Tiens tiens, comme on se retrouve... Il y a un mois, lors du week-end prolongé du 8 mai, la trentaine d'adhérents de Canyon and Co a ravivé la flamme du canyoning en Espagne, dans la Sierra de Guara, dans le cadre de l'Assemblée Générale 2017. Un lieu particulier, « où tout a commencé il y a 17 ans », se rappelle Benoît Monnier, le président de l'association basée au Puy-Notre-Dame. Pour marquer le coup, Canyon and Co avait vu les choses en grand ! Retour sur un week-end alliant sport et sourires...\nObélix est tombé dans la marmite du druide quand il était petit... Eux, ils ont été piqués par la « canyonine », un virus qui se propage depuis 17 ans du côté du Puy-Notre-Dame. Eux, ce sont les membres de l'association Canyon and Co, fondée en 2000 par Benoît Monnier, l'actuel président. Comme il l'avait rappelé au début de l'année, « 2017 est la bonne année pour être adhérent ». Pourquoi ? Puisqu'à l'occasion de l'Assemblée Générale et pour fêter sa 17ème année d'existence, l'association Canyon and Co a effectivement offert le week-end à ses adhérents.\nLa Sierra, « là où tout a commencé »...\n« Le projet était calé depuis plus d'un an », précise Benoît Monnier. Celui de « rassembler tous les adhérents là où tout a commencé, il y a 17 ans. Retourner en Sierra de Guara, en Espagne, pour passer 2 jours de canyoning dans la bonne humeur ». L'endroit, aussi magnifique qu'il soit, est également propice à la pratique du canyoning pour tous. Comme l'explique en effet le président de l'association, « le niveau des 25 adhérents, qui étaient présents ce week-end-là, est différent. C'est pour cette raison que nous avons choisi des canyons techniquement abordables pour l'ensemble des adhérents ». Si les canyons sont « abordables » en Sierra de Guara, la présence des guides reste essentielle à la pratique de ce sport. Accompagnés par les professionnels espagnols (et amis) tels qu'Alex, Paola, Rubén, Chema, Javier ou encore Sergi, qui sont également adhérents à l'association, « tout le monde a pu s'adonner a leur passion commune, sous un soleil chaud et printanier », se réjouit Mickaël Brulé, un canyoneur averti. Un président qui a aussi tenu à remercier toute l'équipe d'« intendance » de Canyon and Co, menée de main de maître par Jean-François Houet, qui a su faire preuve d'un « grand sens de l'organisation et de rigueur durant tout le week-end ».\nL'île de Madère, un nouveau défi pour Canyon and Co\nToujours à la recherche de nouveaux défis, l'association Canyon and Co souhaite désormais inscrire les canyons de l'Île de Madère (Portugal) à son tableau de chasse. « Lors de l'Assemblée Générale du samedi 6 mai 2017, nous avons envisagé les prochaines aventures de l'association. Et, suite aux conseils délivrés par nos amis et guides espagnols de Guías de Guara, notre choix s'est arrêté sur l'Île de Madère, au Portugal », explique Benoît Monnier. Cette AG, qui s'est conclue par un repas (offert par les amis espagnols), a également permis de retracer l'année écoulée. Une année qui a vu la gent féminine s'imposer de plus en plus au sein de l'association. « L'équipe s'est encore agrandie avec de plus en plus d'adhérentes pour accompagner une association jusqu'alors masculine, à l'image de la session « Girls » entre filles », commente d'ailleurs Olivier Petry, adhérent de la première heure. Côté trésorerie, le secrétaire Arnaud Monnier a confirmé la bonne santé financière de l'association, basée au Puy-Notre-Dame, mais qui compte aussi beaucoup d'adhérents Bordelais. Après ce bilan financier, le bureau a d'ailleurs été réélu et est toujours composé de Benoît Monnier (président), d'Arnaud Monnier (secrétaire) et de Morgan Cartier (trésorier). Bref, une réussite complète pour Canyon and Co lors de ce week-end, comme le confirme Ludovic Macouillard, adhérent de l'association d'origine Mayennaise : « Ce week-end offert par l'association a été une réussite complète ! En compagnie de nos amis et guides de canyoning espagnols, ce sont trois jours de sourires et de plaisir qui ont rempli de bonheur toute l'équipe ». A saco Paco désormais !\nInfos pratiques : Toutes les informations, les vidéos et photos sont disponibles sur www.canyonandco.fr...


Laurence Ferrari : "Pour moi, voyager est une grande liberté." | Hotel & Lodge Magazine\nAvec charme, glamour et compétence, la grande prêtresse de CNews fait la part belle à l’actualité politique, mais revendique en secret la sensibilité d’un ailleurs, profond et universel. De l’Italie à Madagascar, en passant par la Corse et l’Autriche, rencontre avec une voyageuse d’émotions.\nQu’évoque pour vous le voyage : un désir, une réalité, une contrainte ?\nJe suis une voyageuse dans l’âme, quoique sédentaire dans ma vie. Chaque voyage est un déchirement. Je ressens cette ambivalence entre la difficulté du départ, la réalité à quitter le nid, mais une fois lancée, c’est un bonheur que je mets au rang des grandes libertés. Alors oui, c’est un désir.\nCôté bagages, vous emportez votre maison ?\nJ’ai tendance à faire d’énormes valises, perdre un temps fou à cristalliser mes angoisses dans ce que je vais emporter. Au-delà du vestimentaire se nichent mes « gris-gris », mon environnement. Pour ensuite me sentir libre comme l’air en ayant besoin de presque rien (rires) !\nAvion, train, voiture… où va votre préférence ?\nLa voiture ! Un espace de liberté et de calme pour écouter de la musique, ce que j’apprécie énormément. J’adore conduire durant six, huit heures.\nDans quel pays vous conduit votre chemin de vie ?\nL’Italie, un totem. Toute ma famille est originaire du nord de ce pays, c’est celui de l’enfance, la terre natale. J’ai baigné dans la culture italienne auprès de mes grands-parents avec lesquels on chantait de l’opéra tous les dimanches midi.\n« Le Grand Hôtel de Cala Rossa, une bulle de sérénité où je me sens protégée de tous les fracas du monde. » Dans l’anse du golfe de Porto-Vecchio, ce chaleureux 5-étoiles est membre de Relais & Châteaux. © C. Moirenc\nEt la possibilité d’une île ?\nLa Corse, comme une évidence. J’y ressens des vibrations internes. L’impression d’être au bon endroit, au bon moment. Il y a une connexion avec le minéral de cette île entourée d’eau et de ciel, en symbiose totale. Ma préférence va au sud, en particulier Porto-Vecchio et ses alentours.\nVous dites « aimer les lieux paisibles qui racontent une histoire »…\nParce que je suis née au bord d’un lac entouré de montagnes, cette énergie tellurique me correspond. J’aime l’idée de cette eau lisse en surface et tourmentée au plus profond, là où se cachent les émotions.\nS’il est très épuré, oui ! Je ne recherche pas l’ostentatoire, même si je suis sensible au baroque d’hôtels historiques à Rome, Venise ou Vienne, mais une forme d’ascèse, de pureté dans les lignes et les matériaux me séduiront beaucoup plus.\nÊtre l’épouse d’un violoniste (Renaud Capuçon, NdlR) rend-il l’amour de l’art lié au voyage ?\nC’est indissociable. L’un de ses lieux de prédilection, où il joue tous les ans, est Salzbourg. Merveilleux, pétri d’ondes musicales incroyables. Toutes les vues avec le fleuve, la vieille ville, les petites collines et son château me bouleversent.\n« Paris, Vienne, Venise… J’adorerais embarquer à bord de l’Orient-Express. » Ce train de luxe est la promesse d’un art de vivre légendaire, celui des Années folles.\nGardez-vous des souvenirs de pays traversés ?\nTrès peu, la résonance s’efface hors contexte. Mais je garde précieusement des petits cadres rapportés de Madagascar à l’occasion d’un de mes voyages pour SOS Villages d’Enfants, une association qui protège leurs droits à travers le monde.\nVos voyages de rêve ?\nUne croisière dans le Grand Nord. Voir les grands singes au Congo. Et embarquer à bord de l’Orient-Express avec mon fils, qui est un fou de trains ! Voilà un joli programme pour les années à venir.\nSon coup de cœur : Brach Paris, un hôtel d’évasion\n« Dès la réception, l’accueil, les ondes, l’équipe, c’est déjà un voyage en plein milieu du 16e arrondissement. J’adhère à la décoration de Starck à 200 % : de l’Afrique au Mexique, à l’Inde, à l’Italie, elle nous emmène vers l’ailleurs sans jamais nous perdre. Je m’y sens bien ! J’attends d’un hôtel qu’il me surprenne et que j’y retrouve mes marques. Ici, entre les terrasses plongeant sur Paris, la vue sur la tour Eiffel, l’espace bien-être avec sa piscine qui est un véritable bain de jouvence, j’ai trouvé mon idéal. J’attends avec impatience l’ouverture des Brach à Rome et Venise. »\nEntretien publié dans le numéro 115 d’Hôtel & Lodge


Supaire Frappe — design graphique & direction artistique\nSUPAIRE FRAPPE〜 ATELIER DE DESIGN GRAPHIQUE & DE DIRECTION ARTISTIQUE / GRAPHISME ET COMMUNICATION VISUELLE À CLERMONT-FERRAND, AUVERGNE, FRANCE\nRadio Campus Clermont-Ferrand, partie intégrante\ndu réseau français du même nom, fait peau neuve en\nLA RÉVOLTE ET L'ENNUI - SOIRÉE MÉCÉNAT AXA ART\nAxa art nous confia la réalisation d’un carton d’invitation et d’un coupon-réponse pour une soirée privée avec leurs clients au FRAC Auvergne. Cette soirée se déroula lors de l’exposition nommée\nLa Révolte et l’Ennui. « Les artistes réunis pour cette exposition sont très différents tant par le médium utilisé que par les sujets abordés. Tous ces artistes ont une pratique de la citation, de l’emprunt pour donner une représentation de la réalité présente. ».\nLe projet à d’ailleurs pour point de départ la peinture de Denis Laget (Sans titre, 1987) qui comporte au dos une citation de René Char : « Les sentiers, les entrailles qui longent invisiblement la route sont notre unique route à nous qui parlons pour vivre, qui dormons sans nous engourdir, sur le côté. ».\nquittant son étoile historique (enfin pas tout à fait). L'identité créée prend la forme d'une boîte à outils\nludique, permettant une réalisation des déclinaisons par les bénévoles.\nBRAVO À CÉLINE & RÉMI\nBRAVO À ANNABEL & ROLAND\nL’œil photographique est une exposition proposée par le FRAC Auvergne qui réunit plus de 40 artistes (parmi lesquels : Thomas Ruff, Andreas Gursky, Nan Goldin, Wolfgang Tillmans, Bernd & Hilla Becher, Jeff Wall…) qui font partie des œuvres majeures\ndes collections photographiques du CNAP (Centre nationale des arts plastiques).\nCNAP / FRAC AUVERGNE\nCette exposition propose un parcours,\nune géographie du « geste photographique ». Les œuvres seront réparties dans les salles du FRAC, rebaptisées « stations » pour l’occasion. Chacune de ces stations reprenant des termes empruntées à la physiologie oculaire afin de définir les différents « gestes photographiques ».\nIdentité graphique d'Atalante Productions, société d'audiovisuelle Clermontoise. www.atalanteprod.com\nFÉLIX & CO. - EXPOSITION\nFélix & Co, réunit plasticiens de la région Auvergne et d'ailleurs, dans le cadre d'une exposition collective au Château d’Hauterive.\nAXA ART PUBLICITÉ\nAssureur d'œuvres d'arts, de centres d'arts, de collectionneurs, l'Agence Karine Gaudefroy AXA Art Issoire, mécène de l'exposition "Des images comme des oiseaux" (LaFriche - Marseille), ne laisse pas de place au hasard et balaye les doutes.\nLA PLUPART DU TEMPS - EXPOSITION\nQuand une résidence d’artiste, Artistes en résidence,\net un espace d’art contemporain, la Tôlerie, proposent\nune exposition, cela pose une question : comment\nfixer l’état prospectif d’une exposition, mettre le doigt\nsur les conditions d’apparitions d’une œuvre ?\nGERT & UWE TOBIAS / FRAC AUVERGNE\nPour leur première exposition en France, Gert & Uwe\nTobias sont invités à investir l’intégralité des espaces\nd’exposition du FRAC Auvergne. Les frères jumeaux\nont choisi de créer un environnement complet\nréunissant toutes les techniques qu’ils emploient\ndepuis plus de dix ans pour bâtir une œuvre\nsingulière : gravures sur bois de grand format,\nwallpaintings, sculptures, dessins, peintures, collages.\nNés en 1973 à Brasov, dans une Roumanie soumise\nau joug dictatorial de Nicolae Ceausescu, ils quittent\nleur pays à l’âge de 12 ans avec leurs parents pour\ns’installer en Allemagne. Gert & Uwe Tobias travaillent\nensemble à Cologne depuis 2001, où ils partagent un\nCHEMIN D'ART 2012 SAINT-FLOUR\nAprès plus de quinze années d'existence, le festival\nd'art contemporain Chemin d'art, qui présente des\nœuvres "in situ" dans la ville de Saint-Flour, fait peau\nneuve. Il se présente désormais au rythme d'une\nDeux principes gouvernent la Biennale : Produire\net rejouer le monde en renouvelant les approches\nesthétiques et les points de vues sur la ville; ainsi que\nÉduquer et Enchanter en transcendant le quotidien.