de Saint-Étienne à la Loire\nde Lur-Saluces, Milleret, Hochet, Boigues, Bricogne, Beaunier\nLa Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita une voie ferrée entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, sur la commune d’Outre-Furan à la périphérie de Saint-Étienne, et le port d’Andrézieux sur la Loire. Première ligne de chemin de fer d'Europe continentale, ouverte en 1827, elle précède de quelques mois la ligne entre Linz et Budweis, en Bohême, dédiée au transport du sel.\nÀ l’instar des premiers chemins de fer concédés sous la Restauration, tels ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Epinac à Pont-d’Ouche sur le canal de Bourgogne, cette voie ferrée à vocation industrielle est destinée au transport de la houille vers les lieux de consommation (notamment Paris) ou les lieux de transformation (sidérurgie du Berry), par la Loire et le canal de Briare. Considéré comme une annexe de l’industrie minière, ce chemin de fer est conçu par transposition sur rails du transport routier au moyen de chariots ; sa construction s’apparente à celle d’une route et son exploitation fait appel à la traction hippomobile. L’administration regarde ce nouveau moyen de transport comme répondant à un intérêt privé (faciliter le transport de la houille vers un fleuve ou un canal) et ne participant donc pas à un service public. C’est la raison pour laquelle la concession est accordée à perpétuité et sans cahier des charges. Par la suite, l’utilisation des chemins de fer à d’autres fins qu’industrielles conduira l’administration, sous la Monarchie de Juillet, à intervenir dans cette « industrie du chemin de fer » naissante en prescrivant aux nouvelles compagnies des obligations de service public (règlement de sécurité, horaires, conditions de transport…) et en limitant le durée de la concession (concession temporaire) pour un retour rapide dans le giron de l’État, garant de l’intérêt général.\nMalgré son archaïsme, ce chemin de fer, ajouté à ceux de Saint-Étienne à Lyon et d’Andrézieux à Roanne, favorise le développement du bassin houiller stéphanois, premier du pays jusqu’aux années 1840. Toutefois, cet archaïsme ainsi que le partage des voies ferrées autour de Saint-Étienne entre des compagnies qui ne se coordonnent pas, aux obligations non homogènes et connaissant pour certaines des difficultés financières, conduisent les responsables de la Compagnie des mines de la Loire, soucieux de l’amélioration des conditions de transport de leurs produits et avec l’aide du Crédit Mobilier, à racheter ces trois compagnies pour les fusionner en une seule afin de reconstruire ce réseau pour en permettre une exploitation rationnelle au moyen d'un matériel moderne.\n4 Demande de concession\n5 Avis consultatifs\n8 Constitution de la société\n11 Exploitation hippomobile\n13 Situation financière\n14 Modification du tracé\n15 Exploitation par locomotive\nSystème de communication (voie d’eau et chemin de fer construits ou en projet) d’après H. Fournel en 1829\nAu lendemain de l’Empire, les activités industrielles traditionnelles de Saint-Etienne, l’armurerie et la rubanerie, perdent des débouchés à la suite de l’instauration de nouvelles frontières en Europe. L’essor antérieur de la ville s’en trouve contrarié, non compensé par la médiocre qualité de la quincaillerie et les débuts balbutiants de la sidérurgie (hauts-fourneaux). Cette dernière est handicapée par la faible production de houille à Saint-Étienne en raison d’exploitations trop nombreuses, parfois illégales, mal équipées et conduites par des individus peu instruits. Il faut attendre le résultat des négociations menées par Beaunier, en 1817, pour que s’établisse une organisation rationnelle du bassin houiller stéphanois lui permettant de devenir le principal producteur de houille en France au premier tiers du XIXe siècle.\nChariot de roulage transportant du charbon (début XIXe siècle)\nOutre l’inorganisation des mines, le bassin stéphanois souffre de l’insuffisance de son réseau de communication pour lui permettre d’accroître sa production et de s’ouvrir à de nouveaux débouchés, principalement la sidérurgie de Fourchambault et l’approvisionnement de Paris par la Loire.\nLe canal de Givors est ouvert le 6 décembre 1780. Prélude à un projet non réalisé d’un canal de jonction entre la Loire et le Rhône, il n’aboutit d'abord qu’à Rive-de-Gier, puis est prolongé au début des années 1830 jusqu’à La Grand-Croix. Outre son tarif prohibitif, il ne dessert que le versant est du bassin stéphanois, vers le Rhône, et ne répond que partiellement aux besoins d’écoulement des produits industriels de la région, en particulier la houille.\nÀ l’origine, le transport de la houille s’effectue à dos de mulets, dont le nombre diminue fortement après l’ouverture du canal de Givors. Ils sont peu à peu remplacés par de lourds chariots tirés par des bœufs conduits par des laboureurs, tant vers la Loire que vers le Rhône. Mais ce trafic accélère la dégradation du réseau routier, inadapté à supporter de telles charges.\nExploitation d'une mine dans le département de la Loire au XVIIIe siècle.\nÀ la Restauration, le corps des Ponts et Chaussées accoutumé, par tradition, aux transports routier et navigable, n’est pas préparé à l’émergence du chemin de fer comme nouveau mode de transport. Originellement voué à la déserte intérieure des usines ou des carreaux de mines le chemin de fer a, par contre, retenu toute l’attention des ingénieurs des mines, chargés depuis 1810 entre autres missions du contrôle des machines à vapeur (fixes), qui en seront le promoteur pour un développement en un vaste réseau à l’échelle du pays.\nÀ la suite de « voyages de découverte » des ingénieurs en Grande-Bretagne, désormais « ouverte » après la fin du blocus napoléonien, l’intérêt pour les chemins de fer crée un contexte d’incertitude quant aux avantages du canal comparé à la voie ferrée.\nDéjà, en 1814, l’ingénieur des mines Moisson-Desroches adresse à l’empereur un mémoire relatif à l’établissement de sept grandes voies ferrées pour « abréger les distances dans l’Empire ».\nEn 1815 parait dans le Bulletin de la société d’encouragement un article d’Andrieux relatif à la locomotive de Blenkinsop. Il s’agit du premier texte français décrivant précisément une locomotive à vapeur.\nPuis, en 1817, paraît, dans Bulletin de la société d’encouragement, un article anonyme titré « Note sur les railways ou chemin de fer».\nL’ingénieur des mines de Gallois publie, en 1818, un article circonstancié sur les chemins de fer à son retour de son voyage en Angleterre consacré à l’industrie sidérurgique. Il recommande la construction d’un chemin de fer pour désenclaver le bassin stéphanois, préfigurant le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux. Aussi, de Gallois peut-il être considéré comme le « père » de ce chemin de fer.\nUne première demande d'un chemin de fer est faite par de Gallois en 1818, sans suite.\nDe Gallois, associé à Frèrejean riche industriel de Lyon, renouvelle, en 1820, sa demande d’autorisation de construire un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, mais cette société renonce à ce projet la même année.\nEn février 1821, Beaunier, de Gallois et Boggio effectuent, aux frais d’une compagnie créée en 1820, un voyage en Angleterre pour étudier de près la construction des chemins de fer. À leur retour, la décision de construire un chemin de fer est prise. Beaunier importe en France des modèles en réduction.\nAu retour de Beaunier, une demande de concession est déposée, le 5 mai 1821 (jour de la mort de Napoléon Ier à Sainte-Hélène) par Beaunier et Hochet.\nDeux autres demandes de concession sont déposées ; une émanant de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne de de Gallois le 26 juillet 1821, une autre émanant de Frèrejean père et fils le 10 août 1821. Ces deux postulants traitent finalement avec la compagnie de Beaunier dont ils prirent des actions en contrepartie de l’assurance de l’achat de fonte auprès d’eux.\nC’est sous la pression de l’administration que les trois demandes de concession fusionnent en une seule. Par la suite, sous la Monarchie de Juillet, l’administration au contraire joua de la concurrence entre les demandes de concession soit pour diminuer le tarif, soit pour diminuer la durée de la concession.\nLa demande du chemin de fer est formulée au nom de MM Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne,. (Le nom de Beaunier ne figure pas parmi ceux formulant la demande de concession alors qu’il apparaît dans les visas de l’ordonnance de concession) pour mettre en communication la Loire au Rhône par le bassin houiller de Saint-Étienne.\nEn appui de leur demande, les auteurs évoquent les motifs suivants :\ndifficulté de communication entre les lieux d’extraction et les lieux d’embarquement de la houille. Il en résulte un triplement du prix entre ces deux lieux ;\nimpossibilité d’un canal de jonction entre les deux fleuves ;\nces deux obstacles, analogues à ceux observés en Angleterre, pourraient être levés au moyen d’un chemin de fer, mode de transport intermédiaire entre la route et le canal (d’où appellation de « canal sec » pour le chemin de fer) ;\nle tracé du chemin de fer, indépendant de celui de la route de Saint-Étienne à la Loire, rendra à celle-ci sa viabilité en la déchargeant des lourds convois qui la détériore ;\nen déclarant le chemin de fer d’utilité publique on pourra réunir toutes les parcelles nécessaires au tracé en un tout cohérent, sous réserve d’indemniser les propriétaires touchés ;\nle tracé comportera deux parties, vers la Loire et vers le Rhône, mais seule la partie comprise sur le versant de la Loire sera exécutée immédiatement. (la partie sur le versant du Rhône est demandée à titre conditionnel) ;\nla ligne sera accordée selon une concession directe aux soumissionnaires, sans recourir à une mise en concurrence ;\npour la construction du chemin de fer, est constituée une société anonyme au capital de 800.000 francs.\nles expropriations seront indemnisées selon les dispositions de la loi du 16 septembre 1807 relative au dessèchement des marais (le dessèchement des marais relève d’un ouvrage d’utilité publique) ;\nengagement à transporter la houille à un coût 30% inférieur au prix en vigueur.\nPar ailleurs, de Gallois rédige en octobre 1821 un « Rapport sur les frais et produits présumés d’un chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire » dans lequel est précisé le tracé : point de départ au Pont-de-l’Ane, au bas de la Côte-Thiollière, passe à la pointe de l’étang du Cros, tourne Saint-Priest vers l’ouest pour joindre au nord le Furens puis le suit jusqu’à la Loire à Andrézieux. Le détail du tracé figure sur les plans joints à la demande en concession de la compagnie. La ligne est longue de 17 km auxquels s’ajoutent 4 km d’embranchements à diverses mines. La voie est composée de barreaux ("rail" selon la terminologie de l'époque) posés sur des supports. La traction est assurée par des chevaux (au nombre de 17). Le devis est estimé à 715.000 francs et le rendement du capital investi est évalué à 6%.\n« Il s’agissait donc, au départ, d’une ligne d’intérêt non pas local, mais strictement minier. » à l’instar des autres lignes autour de Saint-Étienne (St Étienne-Lyon, de la compagnie Seguin, et Andrézieux-Roanne, de Mellet & Henry), du chemin de fer d’Epinac ou du chemin de fer du Gard. L’objectif est de désenclaver un bassin houiller en amenant au moindre coût le charbon à une voie d’eau ; « À l’origine, le rail n’est qu’un modeste pourvoyeur de la voie d’eau. ».\nLe Conseil général de la Loire sollicité, rend son avis le 24 août 1821. Il est favorable à la ligne de chemin de fer pour autant que cette construction ne s’oppose à l’achèvement du canal de Givors. Il souhaite la définition d’un tarif exprimé en volume de houille et autres marchandises transportées. Il demande une mise en concurrence avec publicité de la demande de concession afin d’obtenir le meilleur tarif. Enfin, il préconise le versement d’aucune indemnité si l’achèvement du canal est décidé.\nCet avis motive, le 20 octobre 1821, une réponse de la compagnie soumissionnaire au directeur des Ponts & Chaussées. Elle est d’accord pour fixer un tarif en fonction de la distance et par hectolitre de houille de même pour caler ce tarif sur celui du canal de Givors. Mais elle refuse la mise en concurrence eu égard à la primauté de sa demande.