Spécialiste de la représentation et de l'optimisation fiscale : Le conseiller fiscal - Comptabilité - leconseillerfiscal.fr\nSpécialiste de la représentation et de l'optimisation fiscale : Le conseiller fiscal\nLe conseiller fiscal est un spécialiste de la représentation fiscale des non résidents et de l'optimisation fiscale. Nous prenons en charge la totalité des déclarations de TVA. Nous explorerons toutes les possibilités légales, afin d'éliminer ou réduire l'imposition en réalisant les investissements adaptés.\nLe conseiller fiscal est un spécialiste de la réprésention fiscale en France pour les non résidents et a pour mission de faciliter leurs démarches lors de la vente d'un bien immobilier en France. En effet, toute personne physique ou morale , non fiscalement domiciliée en France, doit faire appel à un représentant fiscal, lors de la vente d'un bien immobilier en france, qui se chargera de l'imposition des plus values immobilières. Ce réprésentant fiscal doit être agrée par l'administration fiscale. A ce titre, il prend en charge les déclarations, les paiements et les demandes de remboursement de TVA. Il gère la mise en place de votre dossier auprès de l'administration fiscale, votre situation de TVA, le suivi des règlements de TVA. Il s'occupe pour vous de toute correspondance avec l'administration fiscale locale, y compris en cas de contrôle fiscal . Il est responsable envers l'administration des sociétés qu'il représente. Le conseiller fiscal vous propose des solutions de représentation fiscale sur mesure, adaptées à vos contraintes et obligations légales en matière de plus values immobilières. Enfin, optimisez votre financement de la TVA en vous appuyant sur nos compétences : optimisation de vos revenus fonciers, optimisation de l'impôt sur le revenu, optimisation de l'impôt sur les sociétés, optimisation des charges sociales URSSAF ET RSI, implantation en zone franche urbaine\nTel : 0482530101\nAdresse : 100 B rue mongolfier\nMontages financiers et évasion fiscal offshore : Limited solution\nMontages financiers et évasion fiscal Depuis quelques temps, l'évasion fiscale a pris de la place dans certaines entreprises, de ce fait, il est revenu sur la une des actualités.


