe fornire statistiche ad aziende esterne, relative a siti Web, percorsi di visualizzazione e traffico dei clienti, compresi informazioni di vendita e correlate al sito. Tuttavia, tali informazioni vengono inserire in aggregati statistici che non comprendono nessuna informazione sull'identità personale.\n6. Modifiche alla policy sulla privacy L'operatore si riserva il diritto di modificare in qualsiasi momento i termini della policy sulla privacy. In caso di modifica, l'operatore deve emendare la data dell'ultimo aggiornamento, nella parte superiore della policy. In caso di modifiche sostanziali alla presente policy o alle modalità di utilizzo, da parte dell'operatore, delle informazioni personali del cliente, l'operatore è tenuto a informare il cliente, pubblicando un avviso di tali modifiche. L'operatore informerà il cliente mediante un avviso ben visibile sulla home page, invitandolo a rivedere la policy a ogni accesso al sito.\n7. Divulgazione delle informazioni per motivi legali L'operatore potrebbe divulgare le informazioni relative all'utilizzo del sito Web da parte del cliente se richiesto dalla legge o se l'operatore ritiene in buona fede che tale divulgazione sia appropriata per proteggere i propri diritti e/o necessaria nell'ambito di procedimenti giudiziari, sentenze o procedure legali relative a operatore o sito Web.\n1. L'operatore si impegna a garantire la sicurezza dei dati raccolti e ad adottare misure ragionevoli per evitare accessi non autorizzati a tali informazioni. Tali misure comprendono policy, elementi tecnici e procedure relative al controllo degli accessi ai dati. Tali misure sono ragionevolmente progettate per proteggere le informazioni personali del cliente da perdita, accesso non autorizzato, divulgazione, alterazione o distruzione. L'operatore può utilizzare crittografia, SSL, firewall, protezioni fisiche, restrizioni interne, protezione con password e altre misure di sicurezza per evitare accessi non autorizzati alle informazioni personali del cliente. Inoltre, l'operatore utilizza protocolli e meccanismi di sicurezza standard per lo scambio di trasmissione di dati sensibili.\n2. L'operatore è tenuto a informare il cliente di eventuali violazioni, in caso di acquisizione o legittimo sospetto di acquisizione delle informazioni personali del cliente da parte di soggetti non autorizzati e di obbligo di notifica prevista ai sensi della legge in vigore. La notifica verrà fornita il prima possibile, nel rispetto delle esigenze legittime delle forze dell'ordine e di qualsiasi misura necessaria a operatore o forze dell'ordine per determinare l'ambito della violazione e garantire o ripristinare l'integrità del sistema di dati. Salvo e fino a determinazione contraria, la notifica potrebbe essere differita se operatore o forze dell'ordine ritengono che tale attività potrebbe ostacolare le indagini legali.\nArticolo 15 Ulteriori condizioni o eccezioni\n1) I contratti fra operatore e clienti, in cui trovano applicazione i presenti Termini e Condizioni Generali, vengono disciplinati esclusivamente dalle leggi dei Paesi Bassi.\n2) I clienti non residenti nei Paesi Bassi possono esperire azioni giudiziarie nella propria lingua e di fronte a tribunali locali, nonché ricevere consulenza sui propri diritti da parte di organizzazioni locali per la tutela dei consumatori.


Per coloro che intendono risiedere per oltre un anno in territorio francese c’è un obbligo, entro tre mesi dall’espatrio, che spesso viene dimenticato, ovvero l’iscrizione all’Aire, l’anagrafe degli italiani residenti all’estero. Tuttavia l’iscrizione si può fare anche dopo i tre mesi dall’espatrio senza incorrere in sanzioni.\nQuesto obbligo vale anche per i cittadini italiani nati e residenti fuori dall’Italia (con atto di nascita strascritto in Italia) e le persone che pur continuando a risiedere in Francia acquisiscono la cittadinanza italiana .\nTale iscrizione va presentata presso il consolato di riferimento (quello più vicino alla vostra residenza, anche se vicino a volte significa anche oltre 200km!).\nVi potete presentare in Consolato con dei documenti che spiegherò ora, oppure spedirli per posta o fax.\nIn ogni caso consiglio di telefonare al Consolato italiano per prendere appuntamento e nel caso di spedizione postale o via fax consiglio di telefonare per verificare la ricezione della vostra busta,o fax .\nPer iscriversi all’Aire servono:\n- il formulario da compilare che potete scaricare qui\n- copia del giustificativo di domicilio francese (bolletta edf, gdf, telefono, ricevuta pagamento locazione)\n- per coloro che hanno la cittadinanza italiana ma sono nati fuori dall’Italia serve copia dell’atto di nascita rilasciato dal Comune italiano di pertinenza\nUna volta spediti o presentati i documenti in Consolato, esso li invia all’ultimo Comune italiano di residenza che provvederà ad iscrivere i nostri nomi come Aire, per poi inviare al nostro domicilio francese la certificazione di iscrizione Aire (il mio Comune italiano mi ha inviato il documento in pdf via mail). I tempi variano, io l’ho ricevuto in due settimane ma so di persone che hanno aspettato anche due mesi prima di ricevere il documento da parte del Comune italiano.\nCome iscritti Aire si ha la possibilità di usufruire dei servizi consolari per esempio in tema di rifacimento documenti (passaporto, carta identità), ma anche per la restituzione di targhe italiane nel caso di reimmatricolazione del veicolo in Francia, oltre ai servizi di procura, e soprattutto di diritto di voto all’estero.\nGli iscritti Aire possono fare domanda per ricevere la tessere It-card che permette degli sconti in molti esercizi e siti relativi a viaggi di rientro in Italia (sconti sui treni, negozi, traghetti, ristoranti, musei, ecc). Potete trovare gli sconti in questo sito\nIl Consolato di Lille nell’estate 2011 chiuderà la sede definitivamente ed il personale sarà trasferito a Parigi. Sarà quindi il Consolato italiano di Parigi il riferimento per gli italiani residenti nel Nord-Pas de Calais. Fortunatamente c’è il tgv ma ovviamente è sempre più scomodo che averlo qui in regione.\nTarsu ed Ici per cittadini Aire (sulla vostra casa di proprietà in Italia)\nL’art. 1 comma 4-ter D.L 16-93 stabilisce che per i cittadini Aire si considera adibita ad abitazione principale l’abitazione posseduta a titolo di proprietà se non è locata.\nSecondo parere del Ministro dell’Economia e Finanze, risoluzione 12-df del 5.6.08 e 1-df del 4.3.09 a tali fabbricati si applica l’aliquota agevolata e la detrazione ma non l’esenzione.\nQuanto alla Tarsu, dipende dai Comuni, in molti regolamenti comunali sono espressamente indicate situazioni di riduzione imposta per coloro che risiedono in altra regione italiana o all’estero. Per alcuni la riduzione è della metà, per altri di 1/3, in altri regolamenti non si accenna a riduzioni per non residenti, quindi dipende davvero molto dal Comune.\nUltima modifica: 27/04/2011\nScusa Barbamamma, l'AIRE non é un'"associazione". Detta cosí puó essere equivocata: sembra una cosa facoltativa.\nL'AIRE é l'ANAGRAFE degli italiani residenti all'estero (non solo in Francia, ma in qualsiasi paese) e come tu dici l'iscrizione é obbligatoria. Si tratta semplicemente di una dichiarazione della propria attuale residenza all'estero. Non farlo equivale a non dichiarare il proprio trasferimento, conservando dati personali non aggiornati.\nScritto da babuska109 il 15/04/2011 18:24


Sennheiser HD 450SE in mega sconto a 99€: con ANC e 30 ore di autonomia | SmartWorld\nGiorgio Palmieri del 06 settembre 2021, 16:37, modifica il 06 settembre 2021, 16:38\nSe desiderate delle cuffie Bluetooth di ottima qualità, allora dovreste rivolgere la vostra attenzione alle Sennheiser HD 450SE, oggi disponibili in super offerta su Amazon al prezzo speciale di 99€, il più basso di sempre.\nLe Sennheiser HD 450SE sono un'edizione rinnovata delle già ottime HD 450BT: hanno un'autonomia di 30 ore (ricarica via USB-C), supportano codec aptX Low Latency, si interfacciano con l'app Sennheiser Smart Control (per Andorid e iOS) da cui è possibile regolare l'equalizzazione e hanno anche cancellazione attiva del rumore. Punto di forza di queste HD 450SE è la presenza di un pulsante dedicato ad Alexa, grazie al quale è possibile richiamarla ogni volta che lo desiderate.\nPer acquistare le Sennheiser HD 450SE in offerta su Amazon basta andare a questo indirizzo oppure cliccare sul link in basso. Vi lasciamo anche il pulsante blu per iscrivervi al nostro canale Telegram delle offerte e quello arancione per scoprire tutte le promozioni del giorno di Amazon.