\nLa communication visuelle s'articule autour d'une\nbiennale s'ouvrant à la recherche artistique,\nau soutien à la création, et notamment à la jeune\nscène française, souhaitant faire découvrire l'art\ncontemporain à tous les publics.\nmutation de la ville due au dialogue de l'art\ncontemporain avec les lieux, le site, le contexte. Entre\nperturbation et hospitalité, la rencontre de ces deux\nentités met en évidence leur dénominateur commun :\nPORTFOLIO 2012 CHEMIN D'ART\nSuite et fin de la Biennale d'art contemporain,\nChemin d'Art 2012, avec la réalisation d'un portfolio\n"compte-rendu" pour la nouvelle année.\nLe nouveau site internet de l'Association Française\nd'Information et de Recherche sur l'Enfance\nMaltraitée. Développement web par "JORO".\nFlyer animé pour la venue au Raymond Bar\nde This Town Needs Guns, groupe réference\ndu "Math rock" en Angleterre.\nIdentité visuelle du tremplin musical de la ville\nde Saint-Brieuc en Bretagne.\nAffiche et typographie ludique pour les jeunes\njudokas de Moissy-Cramayel.\nAffiche animée pour le groupe Seila Chiara en concert\naux Cariatides de Paris, booké par "soirée,\nsi tu rigoles, on te défonce".\nAffiche réalisée pour la venue du groupe italien\nMAGDALENE (label Sons of Vesta) sur Paris. Date\nunique en France de la tournée européenne.\nCréation d'une identité pour la galerie en ligne waqa,\nqui a pour but de faire connaître des artistes de pays\nsous-developpés, en donnant à voir leurs oeuvres\npar le medium qu'est internet.\nÀ la fois élément typographique et évocation d'une\ninstallation d'art contemporain, le logotype se veut\nmultiforme. Le dessin de ce dernier traduit\nune connectivité, une trajectoire, moyens par lesquels\nles oeuvres vont devenir visibles.\nLe site doit avoir une forte identité étant le vecteur\nprincipal de la communication waqa,\nil peut également se mettre au second plan lorsqu'il\ns'agit de présenter les oeuvres.\nMineschool est un service de soutien scolaire haut de\ngamme pour lycéens, engagé dans une démarche\nd'égalité des chances. Les professeurs de Mineschool\nsont tous étudiants à l'École des Mines de Paris Tech\nCes dernières années, l'utilisation des supports\nnumériques s'est largement accélérée et répandue.\nEn effet l'expansion de la couverture du réseau\ninternet ainsi que le déploiement de l'ADSL, ont\namené la plupart de la population à une utilisation\nrégulière du web. Suite à ce phénomène se sont\ndéveloppés d'autres supports que l'ordinateur.\net recoivent des élèves de tous quartiers. Le logo\ns'inspire autant de l'étudiant que de la transmission.\nEmpruntant les codes du langage sms tout en étant\ndans une esthétique épurée.\nOn a vu le 8 mai 2010, l'arrivée de l'Ipad en France,\nmais il y a également les smartphones, les nouvelles\nconsoles de jeux portables (de plus en plus proche\nde mini-ordinateurs), des e-books… Les supports\nnumériques faisant partie de notre quotidien\nmodifient nos habitudes; leur accroissement modifie\nla diffusion et le format des livres.\nAffiche animée pour le groupe Tumblekid en concert\nà la Cantine de Belleville grâce à l'organisateur\nde soirées "En veux tu? en vlà!".\nMise en page d'un livre de gravures libres de droit.\nEntre classification formelle et expérimentations.\nLe poème "ma bohème" vient se confronter aux\nchiffres de l'INSEE concernant les Sans Domicile Fixe.\nNous vous présentons l'endoit où nous travaillons\ndepuis décembre 2011.\n& DE DIRECTION ARTISTIQUE\nMarie-Charlotte Martin & Pierre Lovati\n17, rue gerbert— Clermont-Ferrand\n© SF 2011-2016\nSite optimisé pour les navigateurs:\nMozillaFirefox / Safari / Chrome


Sélection d’idées cadeaux homme bien-être\nPourquoi les étudiants ont un emploi à côté de leurs études ?\nLes critères à prendre en compte pour une location de bureaux à Lille\nsamedi, Jan 22, 2022 Le Citoyen\nAccueil > France > Comment s’assurer du professionnalisme d’un opticien en ligne ?\nPar @Admin le 22 octobre 2020 France\nDe nos jours, il n’est pas toujours évident de s’assurer du professionnalisme d’un opticien en ligne. Généralement, il faut se tourner vers des catalogues professionnels afin d’être sûr de faire le bon choix. En plus de cela, certaines démarches permettent d’obtenir des informations fiables sur les performances du spécialiste. De quoi s’agit-il ?\nÉvaluer les avis clients sur l’opticien en ligne\nSur le web, l’un des grands avantages est la possibilité de rechercher des informations en tous genres. À l’aide des moteurs de recherche en ligne, quelques clics suffisent pour retrouver une donnée précise. Ces outils constituent donc un atout déterminant pour vous rassurer du professionnalisme d’un opticien en ligne. En ce sens, vous pourrez faire une recherche d’avis clients et testeurs afin de les évaluer.\nGrâce aux avis des anciens utilisateurs, vous aurez un aperçu visible sur la qualité de service d’un opticien en ligne. Une approbation générale des utilisateurs témoignera d’un service professionnel et efficace. Tandis qu’une majorité de commentaires négatifs signifiera le contraire. Quoi qu’il en soit, analysez les différents débats et discussions puis constituez votre propre opinion sur l’opticien. De cette manière, vous éviterez les achats de mauvaise qualité.\nSe fier au feeling personnel vis-à-vis de l’opticien en ligne\nPour l’évaluation d’un opticien en ligne, pensez toujours à votre feeling personnel. Ce paramètre est fondamental, d’autant plus que le web regorge d’imposteurs. L’opticien professionnel provoquera en vous un sentiment de confiance, même inconsciemment. Très souvent, ses propos et ses illustrations graphiques sont cohérents. Par ailleurs, l’avis général sur ses prestations ne semble pas truqué.\nEn clair, tout dépend de la manière dont vous ressentez les choses. Notez toutefois que la décision finale vous appartient. Autrement dit, si un opticien en ligne semble assez loin de vos attentes, n’hésitez pas à choisir un autre. Ceci est valable que l’approbation des utilisateurs soit positive ou non.\nVérifier la formation de l’opticien en ligne\nComme chez la plupart des professionnels, les opticiens en ligne doivent vous permettre de vérifier leur formation professionnelle. Cela constitue d’ailleurs un point d’évaluation pertinent, vu qu’un tricheur s’abstiendra de mentionner un diplôme ou une école de formation.\nQu’à cela ne tienne, demeurez dans l’objectivité et procédez à une vérification de chaque renseignement présenté par l’opticien en ligne. Bien que cette stratégie soit fastidieuse, vous pouvez prendre contact avec l’établissement de formation de l’opticien et poser directement vos questions.\nEn clair, au cas où l’un ne présente aucun récapitulatif sur ses aptitudes académiques, passez à un autre.\nConsulter l’historique de l’opticien en ligne\nOutre les critères cités précédemment, considérez également l’historique d’un opticien en ligne pour vous rassurer de sa moralité. L’historique est un indicateur d’expérience et de professionnalisme quasiment infaillible.\nEn effet, pour un opticien, chaque consultation réussie est une preuve historique de ses qualifications. C’est d’ailleurs pourquoi il veille à ce que ce renseignement soit particulièrement détaillé. Soyez cependant vigilant par rapport aux opticiens en ligne qui affichent la perfection en tout. Ignorez aussi les experts qui prodiguent des informations non traçables et injustifiées.\nSur la base de ces approches présentées, vous savez désormais comment confirmer ou révoquer le professionnalisme d’un opticien en ligne. Faites donc le bon choix de votre spécialiste.\nVous pouvez aussi sur le même sujet retrouvez des informations sur la réforme « 100% Santé » optique ici.\nArticle précédentComment trouver le nid de la punaise de lit chez soi?\nArticle suivant Comment trouver des pièces détachées pour son électroménager ?\n24 octobre 2021 Sélection d'idées cadeaux homme bien-être\n18 octobre 2021 Pourquoi les étudiants ont un emploi à côté de leurs études ?\n13 octobre 2021 Quel est l'intérêt d'un PER ?\n11 octobre 2021 5 bonnes raisons d'opter pour une clôture de jardin\n27 septembre 2021 Pourquoi investir dans un programme neuf à Clamart ?\n20 septembre 2021 Comment bien acheter ses lunettes en ligne ?\n16 juin 2021 Les critères à prendre en compte pour une location de bureaux à Lille\n15 juin 2021 Pourquoi porter des espadrilles ?


14 décembre 201614/12/2016 • 10:34\nNous avions rencontré Fossil lors du CES 2016, avec la gamme Q : des produits connectés, avec Android Wear mais pas seulement. Aujourd’hui, ce sont trois autres marques qui profitent des avancées techniques du groupe.\nFossil est un des premiers groupes à avoir intégré des fonctions connectées à des montres traditionnelles. Nous n’avions pas été séduits par la Q Founder, trop lourde, par contre les dernières montres Android Wear sont bien plus alléchantes.\nMais Fossil n’a pas uniquement des montres Android Wear, ils proposent également des montres classiques connectées. C’est le cas de la Fossil Q54 Pilot, une déclinaison connectée de la montre classique Fossil 54 Pilot de la marque. Esthétiquement, il n’y a donc que deux différences entre ces deux-là, à savoir un « disque » sur la face avant, et un Q à l’intérieur du cadran.\nLe disque à la base de la montre permet d’utiliser les fonctionnalités intelligentes de celle-ci, tandis que le Q en façade indique simplement que cette montre est un produit connecté. Sur le côté se trouve néanmoins une LED qui notifie le porteur de la montre d’une notification reçue sur son smartphone. Enfin, l’accéléromètre intégré permet de suivre son activité à travers une app iOS et Android.\nKate Spade Hybrid\nLe fait de retrouver des montres hybrides avec leur capacité à marier la mode et les fonctions connectées de façon transparente, va permettre à ceux qui veulent essayer un smartwatch de tremper leurs pieds dans l’eau, plutôt que de plonger directement. Par contre, il faut également prendre conscience que l’évolution des fonctions connectées est rapide, et que ce type de technologie pourrait être obsolète dans quelques années.\nFossil armani Diesel\nFossil et qualité ne vont pas vraiment ensemble, Fossil c'est un assembleur de mouvement chinois vendant sous diverse marque des montres assez générique... Et concernant la Louis Pion c'est un peu gros de parler de mouvement Suisse puisqu'il s’agit simplement d'une montre à quartz, très loin de ce que l'on sous-entend quand on parle de mouvement Suisse. D'ailleurs cela parais étonnant, ils ont toujours utilisé des mouvement asiatique http://forumamontres.forumactif.com/t16017-horlogerie-francaise-pas-morte-du-tout\nLe problème c'est surtout qu'elles n'apportent pas énormément. C'est pratique pour un affichage déporté des notifications et d'une ou deux infos. Pour lire un SMS ou un article de news, c'est plus pratique de sortir son téléphone et de profiter du grand écran disponible.\nIl faut dire qu avoir une montre normale et juste recevoir des notifs,alarmes est beaucoup plus simple d utilisation et intuitif que de lire des news,des sms,lancer des procédures a la voix ,jouer a des jeux\nEn montre traditionnelle "connectée" il y a aussi pour une centaine d'euros, la Louis Pion Guy-k, sobre et de qualité (boitier en acier inoxydable, mouvement Suisse..). Pas de la même qualité que les marques comme Fossil qui sont plus cher mais un très bon rapport qualité/prix :)\nFaux, elles ont de l'avenir, mais pour cela il faut attendre que ces montres soient devenues mâtures (ce qui n'est pas encore le cas), avec une autonomie décente, un OS léger et peu gourmand, un SoC et un écran très peu gourmands... on n'y est pas encore, mais on s'en rapproche Il y a déjà des SoC dédiés (mais encore trop gourmands) et toutes les montres qui sortent en sont équipés, c'est déjà mieux que les Snapdragon 400 ou TI Omap des premières smartwatches. Les écrans Amoled sont déjà peu gourmand et se répandent sur les smartwatches, mais il y a encore moyen de faire mieux avec les écran e-ink couleur ou Mirasol, qui représentent l'avenir qui ne sont pas encore au point niveau finesse d'affichage. si les constructeurs ne jettent pas l'éponge avant, encore quelques années de recherche et d'optimisation, et on y sera. Pour ceux qui veulent des montres connectées qui ont une belle autonomie, il y a les Withings Activité, Runtastic Moment... à pile et qui ont une autonomie de 6 à 8 mois, mais ce n'est pas comparable à Android Wear, Watch OS ou Tizen\nLes investisseurs du luxe ont bien compris que les montres connectées n'avaient plus d'avenir ... toujours aussi lucide !


