Histoire - Autos/Motos,..., Documentaires & Reportages vidéos et autres - Page 4\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 20:11\n41ème salon de l'automobile : 4 CV Renault et autres regardez la vidéo...\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 20:00\nJuste avant la Renault 4L, il y avait la 4CV\nVidéo - Renault 4 cv (1954) vs Renault Twingo (2012) : la motte de beurre contre le pot de yaourt\nLA PUBLICITÉ RENAULT ET LA SOCIÉTÉ: Publicité de la 4CV\nLA PUBLICITÉ RENAULT ET LA SOCIÉTÉ: PUB RENAULT DAUPHINE\nPUB RENAULT DAUPHINE - 5, 7 litres aux 100 ! par dauphinomaniac\nLA PUBLICITÉ RENAULT ET LA SOCIÉTÉ: Renault R6 (1965)\nRenault R6 (1965) par kit-kath\nLA PUBLICITÉ RENAULT ET LA SOCIÉTÉ: Renault R16\nLA PUBLICITÉ RENAULT ET LA SOCIÉTÉ:la Renault 5 (1979)\nDernière édition par Ben le Lun 01 Juin 2015, 08:28, édité 1 fois\nLa Renault 4 Eternelle.\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 19:54\nLe design d'une 4L éternelle.\nArt et design.\nLancé dans le cadre des célébrations du 50ème anniversaire de la Renault 4, le concours Design Boom la 4L Eternelle a suscité un intérêt mondial de designers aussi bien professionnels qu'amateurs. De Milan, Londres, New York à Paris, Renault TV retrace l'histoire de ce concours en détails afin de cerner ce que les juges recherchaient et pourquoi ces gagnants en particulier ont été choisis. Des milliers de participants ont été inspirés par le challenge de réinventer la vénérable Renault 4 pour cette nouvelle époque. Après de longues délibérations nocturnes, l'équipe d'experts a finalement choisi son top 3. Nous découvrirons ce qui a fait leur particularité du point de vue des juges mais aussi de celui des 3 créateurs. Nous recueillerons le témoignage des gagnants sur la découverte de leur prix à l'Atelier Renault à Paris, et nous les verrons recevoir l'incroyable premier prix : une Renault 4 Monte Carlo classique.\nDernière édition par Ben le Lun 01 Juin 2015, 08:01, édité 1 fois\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 19:34\nIl ne s'agit pas d'une pub, mais plutôt de la fin de sa production\nLe 2 décembre 1992\nCampagne de publicité réalisée par Publicis à l'occasion de la dernière série de mille "4 L" Renault, baptisées "Bye Bye". Cette légendaire voiture ne sera plus commercialisée, faute de pot catalytique. - [Zoom arrière] et [différents plans] photos noir et blanc Renault "4 L" depuis son lancement en 1961, retraçant 30 ans d'existence et d'événements (mai 68, hippies...). - Interview Patrick LAROCHE JOUBERT (directeur Publicis). - DGP photos noir et blanc.\nLa Renault 4L\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 19:15\nCarte Mémoire, émission de télévision régionale de France 3 propose l'histoire de la voiture Renault 4 L avec de ...\nC'était le 29 août 1961\nDernière édition par Said B le Sam 20 Juil 2013, 19:36, édité 1 fois\npar Ben le Sam 20 Juil 2013, 18:16\nIl roule à 300 km/h en Kawa et se fait doubler par une familiale\nOK, commençons par les mises en garde de circonstance. La vidéo qui suit montre des comportements très risqués. N’essayez pas ça sur les routes. La vitesse tue. La route vous parle, écoutez-la. Réfléchir, c’est brillant. Portez un casque en vélo, des bottes à bout d’acier sur le chantier, un condom au lit, cessez de fumer, allez-y mollo avec la robine, mettez une pile neuve dans le détecteur de fumée et ne mangez pas trop salé.\nAlors en espérant ne pas se faire accuser de faire l’apologie de la vitesse ou de quoi que soit d’autre, voici une vidéo qui mérite d’être vue. Un p’tit couillon à moto décide d’ajouter sur YouTube encore une autre vidéo de haute vitesse sur deux roues. Il est sur l’Autobahn, en Allemagne, où de nombreux tronçons sont exempts de limite de vitesse.\nOn le devine tout fier de filmer son indicateur de vitesse qui montre 299 km/h (sa Kawasaki Zx 10R est électroniquement bridée à cette vitesse-là) et on voit les deux côtés de la route se débobiner à gauche et à droite comme un film à fast forward.\nÀ 12 secondes, regardez bien, il se fait dépasser par une familiale.\nCe n’est pas n’importe quelle familiale, par contre, c’est une Audi Avant RS6 dopée par le préparateur allemand ABT. L’Audi RS6 ABT a un moteur de 700 chevaux, 266 de plus que celui de la RS6 ordinaire.\nCe n’est pas parce qu’on a une RS6 ABT familiale qu’on a des enfants, mais s’il y a une moralité là-dedans, c’est qu’on peut être aussi con en familiale qu’en moto de course.\nOn dirait que la familiale roule à 50 km/h de plus que la moto. Elle disparaît à l’horizon en quelques secondes. On ne veut pas bruler le punch, mais on revoit la R6 ABT à 1 min 18 sec du YouTube.\nÀ quelle vitesse roule la familiale Aussi cette autre vidéo tournée par un autre trompe-la-mort qui monte sa RS6 ABT familiale à 327 km/h avant de lever le pied. Espérons que les petits avaient mis leurs ceintures en arrière.\nAvis à tous les lecteurs qui ont partagé avec moi la consommation d’essence de leurs voitures hybrides, regardez sur son tableau de bord, il brûle entre 40 et 40,9 L/100 km durant son escapade.\npar Ben le Dim 30 Juin 2013, 10:00\nCa fait une demi heure que je regarde différentes séquences sur PPIHC.Com, les haut parleurs à fond ( Ma moitié de femme s'est barrée au jardin !!!), les 2 mains posées à plat sur le bureau qui vibre à chaque accélération !!!: Je vous en fait profiter...\n: PPIHC, c'est Pikes Peak International Hill Climb (Official Site)\nMais voici une belle séquence du PPIHC du site Youtube, durée pour celui qui aime 01h25 min.\nVidéo à la une.\npar Ben le Sam 29 Juin 2013, 20:00\nPlein les yeux ! Avec une voiturette électrique Cèdre 1000, une 604 Landaulet Chapron, une Buick Roadmaster, une Simca 1000 Spéciale et une Panhard Dyna X aux couleurs des taxis G7 !\nFIAT 124 SPORT SPIDER 1600 : MI-BOURGEOIS, MI-SPORTIF\npar Ben le Sam 29 Juin 2013, 19:52\nC'est le deuxième cabriolet le plus longtemps assemblé par Pininfarina, après l'Alfa Romeo Duetto. Une longévité inhabituelle s'expliquant par la délicatesse d'une ligne qui ne s'est jamais démodée en 19 ans de production, mais également par les performances qui ont, petit à petit, donné un vrai tempérament sportif à une auto ludique. Cette version BS1 est souvent considérée comme la plus intéressante, avec son 4 cylindres de 1.608 cm3 encore dérivé du bloc 124 originel et son look marqué par l'arrivée de la calandre nid-d'abeilles et de feux AR agrandis. Nous en avons essayé un. Sous la pluie, ou presque !\nTexte Marco Visani - Photos IsolaPress\nSi, au départ, la 124 Sport Spider séduit le public par sa ligne, c'est ensuite sa mécanique qui a su tirer profit de son châssis, singulièrement amélioré sur la Phase II. Au point d'en faire la base d'une version plus sportive : l'Abarth Rally.\nJusqu'au dernier moment, j'ai bien cru que Roberto Mensio allait renoncer. Le ciel était plombé depuis les premières heures de la matinée, et en faisant la route entre Imola et Giaveno, dans la banlieue turinoise, nous avions essuyé quelques averses. De plus en plus rares à mesure que nous approchions de Turin, mais suffisamment inquiétantes pour compromettre la séance photos. Avec Marco, mon photographe, nous envisagions même un plan B pour ne pas gâcher totalement la journée lorsque, dans un rugissement, la Fiat 124 Sport Spider rouge de Roberto est arrivée. Capotée, et avec à son volant un conducteur pour le moins agité. « Marco, mon ami, tu viens de réussir là où tout le monde échoue. J'ai sorti une auto par un temps pourri. Tu te rends compte que c'est la première fois, en 22 ans, que mon cabriolet va affronter la pluie ? Faut-il que j'aime Gazoline pour avoir pris ce risque insensé, mais s'il te plaît, ne traînons pas. »\nTrouver un exemplaire sain relève de l'exploit : ils se désagrègent (presque) tous !\nMême le timide rayon de soleil qui se présente ne parvient pas à calmer sa nervosité. « Tu comprends, l'humidité, c'est ce qu'il y a de pire. » Il faut dire que Roberto traite avec un soin maniaco-dépressif toutes ses voitures. « Surtout celle-là, précise-t-il. C'est mon deuxième Spider 124. Le premier, je l'avais acheté en 1982. A l'époque, je venais tout juste d'avoir mon permis, je n'avais pas beaucoup d'argent et c'était une deuxième série de 1970, grise et dans un état pitoyable. Elle avait déjà connu douze propriétaires avant moi, et je l'ai finalement gardée très peu de temps, la revendant en pièces détachées tellement il y avait peu à sauver. Mais ensuite, je l'ai énormément regrettée. Un premier amour, ça ne s'oublie jamais. » Pendant des années, il a sillonné l'Italie pour voir des épaves ou des autos qu'on lui annonçait belles... de loin, mais qui s'avéraient loin d'être belles. Parce qu'un spider 124, ça rouille, et copieusement. Qualité des tôles de recyclage utilisées à cette époque, absence de traitement, soudures non protégées. La plupart finissent en dentelle, quand ils ne sont pas prêts à se casser. « J'en ai vu plus d'une centaine, jusqu'à ce jour de 1991, alors que j'étais sur le point de renoncer, où j'ai déniché ce spider dans une concession Audi. Il était 19h, le magasin allait fermer. Il avait été mis en circulation le 30 juillet 1971 et n'affichait que 18.500 km au compteur. Le marchand en demandait une somme folle (16,5 millions de lires, soit environ 8.000 euros, alors que sa cote peinait à dépasser les 10 millions pour des exemplaires en meilleur état), mais j'ai craqué. »\nPour Roberto, comme pour beaucoup, le plus intéressant des spiders naît à l'automne 1969\nComment faire autrement ? Les gommes – des Michelin XAS – sont encore celles d'origine, tout comme la peinture, la mécanique ou l'autoradio Autovox Concorde, une option contemporaine de l'auto. « Pour moi, c'est la version la plus digne d'intérêt. Beaucoup affirment pourtant que la première est la plus pure. Or celle-ci est plus belle, et la troisième, avec le moteur de la Fiat 132, ce n'est déjà plus du tout la même chose. » Puriste, Roberto ? Non, réaliste. Et parfait connaisseur de l'histoire du modèle dont le succès ne s'est pas démenti en 19 ans de carrière, une longévité inusitée pour un cabriolet, à peine moins brillante que celle d'une autre création Pininfarina : l'Alfa Romeo Duetto (voir Gazoline 200). Comme si le carrossier-styliste avait su trouver un élixir de Jouvence. C'est encore plus vrai avec la 124, qui est restée fidèle à son image originelle quasiment toute son existence, au contraire de la Duetto dont le style a considérablement évolué.\nL'un des secrets de la réussite tient avant tout au style, créé par un jeune designer américano-hollandais : Tom Tjaarda . Suivant les indications de Franco Martinengo, il s'inspire de la Ferrari 275 GTS présentée au Salon de Paris de 1965 et du prototype Chevrolet Corvette Rondine conçu chez Pininfarina et sur lequel Tjaarda a très longuement travaillé. On ne s'étonnera donc pas de retrouver un copier-coller pour la poupe, si caractéristique avec ses deux petits rebiquages d'ailes évoquant des nageoires. A l'AV, les phares semi-escamotables de la Rondine (hirondelle) n'ont pu être repris, bien qu'on puisse les voir sur les premières esquisses. Ils ont été remplacés par des optiques rondes rejetées en arrière du museau, à la manière de la Ferrari . Les grandes lignes sont déjà là lorsque Tjaarda quitte Pininfarina, mais il reste encore beaucoup à peaufiner : le capotage, le hard top, l'aménagement intérieur ou les détails de finition extérieure. Au final, le Spider qui est exposé au Salon de Turin de novembre 1966 a bien du mal à pouvoir être associé à la silhouette cubique de la 124, dont il n'emprunte guère que les trains roulants et sa suspension. Son empattement est raccourci de 14 cm , la direction reçoit un amortisseur, le freinage est assisté, les jantes élargies pour une chausse pneumatique majorée (165 SR 13) et il bénéficie d'une mécanique entièrement nouvelle : un 4 cylindres de 1.438 cm3 coiffé d'une culasse à deux arbres à cames en tête entraînés par une courroie crantée. Une grande première sur une voiture de série, seuls Glas et Chevrolet ayant utilisé cette technique, mais sur des mono-arbres. Ce moteur, alimenté par un double corps vertical Weber 34 DHS 10, développe 90 ch DIN à 6.500 tr/mn, avec un joli couple de 11 mkg à 3.600 tr/mn. Il est épaulé par une boîte à cinq rapports synchronisés avec levier au plancher fortement incliné héritée des 1500/1600 S, la cinquième étant en fait une surmultipliée.\nAvec plus de 200.000 exemplaires produits, c'est une belle réussite\nLe public et la presse accueillent gentiment celle que l'on appelle Sport Spider. Mais elle séduit manifestement beaucoup plus par son dessin que par ses performances, le tempérament sous-vireur étant souvent considéré comme un peu trop marqué pour autoriser la véritable conduite sportive que sa mécanique laissait espérer. Une mécanique également décevante, le manque de puissance à bas régime et son côté un peu trop pointu imposant de fréquents recours au changement de rapport.\nC'est donc sans surprise que la première évolution, à l'automne 1968, s'attache à faire taire une partie de ces critiques avec l'adoption de l'essieu AR de la berline 124 Spéciale, guidé non par deux mais par quatre biellettes. L'année d'après, aux côtés du 1.438 cm3 débarque un 1.608 cm3 dérivé de celui qui équipe la 125 Spécial. Un peu plus affûté, il développe 110 ch DIN et un couple de 14 mkg à 3.800 tr/mn, ce qui propulse le cabriolet à un enthousiasmant 180 km/h. Une montée en puissance symbolisée par une calandre nid-d'abeilles intégrant le nouveau monogramme circulaire des Fiat “sportives”, des optiques AR redessinées pour recevoir des feux de recul et, pour la 1600, deux renflements de capot destinés à faciliter le passage des deux carburateurs Weber double corps 40 IDF. C'est l'un des exemplaires de cette série que Roberto voulait absolument, la “révolution” du 27 août 1972 qui a vu la suppression du 1400 et le remplacement du 1.608 par un 1.592 dérivé de la 132 ou par un inédit 1.756 cm3 constituant une sorte de crime de lèse-majesté à ses yeux. Tout autant que la fin de carrière sous la marque Pininfarina, à partir de mars 1981 et jusqu'à ce qu'elle s'éteigne en 1985, avec des pare-chocs enveloppants au look américain, des jantes revisitées et un bi-arbre 2 l à injection ou dopé par un compresseur (Volumex).\n Tom Tjaarda est né en 1934, à Detroit, de parents hollandais. Detroit, LA capitale américaine de l'automobile où son père, styliste lui aussi, a notamment dessiné la Lincoln Zephyr. Repéré par Luigi Segre alors qu'il fait encore des études à l'université du Michigan, il passe deux ans chez Ghia, à Turin, avant d'intégrer Pininfarina en 1962. C'est là qu'il esquisse les lignes du futur Spider 124. En 1965, il entre chez OSI pour revenir ensuite chez Ghia où il prend part aux projets de Tomaso Pantera, Deauville et Longchamp, se retrouve chez Fiat, rejoint Rayton Fissore pour lequel il crée la Magnum de 1985, puis termine sa carrière comme designer indépendant.\n Des phares rectangulaires ont été un temps envisagés.\n Le coupé apparu dès mars 1967 reprendra la même plate-forme que la berline.\nVOLVO 122 S : UNE SUÉDOISE DÉVERGONDÉE.\npar Ben le Sam 29 Juin 2013, 19:32\nVOLVO 122 S : UNE SUÉDOISE DÉVERGONDÉE\nA mi-chemin entre sport et Grand Tourisme, la Volvo 122 S est une bourgeoise sérieuse, bien sous tous rapports, presque effacée. Pourtant, aussi à l'aise à des régimes quasi agricoles que dans les tours, cette élégante suédoise révèle, au fil des kilomètres et avec enthousiasme, les qualités d'une voiture de rallye. Un usage qui ne lui colle a priori pas à la peau, mais auquel elle fut souvent destiné, son incroyable fiabilité ayant achevé de convaincre les compétiteurs au long cours, surtout dans les épreuves réputées les plus cassantes. Et pour cause : elle a été conçue pour survivre dans un pays qui, en ce début des années 60, comptait 80 % de routes en terre battue...