FREYA KOSMETIK: 2016\nHOME DECOR DI NATALE\nDicembre è ormai alle porte e noi abbiamo pensato di accoglierlo con una decorazione che si utilizza proprio a partire da giorno 1 fino al 24 dicembre, stiamo parlando del tradizionale Calendario dell'Avvento!\nLeggete il nostro articolo per scoprire tutti i dettagli e lo stile a cui ci siamo ispirati per realizzare la decorazione.\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 6:58 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 4:45 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 7:47 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 7:11 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 7:18 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 5:52 PM Nessun commento:\nRIFLESSI DI LUNA SUI CAPELLI\nCari amici questa volta parliamo di una sperimentazione che abbiamo e stiamo testando da mesi, uno spray a base di acetoliti handmade. Sulla nostra pagina facebook abbiamo postato le foto di acetoliti, creati con le singole piante, ma in questa preparazione ne abbiamo usato uno con un mix di erbe utili per i capelli. Prima di affrontare la nostra formulazione volevamo spendere qualche rigo parlando degli acetoliti. Sembra una preparazione nuova ma in realtà si usa da millenni come ultimo risciacquo dei capelli per renderli luminosi e forti. La maggior parte delle piante sprigionano le loro proprietà in un ambiente acquoso e quindi l'aceto di mele è il metodo migliore in questo caso avremo una chioma luminosa e curata grazie alle piante usate. Buona lettura.\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 3:55 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 3:25 PM Nessun commento:\nFRESCHEZZA ED IDRATAZIONE SULLA PELLE\nQuesta volta vi parliamo di un tonico leggero e profumato da poter usare non solo sul corpo ma anche sul viso. A volte è bello immergersi in una nuvola di profumo che ci doni una sensazione di leggera freschezza ma senza seccare la pelle. Buona lettura.\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 9:08 PM Nessun commento:\nEtichette: 7. IL TUO CORPO, L'ANGOLO DI APOLLO (cosmesi al maschile), L'ANGOLO DI FREYA (cosmesi per la coppia), PROFUMO-Storia-teoria-formulazione\nCREMA POST PUNTURA ZANZARE\nLe zanzare sono fastidiose e a volte rovinano anche le nostre serate estive. Quante volte in piena notte mentre dormiamo beatamente vicino l'orecchio sentiamo quel fastidioso rumore, dopo poco il prurito ci pervade. Questa volta vi proponiamo un'emulsione veloce che non solo eliminerà il fastidioso prurito in pochi minuti ma non si avvicineranno più altre zanzare...ecco a voi la nostra formulazione.\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 1:16 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 5:06 PM Nessun commento:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 11:19 AM 2 commenti:\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 4:22 PM Nessun commento:\nCari lettori oggi siamo sotto una nuova veste, testiamo i prodotti della linea Prima Spremitura, grazie a questo link potete visualizzare il loro sito, ma prima di mostrarvi il loro pacchetto vorremo spendere alcune parole per farvi conoscere la loro azienda. Nel 2008 viene creata PRIMA SPREMITURA di Idea Toscana, è una Linea Cosmetica Certificata che rispetta l’ambiente, il territorio e la salute e che utilizza Olio Extra Vergine di Oliva “Toscano IGP”, avvalorata dell’autorizzazione del Consorzio per la tutela dell’olio extra vergine di oliva Toscano (IGP) che ha acconsentito al cambiamento di destinazione d’uso: da materia prima esclusivamente alimentare a materia prima cosmetica. L' olio extravergine di oliva a bassissima acidità, ricco di grassi polinsaturi e monoinsaturi, utili e facilmente metabolizzabili dall’organismo umano, di polifenoli e vitamina E. Questi ultimi, grazie alla loro azione antiossidante, contrastano in maniera efficace i dannosi effetti dei radicali liberi, primi responsabili dell’invecchiamento cellulare e cutaneo. E dobbiamo dire che questo ci ha molto colpito in quanto anche noi amiamo usare i nostri prodotti che la nostra Sicilia può donarci. E l'olio di oliva extravergine non manca mai in quasi tutte le nostre ricette.\nPubblicato da Freya Kosmetik alle 7:06 PM Nessun commento:


Orti Manara, storie che squarciano il velo di Maya | LuciaLibri\nOrti Manara è un giovane scrittore da leggere, specie se si è pronti ad inabissarsi nei sogni assopiti, nella solitudine disperata, nelle manie deliranti dei suoi personaggi. “Il vizio di smettere”, la sua raccolta di racconti, ha protagonisti, tutti posseduti da qualche demone e accomunati dall’essere visionari, che assomigliano a noi\nRacconti Edizioni è una giovanissima casa editrice romana, nata nel 2016, che pubblica short stories: la prima casa editrice in Italia che si dedica soltanto a racconti. Nel suo catalogo annovera non solo un titolo e un autore finalisti al Premio Strega 2018 (Dal tuo terrazzo si vede casa mia di Elvis Malaj), ma anche scrittori di talento come Michele Orti Manara che con la sua raccolta Il vizio di smettere (170 pagine, 14 euro) dimostra di essere l’asso nella manica degli editori Stefano Friani ed Emanuele Giammarco, che hanno avuto il coraggio di puntare sul genere letterario più temuto, perché accusato di non vendere.\nDal realismo al surrealismo\n«Qualche tempo fa l’autore di questo libro si è chiesto a chi assomigliassero i propri personaggi» è la premessa nella copertina interna del libro. E la risposta è semplice, ma complicata allo stesso tempo: i personaggi di Orti Manara assomigliano a noi. Al di là delle differenze di genere, di età, di orientamento sessuale, i racconti compongono un’unica trama, intrecciando spaccati di vita di persone comuni che potremmo essere noi e basta osservare la copertina, con i suoi disegni color pastello e acquerellati, per rendersene conto. Del resto, questo genere letterario affonda le sue radici nel bisogno di comunicare proprio dell’uomo e, dalla millenaria tradizione orale, arriva fino all’epoca contemporanea con tale intento. Lo stile forte e armonico di Il vizio di smettere, i temi trattati, la struttura, il linguaggio si muovono su piani e argomentazioni diversi, apparentemente distaccati gli uni dagli altri, ma percorrono un’unica strada che conduce il lettore a condividere con i protagonisti caratteri ed esperienze della natura umana. Esso comprende generi molto diversi tra di loro e Orti Manara ha la straordinaria capacità di fonderli e formare un tipo di racconto del tutto nuovo: il realistico incontra il fantastico, il fantascientifico si avviluppa con lo psicologico e l’umoristico, l’onirico e il surreale seguono il racconto d’azione. Si alternano storie in cui il realismo rappresenta la realtà quotidiana e fotografa la vita quotidiana con i suoi risvolti sociali problematici, come in Rantolo che apre la raccolta e scatta un’istantanea alla fragilità della maternità, alla paura di sentirsi responsabili della vita di un piccolo essere e al timore di perdere il controllo; o come Sulla colonna, la storia di un adolescente in cerca di se stesso tra una gara spericolata di bici, una cotta per la ragazza che ha il vizio di smettere di fumare, un giocatore di biliardo che lo utilizza come portafortuna e quella colonna, apparsa in un sogno, che rappresenta la sua solitudine e la sua felicità allo stesso tempo («Sono uno di quei, tipo eremiti, hai presente? Quelli che vivevano sopra una colonna senza scendere mai. E quindi nel sogno sono lì, sopra la mia colonna, larga abbastanza da starci disteso. In tutti e tre i sogni però sono inspiegabilmente molto felice»). Poi ci sono le storie oniriche e surreali come quella di un moderno Gesù Cristo in Una vita in venti minuti, legato al cielo da spessi fili organici senza fine; quella del gatto, “fatto uomo”, che spiattella le proprie rimostranze al suo padrone in un dialogo ironico, cinico e lucido. Non è facile classificare la raccolta.\nDiffidenza verso il futuro e ossessioni\nIl racconto è forse il più conservatore di tutti i generi, ma quelli di Orti Manara assumono una nuova dimensione perché legati da un unico filo conduttore, da una sorta di incantesimo che cambia la posizione del narratore e del lettore e squarcia il velo di Maya, quel velo che Schopenhauer utilizzava per indicare l’illusorietà della realtà in cui viviamo e che separa noi esseri umani dalla sua autentica percezione. E la realtà è che assomigliamo agli altri, alle fragilità, alle paure e ai timori che accomunano gli uomini nei quali ci immedesimiamo («Sono […] stanco di quel che mi succede, di quel che non mi succede, stanco dell’antico teatro romano in mezzo alla piazza che attraverso tornando a casa, acquattato come un animale che ti fa la posta da centinaia d’anni e che ti osserva con tutti quegli archi, stanco di questa città, e di me, e di tutto», da “Sulla colonna”). Il collante che unisce i racconti di Il vizio di smettere è la comune diffidenza nei confronti del futuro, l’idea che ci sia un burattinaio che muova i nostri fili: e ciò che accade all’assassino di La missione che, nel momento fatidico di premere il grilletto, si blocca e si chiede «che sto facendo?» in un flusso di coscienza che, alla fine, non gli impedisce di portare a termine la sua missione («Non posso decidere di andarmene, sono come un criceto che corre dentro una ruota. Non esiste una via d’uscita, tutto ritorna sempre uguale, non esiste un prima e un dopo, perché è così che deve andare, perché è così che va questo racconto»). Ma c’è un altro filo conduttore che lega e intreccia le storie: l’ossessione dei suoi personaggi. L’autore è perfettamente consapevole del fatto che la vera letteratura vive di ossessioni: i protagonisti dei suoi racconti sono tutti posseduti da qualche demone, accomunati dall’essere visionari, come la vecchietta dell’ultimo racconto, Vera, in preda ad allucinazioni e nevrosi. Ed ecco un autore esordiente che vive, racconta e porta alla luce tale ossessione, alla stregua di grandi scrittori del Novecento: «Céline, Gadda, Gombrowicz, Kafka, Borges, Conrad, Canetti, Manganelli, Perutz, Melville, Landolfi, Maupassant: molti dei nostri scrittori sono degli ossessi», per citare Michele Mari.\nUn vero scrittore di racconti\nOrti Marana ha il cipiglio del vero scrittore di racconti: la forma breve si plasma perfettamente sulla sua prosa asciutta e secca, sull’uso consapevole e controllato della lingua, delle parole, dei periodi e delle pause, senza lirismi, ma con un’armonia di tempi e spazi che creano poesia. La consapevolezza tecnica e stilistica raggiunge l’apice in Agnese, un monologo disperato, senza punti, a parte i tre di sospensione all’inizio e alla fine del racconto, di una donna di mezz’età che affoga nell’alcool i rimpianti di una vita intera: un testo intenso, toccante e crudele che affonda una lama in pieno petto. Non v’è dubbio che Orti Manara sia un giovane autore che va letto, ma solo si è pronti ad inabissarsi nei sogni assopiti, nella solitudine disperata, nelle manie deliranti dei suoi personaggi.\nÈ possibile acquistare questo volume in libreria o a questo link https://goo.gl/Mg5yQg


J. Walter Thompson Italia si aggiudica la gara per il rilancio di MPS - Youmark!\nJ. Walter Thompson Italia si aggiudica la gara per il rilancio di MPS\nNasce la partnership tra l’istituto bancario e J. Walter Thompson Italia, dopo una consultazione strategica e creativa che ha coinvolto cinque importanti player del mercato.\nObiettivo sarà riportare MPS nel cuore e nella testa degli italiani, partendo da un nuovo piano industriale e da una nuova strategia commerciale, delineate dal nuovo Ceo Morelli e dal board della banca, al centro di un piano di rilancio.\n«E’ inutile nascondersi dietro un dito: sarà una sfida difficile, ma anche appassionante, commenta nella nota Sergio Rodriguez, CeoJWT e direttore creativo del progetto, “perché la comunicazione avrà un ruolo fondamentale nel ridare alla marca MPS lo slancio e il prestigio che le spettano, dopo sei secoli di presenza sul territorio e di valore distribuito agli italiani”.\nRodriguez e Salinari (General Manager Italia) hanno coordinato per l’occasione una squadra composta dai team delle agenzie J Walter Thompson di Roma e Milano.


