ELABORATION D UN MODELE D EVALUATION QUANTITATIVE DES RISQUES POUR LE TRANSPORT MULTIMODAL DE MARCHANDISES DANGEREUSES BCRD - PDF\nDownload "ELABORATION D UN MODELE D EVALUATION QUANTITATIVE DES RISQUES POUR LE TRANSPORT MULTIMODAL DE MARCHANDISES DANGEREUSES BCRD"\n1 ELABORATION D UN MODELE D EVALUATION QUANTITATIVE DES RISQUES POUR LE TRANSPORT MULTIMODAL DE MARCHANDISES DANGEREUSES BCRD Autorisation de programme 2000 Convention n Rapport Final Synthétique Direction des Risques Accidentels Août 2003\n2 ELABORATION D UN MODELE D EVALUATION QUANTITATIVE DES RISQUES POUR LE TRANSPORT MULTIMODAL DE MARCHANDISES DANGEREUSES BCRD Autorisation de programme 2000 Convention n Rapport Final AOUT 2003 Rédaction Vérification Approbation NOM *E. RUFFIN **C. BOUISSOU, R. DEFERT O. SALVI B. FAUCHER Qualité *Responsable programme **Ingérieurs Direction des Risques Accidentels Délégué scientifique Direction des Risques Accidentels Directeur Direction des Risques Accidentels Visa Signé Signé Signé Page 2 / 43\n3 SOMMAIRE ELABORATION D UN MODELE D EVALUATION QUANTITATIVE DES RISQUES POUR LE TRANSPORT MULTIMODAL DE MARCHANDISES DANGEREUSES 1 1. INTRODUCTION - CONTEXTE Contexte et éléments contractuels Résumé des objectifs et du déroulement du projet Présentation du présent rapport 6 2. Opération A : Developpement de l outil Ferroviaire Objectifs et contexte pour l opération A) Démarche générale / methode retenue pour l opération A) Resultats et etat d avancement de l opération A) Etape 1.1 : Recueil des données relatives au trafic ferroviaire de marchandises dangereuses à l échelle nationale Etape 1.2 : Choix des évènements redoutés Etapes 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 : Evaluation des conséquences et des fréquences des évènements ferroviaires MD 15 Evaluation des conséquences 15 Evaluation des fréquences Etape 1.8 : Agrégation en un modèle EQR Etapes : 1.9, 1.10 : Etude de sensibilité -Utilisation et évaluation du modèle ferroviaire Communications et actions de valorisation des travaux Références bibliographiques (opération A) Opération B : Developpement de l interfaçage SIG Objectifs et contexte pour l opération B Démarche générale / methode retenue pour l opération B) Resultats et etat d avancement de l opération B) Etape 2.1 : Identification des données à interfacer Etape 2.2 : Recherche et l acquisition d un SIG Etape 2.3 : Création de l interface Etapes 2.4 et 2.5 : Etude de sensibilité - Utilisation et évaluation de l outil multimodal Communications et actions de valorisation des travaux Références bibliographiques (opération B) Liste des Annexes 40 Page 3 / 43\n4 GLOSSAIRE AIPCR (PIARC en anglais) Association Internationale Permanente des Congrès de la Route ARIA Analyse Recherche et Information sur les Accidents BARPI Bureau d Analyse des Risques et Pollutions Industriels BLEVE Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion Classe 1 Matières et objets explosibles Classe 2 Gaz Classe 3 Matières liquides inflammables Classe 4.1 Matières solides inflammables Classe 4.2 Matières sujettes à l inflammation spontanée Classe 4.3 Matières qui, au contact de l eau, dégagent des gaz inflammables Classe 5.1 Matières comburantes Classe 5.2 Peroxydes organiques Classe 6.1 Matières toxiques Classe 6.2 Matières infectieuses Classe 7 Matières radioactives Classe 8 Matières corrosives Classe 9 Matières et objets dangereux divers DTT/MD (MTMD) Mission des Transports des Matières Dangereuses EQR Evaluation Quantitative des Risques (en anglais QRA) EQR-RT Evaluation Quantitative des Risques pour le transport routier EQR-F. Evaluation Quantitative des Risques pour le transport routier ferroviaire GPL Gaz de Pétrole Liquéfié ICPE Installation Classée pour la Protection de l Environnement MEDD Ministère de l Environnement et du Développement Durable METL-TM Ministère de l Equipement, des Transports, du Logement, du tourisme et de la Mer MTMD Mission Transport Matières Dangereuse du METL-TM (Direction des Transports Terrestres). OCDE Organisation de Co-opération et de Développement Economique QRA (anglais de EQR) Quantitative Risk Assessment SNCF Société Nationale des Chemins de Fer Français SIG Système d Information Géographique TMD Transport de Marchandises Dangereuses ou Transport de Matières Dangereuses VCE Vapour Cloud Explosion VCE Vapour Cloud Explosion Page 4 / 43\n5 1. INTRODUCTION - CONTEXTE 1.1 CONTEXTE ET ELEMENTS CONTRACTUELS Rééquilibrer la répartition entre les différents modes de transport telle est la volonté de la communauté européenne exprimée dans son livre blanc consacré aux transports «La pollitique européenne des transports : l heure des choix». Cette nouvelle donne qui vise à revitaliser le transport ferroviaire et à promouvoir le trafic maritime et fluvial amène à considérer ces modes dans le choix d itinéraires optimum pour le transport de marchandises, les itinéraires pouvant combiner plusieurs modes. Les réglementations actuelles, au titre de la libre circulation des marchandises, ne permettent pas d interdire un itinéraire ou un autre, par contre, localement, elles permettent d interdire, dans la pratique des zones particulières, c est parfois le cas des zones à forte densité de population ou des tunnels, que l on juge plus risquées que la moyenne, en particulier vis à vis du risques liés aux marchandises dangereuses. Ces interdictions locales peuvent avoir des répercussions importantes, qui peuvent être propagées à l échelle européenne. Par exemple, suite à l accident du tunnel du Mont-Blanc, la répercussion du trafic poids lourds s est faite pour une grande part vers le tunnel du Fréjus ou via l Autriche influençant le trafic de fret routier jusqu en Hollande. Dans ce cadre, il paraît important de pouvoir évaluer et comparer les risques liés à certaines marchandises, certains modes de transport et certains itinéraires ainsi que d évaluer l influence d interdictions locales. Un outil d Evaluation Quantitative des Risques (EQR) applicable au transport routier existe déjà (Cassini et al., mai 2002). Il avait été réalisé sous la maîtrise d œuvre de l INERIS dans le cadre d une recherche réalisée pour le double compte de l Organisation pour la Coopération et le Développement Economique (OCDE) et de l Union Européenne (UE). Cet outil est utilisé dans différents pays de la communauté et en particulier en France dans le cadre de la circulaire interministérielle (30 Novembre 2000 relative à la réglementation de la circulation des véhicules transportant des marchandises dangereuses dans les tunnels routiers du réseau national), son emploi est désormais recommandé par l OCDE pour aider aux choix quant à la circulation des MD en Europe. Le transport ferroviaire est le deuxième mode de transport le plus utilisé pour le fret. Des projets importants comme la création de l autoroute ferroviaire du Lyon-Turin voient le jour. Il paraît donc nécessaire de disposer d un outil permettant d évaluer les risques ferroviaire à la manière de celui développé pour la route pour permettre l utilisation maîtrisée des différents modes de transport. De plus, la croissance du transport combiné conduit à étudier des modes de transport comme le ferroutage en plus du transport ferroviaire traditionnel. Le Ministère de l Environnement et du Développement Durable (MEDD) co-finance ce programme de recherche avec la Direction des Transports Terrestres Mission TMD (DTT/MD) du Ministère de l'equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer (METL-TM). Le projet a bénéficié des conseils d un Comité de Suivi se réunissant tous les six mois, composé de représentants des entités suivantes : MEDD/SEI/BRTICP, METL-TM-DTT/MD, METL-TM-DTT/TF, DDSC, ENSG. L INERIS, maître d œuvre du projet, a également bénéficié de la collaboration de l Ecole des Mines d Alès pour sa compétence en matière de Systèmes d Information Géographique. Page 5 / 43\n6 1.2 RESUME DES OBJECTIFS ET DU DEROULEMENT DU PROJET Le transport de marchandises dangereuses peut s opérer de façons diverses : - suivant des modes de transport différents (fer, route, ferroutage et transport combiné ) - suivant des itinéraires différents, incluant parfois des points singuliers de l itinéraire tels que les tunnels ou les gares de triage. Dans ce cadre, il convient de faire des choix adaptés, de nature à minimiser les risques, choix qui reposent sur des arguments techniques étayés, qui pourront constituer par la suite des éléments d aide à la décision quant à l opportunité de tel ou tel mode de transport sur tel ou tel itinéraire. L objectif général du projet est donc de favoriser l évaluation quantitative comparée des risques routier et ferroviaire pour des itinéraires étant susceptibles de traverser des sites urbains et incluant des tunnels routiers ou ferroviaires, milieux dans lesquels les risques ont un caractère particulier. Ainsi, ce projet est organisé en deux opérations principales fortement connectées : - Opération A : Développer un modèle d évaluation quantitative des risques pour le Transport ferroviaire de Marchandises Dangereuses («outil ferroviaire») complémentaire à l outil routier pré-existant, - Opération B : Créer une interface commune pour l évaluation des risques routiers et ferroviaires à l aide d un Système d Information Géographique. 1.3 PRESENTATION DU PRESENT RAPPORT Le lecteur dispose dans le présent rapport d une synthèse des travaux réalisés mettant en lumière les principales avancées obtenues quant aux opérations A et B précédemment citées. Ce rapport synthétique est principalement issu du Rapport Final Théorique, du rapport de l Ecole des Mines d Alès (contribution aux tâches B1 à B3) et du rapport de Stage de Corinne Moniot pour leurs travaux sur les SIG, ainsi que des premiers travaux d évaluation des logiciels développés durant le projet Le Rapport Final Théorique plus détaillé que le présent rapport a été réalisé tout au long du projet permettant ainsi au Comité de Suivi d évaluer l évolution du projet, d apprécier les acquis et les résultats à venir, ou l intérêt de propositions de travail pour de futurs projets. Un rapport complémentaire au présent rapport et au Rapport Final Théorique est prévu pour compiler l ensemble des évaluations des développements informatiques. Il s agit du Rapport d Evaluation des Modèles Routier/SIG et Ferroviaire, les développements sont encore en cours pour le modèle ferroviaire. Afin d aider le lecteur désireux d obtenir plus de détails, la correspondance entre les tâches réalisées dans les opérations A et B mentionnées ci-dessus et les autres rapports est donné en annexe du présent rapport synthétique. Page 6 / 43\n7 2. OPERATION A : DEVELOPPEMENT DE L OUTIL FERROVIAIRE 2.1 OBJECTIFS ET CONTEXTE POUR L OPERATION A) Partant de l outil routier existant, il s agit de définir le nouveau modèle ferroviaire au sein d une architecture informatique permettant à terme les évaluations multimodales à l aide d un SIG 1. Des possibilités d évolution, notamment celles concernant la prise en compte d un nouveau mode de transport doivent être examinées. Les contraintes sont de différents ordres : - Analyse et évaluation des risques : pour avoir une comparaison objective des risques des différents modes de transport il s agit de décliner pour les nouveaux modes de transport des méthodes d évaluation équivalentes à