Metauto n.17 – Luglio 2014\nLuglio 2014 - numero 17\nAndrea Teoldi (eni)\nLa terza “Giornata\ncon miscela gasolio-metano\nVideo sul tuo\nrivista (pag. 3)\nbuone notizie, incentivi, metano nel mondo, normative, listino\nscoprono il metano\nTeoldi: eni punta\nforte sul metano\na metano nelle\n2013, un buon anno\n46 Il metano nel mondo\nGennaro Speranza, Flavio Mariani,\nLeonardo Tancredi, Nicola Ventura,\nMonica dall’Olio, Piero Evangelisti,\n21 ottobre 2014 - Veronafiere\nTre sessioni di lavoro parallele\n• Academy per fleet manager\n• Corso base in fleet management\nPartecipazione gratuita per fleet manager, addetti di P.M.I\nInformazioni ed iscrizioni: tel. 051/271710 mail: [email protected]\nSapevamo già che i veicoli a metano stanno attraversando un periodo di grande successo in tutto il mondo. La loro affermazione, però,\nha raggiunto livelli che neanche gli addetti ai\nlavori più ottimisti si aspettavano. Come esempio, possiamo citare una notizia che arriva\ndal Brasile. I rifiuti organici prodotti durante\nil Campionato Mondiale di Calcio Fifa 2014 a\nPorto Alegre sono stati utilizzati per la produzione di biometano, che è servito per alimentare il camion destinato alla raccolta dei rifiuti.\nSi tratta di un progetto realizzato da Sulgàs,\nl’azienda statale che si occupa della vendita\ndi metano in Brasile, in collaborazione con il\nDipartimento Municipale di Pulizia Urbana di\nPorto Alegre. C’è anche un po’ di Italia in questa iniziativa: infatti il camion destinato alla\nraccolta dei rifiuti è prodotto da Iveco.\nTornando al nostro Paese è da mettere in\nevidenza che un uso sempre più diffuso dei\nveicoli a metano si fa nelle flotte aziendali, Il\nmotivo risiede soprattutto nel risparmio economico che è possibile conseguire utilizzando\nveicoli a metano piuttosto che veicoli alimentati in maniera tradizionale. Questo fattore è\napprezzato soprattutto da fleet manager e\ndirigenti aziendali perché aiuta a far quadrare i conti. Ma non sono solo loro a dimostrare\napprezzamento per i veicoli a metano: infatti\nl’84,9% dei conducenti di veicoli a metano che\nfanno parte di flotte aziendali dà una valutazione positiva di questi veicoli. In merito, poi,\nad una delle criticità maggiori che viene abitualmente riferita all’uso di veicoli a metano, e\ncioè la difficoltà di reperimento delle stazioni\ndi rifornimento, le opinioni degli utenti aziendali che hanno a disposizione veicoli a metano\nvanno fuori dal coro: infatti ben il 66,7% di loro\ngiudica positivamente la presenza di punti di\nrifornimento di metano nella zona di attività.\nPer la precisione: il 13,9% la giudica ottima, il\n30,6% la giudica discreta ed il 22,2% la giudica sufficiente.\nNon solo di paesi esteri e di flotte aziendali\nsi parla però in questo numero di Metauto\nMagazine: ai nostri lettori presentiamo anche un’intervista ad Andrea Teoldi, nuovo\nvice president clienti terziario e metano per\nautotrazione di eni gas & power, che conferma che il metano resta strategico nei piani di\nsviluppo di eni. E poi ancora: le novità dalle\ncompetizioni sportive, il ritorno del viaggio\nItalia-Russia con un veicolo dual fuel (miscela gasolio-metano), le ultime dai convegni\npiù recenti, le novità legislative per il self\nservice, un approfondimento sull’uso di metano in California, la direttiva europea sullo\nsviluppo della rete di distribuzione dei carburanti alternativi illustrata dall’On. Fidanza e\nun’analisi delle immatricolazioni di veicoli a\nmetano nel 2012 e nel 2013. Infine le nostre\nconsuete rubriche: le buone notizie, il metano\nnel mondo e di listino. Come vedete gli argomenti interessanti non mancano: non resta\nche augurarvi buona lettura!\nmetauto, luglio 2014\nGrazie anche ad un interesse\ncrescente da parte dei\nconsumatori, i veicoli a\nmetano si stanno scrollando\ndi dosso l’immagine di parenti\npoveri dei veicoli alimentati\nPer continuare a crescere,\nperò, c’è bisogno di una\nstrategia che guardi al futuro.\nDi questo, e di molto altro,\nAndrea Teoldi, vice president\nclienti terziario e metano\nper autotrazione di eni gas &\nDottor Teoldi, lei è vice president clienti\nterziario e metano per autotrazione di Eni\ngas & power; quali sono le linee di azione\ndel settore di cui è a capo nel breve e medio termine?\n“Eni è interessata allo sviluppo del mercato\ndel metano per autotrazione per continuare\nnel suo ruolo di azienda leader nel settore, che\noggi conta circa 880.000 veicoli, oltre 1.000\ndistributori e un quantitativo di gas venduto\nannuo di circa 960 milioni di metri cubi. Inoltre\nl’azienda intende rafforzare la presenza di Eni\nnel novero dei fornitori di gas naturale per i distributori stradali di CNG (Compressed Natural\nGas) ampliando ulteriormente la propria rete\ndi vendita del CNG, direttamente al consumatore finale”.\nEni è un grande player dell’energia: perché è molto interessato anche al mercato del metano per autotrazione, che\nè ancora lontano dai livelli di vendita di\nquelli dei carburanti tradizionali?\n“Eni è tradizionalmente attenta allo sviluppo\ndi questo settore in quanto riconosce i punti\ndi forza che contraddistinguono il carburante\nmetano riconducibili alla sua economicità\nrispetto ai carburanti tradizionali (risparmi di\noltre il 60% rispetto alla benzina), alle sue\nperformance ambientali e alla sicurezza del\nsuo impiego che, grazie alle tecnologie oggi\ndisponibili, lo rendono del tutto equiparabile\na benzina e gasolio. Inoltre in Europa i consumi di carburanti liquidi stanno riscontrando\nda qualche tempo una contrazione mentre i\nconsumi di metano per autotrazione sono in\ncontrotendenza e mostrano un andamento in\nCome vede in questo momento il settore del metano per autotrazione e quali\nsono gli elementi che qualificano chi\nutilizza un’auto a metano?\n“ll settore del metano per autotrazione sta\ncontinuando l’andamento in crescita che ne ha\ncaratterizzato l’evoluzione nell’ultimo decennio. Secondo le analisi svolte dai nostri esperti\nè destinato a ricoprire una quota crescente\ndei consumi di carburante per i trasporti. Chi\nimpiega l’auto e in generale il veicolo a metano per la mobilità privata o professionale\nsi caratterizza ovviamente per la propensione\nall’uso razionale delle sue risorse finanziarie,\nma si configura sempre di più anche come un\nautomobilista attento dal punto di vista ambientale e interessato alle tecnologie innovative legate ai carburanti alternativi, tra i quali\nil metano è secondo noi il più promettente.\nQuesta nuova propensione dell’automobilista\nè oggi particolarmente stimolata e confortata\ndalla disponibilità di un mezzo di trasporto moderno, all’avanguardia, di buona qualità, affidabile e ormai del tutto equivalente ai mezzi\ncon motorizzazione tradizionale”.\nQuali sono, a suo modo di vedere, le\nprospettive per questo carburante nei\n“Per valutare questo aspetto possiamo basarci sul parere espresso in più occasioni dagli\nesperti del settore, secondo i quali, nella probabile ipotesi che continui l’andamento attuale, entro il 2020 ci potrebbe essere in Italia un\nparco di oltre 1.300.000 veicoli a metano, tra\nleggeri e pesanti, con un quantitativo globale\ndi CNG consumato annualmente di circa due\nmiliardi di metri cubi. Le stime per quanto riguarda la situazione mondiale sono allineate,\ne prevedono al 2020 un parco globale di 65\nmilioni di NGV (Natural Gas Vehicle), pari a\nquasi il 7% del parco totale di veicoli oggi in\n“Il ruolo è di assoluto rilievo. Eni è la prima\ncompagnia europea in termini di vendita di\ngas con un quantitativo totale di gas venduto\nnel 2013 per tutti gli impieghi (Italia e estero)\npari a circa 93 miliardi di metri cubi. Eni gioca\noggi, ancor più che in passato, un ruolo determinante nello sviluppo del settore NGV, sia in\nItalia che a livello internazionale. Verso la fine\ndegli anni ‘80 Eni avviò un piano di incentivazione economica per stimolare l’apertura di\nnuovi distributori di CNG e consentire così un\nampliamento della rete. Tutto il settore NGV\nitaliano seguì il nostro impulso portando una\nsensibile crescita della rete. Il numero di punti\nvendita di CNG in Italia da quei tempi è più\nche triplicato. Oltre a promuoverne lo sviluppo,\nl’azienda ha anche un ruolo diretto nel settore\ntramite i distributori pubblici stradali e autostradali. Negli ultimi anni abbiamo seguito\nun’attiva strategia di implementazione della\nrete distributiva ed oggi, in circa 180 dei suoi\ndistributori di carburante eni annovera anche\nil CNG tra i prodotti offerti al pubblico. Eni\ninoltre vende gas naturale ad oltre il 50% dei\ndistributori pubblici di CNG in servizio sul territorio nazionale. L’azienda, da sempre attenta\nalle innovazioni tecnologiche, ha recentemente inaugurato a Piacenza il primo distributore\ndi GNL (Gas naturale liquefatto) in Italia per il\nrifornimento del trasporto pesante”.\nI continui aumenti dei prezzi dei carburanti hanno contribuito a rendere ancor\npiù note le proprietà del metano, prima\nfra tutte la sua economicità. Quali sono,\na suo avviso, gli altri punti di forza del\nmetano? E come possono essere sfruttati per far crescere l’intero comparto?\n“Al di là del prezzo alla pompa, che lo rende\nil carburante più conveniente, il gas naturale\nha diversi altri pregi non meno trascurabili.\nHa un elevato potere indetonante (un importante parametro della combustione, che per\nla benzina è indicato dal numero di ottano\nMON, per il gas naturale è definito dal Numero di Metano, MN), che arriva a superare del\n30% quello della benzina permettendo anche\nla progettazione di motori con prestazioni e\nrendimenti molto elevati. Il CNG consente la\nrealizzazione di motori dalle emissioni inquinanti particolarmente ridotte, tali da rispettare\npiù agevolmente i limiti imposti dalle norme\nattuali e di futura applicazione (EURO 6). Con\nlo sviluppo delle infrastrutture, il CNG è un validissimo precursore di altri carburanti gassosi\ninnovativi ad impatto ambientale limitato e\nrinnovabili come il bio-metano, l’idrogeno, e il\ncosiddetto PtG, (power to gas), cioè il metano\nricavato dalla combinazione chimica di idrogeno e anidride carbonica ricavata idealmente\nda impianti di raffinazione del biogas. Il Gas\nNaturale infine possiede elevate caratteristiche intrinseche di sicurezza: è un gas più leggero dell’aria (pesa poco più della metà, quindi\ngalleggia e si disperde velocemente); ha un\nintervallo di combustibilità ristretto (può bruciare solo nell’intervallo dal 5 al 15% in aria);\nha una temperatura di autoaccensione molto\npiù elevata rispetto agli altri carburanti; non è\ntossico se inalato”.\nQuali sono le potenzialità italiane nella\nproduzione di metano? Come sarà possibile sfruttarle appieno?\nLo stand eni al recente Oil Non Oil\nL’Audi A3 g-tron in esposizione sullo stand eni ad Oil Non Oil\n“In Italia nel 2013 il consumo annuo complessivo di gas naturale si è attestato intorno a 72\nmiliardi di metri cubi. Il nostro Paese dispone\ndi giacimenti di gas naturale sul territorio, che\noggi permettono la copertura di circa il 10%\ndei consumi nazionali. Gli operatori italiani\nhanno sottoscritto nel tempo contratti a lungo termine con vari fornitori internazionali che\ngarantiscono disponibilità di prodotto e diversificazione delle fonti di approvvigionamento\n(Nord Europa, Est Europa e dal Nord Africa).\nIl mercato “spot” sta assumendo importanza\nsempre crescente ed è assicurato dalla presenza sul territorio nazionale di tre terminali\ndi ricezione e rigassificazione del gas naturale\nliquefatto (GNL) (Panigaglia, Rovigo e Livorno).\nNel quadro delle strategie energetiche internazionali, grazie alla sua peculiare posizione\ngeografica, anche rispetto alle rotte degli\nscambi commerciali del gas naturale, l’Italia si\nUn distributore a marchio eni\nripropone di giocare un ruolo crescente di hub\na livello europeo di questa fonte energetica”.\nQuali sono gli “anelli deboli” della catena del metano per autotrazione?\n“È importante coordinare gli sforzi di tutti gli\noperatori del settore per lo sviluppo della rete\ndistributiva che, nonostante la crescita costante\ndegli ultimi anni, non ha ancora raggiunto la dimensione e soprattutto l’uniformità ottimale sul\nterritorio nazionale. Vi sono aree, in particolare\nal Sud, che necessitano di maggiori infrastrutture. Il cliente potenziale del veicolo a metano\ndeve poter contare sulla presenza del distributore a distanza ragionevole dal posto di lavoro e\ndall’abitazione. Servono più punti vendita sulle\nautostrade, dove oggi ve ne sono circa 30. Sul\npiano normativo siamo direttamente impegnati\na fianco delle istituzioni e delle associazioni del\nsettore in un’attività di armonizzazione a livello europeo, anche per la semplificazione delle\nnorme che regolano il settore. Il risultato più\nrecente di questa attività è la ratifica del DM\n31 Marzo 2014, che consente l’erogazione di\nCNG in modalità self-service senza presidio,\nanche in erogatori multi-prodotto con erogazione contemporanea di gas e liquido sui due lati.\nRiteniamo vada fatto nel prossimo futuro un ulteriore sforzo per l’armonizzazione delle norme\nanche su aspetti come le distanze di sicurezza,\nper consentire un più agevole inserimento del\nmetano nei distributori di carburanti liquidi esi-\nsviluppo di questo mercato. É indispensabile\nche questa condizione sia mantenuta in essere\nstenti nelle aree di maggiore interesse, e anche\nper favorire la collocazione dei punti vendita\nnelle aree urbane. Le strategie in materia di\nfiscalità dei carburanti finora hanno favorito il\nCNG, nella consapevolezza che ciò costituisce\ncondizione imprescindibile per la nascita e lo\nEni opera in tutto il mondo, qual è la situazione a livello internazionale per il\n“Il mercato NGV cresce ovunque nel mondo,\nanche se con velocità differenti nelle diverse\naree geopolitiche. L’Italia possiede ancora il\nmaggior mercato in Europa. Nella graduatoria mondiale invece oggi è al settimo posto.\nLa flotta mondiale di NGV, tra mezzi leggeri e\npesanti, conta ormai oltre 19,8 milioni di unità ed è servita da oltre 25.200 distributori di\nCNG di varie dimensioni. I mercati maggiori\nsono in Sud America, Asia ed Europa. Il nostro\npaese vanta ancora la leadership tecnologica\nnel settore e certamente ha avuto un ruolo\nfondamentale per la promozione di questa\ntecnologia che si è sviluppata in molte aree\ngeopolitiche che hanno saputo cogliere l’opportunità di valorizzare al meglio un carburante che permette di garantire il raggiungimento\ndi obiettivi importanti in termini di economicità\ndi gestione, basso impatto ambientale, sicurezza e semplicità di utilizzo”.\nAndrea Teoldi, vice president clienti terziario e metano\nper autotrazione di Eni gas & power\ntest drive da Verona a\nBolzano (e ritorno) con due\nAudi A3 Sportback g-tron a\nmetano. Questo viaggio ha\nl’obiettivo di verificare sul\ncampo i vantaggi dell’uso\ndi un veicolo a metano, in\ntermini di risparmio nella\nspesa per il carburante e di\nminori emissioni. Il percorso\nscelto è lungo circa 350 km\ned offre la possibilità di\neffettuare un rifornimento\ndi metano in modalità self\nservice non presidiata\nL’arrivo sul mercato di nuovi modelli premium alimentati a metano sta cambiando\nla fisionomia dell’offerta delle vetture\nche usano il metano confermando che\nl’economicità e l’ecosostenibilità di questo carburante alternativo non comportano alcun sacrificio in termini di prestazioni e di piacere di guida .