Rapport d'enquête ferroviaire R16C0012 - Bureau de la sécurité des transports du Canada\nRapport d'enquête ferroviaire R16C0012\nTrain de marchandises 293-16\nPoint milliaire 0,40, subdivision de Red Deer\nLe 18 février 2016, vers 6 h 23, heure normale des Rocheuses, 13 wagons (du 11e au 23e) du train de marchandises 293-16 du Chemin de fer Canadien Pacifique, qui se déplaçait en direction nord vers la subdivision de Red Deer à une vitesse d'environ 2,5 mi/h, ont déraillé sur la branche est du triangle de virage nord dans le triage Alyth, à Calgary (Alberta). Personne n'a été blessé et il n'y a pas eu de déversement de marchandises dangereuses.\nLe 18 février 2016, vers 5 h 46Note de bas de page 1, le train de marchandises 293-16 (le train) du Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) est arrivé au triage Alyth à Calgary (Alberta) (figure 1) en provenance de Medicine Hat (Alberta). L'équipe avait pour instruction de garer les 39 wagons de tête dans la voie N11.\nLe train s'est engagé sur la voie N14 et est passé par la branche est du triangle de virage nordNote de bas de page 2 (figure 2) pour se diriger vers Bengal sur la subdivision de Red Deer afin de faciliter la manœuvre de garage.\nFigure 2. Trajet (surligné en jaune) du train par la voie N14 et la branche est du triangle de virage nord (Source : Chemin de fer Canadien Pacifique, avec annotations du BST)\nQuand le chef de train a demandé au mécanicien de locomotive (ML) d'avancer sur une distance supplémentaire correspondant à 5 longueurs de wagon, le ML a commencé à augmenter les crans de marche avant d'avoir observé que la pression montaitNote de bas de page 3 dans la conduite générale, comme il se doit après un desserrage des freins. Le manipulateur a été porté au cran 6. Alors que le train roulait à une vitesse d'environ 2,5 mi/h, 13 wagons (du 11e au 23e) ont déraillé vers l'intérieur de la courbe. Au moment de la séparation du train, les freins d'urgence se sont déclenchés et le train s'est immobilisé.\nL'examen des données provenant du consignateur d'événements de la locomotive de tête (CEFX 1057) a permis de recueillir les renseignements suivants :\nÀ l'arrivée à l'extrémité est du triage Alyth, le train a ralenti à une vitesse de 1,4 mi/h afin de permettre au chef de train d'orienter un aiguillage en vue de l'entrée du mouvement sur la voie N14.\nAprès avoir orienté l'aiguillage, le chef de train est monté à bord de la locomotive. Ensuite, le train a accéléré et a franchi la voie N14 à une vitesse de 6,7 mi/h.\nÀ l'approche de l'extrémité ouest de la voie N14, un serrage minimal des freins du train (7 livres au pouce carré [lb/po²]) a été effectué pour ralentir le train. Le chef de train est sorti de la locomotive afin d'aider le ML, par radio depuis le sol, à guider le train jusqu'à l'arrêt.\nLe manipulateur a été porté du cran 3 au cran 6 afin d'empêcher le train de caler. Le train a ensuite continué de contourner la branche est du triangle de virage en direction de Bengal.\nLes freins ont été desserrés au moment où le train roulait à environ 2,5 mi/h. Alors que la transmission du signal de desserrage était en cours vers l'arrière du train, vers 6 h 23, les freins d'urgence se sont déclenchés.\nLes wagons ont déraillé alors que la locomotive de tête avait atteint un effort de traction maximum de 135 000 livres. À ce moment-là, les freins à l'arrière du train n'avaient pas commencé à se desserrer.\nLe déraillement s'est étalé sur une distance d'environ 1050 pieds, et 9 des 13 wagons qui ont déraillé se sont renversés sur le côté. La voie a subi de légers dommages, comme le montre la présence de marques de boudin de roue sur le dessus du rail sud (figure 3).\nFigure 3. Marque de boudin laissée par le train sur le rail (point milliaire 0,40, subdivision de Red Deer)\nUn poteau et une ligne de transport d'électricité ont été renversés à l'emplacement du 6e wagon déraillé; l'entreprise de service public d'électricité est intervenue afin de mettre la ligne hors tension.\nImmédiatement devant les 13 wagons déraillés se trouvaient 10 wagons (9 vides et 1 chargé) ainsi que les 2 locomotives (figure 4). Parmi les 13 wagons déraillés, il y avait 9 wagons plats vides à parois de bout et à poutre centrale, 1 wagon couvert chargé de haricots verts en conserve et 3 wagons-citernes vides (résidus) dont le dernier chargement avait été du soufre fondu. Les 2 premiers wagons déraillés étaient restés debout, mais en position penchée. Les 9 prochains wagons déraillés étaient renversés, et les 2 derniers wagons déraillés étaient restés debout, mais en position penchée.\nFigure 4. Schéma du lieu du déraillement\nLe train s'est séparé entre les 4e et 5e wagons déraillés. Le reste du train n'a pas déraillé. Par suite du déraillement, le train a été séparé un wagon derrière le dernier wagon déraillé, et la queue du train a été remorquée jusqu'au triage Alyth.\nTriage Alyth et branche est du triangle de virage nord\nLe triage Alyth est situé dans le quartier Inglewood, dans un secteur mixte urbain et industriel de Calgary (Alberta). Le triage se trouve à l'extrémité ouest de la subdivision de Brooks. Il est raccordé à plusieurs subdivisions : Brooks à l'est, Laggan à l'ouest, Aldersyde au sud et Red Deer au nord. Les jonctions pour les subdivisions d'Aldersyde et de Red Deer sont situées à l'extrémité ouest du triage Alyth.\nLe triage Alyth est en territoire à voie non principale et les règles du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada relatives aux mouvements sur une voie non principale s'appliquent. La branche est du triangle de virage nord se trouve sur le côté nord-est du triage Alyth et se raccorde à la subdivision de Red Deer au point milliaire 1,2. La branche est du triangle de virage nord se trouve dans une courbe de 12 degrés.\nLa voie dans le secteur était composée de rails Nippon en acier de 136 livres fabriqués en 2007 et de selles laminées de 16 pouces munies d'attaches élastiques fixées aux traverses de bois par des tirefonds. Tous les composants étaient en bon état.\nLe 16 février 2016, le CP avait utilisé une voiture d'évaluation de la voieNote de bas de page 4 sur la subdivision de Red Deer entre les points milliaires 0,0 et 1,29. Aucune anomalie n'avait été relevée dans les environs du point de déraillement. Deux défauts urgents avaient été détectés près du point milliaire 0,1 et corrigés le même jour.\nZone 2 du classement zonal dans les trains\nLe CP utilise un programme maison de formation des trains appelé classement zonal dans les trains (Train Area Marshalling ou TrAM) pour établir la répartition du tonnage et de la traction sur ses convois afin de gérer les forces exercées dans le train en toute sécurité. Une évaluation des caractéristiques physiques et d'exploitation des territoires (subdivisions) du chemin de fer a permis d'établir 6 zones distinctes pour le classement dans les trains, la zone 1 étant la moins restrictive et la zone 6, la plus restrictive. Le territoire du chemin de fer pour le présent événement présentait 5 des 6 zones de classement.\nLe 14 octobre 2015, le CP avait publié un bulletin sommaire pour la division des Prairies (Alberta) renfermant les instructions suivantes pour le terminal de Calgary :\nBRANCHE EST DU TRIANGLE DE VIRAGE NORD - TERMINAL ALYTH\nLa branche est du triangle de virage nord à Alyth est désignée zone de TrAM 2. Les trains qui satisfont aux exigences d'une telle zone peuvent emprunter la branche est du triangle de virage nord, avec les restrictions suivantes :\nLes mécaniciens de locomotive ne peuvent pas dépasser le cran 3 afin de limiter tout effort de traction intempestif au franchissement du triangle de virage.\nAprès un desserrage du frein automatique, si une nouvelle réduction est nécessaire, il ne faut pas augmenter les crans de marche ni régler le frein rhéostatiqueNote de bas de page 5 avant d'avoir constaté que le SBU (dispositif de détection et de freinage)Note de bas de page 6 indique une montée d'au moins 3 lb/po2. Cette exigence peut nécessiter ou entraîner l'arrêt du train pour permettre aux freins de se desserrerNote de bas de page 7.\nJusqu'au 19 novembre 2012, la subdivision de Red Deer avait été désignée zone de TrAM 1, à l'exception de la branche est du triangle de virage nord à la hauteur de la 12th Street, désignée zone de TrAM 6 pour les trains se dirigeant vers le sud. Pour des raisons d'exploitation, le CP a modifié la configuration de la voie à cet endroit, réévalué les exigences relatives au TrAM et introduit la zone de TrAM 2 pour les trains évoluant dans l'une ou l'autre direction sur la branche est du triangle de virage nord seulement. Le reste de la subdivision de Red Deer est demeuré zone de TrAM 1.\nLe ML du train en cause savait que la branche est du triangle de virage nord était désignée zone de TrAM 2, mais ne s'en est pas précisément souvenu le jour de l'événement. Au triage Alyth, il n'y avait pas d'aide-mémoire, tels des panneaux indicateurs; en général, les chemins de fer limitent le nombre de panneaux indicateurs dans leurs triages afin d'éviter de créer des obstacles non nécessaires.\nRenseignements sur le train et le matériel roulant\nLe train était composé de 2 locomotives en tête, de 29 wagons chargés et de 103 wagons vides. Il mesurait 8794 pieds de long et pesait 7340 tonnes. Les 29 wagons chargés étaient répartis en 7 endroits dans le train, en groupes de 1 à 15 wagons. Les 103 wagons vides étaient répartis en 8 endroits dans le train, en groupes de 1 à 61 wagons.\nLe train était tracté par 2 locomotives GE AC4400Note de bas de page 8 à 6 essieux. Les locomotives étaient en bon état de fonctionnement. Les dossiers d'entretien pour les locomotives indiquaient qu'elles ne présentaient aucun problème non résolu.\nAvant le déraillement, aucune anomalie n'avait été signalée sur les wagons en cause. Dans les 30 jours avant l'événement, tous les wagons avaient fait l'objet en divers endroits d'une inspection autorisée de wagons et d'un essai de frein à air no 1. Le train avait franchi un détecteur de boîtes chaudes au point milliaire 163,1 sans qu'aucune alarme ne soit déclenchée.\nLe train satisfaisait aux exigences pour une zone de TrAM 2.\nUne combinaison de forces latérales (L) et verticales (V) est présente à l'interface entre la roue et le rail (figure 5). Le rapport entre les forces latérales et verticales (L/V) fournit une indication de la probabilité de déraillement. En présence d'une grande force latérale et d'une force verticale limitée (ce qui est le cas, par exemple, pour un wagon vide), cette grande force latérale aura tendance à pousser le boudin de roue vers le haut et par-dessus la face intérieure du rail, ce qui entraîne un déraillement par chevauchement du rail.