« Année précédente « Mois précédent Février 2016 Mois suivant » Année suivante »\nÉvènements du mois de Février 2016\n2 Février 2016 |Canada\nSelon la légende, la marmotte sort de son terrier le 2 février à midi pour chercher son ombre. Si elle la voit, elle prend peur, rentre dormir et l'hiver dure encore six semaines. Si elle ne la voit pas, elle reste dehors, car...\nJour de la Famille (Colombie-Britannique)\n8 Février 2016 |Canada\nLe jour de la famille est célébrée le 2e lundi de février en Colombie-Britannique.\nCe week-end d'hiver offre aux familles dans toute leur diversité la possibilité de passer du temps...\n14 Février 2016 |Canada\nLe jour de la Saint-Valentin, le 14 février, est considéré dans de nombreux pays comme la fête des amoureux. Les couples en profitent pour échanger des mots doux et des cadeaux comme preuves d’amour ainsi que...\nFête des Insulaires (Île-du-Prince-Édouard)\n15 Février 2016 |Canada\nJour férié pour : Île-du-Prince-Édouard\nLa fête des insulaires est un jour férié dans la province de l'Île-du-Prince-Édouard le troisième lundi de février.\nJour de la Famille ( jour férié régional)\nLe jour de la famille n'est pas un congé férié national, il n'est célébré que dans les provinces canadiennes de l'Alberta, de l'Ontario et de la Saskatchewan le troisième lundi de février. En...\nLa Journée Louis Riel (Manitoba)\nLe journée Louis Riel est un jour férié dans la province canadienne du Manitoba le troisième lundi de février.\nLe gouvernement du Manitoba a introduit un congé en février 2007. Un...\nDepuis 2015 en Nouvelle-Écosse, un tout nouveau congé férié est célébrée le troisième lundi de février.\nLa Journée du patrimoine de la Nouvelle-Écosse est un...\nAu Canada, le jour du drapeau (anglais : Flag Day), nommé officiellement le jour du drapeau national du Canada (National Flag of Canada Day), célébrée chaque année le 15 février, commémore l'adoption...\n19 Février 2016 |Canada\nChaque année, les Yukonnais célèbrent la Journée du patrimoine le troisième vendredi de février.\nLa Journée du patrimoine au Yukon a été mise en place pour les...


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» Le développement durable, un programme de conduite du changement\nLe développement durable, un programme de conduite du changement ×\nDominic Barton est le directeur associé monde de McKinsey. Le département développement durable et productivité des ressources du cabinet aide les dirigeants d’entreprise du monde entier à comprendre et à mettre en œuvre des pratiques opérationnelles durables.\nLes consultants de McKinsey travaillent avec des fournisseurs d’énergie, des institutions financières, des villes ainsi que des pays pour leur permettre de s’adapter à l’instabilité environnementale croissante.\nDans le cadre du projet Economie du Futur, une initiative de HBR visant à partager les leçons des entreprises pionnières en matière de développement durable, Dominic Barton nous a présenté les efforts engagés par sa société dans ce domaine.\nQu’est-ce qui vous a incité à mettre le développement durable à l’ordre du jour de McKinsey ?\nDominic Barton : Se fixer des objectifs en matière de développement durable va de pair avec la performance d’une entreprise ou d’une organisation. Si nous voulons améliorer la performance, en particulier dans les entreprises, nous devons intégrer le développement durable (lire aussi l’article : « Le développement durable, une opportunité qui se chiffre en milliards »). Nous devons penser à l’environnement. Nous devons réfléchir à la gouvernance de l’organisation et à sa « licence to operate » (légitimité sociétale à opérer sur un marché, NDLR).\nMais c’est travailler en Corée qui m’a vraiment ouvert les yeux. En 2002, Séoul avait un maire, Lee Myung-bak, qui est ensuite devenu président. Il était surnommé « le bulldozer » ; son truc, c’était la construction. Il était clair pour lui que nous devions nous soucier de l’environnement, que nous devions amener les entreprises à faire de même, et il m’a poussé dans mes retranchements en me demandant : « Pensez-vous en faire assez ? Pourquoi n’y réfléchissez-vous pas plus ? » Et, honnêtement, ce fut une prise de conscience, d’autant que cela venait d’un homme d’affaires pur et dur, construisant des infrastructures.\nPlus tard, au milieu des années 2000, il y a eu un associé principal chez McKinsey qui s’appelait Jeremy Oppenheim. Il a rédigé une note à mon attention pour me suggérer de créer un nouveau département dédié à la gestion durable des ressources. Quand j’ai lu son mémo, et vu la passion qu’il y avait mise, ça m’a enthousiasmé. C’est lui qui est à l’origine de la courbe des coûts de production pour la réduction des gaz à effet de serre que nous avons utilisée auprès de nos clients, de gouvernements et d’autres.\nY a-t-il d’autres éléments qui ont nourri votre démarche depuis lors – des auteurs, des articles, des livres, des films ou d’autres choses de cette nature ?\nOui, il y a eu les écrits d’Al Gore, mais aussi un voyage que j’ai effectué en Arctique pour voir la fonte des glaciers de mes propres yeux. L’une des forêts les plus intéressantes qui puisse exister se trouve sur l’île d’Ellesmere qui, il y a des millions d’années, ressemblait beaucoup à la forêt de séquoias de Redwood, en Californie. Cette « forêt » avait été ensevelie sous de la glace. Mais avec la fonte de celle-ci, aujourd’hui, on peut voir le bois momifié. On voit, littéralement, le réchauffement climatique en action.\nTravailler avec des fonds de pension a sans doute été l’un des moteurs professionnels les plus puissants. Lorsqu’il travaillait pour le régime de pensions du Canada, au milieu des années 2000, Mark Wiseman, aujourd’hui l’un des dirigeants de BlackRock, me disait à quel point les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG) étaient une chose concrète et qu’ils avaient besoin de les évaluer car, comme leur échelle de temps est de soixante ans, ils ont un impact réel sur la performance de leurs investissements. Ce n’est donc pas juste quelque chose de sympa à avoir ; c’est concret et vous avez intérêt à comprendre de quoi il retourne. Cette vision à long terme d’investisseur a également été un élément moteur.\nEn tant que conseiller, comment vous y prenez-vous pour attirer l’attention des entreprises sur ce sujet quand celles-ci ne saisissent pas encore les enjeux liés au développement durable et aux risques à long terme ? Quel est votre argumentaire ?\nNous avons un livre sur la mesure de la valeur que consultent de nombreux directeurs financiers, et quand vous pensez à la création de valeur, je pense que vous devez commencer par réfléchir aux facteurs quantifiables qui affectent la performance de votre organisation. Quand vous pensez aux coûts et à la performance, vous devez tenir compte de tous les coûts, des coûts réels.\nPrenez, par exemple, l’industrie des boissons sans alcool. Il faut beaucoup d’eau pour fabriquer un litre de soda. Que vous soyez Coca-Cola ou Pepsi, vous ne pouvez pas vous contenter de dire « c’est comme ça que ça marche ». Si vous voulez développer une entreprise et que vous vous implantez dans un endroit où il n’y a pas beaucoup d’eau, vous avez intérêt à réfléchir à la façon dont vous allez utiliser cette eau parce que sinon, les gens autour de vous qui n’y ont pas accès risquent d’être assez énervés. Et il y a beaucoup d’exemples qui illustrent que le fait de réfléchir aux ressources que vous utilisez et aux déchets que vous produisez peut avoir des conséquences sur votre « licence to operate » (lire aussi la chronique : « Comment créer des business model plus durables »). Je pense que, récemment, et en particulier ces cinq dernières années, il y a eu une vraie prise de conscience à ce sujet. Les consommateurs mettent la pression aux entreprises, de même que les employés et les communautés locales où celles-ci sont implantées.\nEn tout cas, de mon modeste poste d’observation privilégié, j’ai pu constater une accélération de ce phénomène. Nous disposons de technologies et de moyens meilleurs pour mesurer [les impacts environnementaux] et nous utilisons des systèmes de reporting intégrés, qui comportent des éléments liés au développement durable. Enfin, les investisseurs eux-mêmes en sont demandeurs.\nVous avez pris l’habitude de vous entretenir chaque jour avec deux P-DG différents. Je suis curieux de savoir s’ils vous arrivent de discuter avec certains qui vous disent : « Contentez-vous de m’expliquer comment maximiser la valeur pour l’actionnaire ? »\nOui, ça arrive. Je pense que personne n’oserait dire « c’est n’importe quoi, pas question de faire quoi que soit [à propos du développement durable]! » C’est qu’ils ne voient pas en quoi cela peut se mesurer et se chiffrer. Et je pense que ces entreprises ont tendance à s’intéresser davantage au court terme. Certaines d’entre elles sont soumises à de fortes pressions pour fournir des résultats immédiats, avec des individus qui tiennent des discours partisans et virulents du genre « c’est sympa le développement durable, mais moi je dois sauver ma peau. »\nDonc que répondez-vous à ceux qui vous disent : « Bien sûr que j’aimerais m’y mettre, mais je dois tenir compte de mes objectifs à court terme » ?\nCe que j’essaie de faire, c’est de leur dire : « Peut-être devrions-nous regarder qui sont vos investisseurs. Pouvez-vous changer votre base d’investisseurs ? Peut-on en trouver qui soient plus intéressés par le long terme et qui y croient ? Peut-on trouver un moyen d’impliquer le fonds de pension global norvégien, parce que les Norvégiens, eux, y croient vraiment ? Peut-on au moins commencer par mettre en place des indicateurs ? Vous ne voudrez peut-être pas les faire changer d’avis tout de suite, mais ce sera nécessaire avec le temps, en supposant que vous serez dans les parages sur le long terme. Peut-on au moins élaborer les indicateurs liés au développement durable adaptés à votre entreprise ? » Cependant, si celle-ci est soumise à de fortes pressions partisanes, ce n’est probablement pas le moment d’insister, parce qu’on ne prendra pas le temps de vous écouter.\nPensez-vous que des progrès ont été accomplis, des progrès de nature à changer le monde ?\nJe pense qu’on a fait de réels progrès, mais qu’ils sont trop lents. Je vois vraiment des entreprises qui se soucient de développement durable, même parmi celles qui ont opposé le plus de résistance par le passé. Je suis également d’avis que tant la vitesse à laquelle nous avançons que l’envergure des actions menées sont insuffisantes et, en disant cela, je ne pense pas seulement à la température moyenne sur Terre, mais aussi à des choses comme l’eau, comme les pénuries auxquelles nous pourrions être confrontés dans vingt ans parce que la tarification de cette ressource est inadéquate et que nous ne réfléchissons pas aux moyens de l’utiliser avec efficience, ou comme les déchets et la pollution que nous déversons dans les océans, etc. Les solutions avancées ne sont tout simplement pas à la hauteur des problèmes auxquels nous allons devoir faire face.\nCe qui suggère que l’on doit mettre en place des solutions d’ampleur allant bien au-delà de ce que n’importe quelle entreprise peut faire en matière de réduction volontaire de ses émissions de carbone ou d’autres substances. Quelles obligations les entreprises ont-elles quant à la promotion de ces actions ?\nJe pense qu’il est très important que les entreprises montent au créneau et agissent sans attendre que ces solutions soient déployées parce que j’ignore qui sera en mesure de le faire. C’est pourquoi je suis personnellement en faveur d’une taxe carbone ou d’un système équivalent qui rende compte du coût des émissions de dioxyde de carbone. Je pense que le défi est d’arriver à rendre les règles du jeu équitables pour tous et que, pour ce faire, il vaudrait mieux avoir une solution globale. La nécessité d’une réponse substantielle m’apparaît donc évidente.