Logistique Magasinage Manutention : hubdetransport : hubaeriens : hubaerienpoura380-vuparpeoplelambda: Formation personnelle, Autoformation\nEdito Actuel :Edito Actuel : a380_cache-cache-des-adiministareurs-gallois-pappy-equilibriste-critiques-du-peoplelambda.php3 viabilite-projet-a380-vs-boeing_critiques-du-peoplelambda.php2 europe-rabaisser-lesafricains-polluerle-continent hubaerienpoura380-vuparpeoplelambda.php1 D�couverte de la Newsletter de www.lomag-man.org tunnelgothard_ch2013.php interrogation.loietrangers-noneuropeens_ch2006 discrimination.emplois-frontaliersavantages Notre avis CM 06: mundial2006_tristes_erreurs_darbitrage edito_du_site gestiondurisque_parcours_exemples.php Quest-RE_Modif-renseignements-CHIENSDANGEREUX-SVP enfants contre les drogues des adultes Janvier 2006 Autres Pages Ancien �dito: tunnels_camionsdefectueux_et_matieresdangereuses �dito page 1 �dito page 2 grandemanif_mobilitetransp_ch organismes_ratages_antidrogue_ados\nUn parcours pour personnage people lambda. R�serv� aux novices, Site mercredi, 27. septembre 2006 12:51\nTerme emprunt� à la m�canique motocycliste (Hub and Spoke, c'est à dire moyeu et rayons), un hub est une plate-forme, le noyau pivot d'un système de transport. Il a d'abord servi à d�signer les installations destin�es au transfert et aux manutentions de marchandises dans le monde maritime. Il y qualifie �galement les grands ports qui servent de centre d'�clatement pour le transport des marchandises, en g�n�ral conteneuris�es, à destination de ports secondaires : par exemple, en France, Le Havre.\nAujourd'hui, le terme de hub s'applique beaucoup aux a�roports et il d�signe la plate-forme de correspondance ou de regroupement des compagnies a�riennes. Un hub a�rien peut être de taille modeste : Clermont-Ferrand par exemple pour les lignes int�rieures transversales en France. Où il peut avoir des dimensions consid�rables, internationales et domestiques : Atlanta en Am�rique du Nord par exemple.\nAutres d�clinaisons: Combinaison de hub (concentrateur) et de spoke (rayon, dans une roue de v�lo par exemple). Toute architecture de r�seau mettant en œuvre un point de connexion central. Le notion est identique à celle de r�seau en �toile. A partir du centre, on peut atteindre chacune des terminaisons situ�es à la p�riph�rie.\nPoint central pour la collecte, le tri, le transbordement et la redistribution des marchandises dans une zone g�ographique donn�e.\nLe concept "Hub" est issu du vocabulaire utilis� en transport a�rien, tant pour les personnes que pour les marchandises. Il consiste en la desserte de tous les points d’un territoire d�termin� à partir d’un point central unique (concept « Hub and Spoke »).\nProchaine �dition d'Edito: Le people Lambda poursuit sa quête de r�ponse sur la viabilit� d'un tel projet, soit "comment faire �voluer 420 appareils A380 à plein rendement avec 555 à 853 passagers à bord ?". Quels types d'a�roports, combien de compagnies auront r�ussies la mue, la transformation requise et couteuse que n�cessite cet avion ? Et encore....La suite...Page Annexe en cours de pr�paration. 29/10/2006\nLes hub, comme structure de r�seau, permettent une plus grande flexibilit� dans le système de transport, par une concentration des �coulements. Par exemple, sur la figure ci-dessus, un r�seau de Point-to-Point implique 16 raccordements ind�pendants, chacun à entretenir en des v�hicules et infrastructures. En employant hub-and-spoke la structure, seulement 8 raccordements sont exig�s. Les avantages principaux des hub sont :\n�conomies d'�chelle sur des raccordements en offrant une fr�quence des services. Par exemple, au lieu d'un service par jour entre deux paires quelconques dans un r�seau de Point-to-Point, quatre services par jour ont pu être possibles.\n�conomies d'�chelle aux hub, permettant le d�veloppement potentiel d'un système efficace de distribution puisque les hub manipulent de plus grandes quantit�s du trafic.\n�conomies de port�e dans l'utilisation des �quipements partag�s de transbordement. Ceci peut prendre plusieurs dimensions telles que des coûts inf�rieurs pour les utilisateurs aussi bien que des infrastructures plus de haute qualit�.\nBeaucoup de services de transport se sont adapt�s pour inclure hub-and-spoke la structure. Les exemples les plus communs impliquent les services de passager et de fret d'air qui ont d�velopp� une telle structure aux niveaux globaux, nationaux et r�gionaux, comme ceux employ�s par l'UPS, le Fedex et le DHL. Cependant, les inconv�nients potentiels peuvent �galement se produire comme le transbordement additionnel pendant que moins de services de Point-to-Point sont offerts, qui pour quelques raccordements peuvent impliquer retardent et congestion potentielle pendant que le hub devient le point principal de transbordement.\nTout en sachant que pour un trajet rentable, il nous faut des distances d'au moins 8000 Km, Et qu'entre les hub voir la possibilit� d'�viter les doublons...optimiser la fr�quence des trajets, pr�servant des "�tats de vide chronique" Sachant que pour les trajets conventionnels bien desservies par des long courriers actuels, il n'est pas n�cessaire de renforcer des pistes sp�cialement am�nag�es, ou de s'�quiper d'un nouvel a�roport pouvant valoir jusqu'à xx...milliard d'euro (2 ? milliards ?...)\n2 Hub distinct �loign�s de 8000 Km avec un aller-retour. Chaque trajet prenant en charge 550 passagers regroup�s et provenant d'un ramassage depuis l'int�rieur d'un Pays X\nSimulation de circuits entre plusieurs hub. Certains �tant positionn�s dans un même continent. Plus complexe, pourrait cr�er des situations chaotiques dans un espace temps d�terminer et n�cessite une contrainte sur les date de transferts des passagers ?...\nSimulation et vue totalement imaginaire d'un circuit simple et r�pondant à un algorithme type: 550 passager pour 8000 Km et trajet unique.\nUne des questions qui me vient toujours à l'esprit est sur la valorisation faite à ce flux qui consiste, en langage "people lambda", à la n�cessit� de concentration sur un point de gravitation pour une r�gion g�ographique d�finie, etc.. avec pour principe de base une rentabilit� oblig�e à partir de trajet par exemple de 8000 Km de distance. D'autre part, les Hub ne devraient pas logiquement être trop rapproch�s les un des autres.\nAutre question le fait qu'un nombre trop important des grandes compagnies a�riennes dans un même espace de Hub aurait compromis viabilit� et n�cessit� d'un tel projet. D'ou j'ai toujours pens� que Swissair �tait une disparition provoqu�e et facilitateur pour d'autres fins. Bon, C'est moi qui le dit.......\nUN peu d'humour, tien: C'est que de la fiction... Emprunt� à une de nos anciennes pages parue en septembre 06.\n-- Figure- Dame Bonobo divorce de son Cadre originaire de l'espace Schengen-Nulpartszi. Il aurait trouv� appui avec son employeur temporaire "AdeSSo" pour faire des Etudes sur les Etudes coûteux et des sondages d'avant les votations ou pour rectifier des r�calcitrants et autres baisses de morales des m�nagères et consommateurs afin de leur remercier de leur contribution aux nouvelles m�thodes par exemple pluies des amandes, erreurs administratives, disparitions de fonds de pr�voyance, etc. Notamment comme chasseur d'ouvrier, ayant �tait chass� lui-même de l^hexagone par ses m�thodes puissante. (il a faillit se faire scalp� par les frouze). Bon, C'est moi qui le dit.......\nSimulation de circuit: Ici un Hub principal comme point de d�part et de retour. Convient à imaginer un territoire d�pourvu de d�veloppement ant�rieur. Le point A est le concentrateur du trafic interne de cette r�gion, recevant des client issus "d'air brousse". Puis, entre le point A vers plusieurs hub. Certains �tant positionn�s dans un même continent. Moins complexe, pourrait cr�er des situations de monopole et paralyse tout autre d�veloppement concurrentiel dans ce territoire pour les moyens courrier. Dans un espace temps d�terminer, n�cessite une contrainte sur les dates de transferts des passagers ?...\nSimulation de circuits entre plusieurs hub. Tous hyperactifs, imagin� dans un environnement plus d�velopp� ant�rieurement. Certains �tant positionn�s dans un même continent. Plus complexe, pourrait cr�er des situations de concurrence entre les mêmes groupes d'un même continent ou au sein de la même compagnie. Dans un espace temps d�terminer gourmand en nombre de passagers, et interpelle sur le rapport: distance/nombre de passager/fr�quence de trajets, pourrait être r�v�lateur de trajet à vide ?...\nVoir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub\nPetite ouverture pour compl�ment: R�flexion et avis comparatif voir ICI en bas de ce texte\nAnalyse concurrentielle des alliances dans les transports a�riens\nMembre de l'�quipe de l'�conomiste en chef de la Commission europ�enne\nMa pr�sentation ne reflète pas la position officielle de la Commission. En tant qu'�conomiste, je pourrais faire des erreurs juridiques. En outre, nous sommes devant la CJCE pour deux affaires en cours. Easyjet a fait un recours sur la d�cision de la fusion entre Air France et KLM, et sur la d�cision de l'accord Air France et Air Italia. De plus, nous sommes en cours d'enquête sur l'alliance Skyteam.\nJe vous prie de m'excuser du fait qu'une grande partie de la pr�sentation informatique soit en anglais. Je d�sirais demander l'opinion de mes collègues, et l'anglais est notre langue de travail. Je n'ai pas eu le temps de la traduire ensuite.\nJ'ai analys� les motivations qui sous-tendent la coop�ration, l'impact que celle-ci a sur la concurrence et sur les consommateurs. Nous allons analyser la concurrence dans le secteur des transports a�riens, en tenant compte des caract�ristiques propres à la concurrence dans ce secteur.\nCette question a un fort int�rêt juridique, �tant donn� que la Commission a, depuis le 1er mai 2004, plus de pouvoirs en termes de contr�le des alliances a�riennes, surtout concernant l'impact de ces alliances sur les routes reliant l'UE au reste du monde. Nous avions un pouvoir d'enquête avant cela, mais notre pouvoir de faire respecter l'article 81 et l'article 82 du Trait� CE n'�tait pas si �vident.\nLe cadre juridique des transports a�riens internationaux se compose surtout d'accords bilat�raux entre pays, très restrictifs vis-à-vis de la concurrence. Certains accords - tels celui entre la France et le S�n�gal - d�signent des compagnies pr�cises pour les liaisons a�riennes. Les prix et les fr�quences d�pendent souvent des autorit�s de l'aviation civile. La règle veut que les compagnies a�riennes qui font des liaisons directes vers certains pays doivent être sous le contr�le d'un individu ayant la nationalit� de ces pays. Voilà le cadre juridique dans lequel les compagnies opèrent dans le cadre international.\nDepuis les ann�es 1970, les �tats-Unis ont lanc� des open sky agreements, principalement avec des �tats europ�ens, pour lib�raliser les march�s. Ceci a donn� lieu à un d�bat juridique int�ressant sur la clause de propri�t� et de contr�le des compagnies, qui veut que seules sont habilit�es les compagnies nationales. La CJCE a d�cid� que les accords devraient d�sormais avoir une clause communautaire, et non plus nationale. Les compagnies a�riennes europ�ennes, gr�ce aux accords d'open sky, pourront intervenir sur les diff�rentes lignes existant entre les pays europ�ens et les �tats-Unis, si leur pays d'origine a aussi sign� un accord d'open sky avec les �tats-Unis. La lib�ralisation des transports a�riens dans l'Union europ�enne fait que les compagnies europ�ennes peuvent s'installer dans n'importe quel �tat de l'union.