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Ridurre costi sicurezza e formazione.\nGiovedì 6 febbraio a Padova Lisa servizi, per il terzo anno consecutivo, organizza l'incontro tecnico dal titolo "Come ridurre i costi della sicurezza e della formazione- Edizione 2014". L'incontro si terrà a Padova dalle 16 alle 18.\nDESCRIZIONE DELL'INCONTRO TECNICO\nLisa servizi ha progettato un evento per informare i propri clienti delle modalità che permettono di ridurre gli oneri aziendali per gli adempimenti connessi alla formazione e sicurezza.\n-analisi di circolari/interpelli e recenti normative in ambito formativo che permettono di ridurre sostanzialmente le ore obbligatorie per la formazione alla sicurezza.\n- analisi del modello OT24 del 2014. Cosa si può fare per pagare meno contributi Inail\n- il nuovo Bando ISI INAIL che finanzia adeguamenti impiantistici, massa a norma di macchine e sistemi di gestione/organizzativi\n- come utilizzare e gestire al meglio i fondi di Fondimpresa.\nISCRIZIONE ON-LINE, POSTI LIMITATI:\n- Costo di iscrizione di € 30,00 + iva\n- Ingresso gratuito per i clienti di Lisa servizi\nA tutti i partecipanti verrà consegnato l’attestato di partecipazione rilasciato da LISA SERVIZI, ente di formazione accreditato nel Veneto.


Dove Dormire a Torino? Hotel Atlantic ti Garantisce Qualità e Convenienza\nDove dormire a Torino? Ecco la soluzione\nSe non hai proprio idea di dove dormire a Torino, devi necessariamente sapere che Hotel Atlantic è la risposta a tutte le tue ricerche. Stiamo parlando di una struttura turistica estremamente moderna e raffinata in cui prenotare:\ne per chi vuoi.\nIl maggiore capoluogo piemontese rappresenta una realtà urbana che, nel corso del tempo, ha saputo crescere molto, sviluppandosi sotto tutti i punti di vista, con particolare riguardo per quello socio-economico. Ma cerchiamo di fornire qualche informazione più dettagliata e precisa.\nTorino corrisponde al quarto comune italiano per quanto riguarda la densità demografica (preceduto solo da Roma, Milano e Napoli), inoltre, a livello economico può essere collocato al terzo posto su scala nazionale.\nLa sua rilevanza comincia verso la seconda metà del XVI secolo (1563), periodo in cui diventa Capitale del Ducato di Savoia, poi, dal 1720, del Regno di Sardegna e dal 1861 al 1865 Capitale d'Italia. La crescita occupa vari aspetti, tra cui ricordiamo in primo luogo quello culturale, turistico, universitario e scientifico.\nTutti i dati appena forniti evidenziano che ci stiamo riferendo ad un centro di importanza primaria che, ormai da diverso tempo, funge da punto di interesse per un numero di turisti sempre più accentuato. Questi stessi turisti giungono a Torino con grandi aspettative, che non vengono mai tradite.\nTi piacerebbe visitare questa splendida città, ma non sai proprio dove dormire a Torino? Da noi andrà benissimo, quindi clicca sul link, nel quale troverai tutte le offerte più convenienti proposte da Hotel Atlantic. Tali offerte sono sempre moltissime, per questo provvediamo ad aggiornarle con frequenza.\nSei pronto a trascorrere una permanenza all'insegna dello sfarzo? Prenotarla quanto prima è il metodo migliore per tornare di buon umore nonostante gli impegni, lo stress e tutto quello che ogni giorno può crearti problemi di genere vario.\nTutto quello che vorresti trovare in una vacanza noi possiamo offrirtelo, ma questo non è tutto: tu puoi scegliere di raggiungerci per scopi di svago, come anche per scopi ed incontri professionali, in quanto disponiamo di un enorme centro congressi strutturato alla perfezione per intrattenere i clienti.\nDopo il dovere bisogna assolutamente trovare del tempo anche per il piacere ed anche in questo caso ti diamo quello che cerchi: area wellness con bagno turco, percorso d'acqua emozionale, sauna finlandese, letto ad acqua, doccia di reazione, ecc. ecc. ed area piscina con spiaggia idromassaggio, cascata a lama d'acqua, cascata di calore a infrarossi, terrazzo solarium, ecc. ecc.


Notizie dalle Marche: Il Mais ad Ascoli Piceno da Mario e Fernanda\nqui nel Piceno la semina sta andando discretamente (vedi foto del 15 Maggio).\nAbbiamo scongiurato il rischio dei corvi e piccioni con un TNT sopra al campo finché le piantine non sono emerse sufficientemente.\nAbbiamo visto germinare però solo il 75/80% dei semi.\nL'impianto di irrigazione a goccia è stato disposto ma per ora non serve (2 giorni di pioggia seria ci hanno dato buona quantità d'acqua).\nOra dovremo piazzare qualcosa che impedisca all'istrice di devastare le pannocchie. Stiamo preparando un recinto elettrico (useremo la stessa macchinetta che elettrifica quello del cavallo) con il primo filo a 15-20 cm dal suolo e il secondo a 20 cm sopra di esso. Se qualcuno usa altre tecniche parliamone. Per noi l'istrice è un vero disastro sul mais!\nMario & Fernanda"\n29 maggio .... Abbiamo piazzato un recinto e una fettuccia elettrica per cercare di evitare i lauti pasti notturni dell'istrice (la patata che vedi è l'ultima rimasta, con i morsi ben visibili, in un campo senza protezione).\nL'impianto a goccia è stato collaudato ma ancora non l'abbiamo fatto partire.\nMi pare si veda che le piante di mais vanno su bene.\nMario e A'madi (da soli, Fernanda è in Portogallo per lavoro)\nFioritura! Fernanda e i rilievi di Campo.


Veneto – Entrate UILPA\nTutte le notizie d’interesse per la DR Veneto\nUILPA ENTRATE VENETO SEGNALA L’INCOMPRENSIBILE GESTIONE DELL’AGENZIA SUGLI IMMOBILI DEGLI UFFICI\nIn un momento in cui viene introdotto un sistema di valutazione del personale, che si profila come meccanismo tale da attribuire agli ultimi le responsabilità per eventuali inefficienze gestionali, è…\nL’Agenzia cura la propria immagine verso l’esterno ma carica gli oneri sui lavoratori. Dopo che a livello centrale l’Agenzia si muove con lentezza nel volersi confrontare in merito alla regolamentazione…\n1. News Nazionali EVIDENZA Veneto\nUILPA avvia da nord a sud vertenze sindacali sui posti di lavoro dove vengono lesi i diritti dei lavoratori!\nOtt 9, 2018 Renato Cavallaro\nPrendiamo spunto dall’avvio di alcune vertenze che le nostre strutture UILPA territoriali hanno avviato presso i singoli posti di lavoro per condannare il diffuso illegittimo atteggiamento di molti direttori incapaci…\nProsegue l’azione della UilPa Entrate a difesa dei lavoratori!\nGen 23, 2014 Renato Cavallaro\nDa quando abbiamo denunciato, approfondito ed intrapreso iniziative sul territorio nazionale, non solo abbiamo potuto rilevare e comprovare ancor più quanto da noi descritto (news 17 dicembre), ma, soprattutto, i…\nDic 6, 2013 Renato Cavallaro\nGiunge dal Veneto un ottimo esempio di azione sindacale dove la nostra O.S. è stata protagonista, insieme ai lavoratori, in particolare della D.P. di Verona, nell’ottenere un risultato soddisfacente in…\nGiu 19, 2013 Renato Cavallaro\nPubblichiamo la nota del nostro Coordinatore di Treviso in merito ad alcune riflessioni ed analisi relative alla chiusura dell’Ufficio Territoriale di Castelfranco Veneto, avvenuta lo scorso lunedì 17 giugno. Le…


Alessia Guerrieri, giornalista e scrittrice #facciadapane (2) | Il pane a chi serve\nAlessia Guerrieri, giornalista e scrittrice #facciadapane (2)\nPostato: Lug 20, 2015\n“Molti ospiti delle mense provano rabbia per tutta l’ingiustizia intorno al loro. Altri, in “nuovi poveri”, le persone che non ti aspetti di trovare in una mensa, provano vergogna. Loro sono i padri separati, i pensionati, oppure i trentenni che hanno fatto la scelta bellissima di mettere su famiglia, fare un figlio, e poi improvvisamente si trovano tutti e due disoccupati in una grande città che non è la loro.\nMi ricordo una coppia, genitori di una bambina di circa quattro anni. I due lavoravano nella stessa azienda che di colpo ha chiuso i battenti. Ogni giorno, i cuochi ed i volontari della mensa facevano credere alla bimba di pranzare e cenare ogni giorno al ristorante. Avevano costruito una fantastica sceneggiata quotidiana, con il cuoco che si presentava con il cappello da chef e declamava il menù, e i volontari impettiti come camerieri di un hotel a cinque stelle.\nIl padre della bambina aveva avuto anche offerte di lavoro “particolari”, come il trasporto di droga a cinquecento euro a viaggio. Ma aveva sempre rifiutato situazioni del genere. Negli occhi di quei due genitori vedevo brillare la dignità e l’onestà.”\nAlessia Guerrieri, 34 anni, giornalista ed autrice del libro “Quando il pane non basta” (Ancora Editrice) qui in compagnia di Lidia Borzì, presidente delle ACLI di Roma


