VK Et 3 Booklet | Développement durable | Paysage\nVK Et 3 Booklet\nEnregistrerEnregistrer 090110_vk_et_3_booklet pour plus tard\n85 vues44 pages\nPreliminary Report and First Draft 16 August FR(1)\nbâtir la marge de\nTravail de master 08 - 09\nprof. M. Schuler\nprof. P. Berger\nexp. J. Anrys\nass. D. Brockmann\nLe cadre très large offert aux étudiants de l’EPFL pour leur\ntravail de Master est une chance unique à saisir. Première\nopportunité pour nous de développer des questions apparues\nlors de nos études, nous avons décidé de nous approcher d’une\nthématique qui nous tient à cœur, celle des transports, des flux\nL’équipe pédagogique que nous avons pu mettre en place\nautour de ce travail nous semble être primordiale. En ayant\nréuni autour de notre problématique des géographes, urbanistes\net architectes, nous pensons pouvoir ouvrir la conversation sur\nla Ville et le Territoire. Cette approche interdisciplinaire est\nfacilitée par le cadre de l’EPFL qui nous permet de rencontrer\nfacilement des spécialistes dans de nombreux domaines.\nCe travail se déroule du 15 septembre 2008 jusqu’à la mi juin\n2009. Il a pour thème la gare et pour site le quartier de la gare\nde Tirana. Il traite de la problématique du transport collectif\nurbain et inter urbain dans une ville d’un pays de la marge de\nDeux étapes principales constituent cette étude. Nous\nchercherons par l’analyse géographique, urbaine, sociale et\narchitecturale à comprendre le contexte et le cadre dans lequel\ns’inscrit notre travail. Cette période nous permet de mettre en\nplace le cadre de notre Projet de Master.\nLa deuxième étape se déroule au deuxième semestre. Il s’agit\ndu Projet de Master (PdM). Nous proposerons un projet pour\nla gare de Tirana et pour le quartier qui l’entoure selon nos\nconclusions du premier semestre.\nNous tenons à exprimer nos sincères remerciements\naux personnes qui nous ont permit d’aboutir ce travail.\nNous remercions urbaplan et surtout Fred Wenger pour\nla confiance et les documents qu’il nous a porté, Alain\nJarne pour son extraordinaire soutient cartographique, le\nPr. Tzieropoulos qui nous a permit d’approcher la réalité\ndes gares, Uli Frenzel pour l’aide et la documentation\nqu’elle nous a apporté. Nous remercions aussi toutes les\npersonnes qui nous ont reçu à Tirana.\n1. Bâtir la marge de l’Europe\t8\n1.1\tMarges\t8\n1.2\tIdentité d’une marge\t10\n2. L’Albanie\t14\n2.1\tÉvolution historique de l’Albanie\t14\n2.2\tAnalyse du pays\t18\n2.2.1\tÉléments géographiques\t18\n2.2.2\tÉconomie\t18\n2.2.3\tDémographie\t20\n2.2.4\tRégions\t20\n2.2.5\tÉnergétique\t22\n3. Tirana\t26\n3.1\tÉvolution historique de la ville\t26\n3.2\tAnalyse de la ville\t32\n3.2.1\tImpressions 32\n3.2.2\tÉléments géographiques 34\n3.2.3\tEconomie et commerce\t34\n3.2.4\tDémographie\t36\n3.2.5\tFlux et Transports\t42\n3.2.6\tAffectation du sol\t46\n3.2.7\tTissu urbain 48\n3.2.8\tAnalyse du quartier de la gare\t50\n4. Le train et les transports\t58\n4.1\tDans les Balkans\t62\n4.2\tEn Albanie\t66\n4.3\tScénarios de transport\t70\n4.3.1\tScénario ferroviaire\t70\n4.3.2\tScénario urbain\t74\n5. Conclusion\t80\n6. Bibliographie et référence\t82\nLe Projet de Master que nous proposons est centré sur le\nthème de la pièce urbaine de la gare de Tirana, Albanie. Nous\nvoulons projeter une gare fédératrice et unificatrice du territoire\nnational mais aussi symbole d’un nouveau développement pour\nla ville. Une gare pour Tirana et pour l’Albanie.\nSituée dans les Balkans, l’Albanie ne sort de son isolement\npolitique et social que très récemment. Aujourd’hui tournée\nvers l’ouest et l’Europe, elle n’en oublie pas ses traditions.\nL’Albanie doit aujourd’hui construire son propre territoire et sa\npropre identité. Nous parlerons de « la marge » comme concept\nterritorial afin de mieux comprendre la position géographique\n« entre Bruxelles et Byzance » qui caractérise cette région.\nAu centre de l’Albanie, Tirana. En tant que capitale, elle doit\nendosser aujourd’hui un rôle fédérateur afin d’affirmer encore\nune fois la cohésion du territoire national. Principal lieux social,\nculturel et administratif du pays, cette capitale ne saurait vivre\nsans les connexions qui la lient aux villes voisines ni sans ses\nconnexions internationales, via l’aéroport de Rinas.\nDans un contexte où l’ouest est un rêve à atteindre, le rôle\nd’une infrastructure de transport est tout à fait indispensable à\nla construction d’un territoire durable. Elle permet la mise en\nrelation d’éléments aujourd’hui éloignés ainsi que la construction\nde liens économiques, sociaux, politiques et même touristique au\nsein du territoire. Ces liens permettant la cohésion territoriale et\nl’unification des entités.\nTechniquement parlant, des opérations de transports\nimpliquent d’avoir une entité à transporter, un véhicule, un\nchemin, des terminaux, un approvisionnement en énergies et un\ncertain nombre de règles pour l’organiser 1. De sorte à élaborer un\nréponse pertinent, nous faisons une analyse du pays et de la ville\nde Tirana. Cette analyse nous permet en outre de comprendre\nles liens qui existent entre les villes ou entités actuellement sur\nle territoire et ceux qu’il faudra renforcer.\n1\ttiré du cours du pr. P. Tzieropoulos “systèmes de transport”, BA VI\nR. Koolhaas, Mutations, Bordeaux, 2000, éd. Arc en rêves L. Berger, Albania National Transportation Plan, 2004\nC. Mazzoni, Gares, architectures 1990 - 2010, 2001, Scott Wilson, Modernization of Albanian Railways, 2004\néd. ACTES SUD ¦ MOTTA, Milan\nWorld Bank, Railways Reforms in the Western Balkans, 2005\nXaveer De Geyter architects, After Sprawl, Research for a\nContemporary City, 2002, éd. NAI Publishers, Rotterdam Co-PLAN, Analiza e shërbimit të transportit publik në\nrajonin e Tiranës, 2007\nB. Aliaj, K. Lulo, Tirana the Challenge of Urban\nDevelopment, Co-Plan, 2003, Tirana Corridor VIII Secretariat, Corridor VIII, Pre-Feasibility\nStudy on the Developpment of Railways Axis, 2007\nJ - P. Dewarrat, R. Quincerot, M. Weil, B. Woeffray,\nPaysages ordinaires, de la protection au projet, 2003 R. Graichen, Integrated Strategy for a Sustainable Traffic\néd. Architecture+Recherches / Mardaga, Sprimont Development in Tirana, Albania, 2007\nJ.Lévy, M. Lussault (sous la direction de), Dictionnaire SEETO, South-East Europe Core Regional Transport\nde la géographie et de l’espace des sociétés, 2003, Network Development Plan, 2007\néd. BELIN, Paris\nCo-PLAN, Study On Assessment of Renewable Energy\nF. Ascher, Les nouveaux principes de l’urbanisme, 2004, Sources in Albania, 2008\néd. L’aube poche essai\nurbaplan, Urban Regulatory Plan Tirana, 2008\nP. Berger, J - P. Nouhaud, Formes cachées, la ville, 2004,\néd. PPUR, Lausanne Development Policies, Municipality of Tirana. 2008 (?)\nA. Bërxholi, D.Doka, H. Asche, Atlas of Albania,\n2004 ( ?), éd : ( ?)