\nIl lancio della bifuel Audi A3 Sportback gtron, versione benzina/metano del modello più\ndiffuso del costruttore premium tedesco, un\nbestseller anche nel settore delle flotte e del\nnoleggio a lungo termine, fa già intuire che i\npregiudizi legati al metano sono privi di fondamento. La verifica, tuttavia, è d’obbligo e così,\nnell’ambito di una prova su strada organizzata\nda Audi Italia in collaborazione con le riviste\nMetauto Magazine e Auto Aziendali Maga-\nzine, ci siamo messi al volante, insieme a un\ngruppo di giornalisti automotive e fleet manager (il metano può contribuire sensibilmente\nall’abbattimento del Total Cost of Ownership\ndi una flotta aziendale) dell’ultima nata di Ingolstadt. L’obiettivo del test era di valutare\nnell’uso quotidiano, alternando città, autostrada e strade statali, le reali economie che\nil metano consente al di là dei dati rilevati in\nsede di omologazione, e, su una vettura come\nla A3, il rispetto delle caratteristiche dinamiche tipiche di tutte le auto con i quattro anelli;\ncapire, cioè, se viaggiare a metano si traduce\nin un sacrificio delle prestazioni.\nPrima di passare al test scorriamo la carta\nd’identità della vettura che ci accingiamo\na provare e cominciamo dalla sigla, g-tron,\nche sintetizza i contenuti e la missione di\nquesta nuova A3 Sportback. “Tron” è un termine che in futuro vedremo accompagnato a\nun numero crescente di modelli del brand di\nIngolstadt, quelli più efficienti sotto il profilo\ndei consumi, i più avanzati in tema di mobilità sostenibile, come un’altra A3 che arriverà\nsul mercato quest’anno: la “e-tron” elettrica\ncon range extender. La lettera “g” sta invece\nad indicare l’alimentazione, il “gas” naturale che può essere metano, bio-metano o\nmetano sintetico, l’e-gas che Audi produce\nnel nord della Germania in un avveniristico\nstabilimento dove si produce gas utilizzando\nesclusivamente fonti rinnovabili. Mettendo\nda parte l’e-gas, al quale è dedicato un box\na pagina 15, torniamo alla nostra A3 e vediamo come è motorizzata. Premesso che il\nmetano viene scelto anche per i risparmi che\nL’interno della A3 Sportback g-tron\nconsente, la scelta del propulsore è caduta\nsu un motore della sterminata scuderia del\nGruppo Volkswagen virtuoso anche quando\nfunziona soltanto a benzina: il 4 cilindri 1.4\nl TFSI (turbo con iniezione diretta del carburante, 197 km/h di velocità massima, 10,8\nsec da 0 a 100 km/h) che con i suoi 110 cv\ndi potenza masima e una coppia di 200 Nm\ndisponibile su un ampio regime di rotazione\nè, di per sé, un vero campione di downsizing\nche, per la versione g-tron, è stato ovviamente modificato con testata, sovralimentazione\nturbo, impianto di iniezione e catalizzatore\nconfigurati appositamente per l’alimentazione a gas. Il metano è immagazzinato in due\nserbatoi, collocati sotto il pianale del bagagliaio, che hanno una capacità di sette chili\ndi gas ciascuno; occupano lo spazio della\nruota di scorta e riducono di poco il volume\ndel bagagliaio, un alloggiamento sicuro in\ncaso di collisione che non ha richiesto modifiche particolari poiché la piattaforma Mqb,\nutilizzata anche da altri modelli del Gruppo\nVolkswagen, sulla quale la A3 Sportback è\nLe Audi A3 Sportback g-tron guidate nel nostro viaggio erano equipaggiate\ndella nuova motorizzazione bifuel benzina/metano identificata dalla sigla\ng-tron. Modifiche tecnologiche sono state apportate al propulsore 1.4 l TFSI\n(iniezione diretta della benzina, sovralimentato con turbocompressore) che mantiene inalterata la potenza massima di 110 cv con una coppia\nmassima di 200 Nm fra 1.500 e 3.700 g/min; consumo nel ciclo combinato:\nbenzina 5,2 l/100 km (120 g/km di CO2), metano 3,3 kg/100 km (92 g/km\ndi CO2). A questo motore è possibile abbinare un cambio manuale a sei\nmarce oppure una trasmissione automatica S tronic a sette rapporti.\nDimensioni della vettura: lunghezza 4,31 m, larghezza 1,78 m, altezza 1,42 m,\npasso 2,63. Peso a vuoto 1.265 kg.\nLe auto utilizzate per la prova, fotografate\npresso la sede di Audi Italia a Verona\nrealizzata, è stata progettata anche in funzione di versioni alimentate a metano. I serbatoi sono però progettati appositamente\nper la A3 e sono realizzati secondo la strategia Audi della costruzione ultraleggera, che\npunta a ridurre il peso di ogni parte e che ha\npermesso di ridurne del 70% la massa (27 kg\nin meno) rispetto alle bombole usate normalmente. La filosofia costruttiva “lightweight”\nnon pregiudica la solidità dell’auto e la riduzione di peso è stata ottenuta attraverso\ntecnologie d’avanguardia che assicurano la\nmassima resistenza e la protezione ottimale\ndai danni esterni. Ad assicurare la massima\nefficienza del propulsore in versione g-tron\nSulla strada, circondati da monti\ne da piantagioni di meli\nprovvede uno specifico regolatore elettronico della pressione del gas per sfruttarne\nal massimo le opportunità in base alla sua\ncomposizione che lo distingue dalla benzina:\nla pressione sarà dunque più bassa per una\nmarcia efficiente ai regimi inferiori e più alta\nquando si desidera più potenza e più coppia.\nAl momento dell’accensione la A3 g-tron usa\nla benzina per poi passare immediatamente\nal metano che verrà usato fino a quando nei\nserbatoi (il gas viene pompato contemporaneamente da entrambi) ne saranno rimasti\n0,6 kg: a quel punto il passaggio alla benzina\navverrà automaticamente. Per favorire una\nmobilità sostenibile Audi non ha previsto\nla scelta, da parte del guidatore, del carburante da utilizzare, stimolando così l’uso del\nmetano che, da solo, secondo i dati di omologazione europea, fornisce alla compatta\ntedesca un’autonomia di 400 km che vanno\na sommarsi ai 900 assicurati dalla benzina.\nPrima della partenza del test dalla sede\ndell’Audi a Verona, Pierantonio Vianello,\nDirettore Vendite della Marca dei quattro anelli nel nostro Paese, ha tenuto un\nbriefing sulla vettura inquadrandola nel\nmercato delle auto alimentate a metano\nche nel 2013 hanno compiuto un altro significativo balzo in avanti. Dopo la teoria\nVianello (Audi): “Crediamo nel metano”\n“I grandi investimenti di Audi per la doppia alimentazione dimostrano\nche noi crediamo nel futuro del metano - dichiara Pierantonio Vianello, direttore vendite di Audi Italia - lo conferma il fatto che per\ncominciare abbiamo scelto il nostro modello più popolare, la A3 Sportback, che nella versione g-tron porta al nostro debutto col metano nel\nsettore premium”. Il metano è popolare fra i privati, un po’ meno fra\nle flotte, come pensate che reagiranno i clienti business? “Il metano\nha la capacità di abbattere le emissioni e allo stesso tempo consente\nsignificativi risparmi - sottolinea Vianello - credo quindi che non soltanto il privato, ma anche un’azienda possa trovare nella g-tron la giusta risposta: vantaggio economico e rispetto dell’ambiente, due must\nper chi è quotidianamente alle prese con i tagli dei costi di gestione\ndel parco”. “Certo, c’è ancora molto da fare per quanto riguarda la\ndistribuzione - conclude il manager di Audi Italia - ma sono convinto\nche la nostra A3 g-tron (che non rimarrà la sola Audi a portare questa\nsigla, ndr) potrà dare un impulso alla sua espansione”.\nsi passa alla pratica con il primo contatto con la vettura e scopriamo subito che\ntrovare la posizione di guida corretta è\nfacilissimo; tutto è studiato attorno al guidatore in un abitacolo dove si respira la\ntipica esclusività non appariscente di ogni\nAudi, anche perché l’esemplare messo a\nnostra disposizione è una A3 Sportback\ng-tron in allestimento Ambition, ricco,\nintermedio fra Attraction e Ambiente. Il\npercorso di prova prevede un primo tratto\nsulla A22, in direzione Bolzano, un’autostrada mai monotona, dove è facile superare i limiti di velocità perché sulla A3 si\nviaggia avvolti dal silenzio, il propulsore\nsi avverte lontano e il suo suono ha una\ntonalità piacevole, modulata attraverso il cambio automatico S tronic a sette\nAlpengas: un esempio per tutti\n“Il metano è un carburante che ha la stessa dignità della benzina e del diesel”.\nEsordisce così Haimo Staffler, gestore dell’Alpengas di Bolzano, con giornalisti e fleet manager che fanno il pieno di gas alle loro A3 g-tron durante il test.\n“In Italia siamo l’unica stazione di rifornimento che funziona in self service\nanche per il metano, un’operazione semplicissima, veloce e oltretutto estremamente sicura perché non c’è il rischio di dispersione nell’ambiente o di\nfuoriuscita di liquidi infiammabili. Il cliente, poi, utilizza una card dalla quale\nil terminale del self service (comune a tutti carburanti riuniti in un erogatore\nmultiplo, dimenticate le vecchie colonnine ai margini dei piazzali, ndr) è in\ngrado di desumere che l’impianto della vettura ha superato i periodici controlli”. Ma Staffler, un vero pioniere del gas naturale, non si ferma qui: “siamo\nin attesa di poter partire con la distribuzione del biometano”, dichiara,” gas\nprodotto localmente che riduce ulteriormente le emissioni di gas serra e di\nrapporti, un must per il piacere di guida\ne perché sceglie sempre la marcia più efficiente. Stiamo viaggiando a metano? La\ndomanda viene spontanea e la risposta\narriva dall’indicatore del livello del gas inserito al centro della bella strumentazione\ndal disegno sportivo. Il pregiudizio che il\nmetano tagli le prestazioni di un motore\nè duro a morire, ma grazie alla tecnologia\npremium di Audi ogni riserva scompare,\nperchè la scelta di questo carburante alternativo, da parte di un costruttore che da\ndecenni ha il motto “all’avanguardia della\ntecnica”, può convincere anche i più scettici dei reali vantaggi che il metano offre.\nAl momento del rifornimento smentiamo\nun’altra leggenda metropolitana, quella\nsecondo la quale fare il pieno di gas naturale sia un’operazione complicata e anche\npericolosa. Ci riforniamo infatti da soli a\nuna delle pompe della stazione di servizio\nAlpengas di Bolzano dove la nostra A3 gtron non passa certo inosservata, sia per\nla grande scritta sulle fiancate, sia perché\nsiamo attaccati all’erogatore del metano\nche all’Alpengas è collocato in un’unica\ncolonnina insieme a quelli di benzina e\ngasolio, una soluzione che conferma che\nda queste parti tutti i carburanti hanno\npari dignità. Ed è così perché la Provincia\ndi Bolzano è l’unica in Italia a consentire\nanche il rifornimento in self service del\nmetano, un’operazione semplicissima e\nrapida che si svolge in totale sicurezza.\nL’Audi A3 g-tron ha dimostrato di coniugare riduzione dei costi e prestazioni premium\nAll’Alpengas, come spiega il titolare Haimo Staffler, autentico paladino del metano, arriverà presto anche il biometano, un\nprimato in Italia.\nSi parte per rientrare a Verona attraversando i vigneti del Trentino e poi riprendendo\nl’autostrada per ottenere il mix ideale per\ncalcolare il consumo medio del nostro test\ndurante il quale la A3 ha dimostrato di\nmantenere intatte le qualità del modello\nanche utilizzando il metano: prestazioni e\npiacere di guida premium, tipici di tutte le\nauto con i quattro anelli, ai quali si aggiunge, in questo caso, la riduzione dei costi\ndi esercizio e delle emissioni. Utilizzando\nle informazioni fornire dal trip computer\nscopriamo infatti che con la nostra Audi\nSportback A3 g-tron, guidata senza particolari attenzioni ai consumi ( spesso in modalità Sport, impossibile non cedere alle\nlusinghe del dinamico 1.4 TFSI!), abbiamo\npercorso i 360 km del test consumando\n14,76 kg di metano con un costo totale\n(metano a 0,98 euro/kg) di 0,04 euro/km,\nmentre con la benzina ne avremmo spesi\n0,11 (1,775 euro/l). È un divario significati-\nvo e il vantaggio economico resta anche se\nil confronto viene fatto con il diesel.\nMetano sintetico: carburante del futuro\nA Werlte, in Germania, nasce un carburante del futuro. È qui che Audi ha realizzato un impianto all’avanguardia per la produzione di metano sintetico – denominato Audi e-gas - che, già adesso, è in grado di sostituire il gas naturale\ndi origine fossile e il biometano, azzerando l’impatto ambientale del carburante, dalla produzione fino all’immissione nel serbatoio dell’auto (from well to\nwheel). Il processo, che avviene in due fasi, elettrolisi e metanizzazione, parte\ndall’anidride carbonica che proviene, come prodotto di scarto, da un impianto,\nnon lontano da quello Audi, che produce biometano. Nella prima fase l’acqua viene scissa in ossigeno e idrogeno e questo, la cui eccedenza in futuro\npotrà essere usata per vetture a fuel cell, viene poi combinato con l’anidride\ncarbonica dando vita a un carburante che può essere normalmente distribuito\nattraverso la rete del gas tedesca delle stazioni CNG. Il gas prodotto a Werlte\nè pronto per alimentare una flotta di 1.500 A3 Sportback g-tron fornendo loro\nun’autonomia di 15mila km l’anno ciascuna; e l’impatto del CO2 è ridotto a\nzero, perché ogni grammo emesso è stato già assorbito dal ciclo produttivo.\nEcorally San Marino:\n500 km all’insegna\nL’Ecorally San Marino - Città del Vaticano è partito sabato 10 Maggio da\nSan Marino per concludersi, come da\ntradizione, con la parata in Vaticano\nDomenica 11 per il Regina Coeli di\nLa manifestazione è valida per i cam-\ndedicati alla mobilità\nsostenibile per l’Ecorally\nSan Marino – Città del\nVaticano, padre di tutti\ngli eco-rally, che giunge\nalla 9a edizione. Anche\nquest’anno ad accompagnare\ngli equipaggi iscritti al\nMondiale Energie Alternative\nc’è il 6° Ecorally-Press\npionati di regolarità riservati alle\nenergie alternative: quello mondiale,\nsotto l’egida della Federazione Internazionale dell’Automobile e quello\nInoltre, nel contesto della gara, viene stilata\nuna particolare classifica riservata agli operatori dell’informazione che partecipano alla\nmanifestazione e gareggiano nel 6° Ecorally\nPress che da quest’anno diventa un vero e\nproprio Challenge che continuerà con l’Ecorally del Sestriere e si concluderà ad ottobre\ncon una gara dedicata, durante l’evento annuale dell’UIGA.\nPartecipano mezzi di ogni tipo, purché regolarmente immatricolati e omologati per\nla circolazione su strade ed autostrade: a\nGPL, metano, biometano, biocombustibili,\nelettrici, ibridi e a idrogeno.\nIl riferimento ufficiale è alle categorie III,\nVII e VIII della Fia. Alla guida di tutto un\npo’: piloti professionisti della regolarità\n(diversi infatti gli equipaggi che in un con-\ntinuo testa a testa si contendono i maggiori titoli dedicati alle energie alternative),\nfamiglie, amanti dell’ecoturismo e dell’auto ecologica, giornalisti e ambientalisti.\nCome sempre molto nutrito l’elenco degli\niscritti nella categoria VII&VIII (rispettivamente Ibride ed Endotermiche) mentre solo\ndue le elettriche che hanno risposto all’appello: la Think City di Walter Kofler Fuzzy\ne Franco Gaioni e la Renault Zoe di James\nMorlaix e Frederic Allari, dalla Francia.