celles mises en œuvre lors de la construction de l outil routier. - Mise en œuvre de l outil final : la possibilité de prendre en compte les différents modes de transport ne doit pas rendre trop complexe ou trop coûteuse l utilisation de l outil final. Aussi, comme de nombreuses données sont nécessaires à l évaluation des risques, il s agit de limiter l utilisation de données difficiles d accès (données propriétaires ) tout en conservant une évaluation suffisamment précise. - Informatique : les programmes de calcul de risques ne constituent qu une partie des développements informatiques, le recours à des outils SIG conduit à développer des programmes passerelles entre les modèles d évaluation de risques et les outils de gestion des données et de présentation des résultats. C est dans ce contexte et avec l objectif de pouvoir réaliser à terme des études multi-modales qu a été précisée l opération A : - Développer un modèle d évaluation quantitative des risques pour le Transport ferroviaire de Marchandises Dangereuses («outil ferroviaire») analogue à l outil routier pré-existant. Notamment y est traité la problématique des tunnels. Ce modèle se base sur un choix de scénarios relatifs au transport ferroviaire pur, combiné et au ferroutage. Il permet d évaluer les conséquences de scénarios pouvant se produire à l air libre, en tunnel ainsi que les conséquences aux extrémités d un tunnel pour un scénario ayant eu lieu dans celui-ci. Ces conséquences sont exprimées en termes de létalité et, dans la mesure du possible, de blessures. Les conséquences sont à compléter par leur fréquence d occurrence liée à celle des accidents ferroviaires et de la probabilité de la mise en jeu des MD transportées. Les résultats quantitatifs, notamment relatifs aux risques de décès par an sont produits sous forme de valeurs de risque individuel et de courbes fréquence/gravité. Des comparaisons avec les résultats fournis par l outil routier doivent être possibles ainsi que l intégration du modèle dans une interface SIG. 1 SIG : Système d Information Géographique. Page 7 / 43\n8 Tenant compte du développement pré-existant pour l outil routier, une part du travail consiste à intégrer l outil-ferroviaire dans un concept d outil/système multi-modal. L intégration de futurs modes de transports a également été une contrainte que s est imposée l INERIS. La structure informatique de l outil multi-modal a donc été définie pour exploiter au maximum le travail déjà réalisé sur l outil routier et, pour rendre modulaire l outil multi-modal. Ainsi chaque mode de transport peut être développé comme un module de l outil global (figure 1). Pour l instant seulement l interfaçage de l outil routier est opérationnel et il a été décidé, avec l accord du Comité de Suivi que l interfaçage de l outil ferroviaire pouvait être abandonné dans le cadre de ce projet. Cependant les modèles de calculs ferroviaires pourront être utilisés dans un premier temps sans recourir au SIG ou uniquement de façon manuelle. Superviseur S.I.G. (1) EQR Ferroutage EQR Fer combiné EQR Fer pur EQR Routier Tunnels ferroviaires Tunnels routiers (1) L interfaçage de l outil routier ne fait pas intervenir le superviseur qui est essentiellement utilisé pour la répartition entre modes. Légende Existant finalisé ébauché Figure 1: Structure informatique des outils d évaluation des risques des différents modes de transport. Le concept modulaire permet également de dissocier les évaluations des risques des parties linéaires du transport (routes, voies ferrées) de celles concernant les points singuliers (tunnel routiers ou ferroviaires) des itinéraires ou ceux issus de l inter-modalité (les plates-formes intermodales). Ainsi, il sera possible, en fonction des connaissances, d améliorer dans le futur tel ou tel module d évaluation mais aussi d ajouter d autres modes de transport ou d autres «points singuliers» vis-à-vis des risques. Ce projet constitue donc une base structurante pour l évaluation quantitative des risques liés aux transports. En effet, à l occasion de futurs projets il sera possible d ajouter des nouveaux modules qui s intégreront à cette architecture informatique. Des perspectives sont déjà envisagées en ce qui concerne le transport par canalisation ou encore le transport fluvial. C est également à cette occasion que le premier Système d Information Géographique a été rendu opérationnel à la Direction des Risques Accidentels. Ce système sert déjà à d autres projets en cours, notamment pour l étude des risques liées aux installations fixes. 2.2 DEMARCHE GENERALE / METHODE RETENUE POUR L OPERATION A) Les contraintes et objectifs de développement étant précisés, la réalisation de l outil ferroviaire a été décomposée en 10 tâches comme suit : Page 8 / 43\n9 1. Recueil des données nécessaires concernant le trafic et les accidents ferroviaires en vue du choix d évènements redoutés. 2. Choix d évènements redoutés pour le ferroutage et pour le ferroviaire pur. 3. Evaluation des conséquences à l air libre de ces évènements redoutés pour une occurrence à l air libre. 4. Evaluation des conséquences en tunnel de ces évènements redoutés pour une occurrence en tunnel. 5. Evaluation des conséquences à l air libre de ces évènements redoutés pour une occurrence en tunnel. 6. Evaluation des probabilités d occurrence de chaque événement redouté. 7. Evaluation des possibilités de fuite et évacuation des personnes. 8. Agrégation en un modèle EQR-Fer. 9. Etude de sensibilité du modèle. 10. Utilisation et évaluation du modèle. Une analyse du système de transport ferroviaire a été employée pour quantifier les risques selon des couples de fréquence et de gravité afin de constituer des courbes de Farmer. Les méthodologies et philosophies retenues initialement pour la création de l outil routier ont alors systématiquement été revisitées afin de tenir compte des spécificités du système ferroviaire et assurer le mieux possible la cohérence des quantifications routière et ferroviaire. On résume ci-après les résultats obtenus pour l ensemble des tâches listées ci-dessus. Une correspondance entre ces tâches et les chapitres du Rapport Final Théorique est donnée en annexe. 2.3 RESULTATS ET ETAT D AVANCEMENT DE L OPERATION A) Etape 1.1 : Recueil des données relatives au trafic ferroviaire de marchandises dangereuses à l échelle nationale. Notons que pour compléter cette tâche, une prise de connaissance détaillée du système ferroviaire et de son intégration dans les systèmes multi-modaux a été réalisée. Schématiquement on a considéré pour le projet que, les points A et B (figure ci-dessous) sont la plupart du temps des industries ou des zones industrielles et que le transport de fret s organise de la façon suivante (Cf Figure 2) : Itinéraire 1 : intermodal sur le trajet d une plate forme intermodale à l autre, il peut y avoir des gares de triages. Itinéraire 2 : ferroviaire pur, il peut y avoir ou non des gares de triage, certains trains entiers ne transitent pas par ces gares. Page 9 / 43\n10 Itinéraire 3 : routier. Fer Route PI Itinéraire 1 PI Point A GT Itinéraire 2 GT Point B Itinéraire 3 GT : gare de triage PI : plate-forme intermodale ou de ferroutage Figure 2: Schéma des principaux types d itinéraires à considérer dans le projet. L étude des parties linéïques et des points singuliers a été abordée de façon a être en mesure de réaliser une approche systémique de l évaluation des risques. A ce stade, purement descriptif il apparaît de nombreuses différences entre le mode routier et le mode ferroviaire qui ont des répercussions sur la façon dont doit être menée l évaluation quantitative des risques. Les principales différences portent notamment sur les caractéristiques suivantes : Distances moyennes parcourues et répartition du trafic, Souplesse, Lignes / routes, Sûreté, Exploitation, modélisation du trafic. Ces points sont explicités ci-dessous : - Distances parcourues et répartition du trafic Le transport routier permet de transporter de petites quantités sur de courtes distances alors que le transport ferroviaire est plutôt utilisé pour des distances plus longues avec des capacités plus importantes. Tonnage total (en milliers de tonnes) par an Trafic (en milliers de tonnes.kilomètres) par an Distances moyennes de parcours (Km) Routier moins de 150 Km Ferroviaire plus de 300 Km Tableau 1 Comparaison de trafic fer-route (chiffres de 1996) - Souplesse du transport Page 10 / 43\n11 Le transport routier est le mode de transport le plus souple car il dépend beaucoup moins de la structure du réseau qui est beaucoup plus largement développé que le réseau ferroviaire. En outre le mode routier bénéficie d un réseau d autoroutes conséquent. De plus, toutes les industries sont reliées au réseau routier, ce n est pas le cas du réseau ferroviaire. Pour le transport ferroviaire conventionnel, l expéditeur comme le destinataire doivent avoir un embranchement ferroviaire relié au réseau et les installations propres au chargement et au déchargement de wagons. La souplesse du transport routier provient aussi des petites capacités de citernes qui représentent un transport unitaire flexible. En revanche, les citernes ferroviaires conventionnelles ont une capacité beaucoup plus importante, qui, combinées en train entier, permettent d acheminer de grandes quantités de marchandises dangereuses. - Lignes / routes La première grande différence entre une voie ferrée et une route, c est que la première peut être une voie unique sur laquelle les trains circulent dans les deux sens. Une circulation alternée n est jamais rencontrée sur les routes (sauf en phase de travaux, sur une distance très courte). Cette possibilité a engendré des modifications notables de l outil routier (EQR-R) pour développer l outil ferroviaire (EQR-F). Une autre différence est que le chemin de fer emprunte des pentes moins fortes et des courbes moins serrées que la route. Ainsi la présence de remblais, déblais, ponts, tunnels et autres ouvrages d art sont plus nombreux pour franchir les obstacles naturels. Enfin, les points dits de «stationnement» équivalents à des gares de triages ou des plates formes intermodales pour le ferroviaire ne sont pas pris en compte dans le modèle routier. L étude de ces point de stationnement est apparue nécessaire pour les itinéraires ferroviaires. Notons que les points de stationnement tels que les parkings de véhicules TMD pourraient également influer sur le risque du mode routier mais il n est pas pris en compte actuellement par le modèle routier. - Sécurité Plus sûr que la route (rapport accidents/tonnes.kilomètre plus faible), le transport ferroviaire arrive en seconde position en terme de sécurité des transports (après le transport par canalisation). Aucun accident meurtrier impliquant des marchandises dangereuses n a été enregistré en France sur le réseau ferré depuis En 1996, la SNCF a enregistré 18 accidents matériels de TMD et 14 incidents. Dans aucun cas la marchandise dangereuse n a été la cause première de l accident. En ce qui concerne le transport routier, en 1996, d après les statistiques de la Mission TMD, 234 accidents ont été enregistrés, 93 ont impliqué le chargement. Ces accidents ont fait 9 morts dont 1 du fait de la marchandise dangereuse et 59 blessés dont 10 du fait de la marchandise dangereuse. - Modélisation