\nE. Zenghelis, P. V. Aureli (sous la direction de), Tirana\nMetropolis, 2004, The Berlage Institute www.Tirana.gov.al\nE. Blau, Project Zagreb: Transition as Condition, 2007, www.united - albania.com/Tirana - history.html\néd. ACTAR, Barcelone\nR. Burdett, D. Sudjic: The Endless City, New York, 2007,\nK. Voeckler, Turbo Urbanism: Aftermath of a Crisis,\néd. ARCHIS Publishers, Amsterdam, 2007\nY. Futagawa, Transportation, 2008, coll. GA,\nContemporary Architecture éd. ADA EDITA, Tokyo\nA. Thierstein, A. Förster (sous la direction de), The Image\nand the Region, Making Mega - City Regions Visible! , 2008,\néd. Lars Müller Publishers, Baden\nSAM & K.Voeckler, Balkanology, éd. C.M. Verlag,\nB. Aliaj, Misteri i Gjashtë, éd. Co-PLAN, 2008,Tirana\n1. Bâtir la\nl’Europe divers codes figuratifs et symboliques. » 2. Nous prenons cette\naffirmation comme point de départ et voulons poser un regard\nneuf sur la marge. Aujourd’hui, bon nombre de territoires ne\nméritent pas d’être « vu ». Nous pensons que notre regard en\ntant qu’architectes doit voir et regarder plus loin, « savoir voir »\n1.1\tMarges comme disait le Corbusier. Tout n’est pas aujourd’hui « beau »,\nmais nous pensons qu’il est essentiel de changer notre regard\n« Pourtant la vie sera toujours la plus forte. Il faut la sur les réalités urbaines et suburbaines. Le monde d’aujourd’hui\ncomprendre et ne point marcher contre elle » Le Corbusier ne se constitue pas que de triangles d’or milanais, de champs\nElysée et de boutiques de luxe.\nLe concept de marge est valable à plusieurs échelles.\nAujourd’hui, ce principe est d’une certaine manière un principe « Il est important que l’on essaie de comprendre ce que\nfractal. Un centre a une marge, cette marge peut se diviser en la condition urbaine est actuellement avant d’entreprendre\ncentres qui eux ont aussi des marges,... Le centre n’existe pas sans de construire une théorie de la ville » 3. Il nous semble\nmarge et la marge n’existe que parce qu’elle n’est pas le centre. qu’aujourd’hui un regard neuf doit être posé sur le Territoire\nAinsi, dans le cas qui nous intéresse, Tirana est à la marge de et sur sa réalité afin d’en comprendre les vrais besoins et\nl’Europe, mais est aussi au centre de l’Albanie. Cette affirmation aspirations contemporaines. « Le sprawl est la condition urbaine\ntriviale est vraie car jamais la marge ou la périphérie ne semble d’aujourd’hui » 4 affirmait Geert Bekart. Peut - être, la marge\nintéresser. Les investissements vont à Tirana car Tirana est le est, elle aussi, une condition contemporaine dont il faut savoir\ncentre de l’Albanie, pas parce que Tirana est dans la marge de comprendre les enjeux mais aussi les nécessités.\nLa condition périphérique ou de « marge » a été énoncée\nEn cherchant à comprendre cette marge, un certain nombre par Ljubo Karaman. Il soutient la thèse que la « condition de\nde questions surgissent. Quelles sont les relations qu’elle périphérie » n’entretient pas de rapports étroits avec un centre\nentretient avec le centre ? Quelle est la perméabilité de ces mais avec plusieurs. C’est une condition qui permet « de\nrelations ? La marge est - elle en espace au service des centres ? dessiner de deux ou plusieurs sources et de faire des synthèses\nLa marge est - elle une zone oubliée ? La marge est - elle une zone créatives dans des moments propices » 5. La « synthèse créative »\ndéfavorisée ? La marge doit - elle se situer dans le primaire, le qui en ressort est, selon nous, le moment de création d’une\nsecondaire ou le tertiaire ? Faut - il un zoning des activités à cette identité propre. Toutefois, chaque marge ou périphérie a son\néchelle ? La marge est - elle un laboratoire de la Ville ? La marge identité propre, son système de croissance et ses relations au\nest - elle devenue urbaine ? La marge a - t - elle sa condition « centre ». Le concepte de marge nous apparaît comme une\npropre, son identité propre ? notion générique pour parler de choses spécifiques. « Parler\nde la marge » doit donc être « parler des marges », chacune\nEn réfléchissant sur la question de la marge, nous ne étant très différente des autres.\ncherchons pas à retrouver par un principe fractal un centre à\ncette marge, mais nous postulons que la condition « à la marge » A nos yeux, un projet dans la marge est un projet qui\nest une condition à part entière qui doit être réfléchie et projetée. assume et qui revendique son identité. Une nouvelle condition\nSes caractéristiques propres doivent être définies. Il est impératif spatiale peut être crée hors de la dichotomie centre périphérie,\nà nos yeux de comprendre les sites et situations spécifiques la « condition de la marge ».\nà chaque territoires et à chaque Villes et de ne surtout pas\naller contre. Il s’agit pour nous de comprendre les enjeux du La question que nous posons sur la marge doit trouver\nterritoires et de la Ville contemporaine de la marge, ses relations une réponse concrète dans le dessin de la Ville. Il s’agit pour\net ses implications dans la création, à petite, moyenne et grande nous de comprendre les enjeux d’une Ville contemporaine\néchelle de territoires durables, unis et cohérents. de la marge où se sont imprimées de nouvelles logiques, de\nnouvelles conceptions et un nouveau fonctionnement 6. Ce\nA nos yeux, les territoires de la marge, sont des territoires que nous appelons la « condition de la marge » doit trouver une\n« ordinaires », lieux de vie et d’échange qui, contrairement aux forme construite. « Il est vérifiable que toutes les villes se sont\nmégapoles économiques d’aujourd’hui, n’intéressent pas par morphologiquement développées selon les caractéristiques du\nleur faible taux de rentabilité. Pourtant ces territoires ont, nous site dans lequel elles ont été fondées jusqu’à ce que, l’industrie\npensons, une identité propre et un rôle à jouer. Ils doivent se aidant, cette forme première ait été effacée par les performances\npositionner et assumer leur condition, leur état, leur identité. constructives autorisées par le génie civil. » 7. Nous pensons\njuste de chercher la forme construite de la Ville de la marge\nEn nous intéressant à la marge, nous effectuons un changement\nde paradigmes. Nous nous appuyons sur cette citation pour en\n2\tPaysages ordinaires\nexpliquer le sens : « Pour qu’un pays devienne paysage, il faut\n3\tLieven De Cauter in After Sprawl\nqu’un regard soit posé sur le territoire, depuis une certaine 4\tAfter Sprawl\ndistance (intellectuelle, esthétique, sentimentale, patriotique, 5\tThe effect of the Native Environment in Art of the Croatian Land\netc.), jusqu’à construire une représentation mettant en œuvre 6\tLes nouveaux principes de l’urbanisme\n7\tFormes cachées, la ville\nAu cours de ce travail, nous avons voulu répondre à la peur de l’avenir car il met en danger les souvenirs et qu’il se qui s’inspire du site et du lieu. D’autre part, la Ville est autant\nquestion de l’infrastructure de transport pour un pays de la dirige vers l’inconnu. Le projet sur la ville doit aujourd’hui le produit d’une nécessité (sociale, économique, politique,…)\nmarge de l’Europe. Evidemment cette infrastructure doit être s’affranchir de cette nostalgie pour créer une pensée génératrice que le produit d’une représentation. « Ville religieuse, ville\nréaliste afin de répondre au mieux aux besoins des utilisateurs. de la ville de demain. L’habitant qui comprend les utopies sur impériale, ville républicaine, derrière les notions politiques et\nMais ce n’est pas tout. Pour arriver au projet qui exacerberait la ville comprendra les changements de la ville. »43. Même si confessionnelles il y a des formes qui ont modelé notre histoire\nau mieux les potentialités de ce programme, nous devons cette utopie n’est pas opérationnelle en tant que tel, elle sert urbaine » 8. Cette affirmation sur la représentation de la Ville\nréfléchir sur ce qu’est la ville, sur ce qu’est son contexte, d’objectif commun, de « drapeau » à suivre. Il est clair pour nous intéresse beaucoup. en l’applicant à la question de la marge,\nsur son potentiel devenir. nous que, après tant d’années de transition, « la question de que se passe-t-il ? Quelle géométrie et quelle représentation pour\nla reconstitution par la reconstruction de la ville [ne peut se la Ville de la marge ? Cette géométrie et cette représentation\nNos impressions sur place autant que nos lectures nous faire que] selon des valeurs politiques et culturelles homogènes viendront selon nous de paire avec la question de l’identité et\nont permit de nous forger une idée un peu plus précise sur et majoritairement partagées »44. de l’appartenance de la Ville.