\nConsultée également, la Chambre consultative des arts et manufactures rend un premier avis le 18 octobre 1821. Elle exprime sa préférence pour un canal, émet le vœu pour la définition d’un tarif et demande que la ligne soit accessible à tous employant ses propres chariots. Un deuxième avis est rendu le 17 avril 1822 par lequel elle prend la défense des intérêts menacés (paysans qui voituraient le charbon, selliers, charrons…). Elle redoute que la ligne ne serve qu’à l’exportation de la houille. Enfin, elle demande que soit réservée une partie des actions de la société aux propriétaires de l’arrondissement. Un troisième et dernier avis est donné le 2 août 1822 où elle exprime le vœu de la révision du tarif tous les dix ans, de la reconnaissance formelle du droit de créer des embranchements pour desservir les puits. Elle souhaite enfin que le chemin de fer ne soit pas destiné au seul transport de la houille vers le lieu d’embarquement mais aussi, au retour, aux matériaux de construction utiles à la ville de Saint-Étienne\nEn réponse, la compagnie de Beaunier apporte les conclusions suivantes :\naccord sur un tarif pour le transport de houille, identique à la descente comme à la remontée, de 1,9 centime / hl (80 kg) / km, soit 23,75 cts/t/km, tarif très inférieur à celui du canal de Givors ;\nfavorable aux embranchements pour desservir les mines sous réserve que les exploitants s’engagent à garantir le transport minimum de 125.000 hl pan an à l’exclusion de tout autre mode de transport et que le tracé ne nécessite aucun ouvrage d’art ;\nrefus de la révision du tarif tous les dix ans car la perpétuité est gage de sécurité. Le tarif proposé n’est d’ailleurs qu’un maximum ; au fil du temps il ne pourra évoluer qu’à la baisse ;\naccord pour réserver les 2/3 des actions aux industriels et propriétaires de l’arrondissement de Saint-Étienne.\nIl convient de noter qu’en 1822 parait à Lyon un article anonyme « Du canal ou du chemin de fer » indiquant qu’«Une compagnie à laquelle était un entrepreneur nommé Hochet, offrait de construire et d’exploiter la voie ferrée Rhône et Loire. ». L’auteur de cette brochure compare les mérites respectifs du canal et du chemin de fer en reprenant les arguments des soumissionnaires en faveur de la voie ferrée (réduire le prix du transport d’un tiers) et appelant «l’attention de l’administration sur la fixation du péage, qui doit être réglée en raison de la dépense d’établissement. »\nEn appui au projet de d’ordonnance de concession, le ministre de l’Intérieur, direction générale des Ponts et Chaussées, remet au roi le 11 janvier 1823 un rapport justifiant la demande par les arguments suivants :\nle projet de chemin de fer doit faciliter le transport du charbon et les produits des nombreuses manufactures ;\nbien que moins favorable à l’agriculture qu’un canal (irrigation) mais offrant bien d’autres avantages (pas de chômage pour entretien, pas de gel en hiver, rapidité du transport (pas d’écluses à franchir), etc.), un chemin de fer permet de vivifier les lieux qu’il traverse en donnant aux industriels un moyen facile et économique de transport favorable à la consommation et au commerce de leurs produits ;\nle chemin de fer en suppléant aux routes diminue les dépenses de l’État pour leur entretien et contribue efficacement à l’amélioration des communications publiques ;\nles chemins de fer sont peu connus en France et aucun à ce jour n’a été déclaré d’utilité publique (les chemins de fer n’ont été utilisés qu’à l’intérieur d’usines (Indret, Montcenis) ou des carreaux de mines, pas au-delà ; ils n’ont donc pas eu besoin de recourir à l’expropriation pour être construits).\nil convient d’écarter le principe de mise en concurrence avec publicité car ce serait nier les droits des promoteurs du chemin de fer (l’initiative du projet, les études, la conception, le caractère industriel du projet ne peuvent être retirés aux promoteurs pour être repris par d’autres) ;\nrefus de la révision du tarif tous les dix ans afin de garantir au concessionnaire la sécurité nécessaire à son entreprise ;\ns’agissant des embranchements, ni le vœu de la chambre consultative ni la proposition en réponse de la compagnie ne sont recevables car ils ne répondent pas à l’utilité publique ; ils ne sont réclamés que dans l’intérêt de quelques particuliers ;\npour le tarif (selon des calculs visant à un rabais de 30% tenant compte de la distance moyenne parcourue par les chariots de houille et leur contenance moyenne, la chambre consultative propose 1,7 centimes, le préfet 1,86 centimes, la compagnie 1,90 centimes) le ministre propose de retenir 1,90 centimes car même à ce tarif les exploitants s’empresseront à profiter d’un moyen de transport accessible à toutes les époques de l’année, quelles que soient les intempéries, alors que les voituriers sont toujours habiles à augmenter leur prix pour profiter de circonstances particulières. Même dans l’hypothèse la plus défavorable, ce tarif procure un rabais de 24 % sur le prix pratiqué du voiturage.\nles intérêts des agriculteurs ne sont pas contrariés. Le chemin de fer libérera les chevaux et les bœufs affectés au voiturage de la houille pour le plus grands profit des travaux agricoles dont les produits trouveront avec le chemin de fer de nouveaux débouchés.\nle chemin de fer assimilé à un « canal sec » est, par suite, assujetti aux dispositions de la loi du 8 mars 1810 relative aux procédures d’expropriation pour cause d’utilité publique.\nLe rapport du ministre apparaît très favorable aux propositions de la compagnie.\nLa concession est accordée par ordonnance du roi Louis XVIII en date du 26 février 1823 à MM Lur-Saluces, Boigues, Milleret, Hochet, Bricogne et Beaunier qui sont autorisés, sous le titre de «Compagnie du chemin de fer», à construire un chemin de fer de la Loire au Pont-de-l’Ane (art. 1er).\nLe chemin de fer étant assimilé à canal, il dispose des prérogatives d’ouvrage d’utilité publique. Les expropriations seront effectuées selon les dispositions de la loi du 8 mars 1810 (art. 2). Les croisements des routes royales, départementales et vicinales se feront au moyen d’ouvrages d’art (art. 4). La compagnie ne recevra pas d’indemnité si le gouvernement décide la construction d’un canal ou un autre chemin de fer (art. 5). En cas d’inachèvement, d’abandon ou de renoncement du chemin de fer, les propriétés acquises seront restituées à leurs anciens propriétaires. Elle dispose d’un délai de cinq ans pour la construction (art. 6). En indemnité (le mot « tarif », ou « péage » n’est pas employé) des frais de construction, la compagnie perçoit, à perpétuité, à la descente comme à la remontée, un tarif de 1,86 cts / km / hl houille et coke (soit 23,25 cts la tonne kilométrique) et 1,86 cts / km / 50 kg pour les autres marchandises de toutes sortes (soit 37,2 cts la tonne kilométrique) (art. 7). En contrepartie, la compagnie s’oblige «à exécuter constamment, avec exactitude et célérité, et sans pouvoir, en aucun cas, les refuser, tous les transports qui lui sont confiés, à ses frais et par ses propres moyens. » (art. 7).\nLa concession est accordée sans mise en concurrence et à perpétuité. Elle n’est pas accompagnée d’un cahier des charges ; les seules obligations de la compagnie sont celles fixées par l’ordonnance. Enfin, contrairement à ce qui prévaudra par la suite, elle n’a fait l’objet d’aucun débat au parlement car il ne semblait pas que les chemins de fer dussent jamais devenir un organe essentiel à la vie du pays. Autant de circonstances qui dénotent l’effacement de la puissance publique à organiser ce nouveau mode de transport derrière l’initiative privée ; hormis le tarif fixé à perpétuité, l’État n’a pas à se mêler des affaires internes de la compagnie. « À l’époque des premières concessions, les pouvoirs publics tenaient les voies ferrées pour une propriété privée, appartenant en totalité aux actionnaires »\nPas un seul stéphanois ne figure parmi les fondateurs du chemin de fer qui ont néanmoins des intérêts dans les mines de la région ou dans des établissements métallurgiques extérieurs au bassin stéphanois ; ils sont tous liés par des intérêts d’amitié ou de parenté.\nEnfin, à l’époque, dans les années 1820, peu de sidérurgistes étaient convaincus des effets du transport des matières premières par chemin de fer sur le coût final de leur production. À Fourchambault, «On notait cependant que l’amélioration des voies de transport, en particulier les chemins de fer joignant Saint-Étienne aux voies d’eau, pouvait conduire à une réduction du tiers dans le prix du combustible minéral venant de cette région. ».\nCarte du chemin de fer Saint Étienne - Andrézieux (1837)\nCarte des voies ferrées à Saint-Etienne en 1897 (en bleu le tracé subsistant de la ligne originelle)\nBeaunier présente le 8 décembre 1823 un mémoire sur le tracé proposé par la compagnie qui est approuvé par ordonnance du 30 juin 1824.\nLe tracé a pour point de départ le Pont-de-l’Ane, hameau à la périphérie de Saint-Étienne situé sur la route royale de Lyon à Toulouse, traverse le Furens à l’usine des Mottetières, coupe la route de Roanne au Rhône, près du domaine de la Terrasse, poursuit sur les coteaux de Bois-Monzil et de Curnieux, traverse à nouveau le Furens, près du moulin de Porchon, en suit le cours sur la rive droite jusqu’au moulin Saint Paul, franchit le ruisseau de Malleval. Il suit le Furens en passant d’un côté à l’autre de la rivière jusqu’au moulin Thibaud pour arriver à Andrézieux où il se termine en face du magasin Durand. Le tracé se dédouble alors pour longer la Loire en une branche amont jusqu’au magasin Major et une branche aval jusqu’à la maison du pontonnier en traversant le Furens à son embouchure.\n« De plus une branche partant du lieu du Marais, propriété de M. Thiollière-Dutreuil, se dirige du côté du Treuil, où elle dessert les exploitations de M. Jovin, et delà, remontant, au moyen d’un plan incliné, le plateau du Soleil et de Bérard, elle dessert les mines Major et Barlet, Didier, Berthon et Durand, et autres ; enfin, elle se termine à la route de Saint-Étienne à Lyon, en face de la Verrerie de Bérard. ».\nContrairement à ce que laisserait supposer le nom de la compagnie, le tracé du chemin de fer n’emprunte pas le territoire de la commune de St Etienne.\nLa construction du chemin de fer suivit de quelques années l’ouverture de la partie nord de la route de Roanne au Rhône (par Feurs, Saint-Étienne, Annonay et Tournon), entre Saint-Étienne et Roanne. Antérieurement à cette nouvelle route, le chargement du charbon sur la Loire s’effectuait à Saint-Just-sur-Loire par Saint-Genest-Lerpt ; tracé comportant de fortes pentes, hantise des voituriers malgré les « renforts » de bœufs ou de chevaux. Ainsi en 1824, le charbon de Saint-Étienne était embarqué à Andrézieux et non plus à Saint-Just-sur-Loire.\nLa société anonyme dénommée «Compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire», entre MM Boigues, Milleret, Hochet et Bricogne (Beaunier n’est pas cité ni Lur-Saluces, décédé en juillet 1823), est autorisée par ordonnance royale du 21 juillet 1824.\nLes statuts de société sont déposés par MM Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret, agissant tous les quatre pour leur compte et également comme représentant des héritiers de Lur-Saluces, et Beaunier devant notaire à Paris les 3 et 4 juin 1824 (ils suivent un premier projet de statuts convenus entre les mêmes en novembre 1823 – cf. art. 42). La société, domiciliée à Saint-Etienne, est formée pour 99 ans avec un capital d’un million de franc (200 actions de 5.000 francs), plus 8 actions gratuites (sans mise de fonds, ou actions dites « d’industrie ») pour les frais, dépenses, droits et salaires d’inventeur et ingénieur-constructeur. (Au XVIIIe siècle, les actions du canal de Givors avaient été émise au cours de 15 000 livres).\nLe capital se répartit entre :\nBoigues : 30 actions ;\nBricogne : 30 actions ;\nHochet : 16 actions ;\nMilleret : 30 actions ;\nBeaunier : 10 actions.\nLes 84 actions restantes sont réservées aux propriétaires, exploitants de houille, négociants et autres intéressés au succès de l’entreprise en contrepartie soit de la valeur des parcelles expropriées soit d’un versement en numéraire du montant de l’action. C’est à ce titre que la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne , représentée par Boigues, et la Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère, de Frèrejean, prennent 34 actions chacune en contrepartie de l’achat de la fonte nécessaire à la construction du chemin de fer. Enfin, Boggio détient 16 actions.