du trafic Dans l EQR-R, le trafic routier est modélisé, pour chaque période et pour chaque tronçon, comme un flux constant et uniforme de véhicules avec un certain taux de camions, bus ou autocar, chaque véhicule ayant un nombre moyen de personnes à l intérieur. Le nombre de personnes présentes sur la route peut donc être représenté par une densité linéique le long de l itinéraire y compris en cas de formation de bouchon suite à un accident. Page 11 / 43\n12 La modélisation du trafic ferroviaire, en particulier la détermination des passagers susceptibles d être présents dans la zone d effet d un événement redouté, peut être complexe. En effet, tous les passagers sont regroupés dans des trains plus ou moins remplis suivant la période de la journée, de la nuit ou de l année. Aussi, la probabilité de présence d un autre train présent dans la surface d effet du train accidenté doit également être évalué pour définir les cibles humaines potentielles. Cette probabilité est elle-même dépendante du trafic de la voie et de l exploitation. Connaissant les grandes caractéristiques systémiques ferroviaire (non détaillées dans ce rapport) l étude s est également portée sur l accidentologie et la connaissance du trafic de fret MD. - Données concernant le trafic Les principales données concernant le trafic ferroviaire ont été recueillies auprès de la SNCF et la mission TMD. Les sources utilisées sont les suivantes : Plaquette SNCF sur le transport de marchandises dangereuses Données de la direction du fret de la SNCF Fascicules de la Mission TMD - Données concernant l accidentologie Il existe diverses bases de données dans lesquelles sont répertoriés les rares accidents ferroviaires ayant impliqué une marchandise dangereuse. Plusieurs de ces bases couvrent les enseignements des accidents passés soit au niveau mondial, soit au niveau français. Données de la Mission TMD (Mission des Transports des Matières Dangereuses) C est la principale base de données qui est utilisée pour l accidentologie, elle concerne le réseau national. Base de données ARIA du B.A.R.P.I. La base de données ARIA (Analyse Recherche et Information sur les Accidents) du BARPI (Bureau d'analyse des risques et pollutions industrielles) centralise toutes les informations relatives aux accidents, pollutions graves et incidents significatifs survenus dans les installations susceptibles de porter atteinte à l'environnement, à la sécurité ou la santé publique. Données de la Lloyd s Cette base est un recensement des accidents qui se sont produits dans le monde. Ces bases de données sont hétérogènes et sont représentatives des accidents au niveau mondial. Elles ne peuvent donc pas être exploitées à titre quantitatif mais plutôt à titre d information. L étude des données de fret et d accidentologie a permis de déduire les grandes lignes directrices pour la constitution du modèle EQR-F. Concernant le fret MD, il ressort que les principales classes de marchandises dangereuses transportées sont les classes 2 et 3 relatives aux gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression et aux liquides inflammables représentant à eux seuls 60% du trafic. A la lumière des données fournies par les bases de données de la SNCF concernant le trafic, on peut s apercevoir qu il existe des difficultés d évaluation des risques et que les points suivants sont à considérer : Page 12 / 43\n13 Les trains entiers. Vu la proximité des wagons, la question se pose du nombre de wagons à considérer lors d un accident. Il est possible de considérer un seul wagon, celui qui est à l origine ou de considérer une moyenne de wagons impliqués par accident, calculée à partir des données de l accidentologie ou de considérer uniquement le chargement d une Unité de Transport (UT), l extension à d autres UT étant un effet dominos non pris en compte. Les wagons vides ayant contenue une substance inflammable, qui peuvent présenter un danger, d explosion notamment. Les trains de lotissement, où peuvent cohabiter plusieurs wagons de marchandises dangereuses et ainsi donner lieu à d autres types d effets dominos. Les données d accidentologie indiquent heureusement qu il y a eu peu d accidents ferroviaires dus au transport de marchandises dangereuses sur le réseau ferré national si on considère la période , et les conséquences humaines en terme de létalité ou de blessures sont peu importantes. Leur cause principale est le déraillement. Ils ont donné lieu à un incendie dans 7 % des cas ou à une fuite de liquide toxique dans 6 % des cas. Sept pourcent des cas de fuites toxiques étaient également inflammable. Le nombre moyen de wagons impliqués dans un accident est de 1.6 pour la classe 2 et 2.9 pour la classe 3 comprenant les hydrocarbures qui sont transportés par train entier. Il ressort qu il faudrait donc envisager les potentiels effets dominos, notamment dans les gares de triage ou les plates-formes intermodales où les wagons peuvent être très proches. Il devrait en être de même pour les aire de parking dans le mode routier. Dans le cadre de ce projet l étude de leur prise en compte dans la quantification des risques s est avérée être un travail trop conséquent mais des principes ont été identifiés pour développer dans le futur une quantification de ces risques qui pourrait impliquer les méthodes de Monte-Carlo Etape 1.2 : Choix des évènements redoutés Dans un premier temps, un rapprochement : classe de matières dangereuses/phénomène accidentel redouté a été fait ainsi qu une étude sur les produits à considérer pour le mode ferroviaire.. En fonction de ce travail le choix des évènements a été réalisé. Ce choix a également intégré des critères d homogénéité de la prise en compte des risques entre le mode routier (outil existant) et l outil ferroviaire en développement. Ceci était important pour permettre de comparer les risques entre un itinéraire routier et un itinéraire ferroviaire de la façon la plus objective possible. Pour réaliser ce travail il est apparu très important de mener une réflexion concertée avec les concepteurs de l outil routier (INERIS WS-Atkins) afin de bien comprendre la philosophie qui avait prévalue pour le mode routier et ainsi ne pas pénaliser un mode plutôt qu un autre dans l évaluation des risques respectifs. Ce travail réalisé, le Comité de Suivi a validé (réunion du 6 septembre 2001) le choix des évènements redoutés qui seraient retenus et pour lesquels l évaluation de la gravité et de la fréquence serait faite. Page 13 / 43\n14 Les évènements redoutés qui ont finalement été retenus sont répertoriés dans le tableau 1 cidessous. Produit Phénomène Routier/Intermodal Ferroviaire Taille de brèche 1 - Incendie 20 MW 30 MW Incendie 100 MW 130 MW - 3 GPL BLEVE 50 kg Essence Feu nappe 28 t 65 t 100 mm 5 Essence VCE 28 t 65 t 100 mm 6 Chlore Rejet 20 t 65 t 50 mm 7 GPL BLEVE 18 t 51 t - 8 GPL VCE 18 t 51 t 50 mm 9 GPL Feu torche 18 t 51 t 50 mm 10 Ammoniac Rejet 20 t 58 t 50 mm Tableau 2 : Evènements redoutés retenus pour le modèle ferroviaire. Les évènements redoutés 1 et 2 adaptés au mode ferroviaire conventionnel représentent des feux importants de marchandises non classées dangereuses. Il convient de noter que pour le ferroutage, il peut y avoir aussi des incendies de PL. Finalement 9 nouveaux évènements redoutés concernant le domaine ferroviaire français du transport de marchandises dangereuses ont été définis et validés par le Comité de Suivi. Ces évenements permettent de définir, suivant le contexte ferroviaire, 17 scénarios accidentels (9 pour le fer pur et 8 pour le transport combiné). Les évènements redoutés du modèle routier sont utilisé pour l étude des scénarios accidentels du ferroutage. Pour chacun de ces évènements redoutés les termes sources caractéristiques ont été définis en terme de capacité à retenir et de taille de brèche à prendre en compte en suivant une méthodologie homogène à celle retenue pour la réalisation de l outil routier. A ce stade, l occurrence d évènements de type effet dominos a été étudiée et des propositions pour leur prise en compte future ont été esquissées. Il a alors été décidé de se concentrer sur les événement redoutés simples listés précédemment pour la première version de l outil ferroviaire, les effets dominos n étant pas pris en compte dans l outil routier et le temps alloué au projet ne permettant pas de s y consacrer. Le tableau ci-dessous présente les évènements (1 à 10 pour chaque mode) utilisables en fonction du type d évaluation quantitative des risques souhaitée, à savoir : - EQR routiers, - EQR ferroviaires, - EQR sur itinéraire multimodal. Route Fer Multimodale par report Routier Ferroviaire Ferroutage / Combiné Tableau 3 : Evènements Redoutés utilisables par type d étude. Page 14 / 43\n15 2.3.3 Etapes 1.3, 1.4, 1.5, 1.6, 1.7 : Evaluation des conséquences et des fréquences des évènements ferroviaires MD L évaluation des risques liés aux marchandises dangereuses peut être résumée comme étant l évaluation des conséquences d un scénario accidentel dans un environnement déterminé (mode de transport, météo, population ) ainsi que l évaluation des fréquences d apparition du scénario accidentel étudié. Il s agit donc ici de réaliser un outil de calcul traitant des scénarios impliquant les évènements retenus (tableau 1) pour le mode ferroviaire. Evaluation des conséquences L évaluation des conséquences a été achevée en Cette partie peut se diviser en trois sous-parties : - Evaluation des conséquences à l air libre, - Evaluation des conséquences en tunnel des scénarios se déroulant en tunnel, - Evaluation des conséquences à l air libre des scénarios se déroulant en tunnel. L évaluation des conséquences à l air libre a été réalisée à partir de modèles tels que PHAST 4.2 (DNV), FNAP ou encore des relations empiriques tirées de la littérature scientifique homogènes à celles pré-valant pour l outil routier, des adaptations étant nécessaires parfois. Ces méthodes d évaluation sont détaillées dans le Rapport Théorique. A l air libre, il ressort que les gravités ferroviaires maximales (dépendantes des conditions météorologiques) sont supérieures ou égales au mode routier (Cf. tableaux ci-dessous). distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 100% % % Tableau 4 Effet de BLEVE à l air libre. distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 100% % % Tableau 5 : Effet de feu torche à l air libre. Page 15 / 43\n16 distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 100% % Tableau 6 : Effet de VCE de supercarburant à l air libre. distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 100% % Tableau 7 : Effet de VCE de GPL à l air libre. distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 50% % % Tableau 8 : Effet toxique du rejet de chlore à l air libre. distance maximale (m) % de létalité Ferroviaire Routier 50% % % Tableau 9 : Effet toxique du rejet d ammoniac à l air libre. Remarque importante : les gravités évaluées ci-dessus ne peuvent pas être directement utilisées pour définir des périmètres de sécurité car elles sont basées sur des choix de tailles et débits à la brèche dont le but est la quantification comparée des risques et, ces choix intègrent donc un caractère statistique qui n est pas forcément adapté dans chaque cas particulier à la définition de périmètres de sécurité. Pour l évaluation des