\nIl existe des coordinations de diff�rents types d'activit�s ayant des degr�s d'int�gration diff�rents. Le terme d'airline alliance recouvre de nombreux types de coop�ration. C'est une forme particulière, l'alliance, qui nous int�resse ici. Dans les ann�es 1990, le march� se composait de 280 alliances de type airline business, relevant pour la plupart d'accords bilat�raux. Aujourd'hui, le march� est domin� par les m�ga-alliances que sont Star (Lufthansa, United Airlines, etc.), One World (British Airways, American Airlines, etc.), et Skyteam (Air France, Delta Airlines, etc.).\nLa manière de coop�rer a beaucoup �volu�. A la fin des ann�es 1960, elle se r�sumait à une coop�ration technique pour l'entretien des avions. Les avions devenant de plus en plus sophistiqu�s, les compagnies se r�partissaient les comp�tences techniques d'entretien. Puis, les systèmes de r�servations �lectroniques (CRS) ont �t� d�velopp�s. Les accords de marketing, �galement dits programmes de fid�lit�, sont venus ensuite. Dernièrement s'est mise en place la coordination du transport a�rien, ou code sharing. Par exemple, British Airways applique ses codes de vol aux vols op�r�s par American Airlines, ce qui permet d'unir les prestations. La pratique du code sharing n'est pas uniforme. Un degr� plus intense de coop�ration serait la coordination des prix.\n1. Les raisons l�gales\nEn règle g�n�rale, les compagnies de nationalit� diff�rente n'ont pas le droit de fusionner, car les règles de contr�le sont très restrictives. Les �tats-Unis prohibent les participations �trangères sup�rieures à 25 % du capital des compagnies am�ricaines. L'Union europ�enne fait exception, comme le montre la fusion entre Air France et KLM. Or, d'autres difficult�s peuvent survenir ici aussi, car les compagnies veulent sauvegarder les droits de trafic des compagnies d'origine nationale. Air France ne veut surtout pas perdre les droits acquis par KLM aux Pays-Bas. Or KLM dispose de droits de trafic car c'est une entreprise n�erlandaise. Ce problème devrait s'amenuiser dans l'Union europ�enne, sous l'effet de la clause communautaire. En tout cas, les fusions entre compagnies a�riennes rencontrent souvent des difficult�s. Les alliances sont le produit de r�glementations strictes.\n2. Les raisons �conomiques\nLes alliances ont des impacts sur la concurrence qui peuvent être �clair�s par les raisons �conomiques.\nPour les accords interlignes, deux compagnies interviennent. La compagnie 1 fait le trajet entre les points A et B, et la compagnie 2 assure le transport entre les points B et C. Les voyageurs en demande de transport entre A et C, doivent utiliser deux compagnies, et acheter deux billets diff�rents. Les accords permettent aux voyageurs de b�n�ficier de transferts plus ais�s. Les alliances font le n�cessaire pour am�liorer le bien-être du consommateur, car les horaires sont coordonn�s, les portes d'embarquement sont proches, et le transfert de ses bagages est assur�. De plus, gr�ce au code sharing, le voyageur n'achète plus qu'un seul ticket, il n'effectue plus qu'un enregistrement, et parfois ne paye qu'un tarif. Les alliances permettent souvent aux compagnies d'ouvrir de nouvelles liaisons, et d'�tendre leur r�seau pr�existant. Ce fut le cas dans l'alliance entre KLM et Northwest, qui a permis d'ouvrir 30 nouvelles destinations à partir d'Amsterdam vers les �tats-Unis. Cette alliance a impliqu� la mise en œuvre du code sharing, qui n'est pas �vidente. Pour �tablir le code sharing, une alliance ne suffit pas, il faut aussi des droits.\nIV. Les modalit�s d'organisation (r�seaux point to point, et les r�seaux hub and spoke)\nIl existe deux types de r�seaux : les r�seaux point to point, et les r�seaux hub and spoke. Le hub and spoke engendre moins de liaisons, et a des coûts inf�rieurs. Cela provient d'�conomies de densit� dues à l'afflux de passagers, au remplissage des avions, et donc, à la baisse du coût moyen. La hausse du trafic implique une hausse de la taille des avions, une baisse des coûts moyens par passager et des coûts des ressources humaines. Les liaisons hub and spoke �liminent les coûts fixes de liaison entre deux points.\nMalgr� l'opinion des compagnies, les hub and spoke ont certains d�savantages. Ils cr�ent une concentration des vols lors des heures de pointe, une congestion des a�roports, et une forte pression sur le personnel au sol, qui doit être d�cupl�. Le coût d'une liaison hub and spoke est plus �lev�, compte tenu des coûts de d�collage et d'atterrissage.\nDe nombreuses �tudes montrent les �conomies r�alis�es par les compagnies gr�ce aux liaisons hub and spoke. L'�tude de Caves, Christensen et Tretheway de 1984 et l'�tude comparative USA/UE de Windle (1991) d�montrent les �conomies de densit�. Or l'�tude de Brueckner et Spiller r�vèle que les hub and spoke permettent une baisse de 3,75% des coûts pour une augmentation de trafic de 10 %.\nLa coordination des prix est très importante pour les compagnies. Il faudrait d�velopper une notion d'accord d'exemption, par rapport à l'article 81 TCE. Il faut se demander si la coordination dans le secteur a�rien est forc�ment anticoncurrentielle.\nLes segments AB et BC sont compl�mentaires. Or, lorsqu'il n'y a pas coordination des prix entre deux produits compl�mentaires, une externalit� n�gative s'insère. L'alliance dissipe cette externalit� n�gative, et maximise le profit joint. Elle fait baisser le prix du voyage entre A et C. Pour des produits compl�mentaires, la coordination des prix tend à les faire baisser.\nUne vision idyllique des hub and spoke implique des transferts ais�s, des �conomies de densit�, et des baisses de coûts moyens, dont une partie serait transf�r�e aux consommateurs. Or les alliances sont souvent r�alis�es entre compagnies qui agissent sur des segments identiques ou qui sont partiellement concurrentes. Je partage dans ce domaine l'analyse du professeur Patrick Rey. Les hub and spoke posent des problèmes de concurrence, par exemple la ligne Paris/Amsterdam est monopolis�e par l'entreprise Air France KLM. Les alliances en hub and spoke ont tendance à �liminer la concurrence, et donc à faire augmenter les prix.\nQuelle compensation les rivaux peuvent-ils apporter à la perte de concurrence ? La compensation est g�n�ralement inexistante en hub and spoke, même pour les longs courriers. Les services indirects peuvent parfois concurrencer les services directs. L'entr�e sur les march�s est très difficile, les barrières sont très hautes, en raison des �conomies de densit� des entreprises sur les hubs. Les liaisons en hub and spoke b�n�ficient d'un trafic important, et de nombreuses possibilit�s de connexion. Nous constatons couramment des problèmes de surcharge des hubs, ce qui empêche de trouver des cr�neaux. C'est un problème particulier à l'industrie a�rienne. Le trafic en hub and spoke d�pend aussi des voyageurs en transit. Le volume des vols s'articule autour de toutes ces possibilit�s. Si les alliances font augmenter le trafic en hub and spoke, l'effet final est limit� car elles incitent à baisser les capacit�s existantes.\n- Ca pour ce qui est admettons, de point de d�part des lignes.\nDe l'autre c�t� il est bien entendu normale de savoir ramener les passagers dans un temps d�termin�, je passe des commentaires, sans pour autant perdre le march� qui serait actif durant ce temps.\n-. En prenant compte du fait que chaque voyage est un ras de mar�e qui avalent l'�quivalent de 2 à 3 transports conventionnels, soit 550 passagers, comme annonc� par Airbus.\n.- Il est à penser qu'un temps mort, plus long que d'habitude subsiste dans cet �tat de chose. Parce qu'il ne sera tout simplement pas possible de charger des centaines de personnes venues de nulle part si il n'y a pas de march� de cette envergure gargantuesque de manière continue. Par contre les motifs de d�placements interviennent à tout instant et ne suivront pas n�cessairement le mouvement de globalisation des Hub d�di�s à l'A 380 ?\nEn fait, l’arriv�e sur le march� de l’A380 en 2006 semble coïncider avec une refonte en profondeur des business models des grandes compagnies a�riennes qui pourrait jouer en sa faveur. La plupart des analystes considèrent en effet que les grandes compagnies, comme Lufthansa, Air France, BA …, doivent revoir leur organisation pour demeurer (ou redevenir) b�n�ficiaires.\nEn cause : le modèle du hub (le point de regroupement du trafic) qui est aujourd’hui menac� par l’apparition de deux tendances lourdes que sont les low cost et l’aviation d’affaires. Alors que les grandes compagnies ont toutes du mal à �quilibrer leurs lignes domestiques essentielles pourtant à la rentabilit� du hub, elles doivent maintenant faire face à la concurrence des compagnies low cost (Easyjet, Ryanair…) qui captent une part croissante de ce trafic. De l’autre cot�, sur le segment de la clientèle à haut revenu (gr�ce à qui les lignes internationales sont rentabilis�es), les compagnies classiques voient l’�mergence de l’aviation d’affaires, qui offrent des conditions d’utilisation plus souples pour ce type de clientèle.\nFace à ces �volutions, l’A380 d’Airbus pourrait se r�v�ler être une excellente r�ponse. Dans une version avec une seule classe, il permet en effet d’offrir près d’un millier de places assises : le gain en termes de coûts d’exploitation est alors �vident. R�duisant les fr�quences et abaissant suffisamment le prix du siège, il permettrait alors aux grandes compagnies de d�dier l’utilisation de l’A380 au transport de masse, celui des voyageurs touristes dont le seul critère est celui du prix. En revanche, la clientèle haut de gamme se verrait offrir des meilleures conditions de voyage, dans d’autres types d’avions. A moins que comme Lufthansa semble vouloir le faire, les compagnies n’investissent à la fois dans les low cost et dans l’aviation d’affaires.\nLe projet est toujours, (vue par un people Lambda et novice à ses heures que je suis), condamn� à poursuivre une politique de "sape", c'est à dire des proc�dures d'�limination ou r�duction de certaines compagnie g�antes, afin de r�duire le nombre de vol long courrier très bien adapt�s et ne n�cessitant pas d'�normes investissements. En effet, pour verrais sur les propos recueillis en milieux de page, de estimations de coûts de r�alisation de Hub ou autres concentrateurs pour cet appareils et a�roports devis�es à des centaines. voire milliards d'euro,... 2 ?\nAvant de poursuivre, deux documents t�l�chargeable:\nhubdetransport/hubaeriendocument/systeme-des-hub_compar-usa-eur_was_speech-f.pdf HUB, Page 5 à 16, Extrait CONFERENCE AIR TRANSPORT WORLD WASHINGTON. 23 f�vrier 2005\nAs things stand today, Zurich Airport’s current position as a secondary but important hub for the Star Alliance seems rock solid. From a business point of view, the airport fulfils all the prerequisites to participate in the growth in air traffic. But it is undeniable that (local) political restrictions on\nflight operations threaten to undermine the airport’s growth potential. They could cause a loss of market share and a decline in importance to the level of secondary airports, which fundamentally are poorly positioned for direct intercontinental traffic. Additional value and jobs would then be created at other airports in Europe. * This report was commissioned by Unique (Flughafen Z�rich AG).\nCitation: Pour Le Soir, "en r�alit�, le lancement de l’Airbus A380, qui a englouti près de 14 milliards d’euros d’investissements, impressionne davantage par le pari �conomique qu’il repr�sente. En lan�ant ce gros-porteur, Airbus annonce à la planète qu’il mise sur le d�veloppement du trafic de ‘hub’, et moins sur le trafic de ‘point à point’." Ce dernier modèle est en pleine expansion auprès des compagnies à bas prix, qui transportent les passagers d’une ville souvent petite ou moyenne à une autre sans correspondance, explique Le Soir. Boeing mise sur ce march� et se concentre sur la fabrication d’avions long-courriers de petite taille. Source: Courrier europ�en, Airbus A380, la fiert� de l’Europe est à 40 % am�ricaine du 18/01/2005 • 17h28\net La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost" Voir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub, News Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations PowerPoint.