\nEn cas de retard dans l’appel des fonds pour souscrire au capital, l’actionnaire sera tenu de verser un intérêt de 6 %. Pour tout versement d’appel de fonds, sera distribuée une promesse d’action qui sera remise dès lors du versement complet de la somme de 5.000 francs. Les assemblées générales pourront avoir lieu soit à Paris soit à Saint-Étienne. Boigues, Bricogne, Hochet, Milleret et Beaunier forment le conseil d’administration provisoire. Beaunier est chargé de la direction de la construction du chemin de fer. Pour prix de ses études, voyages, projets, plans modèles, devis et travaux de toute nature, il reçoit 8 actions gratuites dont il entrera en jouissance lors de la mise en service du chemin de fer. En outre, il percevra un salaire annuel de 4.000 francs.\nPar ordonnance royale du 19 avril 1826, 150 nouvelles actions sont émises ainsi que 4 nouvelles actions d’industrie attribuées à Beaunier.\nÀ cette date, les 350 actions, non compris les 12 actions d’industrie, représentent ainsi un capital de 1.750.000 F à comparer au devis estimé par de Gallois en octobre 1821 établit à 715.000 F. Mais ce montant ne fut pas suffisant au regard de la dépense finale de plus de 2 millions ; la différence fut couverte par des avances des trois plus gros actionnaires. Cette situation rend compte de la faiblesse du capital de départ, à l’instar de toutes les compagnies primitives de chemin de fer qui suivront.\nDe tous les actionnaires, seul Boggio est réellement un « stépahnois » ; Beaunier est arrivé à Saint-Etienne pour des raisons professionnelles et y réside jusqu’à son départ au Conseil d’État en 1830. Tous les autres sont « étranger » à la région stéphanoise. La finance parisienne est par contre déjà très présente. Cette circonstance s’explique par les liens ténus entre mines, sidérurgie et chemin de fer qui appellent l’immobilisation de lourds capitaux dont les valeurs mobilières (action de 5.000 F et plus) ne peuvent être souscrites que par des personnalités à l’assise financière conséquente et rompus à la pratique des affaires.\nEn 1829, par suite d’une modification du nombre d’actions, les 362 actions initiales sont remplacées par 3.620 actions nouvelles (dix actions nouvelles pour une action ancienne).\nUn décret du 10 août 1853 approuve une dernière modification des statuts en vue de la dissolution de la société après son rachat.\nJean Saignol chargé par Beaunier du détail du profil du chemin de fer d'Andrézieux.\n« Pour mieux s’assurer du système de construction adopté, le directeur de la compagnie exécutante [Beaunier] a fait confectionner des portions de chemin de fer présentant toutes les circonstances qui se reproduiront dans l’exécution, telles que ligne droite, ligne courbe, passage d’une ornière dans une autre, ligne horizontale, ligne porteuse, etc. ». De même, «M. Beaunier a fait fabriquer le modèle en relief du chemin de fer qu’il exécute à St-Etienne. Il est déposé dans une salle de la caisse d’amortissement, ou les savans et artistes peuvent aller le visiter.».\nUn arrêté préfectoral, en date du 15 février 1825, désigne les propriétés à acquérir par la société. Les cent vingt deux propriétaires touchés par le tracé opposèrent «la plus grande énergie et la plus aveugle résistance». Leur expropriation dura deux ans de 1825 à 1826.\nLa construction débute en juillet 1825.\nLa ligne est longue de 21,557 km, à savoir 17,924 km pour la ligne principale, 2,381 km pour l’embranchement du Treuil et 1,251 km pour les deux branches longeant la Loire à Andrézieux.\nLe dénivelé entre Pont-de-l’Ane et Andrézieux est de 142 m. La pente moyenne est de 7,7 ‰ (mais aussi de 13,4 ‰ entre la Terrasse et le Porchon, et même 15,8 ‰ entre le clos Desjoyaux et la double voie du Porchon). Le plan incliné du Treuil est long de 150 m. La pente est continue tout le long de la ligne ; il n’y a pas de contre-pente.\nLa ligne est à voie unique avec garage (ou « croisière » selon la terminologie de l’époque) pour les croisements.\nLa ligne comporte une courbe de 57 m de rayon, une autre de 50 m, deux de 65 m et d’autres de 200 m et plus.\nRail en fonte à ventre de poisson reposant sur des dés en pierre\nL’écartement de la voie est de 1,45 m. Les rails, en forme de ventre de poisson, sont en fonte, mesurent 1,20 m de longueur, dont 1,14m de portée utile, et pèsent 23 kg/m. Ils sont tenus par des coussinets en fonte de 3 kg, espacés de 1,13 m, qui sont fixés sur des dés en pierre auxquels ils sont assemblés par une cheville en chêne. Dans les coussinets, les rails, coupés en biseau à leur extrémité pour se joindre l'un à l'autre, sont tenus par un boulon en fer qui traverse les joues du coussinet. «Leur assemblage [rails] a lieu par des souilles reposant sur des dés, et fixées avec des chairs ou coussinets également en fonte. ». Dans les courbes, on emploie des rails de 0,95 m de longueur. Les rails ne peuvent supporter plus de 4,5 à 5,0 tonnes sans détérioration.\nProfil en long et en coupe du rail en ventre de poisson utilisé à l’origine sur la ligne St-Etienne - Andrézieux\nLes rails en fonte ont occasionné des incidents voire des accidents, en effet «le passage répété des wagons provoque un effritement du métal ; la fonte s’écaille, se casse parfois.». La voie elle-même présente des imperfections ; «L’emploi de dés en pierre, sans entretoise, ne maintien pas entre les rails un écartement rigoureux et uniforme, surtout dans les courbes, entraînant ainsi déraillements inévitables.». De plus, le gel en hiver fait éclater les dés de pierre et fissurer les rails en fonte. Autant de raison qui conduisent à renouveler la voie par la pose, en 1837, de rails en fer laminé de 18 kg/m et de 5 m de longueur encore posés sur des dés mais aussi partiellement sur des traverses.\nPlusieurs ouvrages d’art sont construits ; pont en pierre, pont en bois avec pile en maçonnerie, murs de soutènement.\nLa traction des convois se fait aux moyen de chevaux (traction hippomobile).\nL’assemblée générale de 1826 indique que les terrassements seront achevés en avril prochain, les travaux de maçonnerie fort avancés seront complétés au mois de juillet, toutes les fontes ont été achetées et la pose des « barreaux » débutera au mois d’avril. Une grande partie du chemin de fer sera praticable à la fin de l’hiver pour être livré au public au commencement de 1827. Les dépenses sont supérieures au devis en raison du prix excessif des terrains, des matériaux, de la main d’œuvre et surtout de la fonte.\nL’assemblée générale du 18 février 1827 annonce ouverture du chemin de fer à l’été. Au 1er janvier 1827 les rails sont posés à l’exception de la section de 2.500 m entre La Rejaillère et Andrézieux. Les terrassements sont achevés, exceptés sur l’embranchement du Treuil à la Verrière et sur les voies basses le long de la Loire à Andrézieux. Les ouvrages d’art sont terminés à l’exception du plan incliné du Treuil et du pont à l’embouchure du Furens (Furan) à Andrézieux. Parmi les ouvrages d’art, on compte douze ponts de 10 à 25 m de longueur sur le Furan, cinq ouvrages en maçonnerie et charpente de 107 à 150 m de longueur pour le franchissement du Furan et ses affluents, des aqueducs pour recueillir l’eau de ruissellement, des murs de soutènements et «d’entaille des rochers». En outre, il faut dénombrer des maisons de cantonniers et de recettes.\nÀ cette date (1827) on a dépensé :\n197.421 F, sur 280.000 F prévus, pour acquérir les terrains\n192.106 F, sur 340.000 F prévus, pour les terrassements et ouvrages d’art\n101.281 F, sur 172.625 F, pour les coussinets\n363.295 F, sur 521.000 F pour la fonte\n4.068 F, sur 124.000 F, pour les chariots\n16.674 F, sur 25.000 F, pour les frais généraux\n67.484 F, sur 102.875 F, pour les études, et conduite des travaux\n7.182 F pour les pièces modèles\n7.281 F pour des rais exceptionnels\nSoit un total de 956.792 F.\n«D’après une première estimation, la compagnie évaluait la dépense… [pour un] total de 1.357.000 F.», soit quasiment le double de l’évaluation de de Gallois en 1821 (715.000 F.). Par ailleurs, «vu les augmentations qui ont lieu dans les ouvrages et dans le prix des terrains, cette dépense s’élèvera à près de deux millions. »\nEn 1828, la dépense totale est évaluée à 1.783.195 F. (soit 87.000 F/km, pour 20,5 km), dépense de matériel 274.683 F, coût entretien annuel 12.000 F.\nLe chemin de fer a été construit à l’économie en raison du faible bénéfice espéré résultant d’un tonnage de houille transportée modéré consécutivement à l’absence de canalisation de la Loire qui aurait permis l’exportation d’un volume de houille bien plus important. Construit à l’économie (forte pente, courbes de faible rayon, usage de la gravité à la descente), le chemin de fer épouse au plus près le relief du terrain en évitant les ouvrages d’art. De plus, le renchérissement de la fonte en 1825-1826 (de 35 F à 50 F la tonne) pèse sur les dépenses d’établissement.\nMais les imperfections techniques résultent aussi de l’inexpérience des constructeurs, en raison des conditions technologiques de l’époque, parfois aléatoires.\nLe 29 juin 1826, la duchesse d’Angoulême, fille de Louis XVI, en cure à Vichy, vient à Saint-Étienne où le chemin de fer, non encore achevé, lui est présenté le 30 juin.\nBien que les différents auteurs ne puissent donner une date précise, par recoupement de divers documents officiels et de témoignages, l’ouverture publique du service intervient fin juin 1827, vraisemblablement le 30 du mois.\nLa ligne est divisée en relais ; après le Pont-de-l’Ane (17,7 km d’Andrézieux), le premier relais est situé aux Mottetières (13,5 km d’Andrézieux), le second à Mont-Ravel (9,2 km d’Andrézieux), le troisième à La Rejaillière (4,7 km d’Andrézieux). À partir du Marais (15,0 km d’Andrézieux) où se détache l’embranchement, Le Treuil est à 16,0 km d’Andrézieux et la Verrière à 17,5 km.\nLe service de traction des chariots est confié à des « entrepreneurs particuliers ». La compagnie dispose de 160 chariots ; 32 à chacun des deux terminus et 32 à chacun des trois relais.\nD’un relais à l’autre, un cheval traîne quatre chariots contenant chacun à la descente 24 hl de houille, soit 1 920 kg (1 hl de houille = 80 kg). La distance entre deux relais est parcourue quatre fois par jour dans les deux sens (4 A/R). On utilise 40 à 44 chevaux pour assurer le service ;\n6 chevaux à Andrézieux pour le service des magasins sur le port ;\n8 chevaux à Andrézieux pour le service de la section vers La Rejaillière ;\n16 chevaux au relais de Mont-Ravel (8 pour le service de la section aval vers La Rejaillière et 8 pour le service de la section amont vers les Mottetières) ;\n8 chevaux au relais des Mottetières pour le service de la section amont vers Pont-de-l’Ane et l’embranchement du Treuil ;\nle reste des chevaux pour la réserve.\nAinsi, 8 chevaux véhiculant 16 chariots, ce sont 128 chariots qui parcourent quotidiennement chaque section permettant le transport à Andrézieux de 3 072 hl de houille, soit environ 245 tonnes. Par an, à raison de 312 jours travaillés, ce sont 76 600 tonnes de houille (958 464 hl) qui sont transportées, mais aussi du fer et de la fonte. À la remonte, on transporte environ le tiers du tonnage de la descente, principalement du bois, de la chaux, du sable et du gravier.\nLa distance de Saint-Étienne à Andrézieux est parcourue en deux heures à la descente et quatre heures à la remonte. Des grues sont utilisées pour le transbordement et le stockage dans les magasins.\nLa compagnie emploie, en 1832, six gardes chargés de veiller que les agents de la compagnie n’endommagent pas les propriétés riveraines et à écarter des wagons d’éventuels resquilleurs.\nLa compagnie accorde le droit d’embranchement à tous ceux qui en feraient la demande. Outre celui prévu lors de l’approbation du tracé en 1824 vers le Treuil et Bérard (ouvert en 1827), on compte, parmi ceux nécessitant une déclaration d’utilité publique, les embranchements vers les mines de Chenay (1840), de Montrambert à Quartier-Gaillard à La terrasse (1840), de Sorbiers à Pont-de-l’Ane (1856), de Monthieux (1854), de Roche-la-Molière au Cluzel (1857). D’autres embranchements sont construits mais ne nécessitent pas de déclaration publique, simplement une entente entre la compagnie et les propriétaires des mines concernées.