\nEtes-vous plutôt optimiste ou pessimiste quant à notre capacité à administrer le climat et l’environnement avec sagesse ?\nÇa dépend un peu des jours. Encore une fois, je pense qu’une prise de conscience a eu lieu. Je suis très enthousiaste concernant le nouveau maire de Pékin. Il a été président de l’université de Tsinghua puis ministre de l’Environnement. Sa ville, dont la taille excède celle de certains pays, se doit de changer de mode opératoire (lire aussi l’article : « Construire des villes durables »). Vous avez aussi des gouvernements très offensifs et des entreprises qui ont envie d’agir, donc les ingrédients commencent à être réunis.\nSauf que cela ne prend pas l’ampleur nécessaire assez vite. On va avoir besoin de persévérance, de plus d’exemples à suivre et peut-être aussi de solutions intégrées. Par exemple, dans les villes, vous avez un maire pour les administrer, vous avez des entreprises, des fournisseurs d’énergie, et tous les différents acteurs nécessaires : et s’ils servaient de modèle réduit pour un déploiement à plus vaste échelle ?\nDe l’autre côté de la planète, vous avez les Etats-Unis, dont le gouvernement fédéral a dit en substance que tout cela n’était pas une priorité et était vraisemblablement un canular élaboré par les Chinois. Quel impact cela a-t-il sur les entreprises et leurs décisions de poursuivre ou non une stratégie agressive de développement durable sur le long terme ?\nTout d’abord, je dirais que je trouve cela très triste. C’est triste et c’est une erreur. Ces assertions ne reposent sur aucune science ni sur aucune preuve. Mais ce qui est étrange, c’est que cela en a aiguillonné ou titillé certains. Prenez les personnes qui ont publiquement manifesté leur désapprobation suite au retrait du pays de l’accord de Paris, cette histoire les a poussés à se dire qu’il ne fallait jamais rien prendre pour acquis. Curieusement, cela a en fait mobilisé les gens. Ce qui est inquiétant, en revanche, c’est que cela relâche la pression sur certaines organisations. Cela a secoué et galvanisé les leaders sur le front du changement climatique tout en permettant aux traînards de se dire « Bon, on a plus de temps pour réfléchir à tout ça, en attendant ne faisons rien ». Donc, en définitive, ce n’est pas une bonne chose.\nComment faites-vous en sorte que ces valeurs, que vous défendez chez McKinsey, vous survivent ?\nHeureusement, cela ne dépend pas de moi. Nous avons un flux continu de nouvelles recrues – probablement de l’ordre de 5000 par an, soit près de 20% des effectifs de la société – ce qui permet à McKinsey de rester plutôt jeune. Et ces nouvelles générations prennent ce problème très au sérieux. Dans un sens, la pression vient de la base, ce qui, à mon avis, est fantastique. Je ne veux pas faire de généralités et dire que les millennials sont tous écolos, mais ils sont sans aucun doute beaucoup plus sensibles à l’importance [du développement durable]. Et les collaborateurs poussent en ce sens et nous disent qu’ils ont rejoint le cabinet pour travailler sur ces sujets, avec des entreprises engagées. Alors cela me donne confiance.\nA découvrir : Stratégie\tdéveloppement durable, environnement, millennials


Sujet: les bateaux feu (phare) Mar 26 Avr 2016 - 8:59\nAprès ce voyage parmi les phares de Françe, on ne pouvais laisser l'histoire de ces bateaux feu (phare) de côté.\nDans la rubrique des phares en mer, un historique y est déjà placer (voir page 51 et 52) que je ne vais pas reprendre afin de ne pas faire de doublons, a vous d'y aller.\nLe bateau-feu était ancré en mer à l'aide d'une ancre dite "parapluie" ou "champignon". La position de l'ancre était vérifiée en permanence à l'aide de deux bouées situées à proximité immédiate: les bouées de veille. Contrairement aux bateaux-feux néerlandais, les bateaux-feux belges disposaient d'une propulsion autonome.\nles bateaux feu\nL'équipage d'un bateau-feu avait essentiellement pour mission l'entretien du bateau et de son dispositif lumineux, ainsi que l'observation d'éventuels accidents impliquant des bateaux et des avions.\nParmi les tâches secondaires, citons: donner des signaux d'avertissement en cas de tempête, effectuer des observations météorologiques, mesurer les courants et l'amplitude des vagues, contrôler l'eau de mer en vue de dépister d'éventuelles pollutions par hydrocarbures.\nL'équipage d'un bateau-feu résidait à bord du navire pendant deux semaines consécutives. Ensuite, les hommes étaient relayés et ils pouvaient passer deux semaines chez eux. Les observations ornithologiques à partir des bateaux-feux ont fourni des données intéressantes concernant les moeurs des oiseaux migrateurs. Souvent, attirées par la lumière, de grandes volées d'oiseaux se posaient sur le pont d'un bateau-feu ancré à quelque distance de la côte.\nPeu à peu, les bateaux-feux devant nos côtes ont été supplantés par des plates-formes ou des balises lumineuses sans équipage, dont l'achat, l'utilisation et l'entretien s'avèrent beaucoup plus économiques.\nje vais me limiter a quelques un, il n'est pas possible de faire ceux du Cannada, Amériques et autres pays.\nJe vais commencer par un de chez nous\nComme vous le savez tous ces bateaux portaient bien souvent le nom de" banc de sable"\nJ'ouvre ici l'histoire peut connue celle du\nLe bateau-feu WANDELAAR, sister-ship du WEST-HINDER\nLe WEST-HINDER est lancé dans les années 1920 par les chantiers Cockerill de Hoboken. A l'instar de ses congénères, il rejoint la flotte des bateaux-feux de l'administration maritime belge.\nSuite à l'invasion allemande du territoire belge, les autorités du port d'Ostende donnent ordre aux équipages d'évacuer leur bateau vers les ports français. C'est alors qu'un convoi hétéroclite, composé de remorqueurs, pilotines, courriers, vedettes et d'un bateau-feu, qui quitte le Port d'Ostende le 18 mai 1940.\nLe bateau-feu WEST-HINDER, démuni du moindre système de propulsion, est à la remorque du LOODSBOOT N°12. Ces deux navires rallient successivement Dieppe puis Ouistreham le 21 mai. Une fois dans le port normand, les autorités maritimes françaises interdisent à la pilotine de continuer sa route avec sa remorque. Le WEST-HINDER ne reprend la route que dix jours plus tard. Le 31 mai, c'est finalement le remorqueur belge ZEELEEUW qui emmène le bateau-feu de Ouistreham au port de Cherbourg. Le WEST-HINDER y séjourne près d'un mois. Finalement, il est rattrapé par la menace qu'il essayait vainement de fuir depuis son port d'attache. En effet, l'invasion allemande est si rapide que le port normand est sur le point de tomber entre les mains des armées du 3e Reich. C'est alors que le 18 juin, la flotte belge reçoit l’ordre de lever l’ancre dans les plus brefs délais. Les LOODSBOOT N°7, 11 et 12 ainsi que les TENDER N°6 et 8 doivent rester à quai, faute de carburant. Les autres navires prennent la direction de la grande rade. Le capitaine du LOODSBOOT N°18 donne ordre au TENDER N°2 de prendre le WEST-HINDER en remorque. Malgré plusieurs tentatives, le tender ne parvient pas à passer la remorque. Tout juste risque-t-il de s'échouer durant ses manœuvres. Ordre est alors donné de prendre l'équipage du bateau-feu à bord du TENDER N°2. Tout le convoi reprend la route avec comme destination Brest.\nLe 14 juin, c'est au tour du remorqueur ZEELEEUW de quitter Cherbourg avec le sous-marin MINERVE, encore inachevé, en remorque à destination de Plymouth.\nFace à la défaite qui s'annonce inévitable, la Marine Nationale donne l'ordre de destruction des infrastructures du port militaire de Cherbourg. Le WEST-HINDER qui est basé au sein de l'arsenal est sabordé sur place.\nPar la suite, le bateau-feu belge est renfloué par les autorités allemandes. Après cela, sa trace se perd dans les archives. Mais la présence de ce navire à Cherbourg en 1940 peut nous faire suggérer que l'épave du bateau-feu d'Omonville est le WEST-HINDER. Les mesures et observations réalisées sur site confirment que la carcasse est celle d'un navire identique. De plus, la proximité du site de l'attaque du convoi du BALIDAR nous conduit à penser que l'identité de l'épave est probablement celle du bateau-feu belge. En août 2015, lors d'une conversation avec un archéologue sous-marin, ce dernier confiait avoir été en contact avec un marin du BALIDAR à bord le jour de son naufrage confirmant la présence d'un bateau feu en remorque.\nLes circonstances de son naufrage sont décrites dans la fiche du BALIDAR.\nEn ce début d’après-midi du 14 septembre 1943, la brise légère de secteur sud-sud-est au large de Landemer n’entrave pas la lente avancée d’un convoi faisant route à l’ouest. Il s’agit du remorqueur BALIDAR tractant à la vitesse de cinq nœuds le bateau-feu WEST-HINDER. Afin de les protéger d’une éventuelle attaque alliée, les autorités leur ont adjoint deux bateaux d’escorte issus des flottilles de défense portuaire de Cherbourg et Boulogne : les FBO 06 et FC 02, chacun d’eux se trouvant à une extrémité du convoi.\nCe même jour, le 486 Squadron de la RNZAF a pour ordre de patrouiller dans l’ouest du Channel. Après avoir survolé la presqu’île à partir de Barfleur puis rejoint les Anglos Normandes, le Squadron Leader DJ Scott ordonne à ses pilotes de rejoindre Cherbourg via le Cap de la Hague. La rencontre avec le convoi allemand est alors inévitable.\nL’escadrille composée de douze Typhoon va se diviser en sections de quatre avions afin d’opérer trois passages successifs sur le convoi. Mais à la côte, le 486 Squadron est déjà repéré et il va très vite faire face à un intensif barrage de la Flak. A cela s’ajoute la modeste puissance de feu de l’escorte du convoi. Ca n’empêche pas au Squadron de littéralement fondre sur les quatre bateaux. Un seul passage de chaque section suffit à mortellement blesser l’ensemble des unités de la Kriegsmarine. Deux d’entre elles coulent très rapidement : le WEST-HINDER et l’un des deux Hafenschutzflottille-boot. L’autre navire d’escorte va dériver un instant vers l’ouest pour s’échouer sous Gréville. Quant au BALIDAR, touché sur l’arrière bâbord, il coule après avoir dérivé de plus d’un mille dans le nord-ouest """"\nun nouveau bateaux feu que nous connaissons bien car amarrer a Zeebrugge\nBeliard Crighton, Ostende\nVolume de l'eau déplacée 401 m3\nVitesse 8 noeuds\nPropulsion 1 moteur diesel (200 CV) hélice à 4 pales (1,5 m de diamètre)\nLE BATEAU-PHARE RESTERA EN MER JUSQU'EN MARS 1994\nLe Westhinder a éteint ses feux et ne pilotera plus les bateaux à travers les bancs de sable: la fin de plus d'un siècle de romantisme marin\nC'était le dernier bateau-phare en mer du Nord\nLa technologie remplace l'homme: un phare automatique a pris le relais du bateau-phare.\nLe Westhinder, dernier bateau-phare en mer du Nord habité en permanence par un équipage, a définitivement éteint son phare, ce mercredi 17 novembre 1993, à 12 heures. La technologie remplace l'homme. Quelques minutes avant que le capitaine du bateau-phare n'éteigne le feu, le phare automatique a été mis en service sur la plate-forme dé nommée également Westhinder et équipée d'une panoplie d'instruments. Plus d'un siècle de romantisme marin a pris fin.\nC'est le 15 mars 1864 que le bateau-phare Westhinder, premier du nom, a jeté l'ancre à quelque 32 kilomètres en dehors d'Ostende, à l'extrémité sud du Westhinderbank, un banc de sable parmi les plus dangereux qui sont parallèles à la côte belge et par lesquels passent chaque année plus de 50.000 géants des océans en route ou en provenance de Zeebrugge, Flessingue (Pays-Bas), Gand et Anvers.\nÀ quelques encablures plus au nord du Westhinder, les pilotes de mer montent à bord des navires afin de les guider à travers ces pièges, mortels par mauvais temps. Le phare du Westhinder a constitué pendant 130 ans ce point de repère vital guidant les marins et les rassurant sur leur direction.