Indirizzo: Via Postumia ovest, 200\nCittà: Olmi di San Biagio di Callalta - (TV)\nTelefono: +39 0422 7947\nFax: +39 0422 892304\n1958 L’attività di Archiutti ha radici nel Veneto rurale della fine degli anni cinquanta. Nell’officina dove il padre costruisce bici e motocicli il giovane Tullio Archiutti inizia con l’aiuto di alcuni apprendisti una produzione artigianale di sedie e tavoli in metallo per bar. Si delinea fin dal principio la propensione all’esportazione che porta la produzione in altri paesi europei quali Germania, Olanda e Austria.\n1960 L’azienda si ingrandisce ed è necessario passare a una nuova sede. A Olmi vengono posati i primi mattoni dell’attuale complesso produttivo di circa 23.000 mq. L’impostazione resta quella della bottega artigiana dove ogni dettaglio è curato nei minimi particolari anche se pian piano vengono introdotti macchinari e attrezzature moderne. Si delinea il percorso che sarà la chiave del futuro sviluppo dell’azienda; nascono così nuove idee, nuovi prodotti: tavoli, scaffali, in seguito la lavorazione del legno con arredi per la casa e infine per l’ufficio.\n1970 Archiutti si specializza nell’ambiente ufficio con un’offerta che si perfeziona sempre più e automatizza l’intero ciclo produttivo. Oggi I prodotti di Archiutti spaziano dalla scrivania più preziosa in legno a quella più tecnologica per i call-center, dalla partizione mobile, alla sala riunioni, all’arredo per istituiti di credito ed enti pubblici, progettati e costruiti con la medesima cura della vecchia bottega e attenzione a ogni particolare per garantire una qualità superiore, certificata anche secondo le norme ISO 9001:2000.\n- Sanitari bagno\nAcquista online su Bagnoshop.com\nDecine di modelli per il tuo bagno\n- Sanitari a pavimento\nScegli il vaso e bidet per il bagno, acquista online!


Obesità legata alla mente? - Starbene\nL’obesità può essere legata ad alterazioni delle funzioni del cervello di alcune persone che emette segnali di richiesta di cibo anche quando non c’è bisogno di calorie supplementari. La scoperta di un gruppo di ricercatori finlandesi.\nI ricercatori delleUniversità finlandesi di Turku e Aalto hanno scoperto che l'obesità può essere legata ad alterazioni delle funzioni del cervello di alcune persone che fanno richiedere loro il bisogno di cibo anche quando non è necessario per l'organismo.\nNella maggior parte dei paesi occidentali, la crescita del tasso di obesità rappresenta uno dei fattori sanitari pubblici più preoccupanti. Da tempo è noto che alcune persone sono inclini al sovrappeso e aumento di peso a causa di disfunzioni del sistema nervoso. Il sistema nervoso centrale, infatti, è intimamente coinvolto nella elaborazione dei segnali della fame. Ora i ricercatori dell'Università di Turku e Aalto hanno trovato nuove prove sul ruolo del cervello nell'obesità. Come si legge sulla loro ricerca, pubblicata sulla rivista PLoS ONE, gli studiosi hanno misurato i circuiti cerebrali con più metodi di brain imaging (tecniche neuroradiologiche che consentono di conoscere la fisiologia cerebreale e del sistema nervoso) e i risultati hanno rivelato che nei soggetti obesi, a differenza di quelli magri, il metabolismo del glucosio cerebrale è significativamente più alto nelle regioni striatali del cervello, ovvero di quelle coinvolte nella elaborazione dei segnali di ricompensa (vale a dire dei segnali che forniscono un senso di gratificazione e di soddisfazione all'individuo).\n"I risultati suggeriscono che il cervello delle persone obese possa generare costantemente dei segnali di richiesta di cibo anche quando il corpo non ha bisogno di assorbire energia supplementare", ha spiegato Lauri Nummenmaa, Adjunct Professor all'Università di Turku. "I risultati evidenziano il ruolo del cervello nell'obesità e nell'aumento di peso e forniscono - ha concluso ricercatrice - importanti modelli per lo sviluppo di trattamenti farmacologici e psicologici della patologia".\nTag: cervello, finlandesi, obesità, ricerca, università.