conséquences (en tunnel) des accidents se déroulant en tunnel, le module développé par WSAtkins pour l outil routier pré-existant a été adapté par l INERIS aux tunnels ferroviaires. En particulier, les termes sources ont été adaptés et les conditions de ventilation, différentes des tunnels routiers ont été prises en compte. Page 16 / 43\n17 A cette occasion, l étude des scénarios d évacuation et des effets physiques sur les personnes indique que, même s ils sont plus rares que pour le mode routier (aucun événement à ce jour en France) les conséquences d un événement MD en tunnel ferroviaire seraient probablement dramatiques, bien plus élevées qu en tunnel routier, si un train de passagers était impliqué. Les évaluations qui seront menées ultérieurement (Rapport d Evaluation, Cf 1.3) devraient confirmer ce point. Pour l évaluation des conséquences à l air libre des scénarios se déroulant en tunnel, l INERIS s est assuré que le domaine de validité des modules développés dans l outil routier était compatible avec les effets accidentels observés en tête de tunnel ferroviaire. Il ressort que ces calculs pourront être réalisés de façon homogène pour le mode routier et pour le mode ferroviaire. Evaluation des fréquences Pour l outil routier, l utilisateur définit manuellement un taux d accident global sur le tronçon de route considéré. Dans le cadre du présent projet, il n est pas envisageable de demander à l utilisateur une définition manuelle du taux d accident sur un itinéraire qui peut atteindre une distance de plusieurs centaines de kilomètres. Sachant que, pour le transport ferroviaire, il n existe pas de bases de données répertoriant les taux d accident sur un tronçon de ligne, et qu il faut les calculer, cette tâche peut devenir longue. Il convient donc comme pour les autres paramètres utiles à la quantification des risques de définir une méthode d obtention des fréquences qui soit relativement facile à appliquer et qui valorise si possible les bases de données SIG. On se base toutefois, afin de rester homogène avec l outil routier, sur l approche générale suivante. Dans l outil routier, pour calculer le taux d accident, deux types d accident sont retenus : les accidents «mécaniques» (collision, renversement ) et les accidents «spontanés» (échauffement du moteur ou des freins ). Ce taux d accident est associé à une probabilité conditionnelle d avoir l événement impliquant des marchandises dangereuses. Pour le projet, il est possible de suivre la même démarche, pour chacun des cas, accident «mécanique» et «spontané», un arbre des causes peut être développé. Collision objet Collision entre 2 trains ou Accident ferroviaire Déraillement ou Choc puis perforation ou incendie Erreur manœuvre et manutention Figure 3 : Arbre des causes primaires des accidents «mécaniques» Page 17 / 43\n18 Surremplissage Défaut ou vétusté de la citerne ou Perte des propriétés de confinement ou d'étanchéité ou incendie Surchauffe Figure 4 : Arbre des causes primaires des accidents «spontanés» La démarche consiste donc pour le modèle ferroviaire à identifier les différents évènements pouvant entraîner l implication de la matière dangereuse sur un train de fret capable d engendrer un des évènements redoutés retenus. Dans un premier temps, l arbre des causes a été limité aux évènements précurseurs ou initiateurs (collision, déraillement ). Dans un second temps, les causes de ces derniers ont été identifiées. Finalement deux méthodes de calcul des fréquences ont été développées suite à l étude des causes, une méthode dite globale et une méthode dite contextuelle. La première méthode permet d obtenir de façon simple un taux d accident par kilomètre parcouru global pour tout le réseau ferroviaire français, elle ne permet pas de prendre en compte certaines spécificités du réseau comme les passages à niveau ou les aiguillages. La deuxième méthode permet de mieux exploiter les informations données par les bases de données existantes et le SIG mais elle est plus difficile à mettre en œuvre car de nombreuses données privées d accidentologie sont nécessaires. On ne présente ici que l approche contextuelle. Cette approche plus complexe permet de moduler les fréquences d occurrence, en différenciant les types de voies, les types de trains et certains contextes d environnement pouvant avoir une influence accidentogène. Afin de développer l approche contextuelle, il convient d étudier et classer les causes dans différentes familles appelées contextes. Cette démarche implique donc d identifier les causes qui sont reliées à un context et celles qui ne le sont pas, les causes de base. Ainsi : Page 18 / 43\n19 Les causes de base regroupent les causes qui sont indépendantes du contexte 2, c est à dire, par exemple, de la localisation et de l exploitation de la portion d itinéraire étudié, c est-à-dire les causes qui peuvent se produire sur tout le réseau. Lors de l étude de tout itinéraire, les causes définies dans cette catégorie sont plausibles, Les causes de contexte qui ne sont pas présentes sur la totalité du réseau et qui dépendent d un contexte géographique ou d un type d exploitation ferroviaire. Lors de l étude d une portion d itinéraire, ces causes s ajoutent à celles définies comme causes de base. Cause 1.1 Cause 1.2 Contexte 1 Cause 2.1 Contexte 2 Cause 3.1 Cause 3.2 Contexte 3 Déraillement Cause 3.3 Cause B.1 Cause B.2 Base Cause B.3 Cause B.4 Figure 5 : Répartition des causes : contextes / cas de base (toutes les branches sont raccordées par des portes ou) En les classant ainsi, les contextes sont indépendants les uns des autres, une cause ne peut être classée par définition que dans un contexte à la fois. Par contre, un contexte peut regrouper plusieurs causes. Par exemple, les zones d aiguillage qui forment un contexte à part entière, présentent plusieurs causes qui sont spécifiques aux aiguillages (rupture d aiguille, talonnage ). Toutes les causes qui ne sont pas relatives à un contexte sont des causes de base. Selon cette technique, on a défini au cours du projet et codé dans l outil d évaluation l influence des types de contextes suivants : Les contextes de trafic (causes dépendant du type de train), Les contextes de type de voie (causes dépendant du type de voie), 2 Le mot contexte est employé de façon très général et peut s appliquer par exemple au contexte géographique du tronçon ou au contexte matériel ou d exploitation. Page 19 / 43\n20 Les contextes de type d environnement (causes dépendant du type d environnement), Autres causes spécifiques. La mise au point de cette méthode nécessite un calage de l influence des différents contextes en analysant les bases de données d accidentologie et notamment des incidents. L identification des paramètres de sécurité a permis de définir les données dont la valeur peut être obtenue dans les bases de données publiques dédiées aux SIG et ceux dont la valeur est inconnue ou relève d une base de donnée privée (SNCF pour la France). Des démarches ont été entreprises auprès de la SNCF pour que le modèle fournisse des résultats représentatifs du système ferroviaire français. Un calage de ce nouveau modèle sera réalisé avant le début des travaux d évaluation. Soulignons qu au niveau Européen cette méthode pourrait peut-être utiliser les Indicateurs de Sécurité Commun qui seront mis en place pour satisfaire à la Directive Interopérabilité des systèmes ferroviaires Etape 1.8 : Agrégation en un modèle EQR Le module ferroviaire a été élaboré selon une approche similaire au module routier mais il a nécessité l implantation de nouvelles procédures informatiques spécifiques liées aux particularités du système ferroviaire, notamment des développements importants ont été réalisés sur : - la description du trafic, - la prise en compte des scénarios d accident, - l évaluation des fréquences des évènements, - les particularités des tunnels ferroviaires, Ainsi l adaptation directe par changement de constantes dans l outil routier n était bien sûr pas possible. La réalisation du modèle ferroviaire a donc nécessité un travail important, tant au point de vue de la conception de la modélisation des risques ferroviaires que de la réalisation informatique de l outil, cette dernière étant rendue complexe du fait du respect d une certaine homogénéité par rapport à l outil routier. La structure générale de l outil conserve toutefois des similitudes avec l outil routier, ceci permettant de réutiliser des méthodes informatiques élaborées lors du couplage SIG de l outil routier. La structure hors couplage SIG- est rappelée dans le schéma suivant. Page 20 / 43\nSéminaire GLOBAL. Estimations quantitatives des risques et choix d itinéraires TMD. Emmanuel RUFFIN\nSéminaire GLOBAL Estimations quantitatives des risques et choix d itinéraires TMD Emmanuel RUFFIN Responsable du programme Transport Direction des risques accidentels Séminaire GLOBAL n 2-31/05/06 - E.\ncentre d Études des Tunnels les repères Guide des dossiers de sécurité des tunnels routiers Fascicule 3 Les analyses des risques liés au transport des marchandises dangereuses Décembre 2005 Le Guide des


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Whirlpool WHGC93FLMX » avis, prix et caractéristiques | Lesménagers\nCdiscount -2% 289,51€\nNotée 7,1/10 par la rédaction pour son rapport caractéristique / prix, la hotte aspirante Whirlpool WHGC93FLMX est classée n°206 des hottes aspirantes et n°22 des hottes aspirantes Whirlpool. Découvrez ses caractéristiques principales : hotte plan de travail, hotte à évacuation et recyclage, puissance d'aspiration maximum 630 m3/h, 3 vitesses, niveau sonore bruyant (71 dB).\nA propos du Whirlpool WHGC93FLMX\nQuelles sont les caractéristiques générales du Whirlpool WHGC93FLMX ?\nLes caractéristiques générales de la hotte aspirante Whirlpool WHGC93FLMX sont :\nQuelles fonctions spéciales possèdent le Whirlpool WHGC93FLMX ?\nLe Whirlpool WHGC93FLMX possèdent les fonctions spéciales suivantes :\nQuelles sont les spécificités d'installation Whirlpool WHGC93FLMX ?\nQuelles sont les performances de consommation du Whirlpool WHGC93FLMX ?\nconsommation électrique annuelle : 71.5 kWh/an\nQuelles sont les dimensions du Whirlpool WHGC93FLMX ?\nLa hotte Whirlpool WHGC93FLMX mesure :\nPuissance d'aspiration maximum 630 m3/h 7\nLa hotte aspirante WHGC93FLMX est un modèle proposé par le constructeur Whirlpool. Avec 45 références, la marque Whirlpool réprésente environ 11% du marché des hottes aspirantes. Whirpool est une marque née en 1911 aux Etats-Unis, elle est aujourd'hui l'un des leaders mondiaux du gros électroménager. La France est aujourd'hui son 4ème marché. Elle fabrique des appareils situés entre le milieu et le haut de gamme. La marque est reconnue par les consommateurs pour la qualité/prix de ses produits.\nParmi les hottes aspirantes Whirlpool de la même gamme au WHGC93FLMX, nous pouvons le comparer aux modèles WHFG94FLMX et WHBS94FLMX.\nWhirlpool WHFG94FLMX Moins cher de 10€, possède les mêmes caractéristiques principales.