\nLorsqu'elles tirent un train dans une courbe, les locomotives ont tendance à étirer le train ou à le mettre en ligne droite, ce qui pousse les boudins de roue contre le rail du côté intérieur de la courbe. Cette force latérale qui s'exerce au niveau du rail varie directement en fonction de l'effort appliqué par les locomotives, de la déclivité de la voie et de son degré de courbure. Si la force de traction produite par les locomotives est excessive ou s'il y a une extension importante du train, le rapport L/V peut atteindre un niveau critique où les roues d'un wagon montent sur le rail du côté intérieur de la courbe ou le font basculer. Les longs wagons plats vides à parois de bout et à support central sont particulièrement vulnérables à ces forces.\nFigure 5. Forces latérales et verticales entre la roue et le rail (Source : Association of American Railroads, avec annotations du BST)\nSelon le document du CP intitulé Train Accident Cause Finding Manual, les déraillements par mise en ligne droite des wagons sont causés par une grande charge de traction, qui peut être une charge statique ou (plus souvent) une extension dynamique de l'attelage.Note de bas de page 9 Les déraillements par mise en ligne droite des wagons présentent les caractéristiques suivantes :\nLes déraillements par mise en ligne droite des wagons ont lieu dans des courbes, pas dans des tronçons en alignement droit.\nUne mise en ligne droite des wagons est souvent associée à l'application d'une puissance excessive en marche avant; souvent, ce sont les wagons de tête d'un train qui déraillent lorsqu'un train qui allait à faible vitesse accélère dans une section où la courbe est prononcée (c'est le SCÉNARIO CLASSIQUE).\nLes wagons déraillés sont tirés par-dessus le rail de la file basse, habituellement en ligne droite, mais il arrive parfois que le rail de la file basse soit renversé et que la roue du côté de la file haute tombe à l'intérieur.\nIl y a de courtes marques de boudin de roue sur le dessus du rail de la file basse ou sur l'âme et le raccord âme-patin, selon que la roue a monté sur le rail ou que le rail s'est renverséNote de bas de page 10.\nAu moment de l'événement, la température était de −1 °C, le ciel était généralement nuageux et la visibilité était de 24 km.\nInstructions de travail pour le secteur de l'événement\nLes employés d'exploitation sont censés connaître, comprendre et respecter le Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada, les instructions générales d'exploitation, les instructions spéciales, les bulletins et les instructions locales s'appliquant au territoire où ils exercent leurs activités. En cas de doute, on s'attend que les employés se reportent aux documents de référence ou sollicitent des directives supplémentaires avant de procéder.\nIl n'est pas exigé de consulter les documents de travail au moment d'entrer dans le triage, et les ML ne gardent généralement pas ouverts leurs manuels ou instructions pour le triage pendant qu'ils sont aux commandes d'une locomotive.\nL'équipe était constituée d'un chef de train comptant 6 ans d'expérience et d'un ML comptant 29 ans de service. Les deux membres de l'équipe répondaient aux exigences de leurs postes respectifs et connaissaient bien le triage Alyth et les environs. Plusieurs mois avant l'événement, le ML avait été dirigé autour de la branche est du triangle de virage nord pour garer un train dans le triage. Cependant, selon son expérience, l'itinéraire préféré pour laisser des wagons à cette extrémité du triage était d'emprunter directement la voie de triage 8.\nL'équipe avait été appelée pour une prise de service à 22 h 20Note de bas de page 11 le 17 février 2016 à Medicine Hat (Alberta). Le train avait quitté Medicine Hat à 0 h 25 le 18 février 2016 et était arrivé à Calgary à 5 h 46 le même jour.\nHistorique de travail et de repos du mécanicien de locomotive\nAu CP, les heures de travail pour les ML en service en commun ne sont pas programmées à l'avance. Les affectations sont déterminées en fonction de la position du ML sur une liste d'employés disponibles et de la disponibilité des trains. Un ML est habituellement avisé 2 heures à l'avance de l'obligation de se présenter au travail.\nDans le présent événement, le déraillement est survenu vers 6 h 23 pendant que l'équipe effectuait des manœuvres dans le triage Alyth, vers la fin du quart de travail. L'équipe s'était présentée au travail à 22 h 5 la veille à Medicine Hat et avait été en service depuis environ 8 heures au moment de l'événement.\nLe ML s'était couché vers minuit le 17 février 2016 et s'était réveillé vers 7 h ce matin-là. Cependant, le ML n'avait pas bien dormi au cours de la période de 2 semaines précédant l'événement; il se réveillait fréquemment et avait de la difficulté à se rendormir. Durant toute la journée du 17 février 2016, il avait consacré son temps à des engagements personnels. Le ML avait prévu être appelé pour une affection au cours de l'après-midiNote de bas de page 12. Cependant, lorsqu'il a consulté la liste du mouvement des trains plus tard dans la journée, il s'est rendu compte que son appel viendrait probablement beaucoup plus tard que ce qu'il avait prévu au départ. Quand il a reçu l'appel, vers 20 h 20, le ML n'avait pas saisi l'occasion de dormir.\nLe CP permet aux employés de se déclarer inaptes au travail quand ils ne sont pas suffisamment reposés, pourvu qu'ils le fassent avant de recevoir leur appel. Dans le cas présent, le ML ne s'était pas déclaré inapte au travail.\nAu moment d'accepter l'appel, le ML ne se sentait pas apte à se présenter au travail. Cependant, il craignait de subir des mesures disciplinaires s'il refusait le service, étant donné qu'il avait déjà fait l'objet de telles mesures sous la forme d'une suspension temporaire en raison d'une tendance à l'absentéisme. Par conséquent, le ML a accepté l'appel et s'est ainsi trouvé, au moment de l'événement, éveillé durant plus de 23 heures.\nL'historique de travail et de repos du ML est indiqué à l'annexe A. Après un congé de deuil de 5 jours et 1 jour de repos au début de février, le ML avait effectué 3 parcours de nuit, 1 parcours de soirée et 3 parcours de jour dans les 9 jours précédant l'événement. Les heures de travail du ML variaient beaucoup. En général, le ML s'inscrivait en repos pour une période de 6 à 8 heures à la gare de détachement et pour une période de juste un peu moins de 24 heures à l'arrivée à la gare d'attache. Quand il s'inscrit en repos, un employé n'est pas disponible pour un rappel, ce qui lui donne la possibilité de jouir d'un repos ininterrompu.\nAu CP, les nouveaux employés reçoivent une formation officielle sur la gestion de la fatigue dans le cadre de leur formation de chef de train. Le ML n'avait pas reçu cette formation parce qu'il avait terminé sa formation de chef de train avant l'introduction de la formation sur la gestion de la fatigueNote de bas de page 13. Cependant, tous les employés d'exploitation ont accès à des documents d'éducation abordant divers sujets liés à la gestion de la fatigue : hygiène du sommeil; horloge biologique; troubles du sommeil; sommeil et rendement; régime alimentaire, santé et style de vie; définitions de la fatigue et de la vigilance; gestion du stress; horaires de sommeil variables; contre-mesures; et différences selon les personnes et l'âge.\nRègles relatives au temps de travail et de repos des employés d'exploitation\nLes Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaireNote de bas de page 14 (Règles relatives au temps de travail et de repos) sont fondées sur le principe de la responsabilité partagée pour la gestion de la fatigue. En particulier, l'article 2 des Règles relatives au temps de travail et de repos précise que les compagnies doivent disposer d'une approche souple en matière de gestion de la fatigue. Il incombe aux compagnies de mettre en place et de maintenir des conditions de travail qui donnent aux employés d'exploitation l'occasion de se reposer suffisamment entre leurs tours de service et leur permettent de demeurer vigilants pendant toute la durée des tours de service. Il incombe aux employés de mettre à profit les occasions de repos pour pouvoir se présenter au travail dans un état reposé et apte au service. Les Règles relatives au temps de travail et de repos définissent l'expression « apte au service » comme « l'état d'un membre du personnel d'exploitation qui se présente au travail reposé et prêt à maintenir sa vigilance durant tout son tour de service. »\nConformément à la nécessité de maintenir une approche souple en matière de gestion de la fatigue, l'article 6 des Règles relatives au temps de travail et de repos exige que les compagnies de chemin de fer mettent en œuvre un programme de gestion de la fatigue. Au minimum, le programme doit prendre en compte les volets suivants : sensibilisation et formation, méthodes d'établissement des horaires, situations d'urgence, stratégies destinées à assurer la vigilance, environnements de repos, politiques de mise en œuvre, ainsi qu'évaluation des programmes de gestion de la fatigue et de l'efficacité de la gestion des équipes.\nL'article 7 des Règles relatives au temps de travail et de repos exige que la compagnie dépose son programme de gestion de la fatigue auprès de Transports Canada.\nDispositions pour se déclarer inapte au service\nLes conventions collectives actuelles conclues entre le chemin de fer et les agents négociateurs représentant les ML et les chefs de train renferment diverses dispositions permettant à ces employés de s'inscrire inaptes au service et d'obtenir du sommeil (annexe B). Si des membres d'équipe ne sont pas capables d'obtenir un sommeil suffisant et sont inaptes au travail en raison de la fatigue, l'aptitude à se retirer d'eux-mêmes du service est également prévue dans les dispositions des conventions collectives. Au CP, la convention collective des ML stipule ce qui suit : « [Traduction] Un ML physiquement inapte au service le signalera au Centre de gestion des équipes de manière à ne pas être appelé »Note de bas de page 15.\nDe plus, la phrase suivante a été ajoutée à cette disposition après un processus d'arbitrage qui a eu lieu en décembre 2012 en vertu de la Loi sur la reprise des services ferroviaires de 2012 : « [Traduction] L'employé ne subira pas de sanction pour s'être déclaré inapte »Note de bas de page 16.\nIl pourrait être demandé aux employés de fournir une explication à leur superviseur en cas d'incapacité à se présenter au travail frais et dispos. La disposition permettant de se déclarer inapte au service est généralement utilisée dans les circonstances où l'employé n'a pas été en mesure d'obtenir un repos suffisant. D'autres dispositions sur les congés sont invoquées si l'employé est incapable de travailler en raison d'une maladie ou de problèmes personnels.\nEn 2016, 1382 employés au CP se sont déclarés inaptes au service 2847 fois au total. De janvier à août 2016, selon une enquête d'assiduité où l'un des types d'absence comprenait la déclaration d'inaptitude au service, 99 % des employés qui se sont déclarés inaptes n'avaient fait l'objet d'aucune mesure disciplinaire.