Dassault Mirage F1. Il Dassault Mirage F1 è un caccia intercettore multiruolo di terza generazione, monomotore turbogetto dotato di ala a freccia, sviluppato da\nⓘ Dassault Mirage F1. Il Dassault Mirage F1 è un caccia intercettore multiruolo di terza generazione, monomotore turbogetto dotato di ala a freccia, sviluppato da ..\nⓘ Dassault Mirage F1\nIl Dassault Mirage F1 è un caccia intercettore multiruolo di terza generazione, monomotore turbogetto dotato di ala a freccia, sviluppato dallazienda francese Société des Avions Marcel Dassault alla fine degli anni sessanta.\nEntrato in servizio nei primi anni settanta, il Mirage F1 venne realizzato in oltre 700 esemplari, la maggior parte dei quali esportati allestero, e impiegato con successo in conflitti e guerre regionali da numerose forze aeree.\nLF1 è noto anche come Mirage en flèche, "Miraggio a freccia" in francese, essendo il primo Mirage dotato di ala a freccia, primo e unico aereo bisonico ovvero in grado di raggiungere Mach 2 francese divenuto operativo con tale velatura alare.\nLa rinuncia alla configurazione a delta dei predecessori ne ha migliorato notevolmente le prestazioni di volo a quote e velocità medio-basse, mantenendo al tempo stesso una buona validità a quelle più elevate.\nNonostante questo, non ha avuto il successo e la fama né del precedente Mirage III, né del successivo Mirage 2000, ma è stato comunque un importante "ponte" per la continuità della dinastia dei Mirage, in quella generazione di mezzo che è stata spesso contraddistinta da velivoli dal dubbio rapporto costo-efficacia, caratterizzati da uneccessiva complessità o destinati a un immeritato oblio a vantaggio dei predecessori in questo caso, Dassault Mirage III e delle generazioni successive Dassault Mirage 2000, tantè che anche la bibliografia dellF1 è rimasta assai modesta. Il relativo disinteresse per questo apparecchio pare però immotivato a fronte dei suoi pregi tecnici e al servizio operativo svolto dal 1973 ai giorni nostri in quattro continenti.\n1.1. Storia Struttura\nIl nuovo aereo della Dassault era ed è sommariamente definibile come un caccia multiruolo, bisonico, monomotore, monoplano, metallico, propulso da un turbogetto a flusso assiale. Usualmente è monoposto e ha capacità ognitempo, ma questo non è valido per tutte le versioni. Il disegno del Mirage F1 ha delle peculiarità rispetto sia ai predecessori sia ai discendenti della dinastia Mirage, infatti le forme arrotondate e curve qui sono sostituite quasi ovunque da una struttura lineare, specialmente nella zona del muso, tanto che non cè praticamente cambio di curvatura tra la fusoliera e il dielettrico del radome.\nLa principale innovazione del Mirage F1 è lala a freccia, a corda larga, con una freccia pressoché costante, a medio angolo 47.5 gradi sul bordo dattacco, mentre si riduce a 15 in quello di uscita. Un "dente di sega" o "di cane" poco pronunciato è posto sul bordo dattacco, soluzione allepoca del progetto presente quasi come standard sui caccia. Esso ad alti angoli dattacco serve per creare vortici, che stabilizzano laereo con i loro effetti aerodinamici.\nLe estremità dellala sono tronche, e grazie a ciò cè modo di sistemarvi rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o altri tipi compatibili in realtà era proprio lR.550 che venne progettato appositamente per essere compatibile con i diffusi AIM-9 Sidewinder.\nLala è in posizione alta per aumentare lo spazio per i carichi subalari, che in un caccia medio-leggero è sempre un problema di non facile soluzione, e consente il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e i missili Matra R.530. La sua superficie raggiunge solo i due terzi di quella del Mirage III, escludendo i piani caudali. Questo tipo di ala consente una ben maggiore maneggevolezza a bassa quota e una migliore stabilità a ogni velocità di combattimento pratica. La rigidità della struttura alare, data da una corda molto elevata che permette anche di massimizzare la superficie rispetto allapertura, riesce a dare alla macchina una buona risposta alle raffiche di vento e al tempo stesso un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei.\nPer migliorare il comportamento a bassa velocità esistono inoltre validi apparati di ipersostentazione con slat e flap sui bordi alari, i quali riescono anche a far decollare lF1 in spazi accettabili, al peso massimo di circa 15 tonnellate, che, con un rapporto potenza-peso di circa 0.45 a 1, è di gran lunga il più basso della categoria.\nLa coda è dotata di un alto timone che presenta due alette di stabilizzazione ausiliarie quasi allestremità superiore, mentre usualmente esistono anche sistemi di allarme radar con le antenne a forma conica molto appuntita avanti e indietro, oltre a 2 antenne laterali arrotondate. Sempre nella struttura della coda sono integrate alcune antenne per le comunicazioni radio VHF/UHF. Alla base vi è in genere un paracadute per frenare la corsa datterraggio.\nLa fusoliera ha nella parte centrale gli alloggiamenti per i carrelli datterraggio retrattili e anche il serbatoio del carburante principale. Nella parte posteriore è posto il motore, mentre in quella anteriore i cannoni e labitacolo. Le linee del velivolo sono caratteristiche anche perché, mentre labitacolo si inserisce nella linea del dorso con il tettuccio, la scocca dellaereo, avanti le ali, si affina progressivamente, con un angolo costante fino alla punta del muso, che con la sua grande finezza permette di ridurre la resistenza aerodinamica indotta dellaereo, specie in regimi transonici, oltre a migliorare la visibilità del pilota.\nIl carrello datterraggio, della Messier-Hispano-Bugatti, merita particolare menzione: ha una complessa struttura che porta gli elementi principali a ritrarsi dentro la fusoliera ma, grazie al meccanismo impiegato, le lunghe gambe del carrello, dalla struttura sorprendentemente leggera e semplice, assumono un carreggiata assai larga, così da minimizzare gli effetti dellimpossibilità di porre le gambe principali sotto le ali, in quanto queste sono in posizione alta. Una soluzione simile, ma più macchinosa, è stata adottata dal MiG-23, che però è assai più pesante. Tutti gli elementi del carrello hanno 2 ruote, incluso quello principale.\nLabitacolo è incassato nella parte anteriore della fusoliera, ha un tettuccio di fattura leggera ed elegante come tutto il disegno dellaereo, un parabrezza con due montanti sottili, in modo da non ostacolare la visuale che sul davanti, grazie al muso molto sottile, e sui lati, grazie allaltezza del tettuccio, è senza dubbio ottima, la migliore della sua epoca tra i caccia bisonici. Nel settore posteriore la presenza delle ali alte e prese daria sotto e in avanti ad esse riduce la visibilità, ma non in maniera drammatica. Il lungo e appuntito radome del muso e la sonda di Pitot per la velocità, piuttosto corta, completano la struttura della macchina, con le baie avioniche sistemate davanti e dietro labitacolo. Le forme aguzze piuttosto che arrotondate della macchina lhanno talvolta fatta chiamare scherzosamente Mirage a punta o Mirage-freccia, parafrasando la definizione di "Mirage con ala a freccia".\nLa colorazione degli esemplari dipende molto dallutilizzatore. Oltre al muso nero nel settore del dielettrico del radome e superfici ventrale e alare inferiore chiare, il resto dellaereo è caratterizzato da una mimetizzazione variabile. In genere è blu o azzurra per i caccia da superiorità aerea, a 2 colori marrone e verde, o marrone e sabbia, per ricognitori e cacciabombardieri. I velivoli per i Paesi medio-orientali hanno colori più chiari, adottando la livrea tropicalizzata.\n1.2. Storia Motore\nIl motore è un turbogetto monoflusso Snecma Atar 9K-50, con una spinta statica di 7 200 kg con pieno postbruciatore. Esso supera il precedente Atar 9C del Mirage III/5 di circa 1 000 kg, è più affidabile e consente in generale migliori prestazioni. Tuttavia, tra tutti i motori per caccia supersonici degli ultimi decenni, appare nettamente come quello dalle minori capacità sia come spinta sia per risposta alla manetta, per laffidabilità e altro ancora. In effetti, è assai sorprendente che un caccia bisonico leggero abbia un motore che non permette il raggiungimento del rapporto peso/spinta di 1:1 nemmeno a vuoto, in quanto il Mirage pesa di base 7 400 kg.\nIn effetti questo punto debole progettuale era ben chiaro; tanto che alla fine degli anni 70 era stata progettata una versione Mirage F1 M53 munita del ben più potente motore Snecma M53, che con un leggero aggravio di peso ha una spinta variabile tra 8.800 kg/s e 9.700 kg/s a seconda delle versioni. Era destinata al concorso NATO per sostituire lF104, poi vinto dal General Dynamics F-16, anche se il Mirage F 1 così rimotorizzato risultava molto scattante e ottimo nelle accelerazioni, arrivando secondo. Non ebbe fortuna anche perché laeronautica francese preferì aspettare il Mirage 2000 e destinò a quellaereo quel motore.\nLaeronautica del Sud Africa rimotorizzò, pensando a una modernizzazione della sua flotta, un Mirage F1 con un motore Kilimov RD-33, il potente ma non troppo affidabile propulsore del Mig 29, con una potenza appena superiore a quella del motore francese Snecma M53, pur pesando meno. Anche in questo caso le prestazioni di agilità e accelarazione risultavano molto superiori, ma il Sud Africa preferì non modernizzare la flotta ma sostiuirla con aerei moderni come il SAAB JAS-39 Gripen, malgrado i miglioramenti anche in manegevolezza fossero veramente considerevoli.\nLe prese daria sono simili a quelle del predecessore, con parti mobili coniche al loro interno e piastre di separazione dello strato limite a contatto con la fusoliera. Somigliano molto a quelle dellF-104.