\nWhirlpool WHBS94FLMX Moins cher de 8€, se différencie principalement par son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nIl existe plusieurs configurations de hotte et le choix se fera en fonction de la configuration de votre cuisine, de votre budget et surtout des exigences esthétiques. le Whirlpool WHGC93FLMX est une hotte plan de travail qui s'installe et s'intègre comme son l'indique directement dans un plan de travail à l'arrière de la table de cuisson ou sur les côtés. Elle fonctionne ainsi au plus proche de la zone de cuisson et est à portée de main de l'utilisateur. En fonctionnement, la hotte plan de travail absorbe les fumées et odeurs avant qu'elles n'aient le temps de se répandre dans la pièce.\nParmi les hottes aspirantes Whirlpool plan de travail et aux caractéristiques principales les plus proches, nous pouvons le comparer aux modèles WHFG94FLMX, AKR037GBL et WHBS94FLMX.\nWhirlpool AKR037GBL Moins cher de 31€, se différencie principalement par son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nPour l'évacuation des mauvaises odeurs, fumées grasses et autres vapeurs d'eau, il existe deux modes de fonctionnement : par évacuation ou extraction. De nombreux modèles possèdent les deux types d'évacuation permettant de choisir l'un des deux. Le choix se fera avant tout en fonction de l'aménagement de votre cuisine et du type d'habitation dans lequel vous vivez. le Whirlpool WHGC93FLMX dispose aussi bien de l'aspiration par recyclage et par évacuation. Il convient de choisir le bon fonctionnement en fonction de votre cuisine. En mode évacuation, la vitesse d'aspiration est plus élevé. Cependant, si vous souhaitez l'utiliser en mode évacuation, il est nécessaire d'avoir une sortie vers l'extérieur depuis votre cuisine. Dans le cas contraire, optez pour le mode recyclage. En fonction du mode choisi, il convient d'installer la hotte comme précisé dans la notice.\nParmi les hottes aspirantes Whirlpool à évacuation et recyclage et aux caractéristiques principales les plus proches, nous pouvons le comparer aux modèles AKR650/1IX, AKR441/2IX et WCT64FLSX.\nWhirlpool AKR650/1IX Moins cher de 91€, se différencie principalement par son type de hotte hotte encastrable (groupe filtrant) et son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nWhirlpool AKR441/2IX Moins cher de 131€, se différencie principalement par sa puissance d'aspiration maximum moins de 300 m³/h, son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB) et son type de hotte hotte classique visière.\nWhirlpool WCT64FLSX Moins cher de 161€, se différencie principalement par son type de hotte hotte encastrable (groupe filtrant), sa puissance d'aspiration maximum de 300 à 500 m³/h et son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nEgalement appelé débit d'air maximum, il correspond à la capacité d'aspiration de l'appareil. Il est calculé en cube par heure (m3/h). Le choix du débit est avant tout lié à la pièce dans laquelle se trouve la hotte. Pour un fonctionnement idéal, une hotte doit être capable de renouveler le volume d'air de la pièce environ 10 à 15 fois par heure. Il existe un calcul simple permettant de calculer la vitesse d'aspiration minimale pour le bon fonctionnement de votre future hotte : volume de votre cuisine (hauteur x longeur x largeur) x 10. Une puissance trop élevée entraînerait une surconsommation de chauffage en hiver. Trop faible, la hotte manquerait d'efficacité. avec une puissance d'aspiration de 630 m3/h, le Whirlpool WHGC93FLMX est adapté à une grande cuisine entre 15 et 20m2 pour 2.50m de hauteur.\nWhirlpool WHVF63FLTK Moins cher de 41€, se différencie principalement par son nombre de vitesse 4 vitesses et son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nParmi les hottes aspirantes 3 vitesses dans les autres marques et aux caractéristiques principales les plus proches, nous pouvons le comparer aux modèles HI550REC, RHC638/1IN et KSET61E2.\nContinental Edison HI550REC Moins cher de 64€, se différencie principalement par son type de hotte hotte îlot, son niveau sonore maximum silencieux (de 50 à 60 dB) et son type d'aspiration recyclage.\nRosières RHC638/1IN Moins cher de 111€, se différencie principalement par sa puissance d'aspiration maximum de 300 à 500 m³/h, son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB) et son type de hotte hotte classique visière.\nSmeg KSET61E2 Moins cher de 100€, se différencie principalement par sa puissance d'aspiration maximum de 300 à 500 m³/h, son type d'aspiration évacuation, son type de hotte hotte tiroir (télescopique) et son niveau sonore maximum légèrement bruyant (de 61 à 70 dB).\nLors de son fonctionnement, le bruit de la hotte peut s'avérer insupportable surtout si votre cuisine est ouverte sur une pièce de vie. Le niveau sonore est calculé en décibels (dB) hors mode intensif et varie en fonction du modèle, la puissance et le type d'aspiration. En théorie, une hotte en mode recyclage fait plus de bruit qu'en évacuation. les hottes ont un niveau sonore entre 50db et 70dB. La hotte Whirlpool WHGC93FLMX a un niveau sonore de 71 dB, ce qui le place dans la gamme des bruyants. Il est préférable d'éviter de l'installer dans une cuisine ouverte.\nAu vu de son meilleur prix à 289,51€ et de ses caractéristiques, le Whirlpool WHGC93FLMX est classé 26ème / 53 des hottes aspirantes bruyant (plus de 71 dB).\nInscrivez-vous à l'alerte prix pour profiter du hotte aspirante Whirlpool WHGC93FLMX à un meilleur prix.\nSources : Cdiscount, Conforama, Fnac, Amazon.


Jack London - Croc-Blanc - (Белый Клык) - Chapitre 12. LA PISTE DES DIEUX - WebLitera - библиотека параллельного чтения\nChapitre 12. LA PISTE DES DIEUX\nA la chute de l'année, quand les jours furent devenus plus courts et que la morsure du froid eut reparu dans l'air, Croc-Blanc trouva l'occasion, qu'il avait si souvent cherchée, de reprendre sa liberté.\nDepuis plusieurs jours, il y avait un grand brouhaha dans le camp. Les tentes avaient été démontées et la tribu, avec armes et bagages, s'apprêtait à aller chercher un autre terrain de chasse. Croc-Blanc surveillait avec des yeux ardents ce remue-ménage inaccoutumé et, lorsqu'il vit les tentes abattues et pliées, les pirogues amenées au rivage et chargées, il comprit de quoi il s'agissait.\nDéjà un certain nombre de pirogues s'étaient éloignées du bord et quelques-unes avaient disparu au tournant du fleuve lorsque, très délibérément, le louveteau se résolut à demeurer en arrière. Il attendit un moment propice pour se glisser hors du camp et gagner les bois. Afin de dissimuler sa piste, il entra dans le fleuve où la glace commençait à se former puis, après en avoir pendant quelque temps suivi la rive en nageant, il se blottit dans un épais taillis et attendit.\nLes heures passèrent et il les occupa à faire quelques sommes. Il dormait quand il fut réveillé soudain par la voix de Castor-Gris qui l'appelait par son nom. D'autres voix se joignirent à celle de son maître et il entendit que la femme de l'Indien prenait part à la recherche, ainsi que Mit-Sah, fils de Castor-Gris.\nCroc-Blanc tremblait de peur. Mais, quoique une impulsion intérieure le poussât à sortir de sa cachette, il ne bougea point. Bientôt les voix moururent au loin et, après une nouvelle attente de plusieurs heures, le louveteau rampa hors du taillis afin de se réjouir librement du succès de son entreprise. Il se mit à jouer et à gambader autour des arbres. Cependant l'obscurité venait et voilà que, tout à coup, il eut conscience de sa solitude.\nIl s'assit sur son derrière et se prit à réfléchir, écoutant le vaste silence de la forêt. Un trouble inconnu l'envahit. Il sentait le péril partout en embuscade autour de lui, un péril invisible et insoupçonné qui se cachait dans l'ombre noire des troncs d'arbres énormes.\nIl faisait froid aussi, et il n'y avait plus ici les chauds recoins d'une tente où se réfugier. Le froid lui montait dans les pattes, et il s'efforçait de s'en garder en les levant successivement l'une après l'autre, ou bien il recourbait sur elles sa queue touffue pour les couvrir. Tout ensemble repassait dans sa mémoire une succession d'images qui s'y étaient imprimées. Il revoyait le camp, ses tentes et la lueur des feux. Il entendait les voix stridentes des femmes, les basses grondantes des hommes et les aboiements des chiens. Il avait faim et il se souvenait des morceaux de viande et de poisson qu'on lui jetait. Ici, pas de viande, rien que l'inexprimable et menaçant silence.\nSon esclavage l'avait amolli. En perdant le sens des responsabilités, il s'était affaibli et ne savait plus comment se gouverner. Au lieu du bruissement de la vie coutumière, silence et nuit l'étreignaient. Il en était tout paralysé. Qu'allait-il advenir ?\nIl frissonna. Quelque chose de colossal et de formidable venait de traverser le champ de sa vision. C'était l'ombre d'un arbre, projetée par la lune dont la face s'était dégagée des nuages qui la voilaient. Il se rassura et gémit doucement. Puis il tut son gémissement, de peur que celui-ci n'éveillât l'attention du péril embusqué autour de lui.\nContracté par le froid de la nuit, un autre arbre fit entendre un craquement violent. C'était directement au-dessus de sa tête. Il glapit de frayeur et une panique folle le saisit. De toutes ses forces il courut vers le camp. Un invincible besoin de la protection et de la société de l'homme s'emparait de lui. La senteur de la fumée des feux emplissait ses narines ; dans ses oreilles bourdonnaient les sons et les cris coutumiers. Il sortit enfin de la forêt, de son obscurité et de ses ombres, pour parvenir à un terrain découvert qu'inondait le clair de lune. Des yeux, il y chercha vainement le camp. Il avait oublié. Le camp était parti.\nIl s'était brusquement arrêté de courir, car où aller maintenant ? Il erra, lamentable et abandonné, sur l'emplacement déserté où s'étaient élevées les tentes, flairant les tas de décombres et les détritus laissés par les dieux. Combien il se fût réjoui d'une volée de pierres lancées sur lui par une femme irritée, combien heureux eût-il été de la lourde main de Castor-Gris s'abattant sur lui pour le frapper ! Même Lip-Lip eût été le bienvenu, et avec lui les grondements de la troupe entière des chiens.\nIl arriva ainsi à la place de la tente de Castor-Gris et, au beau milieu du sol, il s'assit puis pointa son nez vers la lune. Parmi les spasmes qui lui contractaient le gosier, il ouvrit sa gueule béante et une clameur en jaillit qui venait de son cœur brisé, qui disait sa solitude et son effroi, son chagrin d'avoir perdu Kiche, toutes ses peines et toutes ses misères passées, et aussi son appréhension des dangers de demain. Ce fut pour la première fois le long et lugubre hurlement du loup, lancé par lui à pleine gorge.\nL'aube du jour dissipa une partie de ses craintes, mais accrut le sentiment de sa solitude par le spectacle de la terre nue qui s'étendait autour de lui. Sa résolution fut bientôt arrêtée. Il s'enfonça à nouveau dans la forêt et, suivant la rive du fleuve, il entreprit d'en descendre le cours.\nIl courut toute la journée sans prendre aucun repos. Son corps de fer ignorait la fatigue et semblait créé pour courir toujours. Une hérédité d'endurance rendait possible au louveteau un effort sans fin et lui permettait d'imposer à sa chair, même meurtrie, de marcher quand même en avant. Là où le fleuve se resserrait entre des falaises abruptes, il les contournait pour en atteindre le sommet. Il traversait à gué ou à la nage les affluents qu'il rencontrait, rivières et ruisseaux. Souvent il se risquait à suivre la glace qui commençait à se former en bordure de la rive. Parfois il lui arrivait de passer à travers, et il lui fallait lutter contre le courant pour n'être point noyé. Sa pensée demeurait fixée sur la piste des dieux. Sa seule crainte était qu'ils n'eussent quitté le bord du fleuve pour s'enfoncer dans l'intérieur des terres.