\nMesures disciplinaires antérieures liées à l'assiduité du mécanicien de locomotive\nLe CP a mis en œuvre des normes de disponibilité et une politique d'assiduité pour surveiller et gérer les niveaux d'assiduité des employés. Les normes sont utilisées pour mesurer ce qui est considéré comme un niveau d'assiduité acceptable pour les employés du groupe Trains et locomotives. Des absences non justifiées peuvent donner lieu à une enquête et sont traitées en conformité avec la politique d'assiduité.\nLe ML en cause dans cet événement avait été soumis à des mesures disciplinaires auparavant pour divers problèmes d'assiduité, dont les suivants :\nSix appels manquésNote de bas de page 17 entre 2009 et 2013. Deux de ces appels avaient été enregistrés à titre informatif, 2 avaient entraîné une mise en garde au ML et 2 avaient entraîné l'imputation de points d'inaptitude.\nDeux situations où le ML a fait l'objet de mesures disciplinaires pour s'être « déclaré malade lors d'un appel »Note de bas de page 18 (en 2009 et 2012). Dans les 2 cas, son dossier a été débité de points d'inaptitude.\nCinq situations où le ML a été sanctionné pour sa « tendance à l'absentéisme » entre 2009 et 2015. Une de ces situations a été enregistrée à titre informatif, 2 ont entraîné une mise en garde au ML, 1 a entraîné l'imputation de points d'inaptitude et 1 (la plus récente, en janvier 2015), une suspension de 5 jours.\nProgramme de gestion de la fatigue au Chemin de fer Canadien Pacifique\nLes exigences relatives à l'établissement de programmes de gestion de la fatigue sont énoncées dans les Règles relatives au temps de travail et de repos. En vertu de ces exigences, le CP et la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada ont établi un programme de gestion de la fatigue (PGF) qui aborde divers sujets : sensibilisation et formation, méthodes d'établissement des horaires, situations d'urgence, stratégies destinées à assurer la vigilance, environnements de repos, politiques de mise en œuvre, et évaluation des PGF et de l'efficacité de la gestion des équipesNote de bas de page 19.\nLe programme est fondé sur le principe de la responsabilité partagée pour la gestion de la fatigue et indique que les solutions résident dans une combinaison de responsabilité et d'habilitation, à l'échelle des individus et de l'entreprise, pour la gestion de la fatigueNote de bas de page 20. Le PGF développe ce principe, établissant les rôles et responsabilités à l'échelle du réseau. Le PGF décrit le rôle des employés d'exploitation : « [Traduction] Gérer leur repos en fonction des périodes qui sont accordées par les Règles relatives au temps de travail et de repos, de façon à être en mesure de se présenter au travail reposés »Note de bas de page 21. Parmi les rôles définis pour le groupe Exploitation sur le terrain du CP, le PGF inclut les rôles suivants :\nFournir aux membres du personnel d'exploitation l'information et les listes du mouvement des trains les plus exactes possible afin qu'ils puissent gérer leur repos de façon à être en mesure de se présenter au travail reposés. Effectuer un suivi actif et constant de l'exactitude de l'information et des listes du mouvement des trains et prendre les mesures correctives requisesNote de bas de page 22.\nLe PGF du CP reconnaît que la réussite à long terme du PGF repose sur un examen et un suivi constantsNote de bas de page 23. Les accidents et les incidents fournissent une occasion importante d'évaluer l'efficacité de la gestion de la fatigue. À cette fin, dans son PGF, le CP prend l'engagement d'examiner, après des accidents et des incidents, le facteur fatigue et à revoir les procédures locales où l'on constate que ce facteur a joué un rôle. Plus particulièrement, il est écrit dans le PGF :\nLes analyses des accidents et des incidents continueront à évaluer si la fatigue a été ou non un facteur contributif. Si l'on soupçonne que la fatigue est un facteur contributif d'un événement donné, l'examen d'un tel événement portera sur l'établissement d'un lien entre toute action ou décision dangereuse qui aurait pu entraîner l'accident et l'état de fatigue des employés d'exploitation concernés. Le principal objectif de cet examen consistera à garantir que, si l'état de fatigue des employés d'exploitation concernés est un facteur ayant contribué à l'événement, les processus en place à cet endroit seront examinés pour vérifier s'ils permettent d'atteindre les objectifs fixés dans le PGF et dans les RèglesNote de bas de page 24.\nLe PGF n'établit pas une méthode d'examen de la fatigue après un accident ou un incident.\nEn ce qui a trait à la formation sur la gestion de la fatigue, le CP s'engage dans son PGF à fournir une telle formation à tous les nouveaux employés d'exploitation dans le cadre du programme de formation de chef de trainNote de bas de page 25.\nEnquête du Chemin de fer Canadien Pacifique\nLe CP a procédé à une enquête interne sur cet événement. Cette enquête a conclu que la cause de l'incident était une utilisation du manipulateur de la locomotive qui allait à l'encontre des restrictions en la matière établies dans les instructions pour le terminal de Calgary et données dans le bulletin sommaire de la division des Prairies (Alberta).\nSelon le résumé de l'enquête menée par le CP après l'accident, le ML avait admis à la compagnie « [traduction] qu'il était frais et dispos quand il a accepté l'appel pour le train 293-16. Il avait oublié la restriction d'exploitation susmentionnée et éprouvait du remords pour avoir été responsable de l'incident ».\nL'enquête interne du CP n'a pas comporté d'examen de l'historique de sommeil du ML ni n'a décelé des problèmes systémiques qui auraient pu amener le ML à oublier les restrictions d'exploitation.\nFacteurs influant sur la mémoire de travail et l'aptitude à conserver la conscience de la situation\nUne performance efficace dans des environnements d'exploitation exige que les exploitants actualisent sans cesse un modèle mental de leur situation du moment. Le maintien de la conscience de la situation constitue un processus en 3 étapes par lequel les exploitants tirent l'information nécessaire de leur environnement, en saisissent la signification dans la situation du moment et se projettent dans l'avenir pour faciliter leur planificationNote de bas de page 26.\nL'aptitude à se souvenir des informations et à les conserver dans la mémoire de travail représente une entrave importante pour la conscience de la situation chez une personneNote de bas de page 27. De plus, les limitations de la mémoire de travail peuvent devenir encore plus aigües quand des personnes sont aux prises avec des facteurs de stress liés à l'exploitation, dont la fatigue :\nDes facteurs de stress comme l'anxiété, la pression du temps, la charge de travail mentale, l'incertitude, le bruit ou la vibration, la chaleur et le froid excessifs, un mauvais éclairage, la fatigue physique et le fait de travailler à l'encontre de ses rythmes circadiens constituent malheureusement une partie inévitable de nombreux environnements de travail. Ces facteurs de stress peuvent agir pour restreindre considérablement la conscience de la situation en diminuant davantage une mémoire de travail déjà limitée et en réduisant l'efficacité de la collecte d'informations. Il a été démontré que les personnes affectées par les facteurs de stress susmentionnés accordent moins d'attention à l'information périphérique, deviennent plus désorganisés dans le balayage d'informations et sont plus susceptibles de succomber à un rétrécissement de l'attention. Les personnes sont aussi plus susceptibles d'en arriver à une décision sans tenir compte de toutes les informations disponibles (clôture prématurée)Note de bas de page 28.\nIl est prouvé qu'un grand nombre de mesures améliorent l'aptitude des exploitants à maintenir leur conscience de la situation : en particulier, une formation d'exploitant qui fournit des techniques et des compétences pour maintenir la conscience de la situation, et une conception des systèmes axée sur la fourniture de données sous une forme utilisable au moment approprié (p. ex., des listes de contrôle ou des panneaux indicateurs)Note de bas de page 29.\nLe sommeil est un besoin biologique. La fatigue découlant d'un manque de sommeil porte atteinte à de nombreux aspects du fonctionnement du corps humain essentiel à la sécurité de l'exploitation, dont le jugement, la performance cognitive, la mémoire, la vigilance et l'aptitude à concentrer son attention. En outre, les recherches ont démontré que les personnes ne peuvent pas évaluer correctement le niveau de diminution de leur performance qui résulte d'une perte chronique de sommeil. Les effets de la fatigue sur la performance augmentent avec la durée de l'état de veille d'une personne et seront plus prononcés chez les personnes aux prises avec des perturbations aigües ou chroniques du sommeilNote de bas de page 30. Même chez une personne bien reposée, on peut s'attendre à ce que les effets nuisibles de la fatigue sur la performance se produisent après environ 16 heures d'un état de veille soutenu, les effets s'intensifiant avec l'augmentation de la durée de l'état de veilleNote de bas de page 31. En plus de ses effets sur la performance, il a été démontré que la fatigue peut avoir sur la motivation des effets qui influent sur la manière dont les personnes abordent leurs tâches :\nIroniquement, au lieu de ralentir leurs temps de réaction afin d'assurer l'exactitude, de nombreuses personnes privées de sommeil accélèrent le rythme au risque de commettre plus d'erreurs (c.-à-d. en viennent à faire les choses trop vite et de façon négligée) et prennent de plus grands risquesNote de bas de page 32.\nL'enjeu des systèmes de gestion de la fatigue des équipes de train restera sur la Liste de surveillance du BST jusqu'à ce que :\nLes systèmes de gestion de la fatigue des équipes de train figurent sur la Liste de surveillance de 2016. Comme le montre l'événement à l'étude, la fatigue continue de poser un risque pour la sécurité de l'exploitation ferroviaire, en particulier des trains de marchandises, moyen de transport de surface de 70 % des marchandises du pays. Les mesures prises jusqu'à présent n'ont pas été à la hauteur pour régler pleinement cet enjeu.\nLa voie et le matériel roulant étaient en bon état, et on n'a observé aucun défaut pouvant être considéré comme un facteur contributif dans l'événement. L'analyse portera sur l'exploitation des trains, l'examen en temps opportun de l'information sur l'exploitation, la gestion de la fatigue et l'enquête interne sur l'incident du point de vue de la fatigue.\nL'équipe en cause effectuait des manœuvres dans le triage Alyth juste après 6 h le 18 février 2016, après avoir roulé toute la nuit en provenance de Medicine Hat. L'accident s'est produit quand plusieurs roues ont quitté les rails alors que le train négociait une courbe de 12 degrés.