\nce qu’est un transport, ce que doit être une gare et aussi\névidemment du contexte social, économique, intellectuel et Nous pensons que l’identité du lieu, par l’histoire et par le Nous voulons ici introduire la notion de développement\npolitique de l’Albanie. territoire, sont des éléments essentiels à mettre en avant dans le durable. Nous prenons comme définition du développement\nprojet. En outre, nous pensons que la condition de marge doit durable celle faite par Förster et Thiersten . Ils touchent quatre\nNous avons aussi clarifié la question de l’histoire de l’Albanie pouvoir trouver une identité forte ailleurs que dans le kitsch ou thèmes différents : le développement économique, les inégalités\net celle de Tirana. Nous avons compris que les enjeux historiques le populisme. Nous postulons que la « condition de la marge » sociales, la durabilité environnementale et la cohésion du\nqui ont formés le pays et la coupure nette qu’a été le communisme est une condition qui doit s’affirmer. Il n’est pas nécessaire de territoire. Ces quatre thèmes nous apparaissent essentiels à la\ndans le développement « naturel » de l’Albanie. courir après le rêve de l’autre au risque d’y perdre sa propre construction à long terme de pays, de marges, territoires. Nous\nidentité. Chaque pays ou région a sa propre culture qu’il ne pensons qu’en apportant une réponse précise à ces thèmes, nous\nNous avons aussi pu clarifier notre lecture du territoire par la faut surtout pas perdre ou oublier en route. Nous voulons ainsi pourrons développer une marge durable, unie et cohérente.\nlocalisation démographique, économique et sociale qui structure proposer un projet qui ne soit ni une européanisation ni un « Nous avons appris que la ville est une mise en ordre, un effort\nle pays aujourd’hui. Nous avons vu à ce moment à quel point la revival du pittoresque local, mais bien une troisième voie qui permanent pour plus de richesse, plus de puissance politique et\npression est devenue forte sur la capitale et à quel point il est prend en considération ces deux vecteurs en proposant une militaire, à des fins de clarté sociale. » 9. Peut - être aujourd’hui\nimportant dans l’optique d’un développement durable, de faire solution spécifique pour Tirana, la morphogenèse d’une identité la ville de la marge est une mise en ordre, un effort permanent\nbaisser cette pression en la répartissant sur les autres villes aussi. propre. Dans le cas qui nous intéresse, nous pensons que le pour plus de développement économique, moins d’inégalités\nCes autres villes ne se trouvant pas loin, le bassin de population train peut faciliter ou aider à la redécouverte de son propre sociales, plus de durabilité environnementale et de cohésion du\nmajeur du pays étant situé sur la côte. territoire. L’expérience empirique de l’espace est un élément territoire ? Construire la marge va, selon nous, dans le sens de\nessentiel dans la formation intellectuelle et critique de sa propre ce développement. Il s’agit pour nous de projeter la durabilité\nNous avons vu encore à quel point le train est un système représentation du pays. Cette découverte de sa propre identité à l’échelle du pays, non pas à l’échelle de la petite intervention\nde transport durable, performant et intéressant et à quel point est selon nous essentielle à la construction d’une marge durable. privée. Les effets n’en sont que bénéfiques.\nil serait essentiel de le développer dans le pays. Le train étant Le train y aide.\naujourd’hui dans un état calamiteux. Nous revenons sur le fait « Du local au global, les nouvelles formes de Villes devront\nque le train serait un outil de communication et de mobilité être faites de la conjugaison des origines culturelles et de\nadéquat pour desservir les principales villes et leurs banlieues. leurs situations géographiques. Ni amplification des traditions\nLa population étant relativement compacte le long de la côte. locales ni internationalisation des programmes, mais une\nLe rêve de la connexion entre les villes est à portée de main. Ces morphogenèse spécifique » 10. Cette pensée sur la spécificité\nconnexions ne pourront que favoriser la cohésion du territoire et nous porte à penser encore plus fortement à l’identité propre du\nsa construction à long terme. territoire, les Balkans dans notre cas. Par identité nous pensons\nà une image collective, comprise et admise par tous. Ces\nEn imaginant une gare positionnée là où elle est, et en en éléments fondateurs et fédérateurs sont propres à chaque Ville\nfaisant un lieu attractif pour l’économie, la petite industrie et le et constitutifs du lieu. Ces éléments sont rattachés selon nous à\nlogement, nous voyons à quel point le potentiel est fort et comme l’histoire (traditions, habitudes, coutumes, …), au lieu sensible\nil serait triste de le gâcher. Notre rôle d’architectes est de trouver (paysage, climat, lumière, …) mais aussi aux aspirations de la\nces forces qui sont en place sur le site et en chaque habitant afin population (utopies, rêves collectif, la « doxa », ... Ils constituent\nde la développer et de la faire « monter en puissance ». l’environnement construit et naturel. Cet environnement est en\nperpétuel développement et en constant mutation pourtant son\nCe semestre a été pour nous l’occasion aussi d’approfondir identité propre doit être mise en avant, exprimée et dessinée.\nnos connaissances sur la Ville. La Ville comme lieu de pouvoir,\nla Ville comme lieu d’échanges, la Ville comme histoire en\nmutation, la Ville comme habitat « naturel » de l’homme,…\nNotre image de la Ville a évolué. Nous ne regardons plus les\nVilles comme avant, merci à l’enseignement de Tirana\nNous avons aussi redécouvert à quel point l’utopie projectuelle\nest importante pour la Ville. « Nostalgie de la ville du passé, ville\nde nos histoires et de notre enfance. La ville comme album 8\tFormes cachées, la ville\nde famille. Quel avenir à ce passé douteux ? Les habitants ont 43\tformes cachées, la ville 9\tFormes cachées, la ville\n44\tformes cachées, la ville 10\tFormes cachées, la ville\nAvec la chute des dictatures, la société changea ses\n1.2\tIdentité d’une marge paradigmes mais changea aussi de système de valeurs. Boris\nGroys décrit un phénomène intéressant qui en découle dans les\n« …si vous êtes pris dans le rêve de l’autre vous êtes pays post communistes, celui du double effacement. En parlant\nfoutu » Gilles Deleuze 11 du communisme il dit : « ... comme si le communisme était une\ninterruption dans le développement de la société des XIXème et\nLes Balkans ont toujours étés situés entre deux grandes XXème siècles ( … ). C’était l’effacement de la tradition nationale\ncultures, l’Orient et l’Occident et ainsi ont toujours étés tiraillés et de la société. Ce qu’on fait maintenant c’est l’effacement de\nentre celles-ci. Cette position à cheval entre deux mondes amènera l’effacement, la destruction de la destruction. Il faut que l’on\nau pays autant les particularités de l’un que celles de l’autre. Le détruise le communisme car il était destructeur lui - même. ».