\nDopo le verifiche tecniche del venerdì, il saba-\nto mattina i concorrenti lasciano il Parcheggio\nP2/A a San Marino per dirigersi verso San\nLeo (RN), passando da Badia Tedalda (AR) e\nCaprese Michelangelo (AR), paese natale di\nMichelangelo Buonarroti. Ad Arezzo pausa\npranzo, ospiti dell’ACI nell’affascinante Piazza\nGrande. Nel primo pomeriggio di nuovo in gara\nverso Gubbio (PG), Assisi (PG), Bevagna (PG),\nDa San Marino al Vaticano: questo il tragitto previsto per l’Ecorally\ncon transito in uno stabilimento di produzione\ndi biometano, Torgiano (PG), dove si sosterà\nper una merenda. La parte finale dell’itinerario del sabato esplora una zona inedita per gli\nEcorally, salendo verso Todi e percorrendo la\nstrada statale 448 e la gola del Forello, che\nunisce Todi ad Orvieto, per costeggiare poi la\nMolti gli scorci pittoreschi attraversati dalla carovana durante la gara\nsponda sinistra del Lago di Corbara formato\ndal fiume Tevere. Si prosegue poi per Attigliano (TR), dove gli ecorallysti cenano e pernottano in attesa dell’ultima tappa. La mattina di\ndomenica, partenza per l’ultima fatica verso\nRoma, con arrivo in Vaticano. Dopo aver ascoltato le parole di Papa Francesco, trasferimento\nal ristorante del Vallelunga Park Hotel a Campagnano di Roma per il pranzo, la cerimonia\nconclusiva e le premiazioni.\nL’Ecomotori Racing Team schiera per l’occasione due equipaggi. Il campione mondiale Fia Energie Alternative in carica\nMassimo Liverani, a bordo di una Abarth\nL’Ecomotori Racing Team si è fatto valere anche quest’anno\n500 a metano insieme al navigatore Valeria Strada e nel Press Nicola Ventura e\nMonica Porta, vincitori del IV e V Ecorally\nPress, su Abarth 500 a GPL e bioetanolo.\nIl risultato finale vede ancora una volta\nsul podio entrambe le vetture del Team\nche piazzandosi al secondo e terzo posto\nconquistano importantissimi punti per le\nclassifiche dei Campionati CSAI e Fia.\nEcorally della Mendola:\na Bolzano si svolta con l’idrogeno\nArchiviato l’Ecorally SanMarino-Vaticano il Mondiale Fia Energie Alternative riprende il suo cammino con l’Ecorally della\nMendola che quest’anno è arrivato alla 3a edizione che, grazie al nuovo tracciato di 502,080 km, acquisisce il prestigio\ndel “Coefficiente 2” premiando i vincitori con il doppio dei punti. Le vetture ad energia alternativa categoria VII e VIII\n(ibride ed endotermiche) lungo gli oltre 500 Km affrontano ben 69 prove concatenate al centesimo di secondo. Ecomotori\nRacing Team sempre presente con la plurititolata 500 EcoAbarth a metano condotta da Massimo Liverani e Valeria\nStrada. Debutto assoluto all’ecorally della Mendola per la seconda vettura del Team, la 500 EcoAbarth a GPL portata in\ngara da Nicola Ventura e Monica Porta. Schierati al via anche i contendenti al titolo Guido Guerrini navigato da Isabelle\nBarciulli, Roberto Viganò navigato da Andrea Fovana (vincitori dell’edizione 2013) e Vincenzo di Bella navigato da Claudio\nCanale. Per le vetture elettriche cat. III (elettriche), sempre in gara per la Coppa del Mondo Fia, il percorso è stato ridotto\na 228,680 km con 51 prove concatenate. E anche qui si sono presentati al via i migliori specialisti europei iniziando proprio dall’altoatesino Fuzzy Kofler, ma c’erano anche spagnoli, sloveni, tedeschi, francesi ecc.\nPrimo pieno di idrogeno a Bolzano Sud\nA fare da contorno l’inaugurazione presso la stazione autostradale di Bolzano Sud, del primo impianto per la produzione\ne la distribuzione d’idrogeno da energia rinnovabile. L’obiettivo del progetto denominato “H2 Südtirol” è quello di riuscire\na rifornire gli autobus pubblici che servono la città di Bolzano. Sfida assai più impegnativa sarà poi rappresentata dall’approvvigionamento delle automobili private. L’idrogeno è ricavato da fonti rinnovabili mediante processo di elettrolisi e\nsuccessivamente purificato, compresso e temporaneamente stoccato in serbatoi sotto pressione. Da questi ultimi sarà\npossibile utilizzare l’idrogeno per alimentare i veicoli. L’impianto può produrre, nelle condizioni nominali, 180 Nm³/h,\npermettendo l’approvvigionamento di una ventina di autobus, o fino a 800 auto a cella a combustibile (con un percorso\nmedio giornaliero di circa 40 km). 1 Nm³ d’idrogeno può sostituire circa 0,35 litri di benzina o 0,3 litri diesel. L’impianto di\nproduzione di idrogeno è in grado di sostituire circa 525.000 litri di benzina o 440.000 litri di gasolio all’anno. Utilizzando\nquesto idrogeno si possono risparmiare fino a circa 1.200.000 chili di emissioni nocive di CO2 all’anno.\nAl termine di una combattutissima sfida al centesimo di secondo si è imposto Viganò su Alfa Mito GPL seguito da Guerrini sempre su Alfa Mito GPL. Solo terzo il Campione del Mondo in carica Massimo Liverani che mantiene la testa sia\ndella classifica del campionato Italiano che quella della Coppa Fia.\nMetauto Magazine ha raccontato il\nviaggio di andata nello scorso numero, segnando il giro di boa presso la\nComunità Giovanni XXIII di Volgograd,\nobiettivo sociale della spedizione.\nDal cuore dell’Italia, la\nValtiberina, alla città russa\ndi Volgograd in sei giorni,\ndal 13 al 18 dicembre, in pieno\ninverno a bordo di un Iveco\nDaily alimentato con una\nmiscela di gasolio e metano.\nÈ l’impresa riuscita a Guido\nGuerrini, Giacomo Benedetti\ned Emanuele Calchetti\ngrazie alla Piccinini Impianti\nche ha messo a punto il\nsistema di alimentazione e a\ndisposizione il veicolo\nL’Iveco Daily dual-fuel (e cioè alimentato\ncon una miscela di gasolio e metano), infatti, trasportava indumenti da consegnare all’ente benefico operante in Russia a\nfavore dei senza tetto. Alleggerita di questo carico e di un componente, Emanuele\nCalchetti (restato a Volgograd per un’esperienza come volontario nella comunità)\nla spedizione è ripartita alla volta dell’Italia il 29 dicembre.\nGli oltre 3500 chilometri del viaggio di andata, oltre a fornire indicazioni confortanti\nsulla tenuta del veicolo e sulla funzionalità\ned efficienza del sistema di alimentazione,\nnon ha risparmiato emozioni ai tre viaggiatori. Abbiamo parlato nel precedente articolo\ndell’impatto con l’infuocata piazza di Kiev che\npreannunciava gli sviluppi drammatici di cui\ncontinuiamo ad avere notizia in questi giorni.\nPer tornare a casa, i tre valtiberini cambiano\nstrada: questa volta saranno circa 4000 i chilometri da percorrere in un tragitto più meridionale costeggiando il Mar Nero. Non solo\nper puntare a condizioni climatiche meno av-\nverse, ma anche per continuare a raccogliere\ndati sulla disponibilità di impianti di rifornimento a metano in un’altra area del Vecchio\nPrima di partire, allora, è necessario fare\nvisita a uno dei tre distributori di metano di\nVolgograd (il più comodo è sulla tangenziale nei pressi del bivio per Rostov). I prezzi\nsono decisamente convenienti: un litro di\ngasolio costa circa 0,65 euro, un metro\ncubo di metano 0,20; la benzina invece è\nattorno agli 0,67 euro e il gpl 0,33.\nFuori da Volvograd\nPurtroppo un altro evento drammatico segna il viaggio, poco dopo la partenza, i due\nitaliani vengono a sapere dell’attentato\nalla stazione di Volgograd che causa 18\nmorti e decine di feriti. La notizia li raggiunge sulla via di Odessa, dove trascorreranno il Capodanno. La mappa prevede\nMoldavia, Romania, Serbia, Croazia e Slovenia, prima di discendere lo Stivale fino a\nSansepolcro. Una spruzzata di neve ha preceduto la partenza, ma a preoccupare i due\nmembri dell’associazione Torino-Pechino\nè il ghiaccio che è comparso sulle strade.\nSpray antigelo su portiere e finestrini, prudenza alla guida per i primi 350 km della\nM21 che accompagnano la spedizione\nfuori dalla regione di Volgograd, con lo\nspettacolo della steppa innevata e il Don\ncompletamente gelato nei pressi del ponte di Kalač-na-Donu. La velocità di crociera\nin questo tratto non supera i 30 km orari.\nIl rifornimento successivo arriva a fine mattinata, dopo avere percorso la M4, la strada\nveloce che collega Mosca alla città portuale di Rostov-na-Donu, alla foce del fiume.\nIl traffico rallenta la tabella di marcia, l’Iveco raggiunge il confine con l’Ucraina a\nTaganrog-Novoazovsk, porta d’accesso alla\nCrimea. Una regione popolata soprattutto\nper le vacanze estive, non si temono code\na fine dicembre, ma la bomba di Volgograd\nimpone controlli molto più severi ai veicoli\nche lasciano il territorio russo. Poco male,\nle beghe doganali sono compensate dal\nfuso orario che regala due ore ai viaggiatori. La temperatura è salita di 4 gradi ma le\ncondizioni del manto stradale e della cartellonistica sono decisamente peggiorate.\nLa tappa successiva è raggiunta dopo 14\nore di viaggio e 750 km percorsi. Si tratta\ndi Berdjans’k, una città turistica che anche\nse fuori stagione consente al convoglio di\ntrovare un alloggio confortevole e un ottimo ristorante. Al risveglio ancora brutte\nnotizie da Volgograd. Un altro attentato\nha sconvolto la città, questa volta è stato\ncolpito un mercato periferico, molto vicino\nalla sede dell’associazione Giovanni XXIII.\nEmanuele Calchetti, il compagno di viaggio\nrestato nella città russa, è incolume, ma\nracconta al telefono la disperazione della gente intorno a lui. Il viaggio prosegue\nalla volta di Odessa, dove Guido e Giacomo\ntrascorreranno due notti compresa quella\ndell’ultimo dell’anno. Slalom tra le buche\ndelle dissestate strade ucraine e prove di\norientamento in città prive di tangenziale\ncome Melitopol’ e Mykolaev. In quest’ultima si riempie ancora il serbatoio di carburante. Per coprire i 1200 chilometri che separano Volgograd dalla città ucraina l’Iveco\nDaily ha consumato circa 67 litri di gasolio\ne appena 50 di metano (incluse le lunghe\ncode nel traffico urbano), per un costo totale di 70€, con un risparmio di 90€ rispetto\nai prezzi italiani.\nA Odessa i due “esploratori” trovano un’atmosfera pienamente natalizia, nonostante\nmanchi qualche ora a capodanno: la gente\nin strada compra regali e alberi di natale e\ni mercatini sono affollati. Il natale ortodosso, in realtà, cade il 7 gennaio e le tradizioni locali fissano scambio dei doni proprio\nil primo giorno dell’anno. Dopo una sobria\ncena di capodanno e una visita ai monumenti di Odessa, è già ora di rimettersi in\nmarcia verso la prossima tappa, la città di\nGalati nell’est della Romania. La spedizione entra in città di notte, come spesso è\naccaduto durante il viaggio.\nL’Iveco Daily riparte alla volta di Bucarest\nimbucando l’autostrada che collega la costa del Mar Nero alla Capitale. Le strade\nromene si presentano in ottime condizioni\ndopo gli interventi sulle infrastrutture degli\nultimi anni. La tassa prevista per il transito\nnazionale è spesa bene. Alle porte di Bucarest il serbatoio è vuoto, ma la Romania,\na differenza di Bulgaria, Serbia, Moldavia,\nUngheria, Ucraina, è inspiegabilmente priva di pompe di metano (il gpl invece è diffuso e costa 0,70€). Si viaggia a gasolio,\nuna buona occasione per testare i consumi.\nPrima di lasciare la capitale romena, i due\n“pionieri del metano” visitano quella che è\nconsiderata la più grande costruzione europea: “Casa Poporului”l’imponente palazzo\nsede del Parlamento costruito in epoca comunista. 270 metri per 240, alto 86 metri e\naltri 92 sotterranei.\nQualche difficoltà nel corso del viaggio\na causa dello stato sconnesso delle strade\nSul confine occidentale rumeno, l’Iveco ritrova il Danubio che separa Dobreta Turnu\nSeverin dalla città serba di Kladovo e incontra la diga delle Porte di Ferro, storica\ncostruzione degli anni ‘70 frutto della collaborazione dei due stati frontalieri che ha\npermesso la navigazione del Danubio fino\nPanorami innevati e strade, molto spesso, ghiacciate\nI tre membri della spedizione\na Belgrado e la fornitura di energia elettrica a entrambi i Paesi. Una pausa meritata\na Kladovo, località balneare serba, che riserva una buona accoglienza gastronomica\nalla spedizione italiana. Anche il clima è\npiù benevolo, sparita la neve e il termometro sempre sopra lo zero. Le lancette torna-\nno sullo stesso fuso orario di casa. La strada verso Belgrado scorre lungo il fiume e\nnel primo tratto costeggia il confine. Canyon, tornanti e gallerie scavate nella roccia\nconducono a paesini che si affacciano sul\nDanubio. Alcuni di questi si sono spostati\npiù in alto dopo gli allagamenti provocati\ndalla costruzione della diga. All’altezza di\nGolubac il furgone italiano lascia le rive\ndanubiane per prendere l’autostrada che\nporta alla capitale serba. Una sola notte\ndi sosta prima degli ultimi 1000 chilometri che riporteranno i nostri a casa. Guido\nGuerrini e Giacomo Benedetti si concedono\nuna serata di svago dopo giorni di fatica e\ntensioni. Belgrado è la città ideale: il clima\nfestoso del natale ortodosso si accompagna alla vitalità mondana e culturale che\ncaratterizza la città negli ultimi anni. Il\nrifornimento a Novi Grad, alle porte della\ncapitale, merita di essere raccontato. Alla\nIl Daily dual fuel di fronte ad una statua del periodo comunista\nrichiesta di miscelare gasolio e metano i\ndipendenti della stazione di servizio sono\nletteralmente sobbalzati e hanno provato\na convincere gli strani clienti che non esistono veicoli alimentati con quel mix! Alla\nfine hanno dovuto accettare le spiegazioni\nsull’impianto Piccini e hanno chiesto di fotografare il furgone Iveco. Una robusta colazione vecchio stile alla “Casa dei lavoratori jugoslavi per l’educazione” e si riparte\ncon una temperatura quasi primaverile. Al\nconfine con la Croazia per una strana decisione della polizia di confine, l’Iveco, che\nè al di sotto delle 3,5 tonnellate è spedito\nnella fila dei tir. Qualche ora di attesa in\npiù, ma nient’altro.\nFallito il tentativo di rifornirsi di metano a\nZagabria, ma solo per aver “bucato” gli orari\ndella stazione, il convoglio raggiunge il confine sloveno. Obbligatorio l’acquisto della vignetta di transito che a differenza di Austria,\nUngheria, Romania, Serbia e Croazia, in Slovenia non equipara l’Iveco a un’automobile e\nporta il costo fino a 40 €. Risparmiare questa\nspesa è possibile grazie al collegamento\nRijeka (Fiume)-Zagabria che evita l’autostrada slovena e porta al confine con Trieste. A\nGonars la spedizione tocca l’Italia e in Veneto nei pressi dell’attraversamento del Po\navviene l’ultimo rifornimento di metano del\nviaggio. Alle 4 del 5 gennaio dopo 7.507chilometri , 24 giorni, 13 confini, 3 fusi orari, ma\nanche due bombe e una rivoluzione diventata ormai una guerra civile, Guido e Giacomo\nspengono il motore del Daily a Sansepolcro.\nL’impresa è riuscita perfettamente sia per\nl’ottima tenuta del veicoli che per i più che\nconfortanti dati di consumo.\nIn arrivo direttiva UE\nsui trasporti puliti\nL’agenda europea non poteva non prendere in considerazione i carburanti alternativi, per influire positivamente sull’impatto\nambientale e per ridurre la dipendenza\ndei trasporti dal petrolio. Nell’ambito del\n“Pacchetto Energia Pulita per il Trasporto”, con il quale l’Unione europea vuole\npromuovere lo sviluppo di un mercato\nunico e l’implementazione di specifiche\ntecniche comuni, la plenaria di Strasburgo ha approvato l’accordo tra Parlamento,\nConsiglio e Commissione sulla Direttiva\nper lo sviluppo di un’infrastruttura per i\ncarburanti alternativi nei trasporti.