\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mar 26 Avr 2016 - 10:37\nDeux vieux clichés pris au départ d'un bateau d'excursion\nDernière édition par Hawk14 le Mar 26 Avr 2016 - 11:04, édité 1 fois\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mar 26 Avr 2016 - 10:57\nLe West Hinder est au Sea Front\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mer 27 Avr 2016 - 7:26\nMais connaissais tu ceci:\nA ma connaissance il y aurais encore 2 autre bateaux phare dont le wandelaar qui aurais changer de nom par "Westhinder en 2005\nTrois nouveaux bateaux-feux identiques sont construits à Ostende et mis en service en 1950. Ils ont un moteur afin d’être autonome. Ils ont pour nom «West-Hinder I», «West-Hinder II» et «West-Hinder III». Deux sont opérationnels et le troisième sert de relève. Les deux emplacements sont les bancs de sable «West Hinder» et «Wandelaar».\nLe 17 juin 1960, le «West-Hinder III» coule après sa rencontre avec le pétrolier norvégien «Le Branita». Il sera renfloué.\nLe «West-Hinder I» est mis hors service en 1968. Les deux autres suivront en 1992 et 1994. Une plate forme, nommée «West-Hinder», est mise en service le 17 novembre 1993. Elle sera alimentée par panneaux solaires et éoliennes. Elle a pour fonctions la signalisation par feux, radar et corne de brume. En plus elle fournit les relevés du niveau d’eau, la hauteur des vagues et la température de l’eau. Le travail qui était en fait effectué par les marins des bateaux-feux.\nLes trois bateaux-feux ont été sauvés de la casse et sont toujours visible au public.\nUn quatrième bateau phare se trouve à Brugge. Il s'agit d'un bateau feu hollandais, le Mary Flower. Il a été transformé en restaurant.\nLe West-Hinder I (ex Wandelaar)\nest un des trois bateaux-feux belges. Il est visible à sur l'Escaut à Rupelmonde\nIl a été construit à Ostende par le chantier naval Beliard, Crighton et Cie.\nLa coque est peinte en rouge et la structure en blanc. La lanterne est placée sur un mat.\nLe bateau a servi entre 1950 et 1968 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance.\nIl a été mis hors service en mai 1972, vendu en 1976 et transformé en restaurant. A la fin des années 80, et après de nombreuses péripéties, il est mis à la casse et puis sauvé.\nDepuis 2003, il se trouve amarré sur l’Escaut à Rupelmonde, prés de l’Office du Tourisme.\nLe West-Hinder II\nest un des trois bateaux-feux belges. Il est visible à Zeebruges\nLe bateau a servi entre 1950 et 1994 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance. Il a été mis hors service en janvier 1994.\nIl se trouve à sec sur le Redderskaai à Zeebrugge. Il fait partie du Seafront Maritime Park (parc à thème maritime\nWest-Hinder III (Sint-Laureiskaai - Anvers.)\nLe bateau a servi entre 1950 et 1992 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance.\nIl a été mis hors service en octobre en 1992 et offert au musée maritime de la ville d’Anvers en 1995. Il est amarré au Sint-Laureiskaai. En 2013, le bateau n’est pas ouvert au public. Et rien ne laisse à penser qu’il le sera.\nMayflower (Bargeweg, 13 à 8000 Brugge )\n(Merci a G.Detienne des "sentinelles de la mer")\nLe premier bateau-phare en Belgique s'appelait "De Paardemarkt", Entré en service en 1848, il mouillait au large de Knokke avant d'être remplacé par le phare de Knokke\nIl fut rebaptisé "Wielingen" en 1855 après avoir été arraché de son mouillage de Knokke et termina sa carrière au large de Heyst.\nVoici aussi un article super très intéressant:\nArrêté ministériel relatif à la protection de l'épave West-Hinder en tant que patrimoine culturel subaquatique\nsource service public federal mobilite et transports\n13 MAI 2014. - Arrêté ministériel relatif à la protection de l'épave West-Hinder en tant que patrimoine culturel subaquatique\nLe Ministre de la Mer du Nord, Vu la loi du 4 avril 2014 relative à la protection du patrimoine subaquatique, l'article 8, § 1er, alinéa 2;\nVu le rapport d'enquête du receveur du patrimoine culturel subaquatique du 13 mai 2014;\nConsidérant que le navire West-Hinder a sombré dans la nuit du 12 au 13 décembre 1912;\nConsidérant que le navire West-Hinder est encore en grande partie présent sous forme cohérente à l'endroit où il a sombré; qu'il s'agit par ailleurs d'une sépulture marine pour les 10 personnes à bord;\nConsidérant que le navire West-Hinder est un bateau-feu appartenant à la première génération de bateaux-feux ayant contribué à la sécurité de la navigation et au développement économique de la zone de la mer du Nord;\nConsidérant que le navire West-Hinder répond à la définition de patrimoine culturel subaquatique, Arrête :\nArticle 1er.L'épave du navire West-Hinder situé à la position 51° 22.878' N en 02° 27.134' E est considéré comme patrimoine culturel subaquatique.\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mer 27 Avr 2016 - 9:29\nMerci des précisions intéressantes,\nmais je ne comprends pas trop, un West-Hinder a été classé comme épave subaquatique ? Alors que tu nous dit que les trois sont en fait visibles et à quai ....\nTu nous dis aussi que le Wandelaar est le West-Hinder I et ton second cliché donne comme légende le Westhinder, bateau sœur du Wandelaar ?\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mer 27 Avr 2016 - 11:29\nattention pour l'épave\ncette épave n'est toujours pas certifiée officiellement comme étant le westhinder de l'époque cella m'as fait tiquer aussi\n"En août 2015, lors d'une conversation avec un archéologue sous-marin, ce dernier confiait avoir été en contact avec un marin du BALIDAR à bord le jour de son naufrage confirmant la présence d'un bateau feu en remorque.\nLes circonstances de son naufrage sont décrites dans la fiche du BALIDAR."\n(voir le récit)\nLe bateau a servi entre 1950 et 1994 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder »\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mer 27 Avr 2016 - 16:19\nVoici en vrac une série de notes concernant les bateaux-phares belges.\nPAARDEMARKT construit par le chantier Orban, Anvers (Vlaamsch Hoofd) pour compte de l’Etat\nOct 1848 remorqué jusqu’au banc de sable (André Delporte)\nEcho d’Ostende du 24.1.1878 : le bateau feu WEST HINDER a été abordé par un steamer venant d’Anvers. Dégâts peu importants.\nEcho du 27.2.1879 :\nUn steamer, nom inconnu, a dans la soirée du 20 de ce mois abordé le feu flottant belge WIELINGEN auquel il a fait des avaries assez graves pour nécessiter le remplacement de ce bateau-feu. Après la collision le steamer a continué sa route.\nIl est venu à la connaissance de l’administration du pilotage d’Anvers que c’est le steamer anglais JAMES GRAY, c. White, parti d’Anvers à destination de Cardiff, qui le 20 de ce mois à 10 h du soir, par temps clair, a abordé à pleine vapeur le WIELINGEN. Ce feu flottant a subi de fortes avaries et les traces de l’abordage sont visibles jusqu’à la ligne de flottaison. Le choc occasionné lors de l’abordage a été tel que toutes les lampes du feu flottant furent éteintes et tous les verres cassés.\nEcho du 17.4.1879 : le bateau feu WIELINGEN abordé le 20.2 dernier par le steamer anglais JAMES GRAY, c. G.W. White, allant d’Anvers à Penarth. Dommages estimés à 5500 F. Erreur du pilote belge.\nEcho du 24.7.1879 : le Moniteur a annoncé que le bateau-phare WEST HINDER a été retiré pour quelques jours de son mouillage . L’administration de la marine informe que ce feu est provisoirement remplacé par un bateau-pilote portant, en tête de mât, le jour un pavillon bleu et, la nuit, une lanterne. Le bateau-phare WEST HINDER est en ce moment au mouillage dans notre port où il doit être réparé et fourni de nouvelles chaînes et ancres.\nEcho du 27.7.1879 : WEST HINDER remis en place le 24.7.\nEcho du 12.2.1880 : le 6 de ce mois à 7.50 h du soir la barque espagnole AUGUSTA destinée à Anvers a abordé le bateau-phare mouillé sur la pointe SW du banc West Hinder et lui a fait des avaries. Au moment de l’accident le vent soufflait de la partie SW-1/2 W bonne brise, il n’y avait pas de brouillard.\nEcho du 12.1.1882 : l’administration du pilotage porte à la connaissance des navigateurs que le bateau-phare NORD HINDER est en dérive et que ce feu est éteint.\nEcho du 19.1.1882 : l’administration du pilotage porte à la connaissance des navigateurs que le bateau phare NORDHINDER a été replacé dans ses amers et que ce feu est rallumé.\nEcho du 20.8.1882 : nous lisons dans le « Précurseur » : nous sommes heureux d’apprendre que le chantier Cockerill termine en ce moment pour le compte du gouvernement deux grands feux flottants de mer. Ces phares sont destinés à signaler à tour de rôle le banc WANDELAAR situé sur nos côtes, au large de Blankenberge.\nEcho du 17.2.1887 : budget des recettes et dépenses extraordinaires :\nConstruction d’un bateau-pilote. Le bateau-pilote de la station des bouches de l’Escaut sera hors service à la fin de 1887. Il est nécessaire de le remplacer par une goélette en bois. Prix : 65.000 F\nTransformation d’un bateau-phare : 111.500 F\nNRC 23.2.1897 : Vlissingen 21.2 : het lichtschip NOORDHINDER is aangevaren door een driemastschip en heeft schade bekomen.\nNRC 2.3.1897 : Vlissingen 28.2 : het lichtschip NOORDHINDER, dat verleden week door een aanvaring met een driemastschip schade bekwam, is naar binnen gesleept om die te herstellen. Het reserve lichtschip is er voor in de plaats gelegd.\nNRC 31.3.1897 : het lichtschip WESTHINDER is de afgelopen nacht door een driemast schip aangevaren en bekwam zware averij.\nEcho du jeudi 1.4.1897 : le 3 mâts barque anglais SOUTHESK, c. Hill, venant de Caleta Buena à Ostende avec un chargement de nitrate a abordé dans la nuit du 29 au 30 mars le feu flottant WESTHINDER. Le navire anglais est entré mardi après-midi à Ostende. A subi des avaries lors de cette collision.\nEcho du dimanche 8.5.1898 : Heist 5 mai : ce matin à 9 h a passé à la remorque le nouveau bateau-feu WESTHINDER, allant prendre son emplacement au large de Dunkerque, en remplacement de l’ancien, endommagé.\nEcho du dimanche 15.5.1898 : le bateau-phare WESTHINDER N°1 est rentré mercredi en notre port, après un séjour de quatre ans à la côte. Il a été remplacé par le N°3.\nEcho du mardi 25.4.1899 : jeudi matin est parti pour Anvers le bateau-phare WESTHINDER pour y entrer en cale sèche où il sera nettoyé et subira les réparations nécessaires. Ce bateau a été tiré par le nouveau remorqueur de notre port.\nEcho du jeudi 24.8.1899 : dimanche soir vers huit heures le steamer anglais BRITISH TRADER, c. O’Hagan, allant d’Anvers à New York, a abordé le bateau-feu WESTHINDER. Celui-ci a subi quelques avaries. Le vapeur a pu continuer son voyage.\nEcho du jeudi 22.3.1900 : le bateau phare WANDELAAR mouillé devant Wenduyne, a été abordé mardi par le steamer GENERAL qui lui a causé quelques avaries.\nEcho du dimanche 20.9.1903 : le bateau-feu WIELINGEN a éprouvé des avaries considérables lors de la tempête (note : celle du 12 probablement) et a été remplacé par un bateau-feu de réserve.\nEcho du mardi 28.6.1904 : samedi dernier le bateau-feu WANDELAER a été abordé par le 4 mâts CORUNNA, c. Mason, de Glasgow. Les dégâts au WANDELAER ont été assez conséquents pour qu’on ait été obligé de le remorquer au port.\nLloyd Anversois du jeudi 15.1.1914: l'Administration de la Marine a fait retirer du service lundi le bateau-phare WESTHINDER qui a été ramené à Ostende par le grand remorqueur de l'Etat. Dans quelques jours le WESTHINDER sera amené en cale sèche à Anvers pour y recevoir sur la coque les quilles anti roulis qui l'empêcheront de rouler aussi terriblement qu'il le fit jusqu'ici.