\nEn 1963, on donnait la 122 S pour un bon vrai 160 km/h. Ce qui en faisait l'une des autos les plus rapides de son temps.\nEt sans doute la plus sûre, le constructeur suédois ayant fait de cet argument une profession de foi.\nCette Volvo est l'antithèse de la rutilante et sauvage italienne. Dénuée de la moindre prétention, elle ne promet pas davantage que ce qu'elle affiche. Le coach 122 S serait-il trop discret ? C'est une affaire de point de vue. Certains aiment les autos gouailleuses, d'autres les préfèrent sur la retenue. Vous l'aurez compris, notre Suédoise est à classer dans la seconde catégorie. Cette caractéristique, que l'on associe souvent au tempérament nordique, est à rapprocher de l'une des préoccupations des constructeurs scandinaves : la sécurité active et passive de leurs véhicules. Plutôt que d'en mettre plein la vue avec des vitesses maxi ou des chronos de départs arrêtés placardés en pleine “une”, Volvo vantait en ces termes choisis son Amazon : « Une carrosserie rigide, une protection anticorrosion de premier ordre. Des qualités essentielles de sécurité [...], une position de conduite exacte et un aménagement intérieur étudié pour répondre aux besoins de confort et de sécurité [...]. Les ceintures de sécurité, à l'AV, sont à trois points de fixation. Des attaches sont montées à l'AR. » A défaut d'éveiller les pires instincts, ça rassure. Et cela démontre, s'il le fallait, combien méditerranéens et nordiques ne sont pas “câblés” de la même façon.\nLa sécurité, c'est bien, mais si c'est pour accoucher d'une auto placide en ces folles années 60, cela ne risque pas de faire frissonner le Gaulois qui affectionne tout ce qui bouillonne. Rassurez-vous. En filigrane, la communication de la marque laisse filtrer que la belle est en mesure de se dévergonder : « Un moteur robuste, endurant et d'une nervosité comparable à [celle d'une] voiture de sport [...]. Rythme rapide, accélération, feux rouges, freinage instantané, une voiture pouvant passer du ralenti le plus “rampant” à l'accélération la plus rapide. » Pas question de trop en faire tout de même... Pourtant, sur la couverture de la brochure, la Volvo, rouge sang, est photographiée à pleine vitesse, au sortir d'une longue courbe. Ce véhicule a peut-être tout simplement deux visages. Pour le vérifier, rien de tel qu'une prise en mains sur les départementales berrichonnes. Venez, on va faire “claquer” l'indestructible B18D...\nAu démarrage, la sourdine mécanique du B18 a des accents très... britanniques\nOuvrir la portière fait déjà pénétrer dans un autre monde. Lourde, elle trahit à la fois l'épaisseur de la tôle et la qualité de la construction. Une fois “en Suède”, ce sentiment se confirme. La sellerie est aussi moelleuse que confortable. La planche de bord est recouverte d'un matelas en simili noir à l'aspect surpiqué abritant, sous une casquette allongée, un tableau de contrôle longitudinal dont le tachymètre est audacieusement gradué jusqu'à 180 km/h. Notre version, discrètement préparée, dispose d'un volant sport. Sa préhension est parfaite et, pour tout dire, invite à une conduite dynamique. La mise en route, instantanée, déclenche un subtil bourdonnement. Une espèce de sourdine que les amateurs de musique mécanique qualifieraient de “britannique”. Doté d'une ligne d'échappement sport, notre modèle s'exprime d'une voix à la fois pleine et contenue, précisément dans le ton de l'image qu'il dégage. La direction n'est pas un exemple de légèreté. Sans doute le moteur, un peu lourd, ne facilite-t-il pas la tâche du boîtier, même s'il étonne par sa quasi-absence de jeu. Il a probablement bénéficié d'une soigneuse réfection. Au fur et à mesure que nous prenons de la vitesse, la pesanteur disparaît en faveur d'une agréable précision, due à ce jeu bien maîtrisé. Le volant n'a pas le charme de l'originel fin cerceau, mais il profite grandement au pilotage. Sa jante épaisse, gainée de cuir, procure l'agréable sensation d'être aux commandes d'une voiture de rallyes. Tout comme la présence du compte-tours juché au-dessus de la planche de bord.\nLa préparation qui a été réalisée ici concerne les liaisons au sol. Vous aurez noté le surbaissement général de la caisse, qui constitue la partie visible de cette évolution. Il a été rendu possible par la pose de ressorts dont la longueur, le nombre de spires et la flexibilité sont spécialement adaptés. Des amortisseurs Koni et des articulations plus rigides complètent le dispositif. Malgré ces profondes modifications, le confort de conduite ne se trouve pas trop affecté. Souvent, les autos abaissées deviennent sautillantes. Ce n'est pas le cas de cette Volvo qui fait montre d'une remarquable homogénéité. Afin de ne pas pénaliser la motricité, l'AR conserve toute la souplesse nécessaire. Sur un essieu rigide, la dernière des choses à faire aurait été d'affermir les suspensions. Il faut en effet que les pneus gardent, le plus souvent possible, contact avec le sol.\nLa glisse naturelle de la 122 S et sa tenue de route mettent à l'aise\nA la faveur de jantes Volvo à voile élargi et au généreux déport extérieur, cette auto possède des pneus modernes très performants : des Toyo Proxes 195/55R15. Cette surmonte renforce le potentiel d'adhérence, sur sol sec, mais il n'est pas évident que l'auto soit devenue plus amusante à conduire. En effet, rien n'égale, sur une voiture de cette époque, des pneus à flancs hauts qui assurent une glisse naturelle et intuitive, tout en procurant davantage de progressivité dans les réactions. Des Michelin XAS, par exemple. Je n'aborde même pas le chapitre de la conduite sur chaussée humide, puisque notre essai s'est déroulé sur le sec, mais je ne parie pas un sou sur les possibilités de cette 122 S en situation de faible adhérence. Olivier, son propriétaire, confirme d'ailleurs mon sentiment.\nAinsi préparée, l'Amazon s'est montrée totalement efficace et très agréable dans les conditions de notre prise en mains, c'est-à-dire une alternance de départementales sinueuses et de chemins vicinaux tortueux. Un beau terrain de jeux qui nous a permis de prendre un réel plaisir aux commandes de cette peu tapageuse mais convaincante automobile. La 122 S fait partie de ces véhicules faciles à jauger, car il ne faut pas bien longtemps pour se sentir à l'aise derrière le volant et gagner la confiance nécessaire afin d'enrouler instinctivement.\nLes courbes rapides sont négociées sans broncher, mais l'AR se manifeste lors des transferts de charge. Soit à l'abord un peu appuyé d'un giratoire, soit dans la négociation d'un “pif-paf”. Le “paf” nécessitant une plus grande attention que le “pif”, à cause du report de masse de l'AV vers l'AR. Cette impression est accentuée par la transformation du châssis, qui a fait perdre à la Volvo une part de son instinct sauvage au profit d'un feeling davantage destiné à la piste qu'aux petites routes de campagne.\nLe freinage, qui comporte des disques AV, est tout à fait appréciable pour une auto de 1963 pesant près de 1.100 kg. Dans l'ensemble, la conduite se rapproche de celle d'une Alfa Romeo Giulia, dont la conception est somme toute semblable. A un détail près : le moteur. L'une possède un robuste et mélodieux double arbre tout alu, l'autre l'un des meilleurs “tout fonte” de la production automobile. D'une fiabilité ahurissante, il encaisse à peu près n'importe quoi. Comme une bonne vieille mécanique de tracteur...\npar Ben le Lun 01 Avr 2013, 07:52\nRENAULT DAUPHINE BELL LABORATOIRES : FRENCH CONNEXION ELECTRIQUE\nEntre 1971 et 1973, les laboratoires Bell ont travaillé sur la traction électrique en convertissant une Dauphine achetée à un dealer qui a dû être bien heureux de se débarrasser d’une auto alors quasi invendable. 12 ans s’étaient écoulés depuis la première tentative signée Henney Motors et la technique avait fait d’importants progrès. Surtout en ce qui concerne le cœur de cette transformation, le contrôleur de vitesse. Les premiers circuits intégrés et les balbutiements de l’électronique ont singulièrement amélioré le savant dosage qu’il fallait réaliser entre couple et puissance. Mieux, ils ont permis de tester avec efficacité une récupération de l’énergie au freinage. 30 ans avant la Prius de Toyota. L'essais de cette Dauphine est au-delà du résultat, épatant, force est de reconnaître qu’en 40 années, malgré l’arrivée de batteries plus évoluées (lithium), l’autonomie et les performances ont bien peu progressé. Si l’on excepte quelques modèles...\nPhotos Sven Larsson\nAu début des années 70, les laboratoires Bell achètent une Dauphine pour la convertir au tout électrique.\nUn prototype resté unique retrouvé au USA.\nIl est aujourd’hui en France, et il tourne\n«Ah ben alors, on n’a rien inventé » L’homme tourne autour de la voiture et prend à témoin ses collègues. « Vous avez vu ? C’est un moteur électrique. » Il nous fait face : « Et vous dites que ça date de 1971 ? Il y a 40 ans ? C’est incroyable... Quand je pense qu’on nous bassine avec ça, la technique du futur. Tu parles d’un progrès. On n’a rien gagné en autonomie, en poids, en coût, en puissance au cours d’un demi-siècle. » Un détail me turlupine. « Mais si Renault maîtrisait déjà l’électrique, pourquoi a-t-il autant attendu avant de s’y remettre ? » Et là, le ciel me tombe sur la tête. Parce qu’on m' explique avec ménagements que le constructeur français n’y est pour rien. Que c’est un laboratoire américain qui s’y est collé, comme beaucoup d’autres. Chez nous, cela faisait belle lurette qu’on avait enterré l’électricité comme vecteur de propulsion, préférant les lucratives taxes pétrolières à une réflexion environnementale responsable. Les Américains auront juste mis un peu plus de temps avant de prendre le même chemin, mais en laissant malgré tout des indépendants s’y essayer. Au cas où...\nLa base est celle d’une Dauphine R1090 fabriquée en 1962, vendue d'occasion en 1971\nL’auto que j'évoquons est une Dauphine. Un type R1090, numéro de plaque ovale 1.696.376, ce qui la date d’automne 1962. Un modèle Export destiné aux Etats-Unis, comme en témoignent les phares sealed beam de grand diamètre (capot de R1093), l’éclaireur de plaque AR, les catadioptres, les pare-chocs ou le compteur gradué en miles. Elle est restée dans son jus, avec ses bosses et sa peinture au bout du rouleau ainsi que sa sellerie hors d’usage, son propriétaire, Yann Lelong, aimant « les machines qui ont vécu ». Mais la caisse est saine, manifestement traitée anticorrosion, quelques débordements du produit utilisé à l’époque le montrent. « Elle a été achetée 1.500 $ par un collectionneur français, le 26 octobre 2006, à un ferrailleur new-yorkais, A & M Auto Wreckers Inc, la vente ayant été conclue par un intermédiaire. Le véhicule était alors présenté comme étant une Henney Kilowatt, peut-être pour faciliter une future immatriculation française, bien que le document fourni mentionne le type correct et la marque Renault. Il a été apparemment assez difficile d’obtenir un dossier d’immatriculation auprès de la FFVE, mais en 2007, elle a reçu une carte grise collection désignant le type R1090, le millésime 1963, l’énergie “EL” pour électrique et une puissance fiscale de 7 CV. Il faudra cependant qu’on m’explique le mode de calcul ! » La voiture a ensuite été exposée dans des manifestations, mais sans faire l’objet d’une remise en route, un jeu de batteries sèches de 1979 ayant pourtant été commandé dans cette optique. Puis elle est apparue sur un site et Yann s’en est porté acquéreur fin 2010.\nA l’évidence, cette Dauphine n’est pas une Henney Kilowatt. Ce n’est pas non plus la Yardney dont tout le monde parle sans l’avoir jamais vue. S’agirait-il d’une conversion isolée réalisée par un amateur ? Pas le moins du monde. Dans l’auto, Yann retrouve une liasse de schémas électroniques manuscrits sur du papier à en tête Bell Labs, tous dessinés entre 1971 et 1973. Ils sont accompagnés d’une facture d’achat d’une dizaine de transistors en 1973. La piste d’une étude menée par cette entreprise sise alors dans le New Jersey, à Murray Hill, semble dès lors plus que probable. Beaucoup d’éléments plaident en faveur de cette hypothèse. La présence d’un autocollant passablement défraîchi d’un dealer de voitures européennes basé à Morristown, dans le même Etat ; la vignette New Jersey de 1978 ; et le fait que le campus de Holmdel, centre de recherches des laboratoires Bell, se situe à dix miles à peine de Morristown. Autre élément plaidant en ce sens, l’électronique particulièrement soignée, aux fils méticuleusement repérés et à la connectique de qualité. « En 1971, ajoute Yann, ces techniques étaient balbutiantes, pas encore totalement maîtrisées en raison des faibles performances des transistors de puissance alors disponibles, et les industriels tâtonnaient encore à la recherche du meilleur compromis rendement / fiabilité / prix. » Le travail n’a en effet rien d’artisanal et demande des connaissances qui échappent au commun des mortels.\nIl ne fait aucun doute que cette réalisation est l'œuvre d'une véritable équipe d'ingénieurs, pas d'une bande de farfelus\nDifficile également d’imaginer que cette transformation ait été réalisée par une équipe de joyeux ingénieurs sans que la société elle-même ne se soit impliquée dans le projet qui ressemble à un test grandeur nature destiné à en savoir plus sur la gestion électronique d’un moteur électrique dit de traction, exigeant la maîtrise d’une multitude de paramètres. Et quand on connaît le prix prohibitif des composants et des circuits intégrés à l’époque, il ne fait plus guère de doute que nous sommes en présence d’une application pratique de recherches plus fondamentales.\nUne fois ce précepte acquis, reste encore à s’assurer que cela fonctionne. Par chance, Yann est un adepte de la traction électrique et il en maîtrise toute la complexité, son œil averti permettant de mieux comprendre les choix qui ont été faits chez Bell Labs. Première observation : le moteur, un Delco Remy de 8,5 pouces, « sans doute soutiré à un monte-charge type Fenwick ». Il pèse une cinquantaine de kilos et il est du type à courant continu à excitation séparée. Ça ne vous parle sans doute pas, mais si je vous dis que son principe reproduit à l’inverse celui que l’on utilise dans une dynamo, vous aurez deviné qu’un induit (rotor) est mis en rotation par l’action d’un champ magnétique engendré par un électro-aimant fixe (inducteur ou stator). L’avantage de l’excitation séparée est qu’elle permet de gérer plus efficacement la force du champ magnétique en contrôlant séparément induit et inducteur. Je m’explique : au démarrage, vous avez besoin d’un couple important, mais d’une tension plus faible ; à mesure que vous accélérez, vous avez moins de forces d’inertie à vaincre, on peut alors diminuer le couple et augmenter la tension. Vous jouez donc sur l’ampérage (couple) et sur la tension (vitesse de rotation) suivant la loi d’ohm pour l’induit U = E + RI (U = tension, E = force électromotrice du moteur s’élevant avec le régime de rotation de l’induit et le courant dans l’inducteur, R = résistance, I = ampérage). Mais pour parvenir à ce délicat dosage, il vous faut un contrôleur, souvent appelé très logiquement variateur de vitesse. C’est sur cet élément que beaucoup de chercheurs ont achoppé. Bell Labs a pensé introduire de l’électronique embarquée, ce qui constitue la première originalité de son système.