\nPour écarter la concurrence du roulage, la compagnie abaisse en 1828 sont tarif à 19 centimes la tonne kilométrique (contre 23 centimes) à la descente et 37 centimes à la remonte. Malgré cet abaissement de tarif, le transport de la houille se fait au même coût par le chemin de fer que par la route car il n’aboutit directement, sauf exception, ni aux mines ni aux dépôts, nécessitant des transbordements grevant le prix du transport.\nTonnage annuel transporté :\n1828/1829 53 970 tonnes\n1829/1830 70 821 tonnes\n1830/1831 57 787 tonnes\n1831/1832 55 106 tonnes\n1832/1833 60 641 tonnes\n1833/1834 76 532 tonnes\n1834/1835 90 039 tonnes\n1835/1836 117 701 tonnes\n1836/1837 133 524 tonnes\n1837/1838 157 566 tonnes\n1842 206 000 tonnes\n1843 181 000 tonnes\n1844 201 000 tonnes\n1845 191 900 tonnes\nPour assurer son trafic, la compagnie passe des traités avec des sociétés minières\nLa quasi-stagnation à partir des années 1840 rend compte de l’importance de la part de la houille dans le total transporté qui est dorénavant concurrencée à Paris par les houillères du nord et de la Belgique.\nÀ la même époque, en 1842, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte 500 000 à 600 000 tonnes et celui d'Andrézieux à Roanne 50 000 tonnes.\nLe transport de voyageur, non prévu à l’origine, est inauguré en 1832, adjugé à des commissionnaires de roulage qui payent un péage à la compagnie. Les voitures ordinaires qui, arrivées à La Terrasse, sont détachées de leur châssis routier pour être hissées, au moyen d’une grue, sur un châssis ferroviaire. Par ce système, les voyageurs n’ont pas besoin de descendre de voiture. Arrivées à Andrézieux, par des opérations inverses, les voitures continuent leur parcours sur la route.\nLes 16 km de La Terrasse à Andrézieux coûte 1,10 F, en classe unique. Quotidiennement, 6 trains relient Saint-Étienne à Andrézieux (3 dans chaque sens) pour une durée de 50 min à la descente et de 1h10 à la montée.\nEn 1835, on transporte 100 voyageurs par jour pour 10 000 à 12 000 F de recette.\n1836 36 000 voyageurs par an\n1842 39 585 voyageurs par an\n1843 43 481 voyageurs par an\n1844 48 263 voyageurs par an\n1845 53 081 voyageurs par an\nÀ la même époque, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon transporte plus de 500 000 voyageurs par an.\nMais les chevaux occasionnent des détériorations de la voie, «non seulement au ballast mais aussi aux rails et à leurs fixation, endommagés par la projection de boue et de graviers.».\nEn août 1834, une crue du Furens provoque d’importants dégâts ; deux ponts et près de 5 km de voie sont endommagés nécessitant une interruption de l’exploitation pendant un mois.\nEn 1829, les administrateurs sont ; Hochet, conseiller d’Etat honoraire, Maillard, conseiller d’Etat, de Bonnard, inspecteur général des mines et Hochet, propriétaire.\nÀ la suite du départ de Beaunier pour Paris, où il a été nommé au Conseil d’État, un dénommé Firmin Beaunier le remplace, puis Combe, comptable infidèle qui s’enfuit en 1845 en emportant 100.000 F, dont il restitua la quasi-totalité quelques jours après. Vient ensuite Gillet, ingénieur, puis, en 1845, de Parny jusqu’à la fin de la compagnie.\nEn 1843, le personnel de la direction se compose de Combe, directeur, Gillet, ingénieur, Girard, chef du mouvement à la Terrasse, Saignol, chef du mouvement à Andrézieux, Dubost, receveur-buraliste à Saint-Etienne, Noiry, receveur-buraliste à Montbrison car la voiture voyageur continuait le parcours jusqu’à cette ville.\nAu 30 septembre 1836, la dépense totale pour la construction (dépense d’établissement) est évaluée à 2.087.555 F pour 20 km de ligne principale et les embranchements soit 100.000 F./km, au lieu de 87.000 prévus, à raison de ;\nachat de terrains 390.554 1.810.000 Actions (362 x 5.000)\nmatériel 274.683 41.000 primes sur placement\nfrais généraux 103.729\nouvrages d’art 369.740\ndés et pose 186.713\namélioration et finition depuis\nmise en exploitation 123.033\nTotal 2.087.555 1.851.000 Total\nExcédent d’exploitation 236.555\nÀ la même date, les résultats de l’exploitation depuis l’origine (1er octobre 1828) sont résumés ainsi (exercice comptable du 1er octobre au 30 septembre de l’année suivante) :\npéage 1.788.564 878.342 traction et déchargement\ndans les magasins d’Andrézieux\npéage ch. de fer de Roanne\nà partir de 1833/1834 167.396 95.875 entretien et réparation\npéage ch. de fer de Lyon\nà partir de 1832/1833 84.163 163.472 entretien et réparation du matériel\nà partir de 1831/1832 30.394 188.256 frais généraux\ndivers 26.049 44.672 location\n36.914 solde du compte, pertes et profits\n36.542 réparations suite dégâts\ndu Furens août 1834\nTotal 2.096.568 1.444.077 Total\nEmploi du bénéfice 236.555 solde des dépenses\n316.750 dividende versé\nLe dividende servi aux actionnaires oscille, de 1829 à 1835, entre 27.150 F et 81.450 F, soit rapporté au fonds social, un rendement entre 1,5 et 4,5 %\nDepuis juin 1833, la ligne est en communication avec celle de Saint-Etienne à Lyon au Pont-de-l’Ane et depuis le décembre 1833 avec celle d’Andrézieux à Roanne à la Quérillière commune de Saint-Just-sur-Loire à 2300m en amont d’Andrézieux\nEn 1838, un embranchement est construit partant des « voies basses » à Andrézieux et desservant un dépôt de buttes de bois que la compagnie avait acheté. Cet embranchement occasionna des difficultés avec la commune.\nEn 1840, le tracé est modifie au passage des courbes d’Avernay et à la Fouillouse.\nEn 1844, on autorise la modification par Outre-Furan au lieu-dit du Marais, à La Fouillouse, à la courbe d’Avernay, à St-Just et Andrézieux (au lieu-dit de la Roche).\nExploitation par locomotive\nMalgré l’emploi de locomotives Outre-Manche depuis de nombreuses années, la compagnie s’y refuse, avant tout pour des raisons financières.\nIl faut attendre 1843 pour voir circuler, à titre d’essai, les premières locomotives à vapeur.\nConformément à la décision de l’assemblée générale du 30 avril 1843, les travaux de modification du tracé de la voie en 1844 ont conditionné l’achat de deux locomotives Schneider de type 020 et baptisées des noms de « Furens » et « La Loire » d’un poids de 14 tonnes. Une troisième locomotive (« Fulton ») de type 020, d’un poids de 8,5 tonnes, est achetée d’occasion en 1845 au Paris-Versailles. Ce type de locomotive à deux essieux était interdit sur cette ligne depuis la catastrophe de Bellevue.\nCes locomotives se révélèrent insuffisantes au service ; les deux premières trop lourdes et la troisième d’une puissance trop faible.\nSuite à des essais concluants d’une locomotive Kœchlin du chemin de fer Andrézieux-Roanne de type 030, la compagnie commande 2 locomotives du même type baptisées « l’Alsacienne » et « Koechlin », livrées en 1846 d’un poids de 17 tonnes.\nDeux machines complémentaires, de type 030 baptisées « La Terrasse » et « Beaunier »sont acquises auprès de Clément-Desormes et mises en service le 7 février 1847, d’un poids de 19,5 tonnes.\nCependant l’emploi de machine locomotive, autorisé par l’administration en juillet 1844, est limité à certaines sections ; en effet, l’arrêté préfectoral du 3 juillet 1844 limite leur emploi aux sections exemptes de croisement avec les routes royales.\nCe n’est qu’en 1845 que la ligne toute entière est exploitée par des locomotives. C’est à partir de cette date que disparaissent des comptes de la compagnie les « frais d’écurie » ou de « fourrage dans les granges ». Un dépôt et un atelier sont construits à la Terrasse non loin de l’ancien relais des Mottetières.\nToutefois des sections de la voie sont dans un état déplorable. La compagnie fait l’objet de mise en garde par l’administration des Ponts & Chaussées. En 1846, elle enjoint la compagnie «d’abord de limiter à 15 km/h la vitesse des convois, puis renouveler une voie détériorée par quinze ans de service.» Il en est de même du plan incliné de l’embranchement du Treuil dont le câble est source d’accident par rupture en raison d’un manque d’entretien et de l’absence d’un moyen de freinage puissant et efficace.\nEn aval d’Andrézieux, la Loire est encombrée de rochers sur son cours la rendant difficilement navigable pour les transports. De plus, en raison de son irrégularité, la Loire est navigable 120 jours par an à des intervalles de 3 ou 4 mois ; «On a vu des bateaux chargés de houille demeurer six mois pour parvenir d’Andrézieux à Paris ». Enfin, «L’exportation de la houille est limitée par le nombre de bateaux que l’on peut fabriquer à Saint-Rambert et à Andrézieux » ; l’abattage du bois nécessaire dans les forêts aux alentours d’Andrézieux les a dépeuplé renchérissant le coût de construction des bateaux qui sont, par ailleurs, « déchirés » tant à Roanne qu’aux autres lieux de dépôts (la vente du bois des bateaux, appelés rambertes, est une autre source de revenus des bateliers). Autant de raison qui justifieront la construction du chemin de fer d’Andrézieux à Roanne, enlevant du trafic à la ligne de St Etienne à Andrézieux.\nL’amélioration des voies navigables du nord de la France et l’ouverture du chemin de fer du Nord ont permis aux houilles du nord et de Belgique d’arriver à Paris à moindre coût et en plus grande quantité, confisquant au chemin de fer à la Loire les débouchés à l’origine de sa création.\nPar ailleurs, les industriels se plaignent des disparités d’exploitation et de tarif entre les trois chemins de fer de la Loire, sans compter les conflits entre elles, notamment à propos de l’embranchement de Montrambert opposant le St Etienne-Lyon au St Etienne-Andrézieux ou en matière d’accès des voies du St Etienne-Andrézieux au chemin de fer Andrézieux-Roanne.\nFinalement, la compagnie, comme les deux autres compagnies, d’Andrézieux à Roanne et de Saint-Etienne à Lyon, est rachetée en 1852 et réunie aux deux précitées au sein de la « Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire ».\nLe Rhône et Loire rachète la compagnie pour 4.525.000 F, soit 94.974 obligations de 625 F à 4 % remboursables sur 99 ans. Des trois, la compagnie est la seule à ne pas connaître de problème financier majeur ; à la veille de 1852 elle n’a que 700.000 F de dette correspondant à un emprunt. Bien que modérément prospère, sa situation financière est satisfaisante.\nDe construction archaïque, la ligne doit être entièrement rectifiée après son rachat pour permettre la circulation de matériels modernes.\nLe chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire est resté isolé entre deux autres chemins de fer, représentant ses prolongements naturels ; St-Etienne - Lyon et Andrézieux - Roanne. La réunion de ces trois chemins de fer en une compagnie unique, le « Chemin de fer de jonction du Rhône à la Loire », consacre le projet initial de jonction de la Loire au Rhône.\nChemins de fer de la Loire (circa 1830)\nEloignées de la capitale et à vocation industrielle, les trois lignes de chemin de fer autour de Saint-Etienne n’ont pas retenu l’attention de l’opinion publique ; nul ne soupçonnait l’importance de la nouvelle invention. «C’est au spectacle de l’étranger [par anglomanie ambiante, les lignes Stockton-Darlington et surtout Manchester-Liverpool] que l’opinion publique française va, de 1830 à 1833, en prendre peu à peu conscience. ».\nPour ces lignes de la Loire, «l’empirisme des méthodes et l’incertitude des techniques caractérisent ce que l’on pourrait appeler « le premier âge du rail ». ». A. Perdonnet, le « Nestor des chemins de fer », donne dans son traité des chemins de fer de 1855 (1ère édition) le commentaire suivant : « Le tracé du chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, déterminé lorsque l’on commençait à peine à s’occuper sérieusement de la construction de grande ligne de chemins de fer, est très défectueux, et ne mérite, par conséquent, en aucune manière de fixer notre attention. Il serait injuste cependant de ne pas reconnaître le service qu’a rendu au pays feu M. Beaunier, ingénieur divisionnaire des mines, qui en est l’auteur, en introduisant pour ainsi dire en France ce nouveau genre de voie de communication. Tout autre ingénieur, à l’époque où il construisit le chemin d’Andrézieux, fût tombé dans les mêmes faute. » Il est vrai qu’en 1855, quasiment 25 ans après l’ouverture du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire, le chemin de fer avait quitté « le premier âge du rail » pour entrer dans « l'adolescence » par la construction de lignes d'une toute autre envergure et à l'échelle du pays tout entier.