Les Lions de l'Atlas, football : actualité en exclusivité | Afriquinfos.com\n4 septembre 2019 Afrique du Nord\nRabat (© 2019 Afriquinfos)- Dans la perspective des matchs amicaux prévues les 6 et 10 septembre prochains, Vahid Halilhodzic, le […]\nRabat (© 2019 Afriquinfos)- C’est fait entre la Fédération Royale Marocaine de Football (FRMF) et Vahid Halilhodzic. Après l’échec de la […]\nCasablanca (© 2019 Afriquinfos)- Alors que tous les voyants étaient au vert et que les informations donnaient le technicien bosnien […]\nRabat (© 2019 Afriquinfos)-Démissionnaire de la Direction des Lions de l’Atlas et depuis entraineur de l’Arabie Saoudite, Hervé Renard a […]\n7 novembre 2018 Football\nRabat © 2018 Afriquinfos)- La liste des 26 joueurs Marocains convoqués pour la rencontre du 16 novembre prochain face au […]\n21 septembre 2018 Football\nRabat (© 2018 Afriquinfos)- La FIFA a publié jeudi son Classement des sélections nationales à l’échelle mondiale. Si la Belgique […]\n6 février 2018 Afrique du Nord\nRabat (© 2018 Afriquinfos) – Chaque joueur de l’équipe marocaine touchera près de 73.000 euros (800.000 DH). Une manière de […]\n8 octobre 2016 Football\nCasablanca (© 2016 Afriquinfos) – A compter du vendredi 07 octobre 2016, vingt (20) nations africaines s’engagent pour la première journée […]\n3 avril 2014 Football\nRABAT (© 2014 Afriquinfos) – L’équipe nationale marocaine est toujours à la recherche d’un sélectionneur et semble intéressée par l’argentin Marcelo Bielsa.\nL’équipe nationale marocaine de football, surnommée Les Lions de l’Atlas ou Atlas Lions, représente le Royaume du Maroc dans le football international masculin de la FIFA et est contrôlée par la Fédération royale marocaine de football, également connue sous le nom de FRMF, ou en français : Fédération Royale Marocaine de football. l’instance dirigeante du football au Maroc, l’équipe représente à la fois la FIFA et la Confédération Africaine de Football (CAF).\nVainqueurs de la Coupe d’Afrique des Nations en 1976, ils ont été la première équipe africaine à remporter un groupe à la Coupe du monde, ce qu’ils ont fait en 1986, terminant devant le Portugal, la Pologne et l’Angleterre. Ils ont également été la première équipe africaine à se qualifier pour le deuxième tour, perdant à peine contre les deuxièmes finalistes de l’Allemagne de l’Ouest 1-0 en 1986. Ils sont également arrivés dans les deux minutes qui ont suivi la sortie de la phase de groupes de la Coupe du Monde de la FIFA 1998, Le but de Kjetil Rekdal en fin de match pour la Norvège contre le Brésil les a éliminés.\nHistoire des Lions de l’Atlas\nLa sélection du Maroc a été créée en 1928 et a disputé son premier match le 22 décembre de la même année contre l’équipe B de France, dont elle a été battue par 2-1. Cette équipe, formée des meilleurs footballeurs de la LMFA ou de la Ligue marocaine de football (colons ou indigènes), a été active dans les matchs amicaux contre d’autres sélections nord-africaines telles que celles de la Ligue de football d’Algérie, de la Ligue de football d’Oran, du Football Ligue de Costantinia et Ligue tunisienne de football. Ces associations de clubs de colons et de footballeurs locaux, en plus d’avoir leur propre championnat, se sont affrontées dans un tournoi que le Maroc a remporté à plusieurs reprises, comme en 1948-1949.\nLa LMFA a également affronté certaines équipes de club comme le NK Lokomotiva Zagreb en janvier 1950, ainsi que la France A et la France B. Contre la France A, la LMFA a fait match nul 1-1 à Casablanca en 1941.\nLe 9 septembre 1954, un tremblement de terre a frappé la région algérienne d’Orléans (aujourd’hui Chlef) et a causé la destruction de la ville et la mort de plus de 1 400 personnes. Le 7 octobre 1954, l’Association française de football et les habitants du Maghreb organisent un match de charité pour récolter des fonds pour les familles des victimes de l’événement catastrophique. Dans le match, une sélection de Marocains, d’Algériens et de Tunisiens a défié l’équipe nationale de France au Parc des Princes de Paris. Menée par la star Larbi Benbarek, la sélection maghrébine a réussi à s’imposer par 3-2, un mois avant les attaques de Toissant rouge commises en novembre 1954 par le Front de libération nationale algérien qui ont marqué le début de la guerre d’Algérie.\nLes débuts du Maroc (1955-1963)\nEn 1955, la Fédération royale marocaine de football est créée, à la fin du protectorat français du Maroc, qui dure depuis 1912.\nLe 19 octobre 1957, lors de la 2e édition des Jeux panarabes au Liban, le Maroc a fait ses débuts en tant que ressortissant d’un pays indépendant contre l’Irak, au stade Camille Chamoun Sports City, et a fait match nul 3-3. Dans le tournoi, l’équipe marocaine a remporté la première victoire de son histoire contre la Libye, avec un résultat de 5-1, pour ensuite battre la Tunisie 3-1 et accéder à la demi-finale. Le Maroc a terminé en première place du groupe 1 de la compétition, dans laquelle le parcours de la formation nord-africaine s’est terminé juste en demi-finale, contre la Syrie, le 26 octobre 1957, malgré le match nul 1-1, ce sont les Syriens qui ont passé le tour et qualifié pour la finale.\nDe 1957 à 1958, le Maroc a tenu de nombreuses rencontres amicales contre l’équipe du Front de libération nationale, le représentant de l’Algérie avant son indépendance en 1958. En 1959, ils ont participé pour la première fois à une compétition internationale, les tours préliminaires des Jeux Olympiques de Rome 1960 Il a terminé deuxième d’un groupe de trois équipes, derrière la Tunisie, mais uniquement pour une différence de buts défavorable. La même année, la fédération marocaine de football rejoint la FIFA.\nEn 1960, le Maroc a fait ses débuts en qualification pour la Coupe du Monde de la FIFA 1962, qui se tiendra au Chili. Inséré dans le groupe 2 des qualifications africaines, il s’est revu face à la Tunisie. Après deux matchs terminés par une victoire par équipe (2-1 pour les Marocains et 2-1 pour les Tunisiens), le 22 janvier 1961, un match de barrage a été joué à Palerme, qui s’est terminé par une égalité (1-1). Le Maroc a procédé au tirage au sort. Après avoir battu le Ghana en finale de la CAF, les joueurs marocains ont accédé au dernier tour de qualification, face à l’Espagne, qui a éliminé le Maroc avec deux victoires (1-0 et 3-2).\nEn 1961, le Maroc a affronté pour la première fois deux équipes nationales européennes, la Yougoslavie et l’Allemagne de l’Est, et a joué aux Jeux panarabes à Casablanca, participant au groupe de six équipes et le remportant. Le 6 septembre 1961, le Maroc remporte la plus grande victoire de son histoire contre l’Arabie saoudite (13-1). Ils ont également remporté deux victoires contre une équipe européenne, un événement sans précédent, battant l’Allemagne de l’Est 2-1 et 2-0.\nEn 1963, l’équipe marocaine a failli se qualifier pour la Coupe d’Afrique. Lors du match décisif contre la Tunisie, ils ont été battus 4-1 à Tunis et ont gagné 4-2 à domicile, ils ont donc été éliminés. Aux Jeux méditerranéens de Naples 1963, ils ont terminé quatrième après une défaite 2-1 en finale pour la troisième place contre l’équipe de réserve espagnole.\nPremières apparitions dans des compétitions internationales (1963-1976)\nLe Maroc a participé pour la première fois à la phase finale d’une compétition internationale aux Jeux olympiques de Tokyo en 1964. Ayant obtenu la qualification sous la direction du sélecteur Mohamed Massoun [en], les Marocains ont été inclus dans un groupe de trois équipes en raison du renoncement à la Corée du Nord et ils ont enregistré deux défaites consécutives, contre la Hongrie (6-0, la pire défaite) du Maroc) et de la Yougoslavie (3-1, malgré l’avantage initial, marqué à la deuxième minute de jeu par Ali Bouachra).\nEn 1966, l’Association marocaine de football a rejoint la Confédération Africaine de Football et a pu participer aux compétitions organisées par la CAF.\nAux Jeux méditerranéens de Tunis 1967, les Marocains sont éliminés au premier tour, terminant quatrième du groupe avec l’Italie, la France et l’Algérie.\nQualifié pour les Jeux olympiques de 1968, le Maroc a refusé de jouer contre Israël et a finalement été remplacé par le Ghana.\nAu cours de la période de deux ans de 1968 à 1969, l’équipe s’est engagée dans les qualifications pour le Championnat du monde mexicain en 1970. Leurs débuts ont été positifs, ils ont éliminé le Sénégal (1-0) et la Tunisie après un match nul, qui était alors nécessaire après trois matchs nuls (dont 2 à 2 à Marseille). Dans la phase finale des préliminaires, contre le Soudan et le Nigeria, le Maroc a obtenu cinq points, terminant devant le Nigeria et se qualifiant pour la première fois pour la phase finale d’un championnat du monde. Peu de temps après, le Maroc a perdu le match décisif contre l’Algérie pour entrer dans la phase finale de la Coupe d’Afrique des Nations 1970.\nLe Maroc est ainsi devenu la première équipe nationale africaine à se qualifier pour un championnat du monde après avoir disputé un tournoi à élimination (lors de la Coupe du monde de football de 1934 en Italie, l’Égypte a été la première équipe nationale africaine à participer à la Coupe du monde, mais sans avoir joué le qualifications avant). L’équipe marocaine, entraînée par le Yougoslave Blagoje Vidinić, était composée exclusivement de joueurs de la ligue marocaine, dont Driss Bamous et Ahmed Faras.\nLe 3 juin 1970, face à l’Allemagne de l’Ouest devant 12 942 spectateurs, le Maroc ouvre étonnamment le score avec un but dans le vingt et unième match de Houmane Jarir. En seconde période, cependant, les Allemands de l’Ouest ont marqué avec Uwe Seeler et Gerd Müller et ont gagné par 2-1. Les Lions de l’Atlas ont ensuite joué contre le Pérou devant 13 537 spectateurs. Cette fois, les Marocains ont concédé trois buts en dix minutes pour perdre 3-0. Le 11 juin 1970, les Marocains éliminés ont fait match nul contre la Bulgarie 1 à 1, avec un but de retour dans le soixantième match de Maouhoub Ghazouani. C’était le premier point obtenu par une équipe nationale africaine lors de la Coupe du monde.\nLors de la qualification de la Coupe d’Afrique des Nations de 1972, les Lions de l’Atlas ont évincé l’Algérie, puis ils ont affronté l’Égypte, les battant 3-0 au match aller et subissant une défaite 3-2 sur le chemin du retour, mais ils se sont qualifiés pour la première fois. pour la phase finale du tournoi continental. En phase de groupes, ils ont eu trois matchs nuls 1 à 1 contre le Congo, le Soudan et le Zaïre et ont été éliminés au premier tour. Les trois buts marocains ont apporté la signature d’Ahmed Faras.\nQualifié pour les Jeux olympiques de 1972 avec deux victoires et deux matchs nuls, le Maroc a fait ses débuts dans le groupe A avec un match nul blanc 0-0 avec les États-Unis, puis a perdu 3-0 contre l’Allemagne de l’Ouest et a battu la Malaisie 6-0 avec un chapeau Ahmed Faras -trick, qualifiant pour le deuxième tour. En raison des défaites contre l’URSS (3-0), le Danemark (3-1) et la Pologne (5-0), ils ont ensuite été éliminés.\nLors des éliminatoires des championnats du monde de 1974, le Maroc a passé trois tours de qualification de la CAF, entrant dans le tour final avec la Zambie et le Zaïre. Mal battus 4-0 à domicile par le Zaïre, qui a ensuite remporté deux matches consécutifs contre la Zambie, les Marocains se sont rendus au Zaïre pour le match retour et y ont perdu 3-0, encaissant trois buts en seconde période, après que Faras a quitté le terrain en raison de blessure. Le Maroc a interjeté appel, essayant de faire rejouer le match, et ne s’est pas présenté au dernier défi contre la Zambie. Protestant contre la FIFA pour protester, il a également décidé de ne pas participer à la Coupe d’Afrique des Nations 1974.\nEn 1974, le Maroc n’a disputé que deux matches, tous deux contre l’Algérie, remportant une victoire 2-0 et un nul 0-0. Après 1974, le Maroc a repris ses compétitions régulières de la FIFA et de la CAF. Ils ont réussi à se qualifier pour la Coupe d’Afrique des Nations 1976 en éliminant le Ghana au dernier tour, mais n’ont pas réussi à se qualifier pour les Jeux olympiques de 1976, éliminés par le Nigéria.\nEntre succès et défaites (1976-1986)\nLe Maroc, entraîné par le Roumain Virgil Mărdărescu et capitaine d’Ahmed Faras, a pris le trône continental, terminant à la première place du tour final de la Coupe d’Afrique des Nations 1976, pour sa deuxième participation à la phase finale de la compétition.\nLa phase finale, en Éthiopie, prévoyait une nouveauté, les deux premiers classés de chacun des deux groupes de quatre équipes se seraient rencontrés lors d’un tour final de quatre équipes, disputant le titre de Champion d’Afrique. Les éliminatoires ont été annulées et remplacées par un mini-championnat. Le 29 février 1976, le tournoi a commencé avec les premiers matches du groupe A, mais le Maroc, entré dans le groupe B, a commencé le 1er mars 1976. Insérée dans un groupe avec le Soudan, le Zaïre et le Nigéria, l’équipe de Mărdărescu a égalisé 2-2 avec le Soudan ( Les buts marocains de Mustapha Fetoui [en] à la 5e et Ahmed Abouali à la 58e minute), puis, grâce au but d’Abdel Ali Zahraoui à la quatre-vingtième minute de jeu, ils ont battu le Zaïre. Lors du dernier match, ils ont remporté un retour 3-1 contre le Nigéria (but nigérian le 5e avec un penalty et trio marocain avec Ahmed Faras le 8e, Abdallah Tazi le 19e et Larbi Chebbak le 81e), obtenant ainsi la première place en le groupe et les qualifications pour le tour final (une phase de groupes de quatre équipes) avec les Nigérians, deuxièmes du classement du groupe B. Le tour final opposait le Maroc à l’Egypte. Les Marocains, avantagés par un but de Faras, ont fait match nul, mais ont repris la tête deux minutes avant la fin du match avec Zahraoui et ont gagné 2-1. Le prochain match contre les Nigérians s’est terminé avec succès, grâce à deux buts d’Ahmed Faras et Redouane Guezzar [fr] marqués dans les huit dernières minutes de jeu pour renverser l’avantage de l’adversaire provisoire (2-1). Le dernier match, contre la Guinée, aurait décidé l’équipe championne d’Afrique. Le 14 mars 1976, à Addis-Abeba, les Guinéens, visant à la victoire, prennent les devants en première mi-temps, mais quatre minutes avant la fin du match, Ahmed Makrouh en marque le but du match nul (1-1) , qui a donné au Maroc la première coupe de son histoire.\nLe Maroc ne s’est alors pas qualifié pour la Coupe du monde de football de 1974, la Coupe du monde de football de 1978 et la Coupe du monde de football de 1982. Lors de la Coupe d’Afrique des Nations 1978, ils ont été éliminés au premier tour, tandis qu’à la Coupe d’Afrique des Nations 1980, ils ont remporté la troisième place, battant lors de la finale de consolation Egypte 2-0. Ils ont ensuite remporté les Jeux méditerranéens de 1983, disputés à domicile, grâce à un succès de 3-0 en finale contre la Turquie B.\nLe Maroc ne s’est qualifié ni pour la Coupe d’Afrique des Nations 1982 ni pour celle de 1984. Lors de la Coupe d’Afrique des Nations 1986, ils ont terminé quatrième, battus 3 à 2 en finale de consolation par la Côte d’Ivoire (buts marocains d’Abdelfettah Rhiati et Mohammed Sahil).\nLa participation ultérieure à la Coupe du Monde de la FIFA 1986 qui a eu lieu au Mexique. Le Maroc, entraîné par le Brésilien José Faria, avait à sa disposition une équipe valide, avec Aziz Bouderbala, Salahdine Hmied, Merry Krimau et Mohamed Timoumi.\nAu Mexique, le Maroc a étonnamment remporté un groupe avec le Portugal, l’Angleterre et la Pologne, grâce à deux matchs nuls contre les équipes anglaise et polonaise et une victoire 3-1 contre les Portugais (Abderrazak Khairi a marqué deux fois et les buts d’Abdelkrim Merry Krimau). Contre l’Allemagne de l’Ouest, lors des huitièmes de finale, une élimination honorable est arrivée, causée par un but de Lothar Matthäus qui a marqué à une minute de la fin du temps réglementaire. Le Maroc est devenu la première équipe nationale africaine et arabe à avoir franchi la première manche d’un championnat du monde.\nDeux ans plus tard, l’équipe marocaine s’est présentée à la Coupe d’Afrique des Nations 1988 comme un pays hôte aux attentes élevées. Après avoir remporté le premier tour, ils ont été éliminés en demi-finale par le Cameroun et ont terminé en quatrième place après avoir perdu la finale de consolation contre l’Algérie (1–1 après prolongation et 4–3 après les tirs au but).\nL’absence de qualification pour la Coupe du Monde de la FIFA 1990 a ouvert une période de crise. Lors de la Coupe d’Afrique des nations de 1992, l’équipe a été éliminée au premier tour. Ils n’ont donc pas participé à la Coupe d’Afrique de 1994 ou à la Coupe d’Afrique de 1996.\nÀ la fin du millénaire, l’équipe nord-africaine a participé à deux championnats du monde consécutifs : aux États-Unis en 1994 et en France en 1998. Dans les deux cas, ils ont été éliminés au premier tour, bien que dans le deuxième cas, ils se soient rapprochés aux qualifications.\nEn 1994, le Maroc a été éliminé après trois défaites contre la Belgique (1-0), l’Arabie saoudite (2-1, but marocain de Mohammed Chaouch) et les Pays-Bas (2-1, but marocain de Hassan Nader), tandis qu’en 1998, ils sont partis d’une manière controversée. Ayant fait match nul lors du premier match avec la Norvège 2-2 (buts de la star Mustapha Hadji et Abdeljalil Hadda) et perdu 3-0 contre le Brésil, le Maroc entraîné par le Français Henri Michel a clairement battu (3-0) l’Ecosse (but d’Abdeljalil Hadda et deux buts de Salaheddine Bassir) à Saint-Étienne, mais au moment où les qualifications semblaient avoir été réalisées, ils ont été dépassés au classement par la Norvège, qui était incroyablement forte sur le Brésil (2-1) marquant le but décisif dans la dernières minutes de jeu, grâce à une pénalité très discutée.\nLors de la Coupe d’Afrique des Nations 1998, après avoir remporté leur groupe, le Maroc a été battu et éliminé d’Afrique du Sud (2-1). Ils n’ont pas réussi à se qualifier pour la Coupe du Monde de la FIFA 2002.\nAnnées difficiles (2006-2016)\nEn 2012, l’équipe nationale a remporté la Coupe des nations arabes 2012, un tournoi réservé aux équipes nationales arabes avec une équipe composée uniquement de joueurs évoluant dans le championnat marocain.\nL’équipe nationale a remporté le championnat des nations africaines en 2018, un tournoi réservé aux équipes nationales africaines avec une équipe formée uniquement de joueurs évoluant dans le championnat marocain. De retour pour participer à la phase finale d’une Coupe du monde après 20 ans, en Coupe du monde FIFA 2018, le Maroc s’est retiré au premier tour, après deux défaites 0-1 contre l’Iran et le Portugal. Lors du dernier match contre l’Espagne, ils ont pris les devants 2-1 mais n’ont pas pu le conserver et ont fait match nul 2-2, et ont finalement réussi à éliminer l’Iran également. Le Maroc est entré dans la CAN 2019 avec une grande confiance, après avoir joué la Coupe du monde précédente. Cependant, malgré trois victoires consécutives en phase de groupes, le Maroc a été choqué par le Bénin moins connu en huitièmes de finale.\nStade à domicile des Lions de l’Atlas\nL’équipe nationale marocaine utilisait traditionnellement le stade Prince Moulay Abdellah à Rabat et le stade Mohamed V à Casablanca comme leurs principaux stades, mais ils ont récemment commencé à utiliser le nouveau stade de Marrakech à Marrakech, le stade Adrar à Agadir, le stade Ibn Batouta à Tanger et le stade de Fès à Fès.\nGagnant : 1976\nTroisième place : 1980\nChampions : 2012\nJeunes et équipes olympiques\nJeux panarabes : 1961, 1985\nJeux méditerranéens : 1983, 2013\nJeux de la Francophonie : 2001, 2017\nJeux de la solidarité islamique : 2013\nCoupe d’Afrique des Nations U-20 : 1997\nCoupe arabe U-20 : 2011\nTournoi U-20 de l’UNAF : 2015\nTournoi U-17 de l’UNAF : 2007, 2011, 2018