\nL’électronique embarquée est une grande première, même si elle est imposante\nPour être trivial, ce contrôleur est un peu comme un carburateur, le papillon des gaz étant remplacé par un potentiomètre rotatif, actionné comme lui par un câble directement relié à la pédale et avec un système de poulies et de ressorts de rappel. Vous savez tous à quoi sert un potentiomètre : c’est ce qu’on pourrait nommer une résistance variable qui, suivant la loi d’ohm U = RI, fait varier la tension. Il n’a aucun autre rôle, l’information qu’il reçoit alors (en fait la position de la pédale) étant envoyée au contrôleur via un premier circuit électronique (celui implanté à gauche dans le compartiment moteur) qui pilote l’induit et gère donc l’intensité (ampérage).\nSchématiquement, plus on appuie sur la pédale, plus on l’augmente cette valeur est alors transmise à la baie de 40 transistors montés en parallèle. Un second boîtier (celui de droite) commande le courant d’induction en fonction des valeurs envoyées par un unique transistor. Ces deux calculateurs analogiques sont assimilables à des hachoirs (on les appelle d’ailleurs hacheurs) étant donné qu’ils “découpent” en quelque sorte des tranches de tension. J’ai 84 V à disposition, je n’en ai besoin que de 24, je découpe donc mes 84 V en tranches de 12 V par exemple et je n’en utilise que deux. Là j'imagine voir les électroniciens faire des bonds et hurler à l’hérésie. Je sais, les tranches font toujours 84 V en réalité. Mais comme s’intercalent des tranches de 0 V de tension entre elles, on arrive à la tension souhaitée suivant la fréquence de hachage. On parle d’ailleurs de fréquence de découpe, de puissance moyenne, voire de rapport cyclique se mesurant en pourcentage. C’est assez comparable au pilotage d’un injecteur électrique : il est ouvert et fermé plusieurs fois par seconde parce qu’on ne peut pas simplement l’entrouvrir, mais sa commande s’arrange pour qu’il ne soit au final ouvert que la durée nécessaire au bon dosage (si par exemple le fabriquant l’a prévu pour débiter 200 cm3/mn sous 3 bars de pression, un rapport cyclique de 3 % signifie que la chambre de combustion ne recevra que 6 cm3/mn).\nRenault aux States avec la Dauphine, l'erreur américaine\nAvec plus de 100.000 exemplaires vendus en 1959, Renault était le premier importateur aux Etats-Unis. Mais derrière ce chiffre flatteur se cachait une réalité beaucoup moins réjouissante, car mal préparée au marché américain, la Dauphine qui était censé faire oublier l'échec de la 4CV va payer très cher les erreurs de stratégie d'un Renault qui n'a pas su s'appuyer sur un véritable réseau pour réussir son incroyable pari. Qui s'est transformé en une telle catastrophe financière que l'entreprise a frôlé la faillite !\npar Ben le Lun 01 Avr 2013, 06:42\nL’ÉLECTROMOTRICITÉ À TRAVERS LES ÂGES : L’ELECTRIQUE EN QUESTION\nÇa ressemble à un mauvais feuilleton. Les mêmes ingrédients, un scénario à peine remanié, des acteurs principaux qui font la fine bouche et déclament leur texte sans y croire mais d’excellents seconds rôles à qui, malheureusement, on ne fait pas suffisamment confiance, et une fin identique : un enterrement de troisième classe dans une indifférence quasi générale. Pourtant, ce synopsis à deux sous revient sur le devant de la scène avec la régularité d’un métronome. Tout juste dépoussiéré par quelques trouvailles plus marketing que techniques. Son titre ? « Véhicule électrique, mon amour »...\nTexte Jean-Michel Horvat - Documents DR\nLe gros problème qu’il a fallu résoudre à chaque époque : où implanter les stations de charge et qui va payer pour les installer ?\nMêmes causes, mêmes effets ? Ainsi va l’histoire qui répète inlassablement ses gammes. Au commencement, l’idée n’est ni révolutionnaire ni foncièrement nouvelle. Elle est juste dans l’air du temps. Une alternative parmi d’autres pour résoudre une problématique née du progrès : mécaniser des véhicules pour transporter hommes et marchandises plus rapidement et plus économiquement que ne le fait le cheval ou ses compagnons d’infortune. Sur la ligne de départ, il y a d’abord la vapeur, portée par les travaux de Watt et dont les vertus n’ont pas tardé à se mettre en valeur. Le premier véhicule à se mouvoir par ses propres moyens sera ainsi le fardier de Cugnot (1769, voir article précédent Fardier de Cugnot). Mais c’est dans le transport ferroviaire et fluvial que cette technique s’impose pour d’évidentes raisons pratiques, les chaudières nécessitant un apport d’eau important et régulier. Tout comme il faut employer une matière fossile afin d’alimenter un brûleur. C’est, en quelque sorte, l’hybride d’hier. Au XIXe siècle, Bollée y croit encore, mais ses engins tiennent plus de l’autobus que du véhicule pour le particulier. L’Obéissante (1873) consomme 4 kg de charbon au kilomètre et 350 litres d’eau tous les 20 km. Les suivants font à peine mieux, et malgré les efforts de Serpollet ou de Stanley, cette technique ne résistera pas au tournant du XXe siècle, s’effaçant après la Première Guerre mondiale.\nDeuxième à se présenter sous les ordres du starter, l’électromotricité. Depuis la création de la première pile (Alessandro Volta en 1800), puis la découverte de l’induction (Michael Faraday en 1831) et plus encore des accumulateurs au plomb (Gaston Planté en 1859) perfectionnés par Camille Faure (1880), on maîtrise de mieux en mieux ce miracle technologique. Et si l’on peut faire remonter à 1823 la première application de l’énergie électrique à un moyen de locomotion et à l’Anglais Peter Barlow (il réussit à faire tourner une roue grâce à l’action d’un électro-aimant), ce sont les travaux de l’Américain Thomas Davenport et plus encore de l’Ecossais Robert Davidson qui ouvrent une voie royale à l’électricité comme moteur de déplacement. Davidson est ainsi considéré comme le premier à avoir construit une voiture électrique, en 1842, mue par « quatre puissants électro-aimants actionnés par des piles disposées sur le plancher du véhicule » . Le processus est en marche, mais il faut attendre les perfectionnements des accumulateurs pour qu’il s’emballe. En France, Charles Jeantaud, secondé par Zenobe Gramme (inventeur de la dynamo) réalise, dès 1880, un véhicule à traction électrique  mais, malgré son acharnement, il peine à obtenir un rendement et une autonomie suffisantes. En 1892, avec des batteries fournissant 10 Ah, il parvient à effectuer un trajet de 12 km. Trois ans plus tard, il atteint les 25 km avec des accus Fulmen 18 Ah. Entre-temps, Gaston Trouvé améliore la bobine Siemens pour motoriser électriquement un canot (26 mai 1881) qui embarque ses passagers pour un essai mémorable sur la Seine. Dans le même temps, il assemble une automobile électrique qu’il présente à l’Exposition internationale d’électricité en novembre 1881. A la même époque, mais en Angleterre, William Edward Ayrton et John Perry travaillent sur le sélénium, en tant que conducteur pour envoyer à distance des... images (l’ancêtre de la télévision). Ils dérivent tellement de leurs recherches qu’ils conçoivent un moteur électrique monté sur un tricycle qui sera capable d’atteindre 18 km/h pendant 50 km. C’est le premier véhicule automobile entièrement autonome.\nLa propulsion thermique n’arrive que cinq ans après l’électrique\nTroisième larron à entrer en piste : le moteur thermique. Depuis 1860 et le brevet d’Etienne Lenoir sur un moteur deux-temps utilisant un mélange de gaz d’éclairage et d’air enflammé par un arc électrique, les avancées ont été spectaculaires. Beau de Rochas a défini les principes du quatre-temps (1862), les Allemands Nikolaus August Otto (1867) et Gottlieb Daimler (1875) ont réalisé des moteurs fonctionnels avant que Carl Benz ne présente le premier véhicule mu par un monocylindre quatre-temps (1886). Bien que son rendement soit ridicule, cette dernière technologie présente un avantage considérable sur ses concurrentes : faire le plein demande à peine quelques minutes, et ce carburant semble à la fois inépuisable et peu cher. C’est une énergie “renouvelable” bon marché ! Le paradoxe ne manque pas de sel.\nLes compétitions automobiles scellent rapidement le destin de la vapeur et de l’électromotricité. Et même si cette dernière s’avère la plus performante (le 1er mai 1899, Camille Jenatzy dépasse, pour la première fois, les 100 km/h à bord de la Jamais Contente, un suppositoire profilé équipé de deux moteurs électriques sur les roues AR), elle ne peut l’être que durant une courte période. En 1902, l’ingénieur Ferdinand Porsche s’inspire des travaux du Belge Pieper qui avait présenté, l’année précédente, une voiture mixte pétrole et électricité. Sa Lohner-Porsche utilise un moteur à pétrole faisant tourner à vitesse constante une dynamo afin qu’elle recharge une batterie d’accumulateurs, ceux-ci alimentant des moteurs électriques dans les moyeux du train AV. Mildé et Krieger font de même en France, mais ces précurseurs doivent, malgré leur acharnement, se rendre à l’évidence : le thermique, aussi frustre soit-il, a gagné la bataille de l’autonomie. L’électrique se repliera sur la locomotion ferroviaire et dans les villes qui se dotent de tramways et autres trolleybus, le pantographe apportant l’énergie que les accus ne peuvent fournir suffisamment longtemps.\nL’éclipse qui suit est longue. Entrecoupée de quelques timides retours dans le monde de l’utilitaire même si l’éternel problème de la recharge se pose toujours avec acuité, poussant certaines compagnies comme la SLEVE, filiale de Schlumberger en France, à offrir à ses clients l’installation des stations de charge. Dans les années 20, c’est elle qui amène un regain d’intérêt pour l’électromotricité à travers ses camions de livraison bien adaptés à la circulation citadine. C’est également à cette époque que naissent quelques fabricants de chariots électrifiés, à l’image de Fenwick, mais ça reste des opérations privées, sans perspective à long terme pour le grand public.\nIl faut une économie de pénurie pour que resurgissent des énergies oubliées. En 1941, dans la zone occupée, les Allemands ont interdit la production de tout véhicule à essence pour les particuliers, le carburant étant exclusivement destiné à ses troupes. Ils ont, cependant, autorisé l’usage du gaz, du gazogène et, jusqu’en juillet 1943, la fabrication et la vente d’automobiles électriques. Aux côtés de véhicules thermiques électrifiés avec plus ou moins de bonheur (la plus belle réussite est, sans conteste, la Licorne de 1938 modifiée par Mildé et Krieger), ou de petits véhicules comme le VLV de Peugeot ou celui de Paris-Rhône, l’étude la plus intéressante est menée par l’ingénieur Jean-Albert Grégoire pour le compte de la Compagnie générale d’électricité et des batteries Tudor. En partant d’une feuille blanche, il imagine un cabriolet à moteur central électrique avec un système de freinage à récupération d’énergie qui, le 11 septembre 1942, ralliera Paris depuis Tours, à 42 km/h de moyenne, et sans recharger. 250 km, la prouesse marque les esprits !\nMais le pétrole a pour lui un avantage de poids : le plein se fait rapidement\nCe n’est pourtant qu’un feu de paille, et le thermique reprend ses droits dès la Libération. L’essence revient en abondance, et dès le rationnement achevé, elle sera proposée à un prix si faible que rien ne peut plus lui résister. Il faudra donc deux chocs pétroliers (1956 et 1973 avec, au milieu, la première vague spéculative sur le pétrole à partir de 1971) pour que des initiatives privées remettent en lumière l’électrique comme alternative et comme énergie renouvelable (c’est la première fois que l’on emploie ce terme). Repenser la voiture urbaine conduit à des recherches plus ou moins ambitieuses. De l’autre côté de l’Atlantique, elles s’inspirent des travaux sur la pile à combustible... pour les abandonner rapidement, leur coût de mise en œuvre étant prohibitif pour l’automobile. Peu de projets aboutissent à un véritable développement industriel, les Dauphine électrifiées par Henney et d’autres préfigurent ce que seront les axes de développement futur : ils attendront d’être sponsorisés par des organismes privés (Electric Vehicle Concept aux Etats-Unis, CGE ou Bertin en France) ou public (EDF en partenariat avec le Comité interministériel d’action pour la nature et l’environnement). Nait alors une nébuleuse de petits constructeurs (Rocaboy-Kirchner, Voiture électronique, Teilhol...) et des initiatives sans lendemain menées par la CGE en collaboration avec Grégoire (1970), ou par les grands : Fiat Urbanina (1971), Renault 4 et 5 électriques pour EDF (1974-1975), Peugeot 104 (1974). On commence à parler d’ « équivalences écologiques », mettant en avant l’économie représentée par l’électrique (« 167 litres d’essence économisé pour une R5 électrique faisant 10.000 km par an » ), mais le retournement politique qui fait chuter à nouveau le prix du baril sonne le glas de cette embellie.\nQue l’électrique revienne au cœur de l’actualité aujourd’hui n’est guère plus étonnant. Le prix moyen du litre d’essence n’a jamais été aussi élevé depuis 2008, et l’on prédit un épuisement des réserves à l’horizon 2030. Dans l’écologiquement bien-pensant qui prédomine, les aides européennes et étatiques viennent à nouveau relancer la machine. Sans pour autant que l’analyse dépasse le simple constat, et en déployant des solutions qui paraissent anachroniques. Car si les capacités de stockage ont progressé grâce aux téléphones portables (!) et à la recherche spatiale, si leur gestion a fait un énorme bond en avant avec l’électronique embarquée, les performances annoncées restent quasi identiques à ce qu’elles étaient il y a un siècle. Et le tout électrique ne peut, comme alors, se justifier qu’au sein d’un environnement urbain préparé à une arrivée massive. Ce qui n’est pas le cas. Charles Jeantaud, dans la préface de l’ouvrage de Gaston Sencier consacré aux véhicules automobiles, avouait en 1901 ne pas « croire à l’accumulateur [...]. Je crois plutôt à la découverte d’un appareil produisant directement de l’électricité. » Un jugement toujours d’actualité car il décrit l’automobile électrique hybride et rechargeable, dite à prolongateur d’autonomie, laquelle s’annonce effectivement comme le chaînon manquant à la traction électrique qui attend une source d’énergie légère, économique, peu ou non polluante, renouvelable et rechargeable aussi rapidement qu’un plein d’essence. Ça ne vous rappelle rien ?\n In L’odyssée du transport électrique, Pascal Griset et Dominique Larroque, éd. Cliomédia, 2006, p.12.\n Commandé par la société Force et Lumière, c’était un dog-cart électrique à quatre roues, doté, pour la première fois, de l’avant-train à deux pivots qui adopte l’épure universellement utilisée aujourd’hui en automobile. L’entreprise existe toujours sous le nom de Forclum.\n Archives EDF 823.333, Développement du véhicule électrique, 4 juillet 1974.\npar Ben le Lun 01 Avr 2013, 06:03\nFARDIER DE CUGNOT : LA PREMIERE AUTO-MOBILE\nEn 1769, Nicolas Joseph Cugnot met au point une machine à feu destinée à transporter des pièces d’artillerie lourde, à la demande du duc de Choiseul et de son supérieur, le général de Gribeauval. Fonctionnant à la vapeur et faisant appel à des techniques alors inédites, c’est le premier véhicule au monde à se déplacer par ses propres moyens, sans être ni poussé ni tiré par un animal ou un être humain. Il cumule les innovations, se dotant de la traction-avant, d’une direction à crémaillère, d’une inversion de marche et transforme un mouvement alternatif vertical en mouvement rotatif, ce que les Anglais et James Watt ne parviendront à réaliser que treize ans plus tard. Près de deux siècles et demi après, nous avons essayé la réplique de l’équipe d’Alain Cerf abritée au musée de Tampa Bay. Pas n’importe où, dans le camp de Satory, et plus précisément dans le quartier du général de Gribeauval. Séquence émotion.