\nLorsqu'elles tirent un train dans une courbe, les locomotives ont tendance à étirer le train ou à le mettre en ligne droite, ce qui pousse les boudins de roue contre le rail du côté intérieur de la courbe. Cette force latérale qui s'exerce au niveau du rail varie directement en fonction de l'effort appliqué par les locomotives, de la déclivité de la voie et de son degré de courbure. Les forces latérales et verticales à l'interface entre la roue et le rail ont atteint un niveau critique quand les roues des wagons ont monté sur le rail du côté intérieur. Par conséquent, le train s'est mis en ligne droite dans la courbe et a déraillé.\nQuand le chef de train a demandé au mécanicien de locomotive (ML) d'avancer sur une distance supplémentaire correspondant à 5 longueurs de wagon, le ML a commencé à augmenter les crans de marche avant d'avoir observé que la pression montait dans la conduite générale, comme il se doit après un desserrage des freins. L'effort de traction fourni par les locomotives a atteint 135 000 livres quand le manipulateur a été porté au cran 6, une position supérieure à la position maximale du manipulateur pour ce train dans cette zone. À ce moment-là, les freins à l'arrière du train n'avaient pas commencé à se desserrer.\nRappels opportuns des exigences en matière de conduite des trains\nLes pratiques exemplaires pour la conduite d'un train lourd et long dans une courbe préconisent une utilisation prudente du manipulateur, et seulement après s'être assuré que les freins sont suffisamment desserrés sur toute la longueur du train. Ces principes se reflétaient dans les lignes directrices relatives à la conduite des trains que le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) avait publiées pour le terminal de Calgary. Plus particulièrement, dans son parcours autour du triangle de virage, la marche du train en cause était limitée au cran 3, et le manipulateur ne devait être porté à un cran supérieur qu'après l'observation d'une montée de la pression dans la conduite générale après le desserrage des freins. Comme les équipes de train sont tenues de lire ces lignes directrices, le ML était censé avoir connaissance de ces restrictions, même si plusieurs mois s'étaient écoulés depuis qu'il avait été dirigé la dernière fois autour de la branche est du triangle de virage nord.\nDes instructions spéciales sur la conduite des trains existent pour les trains longs et lourds évoluant sur le triangle de virage où l'événement s'est produit, ainsi que pour le franchissement de sa courbe. Des exigences précises en matière de conduite des trains n'ont pas été respectées en ce qui concerne l'utilisation du manipulateur de la locomotive à l'endroit où s'est produit l'événement. Bien que l'équipe de train disposait d'un exemplaire du bulletin connexe, elle ne l'a pas consulté avant l'arrivée du train à Calgary.\nUne entrave importante pour l'aptitude d'un exploitant à maintenir sa conscience de la situation est la conservation de l'information pertinente dans la mémoire de travail, une aptitude qui diminue si l'information n'est pas revue au moment opportun. De plus, quand des exploitants sont exposés à des facteurs de stress opérationnels normaux, tels que la pression du temps et la fatigue, ils peuvent avoir de la difficulté à retenir l'information pertinente emmagasinée dans la mémoire de travail.\nIl est possible de surmonter ces limitations grâce à de la formation et à des procédures exigeant que l'information pertinente à l'environnement opérationnel du moment soit revue et fasse l'objet d'un breffage avant l'exécution d'une tâche. Dans le présent événement, l'équipe d'exploitation n'était pas tenue de passer en revue les documents pertinents avant d'effectuer un mouvement, et il n'existait rien dans l'environnement opérationnel, tel un panneau indicateur, pour rappeler aux équipes le changement apporté aux exigences d'exploitation à cet endroit. On s'attendait généralement que les employés fassent preuve de jugement et se reportent aux documents en cas d'incertitude.\nSi les équipes de train ne passent pas en revue l'information pertinente relative à l'exploitation des trains à un endroit donné avant d'y effectuer des tâches et s'il n'y a pas d'autres éléments déclencheurs pour rappeler de l'information cruciale en matière d'exploitation, il existe un risque accru de conduite inappropriée d'un train.\nDans son programme de gestion de la fatigue (PGF), le CP indique que, pour assurer une gestion efficace de la fatigue, il surveillera l'exactitude des listes du mouvement des trains et prendra les mesures nécessaires pour que les employés disposent de toute l'information leur permettant de gérer efficacement leur sommeil et leur fatigue.\nMême chez une personne bien reposée, on peut s'attendre à ce que les effets nuisibles de la fatigue sur la performance se produisent après environ 16 heures d'un état de veille soutenu, les effets s'intensifiant avec l'augmentation de la durée de l'état de veilleNote de bas de page 33. Dans le présent événement, au moment de l'accident, le ML était éveillé depuis plus de 23 heures. De plus, l'accident est survenu vers la fin d'un creux du rythme circadien. À la fin de la période de sommeil précédente du ML avant l'accident, des problèmes personnels et familiaux l'avaient empêché de bien dormir. Le ML était probablement fatigué par suite de la mauvaise qualité de son sommeil dans les 2 semaines précédant l'événement et parce qu'il était éveillé depuis au moins 23 heures au moment de l'accident.\nOn a montré que la fatigue influait sur la manière dont les personnes abordent les tâches à accomplir : les personnes fatiguées prennent de plus grands risques et exécutent leurs tâches plus rapidement, ce qui accroît le niveau d'erreurNote de bas de page 34. Outre le fait que les lignes directrices sur la conduite des trains n'ont pas été passées en revue, la mémoire de travail et la vigilance du ML étaient probablement limitées par la fatigue, ce qui a contribué à la conduite inappropriée du train.\nLa gestion de la fatigue constitue une responsabilité partagée entre chacun des employés et la compagnie. Il incombe aux employés de ne ménager aucun effort pour se présenter au travail frais et dispos et à la compagnie de mettre à leur disposition un système qui le permet. La nature imprévue de l'exploitation des trains rend plus difficile pour les employés de gérer efficacement leur sommeil, étant donné qu'il est parfois difficile de prévoir quand ils seront tenus de se présenter au travail.\nDans le cas présent, le ML s'était d'abord attendu à être appelé au travail dans l'après-midi. Cependant, après avoir appris que la liste du mouvement des trains avait changé, le ML n'a pas saisi l'occasion de dormir avant d'accepter la période de travail de nuit. Si les employés d'exploitation ne profitent pas des occasions de repos qui leur sont offertes, il y a un risque que les trains soient pris en charge par des employés fatigués, ce qui augmente le risque d'accident.\nBien que le ML ait reconnu qu'il n'était pas bien reposé, il ne s'est pas prévalu de la clause de la convention collective lui permettant de se déclarer inapte au travail. Et cela, malgré le fait que la convention collective stipule que les employés ne feront l'objet d'aucune mesure disciplinaire s'ils se prévalent de cette clause quand ils sont incapables de se présenter au travail en étant bien reposés. Si les employés d'exploitation ne se retirent pas d'eux-mêmes du travail quand ils ne sont pas bien reposés, les trains risquent d'être pris en charge par des employés fatigués, ce qui augmente le risque d'accident.\nLe ML avait déjà fait l'objet de mesures disciplinaires sous la forme d'une suspension temporaire pour tendance à l'absentéisme. Par conséquent, il croyait que son maintien en emploi serait compromis s'il n'acceptait pas l'appel. Si les procédures de gestion de la fatigue dans l'industrie ferroviaire n'offrent pas aux employés potentiellement fatigués des possibilités de se rendre par eux-mêmes inaptes au service sans crainte de mesures disciplinaires, il y a un danger accru que des employés fatigués se présentent au travail.\nEnquête interne du Chemin de fer Canadien Pacifique\nLe PGF engage la compagnie, après des incidents et des accidents, à enquêter activement sur la fatigue pour tirer des leçons de ces événements et améliorer continuellement sa gestion de la fatigue. Après cet événement, le CP a mené une enquête interne. Toutefois, cette enquête n'a pas examiné efficacement l'historique de sommeil de l'employé. Elle s'en est plutôt tenue à demander au ML s'il était frais et dispos pour le service. Le CP n'a pas procédé à une analyse de la fatigue. Même si le ML était fatigué au moment de l'événement, il n'en a pas été question dans le processus d'enquête du CP sur l'incident, et une occasion importante d'examiner et d'améliorer les pratiques de gestion de la fatigue a ainsi été perdue. Si les enquêtes internes d'une compagnie sur des situations où la performance humaine peut avoir joué un rôle ne recueillent ni n'analysent les données relatives à l'historique de sommeil des employés, des problèmes contribuant à la fatigue des employés peuvent passer inaperçus et ne pas être atténués, augmentant ainsi le risque d'accidents liés à la fatigue.\nL'accident s'est produit quand plusieurs roues ont quitté les rails alors que le train négociait une courbe de 12 degrés.\nLes forces latérales et verticales à l'interface entre la roue et le rail ont atteint un niveau critique quand les roues des wagons ont monté sur le rail du côté intérieur.\nL'effort de traction fourni par les locomotives a atteint 135 000 livres quand le manipulateur a été porté au cran 6, une position supérieure à la position maximale du manipulateur pour ce train dans cette zone. À ce moment-là, les freins à l'arrière du train n'avaient pas commencé à se desserrer.\nDes exigences précises en matière de conduite des trains n'ont pas été respectées en ce qui concerne l'utilisation du manipulateur de la locomotive à l'endroit où s'est produit l'événement. Bien que l'équipe de train disposait d'un exemplaire du bulletin connexe, elle ne l'a pas consulté avant l'arrivée du train à Calgary.\nLe mécanicien de locomotive était probablement fatigué par suite de la mauvaise qualité de son sommeil dans les 2 semaines précédant l'événement et parce qu'il était éveillé depuis au moins 23 heures au moment de l'accident.\nLa mémoire de travail et la vigilance du mécanicien de locomotive étaient probablement limitées par la fatigue, ce qui a contribué à la conduite inappropriée du train.\nSi les employés d'exploitation ne profitent pas des occasions de repos qui leur sont offertes, il y a un risque que les trains soient pris en charge par des employés fatigués, ce qui augmente le risque d'accident.\nSi les employés d'exploitation ne se retirent pas d'eux-mêmes du travail quand ils ne sont pas bien reposés, les trains peuvent être pris en charge par des employés fatigués, ce qui augmente le risque d'accident.\nSi les procédures de gestion de la fatigue dans l'industrie ferroviaire n'offrent pas aux employés potentiellement fatigués des possibilités de se rendre par eux-mêmes inaptes au service sans crainte de mesures disciplinaires, il y a un danger accru que des employés fatigués se présentent au travail.