\nterritoire est une impressionnante stratification d’influences Un des grands risques de ce processus d’effacement est de perdre\ndiverses, de traces de passés différents et d’histoire partagées. une partie de la mémoire collective. Groys ajoute à ce propos\nCette sédimentation, malgré plusieurs décennies de communisme « il faut penser le communisme comme pratique de la création\nqui faillirent en détruire les traces, donne une «épaisseur» au de l’espace, non pas seulement comme facteur qui empêcha le\nterritoire. Nous pensons qu’ici se trouve une partie de l’identité développement de l’économie néo - libérale mais aussi comme\ndes Balkans. Pour nous, il s’agit moins d’un collage de différents forme d’organisation des espaces sociaux ». Il serait donc déjà\néléments historiques, que d’une agrégation, un mélange de aujourd’hui possible de revisiter le passé totalitaire proche afin\nplusieurs cultures et influences. Cette histoire, bien que lointaine, d’y apprendre des formes d’organisation des espaces sociaux.\nsemble encore présente dans la mémoire des gens. L’histoire plus\nproche de nous, est moins bien acceptée par la population. Le siècle Nous pensons que ce processus d’effacement a opéré lors\ndernier ayant vue la montée et la chute de systèmes totalitaires. de tous les changements majeurs dans la politique ou la société\nDe plus, la fin des systèmes totalitaires non seulement sera suivie balkanique. Sortes de rejets du naturels du passé proche, la société\nd’ un capitalisme sauvage, mais ouvrira d’un coup une « boite de en a toutefois conservé de nombreuses traces. Ce processus\nPandore » de problèmes politique irrésolus hérités du passé. donne d’une certaine manière toute la substance et l’épaisseur\nhistorique de la région. Le tissu des villes balkaniques est ainsi\nAujourd’hui, nous parlons de « balkanisation » pour expliquer une superposition de formes urbaines non finies, modifiées,\nces changements de configuration causés par un processus effacées, détournées ou irrésolues. C’est la sédimentation\nrapide et violent. « La balkanisation est un terme géopolitique de différentes influences, de différentes idées. Le substrat\noriginellement utilisé pour décrire le processus de fragmentation historique, ou « palimpseste », ainsi produit est d’une richesse\nou division d’une région en plus petites régions qui sont hostiles sans comparaisons. Selon nous, c’est la cristallisation dans la\nou non coopératives entre elles. » 12. Nous devons clarifier que les structure urbaine du concept de « l’œuvre ouverte » d’Umberto\nprocessus de transition dans les Balkans ne sont pas uniquement Eco, «un type d’œuvres qui, bien que matériellement achevées,\npropres à la période postcommuniste. La transition est LA condition restent ouvertes à une continuelle germination de relations\nperpétuelle de cette partie de l’Europe située toujours à la croisée internes, qu’il appartient à chacun de découvrir et de choisir au\ndes chemins et des frontières de pouvoirs aussi différents l’un cours même de sa perception »14. L’idée de la ville comme œuvre\nque l’autre. Cette situation a souvent obligé les villes balkaniques ouverte n’implique ni l’acceptation ni la célébration du chaos,\nà se revoir et à se renouveler. Les changements de régimes ont mais propose de considérer la ville comme un enchaînement\nde manière récurrente signalé un nouveau commencement dans de structures ouvertes et dynamiques qui contiennent cette\nla politique urbaine. Les architectes et urbanistes ont toujours « continuelle germination interne » apte à être lue et développée\ndû travailler dans ces conditions de changements fréquents de générations en générations.\nd’idées et surtout de formes urbaines. Ces changements se faisant\nviolemment, ils laissent des traces dans la société. Nous pensons qu’une autre partie de l’identité de ces pays\nréside aussi dans la nature du territoire. Le livre « paysages\nDans les sociétés balkaniques, ce principe de fragmentation ordinaires » 15, présente une approche du paysage « mineur ».\ntouche aussi la ville. Elles se trouvent ainsi formées par une somme Ce que les auteurs du livre appellent « paysages mineurs », nous\nd’interventions spontanées, ponctuelles et indépendantes « … [la pouvons, d’une certaine manière, le reprendre comme « paysage\nbalkanisation] pixellise les villes, rend floues les frontières, crée de la marge ». Les auteurs définissent le paysage comme une\ndes îles dans les villes et les fait grandir à des vitesses parallèles. composante de l’identité d’une collectivité « dans la continuité\nLe résultat c’est une ville de la différence contre la similitude, de théories du XVIIIème siècle sur les liens entre le sol, le climat\ndu dynamisme contre la stagnation, un champs de croissance et le caractère des peuples, le paysage est saisi comme le « reflet »\ncontre le rétrécissement…» 13. Chacun tirant la couverture à de la nation, le visage d’une communauté, l’élément d’une sorte\nsoi, on peut voir aujourd’hui le territoire balkanique comme un de patrimoine génétique à préserver de toutes dégradations sous\nocéan de petits actes privés. peine d’une perte essentielle de sens » 16. Ce visage ou image\nd’une société est en continuel changement, en construction. « Le\n11\tQu’est - ce que l’acte de création ? Conférence donnée dans le cadre\ndes mardis de la fondation Femis 14\tL’Opera Aperta\n12\thttp://en.wikipedia.org/wiki/Balkanization 15\tPaysages ordinaires soleil couchant sur Tirana\n13\tHighway Expedition 16\tPaysages ordinaires\npaysage n’est pas un objet hérité d’un passé que l’on ne peut plus des modes de vies existants amplifiés par des ambiances issues des\nchanger, mais une construction sociale au service des intérêts du films Hollywoodiens ou des séries télévisées latino - américaines\nprésent (…) le paysage est un produit, une construction opérée souvent diffusées sur les chaînes locales.\ndans le cadre d’un projet » 17.\nLe Turbo - Style nous intéresse dans ce qu’il «produit\nAdossée aux montagnes, cette région se trouve coincée du sens». Il est le reflet d’un besoin de créer des signes, des\nentre deux géographies importantes, les montagnes et la mer. symboles. Souvent caricatural quand il est produit par des\nLa zone de montagne se caractérise par un territoire accidenté gens peu éduqués, il n’en est pas moins expressif quand il est\noù les grandes plaines plates sont rapidement colonisées par produit par des grands noms de l’architecture d’aujourd’hui.\nl’homme. Le bord de mer lui se caractérise par d’immenses Sans pour autant atteindre le grotesque du canard de Venturi,\nétendues plates. Le rapport à l’eau n’est pourtant pas toujours l’architecture cherche dans cette région une force expressive\nfacile, l’eau étant soit au pied de falaises, soit derrière des peu commune. A la neutralité sémiotique de l’architecture\nplaines marécageuses. Ces paysages, entre mer et montagne communiste s’oppose aujourd’hui le concert de symboles de la\ndonne à cette région un caractère propre. Outre l’aspect construction contemporaine.