Trains AMR : Documentaire « Je ne suis pas un coureur\nGabriel 27 octobre 2021 Actualités\nDécouvrez comment cinq femmes – toutes nouvelles coureuses, toutes avec des histoires de vie compliquées – s’entraînent pour le marathon de New York.\nL’entraîneur de course australien Anna Liptak a suivi leur parcours dans son nouveau documentaire. Je ne suis pas un coureur.\nDimity et Anna discutent des sujets suivants : -Les différents obstacles, tant physiques que mentaux, que les coureurs ont surmontés au cours de 15 mois d’entraînement ; -La raison pour laquelle l’entraînement musculaire a été un élément clé pour atteindre la ligne d’arrivée ; -La capture de l’incroyable énergie du marathon de New York et le changement d’énergie des coureurs au niveau des 30 km ; -Et pourquoi, comme le dit Anna, c’est dans les obstacles que l’on trouve le plus de joie.\nLocation Je ne suis pas un coureur pour 5 dollars : Vous ne le regretterez pas !\nCet épisode vous est présenté en exclusivité par notre partenaire de longue date. Nuun!\nA la vôtre ! Obtenez 20 % de réduction sur tous les produits Nuun avec le code NUUNAMR20 à l’adresse suivante Nuunlife.com\nLe poste Trains AMR : Documentaire « Je ne suis pas un coureur est apparu en premier sur Une autre mère coureuse.\nPrevious Previous post: Brad Stulberg, expert en bien-être, parle de course durable et de haute performance\nNext Next post: Cat Bradley, lauréate du Western States 100, parle des changements de carrière, de la confiance en soi et des agrafes de formation.\nENticerowts Pantacourt de fitness avec cordon de serrage pour femme Motif camouflage 15,78€\nActivogym X300 Tapis de course professionnel Écran tactile 15,6", avec WiFi, USB, 15 niveaux d'inclinaison, système d'amortissement, système d'autolobrication, etc. 1 395,00€\nGUIPAN Lubrifiant en silicone pour tapis de course | Lubrifiant diélectrique en silicone facile à utiliser, pas besoin de desserrer la courroie | Pressez pour toutes les courroies de tapis de course de 90 ml 5,57€


JUSTINE LESSELINGUE S'ENVOLE AU CANADA • QuadActu\nActu'Girls - Publié le 01 Mai 2012 par l'équipe QuadActu\nJustine Lesselingue s'envole pour le canada afin de participer à une endurance de 12h version Canadienne : Les 12h de la Tuque.\nLes 18,19 et 20 Mai prochains, dans le Team Chikita PY Racing Team, avec Geneviève Sarrazin et Marie Eve Huppé, Justine participera à une épreuve de renommée et qui attire les plus grand pilotes.\nUne expérience de plus pour la jeune pilote Française qui progresse de plus en plus.\nL'équipe QuadActu est partie à la rencontre de Justine afin d'avoir ses premières impressions avant son départ.\nComment as tu appris la nouvelle ? Quelle a été ta première réaction?\nC'est Geneviève Sarrazin qui m'a contacté via internet pour me demander si ça m'interessait de faire les 12h avec elle et Marie Eve Huppé car elles n'avaient plus de nouvelles de leur 3ème coéquipière. J'ai tout de suite été très emballée mais ça tombait plutôt mal au niveau des cours car j'ai des exams à cette période.J'en ai parlé à mes profs, et ils m'ont proposé des rattrapages donc j'ai foncé !\nRaconte nous ton programme. Tu vas en profiter pour visiter ?\nDu coup, je pars le jeudi 17 mai à 13h (j'arrive à 15h à Montréal) pour revenir en France le 22mai le matin.\nCa sera bref et je pense ne pas pouvoir découvrir beaucoup le pays mais c'était ça ou rien !\nMais je pense que ça va être une superbe expérience et j'ai hâte d'y être !\nDans quel Team tu vas rouler et sur quelle machine?\nNous allons rouler sur le Honda de Marie-Eve avec le #9 et notre team sera le "Chikita PY Racing Team".\nJe remercie vraiment les filles de m'accueillir car elles s'occupent de tout !\nLes 12h de la Tuque sont une préparation pour le mondial du quad de Pont de Vaux?\nNon, les 12h de la Tuque ne sont pas vraiment une préparation pour PDV car je ne suis pas certaine de pouvoir y rouler; je suis à la recherche d'un team.\nA bon entendeur, Justine recherche un team pour les 12h de Pont de Vaux donc si vous voulez prendre contact avec elle, vous pouvez envoyer un mail à QuadActu et nous lui transférerons.


admin février 7, 2022 No Comments\nUn regard de ta part sur cette problématique serait grandement apprécié par plusieurs d’entre nous. Bonne continuation et bonne nuit 15 février à Bonjour Avant tout un grand merci majax. Je te conseille vivement Waze qui est la référence actuellement. Vous trouverez plusieurs versions disponibles pour votre ordinateur. Bonne continuation ipohne bonne nuit. Inscrit 29 Avril Messages 5 J’aime 0 Points\nQuoi de neuf Nouveaux messages Dernière activité. Un regard de ta part sur cette problématique serait grandement apprécié par plusieurs d’entre nous. Le processus est un peu plus long mais ça vaut le coup.\nLa perle des systèmes de navigation. Qu’elle est la dernière version à avoir tous les radars à jour svp?\nMerci à ce site Cdt. Installation possible sur mobile rooté ou non – Désinstaller votre ancienne version Waze. Adrien sur 18 octobre à 10 h 05 min. Les cartes sont parfaites et bien lisibles aussi bien de jour comme de nuit. Inscrit 15 Mai Messages 3, J’aime 3, Points 3, Si vous continuez à utiliser ce dernier, nous considérerons que vous acceptez l’utilisation des cookies.\nTartine sur 17 octobre à 20 h 41 min.\nDans ifunbox, il faut aller dans le dossier Raw file system puis directement dans le dossier Appcake. Si les trois co-fondateurs ont évidemment touché leur part du gâteau, ce sont surtout les investisseurs qui se sont frotté les mains. Cliquez ici wase vous connecter en utilisant votre compte social. Nous utilisons des cookies pour vous garantir la meilleure expérience sur notre site. Dans cette rubrique je vais vous mettre plusieurs logiciels Android crackés et d’autres logiciels non présents sur le Play Store.\nTrapster est bien plus agréable avec son look de navigation. Je suis personnellement un adepte de Waze.\nUn ipnone souhait pour la version Les avertisseurs de radars sont officiellement interdits en France depuis janvierleurs usage est passible d’une amende de euros et d’un retrait de 6 points sur le permis de conduire. Merci de tes explications quand tu trouveras le temps de répondre.\nParfois ce genre de dispositif présente ipohne bugs, posez vos questions en commentaires, souvent des solutions sont trouvées. Visiblement, ils ont des soucis pour se faire accepter sur iOs et Windows Phone. Publier les commentaires Atom. Le géant américain a en effet racheté le GPS communautaire pour une somme avoisinant le milliard de dollars en Activer et afficher les radars sur Waze. Maxtaur 16 août à Et où peut-t-on le trouver?\nLa désactivation des radars est donc bien temporaire. Des pilotes obsolètes peuvent facilement influencer les performances de votre PC et peut ruiner vos séances de jeux vidéos ou même provoque Or une voiture a des coûts fixes uphone négligeables,…. Une question est-ce qu’une fois que j’aurais installé cette version crackée de WAZE j’aurais toujours les alertes en temps réel des autres utilisateurs WAZE ou j’aurais juste les notifications en temps réel de ceux qui comme moi auront la version crackée ou j’aurais aussi les illeagl de ceux qui ont la version officielle?\nEn installant cette version, vous restez responsable de l’utilisation de celle-ci. Illrgal paramètres conseillés mise à jour le 30 aout Abcmoteur vous propose un point complet sur les aides, de 1. Je ne connaissais pas Trapster sur Iphone.


Citation & proverbe SONT CHACUNE - 11 citations et proverbes sont chacune\nCitations sont chacune\nSélection de 11 citations et proverbes sur le thème sont chacune\nDécouvrez un dicton, une parole, un bon mot, un proverbe, une citation ou phrase sont chacune issus de livres, discours ou entretiens.\nLes années de l'enfance sont immenses. Chacune est gonflée de temps comme une vie entière.\nLes Dames à la licorne (1974) de\nPlus sur cette citation >> Citation de René Barjavel (n° 146498)\nLes familles heureuses se ressemblent toutes les familles malheureuses sont malheureuses chacune à leur façon.\nPlus sur cette citation >> Citation de Léon Tolstoï (n° 142809)\nJ'aime les citations. Quand elles sont réussies, elles peuvent en dire bien plus qu'un livre : chacune devient une philosophie ou un monde en soi. Souvent, elles en disent très long sur la vanité des choses et des gens.\nPlus sur cette citation >> Citation de Franz-Olivier Giesbert (n° 128958)\nDans un figuier aucune feuille n'est pareille à une autre; elles sont toutes différentes de forme; cependant chacune crie: figuier.\nEcrits et propos sur l'art (1972), Jazz de\nPlus sur cette citation >> Citation de Henri Matisse (n° 84008)\nLes familles heureuses se ressemblent toutes; les familles malheureuses sont malheureuses chacune à sa façon.\nPlus sur cette citation >> Citation de Léon Tolstoï (n° 16082)\nAutres belles citations et proverbes sur sont chacune\nToutes les citations sur sont chacune Citation sur sont_chacune Citations courtes sont_chacune Poèmes sont_chacune Proverbes sont_chacune


Formules demenagement Paris - prestation demenagement paris 75\nNos Prestations Déménagement\nSi vous êtes sur le point de préparer déménagement boulogne billancourt ou vous avez un bureau ou un atelier à transferer à boulogne billancourt, Il est judicieux d’organiser au préalable la logistique de votre projet de mobilité.Faire appel à un demenageur Boulogne Billancourt serait la meilleur idée. Organisez un demenagement pas cher Boulogne Billancourt : une affaire de pro\nPénicher la liste des demenageur boulogne billancourt pour organiser un demenagement pas cher boulogne billancourt nécessite une connaissance de la région et des prix appliqués par les sociétés de demenagement Boulogne Billancourt. Le temps necessaire pour accomplir cette tache peu s’averer enorme pour les personnes non disponible.\nAvec demenageur Boulogne billancourt il est possible de le faire depuis chez vous en quelques secondes. Une seule demande de devis pour recevoir 4 devis déménagement Boulogne Billancourt gratuitement. Vous choisissez le prestataire qui vous convient et vous êtes complètement libre de signer ou de décliner toutes les offres.