TESI di LAUREA SPECIALISTICA Ingegneria Idraulica, dei Trasporti e del Territorio Curriculum Trasporti - Aggiornamento del modello della rete viaria della città di Lucca con applicazioni alle previsioni urbanistiche - appunti\nAppuntiMania.com » Tecniche » Appunti di Demografia urbanistica » TESI di LAUREA SPECIALISTICA Ingegneria Idraulica, dei Trasporti e del Territorio Curriculum Trasporti - Aggiornamento del modello della rete viaria della città di Lucca con applicazioni alle previsioni urbanistiche\nTESI di LAUREA SPECIALISTICA Ingegneria Idraulica, dei Trasporti e del Territorio Curriculum Trasporti - Aggiornamento del modello della rete viaria della città di Lucca con applicazioni alle previsioni urbanistiche\nANALISI DELLO STATO ATTUALE 1.1\nCorso di Laurea in Ingegneria Idraulica, dei Trasporti e del Territorio\nAggiornamento del modello della rete viaria della città di Lucca con applicazioni alle previsioni urbanistiche\nQuesto studio nasce da una collaborazione tra il Comune di Lucca ed il Dipartimento di Ingegneria Civile “Vie e Trasporti” dell’Università di Pisa per lo svolgimento degli studi, delle misure e delle analisi dei flussi di traffico, necessari per eseguire un aggiornamento del modello della rete viaria di Lucca. Lo scopo di questa attività prevede: la realizzazione di misure di traffico; l’aggiornamento del modello; la correzione della matrice della domanda di trasporto; la simulazione dei flussi di traffico nella situazione attuale ed in quella futura con scenari. Con il modello così creato risulta possibile lo studio di varie situazioni, una di queste è ridurre la capacità del viale circonvallazione della città di Lucca e confrontare i dati con lo stato attuale. Oltre a questo scenario sarà possibile studiarne altri generati dalle previsioni urbanistiche.\nIl presente lavoro può essere definito come un aggiornamento del modello della rete viaria di Lucca, rappresentativo quindi della situazione attuale, che permetta successivamente di eseguire applicazioni alle previsioni urbanistiche. Questo è il compito che esegue la Pianificazione dei Trasporti, ovvero definisce i progetti da realizzare su una rete esistente allo scopo di migliorare il livello di servizio e limitare gli effetti negativi sull’ambiente, riducendo i tempi di viaggio, abbassando il livello di inquinamento acustico e atmosferico prodotto dal traffico e diminuendo i veicoli in sosta nelle aree urbane. Per effettuare tutto ciò è necessario disporre di una rappresentazione dello stato attuale del sistema dei trasporti dell’area oggetto di studio simulando il reale funzionamento delle componenti del sistema. Questo richiede lo studio dell’offerta di trasporto ovvero le caratteristiche funzionali della rete, lo studio della domanda di trasporto ovvero lo studio dei modelli ed infine l’interazione tra domanda e offerta che determina il livello di servizio di ogni elemento costituente la rete. L’obiettivo è quello di aggiornare il modello della rete viaria di Lucca al 2014 permettendo di elaborare una rappresentazione del territorio e del sistema di trasporto espressa tramite grafo costituito da un insieme di coppie di nodi collegati da archi che indicano le relazioni esistenti tra essi. Raggiunto un livello di dettaglio adeguato della rete viaria del territorio, vengono presi in esame tutti gli spostamenti effettuati per motivo di studio e lavoro con mezzo motorizzato proprio nell’ora del mattino 7:30-8:30 di un giorno tipico, cioè un giorno privo di eventi o caratterizzazioni particolari. Effettuati i conteggi di traffico con l’utilizzo di Radar Recorder e telecamera, si procede all’assegnazione, correzione e validazione della matrice di domanda tramite l’utilizzo del software TransCAD. Infine è interessante stimare l’affidabilità del modello ed eseguire un’applicazione alle previsioni urbanistiche sull’area oggetto d’esame e confrontarla con lo stato attuale della città.\nIn questo capitolo viene fatta una breve descrizione dell’area oggetto di studio. Inizialmente viene presentata la rete viaria di Lucca con l’inquadramento territoriale. Successivamente viene riportata la caratterizzazione socio-economica del territorio e la dotazione infrastrutturale presente: strade, autostrade, ferrovie e trasporto pubblico collettivo presente.\n1.1 La rete viaria della città di Lucca\nLo studio delle caratteristiche socio-economiche della città di Lucca si estende oltre i confini amministrativi del Comune di Lucca andando a comprendere anche parte del territorio dei Comuni di Capannori, Pescaglia e Villa Basilica. La città è situata nella parte nord-ovest della Toscana, nella pianura dalla parte della sponda sinistra del fiume Serchio.\nFig.1.1: Foto aerea della città di Lucca\nLa città diviene la capitale del ducato Longobardo della Tuscia per poi svilupparsi nel XII secolo come Comune e successivamente come Repubblica. Lucca mantiene ancora intatte tante caratteristiche tipiche dei tempi passati. Infatti sono ancora presenti il foro situato nell’attuale piazza San Michele, punto centrale del centro storico dove confluiscono le vie principali alcune delle quali sono Via Fillungo e Via San Paolino, inoltre è presente l’anfiteatro (nato sulle rovine dell’antico anfiteatro romano ad opera dell’architetto Lorenzo Nottolini) che conserva ancora oggi la sua caratteristica forma ellittica chiusa. All’epoca romana risale la prima cinta muraria che delimita un’area quadrata all’interno della quale si sono sviluppati il centro del potere politico e religioso. Nel 400 occupata dai Goti, il secolo successivo dai bizantini, la storia della città è caratterizzata dal fatto di essere tra le più importanti capitali del regno longobardo. Inoltre tappa nel pellegrinaggio da Roma a Canterbury sulla Via Francigena, che nel Medioevo è da considerare una delle vie di comunicazione più importante. Caduto il dominio longobardo, Lucca entra a far parte del dominio carolingio. In questo periodo la città rafforza lo sviluppo delle attività commerciali e attività nel settore tessile. Questo ha permesso di entrare ancora di più nei mercati europei, grazie alla produzione di tessile ed all’avvio della manifattura della seta. Nel XIV secolo diviene una delle città più importanti del medioevo italiano. Castruccio Castracani degli Antelminelli, nobile ghibellino, riesce a portarla alla vittoria nel 1325 sconfiggendo il più forte esercito fiorentino. Alla morte del nobile ghibellino, la città cade in un periodo di anarchia, ma nel 1370 riottiene la libertà e adotta un governo repubblicano fino al 1799, anno della sua definitiva caduta ad opera degli Austriaci. Nel 1805 viene costituito il principato di Lucca e Piombino assegnato a Elisa Bonaparte, sorella di Napoleone Bonaparte e al marito Felice Baciocchi. Dal congresso di Vienna si crea il ducato di Lucca, successivamente diventa parte del granducato di Toscana e nel 1860 fu annessa al regno di Sardegna. Come già accennato precedentemente, Lucca mantiene ancora intatte molte opere del passato, questo ne dà l’esempio la cinta muraria del XV secolo con un perimetro di 4,2 km intorno al nucleo storico della città. Questo la rende una delle principali città d’arte d’Italia. Le mura racchiudono al loro interno il centro storico della città, esternamente invece è presente il viale della circonvallazione che costituisce la viabilità di scorrimento principale della città. Grazie a questa è possibile agevolare i flussi veicolari a causa dell’impossibilità di attraversare il centro storico. Nel centro cittadino è possibile accedervi solo passando dalle cinta murarie attraverso sei porte. Le porte sono partendo da Nord della città e andando in senso orario: Porta Santa Maria, Porta San Iacopo, Porta Elisa, Porta San Pietro, Porta Sant Anna e Porta San Donato.\n1.2 La caratterizzazione socio-economica del territorio\nDai dati del censimento ISTAT 2001, gli abitanti che risiedono nel Comune di Lucca sono\n81862, con densità abitativa di 441 ab/km2. L’8% della popolazione ha meno di 10 anni; il\n20% ha un’età compresa tra i 10 e i 29 anni; il 29% tra i 30 e i 49 anni; il 27% tra i 50 e i 69 anni; il 16% ha più di 70 anni. I minorenni costituiscono il 14% della popolazione, mentre l’età media è di 44 anni. Il 53% della popolazione è di sesso femminile. Il 37% della popolazione è celibe o nubile; il 50% è coniuge; il 4% è separato o divorziato; il 9% è vedovo. Il 6% degli abitanti di età compresa tra i 15 e i 52 anni non ha portato a termine la scuola dell’obbligo. Il 39% degli abitanti con più di 19 anni è in possesso di un diploma di scuola secondaria di secondo grado. Nel censimento ISTAT 1991, il Comune di Lucca conta una popolazione residente pari a 87100 abitanti, questo porta a notare una diminuzione della popolazione pari a 5,86% nel decennio 1991-2001 (Tab.1.1).\n88302 88428 90995 91246 87100\n77880 79852 82300\n70537 70404 73465 75464\n1861 1871 1881 1901 1911 1921 1931 1936 1951 1961 1971 1981 1991 2001\nAnno Censimento ISTAT\nTab.1.1: Andamento demografico della popolazione\nMolto interessante ai fini del presente studio sono i dati sulla mobilità: il tasso di pendolarismo per la città di Lucca rilevato dal censimento ISTAT 2001 è del 45,5% ed il\n32,8% dei pendolari si sposta per motivo di studio mentre il 61,2% si sposta per motivi di lavoro. La percentuale di coloro che ricorrono al mezzo proprio motorizzato per recarsi a lavoro è l’ 80,6% contro il 6,6% di coloro che utilizza i mezzi pubblici. I dati relativi ai flussi in entrata ed in uscita mostrano per l’area oggetto di studio un relativo equilibrio. L’indicatore SEL, dato dal rapporto del saldo entrate-uscite e la somma dei flussi di pendolarismo, risulta infatti compreso fra: 0-0,3.\nInoltre la provincia di Lucca è caratterizzata da un’elevata varietà di settori economici e di forme di impresa. I settori principali sono il terziario e l’industria. Con riferimento a quest’ultimo settore, la distribuzione percentuale sul totale delle attività delle imprese mostra una prevalenza dei servizi commerciali e di quelli inerenti al turismo. L’industria manifatturiera è rappresentata maggiormente dall’attività cartaria, poi a seguire il calzaturiero ed il tessile. Di particolare interesse è anche l’industria agro-alimentare, maggiormente sviluppata nel settore cerealicolo e nella produzione dell’olio (Tab.1.2).\nDistribuzione % delle attività nel settore dei servizi\nCommercio Servizi alle persone Servizi alle imprese\nServizi finanziari Trasporti e Comunicazioni Alberghi e Ristoranti\nTab.1.2: Distribuzione % delle attività nel settore dei servizi\n1.3 Infrastrutture stradali presenti\nL’area urbana di Lucca è costituita da infrastrutture stradali di diversa gerarchia. Le strade sono classificate in base alla tipologia funzionale. Facendo riferimento al Piano di Indirizzo Territoriale P.I.T., elaborato dalla ragione Toscana, le principali direttrici nazionali e regionali presenti nell’area urbana interessata dallo studio sono:\nØ Autostrada A11 Firenze-Mare;\nØ Raccordo Autostrada A11-A12 Lucca –Viareggio.\nLa prima costituisce la principale arteria della città, collegata a quest’ultima da due caselli,\nposti ad est ed a ovest del nucleo urbano. Dal casello Lucca Ovest ha origine il raccordo\nautostradale A11-A12 che collega Lucca a Viareggio ed unisce l’autostrada A11 con l’autostrada A12 Genova-Roma. Le direttrici primarie di interesse regionale presenti sono:\nØ SS12 Lucca-Abetone;\nØ SS435 Lucca-Pistoia;\nØ SS439 Sarzanese-Valdera.\nLa prima proviene da Pisa e prosegue fino al confine con l’Austria passando per Modena, Verona, Trento e Bolzano. Poi si dirama nella SS12 Radd in corrispondenza di San Giuliano Terme e prosegue per Lucca passando dalla galleria. La seconda proviene da Pistoia e da Collodi prendendo il nome di Via Pesciatina. L’ultima proviene da Pontedera prendendo il nome di Via di Tiglio. Sono presenti strade di supporto come:\nØ SS439 (da innesto SS1Pietrasanta a Lucca prendendo il nome di Via Sarzanese).\nTutte queste infrastrutture stradali si inseriscono nel tessuto urbano della città di Lucca andandosi ad integrare con la viabilità urbana. Quest’ultima è costituita da una maglia di strade statali e provinciali confluendo nell’anello della Circonvallazione. Particolare attenzione va data a questo viale che risulta caricato sia dal traffico in attraversamento (con origine e destinazione all’esterno dell’area urbana) sia dal traffico interno (con origine e destinazione all’interno della città). Inoltre un vincolo da rilevare è quello rappresentato dalle cinta murarie che delimitano il centro storico e quindi la circolazione può avvenire solamente intorno alle Mura, caricando con flussi di traffico elevati la Circonvallazione. Questo comporta ad avere punti di criticità nelle intersezioni della stessa dove tutte le strade più importanti vi convergono. Le radiali, ad eccezione di quelle di recente costruzione, presentano caratteristiche geometriche e funzionali limitate, penalizzando la capacità a fronte di flussi di traffico di notevole entità. Il centro storico dal punto di vista della viabilità di mezzi motorizzati risulta molto penalizzato, per questo si sono sviluppati mezzi di trasporto alternativi per spostamenti all’interno del centro storico stesso come ad esempio l’utilizzo di biciclette o direttamente a piedi. Inoltre il trasporto pubblico su gomma (oggi VaiBus, ex Lazzi e Clap) offre nell’area in esame un servizio che effettua tratte di carattere: urbano, extraurbano, a lunga percorrenza. Per quanto riguarda invece la rete ferroviaria dell’area oggetto di studio, la stazione di Lucca è attraversata dalle linee:\nQueste interessano solamente un traffico regionale ma comunque di rilevante importanza, assorbendo infatti sia il servizio passeggeri sia il trasporto merci. Le più importanti tipologie merceologiche movimentate sono relazionate alle attività dell’industria cartaria e cerealicola. Le linee che convergono a Lucca fanno parte della rete complementare rispetto alle direttrici ferroviarie principali, elettrificate e a doppio binario del territorio regionale. Queste linee sono a binario unico ad eccezione della tratta Lucca-Montuolo trasformata a doppio binario sfruttando l’affiancamento delle linee per Pisa e per Viareggio, mentre la Lucca-Aulla non è elettrificata.\nAnalisi di una rete\nIn questo capito viene affrontato l’argomento del sistema di trasporto, descrivendo la rete e da cosa è costituita. Viene descritto quindi la funzione degli archi e dei nodi, andando poi successivamente ad affrontare l’argomento del sistema della domanda di trasporto ed il modello dell’offerta di trasporto.\n2.1 Il sistema di trasporto\nCome già scritto in precedenza, l’oggetto del presente studio è la rete viaria della città di Lucca. La rete è una schematizzazione del sistema di trasporto individuale a servizio di questa area urbana, ottenuta mediante l’individuazione dal territorio dei suoi elementi costitutivi. Il grafo rappresenta tale area, formata da un insieme di nodi, coppie di nodi o archi. Agli archi vengono associate le proprie grandezze quantitative. Ai nodi, che rappresentano le diverse significative posizioni nello spazio e nel tempo, vengono assegnate le proprie caratteristiche. Il sistema di trasporto considerato è un sistema terrestre cioè stradale formato quindi da un unico modo di trasporto, quello individuale. Nel caso particolare si considera il mezzo motorizzato proprio o privato.\nUn sistema è costituito:\nØ dal sistema di domanda di trasporto;\nØ dal sistema di offerta di trasporto.\nIl primo è rappresentato dall’insieme degli spostamenti di persone e di cose che si verificano sul territorio in un certo intervallo temporale. A causa della diversa localizzazione sul territorio dei punti di origine e dei punti di destinazione dello spostamento nasce la necessità di spostarsi. Nel caso di spostamenti sistematici casa-lavoro, le origini sono rappresentate dalle aree residenziali e le destinazioni dalle aree nelle quali hanno sede le attività economiche e produttive. Quindi il sistema è molto legato alle caratteristiche d’uso del territorio. Gli spostamenti sono poi determinati dalle scelte degli utenti di questo sistema di trasporto, che hanno necessità di spostarsi in un determinato momento della giornata, per un determinato motivo, scegliendo il mezzo di trasporto e l’itinerario. Il sistema della domanda di trasporto è schematizzato come un insieme di nodi che costituiscono le posizioni significative degli utenti nello spazio e nel tempo.\nIl secondo è costituito dagli elementi infrastrutturali come ad esempio strade, parcheggi… presenti sul territorio e anche da elementi organizzativi che regolano la circolazione e la sosta come ad esempio i sensi di circolazione, piani semaforici, regolamentazione delle intersezioni e della sosta… Gli elementi del sistema di offerta che compongono il sistema di trasporto stradale, come quello di questo studio, sono:\nØ capacità fisica ed ambientale (sono delle costanti che sono funzione delle caratteristiche delle infrastrutture stradali);\nØ funzioni di prestazione (cioè il costo, inteso come utilità o disutilità, sostenuto dagli utenti del sistema nel percorrere una determinata strada, che di solito dipendono da quanti la percorrono).\nIl livello di servizio fornito da un elemento del sistema di offerta dipende dal numero di spostamenti che avvengono su di esso. Per cui tanto più basso è il numero di spostamenti su una strada, tanto minore è il costo per percorrerla; a sua volta, gli spostamenti dipendono dalle prestazioni fornite dall’elemento stesso, cioè tanto più è basso il costo per percorrere una strada, tanto maggiore è il numero di coloro che la vogliono percorrere, ma se tutti scelgono di percorrerla allora il suo costo non sarà più così basso. Questo fa capire che esiste una relazione ciclica tra il sistema della domanda ed il sistema dell’offerta. Il sistema dell’offerta è schematizzato con un insieme di archi a cui associamo una funzione di costo che rappresenta la propria caratteristica quantitativa. Su questo sistema sono definiti i vincoli di capacità fisica ed ambientale, che devono essere soddisfatti dai flussi per garantire un funzionamento stabile del sistema di trasporto ed un livello di inquinamento dell’ambient accettabile. Per questo il sistema di offerta risulta “limitato”. I flussi sono il risultato delle scelte di itinerario compiute dagli utenti del sistema di trasporto che si spostano per un dato motivo, in un determinato intervallo temporale, con un determinato modo di trasporto. Se non si ha compatibilità tra i flussi e la capacità degli elementi del sistema di offerta, si verificano livelli di congestione ed inquinamento non accettabili. Per questo bisogna apportare modifiche a questo sistema “limitato”, modellandolo in modo da ottenere una migliore gestione del sistema dell’offerta. Per studiare un sistema di trasporto nel miglior modo possibile viene fatto riferimento ad un intervallo temporale nel quale il suo funzionamento è stazionario, perché il numero di utenti che utilizzano un sistema di trasporto varia nel tempo, in parte per effetto di variazioni sistematiche della domanda di trasporto ed in parte per effetto di oscillazioni casuali intorno a valori medi. Quindi viene introdotto il termine flusso, ovvero il rapporto tra il numero medio m di utenti, che in piccoli intervalli temporali successivi di ampiezza t percorrono l’arco di un grafo di un sistema di trasporto, ed i piccoli intervalli temporali t (flusso=m/t). Se gli utenti di una strada appartengono a più categorie, come ad esempio autovetture, autobus, motocicli…(a meno che non venga considerato un arco per ogni categoria), essi vengono omogeneizzati, cioè ricondotti ad un’unica categoria mediante l’impiego di opportuni coefficienti di trasformazione; il flusso viene considerato una grandezza scalare. In base allo studio da effettuare, viene scelta la categoria omogenea nella quale vengono trasformate le diverse categorie.\n2.2 Il sistema di trasporto mediante una rete\nPer studiare, nel modo migliore possibile, una realtà molto complessa rappresentata da un sistema di trasporto deve essere ricondotto ad una modellazione matematica. Questa permette di eseguire calcoli e fare previsioni, quindi studiare il sistema in modo quantitativo e non qualitativo, assegnando a elementi reali grandezze numeriche. Oltre a riprodurre la realtà, è possibile fare previsioni su scenari futuri (come è stato fatto sull’area in esame). La fase di schematizzazione e cioè la fase di estrazione della rete dal territorio, porta a considerare posizioni spazio-temporali degli utenti significative e legate dagli obbiettivi dello studio. Una buona osservazione è rappresentata dal fatto che una rappresentazione molto dettagliata non è utilizzabile quando fa riferimento ad un’area urbana (come l’area di studio) o ad un’area metropolitana, perché con gli attuali software non sono risolti i problemi legati all’introduzione di un numero maggiore di errori rispetto a quelli che si avrebbero con una rete meno dettagliata. In questi software (come TransCAD, utilizzato in questo studio) un tratto di strada è indicato da un arco ed il modello teorico calcola il flusso che lo percorre.\nUna buona schematizzazione è quella che dà luogo al minimo scostamento tra i flussi calcolati sugli archi e quelli che si realizzano sui corrispondenti elementi del sistema di traporto reale.\nLe imprecisioni sono dovute:\nØ al modo con cui viene schematizzato il comportamento degli utenti;\nØ ad errori di stima della domanda di trasporto (la stima sarà tanto più affidabile quanto più grande è il campione e quanto minore saranno le coppie origine destinazione);\nØ ad errori di stima delle funzioni di costo associate agli archi (la funzione di costo di un arco è una relazione, ricavata di solito in modo sperimentale, che lega il costo necessario per percorrere l’arco ai flussi, alle caratteristiche geometriche dell’infrastruttura, al modo con cui essa viene utilizzata),\nØ lo schema di rete risulta poco idoneo a rappresentare il sistema di trasporto reale (per evitare ciò e poter ottenere una schematizzazione di rete più vicina possibile al sistema reale, è necessario che nella realtà le strade locali vengono utilizzate solo per l’accesso a quelle porzioni di area denominate comparti ambientali e che non facciano parte di itinerari che collegano punti dell’area urbana che non appartengono al comparto. In caso contrario, la domanda viene forzata ad utilizzare, nello schema teorico di rete, un numero minore di infrastrutture rispetto a quello reale, con quindi errori non accettabili).\nIl costo per percorrere una certa infrastruttura è tanto diverso da quello sulla quale la funzione di costo è stata ricavata sperimentalmente, quanto più diverse sono le caratteristiche geometriche e di uso. Questa diversità risulta piccola per le strade importanti, in quanto presentano caratteristiche standard; invece per le strade locali, avendo caratteristiche geometriche e di uso molto diverse, non è facile ricondurle ad un tipo standard su cui poter ricavare sperimentalmente una funzione di costo. Quindi ridurre il livello di dettaglio nella schematizzazione di una rete di trasporto stradale, significa eliminare dalle rete quelle strade (in pratica le strade locali) del sistema reale per le quali non è possibile avere una buona stima delle funzioni di costo. Rimangono quelle che circondano aree di dimensioni sufficientemente grandi per poter così svolgere una buona stima della domanda di trasporto. Le strade vengono classificate in modo coerente con la gerarchia delle stesse, vengono suddivise in quattro categorie:\n1. strade primarie: sono i tronchi passanti e terminali delle strade extraurbane, distribuiscono il traffico tra il territorio urbano ed extraurbano e sono eventualmente percorsi dal traffico di attraversamento dell’area urbana;\n2. strade di scorrimento: sono interamente comprese nell’ambito urbano e hanno la funzione prevalente di canalizzare gli spostamenti di maggiore lunghezza e costituiti dai flussi più elevati;\n3. strade di quartiere: servono ambiti urbani più limitati rispetto a quelli dove si sviluppano le strade di scorrimento; inoltre hanno volumi di traffico e lunghezza molto minori;\n4. strade locali: servono i comparti ambientali e sono delimitate dalla viabilità di scorrimento e di quartiere, all’interno del comparto le strade locali permetto l’ingresso ai diversi edifici del comparto, mentre il comparto non può essere attraversato.