\n1.3. Storia Avionica\nLavionica comprende anzitutto il radar Cyrano IV, derivato anche qui dal precedente Cyrano II, con varie sottoversioni, diversamente specializzate per lintercettazione come anche lattacco aria-suolo o antinave. Si tratta di un apparato a impulsi medio-leggero, senza funzionamento con filtro doppler e raffreddato ad aria. Il Cyrano IVD non aveva capacità aria-superficie, ma questo modello iniziale è stato seguito dallIVM che la possiede, mentre lIV1 ha capacità limitata in modalità LD discriminazione dei bersagli in volo a bassa quota dal terreno circostante. La portata pratica varia molto a seconda dei sottomodelli e dei bersagli, ma in caso di ingaggi ad alta quota sono riportate, in modalità aria-aria, distanze dellordine dei 35–50 km, con punte anche maggiori. Non sono valori eccezionali, ma lantenna del radar è di apertura ridotta per entrare dentro il muso del velivolo.Inoltre il peso è di appena 48 kg.\nAltri apparati comprendono lRWR BF, che ha quattro antenne sistemate nella coda con 90 gradi di visuale ciascuna, di cui due con caratteristica forma conica. Vi sono anche le radio HF/VHF/UHF, VOR/ILS, il pilota automatico e apparati elettronici esterni come i pod ECM di vari modelli. Per la navigazione esiste anche un pilota automatico, che specialmente nei modelli più recenti è collegato con un sistema inerziale di caratteristiche assai avanzate, un computer di volo, e radar altimetro.\n1.4. Storia Armamento\nLe armi disponibili sono molte, di concezione generalmente francese, e vanno a coprire tutte le esigenze operative di una macchina tattica. Larmamento base è di due cannoni Giat DEFA M 553 da 30 mm installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore, dietro e sotto labitacolo dentro cui sono totalmente inglobati. Essi sono tipici cannoni-revolver di prima generazione, con nastri per 270 colpi HE o semiperforanti complessivi, sparabili a 1 300 colpi al minuto per arma e a circa 800 m/s per un proiettile da 275 grammi.\nPer quanto riguarda le armi da combattimento aereo, i missili aria-aria a corto raggio "originali" sono i Matra R.550, dallevocativo nome proprio di "Magic". Essi, nel modello Mk.1, hanno un raggio massimo di 10 km, ma soprattutto possono essere lanciati da un aereo in manovra a 6 g e oltre 1.300 km/h, coprendo praticamente tutte le situazioni pratiche del combattimento aereo manovrato per caccia di vecchia generazione. Con ogni probabilità, questa capacità di uso durante le evoluzioni del combattimento manovrato era quanto di meglio fosse disponibile allepoca dellapparizione, intorno al 1970. La manovrabilità nellMk.1 raggiunge i 50 g e la testata ha 12.5 kg di peso, sei dei quali di esplosivo. La guida è allinfrarosso, le spolette di prossimità e di contatto. Oltre 7000 gli esemplari prodotti, equivalenti agli AIM-9 Sidewinder J.\nIl successivo missile Mk.2, disponibile oltre dieci anni dopo, è capace di essere usato con un inviluppo di volo addirittura più ampio di quello, già eccellente, del predecessore, avendo dimostrato la possibilità di lancio a 8.6 g e 1.500 km/h, adattandosi in tal modo alle prestazioni dei velivoli di ultima generazione. Tutte le prestazioni sono migliorate, inclusa la sensibilità del sensore che ora può essere usato anche per ingaggi frontali, come nel caso del Sidewinder L, di cui è equivalente.\nSe il Magic è un missile nato come compatibile con gli AIM-9 Sidewinder, larma per il medio raggio, il Matra Super R.530, non ha né compatibilità operativa né analogia progettuale con gli AIM-7 Sparrow. Sviluppato dal precedente e alquanto inefficiente R.530 che per alcuni anni è stato comunque utilizzato anche sullF1, il Super R.530 ha un motore, unelettronica e unaerodinamica totalmente rinnovati, il che lo rende simile a un piccolo AIM-54 Phoenix. Logiva ha una struttura di ceramica, il resto del missile è in acciaio con strutture a nido dape, la guida è radar semiattiva a differenza del precedente, presente anche in versione IR, mentre il motore è talmente potente che prima lo accelera a Mach 4.6 in 4 secondi, e poi resta accesso per altrettanto tempo, a differenza di tutti gli altri missili della categoria, la cui velocità massima coincide con la fine della spinta propulsiva. Il modello Super R.530D rappresenta il miglioramento del precedente F in termini di prestazioni, elettronica e affidabilità, ma è usato quasi sempre solo sul Mirage 2000.\nAltri carichi utili sono trasportabili da piloni subalari di cui uno, sullasse centrale, ha 2 000 kg di capacità, quelli subalari interni 1 350kg mentre gli esterni sopportano 500 kg. Infine le rotaie di lancio reggono nominalmente 120 kg; il totale trasportabile in pratica è di circa 4.000 kg. A seconda delle versioni i sistemi trasportati comprendono razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250, 400 kg, missili Exocet oppure in missione aria-aria da uno a tre R.530 o Super R.530, mentre in tutti i casi vi sono due R.550 o missili compatibili e i cannoni, assieme a uno o due serbatoi ausiliari.\nI serbatoi ausiliari sono presenti per i tre punti daggancio più capaci, che hanno attacchi "bagnati", ovvero con tubature per il carburante. Possono ospitare serbatoi da 800, 1 100, 1 300 e 1 700 litri, questi ultimi dotati di veri e propri piani di coda, forse aggiunti per evitare problemi di stabilità di questi oggetti al momento dello sgancio.\nNel 2006, il Marocco ha incominciato ad aggiornare i propri Mirage F1 per dotarli di nuova avionica, nuovo cockpit, nuovo radar, nuovi strumenti di protezione e la capacità di usare i missili MICA e larmamento aria-superficie modulare; laggiornamento si completerà nel 2011.\nIl raggio dazione tipico con missili aria-aria ammonta a circa 1.200 km; con 14 bombe da 250 kg a bassa quota massimo carico, senza serbatoi e peggiore profilo di volo, si riduce a circa 425 km, che resta un valore rispettabile data la condizione di massimo carico.\n1.5. Storia Ecuador\nDal 1980 ottenne 16 F1AJ e due soli F1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, lunica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani attribuiti dai peruviani allantiaerea durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.\n1.6. Storia Francia\nIl più grande acquirente del Mirage F1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica circa 246 esemplari 162 F1C, 64 F1CR e 20 F1B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dellArmée de lAir, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg.\nGli ultimi sviluppi sono stati quelli relativi al programma F1 CT, cacciabombardiere tattico con armi guidate, ricavato per conversione dei C. I Mirage sono stati impiegati in più teatri, dagli anni ottanta in Ciad contro i libici fino agli anni 2000 in Afghanistan guerra in Afghanistan passando per la guerra del Golfo nel Golfo Persico. Ai primi di marzo del 2007, Mirage F1 con sede a Ndjamena hanno svolto missioni di supporto aereo ravvicinato in Repubblica Centrafricana, a sostegno delle truppe francesi durante la riconquista di Birao. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In caso di impiego desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.\nUna via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Étendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dellF1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che lobsoleto caccia F-8 è rimasto in servizio fino al 1999.\nNel 2011, risultano in servizio con lArmée de lair i Mirage F1 B / CR / CT rispettivamente in 7 / 48 / 10 esemplari e sono inquadrati nei seguenti squadroni:\nEscadron de chasse 5/33 Côte dArgent sulla BA 118 Mont-de-Marsan con i Mirage F1 CR\nEscadron de chasse 4/33 Vexin 1994-2002\nEscadron de chasse 1/12 Cambrésis 1978-1991\nEscadron de chasse 1/13 Artois 1992-1993\nEscadron de chasse 3/12 Cornouaille 1976-1995\nEscadron de chasse 2/12 Picardie 1980-1992\nEscadron de reconnaissance 1/33 Belfort 1988-2010\nEscadron de chasse 2/5 Île-de-France 1975-1989\nEscadron de reconnaissance 3/33 Moselle 1988-1993\nEscadron de chasse 3/5 Comtat Venaissin 1981-1990\nEscadron de chasse 1/5 Vendée 1975-1988\nEscadron de chasse 3/33 Lorraine 1994-2005\nI Mirage F1, da ricognizione, sono stati impiegati durante le Operazioni Pamir e Héraklès in Afghanistan, lOperazione Harmattan in Libia nel 2011 e lOperazione Serval in Mali nel 2013. I Mirage F1 sono stati ritirati dallArmée de lair il 13 giugno 2014\n1.7. Storia Grecia\nTentando di differenziare la propria linea di volo dallacquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò 40 Mirage F1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro.\nI Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sullEgeo, combattendo spesso contro gli F-104S migliori solo come velocità di salita e accelerazione, F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi.\nFino allavvento degli F-16, gli F1 vennero impiegati in maniera usualmente efficace nelle battaglie aeree non ufficiali sopra lEgeo. Durante il tentativo di mettersi in coda a un F-16 turco, tuttavia, un F1 greco si schiantò in mare, ma i Mirage si confermarono comunque dei temibili avversari, malgrado lanemico motore, anche per i Fighting Falcon, uno dei quali a sua volta precipitò in mare dopo aver finito il carburante. Gli ultimi 28 Mirage, dopo un servizio ventennale nel 334° e 344° Mira Gruppo vennero addirittura offerti nel 2000 allAeronautica Militare Italiana, come caccia transitorio in attesa dellEF-2000. Non se ne fece niente, se non altro perché il numero era troppo basso rispetto ai 32-35 richiesti, ma questa offerta dice molto sulla crisi della difesa aerea italiana dellepoca.\nLa radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dellEgeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata Blue Aegean, tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.\n1.8. Storia Giordania\nDopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente, chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I Mirage F1 ordinati originariamente erano 17 CJ da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in unepoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando differentemente da molti altri utenti le possibilità di armamento del velivolo.