\nCroc-Blanc était d'une intelligence au-dessus de la moyenne de celle de son espèce. Cependant sa conception mentale n'était pas assez formée pour se porter sur l'autre rive du Mackenzie. Que serait-il advenu si la piste des dieux s'était poursuivie de ce côté ?\nPas un moment cette idée ne pénétra le cerveau du louveteau. Plus tard, quand il eut voyagé davantage à travers le monde, quand il eut acquis plus d'âge et d'expérience et connu plus de pistes et de fleuves, il n'eût pas manqué de songer à cette éventualité et de s'en inquiéter. À cette heure il allait en aveugle, ne faisant entrer en ligne de compte dans ses calculs que la rive seule du Mackenzie sur laquelle il se trouvait.\nToute la nuit encore il courut, butant dans l'obscurité contre des obstacles qui le retardaient sans l'arrêter. Vers le milieu du second jour son corps, si dur qu'il fût, commença à fléchir ; sa volonté le soutenait seul. Il courait depuis trente heures et n'avait pas mangé depuis quarante, ce qui diminuait ses forces. Ses plongées répétées dans l'eau glacée avaient terni comme un vieux feutre sa magnifique fourrure.\nLes larges coussinets de ses pieds étaient meurtris et saignaient. Il s'était mis à boiter et sa boiterie augmentait d'heure en heure. Pour comble de malheur, le ciel s'obscurcit et la neige commença brutalement à tomber, à la fois cinglante et fondante, glissante sous les pieds et lui cachant la vue du paysage qu'il traversait. Sa marche en fut encore retardée.\nCette nuit-là, Castor-Gris avait décidé de camper sur la rive opposée du Mackenzie. Mais un peu avant la nuit, un élan, qui était venu boire dans le fleuve sur cette même rive que suivait Croc-Blanc, avait été aperçu par Kiou-Kouch, la femme de Castor-Gris. Si la bête n'était pas venue boire, si Mît-Sah n'avait pas gouverné en longeant la terre à cause de la neige, si Klou-Kouch n'avait pas vu l'animal et si Castor-Gris ne l'avait pas tué d'un heureux coup de fusil, les faits qui en résultèrent eussent pris un autre cours. Le louveteau, ne trouvant pas l'Indien, aurait passé outre et s'en serait allé plus loin soit pour mourir, soit pour retrouver sa voie vers ses frères sauvages et redevenir un des leurs, c'est-à-dire un loup, jusqu'au terme de ses jours.\nLa nuit était tout à fait tombée. La neige descendait plus épaisse et Croc-Blanc geignait à mi-voix, en trébuchant et boitant de plus en plus, lorsqu'il rencontra, sur le sol blanc, une piste fraîche. Elle était si fraîche que nul doute n'était possible sur son origine. Retrouvant toute son ardeur, il la suivit du bord du fleuve jusque parmi les arbres. Les bruits du campement ne tardèrent pas à frapper ses oreilles et bientôt il vit la lueur du feu, Klou-Kouch en train de faire la cuisine et Castor-Gris accroupi, qui mordait dans un gros morceau de suif cru. Il y avait de la viande fraîche dans le camp !\nLe louveteau s'attendait à être battu. Il se tapit par terre à cette pensée et ses poils se hérissèrent légèrement, mais il avança quand même. Il craignait et détestait le châtiment qu'il savait lui être réservé, mais il savait aussi que le confort du feu l'attendait, et la protection des dieux, et la société des chiens, société d'ennemis sans doute, société cependant, qui était ce à quoi surtout il aspirait.\nIl s'avança donc, contracté sur lui-même, faisant des courbettes et se traînant sur son ventre, jusqu'à la lumière du foyer.\nCastor-Gris l'aperçut et s'arrêta de mâcher son suif. Croc-Blanc rampa droit vers lui, la tête basse, dans toute l'abjection de sa honte et de sa soumission. Chaque pouce de terrain que gagnait son ventre se faisait plus lent et plus pénible. Finalement, il se coucha aux pieds du maître en la possession duquel il s'abandonnait corps et âme. De sa propre volonté, il était venu s'asseoir, livrer sa liberté.\nLe louveteau tremblait en attendant le châtiment qui allait immanquablement tomber sur lui. Il y eut, au-dessus de sa tête, un mouvement de la main de Castor-Gris. Il se courba d'un geste instinctif. Le coup ne s'abattit pas. Alors il se risqua à lever son regard. Castor-Gris séparait en deux le morceau de suif ! Castor-Gris lui offrait un des deux morceaux ! Très doucement et non sans quelque défiance, il flaira d'abord le suif puis le mangea. Castor-Gris ordonna de lui apporter de la viande et, tandis qu'il mangeait, le garda contre les autres chiens.\nAinsi repu, Croc-Blanc s'étendit aux pieds de Castor-Gris, regardant avec amour le feu qui le réchauffait, clignant des yeux et tout somnolent, certain désormais que le lendemain ne le trouverait pas errant à l'abandon, à travers la noire forêt, mais dans la compagnie des animaux-hommes, et côte à côte avec les dieux auxquels il s'était donné.


EXCLUSIF. Affaire Benalla : Ismaël Emelien a été entendu par l'IGPN - Le Point\nEXCLUSIF. Affaire Benalla : Ismaël Emelien a été entendu par l'IGPN\nVIDÉO. L'ancien conseiller spécial d'Emmanuel Macron a été auditionné le 16 janvier dernier par la « police des polices » dans le cadre de l'affaire Benalla.\nPublié le 08/03/2019 à 10h54\nC'était quelques semaines à peine avant sa démission. Le 16 janvier dernier, Ismaël Emelien, alors encore conseiller spécial du président de la République, a été entendu par l'Inspection générale de la police nationale (IGPN). Son audition libre a duré près de trois heures. Au menu, l'affaire Benalla et les fameuses images de vidéosurveillance des manifestations du 1er Mai place de la Contrescarpe diffusées sur les réseaux sociaux dans la nuit du 18 au 19 juillet 2018.\nProche d'Alexandre Benalla du temps de la présence de ce dernier à l'Élysée, Emelien est en effet soupçonné par les enquêteurs d'être celui qui aurait réceptionné le CD. Interrogé par Le Point, l'intéressé affirme « avoir répondu sans difficulté » aux questions qui lui ont été posées.\nDans 15 jours devrait sortir son livre, coécrit avec David Amiel, autre conseiller élyséen lui aussi démissionnaire. Ce petit manifeste du progressisme sera l'occasion pour Ismaël Emelien, en tout cas l'espère-t-il, de parler d'autre chose que de l'affaire Benalla.\nVous lisez actuellement : EXCLUSIF. Affaire Benalla : Ismaël Emelien a été entendu par l'IGPN\nPar savoie5 le 08/03/2019 à 17:49\nOH LA LA ! !\nCela devient sulfureux mais nos dirigeants sont tellement imbus de leur supériorité qu'ils ne se rendent même plus compte de la situation burlesque qu'ils ont créée. Mais on est très satisfait parce que des milliers de français se sont déplacés pour faire accoucher la montagne d'un mulot. Et ils sont forts pour embobiner les électeurs mêmes français. ET EN PLUS ON GONFLE LES SONDAGES POUR MIEUX TROMPER. JE PENSE DONC QUE LES FRANÇAIS MÉRITENT CE QUI LEUR ARRIVE. Sans être fanfaron je pense que la situation va se dégrader encore plus. Il faut aussi mettre en évidence notre justice qui encourage la délation car dans l'affaire BARBARIN celui qui est sanctionné ce n'est pas celui qui a commis les faits ignobles, inqualifiables et tout et tout, alors que les violeurs de la canadienne sont libres parce que protégés. De mon temps ces choses là ne se seraient jamais produites car on étaient "ARMES"physiquement et moralement et nos parents, qui s'occupaient de nous, auraient RÉAGI VIOLEMMENT.\nPar Pierre Munstead le 08/03/2019 à 14:34\nUne vidéo pour les enfants, qui ne signifie rien de plus qu'E a été entendu par l'IGPN. Ce qui veut dire dans le cadre d'une enquête interne à la police, pour savoir qui a fait fuiter une vidéo montrant les pauvres victimes de Benalla jetant des objets sur les policiers. L'article, signé, ne dit rien davantage. Pour compléter cette brève, il faut aller sur le site du Monde, qui, lui a bénéficié de fuites de l'IGPN (ce qui ne gène personne apparemment) et donne les réponse de IE aux questions posées. Il s'en sort bien, smeble-t-il.\nEt la plupart des commentateurs ici poursuivent leur campagne anti-Macron sans même avoir compris de quoi parlait cette brève qu'ils prennent pour une preuve de… on ne sait vraiment pas quoi.\nPar GDJ87 le 08/03/2019 à 13:56\nM'étant fait censurer et même "dénoncer". Je préfère le persiflage à l'attaque frontale.\nPour ce qui de la "Renaissance", nous passons de Jupiter à de Vinci.\n09H23 Nantes, Lille, Lyon… Ces villes où la taxe foncière a explosé en...\n09H19 Les bijoux de Paris – Messika sur le catwalk\n08H44 Carburants: Attal promet une mesure d'aide "efficace" "d'ici la fin...\n08H16 Un kiné mis en examen après une vaste escroquerie à la Sécurité...\n07H09 Incidents Lens-Lille : huit mois de prison avec sursis pour un...


Horoscope de juin 2021 : voici les 3 dates à retenir quelque soit votre signe astrologique : Femme Actuelle Le MAG\nle 1 juin 2021 à 16h54\nC’est avec l’expression “gros warning” que l’astrologue entame son discours sur le carré Uranus/Saturne. L'événement le plus “dangereux” de l’année 2021 revient en force ce mois-ci. “Le 14, et ce, pour la deuxième fois de l’année, cet aspect difficile est de retour. Il traduit nos antagonismes actuels entre désir de liberté et besoin de sécurité. On ne sait pas toujours sur quel pied danser entre des injonctions contradictoires et nos propres contradictions.” Autrement dit, “On est tous sous-pression, Uranus veut réformer un domaine de notre vie. Saturne met des limites sur une autre thématique en nous disant qu’il est temps de prendre ses responsabilités”, détaille Annabelle Lhem.\n"On termine le mois sur une note plus pacifique", ironise Delphine Lalande. Le 21 juin, que vous soyez célibataire ou en couple, “le trigone Vénus/Neptune illumine les amours. Cet aspect teinte les sentiments d’idéal et inaugure l’été sous des auspices très romantiques". L’occasion de ralentir un peu et de commencer à profiter du beau temps estival. À partir du 12 juin et jusqu’au mois de juillet, Mars pose également ses valises en Lion. L’énergie souveraine du Lion réveille elle aussi nos envie à de ralentir et de profiter de la vie. On retrouve notre âme d’enfant, on renoue avec le bonheur. L’annonce de jours meilleurs pour cet été. Ça fait du bien !\n"La meilleure façon de vivre ces énergies mercuriennes est de ne pas tourner le dos à l’amitié, ni aux sollicitations de sorties et d’activités, tout en restant concentré", prévient Delphine Lalande. "Le principal risque est de s’éparpiller et de ne pas pouvoir mener ses projets à terme durant cette période très active mentalement. On peut s’échapper du tumulte ambiant ou de ses pensées en pratiquant l’ancrage pour retrouver équilibre et stabilité. Dos à un arbre ou assis en tailleur au calme, on visualise des racines qui partent du bas de la colonne vertébrale et qui puisent l’énergie positive de la Terre. On inspire profondément en l’imaginant remonter le long des racines et on évacue les scories en expirant longuement". Voici de quoi aborder le mois de juin en toute confiance !\nEnvie d'en savoir plus sur vous ? Retrouvez Delphine Lalande, Annabelle Lhem et toute une équipe de voyants certifiés sur FemmeActuelle Astro Consult' pour une téléconsultation personnalisée au 01 78 96 77 87.