\nFig.2.1: Schema di rete stradale urbana\nLe strade si connettono solamente con quelle di categoria subito superiore o inferiore. Quando una rete urbana di trasporto viene rappresentata mediante un grafo, ad ogni flusso unidirezionale relativo ad un singolo modo di trasporto viene assegnato un arco. Se una strada è bidirezionale, viene rappresentata con una coppia di archi di verso opposto. Andando nel dettaglio, la domanda di trasporto si ritiene concentrata in un unico punto all’interno del comparto e ha origine o destinazione in un comparto ambientale. Di solito il punto è situato in prossimità del baricentro dei luoghi di origine e di destinazione, detto centroide. Questo viene collegato con gli archi circostanti il comparto tramite archi fittizi chiamati connettori. I connettori collegano i centroidi con nodi fittizi. Da puntualizzare che questi ultimi nodi non sono punti significativi del sistema di trasporto. Ogni uno divide in due l’arco,\nrappresentativo di una infrastruttura reale sul quale è situato. Di solito se il comparto è molto ampio è bene considerarvi due centroidi, allo scopo di avvicinarsi il più possibile alla realtà e può tornare utile andare a considerare come connettori alcune delle strade locali del comparto. Si può inoltre verificare, in un’area urbana o metropolitana, l’esigenza di introdurre un gruppo di centroidi esterni connessi ad alcuni nodi specifici per schematizzare meglio la domanda. Così si ha la possibilità di simulare gli spostamenti di scambio e quelli di attraversamento.\nFig.2.2: Comparto ambientale in un grafo\n2.3 Il sistema della domanda di trasporto\nQuesto sistema è formato dall’insieme degli spostamenti di persone e cose che in un certo intervallo temporale si verificano sul territorio. La domanda viene caratterizzata in:\nØ i soggetti che si spostano;\nØ il modo di trasporto usato;\nØ il periodo a cui si fa riferimento;\nØ i punti interessati dallo spostamento.\nTra i soggetti che si spostano è bene distinguere gli attori degli spostamenti e quale è la loro motivazione. Lo spostamento non produce nessuna utilità o soddisfazione, ma è un’attività da considerare complementare allo svolgimento di altre attività in luoghi diversi da quelli di provenienza. La domanda di trasporto è da considerarsi derivata, legata all’assetto del territorio ed al sistema di offerta di trasporto presente. In base agli obbiettivi dello studio vanno considerati determinati soggetti, ad esempio nelle reti di trasporto urbane si considera la domanda di trasporto di persone. Nelle reti stradali, come nel caso in esame, vanno presi in esame gli spostamenti di automobili o mezzi motorizzati privati. Il motivo dello spostamento è il raggiungimento del posto di lavoro definito spostamento sistematico casa- lavoro.\nIl modo di trasporto dipende dal particolare sistema di trasporto in esame e dagli obbietti dello studio. Nel particolare caso, si considera il modo di trasporto individuale motorizzato privato.\nPer intervallo temporale deve essere presa in considerazione la struttura temporale della domanda di trasporto. Nel lungo periodo possono verificarsi variazioni legate all’andamento dei cicli economici ed alle modificazioni socio-economiche del territorio mentre nel breve periodo possono aversi variazioni tra i giorni della settimana e tra le ore della giornata. Quelle di breve periodo possono ripetersi ciclicamente su un certo numero di intervalli di riferimento, perché dovute a fattori di perturbazione sistematici o aleatorio (ad esempio domande diverse in una stessa ora di giorni simili). Queste ultime dipendono da vari fattori connessi alla natura aleatoria del fenomeno, determinato dalle scelte, imprevedibili, effettuate da un elevato numero di individui. Per questo viene fatto riferimento ad un valore medio della domanda di trasporto nell’intervallo temporale rilevante per il problema. Ovviamente tutto deve essere scelto in base all’obbiettivo dello studio.\nI centroidi sono i punti tra cui avviene lo spostamento. Schematizza la zona di origine e di destinazione dello spostamento che avviene sul territorio. La rappresentazione degli spostamenti è la caratterizzazione spaziale della domanda di trasporto che viene eseguita mediante una matrice origine-destinazione. La riga della matrice rappresenta un centroide che è origine degli spostamenti, la colonna rappresenta invece un centroide che è destinazione degli spostamenti. Quindi la matrice origine-destinazione è quadrata con diagonale nulla. L’elemento della matrice dij rappresenta il numero degli spostamenti che si verificano tra il centroide di origine i e quello di destinazione j. La somma degli elementi riga i-esima è la domanda originata dal centroide i ed invece la somma degli elementi della j-esima colonna è la domanda attratta dal centroide j. Gli elementi della matrice possono essere distinti in relazione al tipo di zona di origine e destinazione dello spostamento. Vengono individuati:\nØ spostamenti interni, quando sia l’origine che la destinazione sono interne all’area di\nØ spostamenti di scambio, quando l’origine e la destinazione sono una interna e l’altra esterna all’area di studio o viceversa. Quando l’origine è esterna all’area di studio e la destinazione è interna, si hanno spostamenti di ingresso all’area di studio,\naltrimenti si hanno spostamenti di uscita dall’area di studio;\nØ spostamento di attraversamento, quando l’origine e la destinazione sono entrambe esterna all’area di studio.\nNell’individuare i comparti ambientali viene eseguita in pratica la caratterizzazione spaziale della domanda e l’estrazione della rete con quindi l’individuazione in contemporanea anche dei centroidi. In pratica si fissano sul territorio le zone che originano ed attraggono la domanda per ciascun comparto. Quindi è necessario tracciare un grafo per tenere conto del livello di dettaglio dei dati di domanda disponibili e di una matrice tarata sulla tolleranza della rete stessa. In dettaglio è utile conoscere quindi le variazioni che la domanda di trasporto subisce per effetto di modifiche nell’uso del territorio, o di modifiche del sistema di trasporti, o possibili conseguenze dell’introduzione di particolari politiche da parte della Pubblica Amministrazione. Ad esempio se viene costruita una nuova strada, le matrici di domanda di trasporto di persone possono cambiare sensibilmente. Per conoscere la loro entità, occorre avere a disposizione una relazione matematica che lega la domanda di trasporto alle caratteristiche di uso del territorio, alle caratteristiche della popolazione ed alle caratteristiche del sistema di trasporto. Questa relazione si chiama modello di domanda. Le caratteristiche del modello sono gli attributi del sistema. Per specificarlo, la domanda deve essere considerata la conseguenza di scelte compiute da un insieme di individui. I modelli comportamentali studiano il meccanismo di formazione della domanda, simulando il comportamento di scelta dei singoli individui. Quindi un singolo individuo, preso in esame, decide ad esempio di spostarsi in un certo periodo della giornata da una certa zona di una città per un certo motivo. Prima sceglie la destinazione, poi il modo di trasporto da utilizzare e per ultimo l’itinerario da seguire tra il punto di origine e quello di destinazione del suo viaggio. In sostanza un’alternativa di scelta di trasporto comprende:\nØ una destinazione;\nØ un modo di trasporto;\nØ un itinerario.\nIl processo decisionale consente di costruire modelli parziali di domanda, ciascuno dei quali è relativo ad una particolare dimensione di scelta; tutto questo prende il nome di fattorializzazione dei modelli di scelta aleatoria. Per l’area della città di Lucca presa in esame, sono presi in esame gli spostamenti effettuati dai soggetti con mezzo motorizzato proprio per motivi di lavoro. Questo risulta ragionevole, visto che i lavoratori pendolari impegnano la rete maggiormente ed abitualmente. La caratterizzazione temporale della domanda valutato analizzando i dati di traffico del 2014 (anno in corso) è l’ora di punta del mattino, di un giorno infrasettimanale di un periodo esente da festività o periodi di vacanza. Viene preso come ora quella tra le 7:30-8:30. Un’osservazione da fare è che i rilievi non sono stati fatti né di lunedì né di venerdì, perché considerati due giorni di attivazione e di rientro. Nel presente studio è stata presa come riferimento la tesi di laurea di Alessandra Gazzarri (“Analisi della rete viaria della Città di Lucca e aggiornamento del modello di assegnazione”), dalla quale è stata presa la matrice origine-destinazione, che è stata successivamente elaborata. Nella matrice origine-destinazione i centroidi sono in totale 62:\n12 esterni o porte; 50 interni all’area urbana (cioè l’area del Comune di Lucca delimitata dall’anello di tangenziali). È capitato che i confini amministrativi del Comune non coincidessero con l’anello considerato, è stato necessario assegnare alcune zone periferiche ai centroidi poste in modo da simulare al meglio il comportamento degli attori che vi risiedono. Per i comparti interni sono state accorpate o smembrate zone censuarie Istat. Nella matrice ogni spostamento viene quantificato in termini di autovetture, quindi viene usato un coefficiente di omogeneizzazione: 0,5 per gli spostamenti che avvengono con il motociclo;\n2,5 per gli spostamenti che avvengono con mezzo pesante. Questo modo permette di ottenere\nun’equivalenza in termini di impatto sulle rete stradale. La matrice è divisa in quattro parti, classificando gli elementi in relazione al tipo di zona di origine e di destinazione.\nTab.2.1: Suddivisione della matrice origine-destinazione\nIl quadrante I comprende gli spostamenti in attraversamento, con origine e destinazione al di fuori dell’area urbana utilizzando la rete in esame; il quadrante II considera gli spostamenti di scambio di coloro che dall’esterno si recano nell’area urbana per lavoro e degli spostamenti che si generano nelle zone del Comune di Lucca esterne all’area urbana in direzione di quest’ultima; il quadrante III prende in considerazione gli spostamenti d scambio che dall’area urbana si dirigono verso l’esterno; l’ultimo quadrante riguarda gli spostamenti interni che hanno origine e destinazione all’interno dell’area urbana. Nel centro storico, visto che gli spostamenti avvengono con mezzi motorizzati o usando la viabilità locale, sembrerebbe idoneo considerare un unico comparto ambientale, ma avremo un errata simulazione dell’accesso della domanda alla rete. Porterebbe ad avere infatti un errore significativo nel modello, per questo ci sono quattro zone censuaria all’interno delle cinta murarie della città.\n209 99 328 455 441\n337 93 195 452 436\n145 325 323 440 371\n151 90 352 451\n289 345 207 468\n136 6 216 402\n315 18 217 382\n128 78 218 425\n313 307 219 454\n335 305 475 435\n256 51 463 478\n106 67 461 394\nTab.2.2: Indicazione delle due tipologie di centroidi\nI centroidi esterni sono ubicati rispettivamente:\nCasello San Donato (Lucca Ovest)\nCasello San Concordio (Lucca Est)\nSS12 sud (Via Pisana Nuova)\nVia di Tiglio in Carraia\nSS12 nord-ovest (Via Brennero in Ponte a Moriano)\nSS Sarzanese (località Nave)\n2.4 Il modello dell’offerta di trasporto\nUna delle componenti del sistema di trasporto è il sistema dell’offerta di trasporto, esso è costituito da elementi infrastrutturali (presenti sul territorio) ed organizzativi (regolano la circolazione e la sosta di quell’area). Per studiarlo è necessario ricondurlo ad una formulazione matematica che permetta di fare calcoli e previsioni. Viene eseguito uno studio quantitativo e non qualitativo, perché ad elementi reali vengono assegnate grandezze numeriche. Così viene riprodotta al meglio la realtà dell’area di studio e quindi fare previsioni future. Un modella di offerta riesce a schematizzare le componenti rilevanti del funzionamento del sistema di trasporto, considerando gli elementi fisici ed organizzativi presenti nell’area studiata. La modellazione è la simulazione dei flussi che si spostano sui diversi archi della rete in un determinato intervallo temporale o epoca. Tale simulazione fa riferimento allo stato attuale del sistema, che è soggetto, a sua volta, ad una verifica delle prestazioni offerte, sia dal punto di vista dell’utente (livello di servizio), sia da un punto di vista dell’ambiente (livelli di inquinamento). Se risultano livelli non accettabili, è necessario apportare modifiche al sistema, che per essere ben valutati, devono essere simulati in uno stato di progetto. Le fasi fondamentali del modello di offerta sono due:\nØ definizione della topologia del sistema di offerta;\nØ definizione delle caratteristiche quantitative da associare agli elementi del sistema di offerta.\nLa prima avviene mediante la rappresentazione grafica del grafo formato da nodi ed archi; la seconda trasforma il grafo in une rete di trasporto. Queste operazioni fondamentali sono state eseguite mediante l’ausilio del software TransCAD, prodotto dalla Caliper Corporation. Il programma è un software GIS che presenta moduli specializzati per l’analisi e la modellazione delle reti di trasporto. La sua particolarità è la semplicità con cui consente di collegare i dati tabellari agli elementi geografici, che rappresenta l’aspetto fondamentale per la creazione del modello con il software. Il grafo è rappresentato da un insieme di nodi, che individuano le posizioni significative degli utenti nello spazio e nel tempo, e da un insieme di archi, ciascuno dei quali collega due nodi. Ciascun arco rappresenta un flusso unidirezionale. Costruito il grafo, la fase successiva è il posizionamento dei centroidi nei quali si considera concentrata la domanda di quel comparto ambientale. Quest’ultima ha origine e destinazione nel comparto stesso. I centroidi di solito sono al centro del comparto e sono collegati agli archi, come già puntualizzato in precedenza, mediante connettori (archi fittizi che schematizzano il reticolo di strade locali a servizio del comparto). Questi ultimi schematizzano l’ingresso e l’uscita dal comparto e quindi collegano il centroide con un nodo fittizio, che divide in due l’arco che delimita il comparto stesso. In questa fase visto che lo studio è un aggiornamento del modello non è stato necessario importare la mappa fotogrammetrica dell’are urbana di Lucca, creando un file geometrico con il layer Archi e layer Nodi. È bastato aggiornare i layer, apportando se necessario le idonee modifiche rispetto alle caratteristiche del 2010. Per gli archi i dati richiesti, alcuni dal programma ed altri li compila lui in automatico, sono:\nØ identificativo dell’arco ID;\nØ nome della strada;\nØ lunghezza dell’arco (compilata in automatico dal software);\nØ direzione: 0 se l’arco è bidirezionale; 1 se l’arco è a senso unico e disegnato nel senso di percorrenza; -1 se l’arco è a senso unico disegnato in verso opposto alla direzione di percorrenza;\nØ numero di veicoli rilevati (count AB, count BA)\nØ tempo di percorrenza dell’arco (time AB, time BA);\nØ capacità dell’arco (capacity AB, capacity BA).\nPer i nodi i dati sono:\nØ identificativo del nodo ID;\nØ longitudine e latitudine (compilate in automatico dal software);\nØ tipo di nodo (1 per intersezione semaforica; 2 per intersezione con stop o dare la precedenza o rotatoria; 8 per nodo libero; 9 per centroide);\nØ durata del ciclo semaforico.\nIn questa fase di aggiornamento del modello, sono state scelte le strade che maggiormente nella realtà vengono usate. Riporto una mappa della rete dove è possibile riconoscere l’anello del viale della Circonvallazione, al centro della città, che costituisce il cardine della viabilità urbana sul quale confluiscono le radiali.\nFig.2.3: Mappa della rete della città di Lucca\nIl passo successivo è stato quello di vedere se la posizione di ciascun connettore e dagli archi fosse idonea alla situazione odierna dell’anno in corso 2014. La rete risulta quindi composta da:\nØ 394 Archi, tra cui:\n- 176 connettori;\n- 57 misurati nel 2014;\n- 22 unidirezionali;\n- 372 bidirezionali.\nØ 249 Nodi, tra cui:\n- 62 centroidi (di cui 12 esterni e 50 interni);\n- 12 passaggi a livello;\n- 63 intersezioni reali;\n- 124 nodi fittizi.\nDefinita la struttura topologica del sistema di offerta di trasporto, il grafo deve essere trasformato in una rete di trasporto introducendo le caratteristiche quantitative da associare agli elementi del sistema. Queste sono la capacità fisica ed ambientale ed il costo di trasporto, che dipendono sia dalle caratteristiche geometriche delle infrastrutture, sia dalla tipologia di sistema di trasporto rappresentato da ciascun arco. Nei sistemi di trasporto individuali, a differenza di quelli collettivi, non esiste un controllore esterno che stabilisce il flusso massimo di veicoli, quindi i vincoli di capacità sono definiti dal modo di funzionare del sistema e devono essere studiati separatamente per ogni tipo di strada. Per capire meglio è bene definire la capacità: è la massima portata oraria di veicoli, che possono attraversare un punto o una sezione di una corsia stradale durante un determinato periodo temporale, sotto prefissate condizioni di traffico e di controllo. Il periodo temporale a cui viene fatto riferimento è il quarto d’ora perché è considerato il più breve intervallo durante il quale si possono avere condizioni di deflusso del traffico stabili. La capacità è funzione delle caratteristiche della strada e dei parametri geometrici che la descrivono. Per parametri intendo: il tipo di sezione stradale, l’ambito di attraversamento, la larghezza delle corsie, la larghezza delle banchine, la mancanza di ostacoli laterali, la velocità di progetto, l’andamento plano-altimetrico del tracciato. Dipende inoltre dalle condizioni del traffico, dalla distribuzione del flusso nei due sensi di marcia, dalla tipologia di controllo alle intersezioni e dalla presenza di veicoli pesanti. Una situazione ottimale è quella di considerare una ripartizione uguale del flusso nelle due direzioni ma in realtà questo è molto difficile che si verifichi. Per quanto riguarda il tempo disponibile per effettuare la manovra per ogni corrente di traffico confluente in un’intersezione, si deve tener conto della tipologia di controllo all’intersezione. Infatti possono esserci intersezioni semaforiche, regolato con stop, con dare precedenza o con rotonda. La presenza di veicoli pesanti incide negativamente sul flusso, perché il mezzo occupa una larghezza maggiore della corsia rispetto ad un’autovettura e per il fatto che ha una minore capacità di accelerazione e decelerazione, oltre ad un minore mantenimento della velocità in salita. Per mezzo pesante si intende un veicolo stradale che rispetti i limiti di massa complessiva riportati sotto:\n1 asse (t)\n2 assi (t)\n3 assi (t)\n4 assi (t)\n5 assi o più (t)\nLa % High Vehicle cioè la % di veicoli pesanti rappresenta un parametro necessario per il calcolo delle grandezze quantitative da associare ad ogni arco, per questo deve essere nota. Dai rilievi di traffico effettuati è stato necessario calcolare per ogni misurazione il grafico orario per quarto d’ora, poi in dettaglio è stato utile calcolare sempre per quarto d’ora il grafico considerando solo le ore del mattino (7:00-9:00) e le sole ore del pomeriggio (17:00- 19:30) per vedere l’ora effettiva di punta da considerare. Per eseguire al meglio il lavoro, al mattino sono state considerati i dati anche per: 7:00-8:00; 7:15-8:15; 7:30-8:30; 7:45-8:45;\n8:00-9:00; mentre al pomeriggio: 17:00-18:00; 17:15-18:15; 17:30-18:30; 17:45-18:45;\n18:00-19:00; 18:15-19:15; 18:30-19:30. Alla fine di queste elaborazioni l’ora di progetto presa in esame è 7:30-8.30. In questa ora è stata calcolata la % di veicoli pesanti presenti su ogni sezioni rilevata. Di seguito, per maggiore dettaglio, riporto una tabella con l’indicazione della % HV per ogni una delle 57 misurazione effettuate:\nVIA O VIALE\nVia San Concordio\nVia Brennero Ponte a Moriano\nVia Martiri delle fobie\nVia per Sant Alessio\nVia Città Gemelle\nVia Pisana Nuova\nVia Colleg. Lucca est -ovest\nVia Vecchi pardini\nVia Dell'Ave e Maria\nPer i restanti archi della rete non misurati avendo in un certo modo un’analogia con gli archi rilevati, si è assegnato a ciascun di loro la % relativa all’arco misurato ritenuto più simile possibile. Oltre a questa operazione, molto importanti sono le funzioni di costo che permettono di trasformare il grafo in una rete di trasporto. Vengono determinate in base alle modalità di funzionamento del sistema e devono essere studiate separatamente per ogni categoria di strada. È una misura degli oneri che (costi o disutilità) degli utenti nel percorrere un tronco stradale in determinate condizioni di traffico. Questi oneri sono funzione: del tempo di viaggio, dei consumi di carburante, del pagamento di un pedaggio, dello stress di guida… che sono percepiti in modo diverso da ciascun utente. Per questo, il costo di trasporto è considerato il vettore di grandezze tra loro non omogenee. Per poter sommarle, il costo è considerato una grandezza scalare, tutte le componenti vengono trasformate in oneri monetari e viene riferito ad un utente medio, ritenuto uguale per tutti gli altri utenti del sistema (ipotesi deterministica sul comportamento degli utenti). Il costo di un arco è dato da:\nCi=Cm*Li + VT*Ti\nCm=costo per unità di lunghezza dell’arco: costo materiali di consumo, tariffa di pedaggio(euro/Km);\nLi=lunghezza dell’arco i;\nVT=valore monetario che gli utenti assegnano all’unità di tempo di viaggio (euro/min);\nTi=tempo di viaggio sull’arco i= Ti,r + Ti,r con il primo termine si indica il tempo di percorrenza dell’arco o tempo di running, il secondo termine è il tempo di attesa all’intersezione posta alla fine dell’arco stesso o tempo di waiting. Nel caso di archi urbani, il tempo trascorso in attesa all’intersezione non è trascurabile rispetto a quello richiesto per percorrere l’arco; invece per archi extraurbani il tempo di attesa all’intersezione viene trascurato. Nella circolazione stradale è bene distinguere due tipi distinti di condizioni di flusso:\nØ A flusso interrotto: nel quale si hanno frequenti disturbi dovuti a cause estranee alla corrente veicolare (intersezioni, attraversamenti pedonali, zone di immissione e di scambio);\nØ A flusso ininterrotto: i veicoli in questo caso non ricevono disturbo, si hanno solo interruzioni in caso di incidenti.\nLa funzione di costo è una relazione che individua il costo del trasporto, considerato coincidente con il tempo di viaggio Ti, in funzione delle caratteristiche dell’arco stesso e del flusso omogeneo che percorre l’arco o dei flussi omogenei che percorrono tutti gli archi del grafo. La funzione di costo è separabile se dipende solo dal flusso che percorre l’arco stesso cui la funzione è riferita, altrimenti si ha una funzione di costo non separabile. Il programma TransCAD usa alcune formule predefinite, in base al modello di assegnazione della domanda impiegato, ed è necessario introdurre solo alcuni parametri. Usando l’assegnazione deterministica, TransCAD usa la formula del Bureau of Public Roads (BPR) degli Stati Uniti per la stima del tempo di percorrenza:\n푻 = 𝑻? ∗ [? + ? ∗ ( 풇 )\nT0= tempo di percorrenza dell’arco in condizione di circolazione libera;\nf= flusso che percorre l’arco [veic/h];\nα, β= parametri che assumono valori dipendenti dalle caratteristiche dell’arco;