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Dernier post : 28/08/2009 à 20:01\nCoucou , je voulais savoir quelque chose ! J'ai passé une soirée avec mon copain et nous etions completement nu mais nous n'avons rien fait je me suis juste assise sur lui mais rien de plus parce que il y a eu un petit soucis il n'y arrivait pas ... si vous voyais ce que je veux dire !! Mais le probleme et que j'ai un retard au niveau de nes regles ca m'est deja arrivé mais ce coup si vue qu'il s'est passé ca j'ai un peu peur , est ce que c'est inquietant ou non?!!\n25/08/2009 à 16:21\nEst ce que son sexe a été au contact de ta vulve?\n25/08/2009 à 16:37\n25/08/2009 à 16:39\nl'entrée du vagin??\n25/08/2009 à 16:41\nen gros, il t'a pénétrée ou pas? ou a t-il mis ses doigts englués de liquide séminal dans ta figuette?\nsi tu t'es juste assise et que lui ne bandait pas, pas de souci !!! s'il y a eu pénétration sans éjaculation, il est parfois possible que le liquide clair (celui qui vient avant l'éjac) contienne des spermato mais bon. tu en es où avec ton gynéco, as tu un régime suffisant en fer, depuis combien de temps es tu réglée, depuis combien de temps as tu ta contraception ? ce sont des questions très importantes!\nrisque d'ist par contre!\nde grossesse..je ne pense pas!\n25/08/2009 à 16:45\nOui, l'entrée de ton vagin a-t-elle été en contact avec sos sexe, en érection ou pas\n25/08/2009 à 16:46\nEt a-t-il éjaculé ... contre l'entrée de ton vagin?\nSi, si, un homme qui ne bande pas correctement peut éjaculer quand même\n25/08/2009 à 16:47\nje n'ai jamais eu de rapport , je compte allé voir dans quelque temps un gyneco mais je suis encore vierge . Il n'y a pas eu penetration . Je me suis juste assise sur lui sans qu'il se passe quoi que ce soit ! etes vous sure ?!! ca ma vraiment inquieté et j'ai eu tres peur !!\n25/08/2009 à 16:48\nSi, ça peut ... Via du liquide séminal déposé à l'entrée du vagin ... et contenant des spermatos.\nje ne sais pas mais je pense que si il y aurait eu ce genre de chose je l'aurai senti et il n'y a rien eu du tt\nAssise SUR SON SEXE ?????\n25/08/2009 à 16:51\nOui mais il ne bandait pas !!\n25/08/2009 à 16:57\nJe pense qu'il y a risque IST ... et sans doute un faible risque de grossesse.\nOK, ce serait vraiment un coup de malchance, Mais fais un test urinaire, tu seras fixée...\n25/08/2009 à 17:19\nDonc il y a un risque?!! Je ne peut pas me procuré de test . Si j'ai bien compris si il n'y a pas eu d'ejaculation je ne risque rien au niveau de la grossesse?!!


Enduro World Series - calendrier 2018 - I Love Bicyclette\nEnduro World Series – calendrier 2018\nPar Beno le 10 août 2017\nLe calendrier de la 6ème saison des Enduro World Series [EWS] vient d’être dévoilé par l’organisation. Au programme : 8 étapes dont 2 désormais classiques (Whistler et Finale Ligure), 4 nouvelles (Lo Barnechea au Chili, Manizales en Colombie, Petzen entre Autriche et Slovénie et enfin Olargues, dans le massif du Caroux en France) et le retour d’Ainsa en Espagne et La Thuile en Italie.\nLes 8 étapes des EWS 2018\n24 – 25 mars Lo Barnechea, Chili\n31 mars – 1er Avril Manizales, Colombie\n12 – 13 mai Olargues – Montagnes du Caroux, France\n30 juin – 1er juillet Petzen – Jamnica, Autriche / Slovénie\n21 – 22 juillet La Thuile, Italie\n12 août Whister, Canada\n22 – 23 septembre Ainsa – Sobrarbe, Espagne\n29 – 30 septembre Finale Ligure, Italie\nLa Thuile – Italie\nUne fois de plus, les Enduro World Series poursuivront en 2018 leur quête des meilleurs spots VTT au monde. Demandez le programme…\nLa sixième saison de la coupe du monde enduro sera composée comme le veut la tradition de huit étapes disséminées sur trois continents différents. Et pour débuter l’année 2018 sur des chapeaux de roues, ce sont quatre destinations complètement inédites qui ouvriront le bal.\nEn mars, la série sera de retour en Amérique du Sud pour le début des festivités, avec une première manche organisée à Lo Barnechea (Chili) par nos amis de Montenbaik. Située au Nord de la capitale Santiago, cette épreuve proposera aux Riders deux grosses journées de course dans les Andes, au milieu de paysages lunaires uniques en leur genre.\nToujours en Amérique du Sud, la deuxième étape les emmènera ensuite pour la première fois en Colombie. A Manizales, ils découvriront une variété de terrains hallucinante, entre forêts de pins, jungle luxuriante et plantations de café. Le tout condensé sur une journée de compétition précédée d’un prologue urbain.\nEnsuite, direction l’Europe et le Sud-Ouest de la France, à Olargues – Montagnes du Caroux, pour une nouvelle manche qui empruntera les tracés du célèbre Epic Enduro. Au menu : deux jours de course dans la plus pure tradition française, autour du village médiéval et sur les chemins rocailleux caractéristiques de ce spot, qui repousseront autant les limites physiques que techniques des concurrents.\nLe quatrième événement du calendrier sera également inédit… à double titre. Non seulement il se déroulera sur un spot jamais visité par les EWS, mais en plus ce sera la première fois qu’une telle course aura lieu à cheval entre deux pays. Débutant sur les beaux single-tracks slovènes de Jamnica, elle se poursuivra en Autriche le lendemain, à Petzen, où les riders dévaleront quelques unes des spéciales les plus longues jamais courues en EWS, ainsi que des liaisons souterraines. Un rendez-vous qui promet d’être aussi varié que mémorable.\nAu sortir de ces quatre premiers événements originaux, le championnat se poursuivra sur des terrains plus familiers, à commencer par La Thuile (Italie) qui accueillera la cinquième épreuve de la saison. Aux pieds du majestueux Mont Blanc, les pilotes retrouveront alors les chemins alpins qui les ont fait adoré la Thuile par le passé : des descentes longues et raides, des montées rudes et quelques remontées mécaniques pour en profiter au maximum. Autant d’éléments tellement bons qu’ils justifient à eux seuls le retour de cette étape au calendrier pour la troisième fois en six ans.\nAutre continent et autre classique des EWS : la sixième étape 2018 s’arrêtera à Whistler. Organisée dans le cadre des célèbres Crankworx, cette dernière n’a pas vraiment besoin d’être présentée tant elle est fameuse. On dira simplement que pendant une journée, les riders seront repoussés jusqu’à leurs limites, au point de légitimer le surnom de “Cranzilla”, mais les emblématiques pistes canadiennes sont tellement savoureuses que chaque année on ne résiste pas au plaisir d’y revenir.\nDans le même registre, Ainsa Sobrabre fut également plébiscitée par les pilotes en 2015, alors à la demande générale, le spot espagnol est réintégré l’année prochaine. Au départ du village pittoresque et de son château du XIIème siècle, les pilotes s’élanceront pour deux jours de course dans les montagnes environnantes et sur les sentiers poussiéreux des contreforts pyrénéens.\nEt comme le veut la tradition, c’est Finale Ligue (Italie) qui clôturera la saison. Etape incontournable du calendrier enduro international, la Riviera italienne réunit tous les ingrédients pour terminer l’année en beauté : le soleil, une centaine de kilomètres de sentiers de premier choix, et la Méditerranée en toile de fond de la cérémonie d’attribution des couronnes mondiales.\nChris Ball, directeur des Enduro World Series : « Nous sommes très fiers d’annoncer la sixième saison des EWS, mixant des nouvelles destinations appétissantes et des grandes classiques. Et quel plaisir de voir que les partenariats noués au fil des ans avec nos partenaires permettent de faire grandir toujours plus fort ce sport. Avec du voyage, de l’aventure, du suspense, des spectateurs enjoués, des sentiers spectaculaires et une logistique bien huilée, 2018 promet déjà d’être une saison passionnante.\nLiens utiles : enduroworldseries.com | Facebook\nPublié dans Enduro, News, VTT Mot-clé Ainsa, enduro, Enduro World Series, EWS, Finale Ligure, La Thuile, Lo Barnechea, Manizales, Olargues, Petzen, Whistler.\n← Plus récentRIDEUSE OF THE WEEK #140\nPlus ancien →Kona Jake 2018\nCannondale Enduro Tour – Round#2 Belfort\nEncore une belle journée placée sous le signe de l’enduro avec cette 2de manche du Cannondale Enduro Tour qui s’est tenue à Belfort le 19 avril, avec des airs de World Series tant le plateau était relevé ! Les meilleurs pilotes enduro avaient en effet répondu présent : Rémy Absalon, Damien Oton, Nicolas Lau, Rémi Thirion, …\nNevados Trail – Pucón, Chile\nDeux rideurs s’offrent une descente d’anthologie sur les pentes du volcan Villarrica, l’un des plus actif du Chili, qui s’élève au-dessus du lac Villarrica et de la ville de Pucón. Entre steppes et forêts, les images sont superbes. Ces territoires semblent n’avoir aucunes limites, le dénivelé qu’offre la cordillère des Andes et la diversité des paysages en font …


Les plus beaux villages de la vallée de chevreuse ! | TomSilcis.fr\nsur les villages du massif forestier\nde Rambouillet et du Parc de la Haute Vallée de Chevreuse...\ntomsiclis.fr est un site d'informations dédié à ceux qui recherchent un bien immobilier dans le secteur du massif forestier de Rambouillet et le parc naturel de la haute vallée de Chevreuse.\nLe but de ce site est de vous présenter les meilleures opportunités en exposant les points forts de chaque village en matière de commerce, de transports, d'école, de vie sociale (...) afin de vous accompagner le plus utilement possible dans votre recherche.\nEn partenariat étroit avec tomsiclis.fr, tomsiclis-immobilier.fr est une agence immobilière spécialisée dans la recherche de biens de qualité en milieu forestier dans le secteur du massif de Rambouillet et de la haute vallée de Chevreuse. 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Elle présente des paysages très diversifiés comme des plans d'eau, des étendues rocheuses, des zones sablonneuses, des vallons cachés et des chutes d'eau. Les chênes dominent la forêt, cependant que les étendues de pins prédominent dans les zones sablonneuses et humides. Une partie du massif se trouve dans le parc naturel régional de la haute vallée de Chevreuse.\nLa forêt de Rambouillet faisait autrefois partie d'une forêt unique et beaucoup plus vaste qui s'étendait jusqu'au-delà de Paris, et ce sont les défrichements du Moyen Âge qui ont scindé cette grande forêt primaire en différents massifs séparés.\nEn 2009, le massif a été classé "forêt de protection", c'est à dire identifiée par les autorités comme garantissant la sécurité de ses riverains, de sa faune et de sa flore, en maintenant un équilibre propice à l'écosystème et à la cohabitation de ces trois "catégories d'habitants" du massif.\nL'intérieur de la forêt de Rambouillet est très accessible en voiture dans la mesure où elle est découpée en routes en étoiles dont les carrefours forestiers offrent de nombreux emplacements de parkings gratuits. En vous y promenant seuls ou en famille, à pied ou à vélo, vous aurez régulièrement la bonne surprise d'y croiser des biches et des cerfs, mais aussi d'y découvrir de bons emplacements (qui ne se disent pas) pour récolter des paniers entiers de cèpes, de bolets et autres délicieux champignons.\nUn sanctuaire récent et plein d'avenir\nLe parc de la Haute Vallée de Chevreuse est un parc naturel régional (PNR), autrement dit un territoire ayant fait le choix de privilégier un mode de développement harmonieux basé sur la préservation et la mise en valeur d'un patrimoine naturel et culturel considéré comme particulièrement riche et fragile. Chaque commune d'un PNR signe donc une charte de respect de cet environnement si particulier auquel elle appartient, et participe ainsi à la préservation du capital culturel (châteaux, églises...) et naturels (forêts, lacs, étangs) particulièrement précieux qui le compose. En choisissant de vous installer dans une commune relevant d'un PNR, vous faites donc vous aussi le choix de cette préservation d'un milieu riche, fragile et de toute beauté, à cette différence que vous y habitez et en profitez continuellement.\nEn plus de ses forêts majestueuses et de ses villages de charme et parfaitement équipés, le Parc de la Haute Vallée de Chevreuse propose donc un patrimoine historique d'une grande richesse composée de châteaux, de fortifications médiévales, d'églises classées...\nCitons en particulier mais pas seulement : la bergerie nationale de Rambouillet, le château de Rambouillet, l'abbaye des Vaux de Cernay, le château de Breteuil, le château de Courson, le château de Dourdan, le château de la Madeleine, le château de Mauvières, le château et parc de Groussay, le château de Saint Jean de Beauregard...\nLes villages du grand massif\nL'alliance réussie du charme forestier et des commodités modernes\nLes villages forestiers du grand massif de Rambouillet et du Parc de la Haute Vallée de Chevreuse garantissent le plus grand calme, la convivialité, une absence record d'incivilités et de nuisances, ainsi qu'un cadre de vie alliant la proximité immédiate avec la nature et un accès à services publics, de transports et de scolarité de qualité. La technologie n''est pas en reste puisque le déploiement de la fibre est effective (voir à ce sujet le site d'Yvelines fibre sur la fin du déploiement).\nVous trouverez ci-après la liste des principaux villages du secteur avec des liens à cliquer pour rejoindre la page correspondant à chaque village\nPour chacun de ces villages, nous vous indiquons autant d'informations pratiques que possible pour accompagner votre choix et votre projet, comme la proximité de commerce alimentaires, les écoles, les transports, la vie associative, les boulangeries et restaurants, mais aussi les points forts de chaque lieu et son intérêt culturel, ainsi que des liens vers des sites utiles pour approfondir vos recherches.\nEn partenariat avec l'agence tomsiclis-immobilier.fr\n78490 Montfort l'Amaury\ncontact : bonjour@tomsiclis.fr