\npaysager, cette dualité génère un climat particulier. La frange\nde la mer est typiquement méditerranéenne alors que la zone Dans le cadre de notre travail, il nous semble intéressant de\narrière, montagneuse, est d’un climat continental déjà. De cette décrire la caractéristique des transports de cette marge qui nous\ngéographie accidentée et fragmentée résulte des habitudes intéresse. On voit fleurir aujourd’hui bon nombre de véhicules\nsociales et spatiales caractéristiques. Les modes de vie peuvent privés, signes du désir de mobilité de chacun. Ces véhicules\nêtre traditionnellement très différents d’un village à un autre, sont aussi pour eux symboles de l’accès à la propriété privée et\nune centaine de kilomètres plus loin. au plaisir du luxe. La voiture a donc une excellente image que\nle train et les transports publics n’ont pas forcément. Ceux - ci\nD’autres éléments sensibles sont tout à fait caractéristiques sont plus perçu par une partie de la population comme étant\nde cette région de l’Europe, on pourrait parler de la lumière, de des modes étatiques et donc par essence douteux. Ils sont perçus\nla pluviométrie, de la géométrie arrondie de la géographie, de par d’autres comme étant le fruit d’une construction collective,\nla texture de cette même géographie et de biens d’autres points. le résultat d’un travail de la part du peuple. Dans l’optique\nCe que nous voulons soulever ici est l’importance du paysage et d’un développement durable, il semble aujourd’hui essentiel\nde l’espace sensible dans la construction de l’identité de cette de construire des systèmes de transport collectifs performants\nrégion. autant pour le fret que pour les transports de personnes.\nConsidérant la situation politique et économique actuelle\ndes Balkans, on comprend facilement qu’ils essaient de donner\nforme à une utopie au sens où Žižek l’entend : l’utopie « c’est\nquand la situation est sans issue dans les coordonnées du\npossible que la pure pulsion de survie nous fait inventer un\nnouvel espace » 18. Cette utopie alimente la culture populaire\nconsommée aux Balkans. Ses produits ont une allure étrange,\nonirique et grotesque. Ils trouvent leur expression dans une\ntension entre deux mondes auxquels l’homme balkanique fait\nface. A l’héritage historique d’une part se colle soudainement\nla découverte du rêve capitaliste de l’abondance. Dans la quête\nde fabrication d’une nouvelle identité post - communiste, ces\ndeux tensions trouvent la réponse dans la « Turbo - Culture ».\nTurbo fait référence ici au turbocompresseur dont le but\nest « … d’augmenter le quantité d’air qui rentre dans un moteur\npour amplifier sa puissance » 19. Ainsi, à l’instar du Turbo, le\nrêve capitaliste de la société de consommation agit comme\nun filtre amplificateur de l’identité des pays balkaniques. La\nmusique consommée est le « Turbo - Folk » 20 le mélange de\nmotifs musicaux folkloriques aux rythmes techno, pop et dance.\nL’architecture devient une « Turbo - Architecture » 21 et les\nbâtiments adoptent un « Turbo - Style » 22 qui résulte d’une fusion\n17\tPaysages ordinaires\n18\tŽižek !\n20\tRambo Amadeus\n21\tOn the positive effects of Balkanisation\n22\tTurbourbanism as the aftermath of a crisis\nLe terminal principal de la ville se trouve au croisement\nIntention de projet entre le boulevard et l’Unaza, son lieu actuel. Nous imaginons\npour l’instant une pièce urbaine de grande envergure\nNous souhaitons élaborer avant tout une réponse pour la permettant de multiplier les fonctions et les hybridations. En\ngare. Toutefois, il nous paraît difficile de ne pas nous occuper plus de gérer les flux des différents modes de transports, cette\ndu quartier de la gare en entier. Nous avons vu à travers nos pièce devra être un « morceau de ville », un lieu signinfiant\nétudes de la ville à quel point une réponse doit y être donnée. Il à l’identité forte. Nous voulons en faire plus qu’un lieu de\nnous semble que la gare est le déclencheur du développement du passage, un nouveau Blloku !\nquartier. Comment ne pas suivre ce mouvement ?\nPenser à un investissement tel que les chemins de fer signifie\nNous envisageons ainsi nous écarter de la proposition impérativement de réfléchir à des ressources énergétiques pour\nd’Architecture Studio pour la création d’un grand parc dans la alimenter le réseau ferroviaire. Nous sommes au conscient du\nville, car nous pensons que cette proposition est en décalage avec fait que la question énergétique revient avec force dans tout\nles réelles potentialités de la ville. Ce grand parc non seulement projet à Tirana et nous tenons à souligner l’importance de cette\nest anachronique dans sa proposition d’un jardin à l’ancienne, question dans notre projet aussi. Considérant les potentialités\nmais néglige le fait que ce site est trop précieux dans la ville des ressources énergétiques renouvelables une solution est\npour convaincre les nombreux propriétaires et entrepreneurs peut-êter trouvable ici.\nà en faire un jardin !\nUne grande partie de l’identité de Tirana se joue sur sa\nL’une de nos premières impressions en arrivant vers la gare relation au paysage, au ciel, au soleil ainsi qu’au plaisir de vivre\nà été de densifier la zone afin que le plus grand nombre possible de ses habitants. Tirana déborde de vie et c’est en cela que ses\nde personnes se trouve à proximité du train. Nous pensons habitants s’identifient. Comme nous l’avons décrit au début de\nque c’est une condition très important afin que le train puisse notre mémoire. Nous pensons pouvoir y trouver une réponse à\nse développer dans le futur. De même, à plus grande échelle, l’identité du lieu bien plus convaincante que dans la surenchère\nnous pensons que la gare doit être connectée le mieux possible turbo. Au sujet de l’identité, notre projet se réfère notamment\nà toutes les infrastructures de transport urbains comme les bus, aux paysages, à l’habitude des espaces publics ouverts, à la\ntaxi, voiture, piétons,... En facilitant l’accessibilité de la gare, qualité du climat et aux habitudes et pratiques des habitants.\nnous permettons de rapprocher toute la ville de la gare. Il s’agit\nde renforcer l’idée que l’Unaza est l’épine dorsale circulaire de la Au delà de la question de l’identité ou des transports, Tirana\nville et de concevoir son irrigation principale à partir de ce réseau. est une ville avec des besoins émergeants et des problèmes\nCela valoriserait la zone limitrophe entre la ville « urbanisé » et bien importants à résoudre. Elle vit actuellement le plus grand\nla ville « informelle ». Les terrains touchés pouvant êtres des changement démographique de son histoire, changement qui\nfuturs sites de diversification du tissu urbain de Tirana, équipés continue encore aujourd’hui. Basés sur les prévisions, nous\nd’infrastructures publiques, de logement ou même d’industrie. partons du principe qu’environs 400’000 habitants viendront\nIls peuvent devenir donc de nouveau « centres » urbains pour la faire leur vie à Tirana dans les années à venir. Il y aura alors, une\nville. Les stations du réseau de l’Unaza pourraient se situer sur très forte demande en logements pour ces nouveaux arrivés en\nces « centres » et de préférence proche des intersections avec les ville. Cela veut dire que la ville doit prévoir non seulement de\naxes principaux de la ville. L’irrigation de ces terrains et la mise la place pour loger ses habitants, mais aussi les infrastructures,\nen relation rapide grâce aux trains directs avec Rinas et Durres institutions et facilités en fonction. Comme nous le discutions\npourrait les rendre très intéressants pour les investisseurs. De avant, la ville extra-Unaza est la ville en sédimentation, la\nplus, leur localisation entre le centre et la bordure informelle ville en devenir, la ville future de Tirana. Nous pensons donc\nde la ville permettrait de mettre en contacte deux mondes, de que le terrain vierge derrière la gare peut devenir un lieu de\n« coudre » la ville intra Unaza à la ville extra Unaza. Le tram l’expérimentation du dessin de la ville de la marge.