\nIl n’en demeure pas moins que ces chemins de fer, malgré leurs imperfections, donneront une impulsion décisive à la production de houille du bassin stéphanois ; en 1837, la production annuelle de houille du bassin stéphanois s'élève à 1 million de tonnes, soit la moitié environ de la quantité totale de houille extraite par l'ensemble des bassins houillers du pays. « Grace au chemin de fer, le transport de charbon devint plus facile, les stocks séjournaient moins longtemps sur le carreau des mines. La production, incontestablement augmentait. » Les autres industries (métallurgie, verrerie, quincaillerie, rubanerie...) profitèrent également des facilités données par ce nouveau moyen de transport.\nJules Janin, natif de Saint-Étienne, fit une courte description du chemin de fer en 1829\nEn 1887, une initiative privée voulut commémorer le cinquantenaire des chemins de fer français en référence au chemin de fer de Paris à Saint-Germain, oubliant l’antériorité du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire. Les compagnies de chemins de fer de l’époque refusèrent de s’associer à cette initiative. Le centenaire fut fêté par la compagnie PLM le 12 juin 1927 avec érection d’un monument commémoratif. Le cent cinquantième anniversaire fut commémorer les 11 et 12 juin 1977 par des associations d’amateurs ferrophiles qui organisèrent un train spécial de Saint-Etienne à Andrézieux\nLithographie titrée par erreur « gare de Saint-Rambert » qui n’a pas existé\nLa numismatique ferroviaire a gardé le souvenir du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire par la frappe :\nd’un jeton de présence au conseil d’administration de la compagnie ;\nd’une médaille commémorative de la ville d’Andrézieux-Bouthéon.\nIl existe une lithographie représentant la gare de Saint-Rambert, village qui n'est malheureusement pas situé sur la ligne Saint-Etienne à Andrézieux (Voir la carte ci-dessus). Lors de la reconstruction de la ligne en 1857, un « embranchement de Saint-Rambert », au sud d’Andrézieux, à bien été construit mais il ne traverse pas la Loire pour rejoindre ce village que l’on aperçoit au loin, en arrière plan sur la lithographie. Cette lithographie est en définitive mal titrée, d'où la confusion.\nIl subsiste de nos jours quelques éléments de la voie, dont le pont du Bois-Monzil, sur la commune de Villars ; c'est le plus ancien pont ferroviaire d'Europe continentale.\n↑ Il est à noter que dans la littérature technique du début du XIXe siècle, le mot « chemin de fer » est encore concurrencé par les termes « route de fer », « route ferrée », « route à rainures », « chemin en fer »… Voir Wexler.\n↑ Pour reprendre une terminologie employée par F. Caron.\n↑ Elisabeth Hardouin-Fugier et autres .\n↑ G. Thermeau - 3ème partie.\n↑ Beaunier (1779 - 1835), ingénieur des Mines, non issu de Polytechnique. Directeur des ingénieurs des mines de Geislautern dans la Sarre, fondateur de l’école des mineurs de Saint-Étienne, fondateur avec Milleret des aciéries de la Bérardière. Voir Descreux , notice nécrologique  et Gras "Histoire des mines de la Loire", pages 2 et 698. (NB : Pour l’anecdote, c’est à Geislautern que fut testée, en 1818, l’une des deux premières locomotives allemandes construites par Johann Friedrich Krigar sur le modèle de celles de Blenkinsop. Elle ne put commencer à rouler qu’en 1821 après plusieurs modifications. Mais elle ne put jamais assurer un service régulier sans doute par manque de maîtrise de cette technique à l’époque. Elle fut garée à côté du bâtiment administratif puis vendue comme ferraille en 1836).\n↑ A. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Etienne », dans Les Études rhodaniennes, vol. 10, no 1-2, 1934, p. 5-45 (ISSN 1960-601X) [texte intégral, lien DOI] .\n↑ Voir Dutens, page 185 et suiv. . Voir également sur le site « Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux » .\n↑ Tableau comparatif des péages sur les canaux et chemin de fer en 1824 (Bulletin d’industrie agricole et manufacturière - 1824 ).\n↑ Voir Dutens, pages 192 in fine et 193 .\n↑ Voir Gras, "Histoire économique générale des mines de la Loire", Tome I, page 130 et suiv. Voir également « Etudes d’histoire » - 1989 .\n↑ F. Caron pages 32 à 55 et 83-84\n↑ Voir « Annales des arts et manufactures », Tome XLIII, 1812, pages 6 in fine à 10, article mentionnant l’existence de chemin de fer dans les mines (dont « les usines du Creuzot »), pour des travaux de terrassement ou dans des carrières de pierre\n↑ F. Caron, pages 30 et 73.\n↑ Il y eu antérieurement une courte période d’échanges entre les deux pays propice à des « voyages de découverte » au moment de la paix d’Amiens en 1802.\n↑ Bulletin de la société d’encouragement – 1817 . Non cité par P.-Ch. Laurent de Villedeuil. Payen, page 45, précise que « La description fournie par Andrieux et publiée en 1815 fut utilisée trois ans plus tard sans addition aucune par Joseph-Antoine Borgnis dans le premier volume de son Traité complet de mécanique appliquée aux arts, Paris Bachelier, 1818-1823 (Voir article « Chariot à vapeur » employé près de Leeds, pages 122 in fine, 123 et suiv.)\n↑ Payen, page 44, signale que les historiens britanniques ne possèdent pas d’article aussi précis sur cette machine.\n↑ Bulletin de la société d’encouragement – 1817 .\n↑ Biographie de De Gallois (1775-1825), voir Descreux , notice nécrologique  et Gras (1923) « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », chapitre 1er, pages 32.\n↑ Gras (1923), page 14. Article de de Gallois in Annales des mines, 1818. B. Gille, page 82 : « L’ingénieur des mines Gallois avait découvert, aux environs de Saint-Étienne, l’existence de minerai de fer dans les gisements houillers, c'est-à-dire cette situation exceptionnelle qui avait tant favorisé la sidérurgie anglaise. Pour mieux diriger la compagnie [Compagnie de mines de fer de Saint-Étienne] qu’il avait fondée pour l’exploitation de ces ressources, il fit, en 1815-1816, un séjour de seize mois en Angleterre. Il présenta, à son retour, un intéressant mémoire au Conseil général des mines. Il retourna encore en Angleterre en 1820 pour s’occuper des machines. »\n↑ Payen, pages 43-44 : « Il ne nous semble pas exagéré de voir en lui le véritable père de la ligne Andrézieux - Saint-Étienne et par là, si l’on veut, le père de tous les chemins de fer français, puisque cette ligne est véritablement la première qui ait été entreprise dans notre pays (…) Il ne semble pas excessif de voir en lui [Beaunier] une sorte d’exécutant de de Gallois ; ce dernier étant disparu au moment où la phase de réalisation allait s’ouvrir, Beaunier mena l’entreprise à bien, ce qui explique qu’en général en lui en fasse honneur. »\n↑ Gras (1923), page 14, citant Peyret.\n↑ Gras (1924), pages 14 et 20, mentionne une lettre, du 17 mai 1820, par laquelle le sous-préfet de St Étienne indique que la Compagnie de de Gallois avait renoncé à la construction du chemin de fer.\n↑ Date selon Peyret et Hedde. Gras (1924), page 19, indique par erreur l’année 1820.\n↑ Peyret et Delestrac ne le citent pas contrairement à Gras et Smith (page 152).\n↑ Marcellin Boggio est concessionnaire de mines de houille et actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Négociant de charbon, il est propriétaire d’un magasin sur la port d’Andrézieux. Voir Gras (1923), page 14 et 20, et Zellmeyer (1972), page 192.\n↑ Delestrac, page 503, précise que la compagnie a été créée en 1820 par MM de Lur-Saluces, Boigue, Milleret et Bricogne « pour appliquer à Saint-Étienne le système perfectionné des transports par rails. ».\n↑ G. Lefranc in The french railroads… (1930), page 303, note 5. L’article 26 des statuts de la compagnie indique que l’ordonnance de concession de 1823 a été prise en acceptation de « leur soumission (celle des actionnaires nommément cités) et engagement du 5 mai 1821… ».\n↑ Il convient de noter que les statuts modifiés, en 1820, de la compagnie, créée en 1818, prévoient (art. 5) que la « Société se réserve la faculté... comme aussi de traiter avec d'autres entreprises du même genre,... soit pour l'établissement de chemin de fer ou autres et de canaux... ». (Cf. Bertrand Gille, Recherches sur la formation de la grande entreprise capitaliste (1815-1848), Paris, SEVPEN, 1959, pages 72 et 73).\n↑ G. Lefranc in The french railroads… (1930) page 303, note 5. Voir également Leclercq . Il s’agit d’une offre de la Société des forges et fonderies Frèrejean et Cie, exploitant les gisements de fer de La Voulte et le haut-fourneau de Vienne, qui se transforme, en 1822, en Société des fonderies et forges de la Loire et de l’Isère (Cf Zellmeyer (1972), page 16).\n↑ Dunham, page 42. Lefranc in The french railroads… (1930), page 304, indique que l’affaire a été suivie de très près par Becquey « qui désirait sans aucun doute obtenir des résultats aussi rapidement que possible. » En note (1) à la même page, il précise : « Aux archives nationales, on trouve de nombreux documents émanant de l'administration qui portent les mentions "important", Urgent, ou Très urgent. Les autorités locales ont fait preuve d'un zèle moindre. ». Dans le même sens, Beugnot indique, page 230 : « Becquey fit le meilleur accueil à ces deux compagnies [St Étienne-Andrézieux et St Étienne-Lyon], et exprima l’avis que le gouvernement leur accordât un tarif élevé et une concession a perpétuité, ce qui eut lieu ; mais, pas plus que les ingénieurs et les économistes les plus habiles, et que les orateurs des chambres, il ne découvrit que ces deux humbles entreprises préludaient à une révolution complète dans le système des voies de communication. » . Beugnot souligne malgré tout « Il n'en reste pas moins à noter, dans l'histoire de nos travaux publics, que les quatre premiers chemins de fer concédés en France le furent sous l'administration de Becquey.»\n↑ Marquis Antonin Marie Amédée de Lur-Saluces (Château Yquem 1786 - Madrid, 12 juillet 1823) fit la campagne de Russie où il fut blessé et fait prisonnier. Il revint en 1814. Il accompagne le duc d’Angoulême lors de l’expédition d’Espagne en 1823 et y décède . Voir également  et .\n↑ Louis Boigues (1784 - 1838) est négociant en métaux, propriétaire d’une fabrique de fer-blanc, tôles, cuivres laminés à Imphy ainsi que d’entrepôts de charbon sur la Loire à Andrézieux. Fondateur en 1818 de l’usine de Fourchambault. Il exploite jusqu’en 1837 le haut-fourneau de Janon près de Terrenoire. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne.\n↑ Jacques Constant Milleret (Marne, Jonchery-sur-Vesle, 15 juin 1779 – paris, 13 août 1864), receveur général des finances à Luxembourg, Metz, Mézières et Nancy, banquier à Paris, propriétaire de hauts-fourneaux à saint-Hugon (Isère), des Aciéries de Jolivet et de Beaupertuis en Isère. Fondateur avec Beaunier de l’aciérie de la Bérardière pour la raffinage des aciers bruts et la fabrication de l’acier fondu. Membre du Conseil général de la Moselle et du Conseil général des manufactures à Paris, député de la Moselle en 1829, soutien à Louis-Philippe. À la suite de revers de fortune, il se retire de la vie politique. Voir  et .\n↑ Claude Jean-Baptiste Hochet (1772 - 1857) membre du Conseil d’Etat en 1814 dont il fut le secrétaire général de 1819 à 1839 et collègue de Beaunier nommé maître des requêtes en 1829. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne. Beau-frère de Louis Boigues et de Jaubert qui sera ministre des Travaux publics. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne.\n↑ Athanase-Jean-Baptiste Bricogne (1779 - 1820), fils de Athanase-Jean Bricogne, premier commis des finances, puis receveur général dans les Bouches-du-Rhône, membre du conseil d’Etat. Actionnaire de la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne. Voir ,  et .\n↑ Gras (1924), page 17 : « Les Hochet furent alliés aux Boigues, les Boigues aux Milleret, et les Milleret sont très liés depuis longtemps avec les Lur-Saluces. »\n↑ Gras (1923), page 21.\n↑ La partie sur le versant de la Loire étant la plus courte du projet global, elle servira d’essai pour les futurs concessionnaires qui se préservent ainsi de l’avenir. Malheureusement, au grand dam de la compagnie, la seconde partie vers le Rhône ne lui sera pas concédée, mais à la compagnie des frères Seguin\n↑ Voir P.