\nSi les enquêtes internes d'une compagnie sur des situations où la performance humaine peut avoir joué un rôle ne recueillent ni n'analysent les données relatives à l'historique de sommeil des employés, des problèmes contribuant à la fatigue des employés peuvent passer inaperçus et ne pas être atténués, augmentant ainsi le risque d'accidents liés à la fatigue.\nLe présent rapport conclut l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 17 mai 2017. Le rapport a été officiellement publié le 31 mai 2017.\nAnnexe A – Historique de travail et de repos du mécanicien de locomotive\nES = éveillé et en service\nEC= éveillé et en congé\nCD = congé de deuil\nIR = Inscrit en repos (non-disponibilité pour rappel au travail)\nHeure au point d'affectation ->\nMardi 2 fév CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD\nMercredi 3 fév CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD\nJeudi 4 fév CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD\nVendredi 5 fév CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD\nSamedi 6 fév CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD CD\nDimanche 7 fév CD CD CD CD CD CD CD\nLundi 8 fév\nMardi 9 fév Appel\n0110 ES ES ES ES ES ES Repos\n0815 IR IR IR IR IR IR\nMercredi 10 fév Appel\n0055 ES ES ES ES ES Repos\n0630 IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR\nJeudi 11 fév IR IR IR IR IR IR\n0950 ES ES ES ES ES ES ES Repos\n1615 IR IR IR IR IR IR\nVendredi 12 fév Appel\n0450 ES ES ES ES Repos\n0906 IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR\nSamedi 13 fév IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR\n1335 ES ES ES ES Repos\n1825 IR IR IR IR IR\nDimanche 14 fév IR IR IR\n0800 ES Repos\n10 h 30 IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR\nLundi 15 fév IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR IR\nMardi 16 fév IR IR IR IR IR IR\n0700 ES ES ES ES ES ES Repos\n1215 IR IR IR IR IR IR IR IR IR\nMercredi 17 fév IR IR IR IR IR IR IR EC\n0700 IR IR IR IR IR IR IR\nJeudi 18 fév ES ES ES ES ES ES X\nAnnexe B – Dispositions de la convention collective qui permettent de prendre du temps de repos entre des quarts de travail\nAu Chemin de fer Canadien Pacifique (CP), la convention collective renferme des dispositionsNote de bas de page 35 qui permettent aux chefs de train et aux mécaniciens de locomotive de prendre du temps de repos entre leurs quarts de travail dans les situations suivantes :\nArticle 4.19 : « [Traduction] Le mécanicien de locomotive en service de triage peut s'inscrire en repos après 11 heures de service. Le mécanicien de locomotive de triage qui désire s'inscrire en repos doit donner un préavis d'au moins deux heures. »\nArticle 5.09 (8) : « [Traduction] Les employés peuvent s'inscrire en repos à la fin de la formation RQ (rules qualification ou qualification sur le règlement) et seront indemnisés pour le salaire perdu de la façon suivante :\nEmployés en service assigné –\nCes employés ont le droit de s'inscrire en repos pour 12 heures à la fin de leur formation RQ et sont indemnisés pour le salaire perdu s'il ne s'agit pas du dernier jour de formation.\nRemarque : Quand l'employé suit sa formation RQ en dehors de sa gare d'attache, il a le droit de s'inscrire en repos pour 12 heures à son arrivée à la gare d'attache.\nEmployés en service non assigné –\nCes employés ont le droit de s'inscrire en repos pour 24 heures à la fin de leur formation RQ et conservent leur tour.\nRemarque : Quand l'employé suit sa formation RQ en dehors de sa gare d'attache, il a le droit de s'inscrire en repos pour 24 heures à son arrivée à la gare d'attache. »\nArticle 10.03 : « [Traduction] Le mécanicien à sa gare d'attache qui est appelé au travail et qui voit son affectation annulée avant sa prise de service est autorisé à prendre entre cinq et huit heures de repos. »\nArticle 27.01 : « [Traduction] Les employés sont autorisés à prendre jusqu'à 24 heures de repos à leur gare d'attache et jusqu'à 8 heures de repos aux gares de détachement. Ils doivent s'inscrire en repos au moment de l'inscription en fin de service. Les employés ne sont pas tenus de quitter la gare tant qu'ils n'ont pas pris le repos inscrit. »\nArticle 27.03 : « [Traduction] Seul juge de son état de fatigue, l'employé peut s'inscrire en repos après 10 heures de service, ou 11 heures quand l'équipe compte au moins deux agents de train en plus du chef de train. »\nArticle 27.04 : « [Traduction] L'employé qui souhaite se reposer en cours de route doit le faire savoir au contrôleur de la circulation ferroviaire ou à un autre employé désigné de la compagnie dans les 5 heures suivant la prise de son service. Il doit préciser le nombre d'heures de repos voulues; ailleurs que dans les gares d'attache, 8 heures constituent le maximum autorisé, sauf dans des cas extrêmes. »\nLes employés peuvent aussi s'inscrire en repos dans les situations suivantes, en vertu d'autres dispositions :\nPrendre du temps de repos après des vacances : lettre d'Alia Azim Garcia, directrice, Relations syndicales, CP (17 juin 2010).\nCongé de deuil : Protocole d'accord de 2007 de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (CFTC), annexe 11.\nRepos de 24 heures réservé à la gare d'attache : Protocole d'accord de 2007 de la CFTC, annexe 12.\nRepos à la gare d'attache (possibilité pour un employé de rester au bas du tableau de service jusqu'à la fin de son repos personnel) : Protocole d'accord de 2007 de la CFTC, annexe 12.\nRepos personnel après congé pour millage maximal atteint : Changements négociés par la CFTC en 2012.\nJours de congé acquis : Protocole d'accord de 2007 de la CFTC, annexe 14.\n48 heures de repos au milieu et à la fin de la période de millage : Sentence arbitrale de l'arbitre Adams (2015).\nUn « triangle de virage » est une série de 3 voies et de 3 aiguillages formant un triangle. Chacune des 3 voies constitue ce qu'on appelle une « branche ». Quand une voie approche d'une autre à angle droit, on se sert du triangle de virage pour permettre les mouvements dans l'une ou l'autre direction sur la voie adjacente. Le terme « triangle de virage » peut se rapporter à la structure de la voie; le mot « virage » lui-même correspond à l'action de modifier l'orientation d'un mouvement ou d'une locomotive.\nUne augmentation de 3 livres au pouce carré (lb/po²) de la pression dans la conduite générale à l'arrière du convoi indique normalement un desserrage efficace des freins à air du train.\nLa voiture d'évaluation de la voie effectue un contrôle électronique pour localiser et repérer les irrégularités de la géométrie de la voie et fournit un rapport en temps réel sur l'état général de la voie par rapport aux normes relatives aux irrégularités dans les différentes catégories de voies.\nLe dispositif de détection et de freinage (SBU) est un appareil placé à l'arrière du train et raccordé à la conduite générale. Le SBU détecte le mouvement du train, surveille la pression dans la conduite générale et envoie l'information correspondante à la locomotive, où elle s'affiche dans la cabine. Le SBU peut aussi servir à déclencher par radio un freinage d'urgence à partir de la queue du train.\nChemin de fer Canadien Pacifique, Bulletin sommaire pour l'Alberta (14 octobre 2015), p. 8, en anglais seulement.\nLocomotives à courant alternatif de 4400 horsepower fabriquées par GE Transportation.\nChemin de fer Canadien Pacifique, Train Accident Cause Finding Manual (Train Accident Prevention and Testing), Sécurité et réglementation, chapitre 11, section 11.2, en anglais seulement.\nLes deux membres de l'équipe avaient été appelés pour 22 h 20. Cependant, en raison du temps de préparation négocié dans le cadre de leurs conventions collectives respectives, ils étaient tenus de se présenter au travail 15 minutes avant l'heure d'appel, soit à 22 h 5.\nL'information sur le changement apporté à la liste du mouvement des trains était disponible à 8 h 45 le 17 février 2016.\nEn raison de son ancienneté, le ML avait été exempté (à partir du 6 octobre 2014) du cours « Alertness, Aging and Shiftwork » (vigilance, vieillissement et travail par quarts) et n'était pas obligé de suivre cette formation.\nRègles relatives au temps de travail et de repos du personnel d'exploitation ferroviaire, TC O-0-140 révisé, en vigueur à partir du 23 février 2011.\nConvention collective, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (mécaniciens de locomotive), paragraphe 32.01, p. 88, disponible en anglais seulement à l'adresse http://www.tcrccalgary.ca/agreementsold/cba_engineers.pdf (dernière consultation le 19 mai 2017).\nEn vertu de la Loi sur la reprise des services ferroviaires de 2012, toute décision d'un arbitre « tient lieu de nouvelle convention collective entre les parties qui prend effet et lie les parties à compter de la date à laquelle la décision est rendue ». Pour obtenir de plus amples renseignements à ce sujet, consulter la sentence d'arbitrage de l'arbitre Kaplan (disponible en anglais seulement) à l'adresse http://www.tcrccalgary.ca/Agreements/Kaplan_Award.pdf (dernière consultation le 19 mai 2017).\nIl y a appel manqué quand un employé est censé être disponible pour le travail et ne peut être joint.\nOn s'attend à ce que les employés d'exploitation qui sont malades en informent le Centre de gestion des équipes avant de recevoir un appel leur demandant de se présenter au travail.\nChemin de fer Canadien Pacifique, General Fatigue Management Plan for Canadian Pacific and the Teamsters Canada Rail Conference Operating Employees (programme général de gestion de la fatigue pour les employés d'exploitation du Chemin de fer Canadien Pacifique et de la Conférence ferroviaire de Teamsters Canada) (novembre 2011), p. 2, en anglais seulement.\nM. R. Endsley, « Situation Awareness », dans G. Salvendy (éd.), Handbook of Human Factors and Ergonomics, 3e édition (Hoboken, NJ : John Wiley & Sons, 2006), p. 529–530, en anglais seulement.\nIbid., p. 533–534.\nJ. F. Duffy, K.-M. Zitting et C. A. Czeisler, « The Case for Addressing Operator Fatigue », dans S. M. Popkin (éd.), Reviews of Human Factors and Ergonomics, Volume 10: Worker Fatigue and Transportation Safety (Sage : 2015), p. 38–41, en anglais seulement.\nM. Sallinen et C. Hublin, « Fatigue-Inducing Factors in Transportation Operators », dans S. M. Popkin (éd.), Reviews of Human Factors and Ergonomics, Volume 10: Worker Fatigue and Transportation Safety (Sage : 2015), p. 141–142, en anglais seulement.\nJ. F. Duffy, K.-M. Zitting et C. A. Czeisler, « The Case for Addressing Operator Fatigue », dans S. M. Popkin (éd.), Reviews of Human Factors and Ergonomics, Volume 10: Worker Fatigue and Transportation Safety (Sage : 2015), p. 29–78, en anglais seulement.\nConvention collective, Conférence ferroviaire de Teamsters Canada (mécaniciens de locomotive), disponible en anglais seulement à l'adresse http://www.tcrccalgary.ca/agreementsold/cba_engineers.pdf (dernière consultation le 19 mai 2017).