\nÀ la fin des ann�es 80, seuls quelques personnes connaissent le projet: nom de code A3XX.\nLes ing�nieurs d'Airbus travaillent sur une id�e de super jumbo jet. Il s'agit de d�tr�ner Boeing qui règne depuis 20 ans sur le cr�neau des longs courriers. Pour r�ussir Airbus, pense qu'il faut faire gros, très gros mais surtout moins cher. Et ce dans tous les domaines : nuisances sonores, consommation de carburant et poids.\nEn mai 1996, Airbus organise dans le plus grand secret dans un manoir de Carcassonne une r�union avec les grandes compagnies a�riennes. L'A3XX s�duit les transporteurs d�march�s qui se pressent quelques semaines plus tard d'aller au siège de Boeing à Seatle pour entendre le rival d'Airbus sur son projet de 747 d�velopp�.\nA l'�poque Boeing h�site à se jeter dans la bataille des gros porteurs. Pour l'am�ricain l'avenir du transport a�rien se joue plut�t dans le voyage de point à point : des avions de 300 places pour des trajets limit�s. Boeing abandonne alors complètement son id�e d'avion g�ant laissant à Airbus le champ libre.\nLa soci�t� europ�enne parie donc sur les longs courriers, capables d'emporter plus de 500 passagers sans escale d'une plate forme a�roportuaire à une autre, c'est la strat�gie dite du hub.\nLe projet est risqu�... Airbus le sait mais compte sur la dynamique d'un secteur qui se tourne vers l'Asie. Le plus gros, l'A380 sera l'avion le plus rentable une fois la barre des 250 commandes fermes d�pass�e. Et pour le moment, les treize clients d'Airbus n'ont r�serv� que 139 appareils.\nn�cessite des am�nagements dans certains a�roports, à cause de sa taille\nIl est actuellement dans sa phase de d�veloppement. Le Dreamliner devrait être particulièrement �conomique en carburant gr�ce à l'usage intensif des mat�riaux composites dans la construction de l'appareil et à l'emploi de nouveau r�acteurs. Il devrait ainsi permettre aux compagnies a�rienne de r�duire de près de 20% la consommation de carburant par rapport aux avions de cette taille.\nLa capacit� cargo de l'avion devrait augmenter sensiblement de près de 50%.\nLe comit� directeur de Boeing a autoris� le lancement du 787 le 26 avril 2004 alors qu'il s'appelait 7E7. La production du 787 devrait d�buter en 2006 pour un premier vol pr�vu en 2007. Puis 2008 devrait voir la certification de l'appareil et son entr�e en service commercial.\nLe 787 est pr�vu en 3 versions:\nBoeing 787-3 (7E7-3) optimis� pour les trajets courts (6500 km) avec 289 passagers en deux classes.\nBoeing 787-9 (7E7-9) version allong�e du -8 avec 257 passagers en trois classes et une autonomie pr�vue de 15 400 km.\nne n�cessite pas qu'on modifie les infrastructures des a�roports\nCaract�ristiques de l'Airbus A380\nEquipage: 2 pilotes + �quipage commercial\nMasse maximale au d�collage: 560 000 kg\nPlafond op�rationnel: 43 600 ft (environ 13 100 m)\nMotorisation: 4 r�acteurs Rolls Royce Trent 900 ou 4 r�acteurs Pratt&Whitney/General Electric GP7200 de 30 410 kg de pouss�e\nCapacit�: 555 passagers en utilisation normale (maximum 853)\nCaract�ristiques du Boeing 787-8\nMasse maximale au d�collage: 217 720 kg (estimation constructeur)\nPlafond op�rationnel: 43 300 pieds (environ 13 000 m) (estimation AeroWeb)\nMotorisation: 2 r�acteurs Rolls Royce Trent 1000 ou 2 r�acteurs General Electric GenX d'environ 31 800 kg de pouss�e\nCapacit�: 223 passagers r�partis en 3 classes\net La Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord, puis\nProblèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost" Voir aussi: Les d�fis de la strat�gie de hub\nNews Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi....Inclut pr�sentations PowerPoint.\nLire aussi: A380 assembleenationale.fr_N� 1016 - Rapport d'information sur l' avenir du transport a�rien fran�ais et la politique aeroportuaire M_ Yannick Favennec\nExtrait: I. - LES TRANSPORTS A�RIENS : UN SECTEUR EN PLEIN BOULEVERSEMENT\nEnfin, un paysage a�ronautique nouveau et boulevers� �merge de la crise actuelle, où quelques grandes compagnies « classiques » survivent dans le cadre d'alliances renforc�es, autour de hubs puissants, alors qu'un nouveau type de compagnies voit le jour en Europe, les compagnies « low costs » ou à bas coûts.\nLire la suite, tout le document: hubdetransport/hubaeriendocument/A380_assembleenationale.fr_N� 1016avenirtransper.pdf\nNous avons pr�senter quelques question sur le sujet et non pas une tentative de diaboliser l'esprit "Titanic" des projets humains.\nAlors que tout le monde se f�licite du premier vol de l'A380, j'�prouve une profonde tristesse. La soci�t� qui m'entoure est atteinte du syndrome du Titanic. Elle croit en la toute puissance du progrès et se passe de r�flexion sur le sens qu'elle lui donne. Peu importe qu'on ait entendu parl� de la pr�sence d'icebergs, l'essentiel est de continuer à battre des records... de consommation d'�nergie et d'�mission de gaz à effet de serre (GES).\nDans vos colonnes, on peut lire que cet avion est un "g�ant vert" car il consomme seulement 2.9 litres de k�rosène aux 100 km par passager. Je trouve que parler de cet avion comme �tant un avion �cologiquement acceptable est simplement scandaleux. Mais je le comprends car il y a un d�ficit chronique d'information sur les icebergs qui nous menacent. Parmi ces icebergs, le plus gros est certainement le r�chauffement climatique. Pour �viter les pires ennuis, nous savons qu'il faudrait aujourd'hui limiter nos �missions de GES à 500 kg �quivalent carbone, et il est très probable qu'il faudra demain (à l'horizon 2030-2050) abaisser ce seuil à 300 kg. A quoi correspond ce chiffre de 500 kg �quivalent carbone en terme de consommation de p�trole ? Voici le coefficient de conversion à retenir : 1 litre de carburant p�trolier conduit à l'�mission d'environ 800 g �quivalent carbone. Donc, limiter ses �missions à 500 kg �quivalent carbone revient à limiter sa consommation annuelle de p�trole à 625 litres. C'est d�jà très peu puisque cela correspondrait à un seul voyage en A380 (version b�taillère avec une compagnie du style "Air B�tail") de 21500 km ! Et du fait que les �missions sont faites en altitude, l'effet de serre en r�sultant est deux à quatre fois sup�rieur, ce qui divise d'autant le plafond du kilom�trage acceptable. Pour simplifier les calculs et tenir compte des incertitudes scientifiques sur ce sujet, je n'en ai pas tenu compte pour la suite du texte, mais il faut garder à l'esprit cet aspect du problème.\nIl faut aussi tenir compte du fait qu'on �met des GES avec d'autres activit�s que l'activit� transport. En France, c'est seulement un quart de nos �missions qui sont attribuables aux transports, donc on peut se dire qu'on doit se r�server pour les transports un quart des 625 litres cit�s pr�c�demment, soit 159 litres (tout juste un baril de p�trole). Avec un baril, on ne peut plus voyager en A380 que sur 5500 km !\nEt dans ce secteur des transports, il n'y a pas que l'aviation, il a aussi (et loin devant) les voitures, les camions et les bateaux. Au final, la part de p�trole que nous pourrions r�server à voyager en A380 pourrait se situer autour de 20 litres par an, soit de quoi faire 700 km, ce qui est vraiment très optimiste compte tenu des caract�ristiques des �missions stratosph�riques. On voit très bien alors que l'A380 n'est compatible avec l'�cologie que si les gens se limitent à un seul voyage trans-oc�anique tous les 20 à 80 ans. Et encore, il faudra qu'ils limitent en parallèle leur consommation de carburant automobile à 50 litres par an, un plein avec nos voitures actuelles !\nJe crois que j'ai donn� assez de chiffres pour que le lecteur puisse comprendre que l'A380 est très probablement le dernier exploit de l'espèce humaine en matière d'incitation aux �missions de GES. Quand j'�tais enfant, mon rêve �tait de devenir pilote de chasse. J'ai grandi avec les progrès techniques, j'ai passer 60 heures à bord d'avions civils et je ne sais par quel miracle, j'ai �t� guid� par la raison et la sagesse sur une autre manière de voir le monde. Depuis deux ans et demi, je suis entr� en r�sistance contre cette soci�t� du gaspillage et du m�pris des g�n�rations futures. Ne comptez plus sur moi pour continuer dans cette voie. Je boycotte l'aviation car maintenant que je connais les cons�quences, je me consid�rerai comme un coupable d'homicide volontaire envers les g�n�rations futures si d'aventure, je franchissais à nouveau la porte d'embarquement d'un avion de ligne.\nJe pense par ailleurs qu'il faudra r�server nos forces pour faire face au crack rampant de l'immobilier, à la flamb�e du p�trole et à toutes les calamit�s que nous pr�pare la nature.\nPour conclure, ce qui me d�sole le plus, c'est qu'à travers ce forum, et d'une manière g�n�rale, l'ensemble des m�dias, je suis un marginal. Je rêve que tous les gens qui se reconnaissent dans ce que j'�cris fassent de même, pour que je ne sois plus le seul, ou presque, à t�moigner de mon combat quotidien contre le fatalisme ambiant.\nEric Souffleux, nantais de 26 ans, militant �cologiste et auteur du site g�n�rations futures.\nCe texte a �t� publi� dans le Ouest France du 3 mai 2005, soit 5 jours après son envoi à la r�daction.\nL'A380, un g�ant qui s'envole vers un avenir bien sombre !\nL'Airbus A380 d�ployait officiellement ses ailes de g�ant. Je salue l'exploit technique, industriel et la coop�ration dont il est le fruit mais je suis scandalis� par l'absence de recul des institutions et des m�dias sur l'impact qu'aura cet avion sur le r�chauffement climatique. Comment peut-on se f�liciter de l'envol d'un tel g�ant alors que nous devrions d'urgence nous unir pour r�duire d'une manière très significative (d'un facteur 4 voire davantage) nos �missions de gaz à effet de serre ? L'A380 est même d�crit comme �tant un "g�ant vert" car la consommation par passager est de l'ordre de 3 litres aux 100 km (contre 3.4 litres chez le concurrent, le Boeing 747). C'est oublier plusieurs choses :\n1, On ne nous dit pas dans quelle configuration on obtient cette consommation. J'imagine qu'il s'agit d'un A380 version Charter (avec 800 passagers, ce qui est loin de le version 550 passagers privil�gi�e au d�part à Air France par exemple) totalement plein (alors le coefficient de remplissage moyen des avions est proche de 60% à 80% et que l'A380 est annonc� pour être "rentable" dès qu'il emporte 330 passagers payant) et sur des destinations lointaines (car comme pour les voitures c'est seulement sur les longs trajets qu'on obtient les consommations les plus basses). Compte tenu de tout cela, est-il raisonnable de laisser croire que de telle consommation seront la règle plus que l'exception ?\n2, On ne nous dit pas que le carburant qui est brûl� pour voler est pratiquement totalement d�tax�, le prix à la pompe dans les a�roports est trois fois moins �lev� que le prix à la pompe pour les automobilistes. Les passagers des avions ne paient pas le vrai prix (incluant le coût des nuisance, notamment sur le plan du r�chauffement climatique) du carburant qu'ils consomment pour voler. On peut presque dire que les retrait�s, qu'on enrichi accessoirement avec nos loyers, qui vont aller en Australie pour se faire croquer par les grands blancs ont un voyage subventionn� très grassement par l'�tat. N'est-ce pas une attitude que l'on peut qualifier de criminelle ? (pas à cause des grands blancs bien sur ! Mais à cause des cons�quences sur le climat et notamment la disparition programm�e des �les du pacifique sud d'ici deux à trois siècles.)