Choix vidéoprojecteur occasion - FORUM Le Grand Forum - Les Numériques\nChoix vidéoprojecteur occasion\nanon52712701 mai 13, 2014, 9:00pm #1\nAllez je me lance; je ne suis surtout pas un connaisseur donc svp doucement sur les terminologies\nJe souhaite acheter à la fin de l’été un vidéoprojecteur d’occasion avec les caractéristiques suivantes :\nPort HDMI et Full HD pas de sorties composites ou je ne sais quoi, je n’y connais rien ! l’idée est de déporter un affichage d’un pc avec carte HDMI en vidéo. Je sais le son cela ne sera pas formidable.\nÉventuellement un port RJ45 je ne connais pas trop les fonctions sur les vidéoprojecteurs j’imagine du DLNA ou autre parcours réseau (local les accès YouTube et consort je m’en fiche royalement).\nLe recul sera d’environ 3 mètres (bureau avec le vidéoprojecteur fixé au plafond), j~~~~e vais tout de même essayer de faire un effort sur l’isolation de la pièce oups ils vont m’expliquer la zone Front et Back absorber ou renvoyer le son. Finalement j’en parle pas ~~~~\nPourquoi d’occasion parce que je pense les modèles d’un an ou deux avec une bonne lampe me suffisent car, il un an ou deux les modèles à 800 € semblaient vous plaire à tous vous les puristes…\nA oui pour finir, utiliser une peinture “spéciale” mur vidéoprojecteur cela est envisageable ou pas ? gadget ou pas ?\nBon et ben j’ai finis, j’attend vos retours et vous remercie (allez y molo svp pour les réponses)\nedox mai 16, 2014, 2:26pm #2\nPour eclairer ta lanterne sur les prises (qui sont des entrées, par des sorties… Un VP n’a pas raison d’avoir une sortie, sauf peut etre une sortie audio)\nHDMI: Ca tu sais ce que c’est: du DVI et du son. Le Peritel du numerique.\nComposite: La prise “video” jaune. Un seul cable coaxial pour faire passer l’image (pas HD)\nComposante (ou YUV): 3 prises RCA rouge verte et bleue. Permet en theorie de vehiculer la HD mais est utilisé principalement en SD. La qualité est meilleure que la prise composite (Luminance et chrominance sont sur des cables séparés)\nSVideo: Prise specifique Svideo (MiniDIN à 4 broches). Comme pour la composante, luminance et chrominance sont séparées mais sur 2 fils d’un même cable au lieu de 3 cable distincts)\nPour le reste, je ne peux pas trop t’aider il y a 2 ans je regardais les modeles 720p\nanon52712701 mai 22, 2014, 1:58pm #3\nMerci d’avoir consacré un peu de temps à ma problématique !\nPS: je suis donc toujours à la recherche d’un modèle …


Le mirage : l'homme des cavernes - La Presse+\nOPINION LE MIRAGE\nCe que Le mirage nous montre, c’est un être susceptible de s’assurer de son poids sur Terre en violant des femmes\nProfesseure à l’UQAM et écrivaine\nL’auteure réagit à l’éditorial de Luc Boulanger, « Parlons des hommes », publié le 5 août\nLe mirage est une comédie réussie. J’ai ri, l’amie avec laquelle je suis allée le voir aussi.\nLe regard de Ricardo Trogi et la plume de Louis Morissette sont acerbes : nous ne vivons pas vraiment une vie qui est la nôtre ; nous vivons la vie de tout le monde, et ce tout le monde, c’est autant IKEA, les magazines de décoration et de mode, les palmarès d’écoles primaires, la voiture de l’année, la chirurgie esthétique, la pornographie que la psychothérapie.\nRien ne nous appartient plus et le film est aussi faux que les vies qu’il décrit : un décor qui n’oublie jamais qu’il en est un, des dialogues composés de lieux communs, des gestes désincarnés, en somme, l’échec de vies devenues purs clichés. Jusqu’ici, Le mirage est une réussite. Mais là où ça bascule, c’est dans le rapport aux femmes et à la sexualité.\nSi, pour Louis Morissette, Le mirage dépeint le sentiment de vide de plusieurs hommes de sa génération, et si, de fait, il y a des dizaines de milliers de Patrick Lupien au Québec, alors il y a de quoi s’inquiéter.\nPas tant parce que ces hommes souffriraient plus que les femmes de l’impression de ne pas vraiment vivre leur vie – comme le pointe sa conjointe au personnage principal : il n’est pas le seul à se poser des questions sur sa vie !\nCe qui est différent entre les hommes et les femmes, semble dire le film, c’est la manière d’exprimer ce désarroi. Les hommes, quand ils ne sont pas bien dans leur peau, quand ils sont désespérés, non seulement se branlent des heures durant devant des sites pornos, fantasment sur des seins qui ne peuvent jamais être trop gros, mais prennent de force des femmes.\nDeux scènes du film sont à glacer le sang, du moins, quand on est une femme : le moment où Lupien « baise » une jeune employée, et celui où il agresse la meilleure amie de sa conjointe. On dira que la jeune employée a cherché à le séduire. Mais ce qu’on oubliera de pointer, c’est la manière dont le héros renverse la jeune femme pour la prendre par-derrière en écrasant bien son visage contre la fenêtre de la chambre.\nTrogi ne fait pas l’impasse sur la violence des gestes ; il la montre clairement. Tout comme il montre ce que ça veut dire quand un homme s’impose sur une femme, lui malaxe la poitrine, l’embrasse de force, refuse d’entendre le mot « arrête » qu’elle lui crie plusieurs fois. S’il y a une scène à garder en mémoire pour illustrer ce que veut dire l’absence de consentement, c’est celle-là. Lupien ne s’arrête que devant la menace que Roxanne lui fait d’appeler la police. Le héros se sauve, suivra la séparation du couple et un Patrick Lupien qui se retrouve en repli à la campagne, dans un décor de toute beauté.\nCe que le film semble dire, c’est que le burn-out de la conjointe et son absence de libido sont responsables des actes de violence.\nAu final, si Lupien avait été satisfait sexuellement, s’il n’avait pas eu à dépenser trop d’argent pour répondre aux demandes de sa femme, il n’en aurait pas violé deux autres.\nLe film est arrivé en salle en même temps que le défenseur du viol et masculiniste Roosh V à Montréal, et peu après qu’Action Bronson, artiste dont l’œuvre est cousue de propos misogynes, ait annulé sa présence à Osheaga. C’est une coïncidence des plus parlantes.\nL’homme est plus léger que l’air et nous file entre les doigts, écrivait Arthur Miller. Mais ce que Trogi et Morissette nous montrent, c’est un être susceptible de s’assurer de son poids sur Terre en violant des femmes. Au final, ce coureur des bois des temps modernes en vient à ressembler à un homme des cavernes, un homme d’avant l’égalité des sexes, bien sûr, mais surtout, un homme d’avant la loi.