28 décembre 2020 1 28 /12 /décembre /2020 06:00\nMessieurs les Anglais sortez les premiers, c’est même un Français Michel Barnier qui vous y a aidé.\nPrécis du siècle de Louis XV (1763), Voltaire.\n« L’Angleterre est une île entourée d’eau de toutes parts et je devrais m’arrêter là…». C’est ainsi qu’André Siegfried commençait ses cours sur le Royaume Uni.\n« Sachez-le : chaque fois qu’il nous faudra choisir entre l’Europe et le grand large, nous choisirons le grand large » Churchill à de Gaulle.\nHistoire de France, tome II, livre III de Jules Michelet\nDe Gaulle n’en voulait pas, il opposa deux vetos à l’Angleterre\nCharles de Gaulle avait-il prophétisé le Brexit ? ICI\nEn 1973, la troisième candidature du Royaume-Uni pour adhérer à la Communauté économique européenne (CEE) est validée par l'Europe des Six, y compris la France. La proximité entre le Premier ministre britannique Edward Heath, et le président français Georges Pompidou sera déterminante. Consultés par référendum en 1975, les Britanniques approuvent l'intégration.\n1979: Margaret Thatcher wants her money back\nEn 1979, Margaret Thatcher, tout juste élue Premier ministre, entre en conflit avec l'Union européenne et réclame un rabais sur la participation de son pays au budget communautaire. Le début d'une longue confrontation, conclue seulement en 1984, et qui se soldera par une victoire pour la Dame de fer.\n1992 : Le Royaume-Uni ratifie le traité de Maastricht, mais refuse la monnaie unique\nEn 1992, en dépit de l'opposition d'une partie de son parti, le conservateur John Major ratifie le traité de Maastricht. Lors des négociations préalables, il a néanmoins obtenu une clause lui permettant de ne pas avoir à adhérer à la monnaie commune.\n2016 : Les Britanniques votent pour sortir de l'UE\nLe 23 juin 2016, les Britanniques se prononcent en faveur de la sortie de l'Union européenne. Un vote en forme de séisme politique qui trouve ses origines en 2013, avec la promesse d'un référendum d'appartenance de la part du Premier ministre conservateur David Cameron. Devant être officiellement lancé en mars 2017, le Brexit devrait être effectif en 2019.\n2020 : Le Royaume-Uni quitte l'Union européenne\nAprès plus de trois ans et demi de négociations et de débats entre Londres et Bruxelles, deux élections générales, et trois Premier ministres, le Brexit est finalement effectif au 31 janvier 2020 à minuit. A cette date, le Royaume-Uni cesse d'être membre de l'Union européenne, mais entre dans une phase transitoire destinée à négocier la relation future entre le pays et l'UE.\nPublié mercredi 23 décembre 2020\nRegardez bien une photo des deux hommes. Côte à côte, Michel Barnier et Emmanuel Macron pourraient presque passer pour un père et son fils. Deux silhouettes sportives et altières, l’un né en 1951, l’autre en 1977. Deux fortes convictions européennes, forgée pour Barnier sous la présidence Giscard des années 1970, et pour Macron dans la tempête des années 2000, lorsque la planète financière mondiale faillit chavirer et l’Union européenne basculer dans l’abîme grec. La différence est par contre politique, et elle est de taille: Michel Barnier, né à La Tronche (Isère), ancien élève de l’Ecole supérieure de commerce de Paris et député de Savoie à 27 ans, est toujours resté fidèle à sa famille gaulliste découverte durant son adolescence, avec ce qu’il faut de prudence pour ne pas brusquer le reste de la droite et éviter de se faire des ennemis dans le camp conservateur. Emmanuel Macron, enfant de Picardie débarqué dans le grand jeu du pouvoir français sans attache locale après son passage par l’ENA et un détour par la finance, a pour sa part terrassé les partis, en conquérant. Habile suivisme d’un côté. Audacieux opportunisme de l’autre.\nParler de ces deux personnalités alors que les interminables négociations sur le Brexit semblent sur le point de s’achever revient à poser une question simple: comment la France peut-elle tirer profit, en 2021, du parcours sans faute de ce diplomate opiniâtre que fut Barnier, nommé négociateur en chef communautaire le 27 juillet 2016, un mois après le référendum britannique du 23 juin? Maintenant que le premier ministre Boris Johnson a approuvé un accord commercial qui stabilise la future relation commerciale entre son île et le Vieux-Continent, la porte est ouverte pour son retour au premier plan. Bien sûr, le diable se nichera dans les détails du texte. Bien sûr, experts et juristes passeront le document au crible pour y déceler telle ou telle concession «dommageable» pour l’une ou l’autre partie. N’empêche: un Brexit achevé avec un accord, après des mois de chaos politico-diplomatique et de surenchère populiste, serait une incontestable victoire pour l’Union européenne. Laquelle, en trois ans, n’a jamais affiché sur ce sujet le visage de la division. A Michel Barnier donc, le grand mérite de l’unité sauvegardée. Y compris si, in extremis, ledit accord lui échappait.\nBrexit : ce que contient l’accord conclu entre le Royaume-Uni et l’Union européenne ICI\n27 décembre 2020 7 27 /12 /décembre /2020 08:00\nJournal d’1 soumis au couvre-feu (13) Les grandes manœuvres de René Clair avec Gérard Philipe, Michèle Morgan, le film préféré de maman.\nLe soir de la Noël avant mes pousses de claires, j’ai revu Les grandes manœuvres de René Clair.\n« Une oeuvre typique de cette «qualité France» impeccable et vieillissante, tant décriée peu après par la Nouvelle Vague » nous dit Cécile Mury de Télérama.\nComme je ne suis pas critique de cinéma, comme de vins, je vais me contenter de remarques subalternes :\n1- C’est un défilé de noms qui ont marqué l’histoire du cinéma français.\nJacques Jouanneau : l'ordonnance de Félix\nClément Thierry : l'ordonnance du colonel\n2- Michèle Morgan&Gérard Philipe, elle est mystérieuse, fermée, fragile ; lui fougueux, d'abord cynique. Gérard Philipe est un parfait petit coq, séducteur et superficiel, touché par l'amour. Pour lui, la passion vient comme une grâce inutile, puisque le pari qui l'a fait approcher sa bien-aimée est la cause même de leur rupture.\n3- Voir Yves Robert, un peu vieillot, en amoureux de la midinette Brigitte Bardot, étonnant…\n- 4 Voir Jean Desailly dans son rôle classique de « cocu»\n5- Les scènes se tournent comme les pages d'un livre, entre la cruauté d'un Maupassant et le drame romantique.\n6- Maman, la couturière, ne pouvait que rêver de Michèle Morgan la modiste.\n7- Comme un petit goût de la grosse raclée de 40 avec nos beaux officiers en garnison.\n8- Une Parisienne, divorcée de surcroît, exilée dans une ville de province.\n25 décembre 2020 5 25 /12 /décembre /2020 08:00\nYves Robert le réalisateur 10 mai 2002\nDanièle Delorme Marthe Dorsay 10 octobre 2015\nVictor Lanoux Boulifet dit « Bouly » 4 mai 2017\nJean Rochefort Étienne Dorsay 9 novembre 2017\nJean-Loup Dabadie le scénariste 24 mai 2020\nGuy Bedos Simon Messina, médecin 28 mai 2020\nClaude Brasseur 22 décembre 2020\nÇa fait très monument aux morts mais avec la mort de Claude Brasseur ils sont tous au Paradis, sauf Marthe Villalonga, Mouchy la mère de Simon, 88 ans, bon pied, bon œil.\nC’est une page de l’histoire du cinéma qui se tourne. Le mardi 22 décembre, Claude Brasseur est décédé « dans la paix et la sérénité entouré des siens »\nJean DEUTSCH - 22 déc. 2020 dans L’Alsace ICI\nSi vous aviez 11 ans en 1980, vous faites partie de cette génération qui aurait adoré avoir Claude Brasseur comme beau-papa, simplement parce qu’il était le père de Sophie Marceau dans la « Boum » cette année-là.\nVous aviez 14 ans trois ans plus tard quand Claude Brasseur a gagné le Paris - Dakar en tant que copilote, à une époque où le rallye partait réellement de Paris pour arriver vraiment à Dakar.\nEt vous êtes de toute façon de cette génération qui ne peut s’empêcher d’esquisser un sourire quand vous repensez au double de tennis mythique entre Claude Brasseur, Jean Rochefort, Guy Bedos et Victor Lanoux - paix à leur âme - dans « Un éléphant ça trompe énormément ».\nSavez-vous enfin pourquoi on vous raconte tout ça ? Parce qu’on est un peu triste, bien sûr, d’avoir perdu Claude Brasseur. Parce qu’on ne peut s’empêcher de penser aussi que Brasseur, Rochefort, Bedos et Lanoux vont continuer le match qu’ils disputaient dans « Nous irons tous au paradis », la suite de « Un éléphant… »\nEt après, ils iront boire un coup. Parce qu’au paradis, c’est sûr, le bar est ouvert, sinon il n’y aurait pas autant de monde.\n« Un géant », « un de nos grands et solides comédiens »… Le monde de la culture pleure la mort de Claude Brasseur ICI\nLe monde de la culture a rendu hommage à l’acteur octogénaire, qui a su marquer plusieurs générations de spectateurs, au théâtre et au cinéma.\nfrance-2 diffusé le mardi 22.12.20 à 23h10 disponible jusqu'au 23.01.21 avec : Anémone, Thierry Lhermitte, Marie-Anne Chazel, Gérard Jugnot, Christian Clavier, Bruno Moynot, Martin Lamotte\nFélix, mi-clochard, mi-ivrogne, s'est querellé avec Josette, son amie, enceinte jusqu'aux dents, qu'elle a d'ailleurs proéminentes. Josette vient se réfugier au local de "SOS détresse-amitié", où Thérèse et Pierre assurent la permanence en cette belle nuit de Noël. Une deuxième âme en peine, Katia, un travesti désespéré, vient également y chercher un peu de chaleur humaine. Mais Félix, qui veut récupérer Josette, n'a pas dit son dernier mot. Tandis que Thérèse et Pierre poursuivent leur flirt et décrochent de plus en plus rarement le téléphone, Félix, revêtu d'un déguisement de Père Noël, surgit arme au poing, dans les locaux de "SOS détresse-amitié"...\nLe Père Noël supplicié : brûlé devant des enfants des patronages sur le parvis de la cathédrale de Dijon, le député-maire s’est abstenu de prendre parti. ICI\nComme le père Noël était déjà une ordure à Dijon le 23 décembre 1951 où il fut pendu aux grilles de la cathédrale et brûlé. ICI\nLe parcours du président va être semé d'embûches s'il veut être réélu. Ça sent le sapin, selon vous ? Michel Sapin, l'interview de Noël qui pique ICI\n« C’est un mystère qu’on explique jamais : pourquoi, sur la terre d’Afrique, le Bon Dieu est-il blanc ? » Charles Trenet\n« Si Dieu descendait sur la Terre, tous les peuples se mettraient à genoux, excepté les Français qui diraient : « Ah ! Vous êtes là ! Ce n’est pas trop tôt ! On va pouvoir discuter un peu ! » Balfour\n« Il y a du Dieu là-dedans » Mitterrand mangeant un ortolan.