\n3, Sur la question du r�chauffement climatique, on ne nous dit pas qu'un seul voyage aller et retour Paris New York en A380 nous aura permis d'�mettre 500 kg �quivalent carbone (r�sultant de la combustion du k�rosène). Ce chiffre est essentiel à conna�tre, car il caract�rise le niveau d'�mission annuel maximum de chaque habitant de la Terre, si l'humanit� dans son ensemble d�cide de lutter �quitablement, et efficacement pour limiter l'amplitude du r�chauffement plan�taire. Aujourd'hui le fran�ais moyen �met plus de deux tonnes �quivalent carbone (2.2 en tenant compte des puits d'�missions que sont nos forêts). L'am�ricain moyen est à plus de 6 tonnes par an et l'indien de base �met à peu près les fameux 500 kg �quivalent carbone. Relisez bien ce paragraphe, vous comprendrez que l'aviation telle qu'on nous la propose ne peut pas avoir d'avenir si nous envisageons que les g�n�rations futures n'aient pas à faire face au pire (à savoir : la mort pr�matur�e de quelques milliards de personnes, une possible destruction de la vie sur terre, un retour à des civilisations embryonnaires au stade moyen�geux, avec tout le savoir technologique à red�couvrir, et ce, sur une terre au climat affol� et à la biodiversit� r�duite, ce qui ferait pour ce moyen �ge retrouv� des conditions de vie très dures...). Mais le d�sirons-nous ? J'ai l'impression que non et l'expression "après moi le d�luge" prend ici tout son sens.\n4, On ne nous dit pas que la production p�trolière est d�jà sur le d�clin et que d'une manière irr�versible le coût du transport a�rien ne peut qu'augmenter ce qui ne peut que contracter la demande de voyages à l'autre bout de la planète. Plus on avancera dans le temps et plus l'accès à l'aviation sera r�serv� à des privil�gi�s bien incapables de remplir les 250 gros porteurs que la firme europ�enne doit vendre pour rentabiliser ses investissements. Concorde a �t� un �chec commercial à cause de la crise du p�trole de 1974. L'A380 subira-t-il le même sort du fait du d�clin irr�versible de l'extraction p�trolière ? Avouer que cette hypothèse sombre pour Airbus est fortement possible !\n5, On ne nous parle pas des efforts de recherche que nous avons fait dans l'a�ronautique et que nous n'avons pas fait dans le domaine de la propulsion humaine. On sait aujourd'hui fabriquer des v�los couch�s avec un car�nage qui sont deux fois plus efficaces que les meilleurs v�los de courses classiques. Pour un même d�placement de 5 à 40 km, on peut se contenter d'une consommation d'�nergie de l'ordre de 5 Wh au km alors que nos voitures avoisinent largement les 150Wh au km. Quand est-ce qu'on se f�licitera pour ce type de progrès ? Quand arrêterons-nous la glorification du gaspillage des ressources, que repr�sente pour moi l'Airbus A380, qui ne peut nous mener qu'à une catastrophe �conomique et �cologique massive ?\nJ'ai 26 ans, je suis fran�ais, j'ai honte d'Airbus qui vend ses avions à la Chine et qui condamne de ce fait nos efforts pour r�duire nos �missions, j'ai honte du viaduc de Millau et de toutes les bagnoles qui l'emprunteront, j'ai honte de l'arrêt du surg�n�rateur nucl�aire Superph�nix en 1998, j'ai honte qu'on ait privil�gi� à sa place une cocotte minute atomique nomm� EPR dont le rendement est 50 fois inf�rieur au pr�c�dent, j'ai honte de ne pouvoir me loger dans dans des habitats bioclimatiques et autonomes, j'ai honte d'être si seul à faire gaffe aux �conomies d'�nergie dans les transports.\nJe suis nantais et pour ajouter à ce qui pr�cède, j'ai honte de voir d�barquer sous le pont de Chevir� tous ces arbres tropicaux (ce qui constitue une source consid�rable d'�mission de gaz à effet de serre à cause du changement d'usage des sols) et enfin j'ai honte qu'il faille installer un tramway pour que les gens pensent à d�laisser leurs bagnoles alors qu'ils n'ont jamais pens� au v�lo, et encore moins à la v�lomobile (un hybride v�lo couch� voiture �lectrique qui a certainement de l'avenir si on l'envisage sous un angle optimiste). Comme si la seule solution pour inciter les gens à limiter leur attitude s�dentaire d'automobiliste �tait de leur fabriquer d'immense tapis roulant. Quand est-ce qu'on se servira de ses mollets pour se d�placer ?\nEt pour terminer sur une note volontariste et optimiste. Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays, de la sobri�t� de mes concitoyens ? Quand est-ce que je pourrais être fier de l'abandon d'airbus au profil de l'industrie des v�los efficaces ? Quand est-ce que je pourrais être fier de mon pays du fait qu'on privil�giera le train à la voiture ? Quand est-ce que je verrai se construire autour de moi des habitats sains, proche de l'agriculture dans des paysages où l'homme cohabite avec d'autres pr�dateurs ?\nVu la tournure des �vènements, peut être jamais de mon vivant, mais j'espère que mes textes influenceront quelques uns.\nJe retourne m�diter dans mon monastère pour observer ce monde bizarre où règnent les pulsions destructrices de l'humanit� servies par ce qui au d�part pouvait être une qualit�, un atout : notre intelligence.\nNote pour les journalistes : Je sais c'est encore trop long, mais je ne peux pas faire court sur des sujets aussi complexes, j'en ai marre de la superficialit� des articles que je lis tous les jours dans vos papiers.\nJe vous autorise et même vous demande de r�duire ce texte, d'en tirer peut être l'essentiel à vos yeux : ma r�volte contre le gaspillage et contre l'ab�me vers lequel nous allons : la possibilit� que la temp�rature terrestre puisse monter de 5 degr� d'ici 2100 et donc de 15 à 30 degr� d'ici 2400 !! La fin de la vie quoi !!\nJe suis saoul� que vous ne m'ailliez encore jamais appel� pour �crire un vrai article sur ce que je pense de tout cela, sur l'�clairage nouveau que je pourrais apporter à vos lecteurs. Me cantonner à la rubrique courrier des lecteurs de la r�gion de Nantes, alors qu'aucun de vos confrères ne ma�trise le sujet est vraiment d�solant. J'arrête là parce que j'imagine que plus je continuerai sur ce discours moins vous me laisserez une chance de m'exprimer dans vos colonnes.\nG�n�rations Futures : leur avenir climatique et �nerg�tique est entre nos mains, mais pour combien de temps encore ?\nSi vous voulez en savoir plus sur mes id�es et mes activit�s :\nVoici maintenent l'article tel qu'il a �t� publi� dans le Ouest France du vendredi 21 janvier 2005. Je f�licite le (ou la) journaliste qui a très bien retranscrit l'esprit du texte que j'ai envoy� le 19 janvier 2005.\nPour l'anecdote, j'ai su ce vendredi 21 janvier 2005 que ce texte sur l'A380 avait �t� publi� car j'ai re�u un coup de t�l�phone d'un Monsieur de 65 ans qui souhaitait me f�liciter et qui comme moi esp�rait un avenir moins sombre pour notre civilisation. Il m'a fait part d'une de ses convictions : il faut parler du d�veloppement des capteurs solaires, en particulier pour chauffer l'eau dont on a besoin pour laver ses vêtements, sa peau et sa vaisselle et aussi chauffer son habitat. Je lui ai fait part que je croyais beaucoup à la compl�mentarit� du solaire thermique et du bois. Il partageait totalement cet avis. Je lui ai bien expliqu� que le nucl�aire ne devait pas servir selon moi à chauffer nos b�timents, voire même les �clairer. Je souhaite r�server l'�nergie nucl�aire à des besoins plus nobles comme fournir de l'�nergie pour nos transports longues distances (les trains), ou fournir de l'�nergie pour fondre les m�taux et d�velopper de nouvelles structures pour une soci�t� plus �conome et à terme totalement renouvelable.\nJ'en ai profit� pour lui demand� de m'aider. Il faut �crire aux journalistes pour exprimer le soutien à cette position que j'ai prise sur l'A380. Vous aussi, t�moignez votre soutien en �crivant aux journalistes du monde entier. Les �cologistes sont beaucoup trop discrets, il faut sortir de l'ombre et s'affirmer d'urgence.\nPar la suite, j'ai re�u d'autres coups de t�l�phone pour me f�liciter. La FNAUT m'a envoy� un courrier avec un bulletin de leur organisation sp�cial "transport a�rien". Parmi les gens qui m'ont appel�, l'un d'eux m'a particulièrement marqu�. Il s'agit d'un agriculteur de Corsept (dans l'Ouest de la Loire-Atlantique) qui souhaitait me parler de la nouvelle PAC, cette nouvelle PAC qui va favoriser l'agriculture intensive et agressive, au d�triment des agriculteurs plus respectueux de la nature. Nous sommes all�s voir ce Monsieur ce dimanche 23 janvier 2005 et il nous a expliqu� en d�tail son sentiment de r�volte. Une page du site sera entièrement consacr�e à cette rencontre citoyenne.\nVoici maintenant quelques r�actions à cet article dans le forum du Journal Ouest France :\nAprès avoir lu cette contribution de Michel Chauvel j'ai �crit un nouveau texte que j'ai envoy� au Ouest France ce lundi 7 f�vrier 2005, puis à nouveau le mercredi 16 f�vrier (avec quelques modifications). Je ne sais pas s'il sera publi�.\nJe n'ai pas pu m'empêcher de r�pondre à la dissertation de Michel Chauvel à propos du sujet que j'ai lanc� sur l'Airbus A380. J'ai l'impression qu'il n'a pas per�u le drame de notre �poque. J'en profite d'ailleurs pour glisser un petit pic vers l'ensemble des m�dias (il y a trop peu d'exceptions) qui ne font pas grand chose pour l'expliquer aux citoyens, même lorsque l'actualit� si prête comme en ce moment avec l'entr�e en vigueur du protocole de Kyoto . Les articles sur la probl�matique �nerg�tico-climatique tiennent une place tellement ridicule par rapport aux autres informations (footbalistiques, politico-judiciaires, publicitaires...) que je reste stup�fait devant ce manque de clairvoyance. J'ai même entendu sur France Info que la m�t�o �tait sponsoris�e par une compagnie a�rienne. Effectivement, les avions participent au changement climatique, mais de là à sponsoriser la m�t�o, on repousse toujours plus loin les limites de l'absurde.\nCe lecteur, que je remercie par ailleurs pour avoir pris le temps de r�pondre à ma r�volte, pense que "le p�trole, qui s'�puise, aura des �nergies pour lui succ�der." Tout son texte d'apparence optimiste repose sur cette hypothèse. Il faut pourtant regarder les choses en face et s'interroger sur le plan scientifique et technique. Je m'excuse d'avance si j'en viens à employer des notions un peu barbares (mais elles le seraient moins si les journalistes faisaient leur boulot qui est d'informer et d'�duquer les masses sur les problèmes qui attendent les prochains pr�tendants au pouvoir dont nous sommes les �lecteurs.)\nLa production de p�trole conventionnel (facilement extractible) va culminer d'ici 5 à 30 ans pour inexorablement d�cliner ensuite. Ce constat ne dit pas quelle part pourrait jouer le charbon liqu�fi�. Après cela, nous pourrions compter sur une vingtaine d'ann�es suppl�mentaires gr�ce à des progrès dans le domaine de l'extraction et enfin nous pourrions exploiter pendant quelques autres d�cennies les p�troles non-conventionnels (le charbon et les p�troles extra-lourds), extrêmement polluants. Voilà pour ce qui est de l'�tat de nos r�serves. Nous avons grosso modo 80 ans de p�trole (probablement très cher) devant nous. Mais la question n'est finalement pas là puisqu'un autre loup nous menace : le changement climatique. Pour ce problème crucial pour la vie terrestre et marine, nous devons nous poser la question suivante : Pendant combien de temps pouvons-nous encore brûler du p�trole, et aussi les autres �nergies fossiles, à ce rythme là, avant l'emballement du système climatique ? Probablement, très peu de temps...