\nLloyd Anversois du 28.1.1914: le bateau phare WANDELAAR, par suite de la dernière tempête, a tellement chassé sur ses ancres, qu'il s'est éloigné d'environ 200 mètres de son poste fixe. Jusqu'ici on n'est pas encore parvenu à le remettre en place. Cette circonstance est assez dangereuse pour la navigation.\nLloyd Anversois du 14.3.1914: adjudication le 25.3.1914 à 11 h, salle de la Madeleine à Bruxelles pour la fourniture d'un bateau-phare avec coque en acier destiné au service de pilotage à Ostende 230.000 F + caution\nLloyd Anversois du 27.3.1914: on a placé des quilles de roulis sur la coque du WESTHINDER qui a repris la mer le 13.3.1914.\nLloyd Anversois du 28.3.1914: résultat d'adjudication: fourniture d'un bateau-phare: C. Van Damme à Baesrode 264900 F, John Cockerill à Seraing 265570 F.\nLloyd Anversois du 3.4.1914: c'est la firme Van Damme à Baesrode qui est chargée de construire le nouveau bateau-phare destiné à remplacer le WESTHINDER au prix de 264900 F\nNRC Vlissingen 26.10.1914 : volgens rapport ligt het lichtschip WANDELAAR bij de Rassen en verzoekt sleepboot-assistentie. De reddingboot is derwaarts vertrokken.\nNRC Vlissingen 26.10.1914 : het Belgische vuurschip WANDELAAR is hedennacht van de ankers geslagen en is door de marinesleepboot ZWARTE ZEE hedennamiddag te Vlissingen binnengebracht.\nNRC Vlissingen 26.10.1914 : het hedenmiddag binnengesleepte lichtschip WANDELAAR is onbeschadigd ; het is van de ligplaats weggezeild wegens mijnengevaar.\nNRC 30.10.1914 : Het lichtschip WIELINGEN is door zijn bemanning verlaten en is in bezit van de Duitschers.\nWANDELAAR bateau-phare de réserve, quitte Ostende le 18.5.1940 en remorque du LOODSBOOT 11.\nRemorque casse peu après le départ. S’échoue peu après sur le Broersbank puis à Mariakerke.\nY reste jusqu’en décembre 1940.\nLes essais par les Allemands pour le relever échouent.\nFinalement ce n’est qu’en mars 1941 (le 25 ?) qu’il peut être relevé et remorqué à Ostende.\nRemis en état (chez Beliard, Ostende ?).\nUtilisé par les Allemands comme poste d’observation à hauteur de Blankenberge (depuis 11.1941 ?)\n5 canons AA\nFévrier 1942 coulé par la RAF (other source : 7.1942 quid ?)\nRelevé à nouveau et « disparu » ??\nWEST-HINDER, bateau-phare de réserve, quitte Ostende le 18.5.1940 en remorque du LOODSBOOT 12.\nAbandonné devant Ouistreham sur ordre des autorités françaises.\n27.5.1940 coulé par les Allemands dans le port de Cherbourg\nRelevé par les Allemands. Became ?\n1er bateau phare belge : le PAARDENMARKT in service 5.11.1848, voor de monding van het Zwin, op het zuidelijk uiteinde van de zandbank van die naam.\n24.1.1868 : mise en service du WIELINGEN (bij het verleggen van de vaarroute naar de Wielingenpas werd de PAARDENMARKT herdoopt tot WIELINGEN)\nRemplacé en 1920 par une bouée.\n4.3.1864 : mise en service du WEST-HINDER à hauteur d’Oostduinkerke (nabij het zuidoostpunt van de Westhinderbank, 11 m buiten Nieuwpoort en 17 m van Oostende)\n20.8.1882 : mise en service du WANDELAAR en face de Wenduine-Blankenberge.\n20.9.1968 tâche reprise par la bouée lumineuse SW AKKAERT.\nEcho du 31.5.1906 : demain le WANDELAAR, un des trois bateaux-phares, ira remplacer au large de Blankenberge le navire qui s’y trouve depuis trois ans.\nHet lichtschip WEST-HINDER werd in de grond gelopen in de nacht van 12 op 13.12.1912 door het Duitse schip EKBANTANA van de Hamburg-Amerika Linie. Dit schip had te Vlissingen de grote zeelichter MINNIE op sleeptouw genomen en het was deze lichter die in aanvaring kwam met het lichtschip. De bemanning van de WEST-HINDER had nog vlug de ankerketting tot 200 vadem laten uitlopen in een poging om de aanvaring te vermijden maar tevergeefs. Alle bemanningsleden waren aan dek maar ze beseften niet dat het lichtschip zoveel water maakte, want anders waren ze allen overgestapt op de MINNIE. Schipper J. Van Huysse en negen bemanningsleden vonden hierbij de dood. (Burgerwelzijn 16/30.12.1912 – Dossier Rijksarchief n°2591)\nIn de nacht van 27 op 28.2.1914 werd het lichtschip WIELINGEN zwaar beschadigd bij een aanvaring in dichte mist met de Zweedse ss NORTHLY. De WIELINGEN lag toen op 51°22’5 »N-3°10’E.\nHet lichtschip WEST-HINDER werd aangevaren (1924). Veel stoffelijke schade (Dossier Rijksarchief N°2292)\nHet lichtschip WANDELAAR werd geramd in 1925 door de Duitse drie-master O. BOTRIZA. Schipper Frans Brijs overleed aan zijn verwondingen.\n(ou OBOTNA ? 25.11.1925)\nHet lichtschip WEST-HINDER werd in de loop van 1957 tweemaal aangevaren, telkens met stoffelijke schade. Eerst door de vissersboot O 170 ROCKALL en later door het Amerikaanse vrachtschip JOHN PORSMAN.\nOp 16.6.1960 rond 20 uur werd de WEST-HINDER bij mistig weer, maar met toch 150 m zicht, aangevaren door de Noorse tanker BRANITA. Het lichtschip maakte veel water. De op de kruispost dienstdoende loodsboot liep op volle kracht het lichtschip ter hulp en nam het op sleeptouw. Wat later kwam de staatssleepboot ZEETIJGER de sleep overnemen maar het baatte niet : de WEST-HINDER zonk op 17.6 te 5 uur op 51°15’35’’N-02°65’5’’E, op 2 ½ zeemijl van Oostende. Op 3.8 werd het lichtschip door de bergingsmaatschappij Letzer gelicht en te Oostende binnengebracht, waar het later opnieuw zeewaardig gemaakt werd.\n(cfr Neptunus n°276 de 2004)\nIn de uiterst strenge winter van 1855 diende de bemanning van de PAARDEMARKT de ankerketting te kappen om het schip en bemanning te redden. Na drie weken rondzwalpen kon het lichtschip, voor Middelkerke, op sleeptouw genomen worden door de mailboot RUBIS.\nWESTHINDER vendu et employé comme navire-restaurant dans les docks d’Ostende.\n12.5.1979 coule. Pas de victimes. Relevé plus tard mais plus utilisé à ce titre. (= LICHTSCHIP N°1)\nBateaux-phares durant WW I et peu après (article Neptunus)\nWIELINGEN 196 t blt 1882 schipper liet de ankerketting bij het geschikte tij kappen. Arrive en Hollande. Interné pour la durée de la guerre à Flessingue. Equipage interné également.\n1919 restitué à la Belgique et remis directement en service comme WANDELAAR.\nWANDELAAR : remorqué à Zeebruges. Y sera retrouvé coulé et détruit à la fin de la WW I.\nWEST-HINDER 218 t blt 1866 remorqué en Angleterre par les Anglais et utilisé par eux. Rentré en Belgique en 1920.\nFortement endommagé suite à une collision en 1924. Ne valait plus la peine d’être réparé.\nBateau-phare de réserve : se trouvait à Ostende. Retrouvé coulé et détruit à Ostende à la fin de la WW I.\nDeux nouveaux bateaux-phares construits à Hoboken en 1922. 254 t\nUn nouveau bateau-phare construit à Papenburg en 1928.\nEcho du mercredi 6.5.1908 : hier matin à 4 h le bateau-phare WEST-HINDER a été abordé par le vapeur anglais OLIVE, venant de Cardiff à destination d’Anvers. Le bateau-phare a été gravement avarié.\nEcho du samedi 9.10.1909 : le bateau-phare WANDELAAR est rentré mercredi à Ostende après être resté mouillé au large pendant près de 4 ans. Il a été remplacé par un autre bateau, le WANDELAAR II et échoué sur le banc de carénage où l’on procédera tout d’abord au nettoyage de sa coque.\nEcho du mercredi 18.12.1912 : un pilote belge raconte ce qui suit : se trouvant sur le pont du DERBENT, vers 4 h ½, il eut son attention attirée tout à coup par l’apparition de torches de détresse à bord du bateau-phare WESTHINDER.\nIl dirigea le DERBENT sur l’endroit occupé par le WESTHINDER, mais les vagues en furie l’empêchèrent d’approcher de bien près le bateau-phare.\nSoudain le pilote vit disparaître le petit feu placé à l’avant et quelques secondes plus tard le grand feu disparut à son tour. Alors il remarqua un navire qui remorquait une autre embarcation, voilier ou allège, il ne pouvait le dire.\nIl se mit en rapport avec ce navire à l’aide de la lampe Morse et il apprit ainsi qu’il était en communication avec le navire qui avait été en collision avec le bateau-phare. Au cours de la rencontre, le navire avait contracté de fortes avaries et il n’obéissait plus au gouvernail. Il fut impossible au pilote du DERBENT d’apprendre le nom du navire, qui ne signalait pas non plus s’il avait recueilli des membres de l’équipage du WESTHINDER.\nLe bateau-abordeur n’a encore rien fait entendre de lui. Cependant les diverses rumeurs qui circulent au sujet de ce naufrage, s’accordent à considérer comme étant l’abordeur du WESTHINDER, la traîne remorquée, formée par le vapeur EKBATANA et son allège de mer, le MINNIE.\nL’EKBATANA, qui appartient à la Hamburg-Amerika Linie, avait quitté Anvers vendredi à destination de Perse. Ayant pris à la remorque, à Flessingue, l’allège MINNIE, le vapeur avait continué le voyage.\nSamedi matin on vit rentrer l’EKBATANA à Flessingue sans l’allège. Le navire ne fit aucune allusion à la collision.\nPatron du WESTHINDER : Jacques-Léopold Vanhuyse.+ 9 hommes, tous portés disparus.\n(accident survenu le 14.12.1912 – Journal du 7.3.1914)\nEcho du dimanche 1.3.1914 : par suite de l’épais brouillard qui couvre depuis deux jours la mer du Nord le bateau-phare WIELINGEN a été abordé par un navire suédois et subi des avaries assez conséquentes.\nNuit du 27 au 28.2 – journal du 4.3.1914)\nEcho du 20.5.1914 : samedi prochain 23 mai comparaîtra devant le tribunal de Bruges le capitaine Vreesman du bateau allemand EKLUTONA accusé d’avoir par manque de prévoyance et par sa négligence causé la mort des 20 hommes formant l’équipage du bateau-phare WESTHINDER.\nEcho du 27.12.1919 : le bateau-phare WIELINGEN a été détruit par les Allemands, le WESTHINDER doit être mis en état.\nLe WANDELAAR se trouvait à Flessingue durant la guerre et y a été très bien entretenu. De plus il a été en cale sèche à Middelbourg de sorte que bateau et feu sont parfaitement en ordre. Il ira reprendre sa place en mer prochainement.\nDG du 23.1.1920 : WANDELAAR à moitié démoli par les Allemands se trouve au dock du Zeewesen, le second WANDELAAR est en place, le WIELINGEN coulé à Zeebrugge a été relevé et se trouve sur le Vissersbank où il sera examiné. Le WESTHINDER est au Marinedok où on le remet en état.\nDG du vendredi 24.9.1920 : adjudication pour livraison de 3 navires-phares avec coque en acier pour le service du pilotage, en 3 lots. Bestek 797000 F par lot.\nOnt soumissionné : Soc. John Cockerill, Seraing 1697500 F par lot (mits zekere bijzondere beschikkingen), J. Boel & Zonen, Temse 1885500 F par lot (mits voorbehoudingen), Weduwe C. Van Damme & Zoon, Baesrode 1 lot à 1909900 F (mits voorbehoudingen), Les Grandes Chaudronneries de l’Escaut, Hoboken 2000000 F par lot, Palmer Shipbuilding and Iron C°, Hebburn-on-Tyne 48000 £ par lot.\nDG du 30.12.1921 : le navire-phare WEST-HINDER a quitté son poste et sera ramené au port.\nDG du vendredi 6.1.1922 : le WEST-HINDER suite à la tempête de la nuit de mardi avait rompu ses amarres le mercredi 28.12 et a dérivé jusqu’au Thornton Ridge. Il a été ramené au port le jeudi après-midi.\nEcho du 7.1.1922 : on se souvient de la « fugue » du bateau-phare WESTHINDER. Ce bateau sera remis dans ses ancres probablement aujourd’hui. S’il n’a subi aucune avarie il a par contre été la cause de graves accidents.\n(effectivement remis en place le 7)\nDG du vendredi 24.3.1922: Het eerste der 2 lichtschepen door den Belgischen Staat besteld aan de Cockerillwerven te Hoboken in vervaging der lichtschepen tijdens den oorlog vernield, kwam alhier Diensdag.\nHet nieuw lichtschip WEST-HINDER zal draadlozer telegrafie, elektrisch licht enz. hebben.\nDe machienen en de lichttoestellen, die van Parijs moeten kommen, zullen hier woorden geplaatst.\nEcho du 25.3.1922 : le nouveau bateau-phare WESTHINDER est arrivé au port d’Ostende venant d’Hoboken. Arrivé le 21 remorqué par le DIRECTOR GERLING.\nDG du 26.5.1922 : het nieuw lichtschip WESTHINDER zal waarschijnlijk einde Juni gereed zijn. Men verwacht het lichttoestel dat uit Frankrijk moet komen en 5 ton weegt.\nEen tweede lichtschip, in opbouw op de Cockerillwerven te Antwerpen, dat de WANDELAAR zal vervangen, wordt binnen kort geleverd. Het schip zal niet voorzien zijn van de draadloozen telegrafie, het vaartuig dich bij de kust moetend liggen.