\nlui compléterait l’offre en desservant la ville institutionnelle et\nofficielle le long du boulevard. Ce scénario urbain offre aussi la\npossibilité de décongestionner le centre et de détendre la pression\nexistante sur l’hyper centre de la capitale. Cette stratégie doit\nmixer le transport interurbain et le transport urbain, le train\net le bus. La gare deviendrait une plateforme d’échange entre\nNous pensons actuellement garder la voie existant ou du\nmoins son tracé. Nous voulons déplacer par contre la partie fret\nen amont de la parcelle de sorte à la rapprocher du futur nouvel\nanneau de la ville. Une partie de rail nouveau devra être dessinée\nsur le boulevard afin de créer la connexion avec l’université. Sur\nce tracé, de nouveaux arrêts sont planifiés.\nLa montagne de Mali i Gjerë, vue depuis la route.\n1946 Après la libération, Enver Hoxha se place Le térritoire voit un devéloppement de\nà la tête du pouvoir et fait de l'industrie, des transports et de l'agriculture.\nl'Albanie un pays communiste Dans l'idée de dynamiser les régions,\nentretenant des fortes rélations avec la mobilitée n'est pas permise.\nl'Union Soviétique. Ainsi toutes les villes vivent une croissance\ndémographique naturelle presque égale.\n-1000 Les Illyriens arrivent dans les Balkans et occupent\nun territoire qui s'étend de Venise au\nsud de l'Albanie. Divisés en clans, ils 1968 Avec la mort de Staline et les changements\ns'unifient et forment un royaume solide. politiques de l'URSS, l'Albanie reste ﬁdèle\nà la ligné staliniste et rompt tout Une grande importance est donnée au\nrelation avec le Bloc de l'Est. developpement culturel et sportif\n-600 La côte albanaise est colonisée par les grecs qui Les premières grandes villes comme qui se traduit par la construction massive\nhellénisent le territoire. Durres ou Vlora sont formées et de théatres, cinémas et places de sports.\ndeviennent des centres importants.\n1970 Après avoir interdit la religion, L'Albanie se\nlie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,\nqui l'aide économiquement.\n-165 Rome envahit le territoire après de longues Les villes situées le long de la\nguerres.L'actuel sol albanais se trouve partagé via Egnatia fleurissent grâce à leur Plus de 90 % des églises et mosquées sont\nentre deux régions. position entre Rome et Constantinople. détruites ou converties pour d'autres usages.\n1978 Avec la mort de Mao, l'Albanie se replie\nentièrement sur elle même, n'acceptant\n395 Après la division de l'Empire Romain,\naucune aide ou relation avec d'autres pays\nle sol albanais se trouve dans l'Empire de l'Est.\nLe schisme divise néanmoins le territoire\nentre catholiques et orthodoxes, religions qui y\ncoéxistent encore aujourd'hui.\n1991 Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se La population se redistribue rapidement\nproclame république démocratique, dans le territoire, les habitants des villages\nA C E NTRAL organise ses premières élections libres se dirgeant vers les centres urbains en quête\n800 L'arrivée des Slaves n'est pas assimilée pas les Les villes côtières sont dominées par et s'engage à s'integrer dans les structues d'un meilleur avenir.\nhabitants de l'actuelle Albanie qui, même si Venise qui contrôle le commerce dans Euro-Atlantiques.\ndominés par ce pouvoirs, gardent une langue l'Adriatique.\net une identité différente.\n1994 Les faibles structures étatiques, la pauvreté\n1478 Après une longue résistance, l'Albanie est Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont ainsi\nbeg que la corruption ouvrent les portes\nconquise par l'Empire ottoman qui marquera Tirana, naissent et prennent de l'ampleur Place S\nà la montée de la criminalité et de\nl'histoire albanaise pendant 5 siècles. l'économie informelle\ne des ar\n1912 L'Albanie déclare son l'independance de l'Empire\nottoman. Ses frontières dessinés par les 1997 La situation économique se dégrade dans un\ngrandes puissances d'alors laissent en Parlem\noù la population armée fait tomber\ndehors presque la moitié de la population le gouvernement.\nUnaza Le territoire est fortement densiﬁé autour de\nTirana mais le devéloppement économique\nfait sentir l'importance d'autres centres\n1924 Les premiers régimes se succèdent à l'arrivée de Avec la proclamation de Tirana comme\nZog qui se proclame roi d'Albanie et centralise le capitale d'Albanie, l'énergie est concentrée 2008 Le pays se stabilise et signe des accords\navec l'Union Européene et l'OTAN en vue\npouvoir. sur cette ville au détriment des autres.\nd'une prochaine adhésion.\n1939 Après de conséquentes aides économiques,\nl'Italie envahit l'Albanie et instaure la domination Une campagne de modérnisation des\nfasciste dans le pays. Juste avant la ﬁn de la infrastructures est entreprise.\ndeuxième guerre, les forces allemandes\npénétration du tram - train dans Tirana\ndomineront le territoire\n4.3.2\tScénario urbain démographique naturelle presque égale.\nsud de pour\nNous proposons l'Albanie. Divisés end’arriver\nles passagers clans, ils au nord du 1968 Avec la mort de Staline et les changements\nboulevard, au croisement forment unde\nle ring royaume\net au début du politiques de l'URSS, l'Albanie reste ﬁdèle\ntram urbain planifié par Architecture Studio devant connecter\nla gare à l’université.\nLa côte L’Unaza\nalbanaisedrainant un bassin degrecs\n-600 est colonisée par les qui Les premières grandes villes comme qui se traduit par la construction massive\nimportant et hellénisent\npermettant leune desserte\nterritoire. suffisamment fine de\nDurres ou Vlora sont formées et de théatres, cinémas et places de sports.\nla ville périphérique. Nous voulons la gare comme un hub\nde transport important dans la ville. Ici doivent pouvoir se 1970 Après avoir interdit la religion, L'Albanie se\nconnecter facilement les bus taxi et autres modes de transport. lie d'amitié avec la Chine de Mao Zedong,\nCette situation d’hyper flux doit trouver une solution hyper qui l'aide économiquement.\nconnectant. LaRome envahit\nposition de lelaterritoire\ngare enaprès de du\nboulevard Les villes situées le long de la\nsemble aussi guerres.L'actuel\ntrès intéressante sol albanais se trouve\ncar permet de partagé\nfacilement via Egnatia fleurissent grâce à leur Plus de 90 % des églises et mosquées sont\npasser de la ville deux régions.\nau train. position entre Rome et Constantinople. détruites ou converties pour d'autres usages.\nNous pensons que pour le fret, le plus important est de pouvoir\nla division deetl'Empire Romain,\nenvisageons ainsi laisser les\nvoies actuelles le solles\nqui albanais se trouve\ndesservent. Une dans l'Empire\nnouvelle gare de\ncontre serait située diviseà bénéficier\nde manière néanmoinsdelelaterritoire\nCe nouvel anneauentrepermettrait\nreligions qui y\ndepuis la périphérie vers encore\nde la ville et ainsi d’éviter de\ncongestionner inutilement le centre ville. 