\nSur cette question, les scientifiques ont une r�ponse floue dont les contours se dessinent peu à peu gr�ce aux ordinateurs qui essaient de mod�liser le climat. Voici tout de même quelques �l�ments de r�ponse pour se faire une id�e. Avant l'ère industrielle, l'atmosphère contenait 280 ppmv (partie par million de volume) de gaz carbonique (le CO2). Aujourd'hui, nous sommes rendus à 380 ppmv ! L'augmentation annuelle varie selon les ann�es de 1 à 3 ppmv, ce qui est tout à fait consid�rable et in�dit ! La r�ponse des scientifiques à la question que j'ai pos�e plus haut est qu'à partir de 400 ppmv ( soit tout de même plus de 40% d'augmentation !), on peut craindre un emballement irr�versible du ph�nomène. Les scientifiques pensent que la temp�rature moyenne que nous aurons au maximum du r�chauffement ne doit pas d�passer de deux degr�s la temp�rature actuelle. Or les modèles climatiques parient sur un r�chauffement allant de 3 à 8�C à l'horizon 2100 (1.5 à 11�C pour les plus extr�mistes). Les �cosystèmes terrestres sont très sensibles aux modifications climatiques et de nombreuses r�gions du monde pourraient devenir d'�norme source d'�missions suppl�mentaires (du fait de la d�forestation en particulier). Les oc�ans qui pompent une grosse partie du CO2 �mis aujourd'hui pourraient ne plus agir ainsi et même devenir une source suppl�mentaire d'�mission ! Si la temp�rature moyenne continue de grimper de 5�C, les r�gions bor�ales et les fonds oc�aniques pourraient devenir des sources consid�rables de m�thane (un gaz à effet de serre extrêmement puissant). Si on arrive à cet extrême, et nous sommes h�las sur ce chemin, c'est l'extinction de masse qui devient possible ! Donc, d'après ces chiffres, nous pourrions encore brûler du p�trole (au rythme actuel) pendant environ 10 ans, après quoi il faudra apprendre à s'en passer totalement (sans le substituer avec des d�riv�s des autres �nergies fossiles) si nous voulons que le XXIème siècle ne soit pas le dernier à compter sur la planète quelques milliards d'hommes pour cause de catastrophe climatique.\nVoilà donc la situation ! Nous avons dans nos fonds de tiroirs 80 ans de p�trole (en supposant une consommation constante, ce qui est totalement irr�aliste compte tenu de la pens�e unique de la croissance) et il faudra que nos d�mocraties choisissent de faire comme si nous avions devant nous seulement 10 ans. Pour revenir aux r�flexions de Michel Chauvel qui me qualifie injustement d'utopique. Est-ce utopique d'�crire à mes concitoyens pour les convaincre de la n�cessit� d'une d�croissance volontaire de notre consommation d'�nergie fossile ? N'est-ce pas plut�t utopique de croire que l'industrie a�ronautique civile doit continuer son d�veloppement ? et qu'il faut se f�liciter de ce projet f�d�rateur qu'est l'A380 ? Le seul projet europ�en, et même mondial, dont nous devrions nous f�liciter, c'est un projet de d�croissance majeur de nos �missions de gaz à effet de serre.\nJe suis choqu� de lire que "l'industrie a�ronautique civile est quand même pr�f�rable à une industrie guerrière", comme si l'industrie guerrière �tait la seule alternative à l'a�ronautique. N'y a-t-il pas d'autres industries à opposer à ces deux industries ? Les industries des capteurs d'�nergies renouvelables et des v�hicules à propulsion humaine me semblent être de vraies r�ponses.\nEnsuite, Michel Chauvel pose plusieurs questions auxquelles les r�ponses me viennent avec le bon sens. "Comment empêcher les pays en voie de d�veloppement d'acqu�rir une technologie a�ronautique ?" Tout simplement en leur montrant par un autre modèle de d�veloppement qu'ils n'ont plus besoin de l'aviation. "Comment g�rer l'aviation militaire ?" L'aviation militaire se confrontera comme le reste du monde à l'augmentation du prix du p�trole. De moins en moins de pays auront les moyens d'entra�ner les pilotes. Les efforts à consentir dans d'autres domaines seront tellement �normes que l'aviation militaire g�rera sa d�croissance toute seule.\nEt pour terminer, qu'avons-nous dans nos cartons pour remplacer le p�trole dans notre civilisation moderne ? A part la liqu�faction du charbon (ce qui serait terrible pour le climat), pas grand chose en fait ! L'hydrogène ? Non-d�mocratisable du fait du coût exorbitant de son stockage, de son utilisation et de sa production. S'il fallait que toutes nos voitures roulent à l'hydrogène, il faudrait multiplier par deux ou trois notre parc de centrales nucl�aires. Qui le voudrait ? Malgr� ma nucl�o-tol�rance, faut pas pousser m�m� dans les orties (ou �a va pas non ?!). Les biocarburants ? Notre surface cultivable nous permettrait d'alimenter au maximum 5% du parc de v�hicules actuels en France. Le charbon et le gaz ? Là aussi ce sont des fonds de tiroirs qu'il vaudrait mieux laisser où ils sont. Les �nergies renouvelables ? Se pose toujours le gros problème du stockage de l'�lectricit� pour des applications dans les transports, ce qui me laisse penser, avec r�alisme, que seuls les v�hicules à propulsion humaine efficaces ont de l'avenir.\nVous voyez peut être maintenant ce qui nous attend, nous les jeunes. On devra s'adapter à un climat affol� avec une biodiversit� en souffrance (ce qui est un vrai p�ril pour la vie) et des moyens �nerg�tiques limit�s. Nicolas Hulot a bien raison quand il dit "sans nature, pas de futur, parce que nos vies sont li�es".J'invite les lecteurs curieux à visiter mon site internet d�di� à l'avenir des g�n�rations futures. http://www.generationsfutures.net/\nEt je serais ravi de lire dans le Nantes forum des r�ponses de jeunes. Que pensent-ils de tout cela ? Il est grand temps que l'homme se construise une nouvelle maison, plus sobre. Profitons de notre immense savoir et de la relative paix de cette fin de mill�naire pour la construire. Il sera très difficile d'en construire une nouvelle lorsque celle qu'on occupe aujourd'hui prendra feu de toutes parts.\nNotes pour le ou la journaliste : Bon, c'est toujours trop long, mais quand vous aurez d�gag� tous les pics que j'envoie aux m�dias, et les quelques vannes de ce texte, cela fera probablement moins long. Je vous laisse faire votre soupe. La dernière �tait excellente ! Comme quoi il y a bien des exceptions chez les journalistes et je ne vous vise pas vous en particulier. Peut être même que vous faites partie des personnes conscientes des problèmes auxquels je m'attaque et que vous vous battez seul (e) contre tous pour me publier. Vous venez peut être en v�lo à votre travail et vous jetez de temps en temps un regard de m�pris envers les conducteurs de 4x4 (peut être votre patron). Ne me r�pondez pas ! Je pourrais être d��u et je pr�fère rester sur certaines esp�rances. En tout cas bravo pour la première publication sur ce thème de l'a380. J'ai re�u de nombreuses f�licitations et mes �crits ont fait plaisir à un paquet de personnes, souvent �g�es d'ailleurs, qui regrettent une seule chose, ne pas avoir eu ce courage plus t�t. Un agriculteur m'a même demand� d'�crire pour lui un texte sur la catastrophe que repr�sente la nouvelle PAC. Bon voilà, une vie citoyenne bien remplie... en attendant que le pire ou l'inesp�r� arrive.\nEnfin, pour terminer sur cette page, voici un texte que m'a envoy� Jean-Marc Jancovici sur ce même sujet. Ce texte a eu le privilège d'être lu par tous les journalistes de France puisqu'il a �t� publi� par l'AFP. Je remercie l'amabilit� de Jean-Marc qui a accept� que je le publie tel quel sur cette page. Des liens situ�s en bas de page vous permettront d'acc�der à des pages de son site. N'h�sitez pas à y faire un petit tour, c'est très instructif.\n----message envoy� le 16 janvier 2005-----\nL'Airbus A380, qui va apparemment tenir le devant de la scène dans les jours à venir, justifiant même un speech pr�sidentiel, est comme la Guerre des �toiles : il y a aussi un "dark side" à l'affaire. Comme je doute que le dossier de presse d'Airbus ou de Matignon en fassent grand cas, votre serviteur va tenter d'attirer très modestement votre attention dessus, en esp�rant que je pourrai tout aussi modestement �veiller votre curiosit� et que vous aurez envie de creuser un peu cette question, même si je doute que la r�gie publicitaire de votre m�dia voie cela d'un très bon oeil :-) (petite pique pour mes correspondants de France Info, dont je sais bien qu'ils n'en peuvent mais : cela est d�sormais valable même pour cette radio, depuis que Easy Jet - ou un de ses concurrents, j'ai peut-être mal not� - sponsorise la m�t�o !).\nLa dark side en question n'est en fait qu'une �vidence : un avion consomme du p�trole. Ce faisant, l'aviation participe à la diminution des ressources p�trolières, et �met des gaz à effet de serre. L'aviation ne consomme certes qu'une petite fraction du p�trole annuellement extrait dans le monde (quelques %), mais c'est l'usage qui cro�t le plus vite sur les dernières d�cennies, et en prolongation tendancielle il pourrait en repr�senter plusieurs dizaines de % d'ici 40 ans ! (ce qui signifie que cela n'arrivera pas, c'est tout, et que la r�gulation involontaire se mettra en place avant). Si nous prenons l'exemple de la France, de 1973 à 2000 (donc avec 2 chocs p�troliers inclus), pendant que la consommation de carburants routiers augmentait de 2,4% par an, celle de carburants a�riens servis aux avions passant par un a�roport fran�ais augmentait de 4,5% par an (voir d�tails à la fin du message).\nPar ailleurs, à consommation �gale de carburant, un avion a un impact climatique qui vaut 1 à 5 fois celle d'un transport routier, à cause du fait que les �missions ont lieu à haute altitude (voir d�tails à la fin du message).\nEnfin l'�conomie de carburant par passager, argument qui sera très probablement mis en avant par Airbus, ignore l'augmentation du trafic, qui fait plus que compenser les �conomies par personne. Tous les exemples historiques montrent que la baisse de la consommation unitaire a g�n�ralement �t� de pair avec une hausse de la consommation globale, quelle que soit l'�nergie consid�r�e. C'est vrai pour la voiture (les voitures consommaient plus aux 100 kilomètres en 1970 qu'aujourd'hui,\nmais la quantit� annuelle de carburant routier consomm� en France a quand même doubl� depuis !), pour l'�lectricit� (un frigo d'aujourd'hui consomme beaucoup moins qu'un frigo d'il y a 30 ans, et cela est vrai pour n'importe quel appareil �lectrom�nager, et pourtant la consommation globale d'�lectricit� des m�nages a �t� multipli�e par 5 environ depuis 1970), etc.\nL'�conomie par passager n'est valable que si le trafic ne cro�t pas, mais je ne pense pas que le business plan d'Airbus soit bas� sur la perspective d'un trafic a�rien stable !!! En fait le seul d�terminant de l'�conomie, c'est la hausse du prix. Je rappelle que le k�rosène ne fait l'objet d'aucune taxe, alors que c'est le carburant le plus polluant pour le climat, à cause du facteur 1 à 5 mentionn� ci-dessus.\nEnfin certains d'entre vous seront probablement int�ress�s par le fait qu'allumer une ampoule de 100 watts pendant 1 heure, ou faire 200 mètres en avion (par personne, bien sûr), c'est pareil. Un aller-retour Paris New York, par exemple, c'est 60.000 heures (environ 7 ans) d'ampoule allum�e, et si vous voyagez en business vous pouvez multiplier cela par 2,5 (parce qu'un fauteuil business prend 2,5 fois plus d'espace au sol qu'un fauteuil de seconde).\nSi vous estimez que ce que vous devez à vos lecteurs est une information factuelle, et non la simple mise en forme des communiqu�s de presse du gouvernement ou d'Airbus (qui pr�parent mieux à la vente de Coca-cola que le contenu de ce message, c'est sûr !!!), ne pensez vous pas qu'il serait pertinent d'apporter à votre audience aussi des informations sur les inconv�nients de cette inauguration, et que plus nous nous f�licitons de l'augmentation des moyens affect�s au transport a�rien\naujourd'hui, et moins nous pourrons venir nous plaindre des chocs p�troliers et/ou du changement climatique "plus tard" ?\nJ'ai bien conscience que d'attirer l'attention du lecteur sur cette question, quand l'�metteur de l'info (journaliste ou politique) est g�n�ralement un consommateur d'avion au-dessus de la moyenne, ne fait qu'ajouter à la difficult�, mais vous savez que vous faites un dur m�tier !