\nDG du 13.10.1922 : binnen eenige dagen wordt een nieuw schip aan den « Westhinder » gelegd. Het vaartuig zal elektrisch verlicht zijn en voorzien van de TSF. De oude WESTHINDER zal naar de haven teruggesleept worden.\nEcho du samedi 27.1.1923 : le nouveau bateau-phare WESTENDE a quitté jeudi le port d’Ostende pour être mouillé à son emplacement. Ce bateau-phare a été construit aux chantiers Cockerill à Hoboken.\nLC du jeudi 7.1.1926 : le bateau-phare WANDELAAR qui avait été rentré à Ostende vient d’être reconduit à son mouillage hier mercredi.\nEcho du mardi 26.1.1926 : vendredi soir vers 8 h 30 le WESTHINDER a été abordé par le steamer PERSIER se rendant à Anvers. Croyant à de graves dégâts l’équipage quitta le bord et monta sur le PERSIER qui resta un moment sur place.\nUn bateau-pilote belge venant à passer prit l’équipage à son bord tandis que le navire abordeur continuait sa route sur Anvers. Voyant que le WESTHINDER continuait à flotter l’équipage remonta à bord et l’on s’aperçut que les dégâts étaient peu importants.\nLC du mercredi 23.3.1927 : le bateau-phare WANDELAAR ancré devant Blankenberge a fait eau dans la journée de lundi et a dû être remorqué au port. L’équipage qui avait constaté la voie d’eau aux crépins des pompes alimentaires qui manquaient d’étanchéité, mit les pompes en action mais ne réussit pas à maîtriser la rentrée de l’eau. Il dût lancer des signaux d’alarme. On dut faire appel aux deux remorqueurs du port qui après avoir pompé vainement durent ramener le bateau au port. Le navire eut à un certain moment 6 pieds d’eau dans la cale. Par un superbe paradoxe une fois dans le port le WANDELAAR fut complètement étanche et plus une goutte d’eau ne s’infiltrait par sa coque.\nWESTHINDER blt 1948\n230 HP Werkspoor\n42,5 m (oa)\nWANDELAAR blt 1948\nLC du mercredi 4.1.1928 : le 18 janvier prochain l’administration de la marine procédera à la vente publique du bateau-phare WESTHINDER N°1 hors service depuis longtemps et estimé à 35000 F.\nLC du 26.10.1928 : un nouveau bateau-phare qui nous était dû d’après les stipulations du plan ( ??) et qui a été construit aux chantiers de Papenburg vient d’arriver.\nLa semaine prochaine il sera mouillé à la place du WANDELAAR.\nLC du samedi 30.3.1929 : le GREIBANK, steamer anglais, faisant route de Soerabaya à Anvers, a abordé le bateau-phare WESTHINDER. Celui-ci a subi des avaries à l’avant, au dessus de la ligne de flottaison. Les dégâts pourront être arrangés sur place et le navire ne devra pas rejoindre le port.\nLC du 3.4.1929 : l’abordage du WESTHINDER a eu lieu l’après-midi entre 3 et 4 heures. Le navire fut presque touché au milieu par le GREIBANK qui fit aussitôt marche arrière mais en exécutant cette manœuvre il heurta de l’arrière l’avant du bateau-phare qui fut endommagé. Le navire abordeur continua sa route.\nLC du mercredi 15.5.1929 : le bateau-phare NOORDHINDER a été abordé par le vapeur américain CITY OF ALTON en route pour Rotterdam et cela suite au brouillard. Le NOORDHINDER a été sérieusement endommagé et sera remplacé temporairement par une bouée lumineuse à sifflet.\nCarillon du 21.1.1933 : le bateau-feu WESTHINDER sera dans quelque temps pourvu du 1er radiophare installé sur un navire belge.\nCarillon du mercredi 8.2.1933 : WANDELAAR : avaries à l’arrière. Des tôles ont été défoncées et le garde-corps a été arraché. Accident survenu hier mardi.\nLe Littoral du samedi 11.2.1933 : mardi le ZEELEEUW allant faire la relève des hommes à bord du WANDELAAR aborda ce dernier et l’endommagea assez sérieusement.\nLittoral du samedi 9.12.1933 : dimanche poussé par un violent vent d’Est le WEST-HINDER brisa ses amarres et partit à la dérive. Un remorqueur fut envoyé à son aide mais l’équipage était déjà parvenu à s’ancrer à 2 m environ de sa position normale. Le navire fut ramené en place dans la journée de mardi.\nDuinengalm du 21.1.1938 : le WESTHINDER a rompu ses amarres samedi vers 13 h et est parti à la dérive.\nOn a pu le fixer à un mile environ de sa place habituelle avec ses ancres de réserve.\nLundi un essai de le prendre en remorque a échoué. Mardi il a été pris en remorque par le ZEEHOND et ramené à Ostende. Il doit regagner sa place habituelle d’ici peu.\nDuinengalm du vendredi 23.12.1938 : le WESTHINDER a rompu ses amarres durant la dernière tempête. Il a été ramené à Ostende où il a reçu de nouvelles chaînes. Il a été ramené lundi à son poste habituel.\nDuinengalm du vendredi 13.10.1939 : le navire phare WANDELAAR a été ramené au port vendredi par le remorqueur ZEEHOND.\nFALSTERBOREV : 1910 mise en service\n1910-1919 bateau-feu de réserve\n1930-31 complète transformation aux chantiers Lindenholmen à Göteborg\n1976 retiré du service et vendu en Belgique, transformation en restaurant à Ostende\n1977-1994 bateau-restaurant à Nieuport\n26.11.1994 rempli de clients, le bateau chavire à son emplacement suite à une voie d’eau\n1994-2002 bateau-restaurant à Nieuport\n29.3.2002 le remorqueur hollandais WILLEM-B conduit l’ancien bateau-feu au Havre où il doit continuer à être utilisé comme restaurant, ce qui ne s’est pas fait\n7.2004 est encore amarré au quai du Brésil au Havre, il est dans un mauvais état, dans l’attente d’un nouveau propriétaire\nLICHTSCHIP I (419/50) is to be BU by Brugse Scheepssloperij (1990). The ship has been used as a floating restaurant since many years. Sank at her berth\n22.1.1991 toujours pas BU. Idem en 1993 !\nAvait été rayé en 1983 (du poste « WESTHINDER »)\nnotes : discordances : coulé quand ? plus en service depuis ?\nfin 1996 ou 1997 reported sold to Gent-based owners\nLICHTSCHIP N°2 et 3\nblt 1950 Beliard-Murdoch, Ostend\nalternately acted as WESTHINDER L/V de 1950 à 1993 (date de suppression des L/V en Belgique et remplacement par une « fixed platform » novembre 1993)\nJusqu’en 1983 aussi LICHTSCHIP N°1\nLICHTSCHIP N°3 :\nSunk German Ac/B Dunkirk 18.5.1940 (Neptunus 303 p 62 article André Delporte)\nRotterdamsch Nieuwsblad du 25.4.1940 : Ostende 23.4.1940 : het lichtschip WANDELAAR, dat naar Ostende is gesleept om te worden hersteld omdat het averij had opgeloopen bij een botsing met een sleepboot, is weer op zijn plaats aan den ingang van de Wielingen gelegd.\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Jeu 28 Avr 2016 - 7:09\nbeau travail Maurice\nceci renforce les données sur ces bateaux\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Jeu 28 Avr 2016 - 9:23\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Dim 8 Mai 2016 - 8:16\nLe chenal de la Gironde a été un espace pionnier dans l'utilisation de bateaux-feux, où la lumière est portée par par un ponton immobile, à l'ancre. Anglais et Hollandais avaient choisi ce système de balisage dès le XVIIIe siècle. Les ingénieurs des Ponts, sans doute moins maritimes que terriens, attendent le milieu du XIXe siècle pour tester ce système dont la mise en œuvre n'est pas freinée par la technique mais pas des considérations administratives : bien qu'immobiles, les marins des bateaux-feux sont inscrits et gérés par le quartier des affaires maritimes, qui dépend alors de la Marine. Pour répondre aux réclamations des capitaines et pilotes qui ne veulent plus attendre le point du jour pour remonter l'estuaire, le premier bateau-feu est installé en Gironde, sur le banc de Talais, en 1845. C'est un ponton de bois armé par une quinzaine de marins : capitaine, second, lieutenant, matelots, charpentier, cuisinier, mousse. La relève de l'équipage a lieu tous les mois. Quinze ans plus tard, en 1860, un nouveau ponton de bois est construit, le Talais 2. L'ancien ponton est déplacé et rebaptisé Mapon. Il signale la route vers Pauillac, avec un autre feu flottant, le By. En 1870, un quatrième feu-flottant est mouillé sur le Grand-Banc, au large de la Coubre. Les pontons de Mapon et de By sont désarmés en 1897. L'administration cherche à réduire le coût d'entretien des bateaux-feux en les remplaçant par des bouées automatiques à gaz. Une nouvelle génération de bateaux-feux voit cependant le jour à la fin des années 1890. Construit en acier et armé par un équipage réduit à quatre hommes, le Talais 3 est allumé en 1898. Le chantier bordelais Dyle et Bacalan se fait une spécialité de ces constructions navales particulières et livre deux feux destinés aux bancs du Pas-de-Calais, après des essais dans la Gironde\nFeu flottant de Talais\nLes travaux de Joseph Teulère à la fin du XVIIIe siècle ne se limitent pas à l'exhaussement de Cordouan. Il améliore la navigation sur la « rivière de Bordeaux » grâce à un travail de relevés hydrographiques et la construction d'amers artificiels indiquant les passes et les routes à suivre. Dans les années 1820, les campagnes de relevés se multiplient sur les côtes sous la conduite du père de l'hydrographie moderne, Charles-François Beautemps-Beaupré. Au cours du XIXe siècle, l'apparition de la vapeur, sur mer comme sur terre, accélère les flux de transport. Ces nouvelles pratiques multiplient les demandes d'éclairage et de balisage adressées par les marins à l’État. Il s'agit désormais de rendre la Gironde navigable de jour comme de nuit. Deux feux s'allument aux pointes de Grave (1823) et la Coubre (1830) pour marquer les limites de l'estuaire. Ils sont régulièrement améliorés, renforcés et reconstruits tout au long du XIXe siècle. Royan et ses abords sont également signalés par le feu de Terre Nègre (1838) et un feu de port (1823). Une maison-phare est construite à Richard en 1845. Les passes du chenal sont indiquées par des feux établis sur la rive droite. Pontaillac (1856) puis la Palmyre (1870) sont des feux de direction. Saint-Georges de Didonne et Suzac (1860), Chay et Saint-Pierre de Royan (1873) forment des alignements. Ces feux à terre sont complétés par des bateaux-feux, puis, à la fin du XIXe siècle, des bouées lumineuses. On construit même en 1901 un étonnant petit phare d'estuaire, Trompeloup, qui constitue un alignement avec le feu de l'île de Patiras. L'effort continu de balisage du fleuve explique la diversité des bâtiments dont Cordouan devient, au cours du XIXe siècle, « l'ancêtre ».\nSujet: les bateaux feu (phare) Dim 8 Mai 2016 - 9:31\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Lun 16 Mai 2016 - 7:33\npetit récit trouvé\nLes pires journées d’hiver sur un bateau feux.\nLa relève a pu être faite (juste limite)\nLe mauvais temps est arrivé, d’ailleurs on a l’impression qu’il n’est jamais parti.\nJe viens de finir de manger et ça ne passe pas bien.\nPas malade malade, mais pas bien vaillant\nIl me faut toujours un temps d’adaptation\nIl est presque midi et je suis d’astreinte jusqu’a 6h se soir,\nEt il faut que je descende à la machine retrouver ces odeurs de gasoil.\nLe baromètre continue sa chute et l’anémomètre son envolée.\n35 nds de vents force 7 pas de quoi en faire un monde.\nLes moteurs n’ont pas été arrêtés de la nuit , le phare est resté allumé et on doit mettre un peu de propulsion pour ne pas trop dérader (chassé reculé).\nLa sirène meugle mais on ne l’entend déjà plus.\nLa visibilité est encore tombée, le vent et la mer ont fraîchi. Maintenant on doit fermer toutes les portes, on vit dans notre cocon.\nInterdiction formelle d’aller sur le pont, mais c’est pas la peine de le dire.\nLa chaîne qui tient le bateau au fond fait des gros bruits.\nDans la machine il fait bon, pas besoin de doudoune.\nMa ronde de contrôle est terminée.\nBien calé dans un fauteuil j’ai un 1/4 d’heure devant moi.\nJe profite de l’endroit le plus confortable du bateau,\nC’est ici que les mouvements de la houle sont les plus atténués.\nLe bruit depuis longtemps ne me dérange plus.\nJe pourrais presque prendre un bouquin et m’évader 5 minutes.\nMon collègue de repos ne doit pas dormir beaucoup.