Vous partez en vacances et ne voulez pas laisser vos animaux seuls où votre maison sans gardien !!nous sommes retraités ...\nBonjour, ayant déjà eu l'habitude de garder/surveiller la maison de voisins; c'est sans soucis que vous pouvez me ...\nBonjour, Actuellement sans emploi, je propose un gardiennage. Contactez-moi par mail ou téléphone ou sms.\nJeune homme de 25 ans, sérieux, fiable et disponible, je propose mes services pour la surveillance et l'entretien de ...\nQue vous vous absentez pour une longue ou une courte durée, vous pouvez partir tranquille. Tout sera fait comme si vous ...\nPartez l'esprit libre, je garde votre maison pendant votre absence. Que ce soit pour quelques heures/jours/mois, je ...


Auteur Sujet: Guide des Races (Lu 3102 fois)\n« le: 27 janvier 2018 à 22:50:31 »\nAlfars ▪ Artificiels ▪ Chlorophïdes ▪ Dæmons ▪ Ethérés ▪ Humains ▪ Nephilims ▪ Non-morts ▪ Ondins ▪ Peaux Vertes ▪ Sauriens ▪ Semi-Hommes ▪ Sangs-Mélés ▪ Smafolks ▪ Thérianthropes ▪ Xénoïdes\n« Réponse #1 le: 27 janvier 2018 à 22:50:56 »\nLes Alfars sont l'ensemble des races elfiques qui peuplent ce monde. C'est une race très ancienne et sage qui cumule des millénaires d'histoire et de maîtrise dans les arts de vie et de mort. Il en existe des dizaines de déclinaisons allant des plus nobles aux plus sinistres. Malgré leurs différences fondamentales, les Alfars se distinguent par leurs oreilles pointues, leurs beautés surnaturelles et leur longévité exceptionnelle qui leur font vivre plusieurs vies d'humains. Les Alfars sont aussi plus sensibles à leurs environnements et ont une vision de l'existence bien différente selon leur caste ou leur type. Ils n'en restent pas moins des combattants d'élite qui sont à la fois des maîtres dans l'utilisation de la mana ou dans la manipulations d'armes exotiques aussi esthétiques que mortelles.\nLe registre est actuellement vide. Ce qui signifie que nous n'attendons plus que vous!\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:04:52 par Kanabo »\n« Réponse #2 le: 27 janvier 2018 à 22:51:16 »\nContrairement à beaucoup de races qui ont une origine évolutive, les artificiels ont été créé par des êtres pensants. Qu'il s'agisse de puissants magiciens, de divinités oubliées ou de talentueux ingénieurs, leurs créateurs peuvent doter leurs inventions de libre arbitre et d'une intelligence peu commune à faire pâlir les plus grands scientifiques. Certains possèdent même des âmes et il n'est pas rare qu'un défunt se réveille dans une enveloppe artificielle. Il existe des golems liés à un élément en particulier et ne font qu'un avec lui, leur donnant une maîtrise peu commune dans ce domaine. Ils sont des adversaires à ne pas sous-estimer, dont la force physique n'a d'égal que leur sagacité surhumaine.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:05:05 par Kanabo »\n« Réponse #3 le: 27 janvier 2018 à 22:51:45 »\nNés de Mère Nature elle-même, les Chlorophïdes sont fait de matière végétale. On les trouve généralement dans les forêts et les lieux boisés où la nature prend le pas sur l'homme. On les sait difficile à trouver pour les voyageurs bruyants et sont aussi curieux que sournois. Pour autant il n'est pas rare de voir un être sylvain faire acte de bonté et de générosité, comme sait si bien le faire la nature, mais se montre des plus agressif quand on s'y attaque. Les Chlorophïdes sont également connus pour avoir un rythme de vie relatif aux saisons et sont affaiblies à l'hiver pour revenir au sommet de leur puissance en été. Le soleil les soigne et ils peuvent également générer toute une kyrielle de toxines et autres spores mortels.\nFinalement, une liste des différents joueurs de chaque race, pour montrer un peu s'qu'on à!\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:06:56 par Kanabo »\n« Réponse #4 le: 27 janvier 2018 à 22:53:05 »\nDu plus profond des cercles de l'enfer, les Daemons sont des créatures aux instincts viles et aux comportements les plus extrêmes. Ils sont autant animés de mauvais désirs et d'une humeur changeante qui font d'eux les êtres les plus imprévisibles et les plus indomptables. Les Daemons sont éternels et même s'ils naissent d'une engeance démoniaque, la plupart sont aussi vieux que le monde lui-même. Contrairement à une croyance populaire, les démons peuvent avoir une attitude pacifique mais sont à jamais liés à des désirs funestes qui finissent toujours par revenir. Ils sont également capables d'entrer dans le monde des rêves et peuvent découvrir vos plus noirs désirs et secrets. Seule la lumière divine et l'éclat du soleil peuvent les affaiblir au point d'en rendre certains dociles.\n« Modifié: 05 février 2018 à 21:42:47 par Usolia Kwi'Kwa'Ju »\n« Réponse #5 le: 27 janvier 2018 à 22:53:34 »\nA la fois projections d'une volonté élémentaire et à la fois individus possédant un libre arbitre, les éthérés sont des incarnations de l'esprit élémentaire qui régit notre monde. La plupart sont là depuis l'aube du temps ou sont apparus spontanément suite à une perturbation météorologique hors-norme ou une invocation ratée qui a donné vie à une force élémentaire. Ils sont intimement liés à l'énergie cosmique qui équilibre notre monde et à des puissances destructrices qui peuvent mettre à mal le plus stoïque des héros. Certains élémentaires ont des pouvoirs presque divins et sont extrêmement difficiles à atteindre par des moyens conventionnelles. On parle alors de quasi-divinité. Cependant leur nature fait qu'un élément au pouvoir contraire peut les annuler et mettre fin à leur existence.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:08:03 par Kanabo »\n« Réponse #6 le: 27 janvier 2018 à 22:58:10 »\nConsidérés comme la race la plus adaptative et polyvalente, les humains sont à la fois les plus nombreux et les plus faibles. Ils savent redoubler d'ingéniosité pour rester à niveau contre les pires opposants et ont autant de cultures que de diversités. Ces êtres peuvent à le fois être les meilleurs alliés ou les pires ennemis. Ils peuvent à la fois êtres considérés comme des barbares ou des êtres raffinés. On ne sait jamais vraiment trop à quoi s'attendre avec eux et mènent parfois des batailles fratricides. Quelques fois, l'un d'eux peut se montrer plus réfléchis et cherche le contact des autres races pour améliorer leurs conditions ou chercher à faire du profit. Certains sont même de fervents partisans des monstres contre quelques compensations financières ou religieuses.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:09:28 par Kanabo »\n« Réponse #7 le: 27 janvier 2018 à 22:58:35 »\nS'il existe un enfer, un firmament se dresse comme son opposé lumineux. Les races qui y sont sont le reflet de la bonté, du courage, de la dévotion et de l'espoir. Les Nephilims sont ailés de superbes ailes de plumes immaculées, allant de une à six paires selon les grades. Ils sont aussi éternels que les démons et vivent dans la lumière. On dit que la seule vue d'un Nephilim peut galvaniser le cœur des hommes. Ils ont la force de plusieurs hommes, une beauté irréelle et des armures étincelantes. Leur venue dans ce monde symbolise des fois l'arrivée d'un grand danger ou des prémonitions. Leurs cœurs purs peuvent également s'en retrouvé corrompus si le mal est trop puissant... Ils deviennent alors des déchus, à mi chemin entre anges et démons...\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:09:55 par Kanabo »\n« Réponse #8 le: 27 janvier 2018 à 22:59:16 »\nLa mort n'est pas une fatalité. De nombreuses races n'existent que dans l'après-vie. Cela va des fantômes désincarnés qui n'ont qu'un impact limités sur le réel aux zombies plus ou moins limités intellectuellement. Il y a la race millénaire des vampires qui ont besoin de gorges fraîches pour vivre, des goules qui dévorent les cadavres ou encore les puissants nécromanciens qui ont tant côtoyés la mort pour leur sombre magie que la vie les a quittés sans qu'ils s'en rendent compte. Les Non-Morts n'ont plus d'essence vitale ou on besoin de celle des vivants pour continuer leur existence. Le temps et l'âge ne peuvent les altérer et leur simple présence peut insuffler la terreur dans le cœur des mortels.\n« Modifié: 02 avril 2018 à 11:44:37 par Usolia Kwi'Kwa'Ju »\n« Réponse #9 le: 27 janvier 2018 à 22:59:48 »\nDes quatre éléments fondamentaux, l'eau offre un milieu de vie riche et sécurisant pour beaucoup de races. On nomme Ondins ceux qui sont si intimement liés à l'eau qu'ils ne peuvent vivre sans elle. On peut y compter les perfides kappa au bord des marais, les splendides sirènes au chant envoûtant, les créatures inquiétantes des abysses ou encore le peuple sahuagin. Ils sont autant variés qu'innombrables et ont sait leurs tempéraments aussi imprévisibles que l'océan. Certains ont un contrôle effectif sur l'eau, d'autres se contentent d'y vivre et en ont besoin pour respirer. Certains races sont parfaitement amphibiennes et peuvent s'aventurer loin d'elle sans craindre la mort. Les créatures marines sont également connues pour leur faiblesse inhérente à l'électricité ou à la foudre.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:10:59 par Kanabo »\n« Réponse #10 le: 27 janvier 2018 à 23:00:08 »\nBeaucoup diront des peaux-vertes qu'ils sont de terribles combattants à la culture rude et sauvage méprisant la faiblesse. D'autres diront qu'ils sont des soiffards invétérés et qu'il vaut mieux les avoirs en image plutôt qu'à table. Ces personnes ont absolument raison. Les Peaux-Vertes rassemblent autant les impitoyables orks que les fourbes gobelins et les ancestraux trolls. Leur force est aussi légendaire que leur violence et ils peuvent paraître asociaux et anarchiques. Cependant la culture peaux-vertes est parfaitement compartimenté et permet aux plus faibles de devenir puissants à leur tour s'ils peuvent survivre jusque là. Ils sont naturellement enclins aux querelles et sont fiers de leur supériorité physique, au dédain parfois d'un manque d'ingéniosité.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:11:22 par Kanabo »\n« Réponse #11 le: 27 janvier 2018 à 23:00:20 »\nIl arrive parfois qu'un membre d'une race fréquente le représentant d'une autre différente de lui. De ces unions parfois surprenantes naissent les sangs-mêlés. Ils sont à mi-chemin entre l'un et l'autre, cumulant parfois les points forts et les faiblesses, Dépendant des parents, le sang-mêlé peut être plus ou moins stable génétiquement mais est par nature infertile. L'union d'un humain et d'un vampire donnera naissant à un damphir mais il existe une déclinaison interminable et non exhaustive de tous les sangs-mêlés possibles dans la nature. Qu'ils soient fruit de l'amour ou d'une union forcée, ils sont généralement aussi craint que respectés vu leurs étonnantes capacités qui ont permis leur survie. Il n'est pas rare de les voir plus puissants que leurs parents une fois adultes.