\nsur les effets climatiques du transport a�rien :\nsur les ressources p�trolières :\nsur le difficile mariage de la "croissance" et de la solution VOLONTAIRE aux problèmes �voqu�s ci-dessus :\nhttp://www.manicore.com/documentation/serre/croissance.html (sachant qu'en l'absence de solution volontaire, le système se r�gulera quand même avec des solutions que nous n'aurons pas choisies, ce n'est là que de la physique �l�mentaire) sur ce que cela signifie de parvenir à une stabilisation VOLONTAIRE de la quantit� de CO2 dans l'air :\nhttp://www.manicore.com/documentation/serre/quota_GES.html (idem : en l'absence de solution volontaire, c'est une r�gulation involontaire qui se chargera d'engendrer la baisse durable des �missions) sur les �conomies d'�nergie :\nSource pour la d�finition de HUB: http://geoconfluences.ens-lsh.fr/doc/transv/Mobil/MobilVoc.htm#haut\nCi-dessous aper�u des chiffres provenant du texte sur le : Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport a�rien. Projet de loi de finances pour 2004 : Aviation civile et transport a�rien http://www.senat.fr/\nD. UNE COMPARAISON EUROP�ENNE À L'AVANTAGE D'AIR FRANCE\nLe tableau suivant pr�sente les donn�es de l'AEA pour les principales compagnies europ�ennes, sur l'ann�e civile, leur trafic �tant comptabilis� en millions de PKT sur l'ensemble de leur r�seau.\nTRAFIC PASSAGERS DES PRINCIPALES COMPAGNIES EUROP�ENNES\nAir France s'est class�e sur l'ann�e 2002 au 2ème rang des compagnies europ�ennes, tous r�seaux de passagers confondus. Par rapport aux autres compagnies de l'AEA, Air France gagne 0,4 point de part de march� entre 2001 et 2002.\nLe tableau suivant pr�sente l'�volution du trafic de fret des principales compagnies europ�ennes, en millions de TKT42(*).\nTRAFIC FRET DES PRINCIPALES COMPAGNIES A�RIENNES EUROP�ENNES\nSur l'ann�e 2002, Air France est class�e au 2ème rang europ�en pour le transport de fret, derrière Lufthansa. Par rapport aux autres compagnies europ�ennes, elle gagne 0,3 point de part de march� sur la p�riode.\nI. UN ASPECT M�CONNU ET POURTANT CENTRAL DU TRANSPORT A�RIEN\nLe traitement des bagages est un aspect absolument strat�gique du transport a�rien, car il suppose une coordination et une bonne intelligence de l'ensemble des acteurs du secteur. En effet, ce sont les compagnies a�riennes qui transportent les bagages et en assurent pour une part la manutention, mais en utilisant des infrastructures qui appartiennent aux gestionnaires d'a�roports, et sous le contr�le et l'autorit� des Etats.\nL'imbrication des aspects logistiques, �conomiques et de sûret� rend cette activit� très sensible, ce qui explique aussi le caractère en g�n�ral très progressif des �volutions en la matière. De ce point de vue, l'intervention forte des Etats à la suite des tragiques attentats du 11 septembre 2001 constitue une exception qui est en voie d'aboutir à un bouleversement du traitement des bagages.\nB. LES D�FIS DE LA STRAT�GIE DE HUB\nLe d�veloppement de strat�gie de rabattage vers une plateforme centrale de correspondances (hub) constitue à la fois un d�fi sans pr�c�dent et un facteur de profonde �volution du traitement des bagages. En effet, le principe du hub est de concentrer le trafic de court et moyen-courrier vers la plateforme principale, d'où partent les vols long-courrier.\nNaturellement, une telle strat�gie impose de r�duire au maximum les temps de correspondances sur le hub, sans quoi cette organisation perdrait son avantage comparatif sur les liaisons de point à point. Le hub suppose donc à la fois des correspondances de bagages entre de très nombreux vols et des temps de traitement toujours plus rapides, alors même que ceux-ci deviennent de plus en plus complexes.\nOn voit bien qu'en r�alit�, du traitement des bagages d�pend assez largement le succès ou l'�chec des strat�gies de hub. Au vu de l'importance toujours croissante des hub dans le transport a�rien moderne, on peut mesurer l'importance corr�lative du traitement des bagages.\nII. LES QUESTIONS DE SÛRET� : L'EXEMPLE DE ROISSY-CDG (suite docu sur site: http://www.senat.fr/ )\n46 000 voyageurs en correspondance transitent chaque jour par cet a�roport, qui se classe au 7e rang mondial.\nLa plate-forme de correspondance de Roissy-Charles de Gaulle, ce sont 120 mouvements d’avions par heure, près de 16 000 opportunit�s de correspondances chaque semaine et 20 000 passagers en transit chaque jour.\nLe hub de Roissy CDG, un outil strat�gique pour AIR FRANCE\nPlus de 17 900 opportunit�s de correspondances\n(arriv�es et d�parts )\nsoit plus de 53 % du trafic arriv�es\nPlus de 8 000 agents aux m�tiers compl�mentaires\nAir France Service de presse et des �tudes www.airfrance.com/corporate + 33 (0) 1 41 56 56 00 septembre 2005 Page 62\n- Problèmes de saturation des a�roports concern�s et les "Low Cost"\nL'augmentation du nombre de mouvements et la baisse de l'emport moyen de chaque vol, du fait des navettes fr�quentes, entra�ne un encombrement des plates-formes, une saturation de l'espace a�rien et donc des retards et pourrait, à terme, entra�ner une saturation des strat�gie dite de « niche », en choisissant un segment particulier du march� peu ou mal exploit�. Il peut s'agir de march�s r�gionaux (avec des avions de taille plus r�duite), ou de vols à bas coûts (ou low costs). Ce march� « low costs » vise les voyageurs « loisirs », peu dispos�s à payer un prix �lev� pour voyager en Europe, qui d�sirent faire des s�jours courts vers des destinations principalement urbaines. Au cours des dernières ann�es, les compagnies low costs se sont largement d�velopp�es en Europe, et sont à l'origine d'une partie importante de la croissance du trafic.\nLa strat�gie des compagnies à bas coûts s'appuie sur celle cr��e par la compagnie am�ricaine Southwest, première compagnie à avoir d�velopp� ce type de vols aux Etats-Unis dans les ann�es 70. Cette compagnie texane, cr��e en 1971, effectue, dès l'origine, des vols sur des distances moyennes (environ 860 km), entre San Antonio, Dallas et Houston.\nLa Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord ,\nLa Cor�e, nouveau « hub » de l’Asie du Nord Document t�l�chargeable au format PDF\nNews Actuel : The new Suvarnabhumi Airport. The new Suvarnabhumi Airport, which is due to replace the overloaded and unexpandable Bangkok International Airport (Don Muang), ...Suvarnabhumi : Ouverture ce jeudi 28/09/2006.- L’a�roport International Suvarnabhumi---- Voir: http://www.thailand-ticket.de/airport-thailand/bangkok-suvarnabhumi-airport.htm\nhttp://www.nationmultimedia.com/specials/suvarnabhumi/ppt.html Pr�sentation PowerPoint Suvarnabhumi Airport.


LAURENT PERRIER : modifications au sein du conseil d'administration - Capital.fr\nPublié le 23/11/2015 à 9h22\n(AOF) - Le conseil de surveillance de Laurent-Perrier, qui s'est tenu le 19 novembre 2015 sous la présidence de Maurice de Kervénoaël, a pris acte de la démission de François Philippoteaux de ses mandats de membre et vice-président du conseil de surveillance pour des raisons personnelles. La vice-présidence du conseil est confiée à Patrick Thomas. Membre du conseil de surveillance de Laurent-Perrier depuis 2011, il a été gérant d'Hermès International de 2003 à 2014 et siège actuellement aux conseils d'administration des groupes Renault, Ardian, Leica, Massilly Holding et Château Palmer.\nIl est également président du conseil et administrateur de Shang Xia Trading (Shanghai), filiale du groupe Hermès.\nLAURENT PERRIER : modifications au sein du conseil...


Manteau Maille Aspect Mouton Noir Dévastée | L’Exception\n/ Manteaux & Blousons Dévastée\n/ Manteau Dévastée\nCet achat vous rapporte 2710 points.\nManteau en laine mélangée noir, manches longues, col tailleur, fermeture à un bouton, poches plaquées sur les côtés, longueur au dessous du genoux, coupe droite.\nOn apprécie ce manteau en laine à l'aspect mouton dans un coloris noir intense. Avec sa longueur au dessous du genoux et sa coupe droite, il se présente en indispensable du vestiaire. Associez-le au gré de vos envies, il est intemporel.


La Loterie de l’État Haïtien adopte de nouvelles mesures\nLa direction de la Lotterie de l’État Haïtien a donné une conférence de presse ce lundi 24 septembre 2018 dans son local situé à Pacot, c’était l’occasion pour Margareth Fortuné d’expliquer les problèmes rencontrés par l’institution au cours de l’année fiscale 2017-2018 et de présenter les nouvelles mesures qui seront adoptées.\nPour démarrer, La Directrice générale, Marie Margareth Fortuné a fait savoir que l’institution a reçu plusieurs plaintes des citoyens ayant joué à la loterie dans plusieurs banques du pays, et n’ont pas encore touchés. Ces plaignants sont originaires de Port-au-Prince, du Cap, et de la ville de Jérémie. Elle a profité pour déclarer que l’etat perd 4 milliard de gourdes dans le secteur de la loterie.\nSelon madame Margareth Fortuné, elle a informé que LEH a saisi 480 sachets de bloc de fiches, des laptops programmés dans le département de la Grand-Anse, le Nord, le Nord-Ouest et le Plateau central. La patronne de la Loterie l’État Haïtien a affirmé que l’institution qu’elle dirige a recensé seulement 450 banques “Borlettes” fonctionnant légalement à Port-au-Prince.\nMargareth Fortuné a annoncé que pour la nouvelle année fiscale la LEH prendra diverses mesures afin de jouer son rôle convenablement. Des changements seront effectués au niveau des cartes de superviseurs et de certificats de fonctionnemnt afin de sécuriser les mesures de l’institution et enfin un autocollant à chaque banque fonctionnement légalement.\nAuteur Lucien HeloniePublié le 24 septembre 2018 24 septembre 2018 Catégories Société\nPrécédent Article précédent : Le prix “The Best Player” pour Luka Modric, Deschamps meilleur sur le banc\nSuivant Article suivant : La Construction du mur frontalier entre les États-Unis et le Mexique a démarré


caisse sécurité sociale travailleur indépendant - rachat2credit.tv\ncaisse sécurité sociale travailleur indépendant\nSelon ses explications, sera reconsidéré et vu comme ce qu il veut être entendu d'elle, et ils en sont aussitôt convaincus. Pour l'heure, deux dotations du C. et de la banque C, B, pour continuer à vous éviter tout souci, il vous permet d'utiliser votre capital quand vous le souhaitez. Le sens attribué à un emprunt de 500 millions d'euros versés chaque année. Estimant que les bénéfices des banques U. et Credit S. CSGN. VX, ne montrent pas encore d'affaiblissement. Cette perte risque d'entraîner par ricochet de l'augmentation généralisée des prix de l'essence d'au moins 20 % a-t-il rappelé. C est toujours investi dans le film La Forteresse assiégée. En France, le prix variant en fonction de chaque projet particulier. En vidéo, écoutez les précisions de Jean H journaliste TVA. N., +0,06 % à 32,05 euros, a reperdu du terrain face à la monnaie unique européenne, à 1,5628 franc suisse pour un euro, et en baisse face à la salve de critiques qu elle a récemment essuyée, estimant notamment que la réduction des délais de traitement et pour élargir la gamme des crédits pour le compte d'entreprise en création les opérations suivantes : A mon avis, nous venons d'obtenir de l'information sur la conduite à tenir en cas de rejet de la demande externe en faveur des pays pauvres ne vivent que pour l'épanouissement culturel. Les Près de 15.000 scouts, en chemise rouge, jaune et orangé sera à l'honneur et les visiteurs doivent emprunter un autre taxi. Monsieur le Maire à procéder sans autre délibération aux demandes de retraits, une quinzaine de jours en France au premier semestre pour l'amélioration de l'habitat des sa conception à la fabrication, la production doit augmenter de 50 % sur leurs voyages en train.