\n6H j’ai fini mon astreinte, la-haut ça valse\nTout l’équipage est réuni, le cuistot n’arrête pas de tout maudire\nC’est lui qui a le plus mauvais rôle.\nManger demande de la concentration.\nMon mal de mer diminue et je vais pouvoir retrouver ma bannette (lit étroit)\nMon collègue me réveillera a 1h pour mon quart de nuit.\nEn fait je ne dormirai pas.\nOn ne sait pas combien de temps ça va durer, on sait qu’un jour ça va finir.\nC’était 2 vieux bateaux a bout de souffle\nIls étaient là depuis 1947 et aucune tempête n’en est venu à bout.\nA bord, bien que modernisé, on n’avait pas beaucoup de moyen de conservation.\nUn seul grand congélateur, et, au fur et à mesure qu’on le vidait, on le remplissait par notre pêche.\nOn ne mangeait jamais notre poisson, c’était pour la terre.\nLes anciens avaient tellement bataillé pour améliorer leur quotidien qu’aux repas on mangeait presque toujours de la viande.\nIl n’y avait pas de boulanger et on embarquait un pain spécial qui devait durer 15 jours mais qui prenait vite un drôle de goût.\nOn avait le chauffage central et dedans on n’avait pas froid. La température en mer et bien plus douce qu’à terre.\nDemain le temps sera meilleur.Quand je rentrais de ma quinzaine, je courais tout de suite acheter du pain frais, et c’était un délice\n(celui de bord bien que spécial avait 15 jours mini et n’était plus bon)\nLa vie du bord était rythmée par les quarts.\nMoi j’étais mécanicien et chaque nuit je me retrouvais seul avec un matelot.\nC’était une nuit de 21h à 1h du matin et l’autre jour de 1h à 5h en roulement.\nChaque matin on avait 3 heures de travail commun d’entretien, et 1 jour sur deux on avait une astreinte de midi a 18h. Ça nous laissait quand même pas mal de temps libre.\nOn était à titre personnel en pêche à la ligne 24 h sur 24.\nQuand il faisait beau on mettait même un zodiac à l’eau pour pêcher la morue un peu plus loin.L’hiver c’était plus dur : la visibilité dans les grains devenait souvent nulle et le phare restait en marche presque tout le temps. Avec évidemment la fameuse corne à brume, on rajoute à ça le bruit des groupes électrogènes et le bruit de la mauvaise mer. Ça donne une ambiance remuante humide et bruyante mais ça faisait tellement partie de notre vie qu’on ne l’entendait plus.\nOn était tellement habitué au bruit que le manque de bruit nous réveillait.\nL’été c’était ambiance club med à fond.\nQuand venait le jour de la relève, si le temps était mauvais, on attendait le lendemain etc… Jusqu’au beau temps\nJ’ai eu fait 20 jours (il y avait toujours des vivres pour le cas où!!)\nÉvidemment on avait envie de rentrer a la maison.\nJ’habitais Dunkerque et souvent avant la fin de ma quinzaine de repos cette mer me manquait\nLes feux-flottants à l'instar des bateaux-feux, contribuaient à l'éclairage des côtes pour les besoins de la navigation. Pourtant, si un équipage d'une dizaine d'homme fait vivre le bateau, le feu-flottant n'est lui pas gardé. Il se situe de par sa nature, entre le bateau-feu et la bouée lumineuse.\n"A la bouée il emprunte l'automatisme, au bateau-feu la dimension, une forme approchante - pour être aisément remarquable -, une grande hauteur focale et une bonne visibilité diurne. Bref, le feu-flottant non gardé petit être considéré comme une énorme bouée lumineuse en forme de bateau, ou comme un petit bateau-feu sans équipage.\nCe type de ponton est né avec l'introduction de l'éclairage au gaz, permettant une illumination permanente et sûre sans contrôle humain. La première expérience en ce domaine est tentée avec un ponton destiné à remplacer le bateau feu de Rochebonne, qui est alors le plus coûteux de la flottille et arrive en fin de carrière.\nLancé à Bordeaux en 1896 par les chantiers Dyle et Bacalan, il est d'abord mouillé, pour essais, dans I'estuaire de la Gironde, puis au large de La Rochelle, avant de rallier le plateau de Rochebonne, le 16 septembre 1896.\nLong de 14,50 mètres, pour 6,60 mètres de large et 2,70 mètres de creux, ce ponton de 91 tonneaux porte au sommet d'un mât de 10 mètres un petit appareil lenticulaire à feu fixe du cinquième ordre.\nLe brûleur est alimenté par du gaz d'huile contenu dans trois réservoirs logés dans la coque et assurant une autonomie de soixante-dix jours. Assorti à deux bouées lumineuses, l'engin remplit parfaitement son office jusqu'à son tragique abordage par Ie paquebot Afrique le 12 janvier 1920.\nIl sera alors remplacé par plusieurs grandes bouées lumineuses.\nLe Nouveau Snouw est un cas particulier dans la mesure où ce ponton expérimental conçu à l'origine pour être gardé, ne sera transformé en feu automatique qu'en raison de sa conception malheureuse qui rendait impossible le maintien à bord de son équipage. Il achèvera sa carrière comme ponton de secours à Dunkerque.\nTel n'est pas le cas du feu-flottant non gardé du Grand-Banc, spécialement construit, en 1912, pour remplacer le bateau-feu Grand-Banc mouillé sur ce site en 1870. Construit par la Société des chantiers de l'Atlantique, ce ponton de 230 tonnes de déplacement mesure 25 mètres de longueur, pour 6 mètres de largeur et 4 mètres de creux. Il rejoint son poste en mai 1914, mais n'y demeure que cinq ans, avant d'erre à son tour remplacé par une bouée lumineuse. Avec le Grand-Banc s'achève la mise en service des feux-flottants non gardés, devenus obsolètes en raison des progrès accomplis dans le domaine des grosses bouées lumineuses."\nSujet: les bateaux feu (phare) Lun 16 Mai 2016 - 10:36\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Lun 16 Mai 2016 - 12:20\nSujet: Re: les bateaux feu (phare) Mer 18 Mai 2016 - 7:53\nLe BF 6\nLocalisation Dunkerque, Nord\n51° 02′ 16″ Nord\n2° 22′ 18″ Est\nLongueur 47,5 mètres\nLargeur 7,65 mètres\nTirant d'eau 3,50 mètres\nCreux sur quille 4,50 mètres\nJauge brute 417,88 tonneaux\nDéplacement 450 tonnes\nPropulsion Moteur électrique de 120 chevaux\nPortée 25 milles\nFeux Éclat blanc toutes les 5 secondes\nOptique Lampe de 1 500 watts alimentée en 110 volt\nProtection Monument Historique Classé MH le 17 mars 1997\nGestionnaire Communauté urbaine de Dunkerque\nLe Sandettié, sixième du nom (voir ci-dessous Lignée des bateaux-feux « Sandettié »), est le dernier bateau-feu français à avoir été mis en service. Construit en 1947 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, à Graville le Havre, sous le nom de BF 6 (bateau-feu no 6), il fut désaffecté en juin 1989 lors de son rachat par la ville de Dunkerque.La dernière personne a l'avoir rentré au port est Daniel Manier. Il fait désormais partie de la collection à flot du Musée portuaire de Dunkerque aux côtés du trois-mâts Duchesse Anne.Le Sandettié fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 17 mars 1997.C'est l'un des quatre bateaux-feux encore visibles en France et le seul à pouvoir être visité.\nLancé le 16 février 1948, à Graville-Le Havre, le BF 6 (futur Sandettié) fut affecté l'année suivante sur le banc du Dyck au service de l'administration des phares et balises. En 1978, ce banc n'étant plus balisé, le navire est réaffecté au poste du banc Sandettié, un banc de sable en eau peu profonde à 13 milles nautiques de la côte (environ 24 km), face à Calais. Comme ses homologues, qui changeaient de nom selon les bancs de sable où ils étaient affectés, le Dyck est donc devenu le Sandettié. Auparavant, le BF 6 était relayé par un autre bateau-feu, baptisé Dyck BF 2, improprement nommé puisqu'il signalait encore le Sandettié en alternance. Du fait de l'automatisation progressive des balises, le Sandettié sera cependant désarmé en 1989 après plus de quarante années de carrière. Le BF 2 l'avait précédé quelques années plutôt.\nComme de tradition, le nom était peint en grandes lettres blanches sur la coque, les bateaux-feux ayant finalement tous été peints en rouge par ailleurs, afin d'être mieux repérables (auparavant, les bateaux-feux étaient peints en noir et blanc, selon les couleurs du balisage cardinal de l'époque),8.\nLe Sandettié mesure 47,5 m de long et 7,65 m de large (creux sur quille : 4,50 m ; tirant d’eau : 3,50 m ; jauge brute : 417,88 tx ; déplacement : 450 t). Sa coque est en métal riveté. Sa propulsion était assurée par un moteur électrique de 120 ch. Son équipage de deux bordées de 8 hommes était relevé sur rade par quinzaine au moyen du navire baliseur. Les capitaines de chaque bordée disposaient chacun de leur propre cabine à bord. À poste, le bateau était ancré par une chaîne longue de 250 m posée sur le fond et pesant 100 tonnes.\nLe phare portait à 25 milles nautiques (puissance de la lampe 1 500 watts alimentée en 110 volts), son feu équipé d'une lentille de Fresnel était parfaitement identifiable (éclat blanc toutes les cinq secondes). Le Sandettié était par ailleurs très visible sur les écrans radar des navires grâce à son transpondeur Racon (RAdar beaCON). Par mauvaise visibilité, il faisait entendre sa corne de brume, mauvaise visibilité qui augmentait les risques de collisions auxquelles ce navire captif ne pouvait échapper alors que les fortes tempêtes pouvaient le faire dérader. Cependant, la vie à bord de ce navire immobile était généralement tranquille et monotone. Elle tournait autour des quarts et des tâches routinières de maintenance et de surveillance entrecoupées par les repas et les parties de pêche et de cartes. Le Sandettié était aussi une station d'observation météorologique effectuant des relevés toutes les 6 heures qui étaient codés puis transmis par radio à destination de Météo-France.\nLorsqu'il prit sa retraite le 3 juin 1989, le Sandettié fut salué par un concert de sirènes en rentrant dans le port de Dunkerque. Il a été racheté par la ville de Dunkerque\nLa lignée des bateaux-feux Sandettié\ncarte des bancs de sable pour situer le navire et leurs non\nEn fait, le nom intemporel du bateau n'est pas Sandettié qui est seulement le dernier lieux de son affectation. Le présent Sandettié, en réalité le BF6 (bateau-feu no 6), semble aussi être le sixième bateau-feu à porter le nom de « Sandettié » au XXe siècle. Il est d'ailleurs le sister-ship du BF7 qui porta d'abord lui-même le nom de Sandettié (avant de prendre le nom de sa nouvelle affectation au banc de Bassurelle en 1967) tandis que le BF6, dans un premier temps, s'est appelé Dyck avant son affectation définitive à Sandettié. C'est probablement la raison pour laquelle le BF6 Sandettié est parfois dénommé Sandettié II bien qu'un autre bâtiment, le BF2, construit en 1911-1912 fut également dénommé ainsi.\nLe présent BF6 et le BF7 ont été lancés la même année (1949) et construits selon les mêmes plans, eux-mêmes copiés sur ceux du Sandettié de 1937 et du Ruytingen de 1938, avec quelques améliorations. Ces deux bâtiments furent coulés durant la Seconde Guerre mondiale.\nLe BF6 remplaça le BF2 en 1978 et prit alors le nom définitif de Sandettié. Le BF2 avait été mis en service sur le banc Sandettié en 1957, sans doute en remplacement d'un Sandettié de 1921, le premier à avoir un phare électrifié, lui-même ayant succédé à un Sandettié de 1902-1903 qui avait alors été réaffecté au poste de Ruytingen en 1921. Bien que servant en dernier lieu encore sur le banc Sandettié en alternance, le BF2 sera désarmé en 1978 en tant que Dyck, puis racheté par la ville de Dunkerque en septembre 1980 pour être exposé comme musée à flot jusqu'en 1997, date à laquelle le BF6 a pris sa place devant le Musée portuaire.\nRemarquez sur l'étrave du navire la coupelle qui une fois posée au fond faisait ventouse pour maintenir le bateau sur le banc de sable.\nremarquer l'ancre a l'avant servant de ventouse\ndevant le Sandettié le 3mâts "Princesse Anne" que ceux qui sont aller à Graveline connaissent\nA voir aussi sur le net de très belles maquettes (la royale modélisme naval)\n» bateaux de croisiéres\n» les phares en mer et à terre (2)\n» Quel est ce phare ?