\nTexte Peter Fuchs - Photos Sven Larsson\nDifficile de penser qu’il s’agit là de la reproduction d’un engin réalisé au XVIIIe siècle, bien avant la Révolution française. C’est pourtant le cas, le fardier de Cugnot étant considéré à juste titre comme le premier véhicule au monde à avoir été capable de se mouvoir de lui-même. Une auto-mobile bien avant l’heure.\nDans la cour de l’Arsenal de Paris, la machine à feu monte doucement en pression, alimentée par un ouvrier au visage rougeaud qui jette dans le foyer des bûches aussi épaisses que ses cuisses. Une heure qu’il s’échine, épongeant de temps à autre son front, ne se relevant que pour aller prendre, sur le gros tas de bois, le comburant. Juché sur un escabeau brinquebalant, un quidam emperruqué a depuis longtemps abandonné son couvre-chef, posé négligemment sur le banc de l’énorme engin dont il surveille la soupape de sûreté pour contrôler la montée en pression. Un instrument qui lui semble tout aussi étrange que ce fardier de monsieur Cugnot, tombé en disgrâce comme son protecteur, le général de Gribeauval. A cause d’une femme, la Dubarry, favorite de Louis XV à qui elle offre ses charmes et son esprit que l’on dit aussi ouvert à l’intrigue qu’aux arts, à la grande fureur du clan du duc de Choiseul contre qui elle lutte avec la férocité d’une harpie. Elle a fini par obtenir la mise à l’écart du ministre de la Guerre, deux ans plus tôt, entraînant l’arrêt du projet le plus ambitieux du siècle : le transport de canons capables de projeter des boulets de 48 livres sur l’ennemi grâce à une machine. Jusque-là, les armées du monde entier n’utilisaient que de pauvres pièces de 12 ou 24 livres tirées par des attelages de chevaux ou de bœufs. Gribeauval et Choiseul envisageaient alors ni plus ni moins que de déplacer des Grosses Bertha sur le théâtre des opérations, pour délivrer la fureur de la mitraille à une distance deux fois supérieure à celle de ses adversaires. Une guerre sans risques, ou presque...\nLe quidam soupire. La pression monte bien trop lentement à son goût et le soleil de ce matin printanier commence à taper fort, laissant augurer l’une des premières journées chaudes de 1772. Les tirettes qui sont devant lui le gênent, et dans un mouvement d’humeur, il en repousse une, libérant immédiatement un jet de vapeur dans l’atmosphère. « Diantre, marmonne-t-il, quelle est donc cette diablerie ? » L’ouvrier retient son geste, s’écartant brusquement du foyer. « Holà monsieur, qu’avez-vous donc touchotté de la sorte ? » « L’une de ces tiges, voilà tout », marmonne le quidam en ouvrant les bras en signe d’impuissance. « Je vous avais dit de n’en rien faire ! » morigène l’ouvrier en s’approchant de l’escabeau pour inviter l’homme à en descendre. Mais celui-ci s’empêtre à vouloir récupérer son chapeau empesé et, pour s’y aider, pose son soulier verni sur le bois du brancard. La rosée du matin n’a pas encore totalement asséché l’endroit. La semelle glisse. Le quidam vacille et veut se rattraper. Ce faisant, il pousse sur la grande barre centrale, déclenchant immédiatement une superbe et inquiétante envolée de vapeur. Il a à peine le temps d’écarquiller les yeux qu’il sent la machine vibrer, entend un bruit métallique et voit la chaîne basculer sur sa gauche, permettant à la vapeur d’entrer dans le cylindre. Celle-ci pousse le piston qui propulse la bielle vers le bas, engrenant la roue à rochet. Dans un tchouet-tchouet, le fardier se met en branle. Le quidam saute immédiatement à bas de son escabeau, perdant dans sa chute toute contenance. L’ouvrier le reçoit dans ses bras, tentant maladroitement d’amortir le choc, à tel point que les deux hommes se retrouvent au sol, voyant l’engin s’éloigner lentement mais sûrement d’eux et piquer droit sur le mur qui lui fait face, dix mètres plus loin. Il n’est plus l’heure de se relever avec dignité. L’ouvrier repousse furieusement le quidam qui en perd perruque et soulier, saute sur ses jambes et se jette en travers du chemin du fardier, écartant les bras dans un geste désespéré pour l’arrêter. Puis réalisant l’inanité de son initiative, il essaie de grimper à bord par l’échelle côté passager. Dans sa précipitation, il glisse et tombe, se tordant au passage la cheville. C’en est terminé. Le fardier s’achemine inexorablement mais avec ferveur vers son destin. La chaudière s’écrase contre le mur épais de dix pieds. Toute de cuivre rivetée, elle se déforme presque sans un bruit, stoppant les 3,5 tonnes du monstre de bois. Le réservoir lâche ses 160 litres d’eau qui par bonheur se déversent sur le foyer et éteignent le feu rougeoyant de la chaudière. Le quidam se relève, époussette son habit, coiffe perruque et chapeau puis quitte la scène en claudiquant, sans se rendre compte qu’il a laissé son verni. L’ouvrier se tient la tête à deux mains, maudissant ce jeune lieutenant écervelé qui a fait du zèle en remettant en route ce fardier abandonné depuis deux ans dans les réserves. Espérait-il impressionner sa hiérarchie de cette manière ? Il n’a réussi qu’à entrer dans l’histoire en créant le premier accident auto-mobile, préférant cependant taire son nom pour que les générations suivantes ne le maudissent point.\nCette mésaventure (inventée par votre serviteur mais tout aussi plausible que celle popularisée par le dessin de Figuier publié au XIXe siècle) marque en tout cas la fin du fardier de Nicolas Joseph Cugnot, dont on n’entend alors parler qu’épisodiquement. Le marquis de Saint-Auban, qui ne porte pas dans son cœur le général de Gribeauval revenu aux affaires en 1777, envoie ainsi une lettre à la Société royale des sciences & arts de Metz, le 12 mars 1779, se plaignant que « la manie des nouveautés » puisse prétendre « substituer aux voitures et chevaux qui traînent l’artillerie des machines à feu mises en mouvement par des pompes et pistons », ajoutant que cette idée est aussi « ingénieuse qu’inutile ». Conservé à l’Arsenal, il est voué à l’abandon et au pillage, des malandrins ayant même cherché à le ferrailler, heureusement sans y parvenir, l’engin étant resté intact grâce à la prompte intervention de Rolland de Bellebrune. Quelques bonnes volontés se manifestent de temps à autre pour tenter de le remettre en état et de l’essayer. Michel Brézin en tête, fils du serrurier chef de la Monnaie de Paris qui a notamment conçu le distributeur permettant à la vapeur de pénétrer dans un piston ou de l’évacuer, dans un mouvement alternatif parfaitement synchronisé, mais également le système de roue à rochet et la crémaillère de direction. Bonaparte ira le visiter juste avant son départ pour la campagne d’Egypte, mais c’est paradoxalement son transfert au Conservatoire nationale des arts et métiers, presque 30 ans après l’accident stupide du maladroit quidam, qui va le sauver de l’oubli. Il s’y trouve depuis le 16 février 1799, mais dans quel état y entre-t-il ? Aucun document ne le mentionne, et c’est dommageable car, explique Alain Cerf qui a mené la réalisation de cette réplique, « il y a des anomalies ». La première concerne la disposition des cheminées : sur les documents de l’époque, elles ne sont pas à l’avant mais à l’arrière de la chaudière. « Il semble qu’elle ait été démontée à l’Arsenal et remontée maladroitement au CNAM, ce qui est très possible, sa fixation étant symétrique, la partie supérieure pouvant tourner de 180°. Le deuxième problème concerne la valve surmontant la chaudière. Elle était manquante. Les pistons sont par contre bien présents, mais ils ne correspondent ni à la commande de Gribeauval, ni à la technologie du XIXe siècle. Or il est absurde de penser que cela puisse fonctionner en direct avec un simple tube venant de la chaudière pour se planter dans le distributeur, et sans pouvoir faire le plein d’eau. Toutes ces pièces manquantes ont certainement été dérobées lors du transfert et l’on pense que ce distributeur a été fabriqué pour l’Exposition universelle de Paris de 1907, ainsi qu’en témoignait Claude Pollet, fils du jeune ingénieur des Arts et Métiers chargé de remettre en état cette pièce. Mais s’il ressemble à ce qu’il devait être en 1769, il lui manque la commande du ressort à lame qui est pourtant bien présente sur le fardier... Je suppose également que la valve actuelle a été montée de travers (ce qui a d’ailleurs obligé à couder la tige de manœuvre), parce que le haut de la chaudière étant à l’envers, il n’y avait plus les trous de fixation correspondant... »\npar Ben le Sam 30 Mar 2013, 14:42\nFIAT 131 MIRAFIORI CL 1300 : HONNETE VOITURE\nCertaines autos n'ont rien de remarquable. Comme si elles avaient été conçues pour ne choquer personne, ne pas heurter l'œil, ne pas inciter à appuyer sur l'accélérateur, ne pas procurer de plaisir particulier. Pourtant, elles ont connu le succès. Comme si l'aseptisation totale finissait par leur conférer un attrait certain. C'est le cas de la 131 Mirafiori, une Fiat sans âme, sans personnalité, aussi séduisante qu'une boîte à chaussures et pourtant rassurante à conduire. Sans grands défauts, mais sans qualités exceptionnelles non plus. Une honnête voiture...\nEn lançant sa 131, Fiat n'a manifestement pas cherché à séduire l'œil. Ce n'est pas que la voiture soit désagréable à regarder. C'est simplement que son look passe-partout n'a rien de remarquable. Ça préfigure l'aseptisation actuelle.\nLorsqu'on parle de vous en disant que vous êtes un honnête homme, ça tient du compliment le plus absolu. Par contre, si on affirme la même chose lorsqu'on évoque un objet, une automobile en l'occurrence, il y a de fortes chances pour que le qualificatif soit péjoratif. Une honnête voiture ! En deux mots, voilà une manière élégante de lancer à la face du monde qu'elle n'est ni bonne ni mauvaise, ni belle ni laide, ni attirante ni repoussante, ni intéressante ni quelconque. Bref, elle n'a rien de remarquable mais elle reste malgré tout sympathique. Encore que... Cette auto “honnête”, c'est la Fiat 131 Mirafiori, appelée à succéder à un monstre sacré, la 124 , qui a ouvert la voie de la globalisation au constructeur turinois. Difficile de soutenir la comparaison. Surtout si la crise s'en mêle. Le contexte qui préside à la gestation de la 131 est pour le moins morose. Si les premières études remontent à la veille du choc pétrolier, son développement en subit les conséquences de plein fouet. Le marché national de Fiat s'est littéralement effondré, passant de 1,47 million d'immatriculations en 1972 à 1,28 en 1974, le nombre d'exemplaires produits suivant la même courbe abyssale : 1,82 million de véhicules en 1973, 1,34 deux ans plus tard. Cette chute n'est cependant pas uniquement imputable à la situation économique. Depuis déjà quelques années, on s'ennuie ferme devant le style trop consensuel de voitures qui tiennent de la boîte à chaussures. Pas estampillée Louboutin, mais plutôt Eram, le côté fun de sa communication en moins. Du prêt à consommer sans âme. C'est d'autant plus flagrant que la concurrence européenne fait assaut d'imagination pour revisiter les formes, explorer matériaux et coloris, séduire l'œil tout en offrant un package technique plus excitant.\nLa crise d'octobre 1973 n'incite pas à rechercher la performance, bien au contraire\nDans les salons feutrés du Lingotto, on préfère miser sur des valeurs parfaitement maîtrisées et affronter les difficultés du moment en pariant sur la simplicité, la fiabilité et la qualité. Il est vrai que la généralisation des limitations de vitesses et l'augmentation exponentielle du litre d'essence ont sérieusement douché les amateurs d'autos au caractère sportif. Plus question de glisser sous le capot de gros moteurs (1.6 et 1.8 l) à double arbre à cames en tête. On peut se contenter de reprendre le bloc-cylindres dérivé de la 132, un 4 cylindres culbuté qui peut devenir, en modifiant l'alésage, un 1.3 ou un 1.6 l . On est très loin de la noblesse de la mécanique de la 124, mais il faut savoir s'en satisfaire, la seule nouveauté à signaler concernant l'entraînement de l'arbre à cames, positionné latéralement mais assez haut, par une courroie crantée, comme sur les bi-arbres. Les deux moteurs partagent une culasse à haute turbulence destinée à réduire la consommation, les soupapes d'échappement stellitées pour en prolonger la longévité et le carburateur double corps dont les réglages ont été cependant légèrement revus.\nLe choix de la propulsion obéit au même principe de précaution dicté par les circonstances. La traction-avant coûte plus cher, et ce qu'elle apporte au niveau tenue de route ne justifie pas la différence de tarification imposée. « Ce schéma sophistiqué est aujourd'hui la voie impérative pour mettre en valeur l'habitabilité d'une petite voiture moderne [...], peut-on lire dans le dossier de presse distribué le 18 octobre 1974. [Mais elle ne saurait s'imposer] dans la catégorie des voitures de cylindrée plus élevée, l'habitacle présentant [...] des dimensions plus généreuses. » La 131 disposera donc d'une boîte à quatre rapports synchronisés (cinq en option, transmission automatique General Motors disponible sur la 1600) accouplée au moteur et reliée au pont AR par un arbre de transmission scindé en deux tronçons, avec joint élastique en sortie de boîte et palier central en caoutchouc.\nLe style n'a rien de glamour. Il est à l'image de ce que produit alors Fiat, passe-partout\nLa plate-forme est quant à elle inédite. Elle possède un empattement plus important que sur la 124 (7 cm de plus) et des suspensions qui mixent avec un certain bonheur le système McPherson inspiré de la 128, avec bras transversaux redessinés à l'AV, et un essieu AR rigide à quatre points d'ancrage et barre Panhard déjà vu sur la 132, assez semblable à celui utilisé par la 124 Spécial. Les freins AV sont à disques, l'AR préférant des tambours, le tout étant assisté. Autre différence d'importance par rapport aux autres Fiat : la direction qui abandonne l'antique boîtier à vis et galet au profit d'une plus précise crémaillère. Enfin, le circuit électrique intègre une petite centrale d'interconnexion qui regroupe tous les fusibles et relais, un blindage inédit réduisant sensiblement les interférences radio.\nReste le style. Une création inspirée par le prototype ESV 2500 de 1973, surtout si l'on examine le raccord entre la lunette AR et le coffre à bagages. Il joue essentiellement sur l'importance des surfaces vitrées, jusqu'à les exagérer dans un dessin de custode qui lui donne des allures de coupé. La simplification a été poussée jusque dans la disparition des déflecteurs de portes et le choix d'arêtes vives, du pavillon quasiment plat, de la face AR tombée à l'équerre et soulignée par un volumineux pare-chocs dont les excroissances latérales enveloppent les ailes. Le dossier de presse parle d'harmonie, met en avant la ligne de ceinture très basse, les vitres galbées et les bas de caisse noir mat qui « affinent la silhouette et ajoutent une note personnelle ». De glamour, il n'y en a point. C'est l'auto de l'absence de désir, le contraire du caractère latin, l'exacte définition de l'objet passe-partout aussitôt vu, aussitôt oublié. Florence Rémy s'étonne, dans l'Auto-Journal, que « 24 heures après l'avoir essayée, on doit se pincer pour rameuter ses souvenirs, tant elle ne vous a ni surprise, ni choquée ». Ce que synthétise parfaitement Jean-Paul Thévenet dans l'Automobile : « C'est par excellence la voiture du juste milieu, avec assez d'arguments pour supporter ce que peut lui opposer la concurrence, mais pas une audace qui puisse grever son prix de revient. »\nLe discours de Fiat n'est pas moins consensuel. L'heure n'est pas à la débauche d'effets spéciaux, mais au retour à des valeurs sûres. « Cette voiture est un acte de confiance de Fiat vers l'automobile, clame le constructeur. Le premier objectif [...] peut être résumé en un mot, la fiabilité, c'est-à-dire garantie de fonctionnalité et de qualité, de robustesse, de longévité et de sécurité. » En d'autres termes, tout a été fait pour que vous conserviez le plus longtemps possible cette auto. Y compris dans l'habitacle, confortable sans plus, agréable, lumineux, soigné, incluant quelques principes de sécurité passive, comme la planche de bord antireflet déformable ou une structure à absorption de chocs...