\nCreare un network adeguato di stazioni di\nricarica e rifornimento, sostengono gli europarlamentari, è cruciale per favorire la domanda di veicoli alimentati a energia pulita\ne incoraggiare i produttori a portarne avanti\nsviluppo e commercializzazione. Questo per\nrompere il circolo vizioso per cui le stazioni di rifornimento non vengono costruite\nin quanto non vi sono ancora abbastanza\nveicoli, che a loro volta non sono venduti\na prezzi competitivi perché la domanda è\nfrenata dagli alti costi e dalla mancanza di\ninfrastrutture. In particolare, la nuova direttiva fissa dei target di infrastrutture minime\ndi cui i Paesi membri dovranno dotarsi tramite piani nazionali.\nAbbiamo rivolto alcune domande al relatore\ndella Direttiva, l’eurodeputato Carlo Fidanza,\nche non ha nascosto la sua soddisfazione per\nil chiaro indirizzo che in questo modo viene\ndato al mercato: “L’Europa crede nei carburanti alternativi, chiede agli Stati membri di so-\nFidanza alcuni chiarimenti\nsulla Direttiva Europea che\nfissa i target di infrastrutture\nminime di cui i Paesi membri\ndell’UE dovranno dotarsi per\nla diffusione dei carburanti\nNave adibita al trasporto di LNG (Liquefied Natural Gas)\n“Siamo nella fase finale della procedura\nlegislativa, avendo concluso un accordo in\nprima lettura tra Parlamento e Consiglio\ndell’Unione Europea, con il supporto della\nCommissione Europea. Il parlamento Europeo ha confermato in seduta plenaria il testo dell’accordo inter-istituzionale il 15 aprile 2014 a Strasburgo con 622 voti a favore,\n29 contrari e 20 astenuti”.\nL’On. Carlo Fidanza, classe ’76, è stato\neletto parlamentare europeo nel 2009\nstenerne la diffusione e ai produttori di veicoli\ne di navi, nonchè della componentistica e alle\naziende energetiche, di investire con forza su\nun trasporto sempre più pulito”.\nQuali obiettivi si pone la proposta di\n“Il primo obiettivo riguarda le infrastrutture: si punta alla realizzazione di un’infrastruttura minima per i combustibili\nalternativi in applicazione delle norme\ntecniche comuni a livello UE. Da qui la\nfine alla dipendenza dal petrolio nel settore dei trasporti e il mantenimento della\nsupremazia europea nelle industrie automobilistica e navale. Tutto ciò porterà\ngrandi benefici per l’ambiente: si punta a\nnel settore dei trasporti entro il 2050”.\nQual è il prossimo step e quali tempi si\nprevedono per poter passare all’azione?\n“Il Consiglio dell’Unione Europea dovrà votare l’accordo subito dopo l’estate. In seguito il testo verrà pubblicato sulla gazzetta ufficiale e dopo 20 giorni dalla pubblicazione\nla direttiva entra in vigore. A questo punto,\ngli stati membri dovranno redigere i piani\nstrategici nazionali entro 24 mesi dall’entrata in vigore, al fine di recepire i target e\ngli obiettivi previsti dalla direttiva”.\nNello specifico, cosa si prevede per il\nmetano per autotrazione e il GNL?\n“I punti di rifornimento per gas naturale liquefatto (GNL) per il trasporto pesante su strada\ndovranno essere installati lungo la rete prioritaria TEN-T, i cosiddetti corridoi europei, entro\nil 2025, tenendo in considerazione la domanda di mercato e i reali benefici ottenibili. Nella\nloro installazione si dovrà rispettare una distanza massima approssimativa di 400km tra\nun distributore e l’altro. Rispetto al trasporto\nmarittimo, i punti di rifornimento per gas naturale liquefatto (GNL) dovranno essere installati entro il 2025 nei porti marittimi ed entro\nil 2030 nei porti fluviali della rete prioritaria\nTEN-T selezionati dagli Stati membri tenendo\nin considerazione le esigenze del mercato e\nle situazioni già esistenti sui rispettivi territori. Anche i porti al di fuori delle reti TEN-T\npotranno essere inclusi nella lista dei porti\nselezionati dagli Stati membri. Sempre in merito al GNL, gli Stati dovranno predisporre sul\nproprio territorio un sistema di distribuzione di\nGNL al fine di fornire il carburante alle stazioni\ndi rifornimento. Tra le opzioni possibili da realizzare, il punto di carico per veicoli cisterna\ndi GNL è una modalità strategica, in particolar\nmodo per il nostro paese. Infine per quanto riguarda il metano in forma compressa (GNC), il\nnumero di punti di rifornimento sarà definito\nnei quadri strategici nazionali e i punti di ricarica dovranno essere installati negli agglomerati urbani e suburbani e altre reti determinate dagli Stati membri entro il 2020. Inoltre,\nentro il 2025, i punti di rifornimento per gas\nnaturale compresso (metano) dovranno essere\ninstallati almeno lungo la rete prioritaria TENT, rispettando una distanza massima approssimativa di 150 km tra un distributore e l’altro”.\nCi sono spunti particolari che riguardano\nl’applicazione in Italia?\n“Da questa direttiva i carburanti sostenibili\niniziano una corsa verso il futuro: entro il 2020\ntutti gli Stati dovranno garantire una copertura dei nodi urbani ed extraurbani, con estensione al 2025 per le autostrade della rete\nprioritaria TEN-T. Sviluppare l’elettrico anche\nfuori dalle città è un punto fondamentale di\nquesta Direttiva, che consentirà di incentivare il mercato e ridurre il costo di acquisto\ndelle vetture elettriche. Con questa Direttiva,\ninoltre, tuteliamo e valorizziamo la filiera del\nmetano e il distretto produttivo dei connettori\nelettrici, due priorità per l’industria italiana.\nAnche la possibilità di sviluppare un punto di\ncarico per i veicoli cisterna di GNL è di estrema importanza per l’Italia. Infatti, le poche\nstazioni stradali di GNL presenti in Italia sono\nattualmente rifornite da autobotti criogeniche\nche caricano il prodotto a Barcellona, con un\nimportante impatto sui costi. Questa possibilità data dalla direttiva di sviluppare un\nsistema di distribuzione del carburante non\nsolo risolverà questo problema ma risulta importante per la multimodalità del trasporto in\ngenerale, un tema sempre più importante ed\nessenziale per lo sviluppo di una politica dei\ntrasporti integrata in Europa”.\nOil Non Oil: metano\nSi è tenuta a Verona, lo\nscorso 28 maggio nell’ambito\ndella fiera Oil&Nonoil, la\nterza edizione della Giornata\ndel Metano per i Trasporti,\npromossa da Assogasmetano,\nConsorzio Italiano Biogas,\nFedermetano e NGV Italy.\nLa giornata ha tracciato un\nquadro esaustivo sul tema\ndell’impiego del metano nel\ncon un ricco programma di\napprofondimento tra convegni\ne tavole rotonde, a cui hanno\nistituzionali ed operatori\nenergetici sia italiani che\nPerché il metano nei trasporti? Come realizzarne lo sviluppo? Chi deve attuarlo?\nSono queste le tre domande che hanno\ncaratterizzato il ciclo delle tre Giornate\ndel Metano, apertosi a Modena nel 2012\ne chiusosi a Verona lo scorso 28 maggio, dopo l’edizione intermedia di Roma\n2013. La prima edizione aveva risposto\nalla prima domanda mettendo in luce la\ncapacità del metano di dare una risposta\nai problemi della riduzione dell’inquinamento atmosferico e dell’efficienza\nenergetica, grazie alle sue basse emissioni e all’abbondante disponibilità.\nLa seconda giornata aveva trattato il “come”,\nevidenziando come una rete diffusa di stazioni di rifornimento, anche grazie alle prospettive del GNL e del biometano, possa essere\nrealizzabile con tecnologie già disponibili.\nA Verona, il focus del terzo appuntamento\nsi è imperniato sul “chi”, ovvero sugli attori\nprotagonisti del passaggio verso un sistema\nenergetico dei trasporti meno legato al petrolio.\nNella sessione mattutina del convegno, moderata da Alfredo Zaino, si è discusso del\nfuturo energetico del mondo e degli scenari\npolitici, economici e sociali legati all’impiego\ndel metano nei trasporti. Davide Tabarelli di\nNomisma Energia è stato protagonista della\nrelazione introduttiva in cui ha evidenziato come la domanda globale di energia sia\nche metano e GPL dovrebbero avere aliquote\nminime comunitarie più basse di gasolio e\nbenzina vista la loro minore capacità inquinante”.\nPerrella e Peeters hanno rimarcato l’impegno del governo italiano anche nell’adottare iniziative per la realizzazione di centri\ndi stoccaggio e ridistribuzione del GNL, nel\npromuovere l’erogazione self service di\nmetano e l’uso di biometano come carburante per autotrazione. “Le premesse generali per attuare una strategia complessiva\nche spinga maggiormente l’uso del metano\nnei trasporti ci sono tutte – ha concluso\nPerrella – così come ci sono gli strumenti\nlegislativi in favore. Bisogna continuare su\nin crescita esponenziale, ma deve essere\nrimodulata per ridurre gli effetti negativi\nsull’ambiente. Oggi, infatti, i nostri fabbisogni energetici sono coperti per l’80% dalle\nfonti fossili, in particolare carbone e petrolio\nche sono i più inquinanti. “L’obiettivo europeo – ha detto Tabarelli – è quello di puntare\nsu fonti più ecologiche come le rinnovabili o\nil metano, le cui riserve sono abbondanti nel\nmondo e ciò comporta anche prezzi più bassi\na fronte della crescita dei prezzi del petrolio”.\nIl tema dell’inquinamento è stato ripreso da\nGiovanni Perrella del Ministero dello Sviluppo Economico, il quale ha sottolineato come\nl’Italia abbia accolto con favore la proposta\ndella Commissione europea sul “pacchetto clima ed energia 2030”: un taglio del\n40% delle emissioni di gas serra rispetto al\n1990, con impegni nazionali dei singoli Stati\nmembri, legato ad un consumo di almeno il\n27% di rinnovabili a livello Ue. “Il -40% è un\nobiettivo ambizioso – ha detto Perrella – e\nper raggiungerlo bisogna intervenire pesantemente sul settore dei trasporti, riducendo\nla dipendenza da benzina e gasolio e puntan-\ndo su metano e biometano”. Questa misura,\ntra l’altro, è ancora più importante anche in\nconsiderazione della direttiva sui carburanti\nalternativi approvata dall’Ue in aprile, che\nimpone agli Stati membri di dotarsi di un numero adeguato di stazioni di ricarica per auto\ncon alimentazione alternativa, oltre che a imporre a partire dal 2025 una distanza media\ntra le stazioni di circa 150 km.\nSuccessivamente sono intervenuti Gianluca\nBufo di ENI Gas&Power – che ha ricordato\ncome anche “mamma Eni” giochi un ruolo\nimportante nell’attuazione di strategie mirate alla diffusione del metano, grazie alla sua\nleadership sul mercato in termini di volumi\nvenduti e di presenza sul territorio nazionale\ncon oltre 100 stazioni di servizio – e Stefano\nBozzetto del Consorzio Italiano Biogas, il quale ha sottolineato l’importanza dello sviluppo\ndella filiera del biometano che in Italia ha\nampi margini di crescita.\nLa sessione mattutina si è poi chiusa con\nl’esposizione di due ricerche. La prima è\nstata presentata da Antonio Sileo, ricercatore IEFE Bocconi, che ha condotto uno\nstudio sul metano per autotrazione evidenziando, in particolare, come a partire dal\n2025 il metano potrebbe coprire il 10% dei\nL’Europa, dunque, ha e avrà un ruolo fondamentale per lo sviluppo del metano sul\nterritorio, grazie a iniziative legislative, opportunità e finanziamenti. Da questo punto\ndi vista, l’Ue rappresenta senza dubbio l’attore principale atto ad incarnare quel “chi” di\ncui si diceva all’inizio. Ma non è e non deve\nessere l’unico. “Anche le filiere dei rispettivi\nStati membri – ha affermato nell’intervento\nsuccessivo Geoffroy Peeters di NGV – hanno\nun ruolo importante e devono far sentire le\nloro voci a Bruxelles. L’Italia finora ha agito\nbene. Ad esempio ha insistito nel ridiscutere\nla direttiva sulla Energy Taxation, sostenendo\nconsumi totali di carburanti per i trasporti\nterrestri, sia in ragione delle sue virtù ambientali sia per il fatto che è prevista una\ncontrazione dei consumi dei carburanti tradizionali vicina al 20%.\nLa seconda ricerca, dal titolo “La percezione del metano nei trasporti – Opinioni\ndegli automobilisti italiani”, è stata realizzata da Doxa Marketing Advice e presentata da Massimo Sumbaresi. L’indagine ha\nmesso in evidenza che, nonostante il metano abbia già dimostrato di piacere agli\nitaliani (negli ultimi 4 anni si è assistito\na una crescita esponenziale delle immatricolazioni fino a superare la soglia degli\n846.000 veicoli circolanti a fine 2013), non\nc’è una piena cognizione di questo carbu-\nrante presso buona parte del pubblico. Alcuni dati su tutti: l’80% degli intervistati è\nconsapevole che il metano può alimentare\nle auto, tuttavia solo il 48% di questi lo\ndistingue dagli altri carburanti e in alcuni\ncasi (22%) lo indentifica con il GPL.\nIn esposizione anche la 500 a metano del Team Ecomotori\nLa sessione pomeridiana, coordinata da Gian\nPrimo Quagliano, presidente del Centro Studi\nPromotor e di Econometrica, ha visto succedersi alcune figure protagoniste dell’innovazione dell’energia per i trasporti – tra cui\noperatori energetici, costruttori e responsabili\nministeriali – che hanno dato voce a quel “chi”\ncollettivo responsabile per un futuro energetico più sostenibile. Numerose sono state le\ntestimonianze, da quella dell’ingegnere Giovanni Papagni che ha raccontato l’esperienza\ndel suo Gruppo, la Gas Natural Fenosa (società impegnata nel settore del gas, dell’energia\nelettrica, della logistica del GNL e in particolare nel mercato per autotrazione, dove nel sud\nItalia si è configurata negli ultimi anni come\nuno dei principali attori dello sviluppo di tale\nmercato, investendo nell’ampliamento della\nrete di distribuzione) a quella di Sergey Colin, di Promgas, società del gruppo Gazprom\n(principale fornitore di gas verso l’Europa). E\nancora, Antonino Genovese, responsabile del\nprogetto Mhybus, ovvero il primo autobus in\nItalia alimentato con idrometano (una miscela\ndi 15% idrogeno e 85% metano) e utilizzato\nper il trasporto urbano a Ravenna, ha spiegato\nle caratteristiche dell’idrometano, definendolo\ncome una “tecnologia ponte” che può facilitare la transizione verso un’economia futura\nall’idrogeno. Mentre il professor Roberto Rossi\nUn pubblico competente e interessato ha assistito ai lavori della giornata\nha illustrato le tappe che lo hanno portato all’ideazione di un mezzo ecologico a due ruote, lo\nscooter a metano.\nSi è parlato anche di sicurezza e di omologa-\nzioni. Alfonso Simoni, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha ricordato che la\nmission delle Istituzioni, oltre ad essere quella\ndi mostrarsi flessibili e reattive nei confronti\ndell’industria, è però anche quella di garantire\nla sicurezza di tutti i cittadini. “Se i veicoli a\nGNL attendono ancora l’autorizzazione per\nessere omologati – ha precisato Simoni – è\nperché ancora non ci sono le norme di riferimento per gli impianti. La sicurezza è il primo\nIn chiusura, ampio spazio alla tavola rotonda con Alberto Cestaro (responsabile flotte\nAudi), Severino Damini (Relazioni Internazionali Fiat Group) e Federico Giovanetti\n(product manager Iveco), i quali hanno sottolineato come alla base della crescita delle\nmotorizzazioni ecologiche ci sia anche il forte\nimpegno da parte dei costruttori, che stanno\nproponendo via via un’offerta sempre più numerosa di modelli passeggeri e commerciali:\nFiat con Panda, Punto e 500, Audi con A3\nSportback e-tron, Iveco con Daily 3.0 Natural\nPower, solo per citarne alcune.