Farmaceutica, Menarini acquisisce Invida, ora guarda a Sud America - Reuters\nNovember 15, 2011 / 3:19 PM / 9 years ago\nFarmaceutica, Menarini acquisisce Invida, ora guarda a Sud America\nFIRENZE, 15 novembre (Reuters) - Il gruppo farmaceutico Menarini ha acquisito Invida, società attiva in 13 paesi dell’area Asia-Pacific.\nL’accordo è stato siglato venerdì scorso, con l’acquisizione cash del 100% del capitale detenuto da Temasek Holdings, Quintiles e Zuellig.\nE’ quanto si legge in un comunicato di Menarini.\nL’accordo è stato illustrato dal gruppo farmaceutico a Firenze.\nI termini finanziari del deal non sono stati resi noti: Invida, però, ha un fatturato di oltre 220 milioni di dollari e Alberto Giovanni Aleotti, membro del Cda Menarini, a margine dell’incontro ha spiegato che i moltiplicatori da applicare in questi casi variano da 2 a 3,5. Si stima, quindi, che l’esborso di Menarini per Invida sia collocabile fra 440 e 770 milioni di dollari.\nL’obiettivo è che Invida “raggiunga 1 miliardo di fatturato nel 2015, dato che peserebbe per il 20-25% sul fatturato di Menarini”, ha detto la vicepresidente di Menarini, Lucia Aleotti.\nLucia Aleotti ha spiegato che l’acquisizione di Invida serve “per creare un ponte e aprire al gruppo mercati importantissimi per lo sviluppo futuro di Menarini”.\nInvida servirà principalmente come vettore per la distribuzione dei prodotti Menarini in un’area “che rappresenta il 10% del mercato farmaceutico mondiale, con un tasso di crescita del 20% annuo, e dove risiede il 46% della popolazione mondiale”, ha aggiunto Lucia Aleotti.\nIl direttore generale di Menarini, Domenico Simone, ha detto di essere “convinto che in futuro seguiranno altre acquisizioni” e ha aggiunto che “un’altra area di attenzione è il Sud America: siamo fortemente attenti a quello che accade lì”.\nI vertici di Menarini hanno escluso l’ipotesi di quotazione in borsa per il gruppo. “La borsa non è un’opzione”, ha detto Lucia Aleotti. In borsa “ci si va o per monetizzare o perché la liquidità non basta. Ora abbiamo fatto un passo importante, che consolideremo. Se ci fosse bisogno per la crescita di guardare alla quotazione, nessuno esclude nulla, ma non è questo il momento di pensarci”.\nAleotti ha sottolineato che l’acquisizione di Invida è avvenuta facendo ricorso unicamente alla liquidità in mano all’azienda.\nVia redazione Milano, reutersitaly@thomsonreuters.com, +39 02 66129709, Reuters messaging: massimo.gaia.reuters.com@reuters.net Sul sito www.reuters.it altre notizie Reuters in italiano. Le top news anche su www.twitter.com/reuters_italia