\n Dans tous ses documents officiels, Fiat affirme que ce bloc est simplement dérivé de celui de la 132, la différence majeure portant sur la distribution. Mais si l'on prend les cotes des deux 1600, on comprend vite que ce sont la course et l'alésage (donc le vilebrequin et les cylindres) qui ont été repensés : 80 x 79,2 mm pour la 132 (1.592 cm3) et 84 x 71,5 mm pour la 131 Mirafiori (1.585 cm3).\n Bien qu'elle porte le nom de l'usine historique de Turin, la 131 a également été produite à Cassino, dans la région du Latium, et à Rivalta, dans la banlieue turinoise.\npar Ben le Sam 30 Mar 2013, 14:35\nFIAT 124 : A LA CONQUÊTE DU MONDE\nC’est l’histoire du vilain petit canard qui devient cygne sans pour autant gagner en esthétique. Né et resté boîte à chaussures. Sans non plus revendiquer une quelconque lettre de noblesse technique. C’est le fruit d’une querelle entre partisans de la traction AV et de la propulsion qui a finalement accouché d’un produit traditionnel, simple et fiable, s’accordant cependant une fantaisie pour son train AR, un zeste modernisé par des bras poussés et des ressorts hélicoïdaux. Alors qu’est-ce qui a bien pu se passer pour que cette caisse sans véritable âme atteigne une telle notoriété ? Début d’explication : elle a été produite à des millions d’exemplaires sous les latitudes les plus diverses, de la Russie à l’Afrique du Sud en passant par l’Espagne, l’Indonésie ou l’Inde. Symbole d’une globalisation qui ne disait pas encore son nom... Et sa conduite procure des plaisirs inattendus.\nVoiture des champs la Fiat 124 ?\nL’image a valeur de symbole pour une auto qui, produite d’abord en Italie, s’est très vite retrouvée dans les pays de l’Est sous les noms\nde Zhiguli et Lada avant d’investir des contrées de plus en plus exotiques séduites par son côté rustique et la simplicité de son entretien.\nCertains entrent dans l’histoire parce qu’ils ont mené une révolution ou trouvé un remède miracle. D’autres s’y glissent en toute discrétion, sans faire de bruit, simplement par la grâce du travail qu’ils ont accompli au quotidien et au zèle qu’ils ont déployé tout au long de leur existence. Il en va de même pour les automobiles, et la Fiat 124 appartient sans aucun doute à la seconde catégorie, elle qui n’imaginait pas ce destin hors normes lorsque, le 27 septembre 1963, Gaudenzio Bono – directeur général de Fiat – écrit à Dante Giacosa pour lui exposer le fruit de ses réflexions sur ce que devra être la voiture appelée à remplacer la vieillissante 1100/D : « La solution la plus simple et la plus avantageuse consisterait à modifier l’actuelle 1300 [en allongeant son habitacle] de 5 à 6 cm, [en plantant] la roue de secours verticale dans le coffre, [en montant] le nouveau moteur 1200 avec changement de vitesse au plancher et suspensions de la 1300. »\nIl y a plus excitant comme cahier des charges. Surtout lorsque l’on planche depuis des mois sur un projet autrement plus gratifiant d’une traction-avant équipée d’un moteur transversal. Mais il faut parfois savoir taire son amour-propre et lisser dans le sens du poil sa hiérarchie. Giacosa le sait bien, lui qui navigue depuis 1928 dans les arcanes du pouvoir omnipotent et paternaliste de Fiat sans jamais s’être ni brûlé les ailes, ni renié intellectuellement. La patience a raison de tout.\nL’ambition esthétique et technique de la nouvelle 124 est très limitée\nLe 29 décembre, le patron de la direction supérieure technique des véhicules automobiles présente donc à l’état-major une 1100/D (type 103) avec une carrosserie en plastique (faute de temps), à l’empattement allongé de cinq centimètres et à la voie augmentée de quatre, dotée du moteur code usine 124 qui donnera son nom à l’étude. Giacosa ne met pas un grand enthousiasme à défendre cette vision, à son sens passéiste (« déjà vieille avant même de naître » soupire-t-il), et dans les mois qui suivent, il fait le forcing pour convaincre sa direction des avantages de la traction-avant sur la propulsion, cherchant à organiser une confrontation entre le prototype de celle qu’il appelle la 123E4  et la future 124. Il ne comprend pas encore que les dés sont pipés depuis le départ, car dans l’esprit du président Vittorio Valletta, le destin de la 124 ne se joue pas en Italie mais à l’échelle mondiale, ce nouveau modèle étant le fer de lance de son expansion internationale. Il doit donc être peu onéreux à fabriquer (or on sait déjà que la transmission aux roues AV coûte plus cher à réaliser), peu innovant pour être facilement reproductible, aisé à entretenir quel que soit le pays d’assemblage et robuste. Giacosa jouit d’une telle réputation qu’on le laisse cependant aller au bout de son idée, alors même que le développement de la 124 lui échappe en partie, devenant l’objet d’une concurrence féroce entre son propre bureau et celui des projets pour les installations de l’usine qui, sous la direction d’Adolfo Messori, a imaginé une suspension à ressorts hélicoïdaux permettant de gagner du poids non suspendu et de faire perdre des kilos à l’auto. Mais au prix d’une construction bien plus complexe de la plate-forme, composée de plusieurs pièces de petites dimensions. Du coup, ce ne sont pas un mais trois prototypes qui vont voir le jour : l’un avec cette suspension, le deuxième avec de plus classiques ressorts à lames longitudinaux et un troisième, à la demande de l’ingénieur Bono qui voulait voir ce que donnerait une version reprenant le meilleur des deux tout en ménageant les susceptibilités de chacune des équipes. « C’est ainsi, explique avec fatalisme Dante Giacosa, que pour des raisons qui n’ont pas grand-chose à voir avec la technique, on installa la suspension AR de Messori sur la 124. » Alors même qu’elle allait à l’encontre des besoins de réduction des coûts et de simplicité défendus par Valletta et Bono.\nDès le départ, la Fiat 124 a vocation à être fabriquée à l’étranger, sous toutes les latitudes\nProduite dans l’usine de Mirafiori totalement rénovée sous la houlette d’Armando Fiorelli, la 124 est exposée au Salon de Genève de mars 1966 et voit très rapidement son rythme de fabrication passer de 200 à 600 exemplaires par jour, témoignant du succès qu’elle rencontre, et pas seulement en Italie puisque le 4 mai, Valletta et le ministre soviétique Taraszow signent le protocole qui donnera naissance à l’usine de Togliattigrad dans laquelle elle sera assemblée sous le nom de Zhiguli pour la Russie et Lada pour les marchés d’exportation. « Ce choix ne me paraissait pas idéal pour cet immense pays, [mais si] le professeur Valletta m’avait autorisé à présenter également la 123 [parce que les techniciens russes semblaient préférer la traction-avant], il entendait que le choix tombât sur la 124... » Ainsi se clôt le débat, faute d’opposants, et Giacosa fera comme bien souvent contre mauvaise fortune bon cœur, même s’il se demandera longtemps ce qu’il serait advenu si au final les Soviétiques avaient insisté pour produire non pas la 124, mais la... Primula qu’ils avaient tout particulièrement appréciée. Cela aurait-il précipité l’arrivée de la traction-avant chez Fiat ? Qui sait...\nEn attendant, celle que Giacosa trouve technologiquement dépassée s’affiche comme une auto totalement inédite. Elle ne partage pas une seule pièce avec ses devancières, à l’exception des aérateurs ronds empruntés à la 850. Ce qui fait la différence par rapport aux contemporaines 1100/R  et 1500C, c’est avant tout ses proportions. Pas au niveau de sa longueur (4,03 m), intermédiaire entre les 3,96 m de la 1100 et les 4,13 m de la 1500, ni de sa hauteur (2 cm de moins), mais de sa largeur. Elle bénéficie de 8 cm de plus que la 1500 et surtout de 16 cm de plus que la 1100, offrant un espace habitable davantage satisfaisant à des passagers dont les épaules ne se frôlent plus. Pour le reste, pas de quoi s’enthousiasmer. Sa ligne cubique, façon boîte à chaussures, est dans l’air du temps et plus passe-partout que séduisante. Quant à sa mécanique, elle reste sage, même si le package technique peut s’enorgueillir d’un moteur avec vilebrequin monté sur cinq paliers , de freins à disque sur les quatre roues et de cette suspension AR dessinée par Messori.\nLa suite est sans surprise. Epaulée par un break appelé Familiare dès le Salon de Turin 1966, puis par la 124 Sport Spider esquissée par Pininfarina et un coupé Sport avec lequel elle a en commun le biarbre de 1.438 cm3, la 124 vogue vers le succès. Preuve que le conservatisme a du bon, la presse internationale lui décernant même le titre de Voiture de l’année en 1967. Arrive en novembre 1968 la 124 Spécial, une version plus cossue de la berline dotée d’un 4 cylindres de 1.438 cm3, mais qui conserve la distribution par un unique arbre à cames latéral. Puis la 2e série, deux ans plus tard, reconnaissable à sa calandre à trois baguettes chromées au lieu de sept, ses bananes de pare-chocs agrandies, ses extracteurs d’air sur les custodes et ses optiques AR carrées intégrant un feu de recul. Mécaniquement, rien ne change hormis le remplacement de la dynamo par un alternateur et des freins à double circuit complétés par un servofrein. La Spécial reçoit une grille revisitée, un encadrement chromé sur la poupe et des protections en caoutchouc sur les pare-chocs. Cette variante est accompagnée d’une Spécial T (signifiant Twincam) reprenant le biarbre du coupé pour une puissance ramenée à 80 ch et à 160 km/h.\n L’un des prototypes issus de la série 123E4, quasiment inchangé, sera ensuite repris pour donner une succession à la carrosserie plus classique de la Primula : c’est ainsi que naîtra, au printemps 1969, l’Autobianchi A111 (voir Gazoline 141).\n La 124, loin de remplacer la 1100, pousse vers la sortie la gamme 1300. Du coup, il faut faire durer un peu plus longtemps un modèle vieillissant et en février 1966, la 1100/D laisse place à une 1100/R (Rinnovata) qui reprend son 4 cylindres de 1.089 cm3 mais se met au goût du jour en subissant un profond restylage. Ce qui lui permettra de tenir jusqu’au printemps 1969 avant que ne lui succède la 128, une... traction-avant. Le tour de passe-passe a été bien vu cela dit, parce que la “R” s’est vendue à quelque 340.000 exemplaires en trois ans.\npar Ben le Jeu 28 Mar 2013, 19:45\nPEUGEOT TYPE 16 : LE PREMIER MOTEUR PEUGEOT\nEn 1897, Peugeot abandonne le moteur en V Daimler pour équiper ses autos de son propre deux cylindres horizontaux. Une manière de s'affranchir d'un fournisseur gourmand et de conquérir un vrai statut de constructeur à une époque où la famille est sur le point d'imploser, les cousins ayant du mal à s'entendre sur l'avenir de l'entreprise.\nTexte Charles Sahler - Photos Dominique Coustenoble\nDoté ici d'une capote Victoria, ce vis-à-vis Peugeot est un Type 16 qui, à l'origine, pouvait recevoir un dais. Quatre personnes sont en mesure de s'installer à bord pour profiter du premier moteur conçu par la marque, un deux cylindres horizontaux.\nLe 4 décembre 1895, le conseil de gérance des Fils de Peugeot Frères prend des airs de tragédie antique. Un mois à peine après avoir accepté l'idée d'Armand Peugeot de créer une nouvelle unité de production à Audincourt afin d'y regrouper l'activité automobile, trois des cinq membres font machine arrière. Ils imposent l'arrêt immédiat de la fabrication de voitures, secteur non rentable et « sans avenir ». Pire, ils se prononcent pour une liquidation totale et définitive. Pour Armand, c'est la douche froide. Il paraphe d'une main tremblotante le registre, écrivant sous sa signature une phrase lourde de sens : « J'ai voté contre la décision ci-dessus qui a été prise à la majorité. » Au sortir de cette réunion, la scission familiale semble consommée. Ce sont les cousins pragmatiques qui ont gagné, préférant concentrer leurs énergies dans des activités en plein développement, à l'image des cycles dont la production atteint les 9.000 modèles par an et dont on estime qu'elle devrait rapidement doubler. Sur les cinq dernières années, le département automobile n'a pas affiché la même insolence, ses 173 modèles assemblés entre 1891 et le 31 décembre 1895 sonnant comme un échec.\nArmand Peugeot est mis en minorité par ses cousins. Il crée alors sa société\nMais Armand y croit toujours. Il fonde au premier trimestre la Société anonyme des automobiles Peugeot-SAAP, s'installe à Mandeure et entreprend la construction de l'usine d'Audincourt qui n'entrera en fonction que le 12 avril 1897. En attendant, il obtient des Fils de Peugeot Frères la poursuite de la production à Valentigney, et décide d'utiliser le moteur que lui a conçu l'ingénieur Gratien Michaux . Un deux cylindres horizontal qui va lui donner l'indépendance technique faisant défaut aux constructeurs de l'époque . Cela lui permet également de diversifier son offre en développant des mécaniques de cylindrées et de puissances adaptées aux nouveaux modèles qui se multiplient. Mais comme il s'en expliquera plus tard, les délais de fabrication sont alors tels qu'il faut environ six mois pour construire un moteur, ce qui explique que si la première commande est datée du 1er juillet 1896, les premières livraisons n'auront lieu qu'au premier trimestre 1897 .\nLes débuts de la SAAP sont modestes. 92 exemplaires assemblés en 1896 et 54 en 1897, année qui voit le deux cylindres Peugeot équiper les types 14 (voiture à deux places), 15 (phaéton), 16 (vis-à-vis), 17 (voiture à deux/trois places), 18 (break 8 places), 19 (Victoria) et 20 (omnibus), dans des puissances variant de 4 à 8 HP, toutes associées à une boîte à quatre rapports et à une transmission par chaîne, comme précédemment. Difficile de faire mieux. Audincourt est excentré, la main-d'œuvre qualifiée rare, beaucoup d'ouvriers refusant de quitter Valentigney pour rejoindre le nouveau site sur lequel on tente de rationaliser la production, imposant un cadencement qui bouleverse les habitudes. Il faut donc en sous-traiter une partie. Les moteurs sont ainsi usinés à Lille, chez Ravas et Elwell & Leyzig, et des pièces de châssis préparées à Marseille, chez Fraissinet. Des partenaires qui se font prier, reniflant la bonne affaire. Il faut, dans l'urgence, trouver des solutions internes, quitte à créer des filiales.\nLe véritable démarrage a lieu en 1898, quand Audincourt gagne son indépendance\nL'inquiétude est vive. A la hauteur des enjeux. Armand Peugeot doit montrer à ses anciens associés qu'ils ont eu tort d'abandonner l'automobile. Il lui faut, dans le même temps, prouver à ses actionnaires qu'ils ont eu raison de le suivre. D'autant qu'il va leur demander de remettre la main au portefeuille pour financer ces nouveaux investissements, et notamment une future usine lilloise. Ça passe forcément par une diversification de l'offre accompagnée par une production irréprochable. La qualité de fabrication devient une obsession, le surdimensionnement une fatalité pour assurer la plus grande longévité possible, le progrès technique une évidence, mais uniquement s'il est parfaitement maîtrisé. C'est là, et nulle part ailleurs, qu'il faut chercher la culture d'entreprise qui accompagnera Peugeot durant des décennies.