-Ch. Laurent de Villedeuil, page 27.\n↑ Gras (1923), page 15.\n↑ F. Caron, page 85.\n↑ Zellmeyer (1973), page 124. En 1829, Dutens, page 194, exprimait cette opinion ainsi : « Les chemins de fer, dont on se sert si utilement en Angleterre pour lier entre elles des parties de canaux, et pour fournir à ces canaux des moyens d’accès que le commerce ne pourrait se procurer qu’avec des dépenses qui élèveraient outre mesure les frais de transport, sont destinés à jouer un trop grand rôle dans le système de communication en général, pour que nous n’arrêtions pas ici un moment nos regards sur le chemin de fer dont il s’agit [St-Étienne à Andrézieux]. » Les spécialistes du génie civil et du transport ont longtemps partagé cette opinion : « Le chemin de fer fait donc, pour le transport des houilles, l’appoint de la navigation, et il ne fait que cela… Il n’est pas pour la Loire une voie rivale, mais il forme son complément. » (Ch. Collignon, « Concours des canaux et des chemins de fer au point de vue de l’utilité publique » - 1845 ). L’avenir décidera du contraire puisque le chemin de fer fut un redoutable concurrent de la voie d’eau.\n↑ Gras (1923), page 26 et suiv.).\n↑ Voir détail Gras « Histoire économique générale des mines de la Loire », tome II, p. 621 et suiv.\n↑ Gras (1924), page 34.\n↑ En 1822, le coût du transport par la route entre Saint-Etienne et Andrezieux est de 27,7 centimes/tonne/km (Cf. Gras, « Histoire économique générale des mines de la Loire », page 610.\n↑ Gras fait manifestement une erreur de transcription car, à raison de 80 kg l’hectolitre de houille, ce chiffre correspondrait à 10.000.000 tonnes, soit quasiment la production annuelle de tout le bassin houiller stéphanois à l’époque !\n↑ Du canal ou du chemin de fer. G. Lefranc (1930) in The french railroads…, page 305 et Laurent de Villedeuil, notice n° 34, page 87 indiquent la date de 1821 pour parution.\n↑ Gras (1924) page 37.\n↑ Voir A. Audiganne, « Les chemins de fer aujourd'hui et dans cent ans chez tous les peuples », page 124, Tome 1, 1858, Paris, Capelle éditeur. Voir commentaire Luigi Lacchè, L'expropriation pour cause d'utilité publique en France au XIXe siècle, Bruxelles, 2000.\n↑ Ordonnance  et commentaire . Voir également Picard .\n↑ Dunham, page 47.\n↑ Zellmeyer (1972), page 234.\n↑ Gras 1923 page 12\n↑ Dunham, page 42. Parmi les actionnaires de la Compagnie des mines de fer de Saint-Etienne figurent, outre de Gallois, fondateur et directeur, Boigues, Bricogne, Hochet et Marcellin Boggio actionnaires de la compagnie de chemin de fer (cf. Statuts originels de 1818 de la compagnie annexés à l'ordonnance royale du 25 octobre 1820). Par ailleurs, Milleret avait fondé, en 1817, avec Beaunier l’aciérie de la Bérardière.\n↑ B. Gille, page 121. Voir également James, page 107.\n↑ Après reconstruction de la ligne et la desserte voyageur de Saint-Étienne par la gare de Châteaucreux, la partie de la ligne originelle vers Pont-de-l’Ane et le Treuil ne fut utilisée que pour la desserte de puits de mines ou d’entreprises industrielles.\n↑ Gras (1824), page 51.\n↑ Ordonnance du 30 juin 1824 .\n↑ Gras (1923), page 40. Pont-de-l’Ane est à la limite des communes d’Outre-Furan et de Saint-Jean-Bonnefonds. Le hameau « est situé dans un minuscule vallon qui sépare la colline de la Montat de la colline de Côte-Thiollière. Ce lieu, d’où s’élance le petit ruisseau du Bessard , affluent de l’Iserable, qui descend de la Richelandière et Patroa, convenait pour établir une voie ferrée. Non seulement les chemins de fer sont faciles à construire dans les vallées, mais encore Pont-de-l’Ane était sur une route royale, au centre de nombreuses mines : Côte-Thiollière, Monthieux, la Baraillère, le Ronzy, Reveux, Méons, Bérard, etc. »\n↑ Au lieu-dit « Les Mottetières », Beaunier avait installé en 1820 une seconde aciérie complétant celle de « La Bérardière » qu'il avait créé en 1817 avec l'aide financière de Jacques Constant Milleret. Voir Zellmeyer (1978), page 47.\n↑ Gras (1923), page 35. Voir également Dutens, pages 196 à 198 , et Grangez, page 535.\n↑ a, b, c et d Voir Peyret\n↑ Dans son mémoire (1826) au directeur des travaux publics, Becquey, contestant certaines dispositions du cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, la compagnie rappelle que c’est à la demande expresse de la ville de Saint-Etienne de « toucher cette dernière en deux points qui offrissent des emplacements de chargement et de déchargement pour les marchandises », à savoir Pont-de-l’Ane et Les Mottetières (Cf. Gras (1924), page 119 in fine et 120).\n↑ Gras (1923), page 35 et suiv.\n↑ Ordonnance du 21 juillet 1824 :  et  + .\n↑ Gras 1923, page 48.\n↑ Zellmeyer (1973), page 112.\n↑ Zellmeyer (1972), page 193.\n↑ Smith, page 204, et Zellmeyer (1973), page 114, note 11.\n↑ Le placement de ces actions auprès des acquéreurs s’est fait principalement au-dessus du pair, en moyenne à 6.000 F.\n↑ Gras (1923), page 63.\n↑ Zellmeyer (1973), page 114. L'article 6 des statuts de la société indique « Au besoin MM Boigues et fils, Bricogne et Milleret, prennent l'engagement de fournir les fonds nécessaires au complément des deux cents actions créées. »\n↑ James, page 103, précise : « Les premiers chemins de fer ont été construits par des maîtres de forges et pour eux, c'est-à-dire pour assurer des facilités de transport à leurs matières premières et à leurs produits. Plus tard, lorsque les chemins de fer furent mis au service de toute la population, le tracé des voies a encore été fréquemment modifié dans l'intérêt des sidérurgistes. Puis ceux-ci vendirent leurs rails, leurs locomotives, leurs wagons aux compagnies de chemin de fer françaises et en exportèrent. Les hommes qui se trouvaient à la tête des forges et ceux qui se trouvaient à la tête des réseaux de voies ferrées étaient liés les uns aux autres. C'est par leur accord que fut réalisé cette grande œuvre: les chemins de fer. »\n↑ Zellmeyer (1973), page 118.\n↑ Journal Le Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire, 84ème année, 12 juin 1927, supplément consacré au centenaire du premier chemin de fer français\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome troisième, an 1825, page 180 article « chemins de fer ». Delestrac, tome II, page 504, précise : « Dans la cour de la maison qui porte aujourd'hui le n° 7 de la rue de la préfecture, à Saint-Étienne, M. Saignol, chargé de l'exécution des travaux sous les ordres de M. Beaunier, avait installé un petit chemin de fer, sur lequel couraient de petits wagons, au moyen desquels on se livrait à une échelle réduite à des expériences, concernant notamment l'action de la force centrifuge sur les véhicules dans les parties courbes de la voie. »\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41, article « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ». Dans son mémoire à Becquey, directeur des Travaux publics, contestant le cahier des charge de la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (1826), la compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire rappelle que « dès l’année 1822 nous avons déposé au Conservatoire des Arts et Métiers les représentations en bois et en fonte (dans leurs raies dimensions) des pièces dont se compose un chemin de fer, de la sorte appelée Edge rail wail, la seule que maintenant on fait usage (sic) en Angleterre pour établir de grandes communications… Cette sorte de chemin n’a été décrite dans aucun autre ouvrage français. » (cf. Gras (1924), note 1 page 119).\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41, article « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire ». Zellmeyer (1972), page 137, indique que la compagnie acheta 118 propriétés distinctes sur les communes de Outre-Furens, Montaud, Villars, La Fouillouse, St Just sur Loire et Bouthéon.\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 178, article « Canaux – Chemin de fer ». Grangez, page 534, indique le mois d’août 1825.\n↑ Dutens, page 198.\n↑ Smith, page 154, indique 142,48 m et Dutens, page 198, indique 140,71 m pour la ligne principale et 20,65 m pour l’embranchement du treuil\n↑ Smith, page 154, et Jean-Claude Faure – Gérard Vachez – les « Amis du rail du Forez », page 14, citant Bosson.\n↑ Zellmeyer (1972), page 30.\n↑ Un article anonyme « Du chemin de fer de St Etienne à la Loire » paru dans le Bulletin d’industrie agricole de St Etienne (nov. - déc. 1824, page 257), et repris dans le Bulletin des sciences technologiques, tome IV, Paris, 1825 (page 62), précise que le chemin de fer est « Etabli sur une seule pente des points de départ [Pont-de-l’Ane et la Verrerie] à la Loire. »\n↑ Smith page 155.\n↑ Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez », page 14\n↑ 20,5 kg/m selon Delestrac ou 21,66 kg/m selon Coste et Perdonnet . Le Bulletin des sciences technologiques - 1827, page 176 in fine, indique un poids de 26 kg pour «Une barre et un siège ou support. » . Smith, page 153, indique : «La pesanteur du rail est de 23 kilogr. Le chair [coussinet] pèse 3 kilogr. »\n↑ Smith, page 153, et Bulletin des sciences technologiques - 1827, page 175 .\n↑ Voir Delestrac, page 505, et Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez », page 14.\n↑ Smith, page 154.\n↑ Zellmeyer (1973), page 126. Voir également Coste et Perdonnet  et Smith, page 154\n↑ a, b et c Zellmeyer (1973), page 127.\n↑ Zellmeyer (1972), page 208.\n↑ Voir Delestrac, page 507, et Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez », page 19. Bousson, page 349, indique le remplacement des rails d’origine par des rails de 18 kg/m à simple champignon posés sur des traverses espacées de 0,55 m.\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41, article « Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire »\n↑ Gras (1923), page 69.\n↑ Dutens, page 199. Zellmeyer (1972), page 26, indique un devis initial estimé à 1.476.000 F.\n↑ Gras (1823), page 66. Grangez en 1829, page 538, donne une dépense totale de 1.786.000 F. qu’il compare à la dépense prévisible pour la construction d’un canal estimée à 5.750.000 F. Dutens, page 199, estime pour sa part que la construction d’un canal aurait coûté 4.200.000 F. Dans leur article de 1829, Coste et Perdonnet donnent un coût de 1.786.000 F., dont 1.556.000 F. pour la construction (soit 74.095 F/km, pour 21 km) et 230.000 F. pour les chariots .\n↑ Gras (1923), page 67. Voir également Dutens, pages 200 et 201 : la compagnie avait calculé son coût de revient à raison d’un transport annuel d’environ 812.500 hl de houille, volume correspondant sensiblement à celui pouvant être transporté par bateau sur la Loire en l'absence de canalisation. Un canal, au coût de 4.200.000 F, aurait dû transporter 2.200.000 hl pour être rentable\n↑ Ribeill, page 249\n↑ Gras (1923), page 68.\n↑ Zellmeyer (1973), page 126.\n↑ Payen, page 15. Voir Gras (1923), page 71, citant le Mercure ségusien dans son édition du 6 juillet 1826. Gras reproduit également une lettre de Bertrand Meillard Boigues (frère de Boigues administrateur du chemin de fer) datée du 2 juillet 1826 relatant cette visite (Cette lettre est citée par Paul Bonnaud, « La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux », dont la partie qui concernant le chemin de fer figure page 134 in fine). Cette visite et la présentation du chemin de fer, le 30 juin, sont également cités par dans la réponse de Becquey à la contestation par les propriétaires du canal de Givors relative au cahier des charges du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon (Cf Gras (1924), page 125).\n↑ Grangez, page 534, indique que les travaux furent « entièrement terminés en août 1827. Dès le mois de juin, la ligne principale était livrée à la circulation. » » J.-Cl. Faure et G. Vachez , page 95, cite le Mercure ségusien dans son édition du 25 août 1827 relatant la visite de la comtesse Bertrand (femme d’Henri Gatien Bertrand, général du Premier empire) qui emprunte le chemin de fer pour se rendre, le 21 août 1827, à Montbrison (NB : I. Hedde, page 111, mentionne une visite du chemin de fer par le duc d’Orléans le 17 novembre 1830. A. Peyret-Lallier (« Situation du Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, au commencement de 1832 et résultats probables de cette entreprise », 1832, note 1 page 15) indique que le duc d'Orléans visite, par ailleurs, le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, de Grand’Croix à Givors.).