Canne fumarie gonfiabili a Tirano - Sondrio | GMG\nHome / Canne fumarie gonfiabili\nPer il risanamento e manutenzione delle canne fumarie una soluzione veloce, semplice e certificata\nTermoidraulica GMG è specializzata nella vendita e installazione di guaine termoindurenti (fumarie gonfiabili) per il risanamento e la manutenzione di canne fumarie. Affidandosi all’esperienza e serietà di Beca Engineering, unico produttore italiano di guaine termoindurenti per canne fumarie e condotti, la società di Sondrio è in grado di risolvere velocemente e con pochissimi disagi per chi abita o vive l’ambiente tutti i problemi che derivano da un cattivo funzionamento del condotto fumario.\nTermoidraulica GMG è rivenditore autorizzato e installatore esclusivo nella zona di Sondrio e provincia di guaine termoindurenti (o canne fumarie gonfiabili), prodotti che sono in grado di offrire una soluzione definitiva e su misura, non invasiva e senza disagi in quanto vengono installate senza sostituire tubi e senza rompere muri.\nLa guaina termoindurente riempie, segue e modella le curve e le asperità di ogni condotto, restituendo una canna fumaria come nuova, di lunga durata, garantita e certificata. È un sistema di risanamento intelligente perché si applica facilmente: all’interno della guaina termoindurente (già impregnata con le speciali resine dei laboratori Beca Engineering) inserita nella canna fumaria, gonfiata ed assestata con aria compressa, viene insufflato vapore ad alta temperatura. Il calore garantisce in pochi minuti un perfetto indurimento permanente della guaina, ripristinando così il condotto danneggiato. Senza dover eseguire demolizioni di pareti e pavimenti e senza necessità di smantellare le vecchie canne fumarie e installarne di nuove, con questo sistema è possibile risanare dall’interno la canna fumaria.\nLa soluzione proposta da Termoidraulica GMG nasce e si sviluppa interamente in Italia, nei laboratori Beca Engineering, in cui ogni giorno si lavora per cercare di offrire prodotti sempre più performanti e in grado di garantire vantaggi concreti superiori.\n– per installare la guaina gonfiabile non c’è più bisogno di rompere e di eseguire lavori di muratura\n– il materiale di cui è fatta la guaina è coibente, quindi si ottiene un miglioramento della velocità dei fumi e una migliore efficienza della canna fumaria\n– la guaina è autoportante, quindi non necessita di ancoraggi\n– alta resistenza al calore e alla corrosione, quindi lunghissima durata\nGuaina termoindurente ideale per il risanamento non distruttivo delle canne fumarie, in modo economico senza opere murarie.\nSi adatta a qualsiasi materiale di qualsiasi forma.\nFitFire riempie, segue e modella le curve e le asperità della canna fumaria, grazie all’uso di tessuti di altissima tecnologia.\nUn’unica struttura portante\nGrandissima resistenza meccanica, termica e chimica in migliaia di test\n(materiale reperito su www.becaitalia.it )\nMateriale coibentante: migliora la velocità dei fumi\nSpessore: maggiore rispetto ai materiali usati normalmente per gli intubaggi\nResistenza al calore: fino a 400° C\nResistenza termica secondo UNI: UNI 9731 D\nVelocità dei fumi: > 20-30% dell’acciaio inox\nResistenza alla trazione: 400 N/mm2\nResistenza alla corrosione: H2SO4 conc, HNO3 conc, HCl conc, HF conc\nLa guaina FitFire con le sue caratteristiche è ideale per il risanamento delle canne fumarie; essendo resistente alle alte temperature può essere utilizzata per lo scarico di caldaie centralizzate, o per il ripristino di canne fumarie collettive sia per apparecchi di tipo “B” a camera aperta e tiraggio naturale, che di apparecchi di tipo “C” a camera stagna e tiraggio forzato.\nLa grande resistenza termica unita ad un buon isolamento termico fanno della Guaina Termoindurente FitFire un prodotto ideale per lo scarico dei gas combusti di apparecchi di riscaldamento e produzione acqua calda, garantendo anche una velocità dei fumi superiore agli altri materiali in commercio.\nLa certificazione di resistenza alle condense acide lo rendono adatto anche agli scarichi altamente umidi di apparecchi di nuova concezione a condensazione.\nLa guaina FitFire viene inserita all’interno del condotto, e gonfiata con aria compressa per adattarsi perfettamente alla canna fumaria esistente, come una seconda pelle, a rivestire ogni particolare, anche la più piccola crepa.\nPer questo FitFire aderisce a qualsiasi canna fumaria, creando al suo interno un nuovo strato che ripristina la perfetta tenuta ai fumi e al calore.\nUna volta inserita nella canna fumaria la guaina termoindurente questa viene “fissata” grazie ad un getto di vapore a pressione e ad altissima temperatura, indurendo così la guaina speciale che in pochi minuti ripristina il condotto senza bisogno di opere murarie, riducendo i tempi e i costi dell’intervento.\nLa guaina FitFire trova facile applicazione anche nel campo del condizionamento.\nLa bassissima rugosità interna residua (inferiore ai 0,5 mm) consente il rivestimento interno delle condotte esistenti senza alcuna preclusione al funzionamento.\nSi può avere così il grande vantaggio di avere tratti rettilinei monolitici di qualsiasi lunghezza senza giunzioni e quindi senza alcun tipo di perdita e dispersione.\nFitFire è testato e certificato riguardo all’antitossicità, garantisce quindi sicurezza e il mantenimento delle caratteristiche dell’aria.\nISO Fit e HT1000\nAltri due prodotti della BECA Engineering, per il risanamento delle canne fumarie.\nISO Fit è un prodotto innovativo che unisce alle eccezionali doti del Fit Fire, un isolante esterno alla guaina (con funzione coibentante) che ne rende particolarmente indicato l’uso in tutte quelle situazioni dove è richiesto un ulteriore isolamento termico della canna fumaria.\nGuaina certificata con normativa Europea Camino\nEN1443/06 – T 300- P1-W1-O-50-R0,017\nHT 1000° è l’unico e rivoluzionario sistema con guaina termoindurente ad alto contenuto tecnologico, per risanare permanentemente le canne fumarie destinate all’uso continuativo contemperature di 1000°.\nIdeale per canne fumarie di camini, forni a legna e fornaci industriali.\nScopri nella Vetrina immagini qui a fianco, maggiori dettagli\nIl nuovo sistema HT1000 per le sue particolari caratteristiche può essere utilizzato in tutte le situazioni dove è necessario il risanamento non distruttivo di canali da fumo ad alte temperature fino a 1000°C.\nL’HT1000 è basato su tessuti ceramici impregnati con particolari resine studiate e realizzate per le alte temperature.\nHT 1000° viene inserito all’interno del condotto da risanare e gonfiato con aria compressa e vapore per adattarsi perfettamente alla canna fumaria esistente, come una seconda pelle capace di risanare anche la più piccola crepa.\nPer questo HT 1000° aderisce alle canne fumarie, creando al suo interno un nuovo strato che ripristina la perfetta tenuta ai fumi ed al calore fino ai 1000°C.\nCondotti industriali destinati alle alte temperature\nCARATTERISTICHE PRINCIPALI DI HT1000°:\n© 2017 GMG TERMOIDRAULICA di Gianoli Marco | P. IVA 00913170148