\nNous voici donc au cœur de ce bouillonnement, en 1898. L'outil industriel s'est petit à petit mis en place. Les querelles familiales semblent marquer le pas. La gamme s'élargit. Aux modèles de 1897, tous renouvelés, on ajoute les types 21 (coupé), 22 (camion), 23 (wagonnette), 24 (voiture à deux places) et 25 (coupé trois/quatre places). Et ça marche. La production atteint 156 unités, un record qui en appelle bien d'autres, puisqu'elle va encore doubler l'année suivante pour atteindre les 500 exemplaires en 1900, et plus de 1.000 cinq ans plus tard. Armand avait vu juste.\nIl est assez rare de croiser la route d'un modèle de cette période. Roulant s'entend. Celui-ci est réputé être un Type 16. “Réputé”, parce que cet ancêtre a manifestement connu une existence compliquée depuis son achat par un médecin du sud de la France, en 1898. Quand a-t-il reçu ce capotage Victoria qui ne protège guère que deux des quatre passagers ? Mystère. Au catalogue, il n'est pas prévu, le vis-à-vis étant livré nu ou avec un dais couvrant toute la carrosserie. Il a également perdu son allumage par incandescence, avantageusement remplacé par une magnéto. Par contre, sa mécanique est arrivée intacte jusqu'à nous. Et elle a de quoi surprendre. Pour en apercevoir une partie (infime), ouvrons donc les deux volets AR. On y voit les soupapes, ou plus justement leurs ressorts travaillant à l'air libre, et les deux échappements, un par cylindre.\nL'architecture du deux cylindres Peugeot est pour le moins originale\nPour espérer en découvrir plus, il faut soulever les deux volets supérieurs. Là, on distingue la culasse prolongeant les deux cylindres horizontaux. On devine confusément un dessin de chambre de combustion et une distribution peu classique (mais qu'est-ce qui l'est à une époque où tout reste à inventer ?), la commande des soupapes d'échappement se faisant par une came unique à double rainure dans laquelle une navette actionne une pièce oscillante qui joue alternativement sur l'un et l'autre des cylindres pour commander l'évacuation des gaz brûlés. On comprend qu'il faut décomprimer les cylindres pour le démarrage. L'alimentation se fait par un carburateur à léchage dans lequel la gazoline (c'est ainsi qu'on appelait l'essence à cette époque, et ça vous éclaire sur le nom de votre magazine, le choix n'ayant jamais été innocent) qui imbibe des matières poreuses se mélange à l'air aspiré. Comme l'expliquait le monteur Albert Notter , ce moteur Peugeot « comportait un petit régulateur à boules qui devait limiter le nombre de tours par minute et qui fonctionnait parfaitement bien ». C'est lui qui fait office d'accélérateur, refermant l'arrivée d'essence à mesure que le régime augmente. Le moteur aspirant rapidement trop d'air pour le volume de carburant, son régime diminue. L'allumage, lui, est assuré par brûleurs, logés dans une lanterne en tête des cylindres et chauffant des tubes de platine. Ils ont été remplacés, comme on l'a dit, par une magnéto associée à une bobine. Par ailleurs, on voit arriver les tubes de graissage pour les paliers de vilebrequin et les pieds de bielles, alimentés par le goutte-à-goutte installé derrière la banquette AR. Tout aussi étonnant, le refroidissement. En suivant le tuyau qui est fixé à la culasse, on constate qu'il traverse une énorme bâche à eau en cuivre, sous le plancher, avant de rejoindre le serpentin qui fait face à la route et passe par une petite boîte dans laquelle le liquide est filtré via une crépine...\n Ingénieur des Arts et Métiers, Gratien Michaux est né en 1871 à Rangecourt, dans la Haute-Marne. Chef des études automobiles à Beaulieu depuis 1890, il suit Armand Peugeot lorsque celui-ci fonde la SAAP.\n Cette idée de développer un moteur Peugeot, il l'exprime dans un rapport destiné au conseil de gérance et daté du 6 janvier 1892. « Les essais que nous avons faits d'un moteur horizontal semblent être actuellement sur le point d'aboutir, mais en supposant que tout marche au gré de nos désirs, nous ne pourrons pas arriver à être en mesure de remplacer le Daimler par notre nouveau moteur avant le 1er juillet 1896. » Le premier a été essayé au banc le 1er mars 1894, trois brevets ayant été déposés, dont celui du 13 mai 1895.\n Ce n'était guère plus rapide chez Panhard-et-Levassor, qui demandait six mois de délai pour fournir 30 moteurs.\n Ouvrier à Audincourt et assigné au montage des moteurs Peugeot à partir du 1er avril 1897, cité dans Quand deux sociétés Peugeot concurrentes construisaient des automobiles (1895-1910), Pierre Croissant, publié par la Société d'émulation de Montbéliard en 2006.\npar Ben le Jeu 28 Mar 2013, 19:29\nCG SPIDER 1000 S : LE SPORT, CHEVEUX AU VENT\nLorsqu'en 1966, Chappe et Gessalin, les spécialistes incontestés de la carrosserie polyester, assemblent leur première automobile, ils ont déjà fabriqué des centaines de voitures... pour les autres. Jean Gessalin est même le père de la première Alpine. Sans grande surprise, à peine démoulé, leur spider à mécanique Simca frôle le zéro défaut. La suite, c'est l'histoire un peu folle d'une petite affaire familiale qui a fait de la compétition son cheval de bataille, au point de bouleverser la hiérarchie au plus haut niveau des rallyes. Moto-Lita en main, nous vous proposons de découvrir la toute première évolution du CG, dotée du moteur 1.118 cm3.\nLe CG joue d'emblée dans la catégorie des petits cabriolets sportifs, se posant en rival des MG Midget ou Austin-Healey Sprite. Mais très vite, il va se découvrir de nouvelles ambitions, à mesure que sa mécanique va se dévergonder.\nChappe et Gessalin auraient pu rester les sous-traitants, sérieux et créatifs, qu'ils étaient depuis l'après-guerre, si une certaine soif d'indépendance n'avait germé, peu à peu, dans l'esprit des cogérants de cette recommandable société de construction carrosserie implantée dans l'Est parisien. L'idée de créer une marque automobile s'est concrétisée dans le courant des années 1964 et 1965, et rien ou presque n'étant venu entraver cette frénésie, l'avènement du nouveau petit constructeur automobile français a été officialisé au mois de juillet 1965. Les frères Chappe (Abel l'aîné, Louis le cadet et Albert le commercial) et Jean Gessalin possédaient le savoir-faire en terme de création et de fabrication de carrosseries et de châssis. Il leur manquait juste un fournisseur de mécaniques afin de faire véritablement avancer le projet... Le choix est limité. A cette époque, Renault soutient Alpine et René Bonnet et entend bien se limiter à ce duo ; Peugeot, bien que peu intéressé par la compétition, accompagne Charles Deutsch dans son projet de CD à moteur 204 pour Le Mans ; Citroën préfère développer sa propre écurie ; quant à Panhard, il n'est plus que l'ombre de ce qu'il a été, et il s'apprête à se faire manger par Citroën. Il ne reste donc plus que... Simca qui n'est pourtant pas réputé accepter que ses moteurs se mesurent à ses concurrents. Sauf que la donne a changé depuis que Chrysler est aux commandes, que Pigozzi est parti et que la Simca 1000 est arrivée. De plus, les ateliers de nos apprentis constructeurs se trouvent à quelques pas d'un concessionnaire Simca, Roger Ciret. C'est lui qui fournit l'indispensable lot de pièces mécaniques sous la forme d'éléments de suspension et d'un groupe motopropulseur d'une Simca 1000 qui va servir de base au premier prototype dessiné par Gessalin.\nAu départ, il n'est pas question de construire un véhicule destiné à la compétition, mais plutôt de viser le marché du petit cabriolet sportif en reprenant les techniques parfaitement maîtrisées par la maison sur les Alpine GT4 et autres CD : châssis poutre en acier et carrosserie polyester. Et en appliquant à cette fabrication la qualité de finition “à façon” qui a fait leur réputation. C'est dans cet esprit que l'idée première de Jean Gessalin d'un spider s'inspirant du Junior de Panhard, plus rustique que bourgeois, est très rapidement abandonnée au profit d'une vision plus confortable et élégante du produit fini.\nLes CG suivent l'évolution technique de la gamme Simca 1000\nCela, nous avons pu le vérifier en nous glissant à bord d'un CG 1000 Spider, aimablement confié par François Oligo. Assis sur le siège douillet de cette petite voiture, le conducteur a devant lui un volant Moto-Lita d'excellente facture, derrière lequel sont alignés les instruments de toute beauté empruntés au coupé Simca 1000 contemporain. La planche de bord, réalisée en stratifié, est recouverte d'une platine en faux bois à l'effet un peu kitsch, il faut bien l'admettre, mais c'était la mode à l'époque. Peint en noir vermiculé en dessous et paré d'un épais habillage de simili-noir au-dessus, le tableau de bord fait à la fois cossu et sportif, tout en séduisant par ses formes féminines inspirées de celles du coupé Simca. L'accastillage est pioché dans la banque d'accessoires de divers modèles automobiles, à l'image des manivelles de lève-vitre d'origine Panhard 24, des poignées de portes de Simca 1000 ou du pare-brise de la Simca 1200 S.\nLes composants mécaniques suivent l'évolution de la gamme qui sert de donneuse d'organes. Ainsi, le CG a profité dès le début de sa production des quatre disques de freins du coupé Simca 1000 (sauf les sept voitures de présérie qui n'auront droit qu'à des tambours) et a également été doté, en premier lieu, du boîtier de direction, n'accueillant la crémaillère qu'à partir de l'automne 1968, en même temps que la gamme 1000. Idem pour le train AR à cardans apparu avec la Simca 1200 S et adopté illico par CG... Les premiers modèles sont équipés du 4 cylindres de la Simca 1000 GLS, 944 cm3, 40 ch DIN puis 43 en septembre 1967, l'héritier du fameux type “315” avec épurateur centrifuge dont les performances déçoivent, même si la voiture peut atteindre les 160 km/h. Le coupé hard top Sport 1000 lancé au Salon de 1967 n'est guère mieux loti, et il faut attendre le Salon d'octobre 1968 pour voir s'installer sous le capot le tout nouveau bloc étudié pour la Simca 1100. Fort de ses 1.118 cm3 et de ses 49 ch, il se montre nettement plus convaincant que le paisible 944. Et lorsqu'il est réalésé à 1.150 cm3 et vitaminé par certains préparateurs proches de CG, à l'image de Michel Tapie, ce moteur plein de promesses permet alors aux autos de briller en compétition. C'est d'ailleurs au volant d'un CG très semblable au spider que nous vous présentons, hard top et évolutions mécaniques mis à part, que Michel Liochon se classa 4e du Rallye international des Routes du Nord, début 1969...\npar Ben le Jeu 28 Mar 2013, 18:39\nVidéo : Ducati 1199 Panigale R 2013 sur le Circuit of the Americas\nIl y a deux semaines, Ducati présentait la Ducati 1199 Panigale R sur le circuit d’Austin.\nNicky Hayden et Ben Spies, présents pour l’occasion ont sorti la moto à la piste.\nQuelques images de la magnifique Panigale en vidéo.\nLa Ducati 1199 Panigale R avait été présentée à l’EICMA en novembre dernier.\nIl y a deux semaines, Ducati a inauguré la Panigale sur le Circuit of The Americas.\nC’est un plaisir d’admirer la Panigale à Austin, pilotée par les deux pilotes Ducati, Nicky Hayden et Ben Spies.\nDucati 1199 Panigale R : présentation à Austin\nLancement de la Ducati 1199 Panigale R\nC’est sur le Circuit of Americas que Ducati a choisi d’inaugurer la Ducati 1199 Panigale R.\nBen Spies et Nicky Hayden, présents pour l’événement, ont pu piloter la moto sur le circuit d’Austin, sur lequel se déroulera le second GP de la saison 2013.\nDucati a décidé de se rendre sur le circuit d’Austin pour le lancement de la 1199 Panigale R. Cette version super-sportive est équipée d’éléments pensés pour les pilotes de compétition comme les nouveaux mappings et une protection aérodynamique améliorée. Des changements au niveau mécanique sont aussi appliqués.\nLes pilotes de MotoGP, Ben Spies et Nicky Hayden, ont piloté la moto sur le circuit d’Austin pour l’événement. Un bon coup de promotion pour la Ducati 1199 Panigale R, mais aussi un excellent moyen de découvrir le circuit of Americas, qui s’incorpore cette année au championnat de MotoGP.\nLe GP d'Austin sera la deuxième course du championnat du monde de moto 2013, et aura lieu le 21 avril.\nLe calendrier 2013 du MotoGP\nLa version définitive des dates des Grands Prix de MotoGP\nÀ conserver précieusement pour pouvoir suivre chaque week-end les Grands Prix du Championnat du Monde de MotoGP. Le premier rendez-vous aura lieu au Qater, le 7 avril sur le circuit de Losail International Circuit.\npar Ben le Jeu 28 Mar 2013, 18:24\nDu stunt pour Pâques\nUne magnifique vidéo, qui nous plonge dans l’esprit de Pâques et dans le monde passionnant du stunt.\nLorian "Bugs" Caraminot, un français qui a déjà participé a plusieurs compétitions internationales de stunt, nous présente une vidéo spéciale pour Pâques : Déguisement de lapin, œufs en chocolat, mais surtout du stunt et d’impressionnantes figures.\nVidéo à voir absolument\npar Ben le Dim 24 Mar 2013, 14:38\nPANHARD 24 CT : LE CHANT CREPITANT DU CYGNE\nCe fut en quelque sorte la petite Grand Tourisme française. Un coupé à la ligne pure et à la finition haut de gamme. La Panhard 24 CT avait tout pour séduire l'œil, à défaut de ravir l'oreille tant le crépitement émis par son bicylindre pouvait apparaître comme anachronique dans une GT Pourtant les performances sont là, et pour redécouvrir cette auto peu banale, la dernière à avoir été produite par la marque doyenne, nous vous invitons à prendre le volant d'un modèle 1965 doté de l'ultime évolution du moteur maison : le M10 S. Attention, ça va fort\nRouler à vive allure dans un joli coupé, c'est ce que propose la 24 CT malgré une mécanique dont la puissance n'apparaît insuffisante que sur le papier, car elle recèle des qualités propres à réveiller le pilote sommeillant en chacun de nous.\nJ'ai découvert la 24 CT il y a 20 ans. Elle était rouge, elle filait comme une étoile sur une belle départementale gersoise bordée de platanes. Elle m'avait aussitôt impressionné par la qualité de sa construction et par son raffinement intérieur. Je me souviens aussi d'un échappement percé tous les quatre matins et sans cesse réparé. C'est cette 24 que vous avez à présent sous les yeux. Elle ne connaît plus de soucis d'échappement, son propriétaire ayant opté pour l'imputrescible silencieux en inox. Depuis, j'ai également eu la chance d'en conduire quelques-unes, expérience que je souhaite à tout amateur d'autos hors du commun. En effet, une Panhard 24 CT est la combinaison, paradoxale, de la robe subtile d'un coupé 2+2 dessiné par le vent et d'un moteur pétaradant, qui balance la caisse tantôt à gauche, tantôt à droite, au gré des allers-retours de ses deux grosses “gamelles”. Diablement sophistiqué, ce moteur conçu dans les années 40 a été l'un des plus titrés en compétition, notamment aux 24 Heures du Mans, à l'indice de performance. Ce sont d'ailleurs ces nombreux succès qui ont valu à l'ultime Panhard de s'appeler “24”. Un bel hommage, pour celle qui sera également la dernière à embarquer, en porte-à-faux AV, le fameux flat-twin dont les solutions techniques ont été imaginées par Louis Delagarde, l'ingénieur maison, par ailleurs grand amateur de motocyclettes.