Le Bistrot, Porto-Vecchio - Restaurant Avis, Numéro de Téléphone & Photos - TripAdvisor\nNº 125 sur 186 Restaurants à Porto-Vecchio}\nPort de Plaisance | Le Port de Porto Vecchio, 20137, Porto-Vecchio, Corse, France\nC'est bon mais cher !\nCe restaurant ne propose pas de menu , tout est à la carte. Les entrées etaient à partir de 12€ ( melon-jambon) Viande et poissons tout est à partir de 25€. Les desserts sont à 9-10€. Nous avons pris un plat chacun. On nous a...Plus\nUn jeune serveur très sympa qui m'a préparé avec élégance le tartare de boeuf avec les assaisonnements que j'avais choisis. Mon mari s'est régalé avec le saint Pierre. Nous avons été bien conseillés par une dame dans notre choix de vins blancs. Le service a...Plus\nNous sommes allés au Bistrot à notre arrivée à Porto Vecchio et nous y avons été très bien reçu, un accueil sympa avec une table sous les mûriers. Nous avons choisis les suggestions du jour, avec un Tataki de thon rouge vraiment succulent, un tartare...Plus\nTrès bon restaurant nous y sommes allés sans réserver et on nous a bien reçu !!! Tout était très bon copieux et bien servi 😊 Le serveur un peu sec mais après l'avoir détendu tout s'est bien passé !!! A conseiller à ceux qui veulent...Plus\nQualité dans l assiette , qualité de service et salle très bien décoré . Venue par hasard on recommande fortement .\nOn a été accepté à 14h passé le steak tartare préparé devant vous et les ingrédients particulier le rissolons de seiche pas mal , prix élevé mais cadre sympa , le personnel ne sourit pas mais est très pro , sympa\nLe patron donne le ton à son staff et fait son maximum pour assurer un service désorganisé. L'attente est interminable, l'équipe prenant le temps de bien s'occuper de quelques connaissances. Les autres attendront ! Moment désagréable malgré la magie de la Corse. Allez ailleurs, vous...Plus\n1 Merci EPCMC5\nSûrement bon mais nous n avons été accepté car pas assez bien habillé pour ce restaurant. Pas grave nous avons été un peu plus loin et avons très bien mangé. A jamais monsieur\nLe cadre est très sympa , La vue magnifique et les plats ... succulents . Ce n'est pas donné c'est vrai mais qu'est ce que c'est bon ! Et en plus , les serveurs sont marrants et très agréables Je vous conseille ce restaurant !\nNous nous sommes arrêtés par hasard au passage de porto vechio. On nous a accueillis sans réservation à 14h30. Nous avons attendu 5 min qu'une table se libère . Repas excellent, le tartare de bœuf fait devant nous, nous pouvons le goûter pour ajuster l'assaisonnement...Plus\nAdresse : Port de Plaisance | Le Port de Porto Vecchio, 20137, Porto-Vecchio, Corse, France\nNuméro de téléphone : 0495501432


Réduire la distance entre les personnes permet de réduire la distance entre les coeurs. Vous avez droit au bonheur et au grand Amour. Les témoignages amoureux ne manquent pas, il est temps de sauter le pas et de laisser entrer le bonheur dans votre vie. Une rencontre amoureuse en quelques clics. Promenades en forêt dans le Nord, visites\nJetunoo.fr, site de rencontre chrétien gratuit. Dix clefs pour rencontrer des célibataires chrétiens. Ce que les femmes attendent sur un site chrétien. Rechercher votre âme soeur et envisager un projet de couple entre croyants et pourquoi pas de sensibilités différentes. Communiquer avec …\n1/3/2019 · Site de rencontre gratuit de tchat avec webcam entre celibataire pour amour, mariage, amtie sans inscription.. Jegas Membre . Haut. Le site de la rencontre entre celibataire pour toutes vos rencontres serieuses entre homme et femme. Site de rencontre …\nRencontre Celibataire Gratuit Entre, Site De


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BVC:L'essentiel de la séance de mercrediMaroc Presse | Maroc Presse\nBVC:L’essentiel de la séance de mercredi\nCasablanca – Le Masi a accusé une petite baisse de 0,05% à 13.760,26 points (pts) et le MSI 20 s’est replié de 0,04% à 1.117,19 pts, mercredi, ramenant ainsi leurs performances annuelles à respectivement +3,01% et +2,9%.\nLe volume global des échanges s’est établi à 93,52 millions de dirhams (MDH), réalisé entièrement sur le marché central (actions) et dominé par les transactions portant sur Bank Of Africa (12,89 MDH) et AtlantaSanad (10,75 MDH).\nSur le front des valeurs, IB Maroc.com a chuté de 5,98% à 41,32 dirhams et Delattre Levivier Maroc a reculé de 2,96% à 88,6 dirhams (9.293 titres échangés). A l’inverse, Alliances a avancé de 2,17% à 47 dirhams pour 117.421 actions transigées (soit 0,5% du capital) et Afric Industries a gagné 2,06% à 362,3 dirhams.\nAu volet des nouvelles des sociétés, Colorado a fait état de revenus en hausse de 24,4% à 574,1 MDH à fin décembre 2021. Au T4-2021, le chiffre d’affaires de l’unique fabricant de peinture coté à la Bourse de Casablanca a progressé de 10,2% à 144 MDH.\nEn outre, Afric Industries a annoncé des ventes en progression de 12% à 46,8 MDH. Cette performance est attribuable, selon l’entreprise, aux acquis substantiels réalisés à fin juin 2021 (54%) et à la conjoncture favorable durant toute l’année 2021.\nArticle précédentMessage de condoléances et de compassion de SM le Roi à la famille de feu Mohamed Haddou Echiguer\nArticle suivantIAM compte plus de 74 millions de clients en 2021


Les aérostats, Amélie Nothomb (2020) - Les Sens d'Iris\nEd. Albin Michel (2020)\nLa jeunesse est un talent, il faut du temps pour l'acquérir.\nC’est une tradition, à quelques jours de la rentrée scolaire, et avant de prendre quelques jours de vacances, j’achète le Nothomb nouveau. Après Soif la cuvée 2019, nous voilà avec Les Aérostats.\nLa jeune Ange, 19 ans, étudiante en philologie, va tenter de transmettre le gout de la littérature à Pie Roussaire, un adolescent de 16 ans, dyslexique et malheureux dans sa vie familiale et sociale. Ange met en place une méthode basée sur le dialogue pour le pousser à s'exprimer à haute voix et contrôler sa dyslexie et, en l'aidant à passer son épreuve de bac français, elle va susciter en lui, une passion pour des auteurs classiques et un amour pour la littérature en général. Prise d'affection pour son élève, elle va tenir tête au père de l'adolescent, qui n'apprécie pas sa méthode de pédagogie. Une joute verbale savoureuse entre les deux protagonistes va s'engager...\nDifficile de passer à côté du dernier Nothomb. L'histoire de ce nouvel opus presque entièrement construit autour de dialogues, raconte les relations compliquées, voire ambiguës, entre un prof et son élève, entre un père et son fils, entre un adolescent et la lecture. Et c'est au travers de la littérature classique avec Le Rouge et le Noir, de L'Iliade et l'Odyssée, La Métamorphose, que l’échange va se construire. Pie est brillant, Ange est intelligente et Nothomb nous offre des dialogues savoureux. On ne se trompe pas en disant que c'est un roman sur le plaisir de la lecture.\nAu fil de la lecture de ce livre court, 180 pages, on va retrouver le thème du livre comme médiateur et celui du dysfonctionnement intra familial avec un père abusif qui ne laisse aucune marge de liberté ni à son fils ni à son épouse.\nJ’aime la plume déjantée de l’auteure, son écriture fluide et truculente, son vocabulaire recherché et sa façon de décrire les relations des personnages entre eux. Mais à force d’aller à l’essentiel, l’auteure reste en superficie dans un roman très invraisemblable.\nComme dans chaque opus, on retrouve les mots fétiches de l'auteure : champagne et pneu.\nJ’ai aimé ces échanges autour de la lecture mais je regrette que les progrès de Pie soient autant improbables. La fin est également beaucoup trop rapide et irréelle.\nBref, une Amelie Nothomb que j’ai retrouvée avec plaisir mais un Amelie Nothomb qui ne me laissera pas un souvenir impérissable.\nIn Babelio, quand les livres changent la vie\nQue les aérostats coûtent cher ne me semble pas un argument. L'avion, la recherche spatiale, tout cela coûte affreusement cher. La vérité est qu'on les a abandonnés à cause de leur immensité, qui les rendait peu pratiques, en particulier au sol. Vous imaginez la taille di hangar à zeppelins ? Précisément, cette idée m'émeut. Je voudrais voir un de ces géants dans son hangar. p 70\nMa vie était ainsi faite que les deux hommes qui existaient pour moi avaient seize et cinquante ans. Si au moins j’étais le genre de fille attirée par les adolescents ou par les vieux ! Non, la vérité est que je n’avais d’attirance pour aucune tranche d’âge en particulier. Ceci expliquait probablement cela. p 164\nHommage : Madame Juliette Greco Un automne tout en haïku


Les lecteurs demandent: Comment Faire Des Conserves De Soupe? - Site culinaire - tout sur les soupes\nLes lecteurs demandent: Comment Faire Des Conserves De Soupe?\n9 Comment Steriliser des bouteilles de jus de pommes?\n10 Comment conserver des plats cuisinés en bocaux?\n11 Comment faire des conserves?\n12 Comment stériliser des bocaux dans une marmite?\nComment faire des conserves?


Lady Gaga et Springsteen pour l’investiture de Joe Biden\nLady Gaga interprètera l’hymne américain lors de la cérémonie d’investiture de Joe Biden Mercredi 20 janvier à Washington DC. Bruce Springsteen, ainsi que les Foo Fighters et John Legend se produiront aussi.\nJennifer Lopez, Andrea Hall, qui dirigera un récital du Serment d’allégeance, Amanda Gorman, poétesse lauréate nationale de la jeunesse sont aussi confirmées.\nTom Hanks présentera une émission spéciale avec notamment Justin Timberlake. La liste des invités devrait être actualisée dans les prochaines heures.\nMarianne Faithfull sans voix\nLa chanteuse britannique Marianne Faithfull a souffert d’une forme grave du COVID 19 en avril 2020, avec des séquelles pulmonaires de la maladie, elle ne sait pas si elle pourra rechanter un jour.\nIcône rock des Sixties, âgée de 74 ans, elle a passé plus de trois semaines à l’hôpital, on a eu très peur pour sa vie. La chanteuse explique que ses “poumons ne vont toujours pas bien” et qu’elle doit prendre régulièrement de l’oxygène, “Une médecin est venue me voir et m’a dit qu’elle ne pensait pas que mes poumons se remettraient un jour”.\nVeritable survivor, Marianne Faithfull a tellement surmonté d’épreuves dans sa vie : surdoses, tentative de suicide, vie à la rue, alcool et cancer, on se dit que peut-être un petit “miracle” pourrait lui rendre sa voix.\nProducteur populaire, il est à l’origine des grands groupes féminins tels que The Crystals, The Ronettes ou Darlene Love dans les années 60. Phil Spector a travaillé avec les plus grands artistes : Ike & Tina Turner (« River Deep, Mountain High »), George Harrison (« My Sweet Lord ») & John Lennon (« Instant Karma »).\nSa collaboration avec The Beatles a été plus houleuse sur l’ultime album du groupe, Spector retravaille sans l’autorisation de Paul McCartney plusieurs titres (« Let it Be » et « The Long and Winding Road »), provoquant la colère de McCartney.\nPhil Spector est condamné pour le meurtre d’une jeune comédienne Lana Clarkson en 2003, il est mort en prison, à 81 ans, l’information a été communiquée par le Département pénitentiaire de Californie.\nSlash prépare 2021\nSlash est optimiste et pense que nous aurons un nouvel album des Guns en 2021 et un nouvel album de son groupe & Myles Kennedy.\nLe guitariste a déclaré qu’il avait récemment travaillé avec le bassiste Duff McKagan sur des morceaux destinés au prochain album des Guns N’ Roses. Il a aussi composé 20 titres pour son 5ème album solo, le 4ème avec Myles Kennedy and the Conspirators.\n“Nous avons travaillé une semaine en pre-production, et nous avons fait 20 chansons, nous allons continuer l’année prochaine.” ….“J’ai passé beaucoup de temps à composer…. Puis avec Duff [McKagan] on a jammé aussi, pour le disque des Guns. ….“J’aime à penser qu’il y aura des nouveautés l’année prochaine, des deux côtés….”