\nA essi sono seguiti altri 17 EJ, multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato a organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.\n1.9. Storia Iran\nA seguito della fuga di aerei iracheni nel 1991, sottoposti a unoffensiva aerea sugli aeroporti senza precedenti con luso di numerose armi guidate contro gli hangar corazzati, oltre 100 velivoli arrivarono in Iran, che poi li trattenne a parziale compenso dei danni subiti nella guerra con lo stato vicino. I Mirage, complessivamente giunti in quantità elevata 24 sono stati reimmessi in servizio dal 1993, con il reparto TBF.14 di base a Mashhad Iran, e usati come aerei dattacco contro i trafficanti di droga e talebani. I Mirage erano dello standard più moderno, lo E-6, e questo fatto spinse a tenere tali apparecchi in servizio. Uno dei quali risulta abbattuto in una di queste azioni.\n1.10. Storia Iraq\nSenza dubbio il più grande cliente estero dei Mirage F1, ha ordinato in totale 32 EQ/EQ/2, 28 EQ-4, 20 F1EQ-5, 18 F1EQ-6, e 6 F1EQ-7, come anche 20 biposto B, per un totale di 124 alcune fonti hanno parlato di 200 esemplari. I primi vennero usati a partire dal 1981, con il 92º squadrone. Essi erano necessari per la forza aerea dellIraq, dopo i deludenti risultati dei MiG-23, specie nella versione E.\nI Mirage F1 vennero apprezzati per lautonomia, la manovrabilità e la disponibilità di radar e missili relativamente moderni ed efficaci, specie gli R.550, poi integrati anche con i Super R.530. Tra le loro imprese, attacchi a distanze di oltre 1.300 km contro petroliere, e unazione che vide addirittura 3.500 km percorsi grazie a vari rifornimenti in volo, per attaccare obiettivi iraniani allentrata dello stretto del golfo Persico gli aerei dovettero però atterrare in Arabia Saudita a causa del consumo di carburante.\nLa maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere e altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F1, che piazzarono circa 250 colpi a segno; spesso però le contromisure iraniane riuscivano a ingannare i missili le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano a incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per lattacco alla fregata USS Stark FFG-31, classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante la mancata esplosione di uno dei due missili che la centrò. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile le avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.\nSembra che i Mirage F1, malgrado le rilevanti perdite subite dai Grumman F-14 Tomcat iraniani, siano riusciti ad abbatterne 2 o 3, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante. Queste vittorie furono ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D.\nNel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciando il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi.\n1.11. Storia Kuwait\nQuesto paese comprò 29 Mirage F1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dallartiglieria irachena nel momento dellinvasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.\n1.12. Storia Libia\nGià nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F1, 16 AD dattacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come laltro reparto, a Okhba. Usati in azione contro il Ciad e lUS Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche allammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.\n1.13. Storia Marocco\nUn altro acquirente è stato questo stato nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anchessi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane. Nel 2008 vennero aggiornati 27 Dassault Mirage F1 un mix di Mirage F1CH, F1EH e F1EH-200 e portati al livello del Mirage 2000-5 a un costo stimato di $ 420 milioni. Attualmente la Royal Moroccan Air Force ha 40 Dassault Mirage F1 in servizio, di cui 27 MF2000 e 13 Mirage F1.\n1.14. Storia Qatar\n1.15. Storia Spagna\n73 Mirage F1, sia del modello C sia del tipo E, hanno prestato servizio sia come caccia da superiorità aerea che come interdittori E; oltre a questo gli spagnoli hanno anche acquistato gli aerei dal Kuwait durante gli anni novanta.\n1.16. Storia Sudafrica\n32 FG.AZ e 16 F1CZ sono stati comprati durante gli anni settanta, nonostante lembargo internazionale a causa dellapartheid, rivitalizzando la capacità operativa della SAAF e costituendo la forza di cacciabombardieri più potente del Sudafrica. Sono stati utilizzati in maniera estensiva e accreditati di almeno due MiG-21 agli inizi degli anni ottanta.\nUno dei Mirage F1 venne abbattuto nel 1987 da un missile, forse un SA-13, durante le centinaia di missioni dattacco che la SAAF effettuò durante la guerra del 1986-87 contro cubani e angolani.\nMa un altro apparecchio ebbe maggiore notorietà, allorché due CZ attaccarono con unazione di sorpresa un paio di MiG-23ML Flogger G cubani. Questi ultimi, invece di usare laccelerazione per distanziare i Mirage, come in genere facevano, restarono e ingaggiarono una battaglia: un MiG lanciò contro uno dei sudafricani 3 missili, dei quali uno esplose vicino alla coda, danneggiando laereo e costringendo il pilota a un atterraggio su di un campo daviazione secondario, dove arrivò "lungo" e finì contro una pietra.\nUn esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F1 con lRD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare.\nQuesta operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale il Sud Africa era appena uscito dallApartheid, diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio dazione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dellF1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.\n1.17. Storia Confronto con il MiG-23\n1.18. Storia Tecnica e analogie\nIn termini di caratteristiche tecniche, il MiG-23 pesa a vuoto circa 10 tonnellate e al decollo 16, ovvero 3 e 1 più dellF1, ma ha un motore con una spinta di oltre 12 tonnellate, circa 5-6 in più. Pertanto ha un rapporto potenza peso molto superiore, con i vari benefici che ne seguono. I sistemi darma comprendono in entrambi i casi cannoni, con un set in un caso bicanna e nellaltro biarma, un carico di missili AAM di 4-6 unità, in alternativa 2-4 tonnellate di bombe o altre armi. Le specifiche parlano per entrambi di esigenze di intercettazione contro bersagli supersonici e ognitempo, con radar di media portata associato ad analoghi missili. Il raggio dazione è rilevante, come anche la corsa di decollo assai breve.\nLa soluzione sovietica si è rivelata molto più simile al Mirage G o anche allF2, con un motore di grande potenza e ali a geometria variabile in volo, il che ha dato luogo a una maggiore complessità del disegno e a un maggior peso. Anche i piani ventrali di coda mostrano una differenza notevole, perché mentre nel Mirage vi sono 2 superfici piccole e fisse, nel MiG, caso unico tra i caccia, vi è un solo timone ventrale, ma a terra è ripiegato a lato automaticamente, con un ulteriore sistema idraulico. Il risultato non cambia molto rispetto alla soluzione del Mirage, ma è ovviamente raggiunto in modo più complesso. Il carrello datterraggio, assai più massiccio, è dotato di una simile geometria di estrazione, ma si tiene conto sia della maggiore massa, che della capacità di operare in campi daviazione di fortuna, tanto che tutte le ruote hanno dei parafanghi come dotazione standard. La postura a terra è invece assai diversa, con il Mirage che appare con il muso vagamente abbassato, mentre il MiG sembra "seduto" sulla coda.\nUn ipotetico e più diretto equivalente del Mirage F1 sarebbe stato, se i sovietici avessero scelto la stessa via dei francesi, ovvero continuare con i caccia relativamente leggeri, una sorta di evoluzione del MiG-21, dotata di una struttura della fusoliera ingrandita per aumentare a circa 4.000 litri la dotazione di carburante, con il motore R-25 e un radar intermedio tra il Jay Bird e l High Lark, ala in posizione alta e con rotaie alle estremità alari per missili a corto raggio.\nDetto in altri termini, la tecnologia per ottenere un caccia leggero migliore del MiG-21, con un motore potente comera il nuovo R-25 che avrebbe egregiamente fatto le veci dellAtar 9K-50, coniugato a una fusoliera più voluminosa e a unala in posizione alta, avrebbe consentito di disporre di un velivolo simile allF1, più capace del MiG-21 e meno costoso del MiG-23.\nEsigenze eccessivamente severe hanno invece portato a una macchina assai più pesante e complessa, che pur prodotta in oltre 5.000 esemplari, non ha mai pienamente convinto del suo rapporto costo-efficacia al di là di essere un velivolo assai potente in termini assoluti, tanto che esistono fonti che affermano che possa superare un F-16 in accelerazione, mentre daltro canto proseguiva la produzione del limitato MiG-21, che nel modello Bis aveva un motore da 7.5 tonnellate di spinta statica chiaramente sprecato per tale cellula, con pochissimo spazio per avionica radar Jay Bird e serbatoi di carburante 3.000 litri.\n1.19. Storia In volo\nI Mirage F1 nominalmente erano e sono macchine più agili e facili da pilotare, ma i MiG, se riescono a tenere alta la velocità di combattimento, possono competere efficacemente grazie alla loro potenza bruta a qualunque velocità, specialmente in regimi transonici. Questo perché le manovre possono essere eseguite in maniera brusca, ma con grande consumo di potenza a causa dellattrito generato dalla traiettoria non lineare a velocità elevate; pertanto un caccia con un elevato rapporto potenza-peso risulta avvantaggiato, posta una non drammatica differenza di resistenza aerodinamica.\nIl MiG-23M "Flogger-B", con un peso a vuoto-massimo di 10 000-18 000 kg e un motore da 12 500 kg di spinta statica, nonché lala a geometria variabile, è certamente assai capace di mantenere lenergia di manovra necessaria, ma i MiG-23ML "G" erano 1 300 kg più leggeri e con 500 kg di potenza in più, con la possibilità se necessario di accelerare persino durante una salita verticale a carburante ridotto, cosa che li poneva in grado di uscire con rapidità dallattacco di armi nemiche.