1991 Après la chute du mur de Berlin, l'Albanie se La population se redistribue rapidement\nAfin de dimensionner la gare correctement, nous devons A C E NTRAL organise ses premières élections libres se dirgeant vers les centres urbains en quête\nposer la question des Slaves\nsavoir n'est paselle\nva êtrepas les et\nutilisée Les villes côtières sont dominées par et s'engage à s'integrer dans les structues d'un meilleur avenir.\nhabitants de l'actuelle Albanie qui, même si\npar qui. Le scénario que nous définissons se base sur deux choses, Venise qui contrôle le commerce dans Euro-Atlantiques.\nles habitudes actuelles par gens,\nce pouvoirs, gardent\nce qu’ils uneavoir\ngare aujourd’hui et de l’autre part, ce que nous pensons être juste\ncomme dessin de gare. Nous pouvons définir ces deux choses I\ncomme le désir du client et l’intention architecturale.\nLe désir duAprès uneoulongue résistance, l'Albanie de\nest la gare Certaines villes s'éteignent, d'autres, dont ainsi\nclient le scénario d’utilisation beg que la corruption ouvrent les portes\npassagers que nous par l'Empire\nmettons en place ottoman\ndes éléments Tirana, naissent et prennent de l'ampleur Place S\nl'histoire albanaise pendant 5 siècles.\nexistants que nous avons visités. Ce sont les différentes gares l'économie informelle\ndu pays et l’aéroport. Ces différentes gares fonctionnent sur un Petite\nprincipe programmatique relativement simple. On trouve un\nhall, un café et les quais. En plus, mais dehors de l’enceinte de Galléri\nla gare, L'Albanie desdéclare son\ncomme de l'Empire\ndes petits restaurants,\nkiosques,… Les ottoman. Ses frontières\ngares ne dessinés par\nsont actuellement paslesdes grands 1997 La situation économique se dégrade dans un\nattracteurs d’activités puissances\ndes lieuxd'alors laissent\nurbains. en lui est un\nlieu où les gensdehors\naimentpresque la moitié\nse rendre. de endroit\nC’est un la population\navec des cafés le gouvernement.\net des restaurants qui ne désemplissent pas. Ils ne sont pas utilisés\nque par les voyageurs, mais par toute une frange de la population Unaza Le territoire est fortement densiﬁé autour de\nqui apprécie sont ambiance « fancy » et contemporaine. A Tirana mais le devéloppement économique\nl’échelle de la ville, l’urbanité doit la gare doit être exprimée. fait sentir l'importance d'autres centres\naéroport est devenu un lieu d’urbanité et de rencontre. Université\nLes premiers régimes se succèdent à l'arrivée de Avec la proclamation de Tirana comme\nPour la gare marchandise, le scénario que nous proposons est avec l'Union Européene et l'OTAN en vue\nle suivant. Cette gare serait un lieu de service devant permettre d'une prochaine adhésion.\nle transfert du rail à la route de manière performante. En plus,\nelle serait associée au lieu de maintenance du matériel roulant.\nUne contrainte important de cette gare est de pouvoir devenir\nun arrêt du train à terme afin de desservir, la zone nord de notre\nparcelle ainsi que les territoires « derrière » la rivière.\ncarte de l’Empire romain, vers 200\napollonia apollonia argyrokastro\nDurres plage TIRA\ncarte du royaume Serbe, vers 1350 E S carte de la domination vénitienne, vers 1450\ntracé projeté entre Tirana et Durres\ncarte de la domination communiste, vers 1956\nla capitale afin qu’il puisse prendre son rôle de transport urbain\net interurbain au mieux. La station principale de cette ligne serait\nla gare mais la ligne continuerait jusqu’à l’université adoptant le\nrôle d’un tram le long du Boulevard. C’est un système courant\nen Europe, nous pouvons nommer ici l’exemple de Karlsruhe.\nLe train se déplaçant en ville, le système tram - train renforce\nla nature d’un transport RER pour Tirana - Rinas - Durres car\nle seuil entre un transport public urbain et interurbain est\naboli. Les habitants pourront monter dans cette ligne comme\ns’ils montaient dans un bus. Les trains utilisés sur ce parcours\nseraient de type « inter régio » offrant une accessibilité supérieure\nà l’intérieure du wagon et un espace intérieur adapté à des trajets\nde courtes ou moyennes distances.\ncarte de l’Empire byzantin, vers 600 carte du royaume bulgare, vers 1200\nEn ce qui concerne les autres lignes, nous ne proposons pas\nde grands changements. La connexion pour Pogradec se fera\ncomme actuellement, par Rrogozhina. Une cadence de deux\nheures est proposée pour ces lignes. Le trains utilisés dans les RINA\nlignes de Shkodra, Vlora et Pogradec serait de type « intercity » pola\navec des trains plus grands et aménagés de sorte à offrir le confort\nnécessaire à des trajets de plus longue durée. Ces trains partiraient\nsalona apollonia apollonia argyrokastro\nde la gare elle - même. Nous voulons que ces trains connectent\nscodra shkodra dodona\nTirana et Rinas aux autres villes du pays et inversement. La\nlogique de ce train serait de desservir le plus de gares possibles\ntout en garantissant une accessibilité hyper performante entre\nles pôles principaux du réseau.\nLe fret serait opérant dans tout le réseau, mais il se concerterait E\nsur certains axes. Comme l’étude de Scott Wilson le montre, les NT RAL\nlignes qui sont les plus dynamiques sont Tirana - Durres ainsi N A CE\nque la ligne Tirana - Monténégro. La ligne du sud concerne TIRA\nsurtout le fret venu de la zone industrielle de Ballsh, tandis\nque la ligne Durres - Pogradec comme axe du corridor VIII a un\nimmense potentiel au niveau du transport des marchandises\nentre la Mer Noire et Durres. Néanmoins, à long terme la ligne DURR\nDurres - Pogradec deviendra l’épine dorsale du transport du fret ES carte de l’Empire ottoman, vers 1600 carte du royaume d’Italie, 1942\ndes chemin de fer Albanais.\nPour que le système ferroviaire soit compétitif, il doit offrir\nscodra durazzo shkodra\nun horaire régulier aux passagers. La densité de l’offre dans\naulona valona manastir\nIoannina butrinto janina\nle réseau Tirana - Durres, doit être selon nous au minimum\nd’un train par heure, et d’un train chaque demie heure pour\nl’aéroport. Cela correspond à un réseau relativement dense, m\net ceci étant le cas, il faut concentrer toutes les énergies dans\ncette ligne au niveau du service pour que le système devienne\nle plus attractif possible. L’électrification de cette section serait\nmême envisageable car il ne s’agit pas d’une longue distance et\nl’économie d’énergie obtenue par rapport à l’utilisation du diesel,\npourrait être justifiée. De plus l’électrification permet une force\nde traction et une accélération plus rapide, ce qui est tout à fait\ndans l’esprit d’un RER.\ncarte de l’Europe actuelle cartes tirées de www.wikipedia.org\n2.1\tAnalyse du pays 2.1.2\tÉconomie KOPLIK\nEn projetant une gare pour la capitale, nous devons avant\ntout savoir vers quoi elle peut se connecter. Avant de mettre en L’Albanie entre dans le marché libre en 1990 et s’ouvre\nplace des scénarios de transport nous devons donc localiser les à un capitalisme ultralibéral. Cela peut être lu comme une\npoints d’intérêt du pays. La gare est une porte d’entrée dans la contre - réaction au système hermétique du passé. Pendant cette\nville, mais aussi le point de départ vers d’autres lieux. période de transition, son économie est caractérisée par des crises\net un développement chaotiques. Le PIB du pays tombe juste LEZHE\naprès la chute du régime communiste puis augmente rapidement\npendant la période 1991 - 1996. Le conflit armé de 1997, a de terribles\n2.1.1\tÉléments géographiques conséquences socio - économiques pour le pays et fait de nouveau\nchuter le PIB au niveau de 1992.