\nIl convegno si è concluso con un breve confronto tra Mariarosa Baroni, Dante Natali e Paolo\nVettori, presidenti rispettivamente di NGV Italy,\nFedermetano e Assogasmetano, in cui si sono\ntirate le fila della lunga giornata. “Il settore del\nmetano ha grandi potenzialità e i tempi sono\nfavorevoli per una piena crescita – ha detto la\nBaroni – ma è fondamentale l’impegno e la sinergia da parte di tutti noi, perché se non siamo\nuniti la strada sarà sempre più difficile”.\nGrande successo per lo stand eni, anche grazie alla presenza dell’Audi A3 g-tron\nAnche le flotte vanno\nNella cornice dell’Autodromo di Monza,\nAndrea Solari (direttore del Cvo di Arval)\ne Gian Primo Quagliano (presidente di\nEconometrica) hanno presentato, in occasione di Company Car Drive 2014 i risultati\ndella ricerca “L’utilizzo dei veicoli a metano e gpl nelle flotte aziendali”.\nLo studio, volto ad evidenziare il percepito\ndei fleet manager che gestiscono flotte con\nper i veicoli alimentati a\nmetano e gpl è in crescita.\nsi orienta sempre più verso\ni veicoli ad alimentazioni\nalternative, in virtù dei\ne ambientali legati al loro\nutilizzo. Questo è quanto\n“L’utilizzo dei veicoli a\nmetano e gpl nelle flotte\naziendali”, presentata a\nveicoli a metano e gpl, è stato condotto con\ninterviste qualitative in profondità a 13 figure aziendali deputate alla gestione della\nmobilità e con un sondaggio quantitativo a\n256 fleet manager. L’obiettivo, in particolare, è stato quello di capire quali sono i vantaggi e gli svantaggi che caratterizzano le\nalimentazioni alternative e qual è il grado\ndi soddisfazione delle aziende per l’uso di\ntali carburanti. Dai risultati è emerso che il\n40,6% delle aziende intervistate utilizza veicoli a metano e/o gpl in flotta. Si tratta di un\ndato significativo, a riprova del tasso di crescita elevato in Italia di queste vetture, in\ncontrotendenza rispetto al mercato dell’auto in difficoltà. Del 40,6% di aziende che\nutilizzano metano e gpl, il 12,5% dispone di\nentrambi i tipi, una analoga percentuale ha\nsoltanto vetture a gpl e il 15,6% fa ricorso\nesclusivamente al metano.\nLa ricerca ha evidenziato poi come la maggior parte delle aziende intervistate utilizzi stabilmente veicoli ad alimentazione\nalternativa dal 2007, mentre sono due le\naziende pioniere che hanno inserito tali\nveicoli in flotta da oltre un decennio. Per\nquanto riguarda i motivi che hanno orientato le aziende nella scelta di queste vetture,\nsono essenzialmente due i fattori principali:\nl’economicità (traducibile in un netto risparmio sulle spese di carburante) e i benefici\nambientali (il gpl, e in particolare il metano,\nsviluppano minor quantità di sostanze inquinanti rispetto ai carburanti tradizionali). Altro dato interessante riguarda la flessibilità\ndi utilizzo di queste alimentazioni: i gestori\ndi flotte sottolineano positivamente, infatti,\ncome metano e gpl siano adatti sia ad un\nutilizzo urbano che extra-urbano e, soprattutto, come siano capaci di offrire una “mobilità continua” anche in caso di blocchi del\ntraffico o accesso alle ZTL.\nSpostando l’attenzione sul parere dei driver\nsull’uso di questi veicoli, vanno segnalati i\ngiudizi positivi per l’84,9% e per il 74,2%\nper chi guida rispettivamente auto a metano e a gpl. Una valutazione positiva confermata anche dalle previsioni fatte dai fleet\nmanager sull’incremento del numero di tali\nvetture nelle loro flotte. Infatti, il 58% dei\nfleet manager che già hanno in flotta veicoli\na metano e il 47% di coloro che gestiscono\nveicoli a gpl affermano di voler incrementare il numero di tali vetture. Soltanto un’azienda su 13 nell’intervista qualitativa ha in\nprogramma, per i prossimi anni, di non inserire altri veicoli ad alimentazione alternativa\nin flotta, poiché “la scarsità degli impianti di\ndistribuzione ha causato molti disagi all’attività lavorativa”.\nDa sinistra: Vincenzo Conte, Andrea Solari, Gian Primo Quagliano, Alessandra Santoro,\nNicola Dentamaro, Aldo Cavallini\nVenendo ai punti critici, i giudizi maggiormente negativi sono proprio quelli forniti\nsulla rete di distribuzione, ritenuta non\nsoddisfacente soprattutto per il metano.\nCom’è noto, infatti, la disomogeneità della\nrete rappresenta l’ostacolo maggiore alla\ndiffusione di questo combustibile gassoso.\nAnche se proprio quest’anno in Italia si è\nsuperata quota 1.000 punti di rifornimento, i disagi per il reperimento di distributori\nsono ancora presenti. In particolare, dalle\ninterviste è emerso che il maggior tempo\nnecessario per il rifornimento di un veicolo\na metano e i lunghi tempi di attesa in caso\ndi fila sono percepiti come una limitazione\nall’attività lavorativa. L’alimentazione a gpl,\ninvece, crea meno difficoltà: la rete distributiva è discreta e il rifornimento è più veloce.\nIl prezzo del veicolo, mediamente superiore al prezzo medio del listino, costituisce\nuna barriera all’acquisto solo per 4 aziende\nintervistate nella rilevazione qualitativa,\nmentre per le restanti non rappresenta un\ninconveniente in quanto i minori costi legati al carburante “pareggiano” le spese.\nUn altro aspetto approfondito nell’indagine\nqualitativa riguarda la gamma di modelli dei\nveicoli a metano/gpl presenti sul mercato.\nSette aziende ritengono che la gamma sia\npoco ampia e percepiscono questo fattore\ncome un ostacolo per l’adozione di tali vetture in flotta. Tra l’altro, non è un caso che\nle tre criticità qui elencate – l’esiguità della\nrete di distribuzione, seguita dalle difficoltà di rifornimento e dalla limitata offerta\ndi veicoli – costituiscano le principali motivazioni indicate dal restante 59,4% degli\nintervistati che ha scelto di non disporre di\nquesti veicoli in flotta.\n“In grandissima sintesi – dice Andrea Solari,\na capo del Corporate Vehicle observatory di\nArval Italia – attraverso questa ricerca abbiamo avuto risposte importanti da parte dei\ngestori di flotte a metano e a gpl. I maggiori\nvantaggi di queste alimentazioni sono nella\ndimensione dei costi, nella riduzione dell’impatto ambientale, nella possibilità di acce-\ndere alle aree urbane oggetto di limitazioni\ne nella soddisfazione dei driver. Le criticità\ninvece si riferiscono a elementi che sono già\nnoti: quello sul quale vale la pena soffermarci\nè la capillarità della rete distributiva, mentre\nper quanto riguarda l’offerta della Case c’è\nda dire che nel corso di questo 2014 faranno\nil loro debutto sul mercato italiano numerosi\nnuovi modelli di auto a metano. Lo sviluppo,\npoi, di alcuni servizi dedicati a tali alimentazioni, dall’assistenza tecnica specifica alla\nmappa dei distributori, alla possibilità di\nutilizzare carte carburante anche per i rifornimenti di metano e GPL, potranno, a nostro\navviso, favorire ulteriormente la diffusione di\nI costruttori automobilistici che propongono veicoli a metano e GPL\nil 2013 del metano\nNonostante i cattivi risultati registrati dal\nmercato italiano dell’auto nel 2013, caratterizzato dal dilagare di segni “meno”,\nsono da evidenziare alcuni numeri significativi preceduti dal segno “più”: quelli\nIl 2013, per molti versi, è\nstato un anno positivo per\nil settore del metano per\nautotrazione nel nostro\nPaese. A confermarlo\nsono i dati relativi alle\n93mila auto nuove erano\na metano, con un aumento\ndel 16,3% rispetto all’anno\nprecedente. A livello\nregionale, il Piemonte\nè stata la regione con il\ntasso di crescita più alto\n(+88%). Bene anche il Sud,\nche, con tre regioni tra le\nprime cinque più “virtuose”,\nmostra importanti segnali di\nregistrati dalle immatricolazioni di veicoli\na metano insieme a quelli trasformati.\nSecondo i dati forniti dall’Osservatorio Federmetano, struttura di ricerca sul metano\nper autotrazione, nel 2013 in Italia sono state\nimmatricolate 93.534 auto a metano, con una\ncrescita del 16,3% rispetto al 2012, quando ne\nvennero immatricolate 80.452. Dati importanti, soprattutto se confrontati con le flessioni\nche hanno subìto, invece, le alimentazioni\ntradizionali (-5,9% per il diesel e -14,1% per\nla benzina). Basti dire che nel 2013 le auto a\nmetano hanno raggiunto una quota percentuale sul totale del mercato pari al 5,9%, la più\nalta dal 2009 (ovvero da quando sono finiti gli\nAnche in meridione\nL’Osservatorio ha anche fotografato poi la\nsituazione delle immatricolazioni di auto a\nmetano regione per regione, che vede il Piemonte davanti a tutte con l’88% in più nelle\nvendite, seguìto dal Lazio (con il 72,8%) e da\ntre regioni del sud: Basilicata (43,6%), Puglia\n(37,1%) e Campania (24,6%). Le regioni in\ncontrotendenza, invece, sono la Valle d’Aosta (-60,0%), il Trentino (-27,3%), il Friuli\n(-20,0%), la Liguria (-5,6%) e la Toscana\n(-3,9%), mentre la Sardegna è stata esclusa\ndall’analisi perché attualmente non è ancora\nuna regione metanizzata (non essendo raggiunta dal metanodotto non sono presenti\nIl dato sorprendente che emerge da queste rilevazioni è senz’altro la presenza di\nben tre regioni del meridione tra le prime\ncinque più “virtuose”. Ciò è la dimostrazione che la diffusione di questo carburante\nalternativo sta gradualmente interessando\nanche il sud Italia, area che storicamente\nha sempre avuto maggiori difficoltà rispetto ad altre zone del Paese in tema di sviluppo e capillarità della rete distributiva.\nDa sottolineare poi l’impegno dell’Emilia\nRomagna che, sebbene sia solo al decimo\nposto per tasso di crescita di veicoli a metano, è la regione che ha registrato il più\nalto numero di immatricolazioni (17.667).\nMa è in Piemonte che, più che in altre\nregioni, è cresciuto esponenzialmente il\nnumero di coloro che hanno scelto di muoversi con questo tipo di vetture (+88 %). Il\nsuccesso piemontese in fatto di mobilità\necosostenibile a metano è il frutto di investimenti statali e regionali seminati negli\nultimi anni nel territorio e che si spiega,\nall’atto pratico, con il potenziamento della\nrete di distribuzione e con l’incentivazione\na comprare veicoli omologati a gas che godono, tra l’altro, della totale esenzione dal\npagamento della tassa di circolazione.\nQuesti numeri esprimono dunque tendenze\nben precise da parte del mercato italiano\ndell’automobile, che guarda con sempre\nmaggiore attenzione alle vetture alimentate a metano. I motivi del crescente successo di questo carburante sono da ricercarsi\nnella sua convenienza economica rispetto a\nbenzina e diesel, anzi il minor costo del carburante è senza dubbio uno degli elementi\nmaggiormente decisivi alla base del forte\nincremento delle immatricolazioni. Da questo\npunto di vista, appare quindi evidente la scelta da parte degli automobilisti di investire in\nun mezzo che consenta di ammortizzare le\nspese. Altri fattori determinanti sono i bassi\ni costi di gestione e la possibilità di accedere\nnei centri storici delle città evitando i blocchi del traffico, essendo il metano un carbu-\nSono ben tre le regioni meridionali tra le prime cinque per crescita nel 2013\nrante pulito. A ciò si aggiunge anche il forte\nimpegno delle Case automobilistiche che\nstanno proponendo via via un’offerta sempre più numerosa di modelli: Fiat con Panda, Punto e 500, Volkswagen Up!, Seat Mii,\nSkoda Citigo, Audi A3 e Mercedes Classe E,\nAutoveicoli a metano immatricolati nuovi\ne trasformati dopo l’immatricolazione\nRegine di mercato\nLe auto a metano, dunque, si confermano\nregine del mercato auto 2013 e, grazie ad\nuna serie di interessanti novità, potrebbero\ndimostrarsi anche le protagoniste annunciate di questo 2014. I recenti ecoincentivi\nmessi a disposizione del governo per circa\n31 milioni di euro per sostenere le vendite\ndei veicoli meno inquinanti (ibride, elettriche, gpl e metano), in aggiunta al decreto\nemesso a maggio dal Ministro dello Sviluppo Economico e da quello dell’Interno che\nautorizza l’apertura di impianti self-service\na metano nelle stazioni di servizio accanto agli erogatori automatici di benzina e\ngasolio (ci si potrà quindi rifornire senza\nnecessità del personale e anche di notte,\nnegli orari feriali e festivi), sono senz’altro\ndei provvedimenti che potrebbero allargare\nulteriormente il bacino di utilizzatori delle\nvetture a metano. Il condizionale è d’obbligo, anche perché la spinta trainante per il\nsuccesso del settore dipende anche da un\naltro fattore chiave che è quello della rete\ndi distribuzione, che fa ancora fatica ad\nÈ vero che di recente è stato raggiunto il\ntraguardo dei 1.000 distributori presenti\nsul suolo nazionale – un dato che fa del\nnostro Paese il primo in Europa per ciò che\nriguarda la capillarità della rete – ma è anche vero che ci sono molte regioni come\nCalabria, Friuli Venezia-Giulia, Liguria, Molise e Sicilia dove trovare un distributore\ndi metano è un’impresa. E anche in autostrada la rete è ancora carente. La distribuzione a macchia di leopardo è ancora una\nrealtà che costringe a sacrifici di mobilità\n(o a rinunce all’acquisto) e al contempo un\nostacolo che deve essere superato per la\npiena crescita del settore.\nFonte: elaborazione dell’Osservatorio Federmetano\nPrimi mezzi pubblici a metano nel capoluogo siciliano\nSedici nuovi mezzi a metano sono stati consegnati a inizio giugno al Comune di Palermo.\nL’arrivo di questi mezzi a bassa emissione inquinante, tra autocarri, compattatori e piattaforme aeree, rappresenta il primo intervento realizzato all’interno di un programma più ampio\ndi ‘finanziamenti per il miglioramento della qualità dell’aria nelle aree urbane e per il potenziamento del trasporto pubblico’ promosso dal Ministero dell’Ambiente. Lo scopo è quello\ndi sviluppare la mobilità sostenibile e ridurre l’inquinamento atmosferico, in conformità agli\nindirizzi del ‘Piano Strategico della Mobilità Sostenibile’ (PSMS) e del Piano Generale del\nTraffico Urbano (PGTU). Nei prossimi giorni saranno consegnati 6 mezzi, mentre è ancora\nin corso la gara d’appalto per l’acquisto delle ultime 9 auto a metano per il trasporto di\npersone e mezzi da lavoro. I dettagli del Programma sono stati chiariti nel corso di una\nconferenza stampa a Villa Niscemi. “Porgo il mio apprezzamento - ha dichiarato il Sindaco\nLeoluca Orlando - per l’arrivo dei primi mezzi a metano con fondi del Ministero dell’Ambiente. Questa è la conferma della volontà di innovazione, miglioramento dei servizi resi ai cittadini e utilizzo delle risorse extra comunali”.\n“Finalmente, dopo sette anni, - ha dichiarato l’Assessore all’Ambiente Cesare Lapiana - stiamo raccogliendo i frutti di questo progetto del\nMinistero dell’Ambiente che il Comune ha voluto giustamente condividere con le sue aziende. Un programma complesso che non riguarda\nsolo l’acquisto di mezzi speciali, ma che mira soprattutto al miglioramento della qualità dell’aria della nostra città”. Più in generale, oltre\nalla sostituzione di mezzi inquinanti con altri a basse emissioni, è prevista anche la realizzazione di una stazione di distribuzione del metano\nper la flotta pubblica nel parcheggio di viale Francia, il potenziamento della stazione di distribuzione del metano per la flotta pubblica nel\ndeposito autobus in località Roccazzo, il potenziamento dell’esistente sistema di car sharing della città di Palermo, attraverso l’acquisto di\nveicoli a metano ed elettrici a due e quattro ruote e biciclette di tipo tradizionale, la realizzazione di corsie preferenziali protette con cordoli\n(AMAT), l’ampliamento del sistema di videocontrollo del traffico all’interno della ZTL e l’acquisto di 18 autobus a gasolio Euro 6 a bassissima\nemissione di inquinanti. Tutti gli interventi verranno realizzati entro la fine del 2015.