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:11:42 par Kanabo »\n« Réponse #12 le: 27 janvier 2018 à 23:00:40 »\nFiers combattants aux écailles aussi solides que des armures, aux griffes tranchantes comme des épées et aux sens aussi développé que leur intellect, les sauriens sont de puissants guerriers au sang froid et au mental d'acier. Leur fierté n'a d'égal que leur goût immodéré pour la fortune et il n'est pas rare de voir de nombreuses lignées sauriennes amasser des trésors inestimables pour le reste des mortels. On trouve chez eux les intraitables hommes-lézards, les impétueux hommes-dragons et tout autres déclinaisons du monde écailleux comme les salamanders de feu ou les dinosoïdes antédiluviens. Plus ils prennent de l'âge et plus leurs forces augmentent. On dit des sauriens qu'ils ne trouvent la mort qu'au combat ou de lassitude.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:12:11 par Kanabo »\n« Réponse #13 le: 27 janvier 2018 à 23:00:54 »\nDe taille modeste, de corpulence plus ou moins épaisse, les semi-hommes sont une catégorie à part des sangs-mêlés qui ont par le temps sont devenus des races stables et qui ont une identité propre. Ils partagent énormément de points communs avec leurs cousins les humains mais ont rarement leur taille. On y trouve les courageux nains au caractère teigneux, ou encore les oisifs hobbits qui ne voient le courage que comme une démonstration de fuite magistrale. Il existe des dérivés plus bourrus et plus exotiques des semi-hommes mais la plupart on connu le dédain des humains envers eux ou l'incompréhension. On raconte même que certains semi-hommes sont frappés d'une hauteur singulière qui dépasse de plusieurs têtes un humain normal. Ces géants sont forts comme une armée et étrangement posés.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:13:00 par Kanabo »\n« Réponse #14 le: 27 janvier 2018 à 23:01:08 »\nMirages subreptices, papillonnements lointains et lueurs de légendes, les Smafolks sont aussi mythiques que farceurs. Ils vivent avec la Mère Nature et sont fait autant de rêves que de cauchemars. Ils se réunissent autour des cercles de champignons, dans la lueur des arc en ciel, ou dans d'énigmatiques cavernes. On peut compter dans leurs rangs les fées aux ailes scintillantes, les farfadets farceurs aux chants de flûte ensorcelée ou encore les lutins et autres leprechauns. C'est une peuplade très difficile à approcher, au comportement curieux et à la démarche inconnue mais qui peut réaliser vos vœux ou réaliser vos pires craintes par amusement.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:13:19 par Kanabo »\n« Réponse #15 le: 27 janvier 2018 à 23:01:50 »\nEntre l'homme et la bête, les Thérianthropes sont l'exact milieu entre un animal totem et un être bipède. On les reconnaît aisément à leurs traits plus ou moins humains et à leurs oreilles et leurs queues appartenant à cet animal. Ils sont comme leurs homologues sauriens pour tout ce qui est mammifère et vivent autant en harmonie avec la nature qu'en sociétés évolués. Ils combinent souvent une agilité hors-norme et un comportement bestial qui font regretter l'intrusion belligérante de plusieurs combattants dans leurs contrées. Certains sont frappés d'une bien sinistre malédiction qui les force à se transformer en animal à la nuit tombée ou dans des conditions particulières. Ils peuvent alors céder à une rage sanguinaire et incontrôlable.\n« Modifié: 05 février 2018 à 21:42:40 par Usolia Kwi'Kwa'Ju »\n« Réponse #16 le: 27 janvier 2018 à 23:02:09 »\nParfois les mots manquent pour qualifier une race en particulier dont l'origine est incertaine tout comme leurs fonctions. On nomme Xénoïdes ceux dont le profil est impossible à qualifier. Entre coffres vivants formant des pièges voraces, slimes au corps gélatineux et malléable et autres créatures tentaculaires qu'elles viennent d'une autre dimension ou des étoiles, les Xénoïdes ont une force variable tout comme leur intellect. Personne ne sait véritable d'où ils viennent et s'ils sont ou non animés de bonne volonté. Ce qui est certain c'est qu'ils sont là où on s'attend le moins à les trouver et qu'ils sont aussi dangereux qu'incertains.\n« Modifié: 27 janvier 2018 à 23:19:05 par Kanabo »


Sahara mauritanie - Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche - Randonnée - Mauritanie - Allibert Trekking\nRéf : T67G\nCinq jours de randonnée chamelière pour découvrir la beauté des dunes blanches de l’Amatlich virant à l’ocre rouge selon la lumière.\nLa diversité des paysages : dunes et oasis, villages et relief gréseux de la Vallée Blanche.\nLe panorama depuis le sommet de la passe de Tivoujar.\nDu 16/10/2021 au 23/10/2021 1220 $CAD Confirmé dès 4 personnes Demande Demande\nDu 30/10/2021 au 06/11/2021 1160 $CAD Confirmé dès 4 personnes Demande Demande\nDu 13/11/2021 au 20/11/2021 1160 $CAD Confirmé dès 4 personnes Demande Demande\nDu 27/11/2021 au 04/12/2021 1160 $CAD Confirmé dès 4 personnes Demande Demande\nDu 25/12/2021 au 01/01/2022 1235 $CAD Confirmé dès 4 personnes Demande Demande\nPaul G. Le 27/12/2019, Très satisfait de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nLe 27/12/2019, Très satisfait de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nSéjour très agréable pour mon premier contact avec le désert africain.\nNon pas dû au hasard (la chance du débutant !!!) mais plutôt à une équipe locale formidable.\nLe fait d'être un petit groupe a sans doute permis d'être particulièrement choyés (4 participants, 4 accompagnants et 4 chameaux).\nMention spéciale pour le guide Baba (son écoute, ses conseils, son contact, sa sympathie...)\nEliane J. Le 23/12/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nLe 23/12/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nTrès beau trek , paysages superbe et grand respect de la population pour les touristes .\nLinh H. Le 22/12/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nLe 22/12/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nUne expérience inoubliable dans les dunes et les palmeraies avec une équipe très sympathique et efficace dans un cadre grandiose et très sécurisé. Cuisine quasi végétarienne excellente et les soins de mère poule de notre guide Baba\nAlain M. Le 14/12/2019, Très satisfait de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nLe 14/12/2019, Très satisfait de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nTrès beau trek dans une magnifique région de Mauritanie. Le guide et l'ensemble des accompagnants forment une super équipe, très efficace, chaleureuse et vraiment aux petits soins. Un grand merci à notre cuistot pour la qualité des repas et son sourire...\nDaniele C. Le 12/07/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nLe 12/07/2019, Très satisfaite de son voyage Des dunes de l'Amatlich à la vallée blanche\nSuper voyage très dépaysant, une belle découverte. Un guide très sympathique et intéressant. Que du positif.\nJour 2 / 4 h de transfert et arrivé à Azouegua en début d'après-midi. Début de la marche et installation du bivouac en fin de journée.\nAtar - dunes de l'Amatlich\nHébergement : tente. Repas inclus : soir. Repas libres : matin, midi. Transfert : 2 h en 4x4.\nOasis d'Azouiega aux portes de l'erg Amatlich\nDistance : 18 à 22 km environ - Dénivelée positive : 200 m environ. Dénivelée négative : 200 m environ. 5 h environ de marche.\nDépart pour une randonnée de six jours à la découverte du monde semi-nomade du pays maure. Marche de l’oasis d’Azouiega et découverte de petits villages et de leurs tikit, petites cases typiques. Lors de la guetna (récolte des dattes qui a lieu à la fin de l’été), ces villages sont au cœur d’une activité intense. Le reste de l’année, ils sont habités de manière plus ponctuelle.\ncordons dunaires et oasis de Gleitat\nDistance : 18 à 22 km environ - Dénivelée positive : 100 m environ. Dénivelée négative : 100 m environ. 5 h environ de marche.\nAu cœur de l'Amatlich, depuis l’une des plus hautes dunes, vue imprenable sur les cordons dunaires qui s’étirent sur plus de 250 kilomètres vers l’ouest. Les dunes avancent grain par grain sous l'effet du vent qui compose et recompose sans cesse le paysage. Assurément, l’un des plus beaux endroits de l’Adrar ! Nuit en campement vers l'oasis de Gleitat.\nSilence au royaume du minérale avant l'Oasis de Gleitat\nDistance : 18 à 22 km environ - Dénivelée positive : 100 m environ. Dénivelée négative : 150 m environ. 5 h environ de marche.\nTraversée de l’erg Amatlich, un monde propice au silence, à la marche et à la contemplation. La petite caravane de chameaux est l’unique repère au sein de cette mer de dunes. Depuis l'oasis d’En Nama et d’El Medah, direction le village d’El Gleitat, puis le paysage commence à changer avec les reliefs gréseux de l’Ibi el Abiod.\nPasse de Tivoujar - vallée Blanche\nTraversée d’un reg qui permet d'avancer facilement avant d’atteindre la fameuse passe de Tifoujar, l’un des rares points de passage praticable. Depuis la passe de Tivoujar, la vue plongeante sur la vallée blanche est grandiose. Descente le long d'une grande dune pour rejoindre le fond de la vallée Blanche, remontée en direction d’En Ouakane. Visite du village d’El Moulah.\nvillage de Tintemdej et canyon de N'Tizinte\nProgressivement l'on sort de la vallée Blanche, puis traversée du village de Tintemdej. Rencontres avec les villageois et les ecoliers, avant d'arriver au canyon de Tizint, lieu de notre pique-nique. Remontée du canyon dans un oued sablonneux jusqu'à atteindre la dune de Guerd Hel Abdallahi. Bivouac à Mevlek Bacar, magnifique endroit pour passer la nuit.\nsourches chaudes de Terjit\nDistance : 7 à 8 km environ. 2 h environ de marche.\nProgramme spécial du 4 au 11 avril 2020\nFin de notre épopée dans le désert mauritanien, avec la dernière oasis de Terjit. Douche ou baignade dans les sources d’eau chaude : un plaisir incomparable au sein de l’un des plus grands déserts du monde. Découverte du village et de ses habitants. Transfert en début d’après-midi pour Nouakchott et nuit à l’hôtel.\nMarche : 2 heure environ.\n— Le matériel de camping – tente-mess (khaïma), tentes de couchage, matelas mousse épais) – et de cuisine.\n• un cuisinier,\n• des chameliers,\nIl peut nous arriver d’accueillir sur ce voyage T67G des personnes inscrites sur les voyages T670, la deuxième semaine étant en effet identique au T670. Le regroupement de ces circuits dont les dates correspondent nous permet de confirmer des départs qui n’auraient pas pu l’être faute d’un nombre minimal de participants dans l’un ou l’autre des programmes. Dans ce cas, le nombre total de participants des “sous-groupes” combinés ne dépassera pas 15 participants. Bien entendu, ces voyages pourront également fonctionner indépendamment, chacun avec son accompagnateur et sa logistique, si le nombre de participants le justifie, c’est-à-dire si le total des voyages dépasse 15 participants.\n— Un sac de couchage température de confort – 10 °C/– 5 °C en décembre-janvier, – 5 °C/+ 5 °C d’octobre à novembre et mars-avril.