\nIn termini di operatività generale, i Mirage F1, nonostante un motore molto meno potente, riescono a essere delle macchine migliori dei MiG-23 anche per via dellavionica multiruolo. Esse sono dotate di un motore di appena 7 tonnellate di spinta, hanno una semplice ala a freccia moderata senza parti mobili complesse come quelle dellala a geometria variabile, e nonostante ciò hanno un raggio dazione, una velocità e un armamento almeno pari, sono più agili ed economici, mentre sono un poco inferiori come intercettori per salita, accelerazione e tangenza. La manutenzione, data la sostanziale semplicità del velivolo, non comporta particolari problemi e procedure eccessivamente lunghe.\nIl MiG ha, daltra parte, unimpostazione maggiormente difensiva anche perché per gli attacchi vi è il MiG-27 e vanta tra laltro un grosso radar con la possibilità di maggiori prestazioni a parità di tecnologia con modalità limitatamente LD/SD, non è chiaro se abbia un vero filtro doppler, anche perché i radar imbarcati sono stati migliorati di continuo, un sistema IRST di visione infrarossa e un sofisticato data-link per la guida verso il bersaglio da parte della rete di terra.\n1.20. Storia Esperienze belliche\nCon i colori iracheni e libici hanno combattuto fianco a fianco e, grazie al fatto che i primi modelli di MiG "export" erano molto semplificati, i Mirage sono stati preferiti, anche per i loro missili R.550 Magic. La differenza nel ruolo del combattimento aria-aria è stata peraltro praticamente annullata con larrivo degli AA-8 Aphid, oltre che dei missili R-24 AA-7 Apex.\nIn Africa australe hanno invece combattuto luno contro laltro. Il confronto, data la differenza di impiego, è assai difficile da interpretare, in quanto i Mirage attaccavano a bassa quota, in "guerriglia aerea" con lanci di bombe a frammentazione contro truppe allo scoperto, mentre i MiG, al contrario, non dovendo temere alcuna difesa aerea sudafricana ad alte quote, operavano come caccia e quando usati per attacchi al suolo, operavano da oltre 1 800 metri di quota.\nI missili FIM-92 Stinger, a ulteriore prova del valore "politico" di tali armi, erano diventati infatti anche in Angola una minaccia tale da sconsigliare di entrare nel loro raggio dazione, ed esistevano anche altre armi, specie mitragliere antiaeree, che potevano costituire un pericolo concreto. Così i MiG cubani attaccavano da media quota, ma dato che la vegetazione copriva praticamente tutti i bersagli, solitamente erano resi incapaci di trovare i loro bersagli. La stessa politica di attacco a medie quote è daltra parte sempre stata cara anche agli occidentali, come in Vietnam, in Iraq o in Serbia, per limitare le perdite di aerei durante gli attacchi, posta la superiorità aerea acquisita e la limitata minaccia dei sistemi antiaerei pesanti.\nNegli scontri aerei realmente verificatisi, i MiG-23 erano capaci di usare la superiore accelerazione del loro potente motore per evitare il combattimento o permanervi a piacere, e questo nonostante caricassero missili pesanti come gli AA-7 Apex, quando i Mirage sudafricani non avevano altro che due Kukri o Magic. I Mirage invece non riuscivano, con i loro missili a corto raggio, ad attaccare i MiG in disimpegno, ma daltro canto con quelli a medio raggio sarebbe stato anche più difficile serrare le distanze e aprire il fuoco, e certamente non sarebbe stato possibile farlo di sorpresa. Gli R.530 disponibili erano comunque troppo vecchi e penalizzanti dal punto di vista del raggio dazione per essere usati con successo. Altra cosa sarebbe stato luso dei Super R.530, che erano peraltro indisponibili oltre che a porre dei limiti di raggio dazione alle macchine sudafricane, che anche con carichi leggeri erano in difficoltà combattendo al di sopra dellAngola.\n1.21. Storia Loccasione perduta NATO\nDurante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, lultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dellF-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "del secolo". Vinse lF-16 Block 10, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F1E. La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.\nLaereo fu inizialmente designato Mirage F1E ", fino a quando tale denominazione è stata usata per la variante multiruolo da esportazione, e poi Mirage F1M-53 ".\nTutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dellF1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche e industriali ebbero infine lultima parola, e lF-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione.\nSorprendentemente, l F1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno allestero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato labbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dellaviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.\n1.22. Storia In volo con lF1\nCalato nello stretto abitacolo del caccia francese, il pilota ha una buona visione dellesterno, grazie al muso appuntito e al tettuccio con montanti di piccolo spessore. Questo permette di vedere assai bene frontalmente, grazie anche alla struttura del parabrezza, con due montanti paralleli e sottili, che non intralciano la visuale direttamente in avanti. Buona anche la visuale sui lati e al di sopra, ma bisogna prestare attenzione nel settore posteriore, a causa delle pur piccole prese daria e delle ali in posizione alta. Peraltro la distanza dellabitacolo da tali strutture rende questo problema meno grave di quanto si potrebbe immaginare, ed esiste almeno uno specchietto retrovisore. Sul davanti invece non vi sono problemi, anche se il muso, oltre che sottile, è assai lungo.\nIn rullaggio ci si avvia verso un decollo semplice ma con la dovuta attenzione riguardo alla ridotta potenza disponibile quando si è a pieno carico. Una volta in volo a sufficiente velocità è possibile usare laereo in strette manovre acrobatiche, cercando di guadagnare energia di manovra prima di eseguire manovre molto "tirate", perché il motore non può sostenere le manovre più pesanti compensando laumento della resistenza. Inoltre la potenza non è regolabile con la dovuta disinvoltura, tipica dei duelli aerei, pertanto le manovre devono essere affrontate con una certa preparazione, tenendo conto della dovuta compensazione nel comportamento dellaereo, che tende ad abbassarsi di muso. La struttura robusta e semplice da gestire dellaereo e lala di buona superficie, nonché unaerodinamica senza vizi particolari, consentono sicurezza delle manovre. La velocità di salita e laccelerazione sono buone, ma non eccezionali. La quota di tangenza è elevata, ma raggiungerla richiede qualche minuto in più di molti altri caccia, anche di vecchia generazione.\nIl Mirage rende al meglio in termini di velocità di virata attorno agli 850 km/h, oppure, con gli slat estesi, attorno ai 550. Per le virate strette bisogna anche tenere docchio lindicatore dellangolo dattacco, che a 12 gradi già segnala una condizione di sensibile difficoltà, con lindurimento della cloche, mentre raggiungendo i 17 gradi la macchina, in configurazione aria-aria, non ce la fa a tenere la quota e anche a tutto motore tende a stallare. Si consideri che il Saab 37 Viggen o lF-16 riescono a tenere i 25-30 gradi, mentre anche il MiG-23MLD può superare i 20.\nIn termini di consumo, lAtar 9K-50 raggiunge valori dellordine dei 260 litri al minuto, che corrispondono a circa 15 minuti a pieno postbruciatore, assai confortevole rapportato ad altri apparecchi da caccia dal momento che il carburante ha un rapporto, rispetto alla spinta, di 1:2.5 kg di carburante verso chili di spinta. Un Viggen ha un rapporto di 1:3 e, a causa della potenza esuberante, la sua autonomia a piena potenza scende a circa 7 minuti, complice anche la turboventola ad alto rapporto di diluizione derivata da un modello civile ideale per il volo in crociera, lopposto per la piena potenza.\nIn termini di attacco al suolo vi sono carichi di bombe dellordine di 1-2 tonnellate, mentre come carico aria-aria vi sono 2 missili a corto raggio e 2 a medio, abbinati a 1 serbatoio da 1300 L. Se vi sono esigenze di maggiore autonomia vengono portati 2 serbatoi subalari e un solo missile a medio raggio. Dovendo giocarsela con 3 soli dei punti daggancio, non vi è modo di portare sia 2 missili a medio raggio sia 2 serbatoi, e lo stesso vale per i missili Exocet antinave, per cui risulta difficile raccordare un raggio dazione elevato assieme a un armamento pesante. Infatti il Mirage F1 è dotato di due attacchi per missili aria-aria a ricerca IR alle estremità alari, un attacco "bagnato" ventrale e quattro attacchi subalari due sotto ogni ala di cui solo i due più interni sono "bagnati" adatti quindi ad agganciarvi serbatoi supplementari e dotati della componentistica necessaria al trasporto e al lancio di missili quali R530 ed Exocet. Solo nella versione F1E si è predisposto alluso di missili di questo tipo anche i piloni subalari esterni, consentendo in via teorica configurazioni comprendenti tre serbatoi supplementari uno ventrale e due subalari ai piloni interni, due missili aria-aria a homing semi-attivo R530 o antinave Exocet ai piloni subalari esterni e due missili aria-aria a guida IR R550 Magic alle estremità alari: tale configurazione era comunque adatta solamente a missioni a lungo raggio, durante le quali non si dovesse prevedere un contrasto aereo da parte di caccia avversari, per cui non è una configurazione che sia poi effettivamente stata usata.\nIn azioni di attacco, i CR e i CT, come anche molti sottotipi E, hanno un HUD interfacciato con un telemetro radar o laser, con un computer balistico che calcola il punto dimpatto delle armi aria-terra, con attacchi in picchiate leggere a circa 900 km/h. Per le azioni contro obiettivi difesi, la tecnica è il lancio in cabrata con inizio da 10 km, salita a 30 gradi e rilascio da circa 5 km dalla posizione del bersaglio, così da disimpegnarsi subito dopo in picchiata. Il calcolatore ha una funzione che consente di eseguire il lancio automatico delle armi appena viene raggiunta la geometria adatta alla parabola balistica delle armi impiegate. Le caratteristiche di precisione del velivolo nel tiro sono state molto migliorate dal computer di tiro, ma solo lultima generazione di F1 ne è stata dotata.