Transport ferroviaire régional (2) : 1973-1995 - transportrail - Le webmagazine des idées ferroviaires\nTransport ferroviaire régional (2) : 1973-1995\nBienheureux choc pétrolier ?\nCette période fut cependant l’occasion de mouvements et de réflexions contrastées. La France voyait raccourcir les jupes et les services omnibus d’une part et, d’autre part s’allonger les cheveux et les autoroutes. L’aviation civile avait accompli de grands progrès (avec la Caravelle) et faisait rêver avec Concorde. On parlait d’aérotrain pendant que d’autres étudiaient assez confidentiellement le domaine de la grande vitesse ferroviaire. L’avortement était encore un crime mais on ne s’offusquait pas des 17 000 morts annuels (dont quelques milliers d'enfants) sur les routes de France, et l’instauration des premiers couloirs d’autobus à Paris comme des premières limitations de vitesse (à 110 km/h !) sur les routes constituaient des atteintes à la liberté individuelle.\nDans ce contexte, l’amorce un mouvement de déconcentration politique en France allait donner naissance aux OREAM (Organisme d’Etudes d’Aménagement des Aires Métropolitaines). Emissaires de l’Etat, parachutages pas vraiment appréciés des élus locaux, les OREAM incarnaient la nouvelle politique d’aménagement du territoire. En Lorraine, l’OREAM se pencha sur la desserte du sillon mosellan, entre Nancy et Metz, avec l’œil bienveillant du maire de Metz, alors ministre des Transports et, une fois n’est pas coutume, de la SNCF.\nLe projet Métrolor aboutit en 1970 à une desserte de 14 allers-retours de 7h à 20h, moins ambitieuse qu’initialement prévue : un cadencement à l’heure toute la journée était proposé par l’OREAM mais les Départements refusèrent de participer au financement du projet. Il fallut donc composer avec la dotation prévue par la DATAR. Métrolor fut alors assuré avec des RIB prélevées en banlieue parisienne avec des BB16500 disponibles en journée entre deux tournées fret. L’arrivée des RIB en province fit alors sensation.\nMétrolor engendrait parallèlement Métrazur entre Saint Raphaël et Nice, en utilisant les rames utilisées en Lorraine pendant les étés 1970 et 1971. D’abord financé par la seule SNCF, l’Etat et le Département des Alpes-Maritimes mirent la main à la poche à partir de 1972. Opposition des autocaristes locaux qui avaient fait leurs choux gras sur la côte.\nD’autres démarches « Métro » furent engagées, entre Hagondange et Conflans-Jarny en 1973, ou l’éphémère MétroLoire en 1974 entre Orléans et Tours (3 allers-retours seulement).\nAvec le premier choc pétrolier en 1973, les mentalités entamèrent un lent processus d’éveil aux préoccupations environnementales, avec de surcroît la candidature de René Dumont à l’élection présidentielle de 1974. Le contexte redevenait plus favorable aux transports en commun et le devenir des omnibus fut considéré avec un peu moins d’idées préconçues. En 1974, l’Etat préconisa même le report de 20% de la circulation automobile vers les transports en commun. Un peu plus efficace que l’arrêt brutal de la télévision à 23 heures sonnantes, que le Cadet Rousselle de Guy Lux ou l'édition « 24 heures dernière » soit terminé ou non !\nLes Etablissements Publics Régionaux, ancêtres des Régions actuelles, créés en 1972, furent aussi chargées d’établir des Schémas Régionaux de Transports. De son côté, le ministère des Transports commençait à plancher sur la décentralisation de la gestion du déficit des omnibus pour le faire porter aux collectivités locales. Le ministère des Finances n’était absolument pas du même avis et préconisait la poursuite de la saignée pour atteindre l’équilibre. Le 6 mars 1974, le jour du lancement officiel par l’Etat du TGV Paris – Lyon, les SRT étaient également engagés. L’Etat prononça même un moratoire sur les fermetures de ligne en juillet de la même année, dans l’attente de ces SRT : entre temps, le ministre des Finances était devenu Président de la République et un corrézien d’adoption avait été nommé à Matignon. Autant dire que les lignes secondaires du Massif Central étaient préservées…\nLes schémas régionaux de transport : enfin un espoir !\nLa logique des SRT reposait sur la concentration des dessertes autour des « métropoles d’équilibre » avec l’espoir d’aboutir à un jeu à somme nul entre les développements périurbains et la mise sur route des services ruraux.\nDe ces SRT allaient cependant naitre quelques évolutions de desserte. Le MétroDunes Calais – Dunkerque, en 1975, se révéla un échec face aux services de ramassage ouvrier par les autocars des usines sidérurgiques. La même année, l’opération MétroVosges entre Nancy et Remiremont, puis en 1976 entre Nancy et Saint Dié fut en revanche un franc succès alors que l’augmentation d’offre demeurait des plus modestes : le simple repositionnement des horaires provoqua un gain de 30 à 40% de la fréquentation. Tiens, il y aurait du potentiel sur les petites lignes ?\nAutre évolution, qui elle aussi marqua les esprits : Stélyrail. Le renforcement de la desserte Lyon – Saint Etienne, mis en place le 29 mars 1976, proposait 14 allers-retours dans une logique de financement particulière, associant les deux Départements (Rhône et Loire) et l’EPR Rhône-Alpes, pour l’acquisition de 3 segments RIO à 4 caisses, associés à des BB8500, remplaçant les Z7100. Les bons résultats de cette desserte furent évidemment amplifiés par l’arrivée du TGV à Lyon en septembre 1981.\nLyon Part-Dieu - 3 décembre 1983 - Dans la nouvelle gare lyonnaise, l'une des rames RIO à 4 caisses acquises par l'entente interdépartementale Rhône-Loire pour le service Lyon - Saint Etienne. Les travaux des OREAM ont d'abord porté sur la desserte des grandes villes... et on ne leur laissa guère le temps d'aller plus loin. © R. Cornu-Emieux\nLe SRT Nord Pas de Calais joua un rôle particulier dans l’histoire du transport régional, tant il a ouvert une brèche. Territoire atypique par sa densité et son réseau de villes rapproché, l’EPR adopta une démarche innovante pour financer le renforcement – certes non cadencé mais très significatif – des dessertes omnibus. L’EPR finança l’acquisition de 65 segments RIO de 3 voitures, venant renouveler un parc des plus hétérogènes composé de voitures anciennes inadaptées au service omnibus. Matériel neuf, plus commode (réversibilité), plus léger (donc de meilleurs temps de parcours), plus attractif pour les voyageurs et plus économique à l’exploitation, avec l’usage de BB16500 sur les itinéraires électrifiés et principalement de BB66400 sur les lignes en traction Diesel, engins assez largement disponibles la journée du fait d’un trafic marchandises alors particulièrement actif la nuit. Résultat : un doublement de l’offre au départ de Lille vers Valenciennes et Béthune par exemple, et, naturellement, un grand succès commercial puisque la SNCF proposait un meilleur service dans des conditions de transport contemporaines avec des RIO munies de sièges individuels.\nLille - 1er avril 1988 - L'opération Transport Collectif Régional, 10 ans après son lancement, fut couronnée de succès au point qu'après les RIO (à droite), des VO2N furent acquises pour accroitre la capacité des trains omnibus rayonnant autour de Lille. (archives SNCF)\nCependant, le ministère des Finances vit ces opérations d’un très mauvais œil car les SRT devaient, selon lui, être le moyen de fermer un maximum de lignes. La publication en 1978 du rapport de Pierre Guillaumat, ingénieur des Ponts et Chaussées, sonna le glas des SRT en préconisant, pour réduire le déficit d’exploitation et – comble de l’ironie ! – réduire la consommation de carburant, une mise sur route massive des services ferroviaires, pas seulement des omnibus, avec un schéma limitant le réseau ferroviaire à 5000 km environ de lignes et la desserte de 49 villes et Paris.\nConséquence, les SRT furent progressivement repris en main par l’Etat pour mieux organiser la fermeture d’environ 900 km en 1979-1980. La SNCF était, rappelons-le, alors rémunérée de façon forfaitaire : libre à elle d’organiser le service pour rétablir l’équilibre des comptes. Fait remarquable, elle y parvenait, dégageant même un petit excédent autorisant quelques augmentations de desserte… mais sur un périmètre toujours plus réduit.\nDes investissements sur le matériel roulant\nCette période fut toutefois jalonnée de plusieurs opérations portant sur l'amélioration et le renouvellement du matériel roulant. Il faut d'abord citer la rénovation des X2800, dans le cadre d'un plan Massif Central prévoyant aussi l'acquisition de nouvelles remorques. Capitalisant sur un matériel performant, elle rajeunissait à moindres frais l'apparence de l'omnibus avec un confort accru, surtout à bord des XR6000 reposant sur une adaptation des excellents bogies des turbotrains.\nSaint Georges de Commiers - 12 avril 1988 - Deux X2800 montent en direction de Gap. Si les autorails ont été modernisés, la SNCF n'eut pas suffisamment de moyens pour renouveler l'ensemble des remorques, si bien que les Decauville pas de la première fraicheur les accompagnaient encore souvent. En 1988, elles étaient véritablement sur la fin, remplacées par la série XR6000/6200. © R. Cornu-Emieux\nDans la même logique, la rénovation des RGP monomoteurs à partir de 1984 tira profit de ce matériel libéré du service express, leur donnant une petite allure de Z2 pour les lignes non électrifiées.\nVillefort - 28 juin 1997 - Autre rénovation, celle des RGP1, leur a procuré près de 25 ans de service supplémentaire, misant sur l'increvable moteur MGO de 825 ch et leur aptitude à 140 km/h. Elles n'étaient cependant pas très à l'aise sur la ligne des Cévennes, les rapports de la boîte de vitesse étant mieux étagée sur les X2800 pour des vitesses de 65 à 75 km/h. © R. Cornu-Emieux\nCar la vedette incontestée de cette période fut bien cette série d'automotrices composées d'une motrice et d'une remorque. Destinées à accompagner l'arrivée du TGV, les Z2 firent sensation à leur mise en service : sièges confortables, bonne insonorisation, vitesse maximale de 160 km/h et franches accélérations... bref un grand coup de jeune pour le service omnibus, du moins pour les lignes qui purent en bénéficier car les Z2, livrées entre 1980 et 1988, ne furent pas commandées en nombre suffisant pour éliminer les circulations thermiques sous caténaires, les matériels anciens et l'usage de rames tractées peu commodes. Les Z7100 livrées à la fin des années 1950 purent ainsi bénéficier d'une prolongation de carrière avec une rénovation comparable à celle des X2800.\nEngayresque - 25 juillet 1986 - Outre l'illustration de l'arrivée des Z2, ce cliché relate également les premières apparitions des Régions dans le domaine ferroviaire. Languedoc-Roussillon avait décidé d'imprimer fortement sa patte sur les quelques rames acquises en propre, et toute mention de la SNCF se faisait plutôt discrète... © R. Cornu-Emieux\nPour les petites lignes non électrifiées, les commandes d'autorails X2100 et X2200 allaient pousser vers la sortie les X3800 Picasso. D'une capacité adaptée, relativement légers et prédisposés pour le service à agent unique, ces autorails n'étaient cependant pas très bien aménagés (la première classe se situant entre les WC et l'échappement du moteur situé sous la caisse) et pas particulièrement performants en raison d'une aérodynamique quelque peu ratée.\nBourg en Bresse - 1983 - Réunion de famille dans la grisaille. De droite à gauche, une RGP1 encore avec sa face d'origine mais en livrée "turbotrain" des années 1970, un X2800 alors récemment modernisé et le nouveau venu, l'X2100, dont certaines aptitudes ne furent cependant pas mises à profit pour réorganiser économiquement le service. © J.H. Manara\nToujours dans le domaine de la traction Diesel, et pour la même raison budgétaire, les EAD parvenant à mi-vie eurent également les faveurs de programmes de modernisation. Premiers concernés, les X4630 des Pays de la Loire, troquant au passage le rouge et crème pour une livrée inspirée du tramway nantais qui venait d'être (re)mis en service. Par la suite, la modernisation des EAD avec modification de la face avant, histoire de leur donner une allure plus jeune et améliorer la sécurité des conducteurs, eut pour fâcheuse conséquence de plomber les performances déjà médiocres de ces autorails, surtout les X4300 à moteurs Poyaud et transmission mécanique.\nGaudechart - 4 août 1986 - Assurant un omnibus Beauvais - Le Tréport, cet X4300 nous propose l'image d'Epinal du transport régional des années 1980 avec sa pimpante livrée rouge et crème dans une ambiance bucolique. © M. Van der Velden\nLa Moctière - 10 août 1986 - Assurant un omnibus Nantes - Les Sables d'Olonne, ces deux EAD série X4630 ont bénéficié de la rénovation Pays de la Loire, la première sur ce type d'engins, dès lors surnommés "ambulances", revêtant une livrée proche des tramways nantais. © M. Van der Velden\nNe renonçant pas à la rame tractée compte tenu des disponibilités en locomotives en journée, la SNCF commanda à partir de 1986 de nouvelles Rames Réversibles Régionales, version modernisée des RIO avec une amélioration de l'aérodynamique de la voiture-pilote et du confort dynamique. Composant avec les budgets alloués, la SNCF profita de la libération de RIB en banlieue parisienne, par l'arrivée des VB2N et autres Z2N, pour en transformer en RIO grâce à un réaménagement intérieur.\nMontélimar - 1er août 2007 - Les RRR ont incarné la naissance du concept TER avec ses quatre couleurs, dont le rouge adopté par Rhône-Alpes. Associé à différentes séries de locomotives assez largement disponibles, elles ont amorcé un tournant dans l'histoire du transport régional. © transportrail\nChandieu-Toussieu - juillet 2003 - Pour compléter les commandes de RRR, la SNCF transforma des RIB de première génération mises en service au début des années 1960, dont cet exemplaire assurant un TER Lyon - Saint André le Gaz. © transportrail\nMontélimar - Août 1997 - Un TER Valence - Avignon assuré avec une composition Z7100 à 4 voitures. La rénovation engagée en 1984 améliora - un peu - l'image de cette petite série, avec des aménagements intérieurs dérivés des Z2. © transportrail\nLes effets de l’alternance\nLe changement de majorité en 1981 redonna des espoirs au chemin de fer d’autant que le gouvernement décida de réouvertures symboliques : Clamecy – Corbigny, Ax les Thermes – La Tour de Carol, Ballan – Chinon, Trilport – La Ferté Milon, Nîmes – Le Grau du Roi, Dunkerque – Bray-Dunes et Auray – Quiberon. La desserte de Saint Gilles Croix de Vie fut également rétablie grâce au maire de Commequiers, acceptant le sacrifice de sa gare pour supprimer un rebroussement et ainsi accélérer la relation.\nLa Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs, adoptée en 1982, toujours en vigueur, définit un nouveau statut à la SNCF avec, au passage, la reprise par l’Etat des parts du capital encore détenues par les banques héritières des anciennes compagnies. La SNCF alors Société d’Economie Mixte devenait un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.\nLa première loi de décentralisation accordait une compétence facultative aux nouvelles Régions, collectivité locale et non plus Etablissement Public, pour organiser le service ferroviaire local. Diverses formes de conventionnement firent alors leur apparition sur certaines relations, portant généralement sur un faible nombre de dessertes et une contribution régionale portant sur le déficit supplémentaire des nouveaux services. Le socle de desserte restait financé par l’Etat.\nLa SNCF se montra très réticente pour ne pas dire franchement hostile au conventionnement des dessertes, voyant d’un mauvais œil l’ingérence de la puissance publique dans l’organisation du service. Jouant d’un double langage, elle organisa la poursuite des fermetures.\nConflans-Jarny - Juillet 1997 - Illustration de l'usage des locomotives destinées aux marchandises pendant les creux de roulement en journée : deux voitures UIC et une USI sont emmenées par une BB13000 : les "fers à repasser" arrivées lors de l'électrification de la transversale nord-est étaient alors alors en fin de carrière. © R. Cornu-Emieux\nLa naissance du concept TER en 1986 constituait donc pour la SNCF le moyen d’encadrer les initiatives régionales en faisant financer par les Régions certaines opérations qu’elle proposait pour améliorer l’image du service, notamment la rénovation des EAD et des RGP, pour prolonger la durée de vie de ces autorails âgés de 20 à 30 ans.\nPérigueux - 25 juillet 1986 - Fin de service pour les U600 alias X2400 bimoteurs, promenant leur allure (et leur remorque Decauville) sur les rails d'Aquitaine et du Limousin. Difficile de soutenir la comparaison par rapport au confort des automobiles de l'époque : courues des amateurs, les dernières formations en rouge et crème étaient moins appréciées des voyageurs... © J. H. Manara\nCharleville-Mézières - 7 août 1986 - C'est sur la ligne de Givet que les Picasso du dépôt de Mohon ont achevé leur carrière. Symbole de la "micheline" (appellation impropre), leur longévité illustrait aussi le manque d'ambition pour le transport régional. (cliché X)\nLa décennie 1980 était néanmoins marquée par une forte dérive des coûts d’exploitation, en hausse de 50%, alors que l’inflation avait été endiguée, accentuant le déficit des omnibus, dont le trafic en hausse était porté d’abord par l’Ile de France (+81%) et les grandes agglomérations (+44%), les omnibus ruraux ne gagnant que 20% de trafic.\nL'affaire des autorails légers en Bretagne\nIl faut également évoquer les recherches en matière d’économie d’exploitation des petites lignes avec, en Bretagne, la bataille de l’autorail léger, renouant en quelque sorte avec la démarche de la Fédération Nationale des Cheminots en 1945. CFTA, qui exploite pour le compte de la SNCF les deux lignes de Guingamp à Carhaix et Paimpol, s’intéressait à cette piste, notamment pour s’affranchir des autorails mis à disposition par la SNCF, des X2400 et X3800 plus de la première fraicheur. La Région soutenait l’initiative de CFTA, qui n’avait pas l’aval de la SNCF. L’engagement du projet d’un autorail de 45 places, à 2 essieux, apte à 90 km/h et au service par un unique agent, bref, un autocar sur rails, est finalement parvenu à ses fins avec l’achat par la Région de 3 X97150 livrés par les usines Soulé en 1990, et le résultat fut des plus probants : 30% d’offre et 30% de voyageurs supplémentaires avec un coût d’exploitation en baisse de 62% ! L’expérience n’eut pas de suite étant données les réticences de la SNCF sur l’intérêt d’un matériel léger supposant du personnel polyvalent (conduite et vente à bord).\nL'A2E breton eut les honneurs (éphémères) de la carte postale à leur mise en service. A noter que ces engins portaient les couleurs de la Région Bretagne, de l'exploitant sur le terrain (CFTA) sous-traitant pour le compte de la SNCF. Un affermage pour raisons historiques qui permit aux deux lignes autour de Guingamp de survivre aux vagues de fermeture.\nUne crise économique et une défiance réciproque des Régions et de la SNCF\nLes années 1990 débutèrent dans une ambiance détestable, avec une crise larvée sur la situation d’une partie des Express, qualifiés d’intérêt régional par la SNCF et dont le trafic diminuait. La SNCF joua la carte de l’opacité mais dut se résoudre à présenter la réalité de la situation aux Régions, d’autant que le trafic omnibus s’effondra brutalement, de 20 à 40% entre 1990 et 1993. Face à la position de la SNCF, les Régions décidèrent de bloquer toute contribution sur les conventions à la marge dans l’attente d’une démonstration claire sur les mécanismes de compensation de la SNCF par l’Etat. L’arrivée du logiciel Socrate en 1993 ne facilita la situation, plongeant la SNCF dans une confusion totale sur ses charges, ses recettes et son trafic. Et pour couronner le tout, la dette de la SNCF explosa elle aussi, chargée par l’Etat de financer pour son compte les LGV.\nBort les Orgues - 16 avril 1987 - La fermeture du triangle du Cantal et la disparition de la desserte de Bort les Orgues constitua un des modèles du genre, avec par exemple la prise en compte des seuls voyageurs payant le plein tarif dans les comptages. Evidemment, de la sorte, on pouvait expliquer que les trains étaient vides... mais on pourrait le faire sur la totalité des services régionaux, banlieue parisienne incluse ! © R. Cornu-Emieux\nEn 1993, le gouvernement commanda un rapport sur la situation financière des rapides et express mais il ne sera jamais rendu officiel car la SNCF en contesta les chiffres… sans pouvoir les contredire ! L’Etat obligea la SNCF d’assurer la péréquation entre les lignes rentables et les liaisons dites d’aménagement du territoire. L’Etat versait alors 4 MMF de subvention hors tarifs sociaux à la SNCF pour les rapides et express, alors que le déficit des TER faisant l’objet d’un conventionnement atteignait 750 MF, celui des Express d’Intérêt Régional 500 MF et celui des Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire 750 MF.\nBilan, en 1995, avec 40 milliards de voyageurs-kilomètres, le trafic était inférieur de 40% aux prévisions, en partie par le fait que les estimations réalisées sur les LGV Atlantique et Nord avaient été considérablement surévaluées. La mise en œuvre du yield management sur les TGV entraina une explosion des prix sur les longues distances, faisant chuter la fréquentation, tandis que sur les courtes distances, la fin de la péréquation tarifaire se solda par le même effet ciseau : hausse des prix, baisse de la fréquentation… et demandes de subvention plus élevées. Sur une base 100 en 1989, l’indice des prix était de 117 en 1995, le SMIC à 122 et le salaire moyen d’un agent SNCF à 135. Les résultats de la SNCF étaient devenus plus qu’inquiétants : le Plan 1989-1994 prévoyait à son terme un chiffre d’affaires de 64 MMF, qui s’élevait finalement à 54 MMF soit 4 MMF de moins qu’en 1989. Le résultat net comptable prévu à 1 MMF atteignait en réalité 8,2 MMF.\nLe sénateur alsacien Hubert Haenel fut alors chargé par le gouvernement de deux rapports : le premier sur les conditions d’exercice du service public et l’aménagement du territoire, le second sur les relations entre les Régions et la SNCF.\nLe sénateur pointait froidement le naufrage financier de la SNCF, la faible prise en compte de l’intérêt des voyageurs et la focalisation sur le trafic longue distance au détriment du développement de l’usage du train autour des grandes villes. Il préconisait le transfert complet de la compétence sur l’organisation du service omnibus aux Régions, la SNCF devenant simple prestataire de service, avec une période expérimentale de 2 ans prévoyant la compensation par l’Etat du déficit généré par les nouvelles dessertes qui seraient mises en œuvre. Plus en détails, un audit réalisé par le cabinet KPMG analysa la comptabilité de la SNCF et ses travers, amenant l’Etat à réinterroger l’entreprise sur sa gestion et la structure de ses coûts.\nBourges - 24 juillet 2006 - La modernisation des EAD intégra une modification de la face frontale tant pour l'amélioration de la sécurité des conducteurs que pour leur donner une allure profilée correspondant à l'image véhiculée pour les TER avec les Z2, les RGP modernisées et les RRR. Avec 4 tonnes supplémentaires, les performances déjà médiocres ne se sont pas améliorées... © transportrail\nL’adoption par l’Union Européenne de la directive 91-440 survenait alors que la dette ferroviaire française atteignait 250 MMF dont 208 pour l’infrastructure. La France était alors menacée d’être hors des critères pour la future monnaie unique du fait du niveau de sa dette. En 1995, la SNCF préconisa une application stricte de la directive, avec une séparation physique entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructures. Le gouvernement y était alors réticent, craignant un débat sur la privatisation des chemins de fer. Il proposa d’abord la reprise de 100 MMF de dette en contrepartie de la privatisation de certaines filiales de la SNCF, la mise en œuvre d’un plan de reconquête des trafics, la fermeture de 6500 à 11 000 km de lignes et le projet de réforme des régimes spéciaux de retraite e du statut cheminot : sans surprise, le dossier ferroviaire s’enflammait à l’automne 1995.\nConséquence, le président de la SNCF de l’époque, Jean Bergougnoux, fut remplacé par le président de GDF, Loik Le Floch-Prigent : celui-ci ne fit qu’un passage éclair, entre décembre 1995 et juillet 1996, rattrapé par l’affaire Elf Aquitaine, mais il impulsa un virage considérable pour replacer la SNCF face à ses clients et adopta complètement les préconisations des deux rapports Haenel.\nVers le chapitre 1995-2018