Santo Diavolone!_Allegri, gioventù | Quasi rete\nGazzetta dello Sport.it > Quasi rete > Santo Diavolone!_Allegri, gioventù\nSanto Diavolone!_Allegri, gioventù\nManlio Cancogni, Allegri, gioventù, edizione BUR 1973, copertina di John Alcorn\nÈ il 1973, estate, e i miei neuroni nuovi di pacca cominciavano a mettere prua là dove stanno i libri. A tredici anni appena compiuti raggranello qualche mille lire dalle mance e scendo a comprarmi Fantozzi: accade in una “cartolibreria” (lemma in via d’estinzione quasi come “mangianastri”) di Moneglia, dove passo le ferie con la mamma, il papà, la nonna e il fratellino di tre anni. È l’unica volta, in vent’anni, che abbiamo “tradito” Cavi di Lavagna, spostata qualche chilometro più a Ovest. In vetrina campeggia la copertina colorata e fumettata di un libro che ha appena vinto il Premio Strega, l’ha disegnata un certo John Alcorn. Trovo analogie immediate con le suggestioni visive di altri libri, e infatti scopro che il sciur Alcorn è autore di molte copertine, tutte molto belle e edite da Rizzoli, come il libro di Paolo Villaggio per cui a distanza di quarant’anni sto qui ancora a delirare. Più tardi scoprirò che John Alcorn ha illustrato anche i poster di molti film di Fellini, imperdibile quello di Amarcord. Insomma, guardo questa copertina e penso che quel libro mi piacerebbe comprarlo, anche se il titolo suona strano, forse perché mi manca un punto esclamativo. È un pensiero che resisterà per tutto il periodo dell’adolescenza, ma per qualche ragione che non so dire Allegri, gioventù di Manlio Cancogni non l’ho mai comprato. E penso che sia arrivato il momento, perché se dopo quarant’anni le onde me lo riportano a riva significa che ha senso passare all’azione.\nCosa c’entra tutto questo con il Santo Diavolone! e il suo Milan? Ecco la risposta esatta: la polisemia presente nel titolo della parola allegri (“gioiosi, contenti”, oppure “l’allenatore del Milan”). Oltretutto la gioventù della rosa rossonera è l’unica nota – fin qui – lieta, almeno nella promessa futura che può nascondere.\nAl Max Allegri, povera stéla, gli hanno complicato la vita, ma ho il sospetto che un pochino se la complica anche lui. Da qualche partita era riuscito a ritrovare un filo di bussola, e qualche giocatore che lungo la strada gli ha dato conferme di cui tenere conto: prima De Sciglio, poi Constant, sulle fasce. E, soprattutto, Bojan, che nelle ultime partite aveva giocato sempre e bene.\nE così, contro la Fiorentina, che è una delle squadre più temibili e in forma, l’Allegri (il tecnico, non l’aggettivo) pensa bene di rimetterlo a sedere in panca, il bravo Bojan, e di ridare fiducia a Boateng, fin qui mai pervenuto e pericolosamente teso all’involuzione. E ha sbagliato, il Max.\nOra: non è che con Bojan in campo il Milan avrebbe giocato una partita completamente diversa, ma decidere di complicarsi la vita nel momento in cui servirebbe semplificare è altra cosa.\nAllegri, come già troppo detto, deve ripartire dalle cose semplici, e a quelle affidarsi. Non è questo il momento di sperimentare; se ha trovato un assetto che dice bene per il futuro è saggio non cambiarlo, per ora, e soprattutto non chiudere fiducia e continuità ai giocatori che stanno dando il meglio. La scommessa di un papero basta e avanza. Le certezze di questo Milan sono piccole e – ahimè – non tanto numerose. Ed è bene tenersele strette, caro Allegri, gioventù inclusa.\nTags: john alcorn, manlio cancogni