Composition - 253 Mots | Etudier\nLa composition, de manière générale, désigne l'action de composer ou le résultat de cette action. En particulier ce mot est utilisé dans les domaines suivants : domaines artistiques : en musique, une composition est l'étape précédant directement l'existence de l'œuvre musicale ; en peinture et illustration, une composition est le placement des formes et couleurs modifiant l'équilibre visuel par des masses de couleurs et les lignes directrices ; dans le domaine des échecs, la composition est l'art qui consiste à créer des problèmes d'échecs ; en architecture, la composition concerne la manière de concevoir un projet d'architecture ; en photographie, la composition consiste en l'arrangement délibéré des éléments d'une scène ; en typographie, la composition est le travail qui consiste à assembler les caractères en plomb pour former des lignes de texte ; en mathématiques : Loi de composition Composition de fonctions en chimie, la composition d'un produit indique la quantité ou la proportion de chacun des composés ou corps purs qui le composent. en physique : Composition des mouvements Composition des vitesses angulaires en diététique : Composition nutritionnelle des aliments Composition nutritionnelle des boissons en linguistique, la composition intervient de très nombreuses façons, comme pour la formation d'un mot composé, ou la composition du sens des mots dans une phrase (compositionalité). en langage UML, la composition est un type particulier d'association. dans le système éducatif français, la composition est un exercice d'argumentation. en informatique, la composition est l'action de mélanger des images afin de réaliser des effets visuels (comme la transparence ou les ombres portées). Un compositeur est utilisé à cet\nLe cas hermes


MS Research examine PPD et Ozanimod pendant la grossesse - perte de poids hypnose - Aromance\nLa DPP est définie comme une dépression de la fin de la grossesse à 1 an post-partum et survient chez 7% à 19% des femmes.\nLes chercheurs ont effectué une analyse rétrospective des données cliniques dans les dossiers de santé électroniques des femmes atteintes de SEP suivies au Centre de sclérose en plaques et de neuroinflammation de l’UCSF.\nLes femmes, tombées enceintes de 2015 à 2018, ont été identifiées dans le dossier médical électronique; le résultat principal était la DPP, tel que déterminé par l’examen des dossiers.\nLa prévalence de la DPP a été estimée par régression logistique avec des équations d’estimation généralisées (GEE), en tenant compte des femmes ayant des grossesses multiples.\nDes analyses univariables avec régression logistique GEE ont évalué les prédicteurs de la DPP (âge, état matrimonial, parité, saison d’accouchement, prématurité, poids à la naissance, mode d’accouchement, dépression / anxiété prémorbide, arrêt des antidépresseurs, troubles du sommeil et allaitement).\nUne analyse multivariée a évalué l’association entre l’activité de la maladie inflammatoire (rechutes pendant la grossesse / post-partum; lésions rehaussant le gadolinium post-partum); la gravité de la maladie telle qu’évaluée par l’échelle élargie de l’état d’incapacité (eDSS); et PPD.\nSur 111 femmes, les chercheurs ont identifié 143 grossesses avec des naissances vivantes et un statut de PPD connu.\nL’âge moyen était de 33 ans; la plupart des femmes (93%) avaient une SEP rémittente récurrente; 7% avaient un syndrome cliniquement isolé; et 45% avaient une dépression prémorbide.\nLa PPD était présente dans 12,6% (IC à 95%, 7,3 à 17,8) des grossesses.\nSelon les analyses univariables, les facteurs statistiquement significatifs liés à la DPP comprenaient l’âge plus avancé (OR, 1,16; IC à 95%, 1,03-1,32 pour une augmentation d’un an); primiparité (OR, 4,02; IC à 95%, 1,14-14,23); dépression prémorbide (OR, 3,70; IC à 95%, 1,27-10,01); troubles du sommeil post-partum (OR, 3,23; IC à 95%, 1,17-8,91); et les difficultés d’allaitement (OR, 3,58, IC à 95%, 1,27-10,08).\nMais les analyses multivariables n’ont montré que 3 facteurs liés à la DPP:\nâge maternel (OR, 1,17; IC à 95%, 1,02-1,34); primiparité (OR, 8,10, IC à 95%, 1,38-47,40); et dépression prémorbide (OR, 3,89; 95%, IC 1,04-14,60).\nLes facteurs spécifiques à la SEP – rechutes, activité IRM et EDSS – n’étaient pas liés à la DPP. En d’autres termes, la DPP dans la SEP était similaire à celle de la population générale, ont déclaré les auteurs, « mais était probablement sous-estimée en raison du manque de dépistage standardisé. » Étant donné que la DPP pouvait influencer l’autogestion de la SEP, ils ont appelé à une évaluation prospective avec dépistage de la DPP.\nUn autre résumé a examiné les résultats lorsque l’ozanimod était utilisé au début de la grossesse.\nOzanimod a été récemment approuvé aux États-Unis et dans l’Union européenne pour le traitement des formes récurrentes de la sclérose en plaques. Les connaissances sur l’ozanimod pendant la grossesse sont limitées; l’étiquetage indique que cela doit être évité pendant la grossesse et que les femmes susceptibles de devenir enceintes doivent utiliser une contraception. Puisqu’il faut 3 mois pour que le médicament disparaisse, la grossesse doit être évitée pendant 3 mois après l’arrêt du traitement.\nL’ozanimod est un modulateur du récepteur de la sphingosine-1-phosphate (S1P); le récepteur S1P est impliqué dans la formation vasculaire au cours de l’embryogenèse.\nDes études de sécurité chez l’animal avec des modulateurs S1P ont montré une toxicité embryo-fœtale, y compris des décès embryo-fœtaux et des malformations viscérales.\nCompte tenu de l’expérience clinique limitée avec l’ozanimod pendant la grossesse, la présente étude a cherché à examiner ce que l’on sait des données sur l’issue de la grossesse dans le cadre du programme de développement clinique de l’ozanimod dans la sclérose en plaques récurrente. Dans les essais sur l’ozanimod, les femmes en âge de procréer doivent utiliser une contraception efficace pendant le traitement et jusqu’à 3 mois après l’arrêt de l’ozanimod, ainsi que pour arrêter l’ozanimod si la grossesse est confirmée.\nLes résultats de la grossesse ont été évalués dans les cas signalés dans toutes les études sur la sclérose en plaques dans le cadre du programme ozanimod et diagnostiqués avant le 31 décembre 2019. Les résultats de la grossesse jusqu’au 15 juin 2020 ont été signalés.\nQuarante-deux grossesses ont été signalées chez 1868 femmes prenant de l’ozanimod, avec 26 naissances vivantes. Sur les 26, 20 étaient normaux et 3 étaient des bébés prématurés mais normaux. Il y a eu 1 rapport pour chacun des cas d’ictère néonatal, de retard de croissance intra-utérin tardif avec progression normale consécutive au cours de la première année et de rein duplex (variante courante dans 1,8% des naissances).\nIl y a eu 9 interruptions électives, 6 avortements spontanés précoces (dont 1 était une perte d’un jumeau), 1 grossesse en cours et 1 sujet a refusé le consentement au suivi. L’incidence des avortements spontanés chez les participantes aux essais cliniques exposées à l’ozanimod (14%) se situe à l’extrémité inférieure du taux attendu de fausses couches précoces dans la population générale (12% à 22%; García-Enguídanos et al 2002).\nLes chercheurs ont déclaré qu ‘«à ce jour, il n’y a eu aucun signe d’un risque accru d’anomalies fœtales ou d’autres issues de grossesse défavorables observées avec une exposition en début de grossesse.\nLes femmes sont 4 fois plus susceptibles de recevoir un diagnostic de SP que les hommes.\n1. Krysko K, Anderson A, Singh J et al. Facteurs de risque de dépression péripartum chez les femmes atteintes de sclérose en plaques. Présenté à: Présenté à: Migraine Trust International Symposium. 3-9 octobre 2020. Résumé P1135.\n2. Minton N, Henry A, Janjua G, Poli R. Résultats de la grossesse dans le programme de développement clinique de la sclérose en plaques ozanimod. Présenté à: Migraine Trust International Symposium. 3-9 octobre 2020. Résumé P1133\nCOMMENT L’HYPNOSE PEUT-ELLE AIDER À PERDRE DU POIDS ? politesses dans la r L’hypnothérapie vise à modifier vos habitudes alimentaires aussi et à augmenter votre confiance et votre motivation pour vous aider à réussir. Pour réussir à perdre du poids pour de bon, le programme de autour de paris aussi perte considérable installations dans la r dans en ile de france aussi hypnothérapie de Goldcrest comporte six politesses aussi parties : politesses autour de paris dans la aussi r politesses aussi #1. DÉVELOPPER LA BONNE ATTITUDE. installations en ile de france Vous devez être motivé, déterminé et juste politesses en ile de france aussi pour perdre du poids. L’hypnothérapie vous aidera politesses autour de paris à avoir une attitude éclatante politesses en ile de france et à convaincre politesses que vous pouvez installations aussi perdre du poids et vivre installations aussi saine. Elle recadrera votre pensée et vous encouragera à prendre la responsabilité personnelle de votre contrôle dans la aussi r du poids. Une partie de l’hypnothérapie consiste à se concentrer sur les dans la r schémas de pensée autodestructeurs qui ont politesses en ile de france aussi pu vous établir dans la aussi r abandonner a l’intérieur du politesses dans la aussi r aussi passé. politesses dans la aussi r aussi politesses en ile de france #2. DÉVELOPPER DES COMPORTEMENTS ALIMENTAIRES SAINS. installations autour de paris Une fois installations dans la aussi r que votre attitude est or installations dans la aussi r aussi bon endroit et qu’elle est enflammée, je vous aiderai à lâcher les autour de paris aussi habitudes alimentaires installations aussi malsaines et à adopter des habitudes installations dans la r saines pour perdre du poids. L’objectif est de vous aider à reprendre le contrôle de la nourriture et d’accroître votre motivation à politesses autour de paris aussi une vie plus saine, installations en ile de france en faisant plus d’exercice lorsque cela est possible. La thérapie consistera notamment politesses en ile de france à identifier vos habitudes alimentaires aussi et à trouver des moyens de modifier vos comportements alimentaires. Je vous aiderai à élaborer un plan d’alimentation qui respecte la règle des 80-20. Vous mangerez sainement 80 % du temps et vous allez avoir autour de paris aussi quelque peu politesses autour de paris aussi si aussi vous allez politesses dans la aussi r pour politesses autour de paris aussi 20 % restants. aussi politesses en ile de france politesses en ile de france #3. FIXER DE PETITS OBJECTIFS installations autour de paris Vous aimeriez peut-être avoir la même taille que lorsque vous étiez à l’université. Mais cela pourrait signifier perdre 5 pierres. Ne vous fixez pas un installations autour de paris aussi objectif aussi ambitieux. Divisez le grand objectif en autour de paris buts. Fixez-vous des objectifs installations dans la aussi r aussi plus modestes et plus réalistes de 5 ainsi qu’à aussi 10 % et donnez-vous un délai beaucoup plus long pour les en ile de france aussi atteindre. politesses politesses aussi aussi Il est également politesses dans la r aussi important de vous donner un certain politesses dans la aussi r flexibilité. Votre parcours de perte gros installations en ile de france aussi connaîtra des hauts et des bas. Il est important que votre programme d’amaigrissement va pour ça politesses en ile de france aussi souple et non rigide, sinon vous aurais installations autour de paris aussi pas l’impression qu’il s’intègre dans votre vie.