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Pass Fuji Hakone | Odakyu Railway\n【Important Notices】Price Revision of Discount Passes\nValable 3 jours depuis Shinjuku\nAdultes8 940 yen\nEnfants3 170 yen\nInformations sur le Pass Fuji Hakone\nCe Pass vois permet d’utiliser la ligne Odakyu et d'autres moyens de transport\ndans la région de Fuji-Hakone à prix réduit.\nLe «Pass Fuji Hakone» est un pass à prix réduit disponible à la vente aux touristes étrangers qui couvre la région populaire de Fuji Hakone et est valable 3 jours.\nCe Pass comprend un aller simple sur la ligne Odakyu entre la gare de Shinjuku et la gare de Shin-Matsuda. L’option « on and off » vous permet de monter et descendre a votre guise entre la gare de Shin-Matsuda et la gare d'Odawara. Inclus également dans le Pass, l’accès illimité à plusieurs mode de transports dans la région de Fuji Hakone pendant la période de validité. Le Pass offre aussi une gamme de réductions auprès de 110 partenaires tels que des musées et des restaurants. (Environ 70 bureaux dans la région de Hakone et environ 40 bureaux dans la région de Fuji).\nAvec sa nature luxuriante, ses paysages changeants au fils des saisons et une vue sur le mont Fuji à couper le souffle, Fuji-Hakone est une région pleine de charme. Inclus dans ce Pass, découvrez la région de Fuji-Hakone et sa nature abondante en montant à bord du train Hakone Tozan, admirez le mont Fuji depuis un bateau de croisière sur lac Ashi, ou bien encore empruntez le téléphérique de Hakone offrant une vue superbe depuis les airs !\n* Une partie des ventes de ce ticket sera reversée aux activités de conservation du mont Fuji.\nA propos du Pass Fuji-Hakone\nTicket aller simple de la gare de Shinjuku à la gare de Shin-Matsuda\nMontez et descendez a votre guise entre les gares Shin-Matsuda et Odawara\nTrajets illimités dans la région Fuji-Hakone\nPour plus d’informations veuillez cliquer sur le lien « a noter »\nRéductions et Avantages offerts par certains établissements locaux\nTicket aller simple de la gare de Shin-Matsuda à la gare de Shinjuku\n• Le ticket B comprend un billet aller-retour (billet aller simple à tarif réduit sur la ligne Odakyu: gare Shinjuku⇒ gare Shin-Matsuda).\n• Le ticket B comprend un billet aller-retour (billet aller simple à tarif réduit sur la ligne Odakyu: gare Shin-Matsuda ⇒ gare Shinjuku).\n• Des frais supplémentaires seront requis pour monter a bord du Romancecar, du train limited express, du bus express (ligne Gotemba - Kawaguchiko) et du train Fuji Tozan.\n• Si vous empruntez les transports en dehors de la zone délimitée par le Pass ou que le train où vous êtes a bord sort de cette zone, veuillez payer les frais supplémentaires.\n• Le Bus Express (Chuo Expressway) n’est pas inclus dans le Pass.\n• Les passagers munis d’un billet avec avec siège réservé (shiteijoshaken) ont la priorité pour monter à bord du Bus Express Odakyu Hakone. Vous serez priés de ne pas monter à bord du bus si celui-ci est plein.\n• En cas d’annulation d’un des moyens de transport (à la suite de conditions météorologiques défavorables, par exemple), rendez vous dans un des centres de service touristique Odakyu pour recevoir un remboursement. (Possible uniquement si vous n’avez pas emprunté le transport.)\n• Valable jusqu'à la fin des heures ouvrables de transport le troisième jour, quelle que soit l'heure de début d'utilisation.\n• Le pass sera récupéré dans la dernière gare de votre séjour.\nPlan de la région de Fuji-Hakone\nRéseaux de transport avec trajets illimités (valables pour 3 jours)\n(Shin-Matsuda – Odawara)\n• Le billet A inclus un aller simple de la gare de Shinjuku à la gare de Shin-Matsuda.\n• Le billet B inclus un aller simple de la gare de Shin-Matsuda à la gare de Shinjuku.\n• Veuillez noter qu'un billet séparé Limited Express est requis pour monter à bord du Romancecar.\nBus Hakone Tozan (zones désignées)\nBus Hakone Tozan / « KANKO SHISETSU-MEGURI » Bus\nBus Odakyu Hakone Highway\n(Kawaguchiko – Otsuki)\n(zones désignées vers le Mont Fuji)\nInformations sur les transports autre que la ligne Odakyu reliant Shinjuku et la zone inclue dans le Pass (non inclus dans le Fuji Hakone Pass, des frais supplémentaires seront facturés)\n• Ligne JR Chuo: Gare de Shinjuku ⇒ gare d’Otsuki\n• Bus Express (Chuo Expressway): Terminal d’autobus de Shinjuku ⇒ Arrêt de bus de Kawaguchiko/ Fuji-Q Highland/ Mont Fuji\n• Odakyu Hakone Highway Bus: Terminal de bus Shinjuku Express ⇒ Tomei Gotemba (Segment gratuit entre Tomei Gotemba et Gotemba)\nTicket A (Départ de Shinjuku)\nTicket B (Départ d’Otsuki/Kawaguchiko)\nAdultes Enfants Adultes Enfants\n8 940 yen 3 170 yen 8 940 yen 3 170 yen\nCentre de service touristique Odakyu de Shinjuku (Sortie Ouest) Gare d'Otsuki (Fuji Kyuko)\nGare de Kawaguchiko (Fuji Kyuko)\nCentre de service touristique Odakyu (Shinjuku sortie ouest/ Odawara)\nMontrez votre Pass Fuji-Hakone à l'entrée des établissements participants pour recevoir votre réduction.\nRégion de Fuji\nOnsen et Salon de Beauté\nOnsen Yamanakako, Onsen Benifuji-no-Yu\nOnsen Yamanakako Hirano, onsen Ishiwari-no-Yu\nMusée d'Art Moderne de Itchiku Kubota\nMusée d'Art Moderne de Kawaguchiko\nKawaguchiko Muse Museum Yuki Atae Exhibition\nMusée d'Art Moderne de Kawaguchiko Konohana\nKawaguchiko Kitahara Museum Happy jours\nMusée de Fujisan\nParc Shikinomori Oshino (Musée de la Photo Okada Koyo et Musée de Koike Kunio Etegami (carte postale peinte à la main))\nMishima Yukio Literary Museum/ Tokutomi Soho Museum\nFugaku Fukestu (grotte du vent)\nGrotte Saiko Bat (grotte de lave)\nNarusawa Hyoketsu (grotte de glace)\nOshi, ancienne demeure de la famille Togawa\nParcs et jardins botaniquess\nKawaguchiko Shizen Seikatsukan (Kawaguchiko Natural Living Center)\nParc Saiko Yacho-no-Mori (Wild Bird Forest)\nParc Yamanakako Hana-no-Miyako\nPaddy Field (équitation)\nMont Fuji Radar Dome Museum\nHorse Riding Club Basyamichi\nStudio de potterie Fuji Ao-Kobo\nParc d'attraction Grinpa\nYeti Ski Resort\nAutres établissements participants\nPleasure Cruiser du Lac Kawaguchiko « En Soleil »\nMt. Fuji Panorama Ropeway\nPleasure Cruiser Lac Motosuko « Moguran »\nPleasure Cruiser Lac Yamanakako « Swan Lake »\nVisites recommandées dans la région du Mont Fuji\nPage web touristique de la région du Mont Fuji\nLa beauté et la grâce du point culminant du Japon sont connues dans le monde entier comme le symbole du Japon.\nConnues sous le nom de Oshino-hakkai, ces huit sources thermales sont situées à quelques kilomètres du Lac Yamanaka.\nGotemba Premium Outlets® (magasins d'usine)\nYeti Snow Resort\nA environ 30 minutes de l'échangeur de Gotemba ! Un endroit unique pour skier avec le Mont Fuji comme paysage.\nVisites recommandées dans la région de Hakone\nPage web touristique de Hakone\nLa Croisière Touristique de Hakone\nLe symbole de Hakone. Le Mont Fuji trône en arrière-plan.\nLe Hakone Open-Air Museum\nCe musée en extérieur offre un écrin splendide à de nombreuses œuvres d'art par des sculpteurs modernes et contemporains connus, comme Rodin. Détendez-vous et laissez-vous aller à la splendeur de l'art en pleine nature.\nGuide Touristique de Hakone\nTrès proche de Tokyo ! Profitez des sources d'eau chaude de Hakone au pied du Mont Fuji.\nCliquez ici pour réserver votre voyage, achat de Pass et hébergement.