Coronavirus: un sito porno regala abbonamenti gratis alle zone in quarantena - Ragusa Oggi\nHome » Coronavirus: un sito porno regala abbonamenti gratis alle zone in quarantena\n26 febbraio 2020\t18:48\nTra le iniziative di solidarietà per le zone alle prese con la pandemia del Coronavirus, questa è senz’altro la più originale e inaspettata: il sito porno xHamster ha deciso di regalare l’abbonamento premium a tutte le persone residenti nelle zone rosse, inclusa quindi la Lombardia e il Veneto. L’idea è quella di dare un contributo affinché la gente resti a casa durante il periodo di quarantena.\n“Nel tentativo di aiutare le agenzie sanitarie globali ad arginare la diffusione del coronavirus forniremo l’accesso gratuito a xHamster Premium da ora fino alla fine di marzo”.\nA dirlo in un comunicato è Alex Hawkins, vice presidente di xHamster. L’annuncio è arrivato con un tweet martedì pomeriggio.\nDella trovata – che ovviamente ha uno scopo anche pubblicitario per la pagina di contenuti video hard – ‘beneficieranno’ i residenti in Veneto e Lombardia, Tehran in Iran, Daegu in Corea del Sud, Wuhan in Cina e Adeje sulle isole Canarie.


E’ utile in particolare per creare link con sorgenti HTTP. Sperando che questa guida eMule vi possa essere utile, vi invitiamo a collaborare con noi per migliorarla ed espanderla. Aggiornamento Sito e Videoguide. Consigli Colori Ricerca Proxy. Riorganizzazione Sito Aggiornamento Server Slot amico. Se iniziate a scaricare un file il server a cui siete collegati vi invia un numero ridotto di risultati cioè di indirizzi di altri utenti che hanno tutto o parti di quel file.\nPer favore leggi prima queste informazioni sull’installazione! Tutte le versioni community ed i sorgenti sono disponibili su GitHub. Si chiamano “Mulve” e “Pirate”! Considerato che un file part di eMule generalmente non contiene un media pdr completo, VLC deve scansionare l’intero file per trovare tutti i dati attualmente disponibili. Alcune migliorie e numerosi bugfix è quanto promette eMule 0. La serie Windows NT NT,XP, è capace di registrare e mostrare le informazioni sulle prestazioni tramite la console delle performance integrata.\nVideo DucatiMonster Vodafone Station 2. La pagina di riferimento per il download multilingua è questa. Skin, icone e colori No-IP per webserver.\nDa alcuni giorni, il team alle spalle del Mulo ha rilasciato un aggiornamento per il nuovo ramo di sviluppo del programma: Firewall Win 7 Aggiornamenti al sito. Dal seguente link è possibile scaricare entrambe le versioni, per sistemi x86 a 32 bit e quella per sistemi x64 a emuel bit.\nI pulsanti possono essere rimossi, riordinati 0.49b anche scambiati! Se iniziate a scaricare un file il server a cui siete collegati vi invia un numero ridotto di risultati cioè di indirizzi di altri utenti che hanno tutto o parti di quel file.\nRicordate che eMule è stato pensato per utenti ADSL o comunque ad alta velocità, e che necessita in media di alcune ore per iniziare a scaricare bisogna scalare la fila nelle code degli altri. Dai un’occhiata a questo, penso possa interessarti!\nArchivio – Nuova versione minore per il programma di filesharing più conosciuto. Si chiamano “Mulve” e “Pirate”! Iscriviti ora è gratuito! Avast IS v.\nTesto Hey ciao, sono [Tuo Nome]. Verrà sempre verificato se l’estensione del file esaminato corrisponde all’intestazione header.\nConsigli Colori Ricerca Proxy. Sceglila se vuoi dare la priorità ad una versione maggiormente aggiornata.\nRiorganizzazione Sito Aggiornamento Server Slot amico. Modulo di accesso ai file parziali di eMule v0. Importante è sapere che eMule la prima volta sembra spesso un programma ostico e di difficile utilizzo. Esegui login Non sei registrato?\nGrazie al contributo di tutti eMule continua a migliorare di versione in versione. Scarica eMule Shell Extension Viista sorgenti eMule Shell Extension Componente aggiuntivo per la ricerca nel Browser Web Firefox Questo componente aggiuntivo permette di effettuare ricerche in eMule per ogni testo selezionato nel tuo browser senza la necessità di passare ad eMule e riscrivere tutto nel pannello di ricerca di eMule.\nIl pezzo che stai leggendo è stato pubblicato oltre un anno fa. Questo modulo di accesso esaminerà il file part.\nVideoguida Belkin Videoguida LinkSys. Queste informazioni sono visualizzate nei tooltip, nella barra emul stato e nel panello delle proprietà del file di Esplora risorse vedi la schermata allegata. I servers non forniscono files ed i download non vengono richiesti ai servers, ma direttamente ad altri client. I file della guida contengono molte informazioni utili, spiegazioni, FAQ e guide.\nNetwork Motori In collaborazione con newstreet. Aggiornamento Server Guida Icone.


Maxi rogo a Le Cesine, atteso Stea. Regione pronta a costituirsi-parte civile\nMaxi rogo a Le Cesine, atteso Stea. Regione pronta a costituirsi parte civile\nNella mattinata di sabato prossimo, il neo assessore all’Ambiente effettuerà un sopralluogo sull’area colpita. Poi l’incontro con amministratori e operatori\nUn'immagine del rogo di domenica scorsa.\nRedazione 04 ottobre 2018 16:32\nLECCE - Il neo assessore regionale all’Ambiente, Gianni Stea, effettuerà un sopralluogo sull’area colpita dal maxi incendio di domenica scorsa, in località Le Cesine, nel territorio di Vernole. Alle 10 del mattino, infatti, si recherà nella zona confinante con quella gestita dal Wwf. Dopo l’ispezione, alle 11 e mezzo farà il punto della situazione nel corso di un confronto aperto che si svolgerà nell’aula consiliare del Comune di Vernole.\nAl tavolo, oltre all'assessore fresco di nomina, prenderanno anche parte gli amministratori locali, i responsabili del Wwf e di Legambiente e delle altre associazioni di volontari e della protezione civile, carabinieri e forestali. “Questo incendio – ha spiegato Stea - corrisponde ad un danno ambientale gravissimo per il territorio in un’area unica per la tipicità eco-naturalistica. Nell’attesa che la natura possa fare il suo corso per riparare quanto, probabilmente, la mano criminale di qualcun ha distrutto, voglio confrontarmi con esperti e amministratori locali per cercare insieme le strategie degli interventi più urgenti a tutela dell’eco sistema e per una maggiore sicurezza e vigilanza. Di certo se c’è un colpevole occorre trovarlo e punirlo senza scrupolo alcuno”.\nStea infine ha confermato la volontà della Regione Puglia di costituirsi parte civile nel caso sia accertata la natura dolosa del rogo e ha ringraziato ancora tutti gli operatori intervenuti per domare le fiamme. Lo scotto da pagare per quei tre focolai appiccati da qualcuno è ora troppo alto per l’ecosistema: gli ettari andati in fumo si aggirano attorno ai 60, forse anche più. Nel corso dei giorni, infatti, l’area incenerita si è estesa. La Procura della repubblica di Lecce, intanto, ha aperto un fascicolo di indagine contro ignoti per poter avviare accurati accertamenti sull'accaduto.\nsopralluogo gianni stea\nMaxi incendio a ridosso dell’oasi protetta “Le Cesine”: in fumo la macchia mediterranea\nMezzi aerei del 115 in azione per domare il fuoco sul litorale adriatico\nRogo sul litorale adriatico, tregua apparente. Il fuoco si ravviva: attese le indagini