\nIn circolazione i primi Iveco Stralis a gas naturale liquefatto\nSono Iveco Stralis i primi veicoli alimentati a gas naturale liquefatto (Lng) che circoleranno in Italia: sono stati consegnati a LC3, azienda\nspecializzata nel settore del trasporto merci a temperatura controllata e portacontainer, da sempre impegnata nell’applicazione sui propri veicoli di soluzioni tecnologiche alternative, volte alla riduzione dell’impatto ambientale. Gli Stralis sono stati tra i protagonisti della\ncerimonia di inaugurazione della prima stazione di rifornimento Lng in Italia di Eni a Piacenza. La stazione rientra nel progetto ‘Lng Blue\nCorridors’ che, nell’ambito del settimo Programma Quadro, ha lo scopo di promuovere il gas naturale liquefatto come un’alternativa al\ngasolio nei trasporti a medio e lungo raggio. Il progetto prevede l’apertura di 14 stazioni di rifornimento distribuite in Europa su quattro\ndirettrici principali che attraversano il continente. Iveco ed Eni, leader tecnologici nei rispettivi settori, sono due dei 27 partner del progetto in Europa. Iveco è leader europeo nel settore dei veicoli alimentai a gas naturale e, in particolare, sono oltre 200 i mezzi Lng già\nattivi sui mercati europei, principalmente in Spagna e nei Paesi Bassi.\nSalerno: un mezzo a metano per gli indigenti\nTaglio del nastro, a Salerno, per il progetto «Universo Km zero», dedicato alle fasce deboli della cittadinanza, alle quali sarà offerta una mobilità facilitata per gli spostamenti tra le periferie della città. «Universo Km zero» è realizzato a cura dell’Amministrazione Comunale con la collaborazione della Protezione Civile Club Universo e grazie anche alla Regione che ha erogato i fondi al\nComune, finalizzati all’acquisto di un pulmino Fiat Iveco Daily a metano da 28 posti di proprietà del comparto Pubblica Istruzione\ndell’ente. Il pulmino sarà gestito dal personale del Club Universo ed effettuerà tre corse giornaliere che saranno dedicate agli gli\nspostamenti tra le zone periferiche della città. Inizialmente si punterà sui ragazzi in età scolare. Il sindaco Manlio Torquato ha\nufficialmente chiesto, ai volontari di organizzarsi per offrire, in orario pomeridiano, una corsa anche agli anziani. Nell’atrio del\nComune è avvenuta la presentazione del pulmino, con la prima corsa dedicata agli amministratori: il primo cittadino con il suo\nvice, l’assessore alle politiche sociali, il presidente della commissione politiche sociali.\nCosa sanno gli automobilisti italiani sul metano per auto?\nQual è la “percezione del metano nei trasporti” tra gli automobilisti italiani? Risponde a questa domanda l’indagine demoscopica condotta da Doxa Marketing Advice che è stata presentata il 28 maggio a Oil&nonoil nell’ambito della 3° Giornata del Metano per i Trasporti.\nL’indagine “La percezione del metano nei trasporti - Awareness e opinioni degli automobilisti italiani”, realizzata da Doxa Marketing\nAdvice per conto di Veronafiere-Oil&nonoil, mirava a comprendere se alla crescente diffusione della motorizzazione a metano corrisponde una pari consapevolezza dell’opinione pubblica. Nello specifico si è fotografato il livello di familiarità con le auto a metano ed è stata\nanalizzata la percezione di questa tipologia di carburante (vantaggi, aspetti positivi, criticità, resistenze). Il primo elemento di riflessione\nche emerge dall’indagine è quello del permanere di alcuni pregiudizi, frutto di una limitata consapevolezza degli automobilisti relativamente al metano come carburante. Questo risultato suggerisce la necessità di qualificare, con una corretta informazione, la conoscenza\ndel metano, confuso ancora troppo spesso con il Gpl e dal 20% degli intervistati non identificato anche come carburante. I vantaggi\nsono ampiamente noti: il risparmio è un aspetto segnalato da molti, ma non è il solo, in quanto il valore ecologico risulta diffusamente\npercepito. Tra le criticità, soprattutto al Sud, emerge la mancanza di una rete capillare che consenta un più facile rifornimento dei veicoli.\nPrimo rifornimento di GNL ad una nave\nNella mattinata dello scorso 16 maggio è stato effettuato nel porto di\nCivitavecchia il primo rifornimento di gas naturale liquefatto (GNL) di\nuna nave da una autobotte parcheggiata a bordo molo all’interno della\nDarsena S. Egidio. Si tratta della prima volta in Italia per una modalità di rifornimento, già in uso nei Mari del Nord, che si è dimostrata\nfacile, flessibile, sicura ed economica. Tutte le tecnologie utilizzate a\nCivitavecchia sono ampiamente utilizzate nel mondo da molti decenni.\nQuesta «prima volta» è stata promossa da ConferenzaGNL, organizzazione indipendente che sostiene l’utilizzo del metano liquido nei trasporti, e messa in atto dall’Autorità portuale di Civitavecchia in stretta\nsinergia con la locale Capitaneria di Porto. Al termine dell’operazione\ndi rifornimento di 36 metri cubi (15,5 ton.) di GNL del rimorchiatore\nM/T Bokn, ConferenzaGNL ed Autorità portuale di Civitavecchia hanno\nmanifestato la piena soddisfazione per la perfetta esecuzione e ringraziato gli operatori della Capitaneria per la professionalità dimostrata.\nAlle operazioni ha presenziato un rappresentante dello Stato maggiore\ndella Marina Militare. In Italia non esiste ancora una specifica normativa che renda usuale il caricamento di GNL da autobotte o da stazione di servizio a bordo molo, per imbarcazioni di qualunque stazza\ne tipologia, mentre si sta completando la regolazione per i rifornimenti dei camion da stazioni di servizio stradali. La prima stazione di\nquesto tipo è stata inaugurata lo scorso 29 aprile a Piacenza. Camion motorizzati con GNL o dual fuel (GNL e Diesel) circolano già da\ntempo in numerosi Paesi europei ed iniziano adesso anche in Italia. Il trasporto su gomma del GNL, proveniente soprattutto da depositi\nnel porto di Barcellona, è invece già abituale anche in Italia per rifornire depositi che poi erogano il metano in forma gassosa ad industrie, autobus ed automobili. Il rimorchiatore Bokn è stato costruito nei cantieri Sanmar Shipyard in Turchia per l’armatore norvegese\nBUBE (Buksér og Berging AS) e farà base nel porto di Karsto in Norvegia da dove opererà per la compagnia petrolifera Statoil. Quella di\nCivitavecchia è la prima tappa del viaggio di trasferimento del rimorchiatore dalla Turchia alla Norvegia, le altre saranno a Cartagena e\na Vigo in Spagna, Zeebrugge in Belgio. In quest’ultimo porto la società LNGEurope ha già rifornito un rimorchiatore gemello del Bokn. Si\ntratta dei primi rimorchiatori al mondo ad essere alimentati solo a GNL. Questi rimorchiatori emettono il 30% in meno di CO2 e il 90%\nin meno di NOx rispetto a quelli alimentati con combustibili tradizionali. Zolfo, fumo, fuliggine e particelle non vengono emessi affatto.\nCalogero Giuseppe Burgio, Direttore ambiente e sviluppo tecnologico dell’Autorità portuale: «Questa operazione di rifornimento è della\nmassima importanza per il porto di Civitavecchia. In primo luogo abbiamo dimostrato di essere in grado di gestire le tecnologie più innovative, in secondo luogo siamo orgogliosi di aver ospitato per primi questa modalità di rifornimento dagli innegabili benefici ambientali.\nIl nostro Porto è in grande sviluppo e noi abbiamo il dovere di adottare tutte le misure disponibili per garantire la sostenibilità ambientale\ndelle sue attività». Paolo D’Ermo, Responsabile dei Programmi di ConferenzaGNL: «Quello che è successo oggi a Civitavecchia ha una\ngrande importanza per l’Italia. Dimostra che l’LNG è una soluzione sicura e sostenibile che sta acquisendo importanza a livello internazionale». Koos Blaazer, di LNGEurope: «Il successo di questa operazione di rifornimento conferma la convinzione di LNGEurope che in\nfuturo queste operazioni diventeranno di routine per le flotte sempre crescenti di navi alimentate a GNL e non solo a Civitavecchia, che\nè il porto di Roma, ma in tutti i porti del mondo».\nIncentivi, il punto\nper privati e flotte\nGli ecoincentivi statali 2014\nsono finiti per i privati,\nma sono ancora attivi per le\n(poche) attività economiche\naventi diritto. Ma per chi\nviaggia a metano ci sono\nanche agevolazioni locali\nChe cosa è successo agli incentivi statali\n2014 dedicati all’acquisto di veicoli ecologici? Quelli fruibili anche dai privati\nsono bastati solo per poche ore, il via alle\nprenotazioni è partito il 6 maggio e già il\ngiorno successivo il fondo di 31 milioni di\neuro risultava praticamente azzerato.\nDiversa la situazione per i contributi riservati\nad aziende, enti e pubbliche amministrazioni.\nSul sito www.bec.mise.gov.it dedicato all’iniziativa, alla voce “Avanzamento”, risulta ancora disponibili quasi l’intero ammontare per\nl’anno. Questo perché si tratta di incentivi di\nnon facile fruizione, in quanto i requisiti richiesti per poterli ottenere restringono fortemente\nla platea dei potenziali beneficiari. Primo fra\ntutti, l’obbligo di rottamazione, che in effetti\nper le aziende risulta essere di difficile soddisfazione: poche infatti le realtà economiche\nche annoverano nel parco auto mezzi con oltre\nQuello che emerge, comunque, è il deciso gradimento che gli italiani mostrano nei confronti\ndi carburanti e propulsioni alternative, soprattutto quando le amministrazioni intervengono\ncon interventi a sostegno delle buone pratiche\nambientali sotto forma di incentivi e agevolazioni, ma anche in assenza di aiuti. Infatti\nnegli ultimi anni il ricorso degli automobilisti\nai carburanti alternativi è aumentato considerevolmente, basti pensare al caso del metano:\nnel 2013 in Italia gli autoveicoli a metano immatricolati nuovi insieme a quelli trasformati\nsono stati 93.534, contro gli 80.452 del 2012,\ncon un incremento del 16,3% (dati Osservatorio Federmetano). Quanto alla consistenza\ndel circolante autovetture, siamo passati dai\n289.101 mezzi del 2000 ai 719.685 al 31 dicembre 2012 (dati Aci), con un incremento di\npoco inferiore al 150%.\nL’utilizzo del gas naturale, infatti, risulta conveniente anche in assenza di incentivi, grazie\nall’ottimo risparmio realizzato in termini di\nspesa per il carburante, oltre il 65% rispetto\nalla benzina e fino al 45% rispetto al gasolio, a\nparità di km percorsi.\nI contributi per l’acquisto di veicoli a Basse\nEmissioni Complessive (BEC) sono previsti\ndalla Legge Sviluppo (n. 134/2012) con l’obiettivo di promuovere la mobilità sostenibile. Lo stanziamento complessivo per il triennio 2013 – 2015 è di 120 milioni di euro, di\ncui 63,4 di competenza del 2014 (comprensivi dei residui 2013).\nI veicoli agevolabili sono: ciclomotori e motocicli a due o tre ruote, quadricicli, auto e veicoli\ncommerciali leggeri a basse emissioni complessive di prima immatricolazione, acquistati\ne immatricolati entro il 31/12/2015. Per veicoli\na basse emissioni complessive si intendono\nelettrici, ibridi, a metano, a GPL, a biometano,\na biocombustibili e a idrogeno, che producono\nemissioni di anidride carbonica (CO2) allo scarico non superiori a 120 g/km.\nLa ripartizione delle risorse: 15% per l’acquisto di veicoli con emissioni di CO2 non\nsuperiori a 50 g/km; 35% per l’acquisto di\nveicoli con emissioni di CO2 non superiori a 95 g/km. Ad entrambi hanno accesso\ntutte le categorie di acquirenti, senza necessità di rottamazione (fondi 2014 esauriti). Il 50%, invece, è riservato all’acquisto\ndi veicoli destinati all’uso di terzi (come\ntaxi, noleggio con conducente, car-sharing,\nnoleggio a breve termine, servizi di linea,\nlogistica) o utilizzati nell’esercizio di imprese, arti e professioni (esclusivamente\ncome beni strumentali nell’attività propria\ndell’impresa) con emissioni di CO2 non\nsuperiori a 120 g/km, dietro obbligatoria\nrottamazione di veicolo più vecchio di dieci\nanni della stessa tipologia di quello acquistato, ovvero ciclomotore con ciclomotore,\nauto con auto, e via dicendo (fondi ancora\nIl contributo, ripartito in parti uguali tra\nsconto del venditore e incentivo statale,\nviene corrisposto dal venditore (che prenota\nl’incentivo sul sito dedicato) all’acquirente\nmediante compensazione con il prezzo di\nacquisto. Le imprese costruttrici o importa-\nAUTOVEICOLI A METANO – ESENZIONI DAL PAGAMENTO DEL BOLLO AUTO IN VIGORE\nAcquisto mezzo nuovo*\nEsenzione dal 01/01/2004\nEsenzione triennale per veicoli M1 e N1 con\n(cilindrata non superiore a 2.000 cc)acquistati nel\n2014. Richiesta contestuale rottamazione mezzo\nEsenzione per mezzi con alimentazione esclusiva\nTrasformazione in after market\nEsenzione di 5 anni per mezzi collaudati dal\n24/11/2006, di potenza non superiore ai 100\nCall center tributi: 800 151 121;\n[email protected]; www.\naci.it (Bollo auto).\nEsenzione triennale per immatricolazioni dal\n06/08/2003 . Valido anche per monofuel.\nEsenzione triennale per collaudi dal\nPer immatricolazioni dal 29/12/2010, 60 mesi solari\n(5 anni) di esenzione. Valido anche per monofuel.\nPer immatricolazioni di M1 e N1 dal 29/04/2008,\nesenzione dal pagamento del primo bollo e delle\nsuccessive cinque annualità\nPer immatricolazioni di M1 e N1 dal 01/01/2013,\nsuccessive cinque annualità. Valido anche per\nDal 29/04/2008, esenzione di 5 anni dal\nperiodo di imposta successivo a quello\ndel collaudo (per M1 e N1, Euro 2 e\nseguenti)29/04/2008, esenzione di 5 anni dal\nperiodo di imposta successivo a quello del\ncollaudo (per M1 e N1, Euro 2 e seguenti)\nPer mezzi immatricolati dal 01/01/2013, esenzione\n*dotato di doppia alimentazione fin dall’origine\nVeicoli M1: trasporto di persone, con almeno quattro ruote e al massimo otto posti a sedere oltre al sedile del conducente – Veicoli N1: trasporto di merci, con\nalmeno quattro ruote e massa massima non superiore a 3,5 tonnellate.\ntrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l’importo del contributo, ricevendo\ndallo stesso la documentazione necessaria,\ne recuperano successivamente tale importo\nLa ripartizione delle risorse per il 2015\nsarà rideterminata in base all’andamento\ndell’anno precedente, con decreto del Ministero dello Sviluppo Economico.\nLe agevolazioni locali per il metano\nIn questo periodo le agevolazioni locali\nper i veicoli a metano consistono, per la\nmassima parte, in esenzioni pluriennali\ndal pagamento del bollo auto, ma possono riguardare anche contributi all’acquisto\ne alla trasformazione di veicoli, oppure\nil parcheggio. Un consiglio: fare sempre\nattenzione alle comunicazioni delle amministrazioni locali, ovvero Comuni, Province\ne Regioni, perchè sono prevalentemente\nloro che mettono in campo queste tipologie\nSul bollo auto sono intervenute diverse\nregioni e province autonome, a favore dei\npropri residenti (o aventi sede, nel caso delle persone giuridiche). Si tratta del Piemonte, della Lombardia, delle Province di Trento\ne Bolzano, di Liguria, Basilicata e Puglia.