\n↑ Grangez, page 540. Peyret indique que ce service coûte à la compagnie 0,04 ct / tonne / km.\n↑ Gras (1923), page 71, et Zellmeyer (1972), page 30.\n↑ Gras (1923), page 71\n↑ Gras (1923), page 87\n↑ Voir Zellmeyer (1972), page 80 à 95.\n↑ Smith, page 160, Gras (1923), page 86, et Zellmeyer(1972), page 34.\n↑ Zellmeyer (1972), page 179 : le 18 juin 1840 avec les mines de Cluzel (exclusivité du transport de houille pendant 15 ans selon un tarif fixé à l’avance), le 12 mai 1840 avec les mines du Treuil et de la Chazotte (aux conditions précédentes semblables).\n↑ Zellmeyer (1972), page 177.\n↑ Gras (1923), page 86\n↑ Zellmeyer (1972), page 163, cite l’entreprise "Saurel frères" qui exploite une diligence de Saint-Etienne à Montbrison\n↑ Gras (1923), page 88. Voir également Paul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux.\n↑ Zellmeyer (1972), page 143 et 145.\n↑ Zellmeyer (1973), page 127. Ultérieurement, on a estimé que, sur les sections où l’on utilise la traction animale de préférence aux locomotives, les frais d’entretien de la voie augmentent de 25 %.\n↑ Gras (1923), page 63 indique par erreur 1849.\n↑ Gras (1923), page 78.\n↑ Smith, page 152, et tableau, page 159. Zellmeyer (1972), page 26 note 44, mentionne deux documents ; le premier (1837) établissant le coût de la construction à 2.013.170 F., le second (1838) à 2.069.530 F.\n↑ Smith, pages 155 et 157\n↑ Smith, page 158\n↑ Smith, page 156, et Peyret\n↑ Gras (1923), page 48.\n↑ Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez », page 61\n↑ Zellmeyer (1972), page 215, corrigé par Jean-Claude Faure, Gérard Vachez, les « Amis du rail du Forez », page 63\n↑ Bousson, page 354, indique la date de février 1848.\n↑ Zellmeyer (1973), page 129.\n↑ Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, article « Canaux – Chemin de fer », page 178\n↑ Dutens, page 20\n↑ Voir Zellmeyer (1972), pages 237 et 241.\n↑ Rachat par convention du 27 décembre 1852, validée par le décret du 17 mai 1853 à l'exception des clauses financières qui ont fait l'objet d'une validation par la loi du 10 juin 1853 (cf. Picard, tome II, pages 62 à 64)\n↑ Cf. Gras (1924), page 359, repris par Zellmeyer (1972), page 248.\n↑ Selon Michel Cotte in Le fonds d’archives Seguin-Aux origines de la révolution industrielle en France (1790-1860) (Archives départementales de l’Ardèche, 1997), page 158, il s’agit de la représentation d’un convoi faite à partir des matériels des chemins de fer de la Loire, dans le milieu des années 1830. La machine représentée de manière simplifiée serait très probablement la machine anglaise « Jackson » achetée par Mellet & Henry pour la compagnie de Roanne.\n↑ G. Lefranc (1930) in La construction des chemins de fer et l’opinion publique vers 1830.\n↑ Ribeill, page 315. Laurent de Villedeuil, dans l’édition de 1906 - page 760 - notice 2426 , attribue cette qualification à Minard\n↑ A. Perdonnet, Traité des chemins de fer, 1855 . Commentaire repris d'un article du même l'auteur, intitulé « Sur les chemin de fer » in Journal de l'industriel et du capitaliste, page 65 et suiv., Paris, 1836.\n↑ Marc Seguin, pionnier du chemin de fer en France et contemporain de Beaunier, dans son ouvrage de 1839, ne cite pas une seule fois le chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire contrairement à celui d’Andrézieux à Roanne mais pour dénoncer ses imperfections comme l’emploi de plans inclinés, moyen de traction dépassé selon lui (cf. pages 73 et 113 ).\n↑ Delestrac, page 526, citant Gervoy (NB : Gervoy est le gendre de Camille Seguin et successeur de L. Coste à la direction du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon).\n↑ Zellmeyer (1972), page 175.\n↑ Revue de Paris 1829 - cinquième volume - page 328-329 \n↑ J-C Faure, G. Vachez et les « Amis du rail du Forez », page 17.\n↑ Moyaux, 1910 (1er supplément), notice n° 159. Médaille par Depaulis et Depuymaurin, en argent, 35 mm de diamètre. Droit : la tête de Louis XVIII tournée à droite. Sur le tour « LOUIS XVIII ROI DE FRANCE ET DE NAVARRE ». Au bas, en deux lignes « DEPAULIS F. │ DEPUYMAURIN D ». Revers : dans une couronne formée de deux branches de laurier nouées par un ruban, l'inscription en quatre lignes « CHEMIN │ DE FER DE │StETIENNE │ A LA LOIRE ». Sur le tour « ORDONNANCE DU ROI DU 21 JUILLET 1824 ».\n↑ Agence photographique de la Réunion des musées nationaux \n↑ J-C Faure, G. Vachez et les « Amis du rail du Forez », page 20.\n[anonyme], « Chemins de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome troisième, an 1825, page 180 Lire en ligne.\n[anonyme], « Du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin des sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences et de l’industrie, tome quatrième, Paris, 1825 Lire en ligne.\n[anonyme], « Chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 41 (article relatant l’assemblée générale de la société) Lire en ligne.\n[anonyme], « Canaux – Chemin de fer », in Bulletin d’industrie agricole et manufacturière, tome quatrième, 1826, page 178.\n[anonyme], « Sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux sur la Loire et particulièrement sur la manière dont les barres sont unies les unes aux autres », in Bulletin de sciences technologiques, cinquième section du Bulletin universel des sciences de l’industrie, tome huitième, Paris, 1827 Lire en ligne.\nBeugnot, Vie de Becquey, Paris, 1852, Firmin Didot frères Lire en ligne.\nPaul Bonnaud, La navigation à Roanne sur la Loire et les canaux, Editions De Borée, 2001 Lire en ligne.\nBousson, « Sur les résultats pratiques des différents modes de traction et d’exploitation successivement employés sur les anciennes lignes de Rhône et Loire », in Anales des ponts et chaussées, tome V, pages 314 à 382, 1863, Paris. Lire en ligne.\nFrançois Caron, Histoire des chemins de fer en France (1740-1883), tome 1, 1997, Paris, Fayard (ISBN 2-213-02153-8).\nCoste et Perdonnet, « Sur les chemins de fer à ornières », in Annales des mines, Paris, 1829 Lire en ligne.\nL. Delestrac, « Les premiers chemins de fer dans le département de la Loire », in Association française pour l'avancement des sciences - XXVIème session août 1897 - Saint-Etienne (3 volumes), 1897, Saint-Étienne, imprimerie Théolier-J. Thomas & Cie.\nA. Desaunais, « L’exploitation fluviale du bassin de Saint-Étienne », in Les Études rhodaniennes, année 1934, volume 10, numéro 10-1, pp. 5-45 Lire en ligne.\nDescreux, Notices biographiques stéphanoises, Saint-Étienne, 1868, librairie Constantin Lire en ligne.\nArthur Louis Dunham, La révolution industrielle en France (1815-1848), 1953, Paris, Librairie Marcel Rivière.\nJoseph Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, tome premier, 1829, Paris, A. Sautelet et Cie, libraires Lire en ligne.\nJean-Claude Faure, Gérard Vachez et les « Amis du rail du Forez », La Loire, berceau du rail français, Saint-Étienne, 2000, Amis du rail du Forez (ISBN 2-9515606-05).\nBertrand Gille, La sidérurgie française au XIXe siècle, 1968, librairie Droz Genève.\nErnest Grangez, « Notice sur les chemins de fer de Saint-Étienne à la Loire et de Saint-Étienne à Lyon », in Journal du génie civil, tome II, Paris, 1829, Alexandre Corréard Lire en ligne.\nL.-J. Gras, Le premier chemin de fer de France (Saint-Étienne à Andrezieux) – Notes et documents, extrait du « Mémorial de la Loire » 25 février-29 avril 1923, Saint-Etienne, 1923.\nL.-J. Gras, Histoire des premiers chemins de fer français (Saint-Étienne à Andrézieux – Saint-Étienne à Lyon, Andrézieux à Roanne) et du premier tramway de France (Montbrison à Montrond), Saint-Étienne, 1924, imprimerie Théolier Lire en ligne.\nL.-J. Gras, Histoire économique générale des mines de la Loire, 2 volumes, Saint-Etienne, 1922, imprimerie Théolier (tome 1 Lire en ligne, tome 2 Lire en ligne)\nElisabeth Hardouin-Fugier - Hélène Bringuier - Albert Martourey – François Tomas, Naissance de la ville industrielle : les Dalgabio en Forez, 1760-1831, Saint-Etienne, 1988, Ecole d’Architecture de Saint-Etienne et Centre d’Etudes Foréziennes.\nIsidore Hedde, Saint-Étienne ancien et moderne, Saint-Étienne, 1841 Delarue libraire Lire en ligne.\nAnne-Marie James, « Sidérurgie et chemins de fer en France », in Cahier de l'I.S.E.A., T.5, n° 158, février 1965, Institut de science économique appliquée, 1965, Paris.\nPierre-Charles Laurent de Villedeuil, Bibliographie des chemins de fer, tome I, fascicules 1-2-3, 1903, Paris, Librairie Générale Lire en ligne.\nGeorges Lefranc, « La construction des chemins de fer et l’opinion publique vers 1830 », in Revue d’histoire moderne, n° 28, juillet-août 1930, Paris, Les éditions Rieder.\n(en) Georges Lefranc, « The french railroads 1823 – 1842 », in Journal Economics and Business History, volume II 1929-1930, pp 299-331, Harvard university press, 1930, Cambridge mass. USA.\nYves Leclercq, Le réseau impossible 1820 – 1852, 1987, Librairie Droz, Genève-Paris, Lire en ligne.\nAuguste Moyaux, Les chemins de fer autrefois et aujourd'hui et leurs médailles commémoratives. Notice historique suivie d'un atlas descriptif des médailles de tous les pays, Bruxelles, Charles Dupriez (1905 Lire en ligne, 1910 (1er supplément) et 1925 (2ème supplément)).\nAlphonse Peyret, Statistique industrielle du département de la Loire (chapitre « Chemin de fer, sous-chapitre « Chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire », page 206 et suiv.), Saint-Etienne, 1835, Delarue libraire éditeur.\nAlfred Picard, Les chemins de fer français : étude historique sur la constitution et le régime du réseau, 6 volumes, Paris, 1884, J. Rothschild éditeur (volume 1 : 1823-1841 Lire en ligne)\nLuc Rojas, « Innovations dans les transports industriels en France : le désenclavement du bassin stéphano-ripagérien (1750-1850) », in revue Innovations, 2008/2 (n° 28), Editeur De Boeck Université (ISBN 9782804158019) Lire en ligne.\nSmith, Lois européennes et américaines sur les chemins de fer, Saint-Etienne, 1837 Lire en ligne\nGérard Thermeau, À l’aube de la révolution industrielle ; Saint-Etienne et son agglomération (1800 – 1815), publication de l’université de Saint-Etienne, 2002.\nBernard Zellmeyer, Aux origines des chemins de fer en France – les chemins de fer dans le département de la Loire de 1820 à 1860, mémoire de maîtrise (UER de lettres et sciences humaines), Université de Saint-Étienne, 1972 Lire en ligne.\nBernard Zellmeyer, « Les chemins dans le bassin houiller de la Loire (1820- 1850) », in Actes du 98ème congrès national des sociétés savantes - Saint-Étienne 1973, section d’histoire moderne et contemporaine, tome I, Paris, Bibliothèque nationale, 1975.\nBernard Zellmeyer, « Beaunier, sidérurgiste et pionnier du rail », in Bulletin du centre d'histoire régionale, n° 1, 1978, Université de Saint-Étienne.\nLigne Saint-Étienne - Andrézieux\nLigne Clermont-Ferrand - Saint-Just-sur-Loire\nAssociation des Amis du Rail du Forez\nPour découvrir la première ligne de chemin de fer de France (tracé, vestige, ...)\nLe Musée des Amis du Vieux Saint-Etienne\nForez info – portail régional\nLe quartier du Marais à St Etienne (intéressant pour les cartes indiquant le tracé du chemin de fer et son évolution au cours du temps)\nSite internet « Histoire & Patrimoine des Rivières & Canaux », consacré au patrimoine des rivières et canaux de France, en particulier la page consacré au plan Becquey de modernisation du réseau navigable.\nContenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire de Wikipédia en français (auteurs)\nCompagnie des chemins de Saint-Étienne à la Loire — Compagnie des chemins de fer du Rhône à la Loire La Compagnie du chemin de fer du Rhône à la Loire, était une compagnie privée de chemins de fer française antérieure à la création de la SNCF, dont l existence n a duré que trois mois. Sommaire 1… … Wikipédia en Français\nCompagnie du chemin de fer de Fampoux à Hazebrouck — Création 22 septembre 1845 Disparition 28 décembre 1847 Forme juridique … Wikipédia en Français\nCompagnie du chemin de fer de Lyon à Genève — Création 1853 Disparition 1855 Forme juridique société anonyme Sièg … Wikipédia en Français