Valutazione immobiliare a MESTRE effettuata 5 mesi fa per appartamento da 60 mq.\nLa valutazione immobile MESTRE è stata realizzata per un immobile composto da 1 camere, 2 bagno/i e zona giorno per un totale di 60 mq e si trova al piano 2° su 1 piani complessivi. Il riscaldamento è geotermico con una classe energetica In attesa di certificazione, mentre sul fronte dell'orientamento della parte giorno la proprietà è esposta a est.\nAl momento della valutazione immobiliare MESTRE, 01-01-2022, in questa zona di Mestre ci sono circa 1631 immobili in vendita. Il valore al metro quadrato minimo per immobili simili nella zona è di 2.304 €/mq mentre il prezzo massimo è 2.981 €/mq.\nDal punto di vista del rendimento locativo questa specifica zona di Mestre consente la locazioni di immobili con caratteristiche simili ad un canone medio mensile di 11 €/mq, con un rendimento medio lordo per un investimento immobiliare del 4.99 %.\nVorrei.it è il servizio per valutare un immobile online che ti consente di conoscere il valore della tua casa in meno di 30 secondi e senza registrazione.\n6 ore fa a Limana\n7 ore fa a Mozzagrogna\n7 ore fa a Nocera%Inferiore\n7 ore fa a Castel%di%Lucio\n8 ore fa a Torino\n8 ore fa a Rosta


Il presidente del Torino Femminile spara: "C'è una lobby gay che detta legge". La Panico risponde: "Io non ci sto, perché si pensa così tanto alle scelte sessuali delle giocatrici?". VIDEO - Fiorentinanews.com\nIl presidente del Torino Femminile spara: “C’è una lobby gay che detta legge”. La Panico risponde: “Io non ci sto, perché si pensa così tanto alle scelte sessuali delle giocatrici?”. VIDEO\nPubblicato da Stefano Del Corona 24/11/2015 10:44\nOmosessualità. Davanti a questa parola si è scatenata una nuova, grande polemica all’interno del calcio femminile italiano, dopo il caso Belloli. A far partire tutto è stato il presidente del Torino Femminile ed ex deputato di AN, Roberto Salerno, che ha detto: “Quando arrivai al Torino capii che 16 giocatrici su 20 erano gay. Ci sono lobby gay interne al calcio femminile che dettano legge e le società e i presidenti sono fuori schiacciati”. A queste affermazioni, tra l’altro ribadite attraverso una nota ufficiale del club granata, risponde la giocatrice simbolo della Fiorentina Women’s e di tutto il calcio italiano, Patrizia Panico, che ha pubblicato un video sul proprio profilo Facebook: “Io non ci sto, prendiamo le distanze da questo individuo. Solo in questo sport si parla così tanto delle scelte sessuali delle giocatrici e non delle loro qualità. Così si alimenta solo odio. Non sopporto certe etichette e non posso credere che alle bambine non viene fatto giocare a calcio perché questo è un mondo di lesbiche. Voglio che il calcio italiano cresca e raggiunga i livelli che sono stati raggiunti in Europa e non voglio che ci etichettino”.\nArticolo Precedente Wolski si gode un clamoroso exploit\nArticolo Successivo CARO DIEGO, SE LA FIORENTINA DEVE RIMANERE LASSU’ SAI GIA’ COME FARE…\n24/11/2015 16:49 at 16:49\nAnche le lobby stiano fuori dal calcio\n24/11/2015 14:09 at 14:09\nMi assoccio alla Panico nel dire che non sopporto tutto questo interesse dei media sulle preferenze sessuali degli atleti. Non me ne frega nulla con chi va a letto un atleta o un personaggio famoso!!!!, sono fatti suoi. Da questo punto di vista il calcio è malato (l’ omofobia è una malatia) e la dimostrazione l’ abbiamo con il pesidete della FGCI.\ni personaggi come questo signore dimostrano quanti co…ni abbiamo ad alti livelli\n24/11/2015 11:19 at 11:19\nIl mondo del calcio fa proprio buca. Così tanti deficienti tutti insieme è difficile da trovarli altrove


Cosa succede se pagate in ritardo il bollo auto\nVi spieghiamo, invece, che cosa succede se pagate in ritardo il bollo auto.\nSe hai eseguito il pagamento in ritardo, ma senza ravvedimento, potresti ricevere una multa.\nCon un ritardo non superiore a quindici giorni, la sanzione è pari all'1% per ciascun giorno di ritardo, oltre gli interessi moratori. Per un ritardo inferiore a novanta giorni, la sanzione è pari al 15%, oltre gli interessi moratori.\nA volte invece passano anni e potresti vederti recapitare una cartella di Equitalia.\n1. Bollo auto, come verificare se è pagato\n2. i tempi per il pagamento del bollo auto\n3. Come verificare se si è in regola con il pagamento del bollo auto\n4. Cosa succede se pagate in ritardo il bollo auto\n5. Perdita di possesso del veicolo e bollo auto\n6. Quanto costa il bollo auto\ncartella esattoriale bollo auto\nTassa automobilistica (Bollo Auto) - Forse non tutti sanno che ...\nScadenza della Tassa Automobilistica ed ultimo giorno utile per il pagamento La tassa automobilistica per gli autoveicoli è una tassa di possesso: quindi, anche in assenza di utilizzo del veicolo, deve essere versata da chi ne risulta essere il proprietario. Il rinnovo della tassa automobilistica va effettuato entro l'ultimo giorno del mese successivo a quello di scadenza del pagamento precedente. Tutti i pagamenti che scadono di giorno festivo o di sabato sono prorogati al primo giorno feriale successivo. Quindi tenere ben chiari i concetti di scadenza della tassa automobilistica ed ultimo giorno utile per il pagamento. Per i proprietari di ...\nLa prescrizione della tassa automobilistica (bollo auto) e del titolo esattoriale conseguente a omesso o insufficiente versamento\nLa tassa automobilistica (bollo auto) si prescrive con il decorso del terzo anno successivo a quello in cui doveva essere effettuato il pagamento. Quindi ad esempio, se il pagamento del bollo auto relativo al 2013 doveve essere effettuato entro il 31 gennaio 2014, la prescrizione del diritto della Pubblica Amministrazione a richiedere il pagamento della tassa automobilistica interviene il 31 dicembre 2017. Dopo questo periodo, la pretesa tributaria si è estinta e non potrà più essere richiesta (articolo 5, commi 39 e 40, decreto legge 953/1982). Qualora venisse notificata una cartella esattoriale (o una ingiunzione fiscale) prima dello spirare del ...\nLa tassa automobilistica è dovuta anche se il veicolo è sottoposto a fermo amministrativo\nL'articolo 5 del decreto legge 953/1982 stabilisce che la perdita del possesso del veicolo per forza maggiore o per fatto di terzo o per la indisponibilità conseguente a provvedimento dell'autorità giudiziaria o della pubblica amministrazione, fanno venir meno l'obbligo del pagamento della tassa di circolazione (poi divenuta tassa automobilistica) per i periodi d'imposta successivi a quello in cui il provvedimento è stato trascritto nel Pubblico Registro Automobilistico (PRA). Sulla base di questa norma, un contribuente aveva proposto ricorso alla Commissione Tributaria Provinciale (CTP) per l'annullamento di una cartella esattoriale notificata in seguito ad omesso pagamento della tassa automobilistica preteso dalla ...\nTassa automobilistica Regione Lombardia - A chi tocca adempiere fra venditore e acquirente se il passaggio di proprietà avviene prima dell'ultimo giorno utile per il pagamento?\nRiferendomi a questa discussione, dunque, ho firmato il contratto per l'acquisto di una nuova auto il giorno 19/03/2018. Il bollo dell'auto che darò in permuta è scaduto il 28/02/2018. In quanto residente in Lombardia, sono quindi autorizzata a non pagare il bollo per quest'auto che sto dando al commerciante? Se sì, quale normativa o legge devo fare presente al commerciante? Grazie.\nCartella esattoriale per bollo auto ereditata - Tassa evasa, sanzioni e interessi\nHo ereditato anche alcune cartellee riferite a dei bolli auto: se il bollo auto era di esempio 250 Euro la cartella poi di circa 600. Io, come erede,devo pagare solo i 250 del bollo o anche tutte le sanzioni e gli interessi?\nRichiedi assistenza gratuita o ulteriori informazioni su cosa succede se pagate in ritardo il bollo auto. Clicca qui.\nStai leggendo Cosa succede se pagate in ritardo il bollo auto\t• Autore Gennaro Andele • Articolo pubblicato il giorno 24 maggio 2017 • Ultima modifica effettuata il giorno 2 agosto 2017 • Classificato nella categoria tassa automobilistica - bollo auto\t• Inserito nella sezione fisco, tributi e contributi.


CAD – Pagina 2 – openoikos\nModelliamo una recinzione in Blender con i modificatori Array e Curve In questo video tutorial Umberto Oldani ci fa vedere come realizzare con Blender una recinzione metallica con pali di sostegno e rete su un percorso curvilineo. Attraverso i modificatori Array e Curve si può serializzare a piacere un elemento modulare ed adattarlo a qualsiasi situazione. Tutorial da vedere … [Leggi di più...] infoVideo tutorial Blender: modelliamo una recinzione metallica\nI 3 migliori CAD Android a confronto\nOggi è possibile avere un software CAD anche su dispositivi mobili Android, tablet o smartphone, e portarsi dietro i propri file DWG, per visualizzarli, editarli e condividerli con altri in tempo reale, dovunque siamo. Indubbiamente si tratta di una grande comodità, un'abitudine che si sta sempre più diffondendo tra gli utenti CAD. Ho deciso di mettere a confronto i 3 CAD … [Leggi di più...] infoI 3 migliori CAD Android a confronto\nSketchUp 2015 è il secondo aggiornamento di SketchUp da parte di Trimble da quando il software è stato acquistato (da Google nel 2012) e ciò dimostra la continua attenzione della società per SketchUp. Si tratta di uno dei software di modellazione 3D più diffusi al mondo, anche per la sua facilità di utilizzo. Nell'articolo vengono evidenziate alcune importanti … [Leggi di più...] infoSketchUp 2015: nuovo importante aggiornamento