\nRicordiamo poi che in tutta Italia i veicoli\ncon alimentazione esclusiva a metano corrispondono il bollo ridotto del 75%.\nCONTRIBUTI ALL’ACQUISTO E ALLA TRASFORMAZIONE, SCONTI SOSTA\nFino ad esaurimento fondi, I 800 per l'acquisto di un veicolo nuovo e 350\nper conversione in after market (da Euro 1 in su). Contributi destinati a\npersone fisiche residenti nella provincia con reddito individuale imponibile\npari o inferiore a I 15.000, ovvero reddito imponibile complessivo del\nnucleo familiare pari o inferiore a I 25.000. Info: ufficio ambiente, tel. 0321\nGli autoveicoli a metano di proprietà dei residenti dotati dell'apposita\nvetrofania parcheggiano gratis negli spazi blu. Info: Servizi Urbani\nNovaresi, tel. 0321 482823.\nFino ad esaurimento fondi, I 150 ai residenti e alle persone giuridiche con\nsede nel territorio per la conversione di autoveicoli appartenenti a tutte\nle classi ambientali, presso installatori aderenti all’iniziativa. Info: www.\nFino ad esaurimento fondi, I 250 per trasformazione a gas veicoli non\ncatalizzati. Info: www.ecogas.it.\nAi residenti e alle persone giuridiche aventi sede nel territorio, fino ad\nComune di Bussolengo (Vr) esaurimento fondi, I 500 per chi collauda/immatricola veicolo a gas a\npartire dal 01/07/2012. Info: www.ecogas.it.\nSconto sulla sosta del 50% sull’abbonamento mensile e semestrale. Il\nveicolo deve essere dotato dell’apposita vetrofania, da ritirare allo Sportello\ncontrassegni ATC. Info: Urp Call center, tel. 051 203040.\nFino ad esaurimento fondi, contributi per la trasformazione - presso le officine\naderenti all’iniziativa - riservati a persone fisiche, giuridiche e associazioni non\na scopo di lucro, escluse attività di trasporto e di commercio veicoli. Importi: I\n500 per autoveicoli immatricolati entro il 31/12/2005, 650 per quelli immatricolati\ndal 01/01/2006. Esclusi veicoli da Euro 5 in poi. Per i motoveicoli, rispettivamente\nI 200 e 250. Info: Settore Ambiente e Protezione Civile, tel. 059 2033501.\nFino ad esaurimento fondi, contributo di I 250 per la trasformazione di mezzi\nEuro 0 (o Pre-Euro), 1, 2, 3 e 4, destinati all’utilizzo in conto proprio richiedibili\nda persone fisiche, giuridiche e associazioni non a scopo di lucro. Richiesta\ndell'incentivo a cura del proprietario, erogazione dal Comune all’interessato ad\nimpianto collaudato. Info: ufficio ambiente, tel. 059/568.515.\nFino ad esaurimento fondi, I 300 alle persone fisiche e giuridiche residenti\no aventi sede nel Comune di Cervia che trasformano il proprio autoveicolo a\nmetano presso installatori aderenti all'iniziativa. Info: www.ecogas.it.\nDalla Regione ai residenti/aventi sede, fino ad esaurimento fondi, I 500 per la\nconversione a gas (collaudo da effettuarsi non prima del 23/04/2014). Richiesta\neco incentivi da inoltrare tramite apposito modulo al Servizio ragioneria\ngenerale ed entrate della Regione.\nil metano c’è\nNella corsa alle emissioni\nzero negli Stati Uniti,\nla California si conferma\nnel gruppo di testa.\nE la diffusione dell’utilizzo\nsembra essere uno\ndei principali strumenti per\nraggiungere tale obiettivo.\nGli organi di governo statali della California, seguendo la tradizionale attenzione alle politiche ambientali del Golden State, stanno facendo la loro parte\nper favorire la diffusione dei veicoli a\nUn’importante novità viene dal California\nDepartment of Motor Vehicles, ente responsabile del rilascio del cosiddetto“green stickers”, il bollino verde che certifica un livello\ndi emissioni compreso nei rigidi parametri\ncaliforniani. Nella lista dei veicoli qualificati,\nquelli alimenti a metano (CNG, gas naturale\ncompresso) sono equiparati ai mezzi di trasporto a “emissioni zero”, come quelli elettrici o a celle di idrogeno. Un fatto rilevante\nnel panorama internazionale delle politiche\nambientali e della mobilità. In California, il\ngreen sticker (in realtà la normativa prevede un White Clean Air Vehicle Sticker e un\nGreen Clean Air Vehicle Sticker) permette\nal veicolo che lo espone di viaggiare sulla\ncorsia riservata ai mezzi con un alto numero\ndi occupanti (HOVs, High Occupancy Vehicle\nlanes); una misura ecologista che agevola\nnel traffico mezzi pubblici come scuola bus e\nautobus di linea e, appunto, i veicoli con impatto ambientale sostenibile. Nel 2014 sono\nstati emessi 40.000 “bollini verdi” che saranno validi fino a gennaio del 2019.\nIl metano per l’autotrazione è diffuso in Caa\nlifornia da più di vent’anni ed è il carburante\nalternativo più usato. Oggi si contano circa\n33.000 veicoli alimentati con gas naturale\nliquido o compresso: sono vetture private,\nma anche scuolabus, furgoni postali o per le\nconsegne commerciali; sul territorio statale\nsi contano 150 stazioni di rifornimento tra\npubbliche e private, mentre alcune famiglie\nsi sono dotate di impianti domestici per fare\nil pieno senza lasciare il garage di casa. Sul\nterritorio federale, i veicoli a metano sono\ncirca 135.000 (dati del 2014 di Gas Vehicle\nReport, ma secondo il settore di ricerca\ndella General Electric arrivano a 250.000,\ninclusi i veicoli convertiti dopo l’acquisto).\nÈ evidente lo squilibrio di proporzioni tra\nla California, che è comunque lo stato più\nIl metano per autotrazione è diffuso in California da più di 20 anni\npopoloso degli States, e i restanti che compongono la federazione americana. Secondo\nla California Energy Commission il settore\ndi maggiore espansione nell’autotrazione\na metano è quello dei mezzi pesanti, ma in\ngenerale l’industria del gas naturale, nonostante gli importanti progressi degli ultimi\nventi anni, ha ancora margini per colmare\nil gap tecnologico che penalizza i motori\na metano rispetto alle prestazioni di altri\ncombustibili. Ma l’impegno della ricerca in\nquesto settore fa ben sperare, visto anche\nl’impegno degli Stati Uniti per raggiungere\nuna piena autonomia energetica e il notevole abbattimenti di costi che il metano consentirebbe. Oggi il costo medio del metano\nin Usa è di 2,50 dollari al gallone (un gallone\nè pari a circa 3,7 litri).\nLo scorso gennaio, la California Energy\nCommission ha annunciato il finanziamento\ndi 11 milioni di dollari per la costruzione di\nveicoli a metano. L’invito è rivolto ai produttori cosiddetti OEM (Original Equipment\nManufacturers), cioè ai “produttori di apparecchiature originali”. Una volta ricevuti\ngli incentivi i produttori devono destinarli\nai veicoli che saranno messi in commercio.\nDovrà trattarsi necessariamente di mezzi a\ngas naturale, siano vetture, per trasporti\nmedi e pesanti o scuola bus, che rispettino i parametri stabiliti nel 2010 dal CARB\n(California Air Resources Board), l’agenzia\nper il controllo della qualità dell’aria voluto\nsin dal 1967 dai governi del grande stato\ndella West Coast. I veicoli devono essere\nregistrati e operanti nello stato per almeno\n3 anni e per il 90% del tempo di utilizzo.\nUno specifico programma di aiuti è stato\nprevisto dalla Commissione per l’Energia\nin favore degli autobus scolastici. Una\ndozzina di distretti scolastici sono stati sostenuti nella transizione verso un più pulito ed economico sistema di trasporto per\ni loro studenti. Il distretto di Los Angeles\nha ricevuto 300.000 dollari per installare 30\nimpianti singoli di rifornimento. In questo\nmodo, oltre a migliorare la qualità delle\ninfrastrutture, è stato possibile accelerare\nla progressiva sostituzione di vecchi veicoli\ndiesel con nuovi mezzi a metano che garantiscono un notevole abbattimento di emissioni inquinanti. Lo stesso è successo in un\naltro distretto dello stato, il Walnut Valley\nUnified School District , dove con circa\n270.000 dollari si sono apportate migliorie\nal sistema di rifornimento consentendo di\nriempire i serbatoi di 16 scuolabus contemporaneamente e sostituire 11 bus a gasolio\ncon altrettanti a metano.\nLe cose si muovono anche sul mercato privato. Davanti a una domanda in crescita, si\nprofila una nuova diversificazione dell’offerta. Non solo autotreni, step-van (classici furgoni per le consegne), autobus e pick-up, ma\nanche automobili, come l’Honda Civic, molto\nrichiesta sul mercato, o ancora Chevrolet Silverado 2500, Dodge Ram 2500 CNG e Ford\nF-250, tutti alimentati rigorosamente a gas\nUn’ampia e qualificata rappresentanza di\nproduttori OEM, come Tata, Audi, GM e altri, non ha fatto mancare la loro presenza a\nquello che è stato definito il più importante\nevento in questo ambito in Nord America,\nl’Alternative Clean Trasportation Expo, a\nLong Beach dal 5 al 19 maggio. Un’attenzione inedita che dice molto sugli sviluppi\nfuturi di questo segmento di mercato.\nIn California viaggiano a metano anche i\nmilioni di turisti che ogni anno decidono\ndi passare le vacanze in quello che è noto\ncome il “posto più felice della Terra”, il Disneyland Resort. Una nutrita flotta di autobus-navetta, alimentata con il più verde\ndei carburanti, è attiva dalle prime ore del\ngiorno fino a mezzanotte per trasportare\nvisitatori dall’area di parcheggio alla meta\ndella vacanza. I bus sono decorati con tutti\ni personaggi che animano i film Toy Story\ne Cars nati dalla fantasia Disney-Pixar. Un\nservizio che forse rende più gradevoli anche le giornate dei lavoratori del resort che\npossono usufruire dei colorati veicoli allestiti dal 2010 dalla compagnia MV Pubblic\nIl settore di maggiore espansione nell’autotrazione\na metano è quello dei veicoli pesanti\nRifornimento di metano o\nGPL in stazioni con benzina\ne gasolio; self-service senza\npresidio ed erogazione\ncontemporanea di metano o\nGPL e benzina nell’erogatore\nmultiprodotto: le ultime novità\nA Roma, l’1 aprile 2014, il Ministro dello\nSviluppo Economico Federica Guidi e il\nMinistro dell’Interno Angelino Alfano,\nhanno firmato due decreti che riguardano le norme antincendio per i distributori stradali di metano e di GPL.\nI nuovi provvedimenti consentono di erogare nelle stesse condizioni operative anche il\nmetano e il GPL per autotrazione nei distributori di carburanti, accanto agli erogatori di\nbenzina e gasolio. Questi provvedimenti non\neliminano del tutto, ma alleviano in modo\nsignificativo la disparità di trattamento tra\ncarburanti liquidi e gassosi, finora in essere\nnella realtà italiana. I due decreti sono stati\npubblicati sulla Gazzetta Ufficiale del 9 aprile 2014, e sono entrati in applicazione dal 9\nDi seguito le attività dei vari gruppi di lavoro:\nMetano: Decreto 31 marzo 2014 Modifiche\ned integrazioni al decreto 24 maggio 2002,\nrecante norme di prevenzione incendi per la\nGPL: Decreto 31 marzo 2014 Modifiche ed\nintegrazioni all’allegato A al decreto del Presidente della Repubblica 24 ottobre 2003, n.\n340, recante la disciplina per la sicurezza degli impianti di distribuzione stradale di G.P.L.\nI due decreti tendono ad allineare la norma-\ntiva specifica italiana a quella in vigore negli\naltri paesi europei. Uno sforzo nel quale il\nsettore è attivo da tempo. Essi permettono\nin particolare il rifornimento degli autoveicoli alimentati a metano o GPL anche in\nmodalità self-service diurna e notturna senza\npresidio. L’obbligo di presidio finora imposto\ndal DM 11/9/2008 per il metano, e dal DM\n23/9/2008 per il GPL, è stato rimosso. Questo\nrende di fatto possibile, in quanto diviene interessante per gli operatori, l’offerta del servizio self-service 24 ore/giorno, e nei periodi\nfestivi. L’obbligo del presidio con personale\nesperto lo scoraggiava invece pesantemente,\neccezion fatta per i distributori autostradali.\nI nuovi provvedimenti consentono inoltre\nnegli erogatori multi-prodotto (“multidispenser”) l’erogazione contemporanea, su due lati\ndiversi, di benzina/gasolio, e metano o GPL.\nAnche questo era proibito dai decreti finora\nin vigore. E scoraggiava quindi l’adozione\ndel CNG negli erogatori multi-prodotto, nei\nquali la presenza del metano o GPL in queste condizioni costringeva i clienti in arrivo\nad inutili attese, anche a pompa libera su un\nlato, se sul lato opposto era in erogazione un\ncarburante di natura diversa da quello richiesto (gassoso o liquido secondo i casi). Resta\ninvece il divieto di rifornire lo stesso veicolo\ncon gas e benzina simultaneamente. Questo\nè comunque fisicamente impedito dalla presenza del pulsante di attivazione dell’erogatore di carburante gassoso, che il cliente\ndeve mantenere costantemente premuto per\ntutta la durata dell’operazione di rifornimento. Anche quest’obbligo è rimasto.\nI provvedimenti sono stati messi a punto da\nun gruppo di lavoro, presieduto dal Ministero dell’Interno (VVF), cui hanno partecipato i\nprincipali operatori del settore, con lo scopo\ndi effettuare la revisione della normativa italiana antincendio vigente per distributori di\nrifornimento di metano o GPL (cioè, oltre ai\ndue decreti già citati, anche il DM 24/5/2002\nper il metano e il DM 24/10/2003 per il GPL).\nModalità operative per il metano\nNel caso del metano, il nuovo provvedimento\nsubordina la possibilità del self-service di CNG\nUn distributore muticarburante eni con l’idrometano\nsenza presidio, sia in un erogatore normale\nmono-carburante, sia in un erogatore multiprodotto con erogazione contemporanea di gas\ne liquido, al rispetto di alcuni requisiti di sicurezza che sono stati aggiunti rispetto al testo della\nnormativa finora in vigore.\nIn particolare il cliente potrà usufruire del self-service senza presidio a patto di disporre di un dispositivo di riconoscimento, con le generalità sue e del\nveicolo, che dimostri l’idoneità del suo\nveicolo a tale modalità operativa. Per la convalida del dispositivo di riconoscimento devono essere verificate le seguenti condizioni:\nIl veicolo deve essere dotato di connettore\n(cioè la valvola di rifornimento di bordo) di\ntipo unificato ISO 14469, che per semplicità\nviene chiamato in genere col termine improprio “NGV 1”. Si tratta dell’attacco universale imposto dal regolamento ECE ONU R110\nche riguarda l’omologazione internazionale\ndei veicoli di fabbrica a CNG (OEM, Original\nEquipment Manufacturer). Esso ha caratteristiche geometriche diverse dall’attacco\ncomunemente impiegato finora in Italia nelle\nauto a metano trasformate in officina. Ma è\ngià d’uso comune nel resto d’Europa. Ed è\nadottato in genere anche in Italia sulle auto\nche escono dalla fabbrica già in versione a\nIl connettore non deve essere installato\nall’interno del vano motore. La collocazione\nottimale è entro il vano che alloggia anche il\nbocchettone di carica della benzina nei veicoli bi-fuel, ma questo particolare non è imposto dal decreto. L’importante è che l’operazione di rifornimento di metano non preveda\nl’apertura del cofano motore.\nLa condizione principale è però che le bombole di metano installate a bordo devono essere\ndi tipo approvato, e validamente revisionate.\nUn altro distributore multicarburante, sempre eni,\ncon l’erogatore del metano\nLa normativa italiana e internazionale impone una revisione periodica delle bombole per\nmetano; l’intervallo di revisione è:\nquinquennale per le bombole realizzate secondo le norme italiane, che prevedono una\ndurata massima delle bombole di 40 anni.