Extra Smeets, Extra savoureux\nMarque emblématique synonyme d’excellence depuis 1921, Smeets propose un genièvre de grain typiquement hasseltois et de qualité supérieure.\nUne marque fièrement gérée par l’entreprise Bruggeman-La Martiniquaise depuis 2011.\nAujourd’hui encore, ce genièvre d’exception est fabriqué dans le respect de la tradition. Le résultat ? Une qualité inchangée, une multitude de parfums et des saveurs inégalées. Une valeur sûre des véritables amateurs de genièvre.\nSmeets, ce sont des genièvres de grain de qualité, mais aussi des liqueurs de fruits et des liqueurs à la crème.\nLe genièvre typiquement hasseltois le plus prisé et le plus vendu de Belgique. Ce genièvre traditionnel aux saveurs uniques et reconnaissable à sa bouteille verte est le fruit d’un savant mélange de malt fermenté, d’épices et de baies de genièvre. Notre célèbre genièvre est issu du précieux distillat de malt fermenté porté à maturation durant six mois dans la région de Hasselt. Un respect des procédés d’autrefois auquel Smeets doit son label « genièvre de Hasselt », un véritable honneur connu des spécialistes du monde entier.\nCe genièvre de grain repose sur la fermentation de seigle et d’orge pur. Le « petit frère » du Smeets Extra est issu du même procédé de fabrication, mais affiche une teneur en alcool plus faible. Découvrez les notes épicées et chaleureuses de ce genièvre à 30° aux doux arômes de baies de genévrier.\nSmeets Mild 30°\nCe breuvage typiquement hasseltois titre 30° et est l’association parfaite de l’intensité et de la subtilité. Smets Mild séduit par sa douceur.\nLe mariage doux et épicé de Smeets Extra, de ginger ale et de deux gouttes d’Angustora bitter.\nRemplissez un verre high ball de glace pilée. Ajoutez 50 ml de Smeets Extra. Versez le ginger ale le long d’une cuillère à mélange que vous aurez glissée au fond du verre. Apportez la touche finale à votre cocktail avec deux gouttes d’Angustora bitter et quelques feuilles de menthe.


Les infos du Réveil Chérie : un youtubeur américain propose un Squid Game en vrai ! - Chérie FM\nLes infos du Réveil Chérie : un youtubeur américain propose un Squid Game en vrai !\nLe 10/11/2021 - modifié le 15/11/2021\n- SQUID GAME : Une saison 2 va bientôt être tournée… Mais un youtubeur américain propose un Squid Game en vrai ! Il a reproduit dans un immense hangar les décors et épreuves grandeur nature ! Il a déjà lancé le casting pour trouver, comme dans la série, les 456 participants ! Tous porteront un numéro et joueront à “1,2,3 Soleil” avec la poupée géante, aux billes, etc… A gagner pour l’ultime participant : 456 000 dollars ! Seule grosse différence : tout le monde en ressortira vivant et sans blessures ! Tournage la semaine prochaine !\n- ALCOOL : Un français sur 4 boit trop d’alcool ! Plus que le repère “officiel” fixé à 10 verres par semaine ! Surtout chez les hommes : 1 sur 3 !\n- Pas de fausse joie les enfants ! Si vous voyez sur vos agendas le vendredi qui arrive comme férié, c’est une erreur ! Des milliers de calendriers et d’agendas ont été imprimés trop tôt, avant que le gouvernement ne valide officiellement les dates ! Alors vendredi, à l’école les mômes !\n- Sortie aujourd’hui en salle du Film “Aline” de Valérie Lemercier sur la vie de Céline Dion.\nMystère enfin résolu à Dieppe, en Seine Maritime. Depuis des semaines, une dizaine de voitures a vécu la même mésaventure. Sur leur portière, sur leur capot, bref sur leur carrosserie… Les propriétaires retrouvaient des énormes traces de rayures, tellement grosses qu’ils étaient obligés de faire arranger ça chez un carrossier.\nTous ont porté plaintes les uns après les autres. Les gendarmes ont alors enquêté pour trouver le point commun à toutes ces voitures. Elles n’étaient pas dans le même quartier, elles n’étaient pas de la même marque, ni de la même couleur !\nAprès des semaines de recherches, ils ont enfin trouvé leur réponse en prenant le fautif la main dans le sac !\nC’était juste une femme de 73 ans qui a décidé de rayer avec sa clé de maison toutes les voitures qu’elle trouvait mal garées ! Même quand ce n’était pas vraiment le cas !\nLe Top 3 de vos vies en film\nVincent, 35 ans, célibataire, très présent sur les réseaux sociaux ! Il évolue depuis des années dans le milieu artistique avec un seul but : partager un moment de vie dans son appartement boulonnais avec cette discrète star albano-anglaise : Dua Lipa…. Et son chat ! D’ailleurs, il s’est mis à l’albanais ! Aura-t-il l’occasion d’un tête-à-tête ? Ah ça pourrait faire un bon film !\nDimitri, 34 ans, citadin mais avant tout proche de la nature ! Après 2 confinements, il a décidé de tout plaquer et de se retrouver avec ses proches : un paon, 2 poneys, un lapin et un hérisson ! Tout ça dans sa modeste demeure baptisée le manoir ! Mais n’est pas invité qui veut ! Serait-ce prochainement votre tour ? Ah ça pourrait faire un bon film !\nSophie, 40 ans, bientôt 50 ! 3 enfants au compteur ! Le soir, pour combler une certaine forme de solitude, elle écoute en boucle du jazz ! Après de multiples rencontres, après de multiples hauts et bas avec son amoureux, qui saura réconforter son cœur ? Ah ça pourrait faire un bon film !\nAlexandre, 49 ans…. Bah je peux rien vous dire, il est en cours de tournage à Hollywood ! La seule chose que je peux vous dire, c’est que c’est Brad Pitt qui joue son rôle !\nLes 20 ans de la Star Ac\nLes conseils pour avoir une jolie peau.


Sujet: Caput medusea Jeu 13 Nov 2008 - 22:54\nJ'ai, depuis quelques mois, achété un caput medusea en jardinerie et il avait un rejet qui fait maintenant au moins 10 cm (4 cm pour le bulbe). Pourriez vous me dire si je dois le séparer de la plante mère ou attendre encore un peu?\nSujet: Re: Caput medusea Ven 14 Nov 2008 - 0:07\nPerso j'en possède une montée sur écorce, il y a 2 rejets et la mère et je n'ai jamais divisé. Ce que je ne ferai jamais d'ailleurs car je trouve cet amas de Tills très beau. Et puis dans la nature c'est ainsi et personne ne va les diviser.\nSujet: Re: Caput medusea Ven 14 Nov 2008 - 1:52\nJe suis tout à fait d'accord avec toi nyassa, j'en ai eu un qui a fait un rejet aussi et je l'ai laissé ainsi, la plante mère à fini par dépérir après environ 2 ans mais le rejet est maintenant à taille adulte.\nSujet: Re: Caput medusea Ven 14 Nov 2008 - 22:13\nje pense que tu fais comme tu prefere, dans la mesure ou un rejet est plus fragile seul qu'avec le reste des pieds, mais peut etre qu'en cas de maladies, tu peux éventuellement les séparés, ce qui n'est absolument pas une obligation...\nSujet: Re: Caput medusea Dim 16 Nov 2008 - 22:13\nMerci beaucoup pour vos conseils.... je pense que je vais les laisser comme ça, c'est vrai que je préfère quand elles sont regoupées....\nSujet: Re: Caput medusea\n» pruiniosa et caput medusae


- Enregistré au Registre PA\n- Sq Ft: 2,289\n- M2: 213\n- Aprox. 5 minutes\n- Taille: 1,1500 ft2 (140 m2)\n- Année Remodélation: 2018\n- 3 pieds (1 mètre)\n- Front de Mer avec Titres\n- Près des plages de sable blanc\n- Plage de Surf à proximité\n- Rénovation fraîche\n- Couchers de soleil inoubliables\n- Concept “ouvert”\n- Plafonds voûtés\n- Belle plongées en apnée\n- Comptoir petit déjeuner\n- Électricité de la ville\n- Vente de feu!\n- Communauté d’étranger\n- Shopping à proximité\n- Électricité: sur le réseau\n- Eau: de la ville\n- Égouts: de la ville\n- Système de collecte d’eau\nPrix de vente: $189,000us\nFront de mer des Caraïbes, Bocas del Toro\nCette maison fraîchement rénovée de style Caraïbes a Bocas del Toro est propre et spacieuse. Elle est au bord de l'eau et bénéficie d'un aménagement moderne et ouvert, de plafonds voûtés, de 2 chambres a coucher, de 2 salles de bains et de plus, d’un quai au bord de l'eau. Les planchers de bois fraîchement repeints brillent au soleil. Les appareils électroménagers on été remplacés, le câblage électrique changé, nouvelle plomberie, les fenêtres et toit ont également été remplacé.\nCette maison peut être un lieu très confortable pour vivre, louer ou agrandir. Il y a un petit porche arrière avec une buanderie qui mène au sentier pédestre qui traverse la ville de Bastimentos où vous pouvez trouver de bons restaurants, des épiceries, des chemins vers la plage Wizard où se trouve le surf.\nSi vous ne voulez pas avoir de bateau, vous pouvez prendre un bateau-taxi jusqu'à la ville de Bocas pour 3 $. Vous avez votre propre quai si vous voulez votre propre bateau. Vous pouvez vous asseoir dans votre cour avant et profiter des vues spectaculaires sur la baie de Bastimentos, la ville de Bocas et l'île Solarte ainsi que regarder le coucher de soleil sur les montagnes du continent.\nVous êtes à 5 minutes en bateau de l'entrée de Red Frog Beach. La cour avant a de l'herbe plantée et un espace pour un petit jardin. La maison est titrée (enregistré au Registre Nacional de Panama), est connecté sur le réseau électrique de la municipalité également pour l'eau potable. Il y a aussi un réservoir de stockage supplémentaire pour l'eau de pluie. Il est possible de construire des petites cabines au-dessus de la mer à cet endroit.\nParfaitement placé pour une maison privée ou comme investissement, c'est certainement une opportunité unique à ce prix de vente inférieur au marché. La maison peut être converti en petite auberge, B&B, restaurant, club d'activités nautiques, bar nautique, etc… c’est laissé a votre imagination. Il se trouve à seulement quelques minutes de la ville principale de Bocas del Toro et de son aéroport international. Ça vous attend!!