[L’Essor38] Piétonnisation à Grenoble : Grenette aussi – Métropole En Transitions\n[L’Essor38] Piétonnisation à Grenoble : Grenette aussi\nLa piétonnisation de la place sera bientôt effective. Dans la continuité du projet « Cœur de ville, cœur de métropole » (CVCM), les travaux se poursuivent, les projets se votent et les premières observations tombent.\nLe 10 novembre, le conseil métropolitain mettra au vote trois décisions de CVCM : avant-projet de l’axe Rey-Sembat-Lyautey, lancement des programmes Brocherie-Chenoise et République-Grenette-Montorge, exonération des droits de voiries d’une durée de un à deux ans selon les secteurs, pour les activités commerciales concernées par les travaux.\nDans la foulée, la Ville de Grenoble et le SMTC, délibèreront. Quelques mois après le début des essais de piétonnisation, l’observatoire donne ses premiers résultats. « Ils sont à prendre avec précaution, avertit Yann Mongaburu, vice-président métropolitain en charge de la mobilité. Mais les éléments sont conformes aux simulations ».\n// Lire la suite de l’article sur le site de L’essor 38\n[Tribune Grenoble Alpes Métropole n°18] Règlement Local de Publicité Intercommunal : un (grand) pas de plus pour réduire la publicité dans nos espaces publics métropolitains !\n[L’Essor Isère] JCDecaux a commencé la dépose de son mobilier\n[TéléGrenoble] Le ZAP – Les forages ont commencé à Vif\nAménagement : Le centre de l’agglomération va changer de visage avec Cœurs de ville, cœurs de Métropole


Pneu Maxxis Victra Sport 5 – Un nouveau pneu sportif premium – 4Legend.com – AudiPassion.com\nLe manufacturier chinois de pneumatiques Maxxis a dévoilé au salon Tire Cologne 2018 l’un des pneus les plus innovants qu’il ait jamais produits : le Maxxis Victra Sport 5 VS5. Le nouveau pneu sportif Victra Sport 5 fait passer Maxxis au niveau supérieur. Il s’agit de la toute dernière génération de pneu sportif du fabricant de pneus qui offre de hautes performances pour un coût nettement inférieur à ses concurrents.\nUn nouveau pneu sportif premium\nAvec le pneu Victra Sport 5, Maxxis concurrence directement les pneus sportifs premium en offrant un produit premium, performant et compétitif.\nAvec un nombre optimal de rainures avec des angles vifs et des bords cachés à travers un plan oblique, le design du pneu fait penser à des griffes d’un grand chat agrippant le bitume, tandis que les rainures asymétriques ultra-lisses rendent hommage à la puissance de l’attaque d’un léopard.\nDe nouveaux matériaux et méthodes de fabrication offrent une stabilité et une tenue de route améliorées à grande vitesse. Une nouvelle couche Aramide / Nylon, réduit le poids du pneu et améliore la résistance au roulement ainsi que la maniabilité à haute vitesse\nLa nouvelle construction optimisée des flancs offre une force supplémentaire sans compromettre le confort de conduite. Le composé de silice hautement dispersé offrant une excellente adhérence sur sol mouillé et sec et améliorant la consommation de carburant.\nL’eau est idéalement drainée et évacuée via trois rainures principales à travers la bande de roulement, chacune conduisant à doubler le nombre de rainures latérales dans l’épaulement. L’eau est ainsi rapidement dispersée de la zone de contact à ces points d’épaule étroitement espacés, permettant une bonne maniabilité de la voiture sur chaussée mouillée.\nTest indépendant réalisé par le TÜV SÜD en avril 2018\nLe célèbre organisme d’essais TÜV SÜD a comparé le nouveau pneu Maxxis Victra Sport 5 en 245/40 R18 97Y à quelques pneus concurrents premium dont le Hankook Ventus S1 EVO2 et le Michelin Pilot Sport 4. Le pneu Maxxis a surpassé ses concurrents dans presque tous les tests et est équivalent dans d’autres. Le pneu Maxxis Victra Sport 5 a réduit les distances de freinage dans des conditions humides et sèches jusqu’à 5,5 % par rapport à ses concurrents, a amélioré la tenue de route sur l’eau de 2 %, est arrivé en tête des classements en termes de résistance à l’aquaplaning.\nLa conclusion majeure qui peut être tirée de ces résultats est que, grâce à Maxxis, il n’est plus nécessaire de payer un prix surévalué pour obtenir des performances supérieures. En comparant par exemple les performances entre le pneu Michelin Pilot Sport 4 et le dernier de Maxxis, les différences sont minimes.\nVous pouvez consulter le rapport de ces essais du TÜV SÜD via ce lien (fichier PDF).\nLe nouveau pneu Maxxis Victra Sport 5 sera disponible à partir de septembre 2018 dans 26 dimensions, avec des diamètres de jantes allant du 17 au 19 pouces. Au niveau de l’étiquetage européen, ce pneu obtient la note A ou B en freinage sur sol mouillé dans toutes les dimensions. Au niveau du critère de résistance au roulement, il est noté C ou E dans les différentes tailles.\nPhotos / Vidéo : Maxxis\nTags:MaxxispneuVictra Sport 5\nPrevious : Techart GTsport 1 of 30 – Un pack exclusif et limité pour la Porsche 911 Turbo S (Type 991.2)\nNext : Porsche atteint pour la première fois plus de 30 000 employés


Google Analytics : un nouveau design et quoi d'autre ? - Woptimo\ndans Techniques et outils, WebAnalytics, Webmarketing,\nLe 21 juillet 2016 par Guillaume Simonin\nLe logo Google Analytics au 21 juillet 2016\nLe logo Google Analytics avant juillet 2016\nOn ne compte plus les liftings de Google Analytics depuis que Google a racheté à Urchin cet outil de tracking de sites web en 2005 ! Mais celui d’aujourd’hui ouvre une nouvelle perspective davantage fonctionnelle qu’esthétique… L’intégration de Google Analytics dans sa version package « 360 Suite » ! Avec les autres outils Google de balisage et de tracking : Tag Manager, Optimize, Data Studio !\nChez Woptimo, on travaille au quotidien pour optimiser la stratégie digitale de nos clients : optimisation SEO, AdWords et web analytics. Et on fait ça avec les outils Google bien sûr. Comme chaque jour, on ouvre donc Google Analytics, Google AdWords, Google Search Console… Ce matin, le nouveau logo orange de Google Analytics nous saute aux yeux ! On l’avait déjà vu sur mobile, dans les app, mais sur desktop, c’est nouveau. Et ce changement nous intrigue : qu’y a-t-il de nouveau ? Et on voit vite que le design plus contemporain ne concerne que la partie haute de l’interface, les menus d’accès aux comptes, et le menu de son propre compte Google. Le reste de la page paraît d’ailleurs d’un coup encore plus désuet 😉\nDéjà fin juin, on avait noté le nouveau logo Google Tag manager (GTM) et le redesign des menus. On est sur le même template dans Analytics.\nMais rapidement on clique sur tous ces nouveaux accès et là on découvre les liens directs vers les outils de Google Analytics Suite !\nGoogle Analytics 360 Suite était justement un des focus du Google Performance Summit le 24 mai 2016, la « grand messe » de Google à l’instar du Keynote Apple annuel, destiné à dévoiler les tendances et innovations du géant du web. On avait découvert Google Analytics 360 Suite en mars 2016, comme « (…)an enterprise-class solution for a multi-screen world » (solution professionnelle pour un monde multi écran) et au Summit, Google a présenté en exclusivité Google Data Studio, la solution Google de reporting intégrée à Google Analytics, gratuite pour les « petites équipes ».\nPlutôt une très bonne nouvelle pour les marketeurs, surtout les marketeurs en agence, priés de démontrer à leurs clients les bons résultats de leurs actions, car il faut bien avouer que ni les Tableaux de bord ni les Rapports ne permettaient de faire des présentations aussi lisibles que complètes. Sans parler de l’export hasardeux – désastreux – en PDF, difficilement présentable au client sans passer pour des clowns ! Et surtout, Google Analytics n’intègre que les données de site web ou d’applications, voire quelques données de Google Search Console. Pas moyen de regrouper dans le même rapport les données de la chaîne YouTube, ou des données tierces. Ce que propose Data Studio. Chez Woptimo, on avait testé plusieurs solutions externes : Dash This, Tableau, Etc. mais aucune ne nous a vraiment apporté pleine satisfaction.\nOn attend donc très impatiemment la sortie en France de Google Data Studio, déjà disponible aux Etats-Unis et dont le déploiement est promis dans l’année. Vous pouvez déjà découvrir Google Data Studio en version bêta avec des exemples de rapport, c’est alléchant !


usine de traitement de minerai d étain en ethiopie\nUsine de traitement du minerai d étain Cette usine de traitement du minerai d étain est l un des équipements de traitement des minéraux. Il s agit d un dispositif de classement mécanique en vertu du principe que les solides ont une gravité spécifique différente et\nMinerais et conflits un vote en commission du Apr 19 2017· Alors que des millions d euros d étain de tungsténe un réel pas en arriére dans ses tentatives pour combattre le commerce des minerais de .\nLa densité du minerai d étain est plus grand que le minéral paragénétique de sorte que le processus d extraction du minerai d étain appliquer la séparation par gravité. Cependant toutes sortes d oxydes de fer existent dans les minerais comme la magnétite l hématite etc. qui ne peuvent pas être bien séparés en utilisant la\nUsine d enrichissement de minerai d étain. Le minerai d étain à très faible teneur ne peut pas être utilisé dans les usines métallurgiques et doit être amélioré Minéral En traitement Plante.\nminerai d étain usine de traitementxhjtrxyz. Usine de traitement du rotatifs TRANSFORMATION DE L ACIER k Toutes disciplinesD ÉTUDES D AVANT-PROJET k Usines d enrichissement de minerai\nPlan de traitement des minerais de plomb-zinc Les minerais de plomb-zinc sont diviss en deux sortes minerai sulfur et minerai oxyd. La plupart des plombs et zincs du monde viennent des minerais sulfurs seulement un peu est extrait des min\n3 .ETUDE du MINERAI de GUERSALIOUZone plus profonde (éch. VB 1937) 3.1. Généralités 3.2. Constitution miner al ogique du minerai 3.3. Dosage des métaux à valoriser dans le tout-venant 3.4. Etude du minerai aux liqueurs denses 3.5. Essai de flottation 3.6. Essai de traitement en continu Schéma du traitement 3.6.1. Première phase de\nconcassage et le broyage des minerais d"étain. Solutions de traitement des Le concassage et de broyage de minerai de Cu minerai de cuivre dans la nature Le Obtenir le prix. Le processus de concassage de minerai de zinc en Algérie. 100 customer reviews\nvendeurs indonésiens de minerai d étain\nLa Chine a pu augmenter sa production en important du minerai d étain de Myanmar. Les importations chinoises de concentrés birmans se sont en effet considérablement accrues s élevant à environ 150 kt sur la période janviernovembre 2014 (environ 26 t de métal contenu selon les estimations d ITRI) soit 88 de plus qu en 2013.\nTraitement du minerai d étainrafaeldevallei\ninstallations minieres d"etain de traitement de mineraux. Il a été conçu pour le traitement de minerai d"étain materiel de traitement de minerais d"orMore details goo/Pajuu7 More About Materiel de traitement de minerais d"or l"expérience dans les installations miniéres et de traitement souterrains Extraction et traitement du minerai d"uranium au Niger Au Niger le minerai d .\nminerai d étain table à secousses Usine Chine minerai d\nTrouver minerai d étain table à secousses usine en Chine minerai d étain table à secousses Liste d usine dont vous pouvez acheter des produits directement. Nous vous offrons une grande liste de Chinois fiables minerai d étain table à secousses usines / fabricants fournisseurs exportateurs ou commerçants vérifiés par un inspecteur de troisième parti.\nÉthiopie création d une usine « révolutionnaire » de\nAlors que le traitement des déchets en Afrique figure parmi les principaux défis environnementaux l Éthiopie vient de se doter d une usine de production d énergie ultra moderne. Achevée depuis décembre 2017 l usine de transformation et de revalorisation des déchets (Reppie Waste to Energy Facility) d Addis-Abeda qui a coûté près de 118 5 millions de dollars à l État\nCariere De Minerai En Malaisie Usine de traitement du minerai de plomb à. le minerai de de . usine de minerai d or Dec 30 2013 More details goo.gl/XdzBrs More About usine de minerai d or Please Visit goo.gl/9D7211 comme l une des plus grandes minières et de .\nprev: projet minier de taille moyenne\nnext: filtre général de minerai d or\npetits fabricants de séchoirs en inde\nmatériel de concasseur vidrio kleeman\npanneau de montage en mousse auto-collant\nlation de cordon de broche de sécheuse kenmore\nprix du sable et du gravier en egypte\najustement de la taille du minerai d or du cône cs\ntyler rotap pièces\nconfig trituradora piedra\npetit prix du chargeur vibrant pour pierre vibrante