\nquadriennale per le bombole realizzate in\nconformità col già citato regolamento ECE\nONU R 110, che invece prevede una durata\nmassima per la bombola di 20 anni.\nLa motivazione della necessità del dispositivo di riconoscimento richiesto dalle nuove\nnorme risiede nel fatto che nel distributore\nself-service senza presidio non è necessariamente assicurata la presenza di un operatore in grado di controllare fisicamente il\nsoddisfacimento di questi requisiti, quindi\nil settore deve ora creare un sistema alternativo idoneo allo scopo. È necessario che\nquesto sistema sia messo a punto e operativo quanto prima, in modo tale che si possa\ndare attuazione ai nuovi provvedimenti posti\nIn particolare il sistema da predisporre deve\nprevedere che il cliente che desidera accedere\nalla modalità self-service senza presidio col\nsuo veicolo, sia preventivamente autorizzato a\nfarlo, da parte di un soggetto a ciò abilitato,\nche può essere il gestore o il proprietario di\nun distributore idoneo al self-service, mediante l’attivazione dell’apposito dispositivo, per\nesempio una scheda elettronica o altro mezzo\no supporto simile, che ne consenta il riconoscimento sicuro e univoco, e che sia legata al proprietario del mezzo ed alla relativa targa. La\nscheda, o l’analogo mezzo di riconoscimento,\npuò essere rilasciata per esempio dal concessionario che vende l’auto a metano, insieme al\nveicolo. Essa può essere rilasciata anche dal\ngestore stesso, o da un altro soggetto che ne\nabbia titolo. La scheda, da chiunque sia stata\nrilasciata, può diventare valida solo dopo che\nsia stata verificata la sussistenza delle necessarie condizioni già viste.\nAll’atto dell’attivazione del mezzo di riconoscimento, il cliente deve rilasciarne ricevuta\nfirmata, con la quale s’impegna a non cederne\nl’uso, e ad utilizzarlo nel rispetto della normativa pertinente. Il mezzo di riconoscimento deve\navere una durata limitata nel tempo. Idealmente esso dovrebbe avere la stessa durata delle\nbombole dell’auto ad essa legato, (quattro o\ncinque anni secondo i casi), in modo che ne sia\nnecessaria la riattivazione in concomitanza col\nricollaudo delle bombole.\nTra gli altri requisiti aggiuntivi del distributore,\nla pistola di erogazione CNG deve essere\nconforme alla norma ISO 14469-1. Essa deve\nessere adatta a servire qualsiasi veicolo\nconforme alla norma ISO 15501-1:2000, che\nspecifica le dimensioni minime e la geometria\ndell’alloggiamento del connettore di bordo.\nPresso gli erogatori deve essere installato un\nsistema di sorveglianza ed eventuale assistenza, attivo 24 ore al giorno, che sia gestito da\nuna postazione remota, da personale adeguatamente preparato (con attestato di idoneità\ntecnica di cui all’art. 3 della legge 28 novembre1996, n. 609, a seguito della frequenza del\ncorso di tipo C di cui all’allegato IX del decreto\n10 marzo 1998).\nAl cliente devono essere impartite adeguate\nistruzioni in merito all’utilizzo dell’erogatore\nself-service, ed in merito alle misure di sicurezza. Oltre alle istruzioni verbali, e ad un\nesempio ed esercizio pratico di rifornimento,\nal cliente deve essere consegnato un opuscoletto illustrativo.\nSull’erogatore un dispositivo deve segnalare\nal cliente il corretto riposizionamento della pistola erogatrice nel suo alloggiamento.\nGli erogatori devono essere dotati di giunto\nantistrappo sulla manichetta.\nSia la cabina di misura con riduzione di\npressione che il locale compressori possono\nessere realizzati in calcestruzzo armato di almeno 15 cm di spessore, ma anche in altro\nmateriale, purché di caratteristiche equivalenti di resistenza (es. pareti d’acciaio).\nNegli altri paesi europei in cui esistono distributori di CNG con erogazione in modalità self-service, ad esempio Austria, Belgio,\nFrancia, Germania, Norvegia, Olanda, Repubblica Ceca, Slovacchia, Svezia, Svizzera, generalmente vigono già da tempo dettami simili a quelli oggi introdotti dai nuovi decreti.\nIn questo modo il nostro paese ha compiuto\nun valido passo nella direzione di un maggiore allineamento col resto del settore NGV\neuropeo. E un passo ulteriore nella direzione\nSempre più facile fare il pieno di metano, anche self service\nI rifiuti organici prodotti durante il Campionato Mondiale di Calcio Fifa 2014 a Porto Alegre sono stati utilizzati per la produzione di biometano, che è servito per alimentare il camion destinato alla raccolta dei rifiuti. Questo progetto è stato realizzato da Sulgàs, l’azienda statale che si occupa della vendita di metano in Brasile, in collaborazione con il Dipartimento Municipale di Pulizia Urbana di Porto Alegre.\nRoberto Tejada, Ceo di Sulgàs, sottolinea che questa iniziativa porterà significativi benefici ambientali e rappresenta un passo avanti nei\nprogrammi di riciclo della compagnia. “Possiamo dire – dichiara – che questo progetto completa il circolo del riciclo, dal momento che\nil biometano prodotto è utilizzato da un veicolo destinato alla raccolta dei rifiuti, veicolo che è quindi alimentato dall’energia ricavata\ndai rifiuti stessi”. Secondo André Carus, a capo del Dipartimento Municipale di Pulizia Urbana di Porto Alegre, questa iniziativa gioca un\nruolo importante nella strategia di riduzione delle emissioni di CO2. “Questo progetto – dice Carus – presuppone la raccolta differenziata,\nche si dimostra quindi ancora una volta di grande importanza”. C’è anche un po’ di Italia in questa iniziativa: infatti il camion destinato\nalla raccolta dei rifiuti è prodotto da Iveco.\nLa prima stazione di rifornimento di GNL è stata inaugurata al porto di Anversa dalla società Adpo. Adpo ha appena acquistato 10\ncamion alimentati a gas naturale liquefatto e ha intenzione di sostituire l’intera flotta di 50 veicoli con altrettanti modelli a GNL. La costruzione della stazione di rifornimento ha comportato un investimento di un milione di euro. Filip De Dijcker, managing director di Adpo,\nha affermato: “Percorrere 100 km con un veicolo a diesel comporta una spesa di 36,40 euro, mentre con un veicolo a GNL la spesa ammonta a 27 euro. I 10 camion appena acquistati sono costati 1,2 milioni di euro e per ammortizzare questa spesa occorreranno 4 anni.”\nLa compagnia telefonica AT&T possiede la flotta di veicoli a metano più numerosa degli Stati Uniti: da poco è\nin circolazione il veicolo alimentato a metano numero\n8.000. AT&T dispone anche di veicoli elettrici, raggiungendo così un totale di più di 10.000 veicoli ad alimentazione alternativa in circolazione in 43 stati. L’obiettivo\nè di raggiungere quota 15.000 entro il 2018. La flotta di\nveicoli ad alimentazione alternativa ha permesso, dalla\nfine del 2013, di risparmiare l’acquisto di circa 47.000\nlitri di benzina.\nLa società Excellance ha progettato e realizzato un’ambulanza alimentata a metano per il dipartimento dei vigili del fuoco di Bossier City.\nSi tratta della prima ambulanza alimentata esclusivamente a metano di tutto lo stato della Louisiana. È stato utilizzato un Ford F-650 a\ncui è stato aggiunto un elevatore per poter caricare i pazienti in modo semplice e veloce.\nA Rio de Janeiro è stata lanciata la campagna pubblicitaria “Taxi Champion” per promuovere la diffusione del metano. Lo scopo\nè far convertire al metano tutti i taxi della capitale in occasione dei campionati mondiali di calcio. I taxisti che effettueranno la conversione usando un equipaggiamento di quinta generazione, verranno ricompensati con 2.000 metri cubi di metano.\nPer 18 mesi i “taxi convertiti” dovranno poi pubblicizzare la promozione nella finestra posteriore del mezzo. Claudio Antônio\nFuhrmann, taxista di Rio, ha spiegato di aver temuto che la conversione danneggiasse le caratteristiche del veicolo. I colleghi\ne i meccanici l’hanno convinto al cambio ed ora ne è molto contento e soddisfatto: nessun danno e spesa per il carburante\nIveco produrrà per la capitale dell’Azerbaijan, Baku, 151 autobus Crealis alimentati a\nmetano. L’accordo tra il sindaco di Baku e il\npresidente di Iveco è stato siglato alla presenza di Ilham Aliyev, presidente dell’Azerbaijan e di François Hollande, presidente\nfrancese, durante la visita di quest’ultimo\na Baku. I veicoli verranno costruiti nella\nfabbrica Iveco che si trova ad Annonay in\nFrancia. Pierre Lahutte, di Iveco, ha dichiarato: “Questo accordo è di grande importanza e dimostra che Iveco è in grado di\nsoddisfare le richieste delle città offrendo\nveicoli rispettosi dell’ambiente. Come produttori europei di tali veicoli e con quasi\n5.000 autobus a metano in circolazione\nin tutta Europa, siamo molto orgogliosi di\nquesto successo che garantisce un trasporto urbano sempre più ‘verde’.”\nSei nuove Seat Leon alimentate a metano e benzina sono state\nconsegnate al gruppo HAM, il cui presidente, Antonio Murugó, ha\ndichiarato: “Queste Seat Leon a metano rappresentano un ulteriore passo avanti nella realizzazione del nostro progetto, iniziato\n4 anni fa, di utilizzare solo veicoli ad alimentazione alternativa\nnella nostra flotta. Inoltre è un piacere poter rispettare l’ambiente\nusufruendo di veicoli costruiti dai nostri vicini Seat della fabbrica\ndi Martorell.” Con una spesa di 3,50 euro (ai prezzi correnti del\nmetano), la Leon 1.4 TGI può percorrere 100 km; il che significa\nche un viaggio da Barcellona a Madrid costa circa 20 euro, risparmiando il 30% rispetto ad un veicolo diesel e il 50% rispetto ad\nun veicolo a benzina. Le emissioni di CO2 sono 94 g/km, 25% in\nmeno rispetto alla benzina.\nNella flotta pubblica della città di Abu Dhabi sono ora presenti 150 veicoli a metano. Questa scelta fa parte di un programma che ha lo\nscopo di salvaguardare l’ambiente utilizzando carburanti alternativi e rispettando gli standard internazionali di sostenibilità ambientale.\nPer portare i cittadini a conoscenza dei motivi di questa scelta, il programma prevede anche l’attuazione di workshop sul tema “Veicoli\nad alimentazioni alternative”. Ad agosto 2013, sono stati inseriti nella flotta pubblica 25 veicoli a metano e in quell’occasione è stato\ndefinito il timing per aumentare progressivamente il numero dei veicoli a metano.\nPunto STREET 1.4 70 cv\nPunto LOUNGE 1.4 70 cv\n15.560 6 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M\n16.360 6 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M\n17.160 6 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M\n17.960 6 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 51/70/6000-M\nA 156-M 16,9-M\n4065x1687x1514 3 1095\n3653x1643x1882 5 1080\nA 168-M 12,8-M\nPanda 0.9 TwinAir Turbo 80\n10,8 4310x1966x1425 5 1335\n92 4,4 2,7 3,3 14,4 120 nd nd nd 50,0 1395 81/110/4800\n4065x1687x1514 5 1110\nQubo 1.4 8v 77cv Active 17.460 6 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A\nNatural Power E6\nQubo 1.4 8v 77cv MyLife 18.710 6 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A\nQubo 1.4 8v 77cv Dynamic 18.960 6 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B A\nDoblò 1.4 T - Jet\n21.310 6 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000\n22.810 6 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000\n24.310 6 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000\nTurbo 80 cv Natural Power 19.310 5 105 4,7 3,3 3,9 14,0 137 7,2 5,2 5,9 50,0 875\n500L Pop Star 0.9 TwinAir 20.910 5 105 4,7 3,3 3,9 14,0 137 7,2 5,2 5,9 50,0 875\n500L Lounge 0.9 TwinAir 22.510 5 105 4,7 3,3 3,9 14,0 137 7,2 5,2 5,9 50,0 875\n500L Living Pop Star 0.9 TwinAir 21.710 5 105 nd nd 3,9 nd 137 nd 5,9 nd nd\n500L Living Lounge 0.9 TwinAir 23.310 5 105 nd nd 3,9 nd 137 nd 5,9 nd nd\nYpsilon Lancia 0.9 Twinair 16.400 5\nYpsilon Lancia 0.9 Twinair 17.400 5\n10,4 4879x2071x1474 4 1795\n53.470 6 116 nd nd 4,3 19,5 147 8,3 5,2 6,3 59,0 1991 115/156/5000\n58.260 6 116 nd nd 4,3 19,5 147 8,3 5,2 6,3 59,0 1991 115/156/5000\n27.310 5 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd\nnd nd nd 14 1598 110/150/5000 A\n28.200 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd\n29.900 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd\n23.150 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd\nnd nd nd 22 1364 88/120/5000\n24.650 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd\n79 3,6 2,5 2,9 12,0 nd\nnd nd nd 10,0 999\n16,3 3557x1641x1478 3 1031\n16,3 3557x1645x1492 5 1031\n49.450 6 116 nd nd 4,3 19,5 147 8,3 5,2 6,3 59,0 1991 115/156/5000\nnd nd nd 12,0 1991 115/156/5,000 A\n34.160 6 117 6,0 3,4 4,3 21,0 nd\n31.140 6 117 6,0 3,4 4,3 21,0 nd\nMii 1.0 Ecofuel by\nMANGO in Nero Assoluto 14.990 5\nMANGO in Beige Glamour 14.990 5\n16,3 3557x1645x1492 3 1031\nLeon 1.4 TGI Start/Stop 22.780 6\n94 4,5 2,9 3,5 litri\nnd nd nd 50,0 1395 81/110/5000\n10,9 4263x1816X1459 5 1359\n79 nd nd nd 12,0 nd\nCitigo 1.0 Ambition 3 p 12.620 5\nCitigo 1.0 Ambition 5 p 13.125 5\n11.752 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd\nnd nd nd 44 1368\n12.362 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd\n79 nd nd 2,9 12,0 nd\nnd nd nd 10,0\n94 nd 3,5 nd 15 nd\nnd nd nd 50 1395 81/110/4800\n10,9 4357x2027x2006 5\n32.000 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A\nComfortline EcoFuel DSG 34.500 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A\nPassat Variant 1.4 TSI 33.150 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A\nPassat Variant 1.4 TSI 35.650 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A\n30.100 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd\nnd nd nd 11 1390 110/150/5500 A\n32.650 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd\n34.550 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd\n23.787 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd\nnd nd nd nd 1984 80/109/5400\n26.597 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd\n29.239 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd\nCaddy EcoFuel 2.0 Cross 27.477 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd\nCaddy Maxi EcoFuel 2.0 24.502 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd\nCaddy Maxi EcoFuel 2.0 27.312 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd\nCaddy Maxi EcoFuel 2.0 29.599 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd\nGolf 1.4 TGI Trendline 21.300\nGolf 1.4 TGI Comfortline 23.550\nGolf 1.4 TGI Comfortline 25.450\nDSG BlueMotion 5p\nGolf 1.4 TGI Highline DSG 26.700\nrispetto per l’ambiente, sicurezza, convenienza e nessun compromesso sulle prestazioni.\nEcco i motivi per cui scegliere un’auto a metano. L’impiego del metano, come carburante,\nproduce minori emissioni inquinanti dei carburanti tradizionali e ha un impatto inferiore\nsull’effetto serra, abbattendo sino al 20% le emissioni di C02. Oltre alla maggior resa del\ncarburante (1 kg di metano equivale a circa 1 litro e mezzo di benzina), chi utilizza il\nmetano oggi dispone di veicoli evoluti sia in termini tecnologici che di design e prestazioni.\nViaggia di più e risparmia sul pieno! Rispettare l’ambiente con il metano non pone limiti,\nma allarga gli orizzonti.\nGas Natural Distribuzione diventa NEDGIA\n“Il 1° Giro d`Italia a metano” arriva al Motor Show\nFIAT STILO 1.4cc 16v Euro 4 Metano\nComune di RIONERO SANNITICO MELFI S.r.l.\nScaldabagno a gas Geiser aspirato - schede