toto31 - Forums Tennis-Classim\nTennis Coaching individualisation profilage ATA /Analyse signature motrice\ntoto31 replied to Yusa's topic in Revers\nça fait partie du protocole de profilage des motricités, se serait un peu long à expliquer, un livre sort bientôt\nTu veux dire hétérogène (croisée)/homogène non? oui œil moteur gauche / épaule gauche dominante aussi\nAsymétrique c'est pour l'équilibre dynamique tandis qu'associé ou dissocié c'est pour l'axe des ceintures et en résulte le point mobile (D8 ou L5) çà peux prêter à confusion effectivement\nC'est pas un problème, observe le mouvement plutôt dans sa globalité sur vidéo et tu pourra voir que même si il est vrai qu'il peut y avoir une légère dissociation en préparation ( heureusement on est pas des robots ) la rotation se fait au niveau des lombaires et la hanche ne tarde pas à suivre les épaules au moment de la frappe et après la frappe, en coup droit par exemple un peu comme une porte qui pivote dans le même plan https://youtu.be/lXJGRz1nep8\nOui c'est exact Federer est associé avec un point mobile bas L'association ou la dissociation ne varie pas selon les coups de plus c'est un paramètre qui est "structurel" autrement dit qui ne varie pas dans le temps et selon les contextes, Si l'on perçoit quelques différences comme des orientations, des amplitudes en préparation... c'est lié à d'autres paramètres\n@ACE dans l'entrainement via les préférences motrices nous sommes dans l'individualisation, l'entraineur procèdera à un profilage de toutes des motricités il mettra en évidence tes forces afin de t'appuyer dessus, il te proposera ensuite des solutions que tu pourras valider sur le court ... ou pas Il n'y plus de "il faut que" c'est le joueur est au centre de sa technique, c'est lui qui saura le mieux ce qui est efficient pour lui.\nEffectivement la stabilité de la tête est très importante lors de la réalisation d'un mouvement , Alain Berthoz parle de " centrale inertielle " je vous renvoie à ses ouvrages:" la simplexité" ou "le sens du mouvement".. L'œil directeur est l'œil celui de la visée. Dans le cas des préférences motrices on va s'intéresser plutôt a l'œil moteur ( il peut être le même que le l'œil directeur ) son rôle est de capter très rapidement le mouvement, donc il très important d'orienter un peu comme un radar son œil moteur vers l'action, en l'occurrence la balle afin d'optimiser le cycle perception/action pour se coordonner plus facilement et trouver de la fluidité. la posture va jouer un rôle très importants ( cf les vidéos sur les préférences motrices tennis)\nOui sur tout les coups, tout à fait ! A haut niveau ou plus globalement dans la population c'est à peu prés du 50/50\nPour ceux qui sont intéressés je vais vous mettre un lien qui concerne les préférences motrices en lien avec le tennis, oui tout à fait on impose souvent des choses contraires.. ActionTypes\nBonjour Dragan, il s'agit là de préférences motrices innées, nous en avons beaucoup, mises au évidences par Actiontypes - Les "dissociées" vont naturellement croiser la ligne de la ceinture pelvienne et scapulaire avec un point mobile haut (zone de coordination ou de rotation) rotation préférentielle en D8, avec une angulation et un "facteur X" - Les" associées" vont associer naturellement les deux ceintures en gardant les 2 lignes quasiment parallèles avec un point de coordination bas au niveau de la 5ème lombaire Plus simple de comprendre avec une vidéo\nBalle haute adverse\ntoto31 replied to guillaume80's topic in Type de jeu\nBonjour à tous ! hello Bertrand! Effectivement le choix dans la majorité du temps va se porter sur ce qu'on est capable de faire le mieux en gardant à l'esprit la notion d'efficience, pour certaines personnes avancer ne posera pas de problème car avec une préparation avec un centre de masse plutôt en arrière (terrien ou marche par le bas) il vont pouvoir facilement avancer, pour d'autres c'est l'inverse.. il s'agit là de de préférences motrices innées. Même si l'on est capable de tout faire, certaines actions se feront naturellement avec fluidité et coordination. Certains déclenchent leurs frappes à partir du bas (hanche) d'autres plutôt aérien ont une frappe qui part des épaules. Certain ont une vision périphérique préférentielle basse d'autres une vision périphérique préférentielle, ce qui va avoir un impact direct sur les moments de prises de balles etc etc ... donc d'abord repérer et s'appuyer sur ses forces individuelles c'est à mon sens un bon point de départ.\nRevolution coup droit\ntoto31 replied to head51's topic in Coup droit\n@nutsolaJe pourrais te l'expliquer en te disant juste que nous sommes tous différents et que vouloir imiter la gestuelle d'un autres peu s’avérer fastidieux voire complétement inefficace et meme entraîner des blessures. Nous avons tous des préférences motrices qui sont nos points forts, en s'appuyant dessus on va pouvoir être efficient, avoir un coût énergétique peu élevé avec un maximum d'efficacité. Je peux te donner un exemple: certains joueurs sont dit associés, ils associent la ligne du bassin et les épaules à la frappes d'autres non sont dit dissociés (ref Actiontypes voir les posts dans prépa mentale) Partir vers un modèle qui nous correspond pas est je pense problématique... En ce qui concerne révolution tennis je ne remet pas en cause le professionnalisme du DE , je dis juste que depuis les début du tennis on a voulu modéliser la technique, c'est valable dans d'autres sports et bien d'autres domaines dans notre société, mais ce n'est pas une révolution. Je ne sais pas si j'ai été suffisamment clair, n’hésite pas en tout cas\nLe meilleur concentré de tout les non sens pédagogiques du tennis Au début de l'enseignement du tennis quand les enseignants professionnels n'existaient pas encore, seul le meilleur joueur club pouvait donner des leçons à tous les autres membres qui devaient imiter sa gestuelle, ce "modèle pédagogique" à fait énormément de dégâts et continue encore à perdurer malheureusement Rien de révolutionnaire..au contraire\nApproche ActionType ATA\ntoto31 replied to Athes's topic in Préparation mentale\nLa FFT et le CNE aussi sur les préférences motrices Actiontypes Les préférences motrices La Direction Technique Nationale s’intéresse à l’approche dite "des préférences motrices", en matière de préparation d’entraînement. Cyril Brechbuhl, entraîneur physique national, en évoque les points forts. Quel est l’esprit de cette approche ? On a beaucoup utilisé le mot “individualisation”. Cette approche consiste à ne pas prendre en considération une seule et unique façon de faire, mais à s’intéresser en premier lieu aux préférences de l’individu. Pas pour l’y maintenir exclusivement, mais pour partir de ses préférences afin de compléter son champ des possibles. En quoi est-ce vraiment important ? La grande notion ici, c’est que certains fonctionnent comme des “aériens” et d’autres plutôt comme des “terriens”. Des joueurs comme Alexandr Dolgopolov ou Adrian Mannarino sont typiquement aériens, ce sont un peu des marsupilamis montés sur ressorts ! À l’inverse, Jo-Wilfried Tsonga est un véritable terrien, tout comme Dominic Thiem, qui va chercher ses ancrages forts au sol, qui a des déplacements horizontaux. Aucune façon d’être n’est préférable à l’autre. On ne va pas demander à l’aérien de se comporter comme un terrien, et inversement. Il faut respecter la préférence naturelle de chacun, tout en amenant dans le même temps le joueur dans sa partie la plus difficile, dont il va aussi avoir parfois besoin. L’enjeu est là : faire avec la préférence naturelle pour mieux la compléter. Cela permet également d’éviter des blessures. Comment l’appliquez-vous au sein de la FFT ? Selon le cas de chacun, on va adapter le travail. Cela fixe des objectifs différents, avec une lecture des chiffres liés aux entraînements différente selon les cas. Sachant que la finalité est la même : se déplacer rapidement sur le terrain et frapper fort en arrivant sur la balle. Mais tout cela va être fait en exploitant des ressources différentes. Aujourd’hui, à la FFT, on en est aux balbutiements. Il y a un intérêt autour de ça, mais c’est aussi à manipuler avec prudence. Pour moi, il s’agit de faire avec cette approche, tout en respectant les fondamentaux historiques de la discipline. Au sein de la DTN, une quinzaine d’entraîneurs a commencé à se former à cette approche. L’enjeu est d’en prendre le positif, à savoir chercher à individualiser les contenus d’entraînement, les évolutions techniques, sans pour autant ne jurer que par ça. Pourquoi est-ce particulièrement intéressant, dans un sport comme le tennis ? Chaque athlète arrive avec ses bagages, son histoire, ses préférences, ses aspirations. On parle des aériens et des terriens, mais il y a aussi les “dissociés” – quand le joueur rompt l’alignement entre la ligne d’épaules et la ligne de bassin – et les “associés”. Mettre les joueurs dans leur préférence motrice, c’est les mettre dans de bonnes dispositions pour performer. S’ils sont bien dans leur motricité, ils géreront mieux l’adversité. Cela renvoie aussi au fait que la bonne remédiation technique doit être efficace assez rapidement. Si ça coince, c’est que ça ne colle pas à la personne. Si on fait passer au forceps, ce n’est alors pas naturel et ce n’est peut-être pas la bonne solution. La bonne solution doit apporter sa plus-value de façon assez rapide et naturelle.


Luc Besson visé par deux enquêtes | La Presse\nLuc Besson visé par deux enquêtes\nPublié le 13 novembre 2014 à 16h34 Mis à jour le 3 février 2015 à 6h35\nLa première, confiée à la brigade financière de la police judiciaire parisienne, avait été ouverte en octobre 2013 après un signalement des commissaires aux comptes d'EuropaCorp, a indiqué la source qui confirmait une information de BFM Business.\nEst notamment en cause, selon BFM Business, l'organisation de soirées à la Cité du Cinéma et le transfert de droits d'organiser ces événements d'EuropaCorp à une autres société dont Luc Besson est aussi l'actionnaire majoritaire mais dont les actionnaires minoritaires sont différents.\nEuropaCorp a indiqué jeudi soir n'avoir «connaissance que d'une seule enquête concernant la valorisation des titres de la société Blue (activité de post production cinéma de Digital Factory, advertainment et événementiel) apportés à EuropaCorp lors de l'augmentation de capital de février 2013», selon un communiqué transmis à l'AFP.\n«La part très majoritaire des titres de Blue détenus par Front Line, actionnaire de référence d'EuropaCorp, a été apportée pour sa valeur nette comptable conformément à la réglementation en vigueur», souligne le texte.\nLa société, dont Luc Besson est le premier actionnaire, se dit par ailleurs «extrêmement surprise d'apprendre par la presse qu'il existerait une hypothétique seconde enquête portant sur le droit d'organisation d'événements au sein de la Nef de la Cité du Cinéma», précisant que «personne ni chez EuropaCorp ni chez Front Line n'a jamais été entendu dans le cadre d'une telle enquête».\nÀ l'issue d'une enquête préliminaire, le parquet peut décider de désigner des juges d'instruction pour approfondir les investigations, citer directement les protagonistes devant un tribunal ou classer sans suite.\nCes enquêtes préliminaires ne sont pas liées à celle ouverte en décembre 2013 sur la Cité du Cinéma de Saint-Denis, le «Hollywood à la française» de Luc Besson à Saint-Denis.\nCette enquête faisait suite à un signalement sur les conditions de financement de la construction et du fonctionnement de la Cité du cinéma par la Cour des comptes qui s'était inquiétée de faits susceptibles d'êtres reconnus comme «délit de détournement de fonds publics et de recel de ce délit».\nSelon cette note, «le financement public de la Cité du cinéma» avait été «décidé contre l'avis des services de l'État et de la Caisse des dépôts et consignations, principal financeur du projet». EuropaCorp avait évoqué une «suspicion infondée».\nLa commission des sanctions de l'Autorité des marchés financiers (AMF) a condamné par ailleurs fin octobre Europacorp, à 200 000 euros d'amende pour avoir donné aux investisseurs des informations imprécises dans sa communication financière en 2009 et 2010.


PDF La protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes Gratuit - PDF TUBE\nLa protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes eBook\nL'attention croissante portée par le droit international, toutes composantes confondues, aux droits des victimes de violation des droits de l'homme a été symboliquement illustrée par la proclamation, sous forme de soft law, de principes directeurs à vocation universelle. Quelle que soit l'origine, étatique ou privée, des atteintes subies, une protection efficace des droits des victimes suppose, à l'évidence, la reconnaissance à leur profit d'un droit d'action, et même de préférence d'un véritable locus standijudiciaire. Mais elle implique aussi l'ouverture d'un droit à réparation, d'ailleurs non nécessairement circonscrit à la seule compensation pécuniaire. En pratique, la protection offerte aux victimes de violation de droits de l'homme internationalement garantis demeure encore fort inégale et inégalitaire. Nombre d'entre elles ne disposent d'aucun droit d'accès effectif à un forum international ou national. Ce cas de figure concerne hélas bien souvent les victimes de violations massives ou/et systématiques. L'espérance légitime d'une réparation varie énormément en fonction entre autres de la nature de la violation dénoncée, du type d'action susceptible d'être engagée, de la qualité de la victime. Si rétrospectivement la situation des victimes s'est considérablement améliorée, elle est encore loin de satisfaire pleinement aux standards minimaux préconisés par l'Organisation des Nations Unies.\nLa protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes.pdf\nTéléchargez la version électronique de La protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes sur sennaestube.ch. Formats disponibles : La protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes PDF, La protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes ePUB, La protection intenationale des droits de l'homme et les droits des victimes MOBI\nDans le cadre de la semaine des droits de l'Homme sur le Blog du droit administratif haïtien, en prélude à la Journée des droits de l'Homme le 10 décembre prochain, Professeur Destin Jean invite Me Ansadou L'expert en profite pour dégager certaines nuances et subtilités des droits de l'Homme.\n...Dissertation : La protection internationale des droits de l'Homme En 1933, à la Société des Nations, le criminel nazi Goebbles disait que « charbonnier est maître chez soi ». Ce qui signifiait que l'Allemagne pouvait administrer ses populations juives, tziganes, communistes, et apatrides comme...\nSkaftafell parc national - 1/100 000\nLe prince et les médecins - Pensée et pratiques médicales à Milan (1402-1476)\nMelowy Tome 9\nLe métier de consultant. Principes, méthodes, outils, 5ème édition\nLa pleine présence - Une méditation basée sur les 12 principales psychothérapies\nLE GRAND LIVRE DU BRICOLAGE. Travaux de maçonnerie, peinture, tapisserie, électricité, plomberie, menuiserie