\nLa faible inertie du bicylindre, réjouissante, invite au “rentre dedans”\nL'accès à bord est aisé et ce sont deux fauteuils Pullman qui nous accueillent. Réglables dans toutes les positions, ceux-ci donnent la possibilité d'ajuster au mieux sa posture au volant. Ce dernier, de forme ovoïde, est spécialement étudié pour faciliter l'accès à bord mais aussi la visibilité et la lisibilité des instruments de contrôle. En détaillant l'équipement, nous constatons que rien ne manque sur cette version richement dotée. Le système de chauffage, particulièrement sophistiqué, permet une répartition de la chaleur dans tout l'habitacle, ce qui confirme, en cette période hivernale, l'excellente impression que nous avons eue en pénétrant dans la 24 CT. Il demande, il est vrai, une bonne montée en température du moteur et un certain temps avant que la lunette AR ne soit à son tour désembuée. Il faut dire que l'air chaud doit faire quasiment tout le tour de l'auto, en circulant dans des caissons en forme de “D” à hauteur de la ligne de caisse. Et comme sa propagation est intimement liée à la vitesse de rotation du moteur, si l'on crève de chaud au-dessus de 100 km/h, on finit par se les geler en ville pour peu que l'on soit coincé dans un bouchon. Des petits malins ont cependant trouvé la parade, en intercalant un ventilateur de chauffage de GS entre les deux manchons et le “Y” en caoutchouc, et en ajoutant un interrupteur au tableau de bord pour le déclencher à volonté et bénéficier ainsi d'une climatisation très efficace.\nLa sellerie, en simili-noir (elle a également existé en rouge et en “naturel”), est de belle facture. Elle donne la réplique à l'une des planches de bord les plus réussies de l'histoire de l'automobile de grande série. Le design des cadrans, au graphisme original, a d'ailleurs été repris sur les prototypes Matra du Mans. Quant aux casquettes antireflet et à la peinture noire vermiculée, elles apportent une note de sportivité tout à fait dans le ton dynamique que Panhard a souhaité offrir à son coupé. Le raffinement tient ici à des détails bien pensés, à l'image de l'éclairage double fonction qui s'allume dans l'accoudoir de portière dès l'ouverture : rouge pour indiquer aux autres automobilistes que vous venez d'entrouvrir la porte, transparent pour éclairer vos pieds et éviter que vous ne salissiez vos vernis dans une flaque.\nSophistiqué, mais modeste en terme de puissance pure, c'est cependant un moteur brillant\nL'éveil du moteur nous ramène à une autre réalité. Celle du modeste, mais sophistiqué, bicylindre de la marque. Dans cette dernière évolution, baptisée M10 S, il dispose d'un échappement spécialement travaillé, à deux tubes séparés de gros diamètre débouchant dans un silencieux à double sortie. Assorti à un filtre à air à deux entrées et à un diagramme de distribution très légèrement distinct, ce montage autorise un tout petit peu plus de nervosité au 848 cm3, qui devient encore plus pointu pour l'occasion, puisque le régime de sa puissance maximale, 50 ch DIN, est déplacé vers le haut, à près de 6.000 tr/mn. Brillant, ce moteur parvient à l'être sur le plat, où son faible “coffre” n'est pas handicapant pour peu que l'on reste au-delà des 3.500 tr/mn. En revanche, dans les côtes, on comprend combien une 24 pèse lourd. Avec 840 kg à vide, ce qui doit faire un peu plus d'une tonne avec le carburant et l'équipage, la tâche n'est pas simple pour un bicylindre dont le couple atteint tout juste 8 mkg. Toutefois, même s'il ne vous lève pas les poils comme le 4 cylindres d'une Honda S800, il ne demande qu'à être cravaché, sa faible inertie, réjouissante, invitant au “rentre dedans”. Il n'y a pas de hasard... ces deux mécaniques raffinées ont un point commun : leur embiellage monté sur roulements à rouleaux, avec une différence cependant, puisque celui de Delagarde fait appel à la technologie encore plus pointue des galets inverseurs. Nous imaginons que pareil moteur emmènerait avec une belle vivacité une Dyna X, une légère Dyna 54 (carrosserie alu) ou encore un coach DB HBR. Mais cela demeure de la science-fiction... sauf pour ceux qui ont déjà tenté l'adaptation ...\npar Ben le Dim 24 Mar 2013, 14:31\nBMW 2002 TI : ORANGE VITAMINEE\nGrâce à son succès commercial, la génération de BMW dont dérive cette voiture orange a extirpé la marque à l'hélice d'une situation économique préoccupante. Les 1500, 1800, puis les modèles de la série “02”, cette “nouvelle classe” comme elle fut baptisée en 1962, étaient des véhicules de milieu de gamme jeunes et dynamiques. A l'opposé de l'image plan-plan que les difficultés de l'après-guerre avaient fini par imposer. Ce revirement de ton a été la clé d'un succès qui ne s'est, depuis, jamais démenti. Ensemble, goûtons à l'un des “jus” les plus acidulés de ce fruit de la passion automobile : la 2002 Ti.\nRapide et fiable, la 2002 Ti est encore capable, 42 ans après sa sortie d'usine, de tutoyer les 190 km/h sur une autoroute allemande, ou, plus excitant, sur la piste du Nürburgring.\nC’est à Nevers, en Bourgogne, que nous emmène ce mois-ci notre quête d’autos réjouissantes. La beauté de la région et les charmes de cette ville baignée par la Loire et caressée par l’Allier nous feraient presque oublier l’objectif très professionnel de notre déplacement. On n'est pas venus ici faire du tourisme. Cela étant, à Gazoline, nous savons apprécier les belles choses, voilà pourquoi nous prenons le temps de sillonner les rues de la préfecture mais aussi les petites départementales alentour, aux commandes de notre star du jour, évidemment. Il est amusant de se souvenir, avec le recul, que celle qui fut l’icône incontestée de la marque dans les années 60 et 70, fut aussi et surtout le dérivé direct des 1500 et 1800 qui sauvèrent BMW d’une situation financière plus que délicate. Sans ces autos de la “neue klasse”, l’étoile Mercedes aurait sans doute absorbé l’hélice BMW, au bord du gouffre financier en raison, notamment, d'une offre dépourvue de pertinence commerciale. Ce clin d’œil historique évoqué, nous apprécions à plus forte raison de nous promener une journée en compagnie de ce monument de l’histoire de la marque.\nNi klaxon à trompe, ni manos “tournés vers le conducteur”, et alors\nIl s’agit d’une 2002, évolution de la 1600-2 initiale, en version Ti, c’est-à-dire, et pour faire court, dotée du moteur le plus puissant de la gamme lorsqu’elle fut présentée en 1968. 120 chevaux, c’était très bien à la fin des années 60, même pour un deux litres. Et cela suffisait à poser son homme, comme on dit. Statutaire, la 2002 relevait d’une certaine condition sociale, en raison d’un tarif élevé. Elle révélait aussi un goût sûr pour les belles choses, sans tapage inutile. La germanique ne proposait ni klaxon à trompes, ni manos « tournés vers le conducteur ». Il s’agissait de faire sérieux. Le nœud de cravate impeccable et le sang froid, son conducteur avait entre les mains l’outil idéal pour ridiculiser les champions de la frime. Ou les « pousse-toi d’là que j’m’y mette ».\nEn ces temps que les moins de 40 ans ne peuvent qu'imaginer, il était permis de rouler vite, avec toutefois les conséquences que l’on sait. Ce type d’auto était reine sur les nationales. A part une Porsche, une Jaguar, une Alpine ou encore quelques italiennes, bien peu d’engins roulants clairement identifiés étaient capables ne serait-ce que d’atteindre les 185 km/h auxquels prétendait la 2002 Ti. Une R8 Gordini s’était époumonée depuis un moment, alors que les conducteurs de DS étaient contraints de se rendre à l’évidence : c'était une bombe, indépassable. Rassurez-vous, nous n’avons pas réédité les périlleux concours de testostérone sur la Nationale 7 toute proche. Les temps ont changé et nous avons préféré, plus raisonnablement, aller “enquiller” gentiment sur les petites routes de la campagne nivernaise, histoire de vérifier si cette voiture orange avait encore des vitamines.\nLa mécanique est d'origine, et, malgré un usage intensif, paraît indestructible\nDans les environs d’Apremont-sur-Allier, endroit de toute beauté, même par cette météo médiocre, nous profitons d’un arrêt pour détailler l’auto. Eric Peuvot, son propriétaire, n’est pas un inconnu dans le milieu “Béhème”. Inconditionnel de la marque (il possède même un vélo BMW), il a accepté de présenter sa 2002 aux lecteurs de Gazoline. Il s’agit d’un modèle de juin 1971, l’une des toutes dernières Ti vendues, quelques mois après la sortie de la Tii, dotée du même moteur mais à injection. Restaurée il y a quelques années, cette voiture bénéficie toutefois d’une mécanique « dans son jus », qui n’a pour l’instant réclamé aucune remise en état. Elle a pourtant supporté de nombreux voyages, d’innombrables tours du Nürburgring, quantités de sorties clubs, sur route comme sur circuit, mais c'est comme si le poids des ans et un usage intensif n'avaient aucune prise sur elle. « Même quand je la reprends après des mois d'arrêt, elle répond toujours présent. Sa fiabilité et sa disponibilité sont ses plus grandes qualités », assure Eric avec passion. Voilà sans doute l'un des points forts de la série 02...\nOutre sa robustesse et une remarquable vélocité, la Ti d’Eric se singularise par des options fort prisées des amateurs. En l’occurrence, elle offre le duo boîte “sport” et différentiel à glissement limité qui constitue le bagage ultime d'une 2002 aux prétentions sportives. Ainsi équipée, cette auto orange est métamorphosée par rapport à une voiture sœur dépourvue de ces options indispensables aux yeux du conducteur sportif exigeant. Par ailleurs, Eric l'a dotée, il y a une dizaine d’années, d'une paire de sièges baquets Recaro, ceux-là même qui étaient proposés, à l’époque, en accessoires. Pour être tout à fait exacts, ce ne sont pas précisément ceux qui équipèrent quelques BMW car ils proviennent d’une Porsche 911 S. Mais rien, à part le dessin du tissu, ne permet de les différencier au premier coup d’œil. Il s’agit d’une modification fort intéressante et de très bon goût. Qui plus est, nous le verrons plus loin, ces sièges contribuent grandement à l’agrément de conduite de cette BMW...\npar Ben le Sam 23 Mar 2013, 15:12\nLA PRÉSENTATION DE LA RENAULT 4\nCe petit film de Georges Strouvé a été réalisé, en mars 1961, à l'occasion de la présentation des R3 et R4 aux directions commerciales et au réseau de concessionnaires. Cette journée, baptisée du nom de code d'Opération Soraya, débute par un petit matin brumeux et l'arrivée d'autocars qui, dans un incessant ballet, déversent leurs passagers chapeautés, cigarette ou pipe au bec, dans la cour d'un château. Après une rapide présentation et quelques précisions techniques apportées par M. André, ces visiteurs ont rendez-vous avec la nouvelle voiture pour l'essayer dans les sous-bois, sur une route pavée et enfin sur une portion de bitume, le tout sous très haute surveillance, et derrière les hauts murs qui entourent cette propriété très privée. M. Vernier-Palliez apparaît fugitivement dans ce document exceptionnel qui montre bien l'ambiance qui pouvait régner lors de ces happening destinés à motiver le réseau et à le préparer à une politique commerciale qui, à cette époque du moins, utilisait un nouveau produit pour relancer d'abord l'intérêt pour la marque, à travers ceux qui la faisaient vivre.\npar Ben le Sam 23 Mar 2013, 14:13\nLANCIA AURELIA B52 COUPÉ VIGNALE : COUPE HAUTE COUTURE\nC'est l'histoire d'un coupé qui, bien que ne ressemblant pas à une Lancia, a été réalisé sur une base d'Aurelia B52. C'est l'histoire d'un coupé qui, façonné à la main chez le maître carrossier Vignale, n'est pas signé Michelotti mais Rodolfo Bonetto, un designer davantage réputé pour ses créations originales dans le monde de l'électroménager, du téléphone ou de l'horlogerie. C'est l'histoire d'un coupé dont on ne sait s'il a été produit à un, deux ou trois exemplaires. Une chose est sûre, il n'en reste qu'un. Il a achevé une longue et douloureuse restauration. Présentation en exclusivité.\nPhotos IsolaPress & Texte de Marco Visani\nDifficile de reconnaître, sous cette livrée haute couture, l'Aurelia qui a fourni la plate-forme. Bonetto a totalement revisité la ligne, allant jusqu'à supprimer la grille de calandre qui contribuait à véhiculer l'image du constructeur Lancia. Un peu à l'instar de ce qu'a osé Pininfarina avec la PF200, toujours sur base Aurelia.\nJ'aime à vous surprendre en vous présentant des autos aussi rares que belles. J'avoue être assez fier de pouvoir vous faire découvrir celle-ci. J'en attendais la résurrection depuis déjà plusieurs années, son propriétaire me l'ayant montrée il y a presque six ans, alors qu'elle avait entamé une longue et délicate restauration, rendue d'autant plus difficile qu'il s'agissait là d'un coupé produit à un, deux ou trois exemplaires. Autant dire façonné à la main. A cette époque, son histoire m'avait passionné, et je brûlais de vous la raconter. Chaque année, je profitais des vœux pour prendre de ses nouvelles, mais Giancarlo Caprioglio soupirait et me disait invariablement : « Mon pauvre ami, c'est bien plus long que je ne le pensais. Ça avance, ça avance, mais je n'en vois pas le bout... » Et puis, le miracle. Le téléphone sonne. Je décroche. A l'autre bout du fil, une voix enthousiaste : « Marco, mon ami Elle est finie L'auto est finie Viens l'essayer, ça me ferait tellement plaisir que tu puisse la voir. Et puis, tu patientes depuis si longtemps » Comment résister à une telle déclaration d'amour Le temps de réveiller mon brave Marco, de prendre ses appareils photos, et nous avons tracé. Imola-Venise par l'autoroute. Direct, sans respirer. Et nous voilà face à la Bonetto qui, en vérité, a déjà pointé le bout de sa calandre si originale à l'occasion d'un concours d'élégance et à la coupe des Dolomites. Mais je suis le premier journaliste à pouvoir l'admirer d'aussi près et à m'installer à bord pour un brin de conduite.\nCe n'est pas Michelotti qui a dessiné ce coupé Vignale, mais Rodolfo Bonetto\nSi j'évoque le nom de Bonetto alors que le blason de Vignale figure en bonne place sur la proue de ce coupé, ce n'est pas par provocation. C'est pour bien marquer l'originalité de cette création, due au talent d'un jeune homme qui, par la suite, a marqué de son empreinte le monde du design industriel, Rodolfo Bonetto. Vous en avez certainement entendu parler. C'est notre Philippe Starck. Huit fois récompensé par le Compas d'Or, le dernier à titre posthume pour l'ensemble de sa carrière en 1991 , il est célèbre pour avoir créé le réveil Sfericlock de Borletti en 1963, la machine-outil à contrôle numérique Auctor d'Olivetti en 1967, le téléviseur Linea 1 pour Autovox en 1969 ou encore le fauteuil Boomerang en 1968, qui fait toujours partie de la collection permanente du MoMA de New York. Tous les Italiens ont, un jour, utilisé un objet qu'il a inventé. Même vous, si vous êtes venus en Italie avant l'explosion du portable, car vous avez tapoté sur le clavier noir d'un téléphone orange à la ligne carrée baptisé Rotor. C'est lui qui l'avait conçu\nRodolfo est né en 1929 à Milan, et il s'est très vite passionné pour le jazz (il a même été batteur du groupe Sestetto Italiano) et pour le design qui n'avouait alors pas encore son nom. Il a tout naturellement baigné dans le monde automobile, son oncle Felice étant un pilote réputé . C'est d'ailleurs lui qui le présente à Alfredo Vignale, en 1950. Il le connaît pour l'avoir croisé chez Cisitalia et Ferrari pour lequel il est en train de dessiner une barquette destinée à courir les Mille Miglia. Dans le petit atelier turinois de la rue Cigliano, fondé en octobre 1946 avec son associé Angelo Balma, il commence à se faire un nom, lui, l'ancien tôlier-formeur qui a fait tout son apprentissage chez Pinin Farina. Il a surtout montré qu'il savait s'entourer de jeunes talents, parmi lesquels Michelotti, et être à l'écoute des désirs de sa clientèle. Cette première rencontre est avant tout celle d'un maître-carrossier avec un pilote désireux de transformer sa vieille Alfa 412 de 1939 en une élégante et efficace voiture de course pour l'engager aux Mille Miglia. S'il amène avec lui son neveu, c'est parce que celui-ci a esquissé une très jolie ligne qui l'a séduit et il souhaite que Vignale la lui réalise .