Laguiole de Pierre Martin – SIAM & SEAS\nLaguiole de Pierre Martin\nLongueur de lame: 100 mm (dont 95 mm de tranchant)\nQuelques temps d’absence depuis le dernier couteau montré, pas trop la tête à ça ces derniers mois… Mais bon, j’ai quelques très beaux couteaux qui attendent patiemment de figurer dans la liste donc je commence à mettre à jour !\nCes derniers temps, j’ai quand même beaucoup orienté ma collec vers le Laguiole donc attendez-vous à en voir quelques uns ! J’aime vraiment beaucoup ce modèle de couteau car il évoque pour moi un certain patrimoine français (qui n’a jamais eu de Laguiole dans la main), et quand on y regarde de plus près, on trouve une gamme vraiment intéressante de couteaux différents, du plus simple auquel certains sont très attachés, au plus précieux je dirais, en passant par une quantité de couteaux remarquablement réalisés avec de jolis matériaux sans forcément aller vers les plus extravagants et chers, simplement de très beaux couteaux. Et moi, bin j’ai un peu de tout maintenant, donc vous allez en manger du laguiole lol\nPas d’inquiétude néanmoins, j’ai aussi quelques autres modèles bien jolis qui permettront de faire une pose de temps en temps !\nAujourd’hui donc, un Laguiole, mais très spécial pour moi. Certes parce qu’il est superbe mais aussi parce qu’il est né à la suite de longs échanges avec le coutelier, Pierre Martin, couteau imaginé autour d’une passion commune que nous avons : la pêche à la mouche.\nAinsi, allons tout de suite droit dans le sujet, la mouche de ce Laguiole n’est pas une abeille comme beaucoup d’autres, c’est un sedge… c’est à dire une imitation de trychoptère.\nEt là franchement, le travail de Pierre est hallucinant de précision :\nLa guilloche du ressort n’est pas en reste avec ce motif qui me fait penser à des ailes d’éphémères !\nCe que j’aime aussi énormément c’est la mitre milieu avec sa gravure façon écailles de poisson…\nBref, un travail de gravure qui n’est plus seulement artisanal mais clairement artistique pour moi.\nPour le matériau des plaquettes, nous avons longuement hésité et finalement, j’ai laissé Pierre choisir selon son inspiration et son propre attrait pour le travail de la matière. Et lorsqu’il m’a montré son choix pour cet os de girafe j’ai immédiatement adoré :\nLa lame enfin, j’ai pour une fois choisi un inox, du 14c28n que j’apprécie pour sa facilité d’entretien avec un excellent pouvoir de coupe. Pierre a choisi de lui faire une émouture légèrement creuse, et de toutes évidences un traitement de grande qualité, car les deux conjugués j’ai découvert à la réception une lame avec un pouvoir tranchant de fou, le coupant rasoir de ce couteau est carrément bluffant ! D’autre part, j’adore la forme très effilée de sa lame, une si jolie forme c’est un des grands avantages du couteau fait de manière artisanale.\nVoilà pour cette reprise, vous aurez compris que je n’ai pas choisi le couteau au hasard, encore une fois une pièce très spéciale pour moi.\nUne dernière vue dans son milieu naturel pour le plaisir :\n31 octobre 2020 à 14:03\nMagnifique! Je reste ébahi! J’imagine, en plus , la charge émotionnelle, face à une pièce réalisée par un passionné pour un autre passionné. Détenir une pièce dont on connaît en plus, l’auteur! Je suis partisan de l’utilisation des objets, c’est en effet leur fonction…Mais je serais malade de perdre ou d’abîmer pareil bijou!Pourtant amateur de la patine amenée par l’usage….


Des brasseurs mettent en orbite de la levure et créent la première bière de l'espace\nDes brasseurs mettent en orbite de la levure et créent la première bière de l’espace\nIl reste encore des arômes à découvrir pour les collectionneurs de bière. Le parfum de l’espace, par exemple. Bonne nouvelle, il devrait débouler le 13 avril, dans certains états des États-Unis et du Canada uniquement.\nVoilà donc le projet fou de la Ninkasi Brewing Company, une compagnie de brasserie de l’Oregon (Etats-Unis), qui s’est déjà fait remarquer pour des bières à l’allure assez folklorique baptisées « Le diable est allé en Oregon ». Cette fois-ci, en collaboration avec UP AeroSpace, une compagnie privée d’exploration spatiale, les brasseurs ont décidé d’envoyer en orbite plusieurs souches de levure. Après un premier échec en juillet 2014 – la fusée a atterri à un endroit inattendu et la levure était devenue inutilisable le temps qu’on la retrouve – , les aventuriers ont réitéré avec une deuxième mission deux mois plus tard.\nCe sont six fioles de levure qui ont finalement quitté la Terre à 77 miles (124 kilomètres) d’altitude, l’automne dernier. Après quatre minutes en apesanteur, le projectile a rejoint de nouveau notre sol, et a été cette fois-ci correctement réceptionné. La production du fameux breuvage a pu alors commencer, avec l’ajout des autres ingrédients, notamment de l’anis étoilé, du cacao ou encore des noisettes. Il faudra attendre encore trois petites semaines et le 13 avril prochain avant de voir les bouteilles de Ground Control (c’est son nom) arriver dans les bars nord-américains.\nLa compagnie a une vision très particulière de leur boisson. Pour elle « la bière est une étape du développement humain« , sachant que sa brasserie a été l’un des facteurs de sédentarisation de la civilisation sumérienne. Celle-ci vénérait alors la déesse de la fermentation, Ninkasi, dont l’entreprise américaine a repris le nom en hommage. Avec cette bière spatiale, les entrepreneurs veulent « propulser l’industrie de la brasserie très loin dans le futur ».\nSciences Bière Espace