\nAl rientro sulla pista datterraggio dellaeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende a essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.\n1.23. Storia Epilogo\nIl Mirage F1 si è dimostrato, nel suo insieme, unottima macchina bellica, nonostante il motore sia decisamente inferiore a quanto desiderabile, con una struttura base semplice, leggera, economica, robustissima, capace di elevata agilità e velocità, con un armamento straordinariamente vario e superato in versatilità solo dallF-18 Hornet, molto più costoso e lento, oltreché di ridotto raggio dazione.\nIl Mirage a un certo punto è stato anche valutato per limpiego sulle portaerei francesi, ma prevalse il Dassault Super Étendard, con il risultato di tenere gli ormai obsoleti Vought F-8 Crusader per via delle loro prestazioni supersoniche in servizio fino allavvento dei Dassault Rafale M.\nPersino il successivo Mirage 2000 ha qualche pecca se comparato allF1, in particolare in termini di autonomia, dato il maggior consumo del suo potente motore a parità di carburante. In questo senso, il principale punto debole dellF1, il motore di ridotta potenza e caratteristiche complessive, sembra costituire in un certo senso un punto di forza. Naturalmente, le doti di agilità del Mirage 2000 sono migliori ma non di molto, mentre lavionica era inizialmente solo comparabile con i più avanzati F1 Super R.530F e radar RDM. Il carico utile non beneficiava certo dellala bassa, limitando il volume dei carichi.\nIl costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dellF1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.\nEppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole lo sviluppo ebbe inizio nel 1964 e lentrata in servizio avvenne solo nel 1973 ha relegato il Mirage en flèche a un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F1 in un "binario morto" dellevoluzione aeronautica.\n2.1. Versioni Mirage F1A\nModello da attacco al suolo e caccia diurna. È una versione "degradata" dellF1C standard in quanto equipaggiato solo di un radar telemetrico modelli degradati simili apparvero anche per i Phantom e i MiG-23. Esportato in piccole quantità in paesi come Sudafrica Mirage F1AZ e Libia Mirage F1AD.\n2.2. Versioni Mirage F1B/D\nVersioni biposto da addestramento del modello basico C. Generalmente usata per compiti di seconda linea, non ha i cannoni, ma possiede quasi tutte le capacità del tipo monoposto. La B è la versione per lArmée de lair, la D quella per lesportazione.\n2.3. Versioni Mirage F1C\nModello basico da caccia, prodotto prevalentemente per le esigenze francesi. Radar standard Cyrano IV, 1-3 missili R.530 o Super R.530; generalmente sono assenti i carichi aria-superficie teoricamente utilizzabili, in quanto lF1C è una macchina utilizzata prevalentemente come caccia intercettore. La versione con la sonda fissa per il rifornimento in volo, vantaggiosa nonostante una certa perdita di prestazioni non nota nella sua entità, è chiamato F1C-200.\n2.4. Versioni Mirage F1E\nModello multiruolo, con vari standard di equipaggiamento almeno 7, da E1 a E7; esportato prevalentemente in Iraq e capace, nelle varie sottoversioni, di trasportare Exocet antinave o missili Super R.530D.\n2.5. Versioni Mirage F1CR/R\nCaccia ricognitore da esportazione R e in servizio con lArmée de lair CR. Sofisticate apparecchiature di navigazione e attacco, con un computer balistico e un vero HUD, per la prima volta nelle macchine francesi. Il Mirage F1CR è stato tra gli ultimi apparecchi di questo tipo a essere prodotto, con entrata in servizio nel 1984 e cessazione della produzione attorno al 1987. Esistono pod esterni di vario tipo e macchine fotografiche interne diurne e a infrarosso.\nLa ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza solo a una quota relativamente elevata, esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.\nPer operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è installato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0.15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti.\nPer ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC dal 1994 con un set di antenne esterne.\nIl pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e laltra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS.\nI cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg. Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo con la denominazione di CR.1-200.\n2.6. Versioni Mirage F1CT\nAggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dellaeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine così modificate dal 1994.\n2.7. Versioni Mirage MF2000\nRadar warning receiver RWR\nHelmet-mounted display HMS Un display montato sul casco\nRadar RDY-3 multifunzione\nLa MF2000 rappresenta il più moderno programma di ammodernamento mai innestato a questo aereo da combattimento. Con questa macchina, levoluzione del Mirage F1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.\nLa Dassault ha descritto il suo nuovo caccia come un grande miglioramento rispetto al Mirage III, con un tempo di volo supersonico ben 3 volte superiore, una manovrabilità aumentata dell80% e una corsa di decollo ridotta. Molti clienti si sono fatti convincere e sono stati prodotti complessivamente più di 720 aerei di cui 473 per lesportazione, in genere una quarantina per un paio di squadroni. Dassault Mirage F1 è stato utilizzato da 14 forze aeree, attualmente è in uso da 4 forze aeree.\n2 Mirage F1AZ consegnati e in servizio al settembre 2018. Gabon\n6 Mirage F1 ex SAAF consegnati ed in organico al maggio 2020. Fonti riferisconono che solo 2 esemplari siano in condizioni di volare. Iran\n24 tra F1EQ e F1BQ iracheni confiscati nel 1991, 9 F1EQ e 4 F1BQ in servizio al gennaio 2017. Libia\n38 aerei 16 F1AD, 16 F1ED e 6 F1DD, dei quali 4 dei 12 previsti sono stati messi in stato di volo 1 operativo al 2011 Marocco\n50 esemplari acquisiti dal 1978. Nel 2006, 27 furono aggiornati come F1-M2000, e a tutto il 2018 ne risultano in carico 23 in quanto uno è andato distrutto il 17 agosto 2015 ed uno a gennaio 2019. Nel 2013 sono stati consegnati 3 biposto F1B ex Armée de lair, per la conversione operativa. Stati Uniti\n19 esemplari ex Ejército del Aire, che verrannio utilizzati nel ruolo DACT Dissimilar air combat training.\n63 esemplari ex Armée de lair, 45 dei quali sono stati aggiornati e verranno utilizzati nel ruolo DACT Dissimilar air combat training.\n3.1. Utilizzatori Ex utilizzatori\n246 aerei 162 F1C, 64 F1CR e 20 F1B sostituiti dai Dassault Mirage 2000 e dismessi 13 giugno 2014 Sudafrica\n48 aerei 32 F1AZ e 16 F1CZ, inutilizzabili nel 1992 con 2 aerei conservati fino al 1996 dismessi. 6 F1AZ furono ceduti allAeronautica del Gabon. Spagna\n73 esemplari nuovi, 17 macchine ex francesi e qatariote acquisite negli anni novanta, tutti ritirati nel 2013. 22 esemplari sono stati ceduti alla società privata Draken International, che li utilizzerà nel ruolo di aggressor. Grecia\n40 aerei 40 F1CG, sostituiti dai Dassault Mirage 2000 nel 2003 dismessi Kuwait\n33 aerei 27 F1CK e 6 F1BK, distrutti a seguito della Guerra del Golfo 1990-1991 Ecuador\n19 aerei 16 F1JA e 3 F1JE dismessi Iraq\n108 aerei 93 F1EQ e 15 F1BQ, distrutti o inutilizzabili a seguito delle due guerre del Golfo nessuno Giordania\n35 aerei 17 F1CJ, 17 F1EJ e 2 F1BJ dismessi Qatar\n12 Mirage F1EDA e 2 Mirage F1DDA ordinati nel 1980, tutti consegnati tra il 1982 ed il 1984. Rivenduti alla Spagna e sostituiti dai Dassault Mirage 2000 alla fine degli anni 90 dismessi.


pensieri — By l'Uomo Libero on 30 novembre 2011 10:44\nAborti, deformazioni congenite, disfunzioni al sistema nervoso.\nEffetti collaterali del dramma di Falluja, la città irachena devastata dai bombardamenti Usa del 2004: non solo per via dell’uso di armi proibite, come fosforo bianco e uranio impoverito, ma addirittura a causa dell’uranio arricchito. Lo rivela una sconvolgente ricerca curata dal professorChristopher Busby, dell’Università di Ulster, e pubblicata in Conflict and Health. L’analisi dei capelli dei genitori di molti bambini nati con gravi deformazioni o già malati di tumore sembra provare l’impatto devastante delle bombe americane: una scoperta stupefacente, con “molte implicazioni a livello globale” a carico dell’esercito a stelle e strisce, reo di avere utilizzato nella distruzione della cittadina armi non solo vietate, ma addirittura sconosciute alla letteratura scientifica.\nEntro la fine di quest’anno l’esercito Usa lascerà l’Iraq. Ma il Paese dovrà fare i conti con la pesante eredità della guerra. Soprattutto Falluja, che grazie all’utilizzo di questi armamenti anche contro la popolazione civile, è alle prese con aborti, deformazioni congenite,disfunzioni al sistema nervoso. Impressionanti i numeri della catastrofe sanitaria che ha colpito i bambini: secondo i dati di un recente rapporto dell’Alto Commissariato delle Nazioni Unite per i Rifugiati, “nel 2006 si sono verificati 5.928 nuovi casi di malattie fino ad allora inesistenti a Falluja, delle quali circa il 70 per cento sono cancri e malformazioni in bambini minori di 12 anni”. Nei primi sei mesi del 2007, invece, i nuovi casi sono stati 2.447, “di cui più del 50% riguardanti i bambini”. Oggi la situazione rimane gravissima in tutto il Paese, con un tasso di cancro infantile che, in Iraq, è 14 volte quello dell’Egitto.\nche sia proprio impossibile presentare una denuncia per crimini di guerra a qualche corte penale internazionale? perché non osare pensarci? a volte basta un grido per provocare una valanga in montagna… nell’articolo lo scienziato dice che è ora che il mondo si svegli… e se bastasse un buon avvocato? che ne pensate? io ci sto! ciao!