\nLa base est celle de l'Aurelia et son châssis allongé à mécanique 2 l\nL'histoire pourrait s'arrêter là, mais le jeune Bonetto et son oncle reviennent rue Cigliano deux ans plus tard. Cette fois, Rodolfo a travaillé sur la toute nouvelle Aurelia B20 présentée au Salon de Turin 1951 par la firme de Borgo San Paolo. Un coupé qu'il revisite totalement jusqu'à s'éloigner de l'identité de la marque. La face AV renonce ainsi à la classique grille Lancia au profit d'une bouche prolongeant un capot nervuré finissant en pointe et encadrée par deux imposantes aérations. Un soupçon de chrome, un troisième feu central (un antibrouillard), une fausse entrée d'air et des ailes gonflées complètent ce tableau. Impossible de ne pas y voir l'influence de la Studebaker 1950 dont l'AV avait suscité tant de polémiques ! La poupe est à l'unisson, plongeante, avec des optiques encastrées dans un embouti fortement creusé et orné d'un enjoliveur en chrome, à la manière des canots Riva. Les ailerons sont généreusement arrondis pour dessiner un profil tout en douceurs, à peine perturbé par une ouïe d'aération, les flancs étant par ailleurs lisses. La lunette AR est en plexiglas et en trois parties, résolument panoramique et prolongeant un pavillon abaissé. Sur le couvercle du coffre, un monogramme Aurelia 2000 rappelle la nouveauté mécanique survenue en 1951, le moteur entrant dans la catégorie des 2 l depuis l'augmentation de la course (passée de 76 à 81,5 mm) et de l'alésage (72 pour 70 mm).\nA ce stade, il est important d'ouvrir une parenthèse sur l'évolution de l'Aurelia, lancée au printemps 1950 pour remplacer l'Aprilia. Née sous la forme d'une classique berline, elle a été la première voiture au monde à abriter un moteur V-6, et s'est dotée d'une boîte-pont à l'AR 20 ans avant les Porsche, d'une suspension à bras obliques 10 ans avant les BMW et de pneus radiaux Michelin X avant même les Citroën Cette B10 a très rapidement été accompagnée d'un coupé B20 à moteur 2 l dont la puissance atteint les 75 ch à 4.500 tr/mn. Suivront les berlines B21 (2 l, mais 70 ch à 4.800 tr/mn) et B22 (90 ch, notamment grâce à un arbre à cames spécial et un carburateur Weber double corps), la Limousine B15 (empattement allongé et puissance bridée à 65 ch) et enfin la berline B12 (nouvelle fonderie pour le bloc dont la cylindrée est passée à 2.266 cm3 et la puissance à 87 ch, suspension AR à essieu rigide type De Dion...). A côté de ces modèles assemblés par Borgo San Paolo, Lancia livre deux types de châssis aux carrossiers souhaitant offrir des dérivés : les B50 et B51 (moteur 1.754 cm3), puis B52 et B53 (moteur 1.991 cm3), tous à partir d'une plate-forme renforcée et sur un empattement plus long que pour la berline. Pinin Farina, Bertone, Viotti, Ghia, Boneschi, Allemano, Langenthal, Balbo et donc Vignale s'y sont essayés, livrant des œuvres plus ou moins pérennes. Lors de l'arrivée de la B12, le châssis fourni est dénommé B55 ou B56, la différence se jouant comme précédemment sur la transmission finale, son empattement allongé étant réduit de... 1 cm Il n'en a été produit que neuf. Bien moins que les 240 spider et 521 cabriolets B24 de Pinin Farina à moteur 2,4 l, le plus gros succès de ces hors-séries...\n A sa mort, en 1991, l'activité de son bureau est reprise par son fils Marco, très impliqué dans le monde automobile puisqu'il a notamment travaillé pour Volkswagen, Audi et McLaren. Depuis 1994, Bonetto Design a élu domicile à Monte-Carlo.\n Né en 1903 à Manerbio, dans le département de Brescia, Felice Bonetto a fait ses débuts en Formule 1 aux commandes d'une Maserati lors du Grand Prix de Suisse, en 1950. Il remporte la Targa Florio en 1952 et se classe 2e des Mille Miglia, en 1949 sur Ferrari et en 1953 sur Lancia. Auparavant, il avait couru pour Alfa Romeo, Cisitalia et enfin Ferrari avant d'intégrer l'écurie Maserati puis celle d'Alfa Romeo, et enfin la Scuderia Lancia. Il trouve la mort le 21 novembre 1953 au Mexique, à la Carrera Panamericana, à bord de sa Lancia.\n Au volant de ce spider animé par un V-12 de 4,5 l, Felice et son copilote Casnaghi termineront sixième de l'édition 1951.\npar Ben le Sam 23 Mar 2013, 13:55\nCRESTMOBILE TYPE C : UNE LIBELLULE AMERICAINE\nFabricant de moteurs thermiques, Crest se lance dans la production d'automobiles au tout début du XXe siècle, copiant son châssis sur les petits véhicules à vapeur, type Locomobile et Stanley, et l'équipant d'un petit monocylindre refroidi par air. Un habile compromis entre deux mondes aux antipodes l'un de l'autre mais qui n'a pas eu le succès espéré par ses concepteurs...\nPhotos Philippe Dufresne\nLancée à ville allure, la Crestmobile se conduit au... manche Ce qui n'a pas l'air d'inquiéter la passagère de Vincent, habituée à se retrouver à bord de cet engin qui file sur ses 111 ans\nDans le souffle discret et rythmé de son monocylindre, la Crestmobile enroule le virage en épingle qui marque l'un des secteurs clefs du Rallye des Teuf-Teuf 2012 avant d'attaquer le raidillon au milieu des champs de betteraves. Une Locomobile lui emboîte le pas dans un nuage de vapeur. Depuis le début de la matinée, ces deux-là ne se quittent plus. Pas seulement parce que leurs équipages sont belges, pas uniquement parce que ces deux libellules à roulettes viennent des Etats-Unis, mais parce que, tout en se ressemblant, elles ont fait deux choix techniques diamétralement opposés. « C'est comme si, à plus d'un siècle d'écart, on voulait encore chercher à déterminer qui de la vapeur ou du thermique était le plus performant », sourit mon chauffeur, Vincent Mahy.\nL'image est parlante. Elle nous renvoie à la fin du XIXe siècle. Trois tendances se partagent alors les faveurs des ingénieurs. La vapeur, l'électricité et le moteur à explosion. Aux Etats-Unis comme ailleurs, on hésite. Longuement. Contrairement à l'Europe qui abandonne très rapidement la traction électrique, le pays parie sur cette énergie qui envahit les villes, représentant un tiers du parc automobile en 1904. En 1914, la Milburn Wagon Co présente même un engin qui sera diffusé à plus de 7.000 exemplaires tandis que la Detroit Electric communique auprès des femmes pour qui la conduite d'un tel véhicule est bien plus simple. Ce que l'on considère comme l'âge d'or de l'électromotricité ne doit cependant pas masquer la progressive et inéluctable montée en puissance du moteur thermique.\nLe thermique est alors la solution la plus anachronique. C'est celle que choisit Crest\nPourtant, face à lui, la concurrence est sévère et bien armée. Les chantres de la vapeur que sont Everett, Stanley ou Locomobile sont d'excellents communiquants et les exploits de leurs engins ont marqué les esprits. C'est, de plus, une technique parfaitement maîtrisée qui impose cependant des ravitaillements fréquents pour remplir la chaudière. Mais à une époque où les distances parcourues se comptent en quelques kilomètres, voire quelques dizaines, ce n'est pas un handicap rédhibitoire. Le choix du thermique est alors celui de l'anachronisme. Son rendement est médiocre, le nombre de pièces qui le composent est important, il a besoin d'un carburant dérivé du pétrole pour fonctionner et il fait beaucoup de bruit, au risque d'effrayer « les chevaux et les femmes enceintes », comme l'écrit l'une des nombreuses ligues qui milite pour l'interdiction de ces véhicules pétaradants dans le centre des villes.\nA Cambridge, dans le Massachussets, pourtant, une entreprise parie sur le moteur à explosion, la Crest Manufacturing Company. Elle conçoit son premier monocylindre refroidi par air en 1899, s'inspirant très largement des travaux de Benz et de Dion Bouton. Elle le propose à tous les apprentis constructeurs qui se lancent dans la grande aventure automobile. Avec un certain succès, la fiabilité de cette mécanique suscitant d'élogieux commentaires. Ça donne manifestement des idées aux propriétaires de Crest qui décident, à leur tour, de produire des voiturettes animées par leur mono. En 1901, ils présentent ainsi trois versions, toutes en carrosserie runabout, reposant sur un châssis identique, la différence se situant au niveau de la puissance du moteur : 2 HP pour le Type A, 3,5 HP pour le Type B et 5 HP pour le Type C. Plus amusant, il est possible de commander sa voiture en... kit Une démarche commerciale unique, faisant de Crest un précurseur. Y compris dans sa communication puisqu'il annonce à grands frais, dans la presse de l'époque, qu'il fournit tous les éléments, le guide de montage détaillé et, au besoin, un technicien Voilà qui explique sans doute les menues différences que l'on peut trouver d'un modèle à l'autre. Entre 1902 et 1903, alors qu'on estime à environ un millier le nombre de Crestmobile déjà vendues, la gamme est légèrement modifiée. Le Type B devient le Type... C, le Type C est rebaptisé Type D et l'on ajoute au catalogue un Type F en carrosserie Touring. Un simple maquillage pour tenter d'enrayer une baisse des ventes, la concurrence offrant alors plus de puissance et des voiturettes à la fois plus imposantes et mieux finies.\nL'aventure automobile de Crest s'achève cinq ans seulement après ses débuts\nIl faut réagir au plus vite, et pour faire patienter la clientèle, Crestmobile sort en 1904 un nouveau Type D, toujours équipé d'un monocylindre, mais dont la puissance grimpe à 8,5 HP et déclinable sous deux carrosseries : le classique runabout et un tonneau. Parallèlement, les ingénieurs travaillent sur un bicylindre qui pourrait développer 15 HP et équiper le futur Type E. Malheureusement, la roue tourne bien trop vite en ces temps héroïques, et pour n'avoir pas su prendre plus tôt ce virage, Crestmobile est racheté par Alden-Sampson en 1905, une société du Massachussets produisant des véhicules commerciaux. Comme tant d'autres, il disparaît et la trace qu'il a laissée dans l'histoire se résume aujourd'hui à quelques lignes dans des ouvrages très spécialisés et à des exemplaires se comptant sur les doigts d'une seule main. Parmi eux, ce Type C de 1902 arrivé on ne sait trop comment en Europe, même s'il semble que O'Halloran Brothers, installé à Londres, 164 Clerkenvell Road, ait diffusé quelques Crestmobile sous la marque O.H.B. . Mais rien ne permet de l'affirmer, la plaque de cuivre encore apposée sur l'auto ne mentionnant que Crestmobile, un numéro 171 qui doit correspondre au châssis (ce serait le 171e ), le Type (C) et quatre dates correspondant à des dépôts de brevets, le dernier étant du 7 janvier 1902.\nLa parenté avec certains véhicules à vapeur contemporains, tels Stanley ou Locomobile, est évidente. On y retrouve le même type de châssis en tubes brasés et boulonnés, les roues fils chaussées de 128 X 2.35, l'absence de réelle carrosserie, limitée à un plancher, à une sorte de pare-crottes et à une banquette, la plate-forme AR abritant un mini-coffre. Pas de capot, des ailes diaphanes en bois, des suspensions à ressorts à pincettes (transversal à l'AV, longitudinaux à l'AR), la différence essentielle avec ses concurrentes tenant au positionnement du moteur : très en avant de l'essieu AV. Ses ailettes sont ainsi léchées par l'air, ce qui doit lui assurer un refroidissement optimal. Sur le côté gauche, une poulie sert à sa... mise en route, celle-ci se faisant, comme sur une tondeuse à gazon, mais avec une sangle ! Succès garanti auprès des spectateurs. Le mouvement est transmis par une chaîne à maillons reliée à un plateau installé au centre et solidaire d'un axe sur lequel deux autres plateaux peuvent soit coulisser (ils sont débrayés) soit s'engrener. C'est le sélecteur de vitesse qui commande le choix du plateau en fonction du rapport choisi, chacun d'eux est relié au pont AR par une chaîne, la démultiplication finale étant donnée par un jeu de tailles différentes. Deux en l'occurrence. Ça a le mérite de la simplicité, l'ensemble est complété par des tendeurs pour éviter que les chaînes ne battent.\nA l'étage supérieur, c'est tout aussi archaïque. Pas d'instrumentation sur l'auvent, juste un graisseur coup de poing côté droit, pour envoyer régulièrement de l'huile dans le carter, une simple pédale traversant le plancher pour commander le frein à ruban qui agit directement sur le pont AR. A ses côtés, un pion avec ressort actionne le foot-gong, la cloche en cuivre que l'on retrouvait sur les voitures à... vapeur pour signaler leur approche. Pas de volant, mais une colonne de direction verticale fixée sur le côté et sur laquelle sont implantées trois manettes. Au sommet, la plus petite gère l'accélération, ouvrant plus ou moins le papillon des gaz. Dessous, deux manches, l'un pour actionner la direction extrêmement directe (un tiers de tour d'un côté ou de l'autre), le second pour changer de rapport. Deux pour la marche AV, aucun pour la marche AR, le faible poids de l'auto permettant de la pousser si le besoin de reculer se fait sentir. Pas de frein à main ou de béquille antirecul. En stationnement, on met une vitesse en prise ou on glisse une cale sous une roue...\n Ça n'a sans doute pas duré longtemps, leur entreprise ayant été mise en cessation de paiement le 6 mai 1904, l'activité ayant cependant été poursuivie sous tutelle au moins jusqu'en 1906.\npar Ben le Sam 23 Mar 2013, 13:34\nLA FABRICATION DE LA 2 CV AU PORTUGAL\nLe petit film de près de 10 minutes que j'ai déniché a été réalisé pour Citroën par Didier Morel, quelques semaines avant l'arrêt de la chaîne de montage de l'usine portugaise de Mangualde. On y suit le processus de fabrication des dernières 2 CV6, l'unité de Levallois ayant cessé de la produire dès février 1988. Point d'automatisme, tout est fait manuellement, y compris la manipulation des autos sur une chaîne qui n'est pas même mécanisée, la peinture, les soudures, l'assemblage, les serrages étant réalisés par des hommes... A tel point que l'on pourrait se croire dans les années 50, alors que ce film a été tournée dans le courant du mois de juin 1990 Pour l'anecdote, la dernière 2 CV, une Charleston grise, est réputée avoir été assemblée le 27 juillet, pour être livrée à son propriétaire, le directeur de l'usine, Claude Hébert (n° de série : AZKA0008KA481312). En fait, cinq autres 2 CV Spécial seront réalisées un peu plus tard, dont trois destinées à être exposées au Mondial de l'automobile d'octobre, une bleue, une blanche et une rouge.\nA cette époque, la petite unité de production de Mangualde parvenait malgré tout à sortir 60 véhicules par jour. Les 2 CV étaient produites dans trois grands ateliers dits de “Production Principale” : PP1 (ferrage, peinture et assemblage), PP2 (sellerie, câblerie, capotes) et PP3 (traitement de surface et fabrication de petites pièces destinées à la production sur place et à l’exportation). Les emboutis venaient de l'usine espagnole de Vigo par camion et par train, les moteurs étaient fabriqués à Ourense, toujours en Espagne, et les boîtes de vitesses étaient expédiées depuis Metz.\nDernière petite info avant de vous laisser profiter de cette vidéo, Mangualde a été créé en 1964 et a assemblé des 2 CV jusqu'en 1971 avant de produire des Ami 8, DS, GS et CX. La fermeture de la chaîne de Levallois lui a permis de retrouver la 2 CV sur son site, laquelle laissera place à la Saxo.