\nL’Albanie est un pays d’une superficie de 28’748 km2. Le pays La nature de l’économie albanaise, a considérablement changé\nse caractérise par la dominance de massifs montagneux sur son ces vingt dernières années. L’Albanie socialiste était isolée et LAC\nterritoire. Ils forment un arrière plan toujours très présent dans devait subvenir à ses besoins de manière quasi autonome. Ainsi,\nla plaine et sont le berceau d’une grande partie des habitudes l’agriculture dominait. Avec l’ouverture des frontières, les systèmes\net traditions de l’Albanie. Il est caractérisé aussi par une grande agraire et industriel se révélèrent arriérés et inefficaces, avec pour\nquantité de lac et de rivières. Ces rivières coulent le long des conséquence l’importation de biens auparavant produits sur\nmontagnes et se jettent dans la mer Adriatique tout au long de place. Pendant les années de transition, l’économie albanaise s’est SHKOZE\nla côte. De plus, les eaux chargées d’alluvions descendant des orientée vers le tertiaire. VORE\nmontagnes ont rendu la terre de la plaine fertile. Cette plaine DURRES TIRANA\na été et est encore très travaillée et en fait la richesse agricole La croissance économique albanaise a également été\ndu pays, son verger. Ces plaines étant les seuls terrains plats de influencée par les albanais émigrés. En 2004 ils ont contribués à LIBRAZHD\ngrande envergure du pays, elles sont fortement colonisés par 13,5 % du PIB albanais soit environ 1 milliard de USD. L’impact\nl’homme alors que les reliefs accidentés des montagnes ne sont de cette contribution s’est surtout fait sentir dans le secteur de RROGOZHINE\nque peu construits. C’est d’ailleurs dans ces plaines que se trouve la construction, car cet argent rentre sous forme de financement ELBASAN\nla majorité du réseau ferroviaire pour la construction des maisons familiales. PEQIN CERRIK PRRENJAS LIN\nDans la situation de transition à travers laquelle passe encore LUSHNJE\nle pays, le peuple prend lui - même la situation en main. Il invente\ndes manières pour contourner la loi en s’auto - employant ou en POGRADEC\noccupant des terres qui seraient trop chères à posséder de manière\nlégale. Les lois compliquées, les enregistrements imprécis ou\ninexistants et la corruption posent une barrière à la libre entreprise\net poussent les gens à ne pas faire partie du système légal et étatique.\nCela donne naissance à une classe économique « informelle » qui BALLSH\nchoisit des options hors loi pour survivre. L’informalité qui en\nrésulte est aujourd’hui un des obstacles que rencontre l’économie\nalbanaise. Quand cela prend des proportions massives, la plus\ngrande partie du capital que représente cette économie informelle\nne passe jamais par l’état.\nLa propriété privée est aujourd’hui dans une impasse à cause de la\ncentralisation forcée pendant le communisme, puis la redistribution\npartielle pendant la transition, et enfin l’appropriation illégale de la\npart des nouveaux arrivés en ville. Cela est au cœur du coincement\nde l’économie albanaise. Sans un choix rapide, aussi douloureux\nsoit il, visant une légalisation et un enregistrement national de\ncette richesse, aucun progrès réel ne pourra être fait.\nMalgré un développement économique constant et ses\nnombreuses ressources, l’Albanie est l’un des pays plus pauvres\nde l’Europe. En 2004, plus d’un quart de la population vivait sous\nle seuil de pauvreté. Dans ce contexte économique national, on\ncomprend que le train ne soit pas une priorité. Pourtant l’économie\nva de mieux en mieux et il est déjà l’heure de se poser la question\nde sa construction. tracé des rails projeté\n4.3\tScénarios de transport seraient Tirana - Durres avec la construction de la ligne pour\nRinas (fret + passagers), une ligne entre Tirana - Fushe- Kruja\nNos objectifs dans la mise en place d’un scénario de transport (fret), la ligne Durres - Rrogozhine - Fier/ Ballsh (surtout le fret), MONTAGNES\nsont de permettre la mise en relation entre les différents la ligne Rinas - Shkodra - Hani-i-Hotit - Monténégro, la ligne COLLINES\ncentres du pays afin de les « rapprocher » les uns des autres. Durres - Pogradec dont la connexion avec la Macédoine dépend\nComme nous l’avons vu avant, de nombreuses connexions est prévue grâce à la réalisation du corridor VIII 42. PLATEAU\npeuvent êtres profitables pour le rail et pour le pays. Les Tirana Tirana\nconnexions internationales et l’importance de les améliorer, Bien qu’à court terme la solution de fermer des voies semble,\nle fort développement du trafic aérien et donc le besoin de selon Louis Berger, être une solution. Nous pensons que fermer\nraccorder le train à l’aéroport ainsi que l’accessibilité pour le plus des tracés n’est pas une solution durable. En effet, la demande en\ngrand nombre de personnes sont les jalons de notre travail. A Albanie est présente et, comme nous l’avons vu, arrive jusqu’à deux\nla vue de ce que nous venons de discuter, nous proposons un millions de passagers par année, ce qui, considérant les conditions\npremier schéma de transport au niveau national. Nous restons actuelles du réseau est un chiffre important. Considérant aussi la\nvolontairement schématiques car ce qui nous intéresse in fine densité du trafic routier et son évolution à long terme, les chemins\nn’est pas tant le dessin du schéma général que le dessin de notre de fer doivent rester une alternative pour les habitants. En effet,\ngare. Pourtant, il est impossible à nos yeux de dessiner une gare pour le transport passager, couper lesB urelations\ns entre les villes ne 1992 2003\nsans prendre en compte le tracé du rail. semble pas être une option envisageable dans la construction d’un\nVoiture Agriculture Agriculture 24.7 %\nterritoire uni. Fermer le réseau fret, tout ou en parties, reviendrait\nIndustrie 16.9 % Industrie 10.2 %\nà se priver d’une des principales sources\nPied de revenus du système, ce\n4.3.1\tScénario ferroviaire Moto\nqui ne semble ni être une solution rationnellement\nintéressante, ni Service et commerces 18.3 % Service et commerces 46.1 %\nun choix géostratégique justifiable alors que les pays balkaniques ont Transport 3% Transport 10 %\nsignés des accords visant à faciliter lesAutre\ntransports de marchandises Construction Construction 9%\nDe par son coût financier et son impact dans le territoire, internationaux.\nl’investissement dans les chemins de fer est une entreprise très 20 km 20 km\nMoyens de déplacements en ville TRAIN TRAIN\ncomplexe qui demande l’effort et l’attention du gouvernement et de Afin d’aller plus loin, nous proposons pour l’Albanie un % du PIB carte des rivières et des lacs de l’Albanie, selon IKGJ carte de la topographie albanaise, selon IKGJ\ntout le pays. De plus, pour les connexions avec les pays limitrophes, changement de laEtude\nSource: Co-PLAN, géométrie duduréseau\nsur le service transportferroviaire. En2007\npublic de Tirana, changeant Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT\nles intérêts politiques doivent se croiser pour aboutir à un résultat. légèrement la géométrie du réseau afin de l’adapter à nos objectifs\nDans la situation actuelle, où l’effort du gouvernement s’est concentré de mise en relation rapide entre les pôles, un grand changement\nsur la construction routière, il n’y a aucune stratégie officielle pour s’opère en créant la bifurcation vers le nord ou le sud non plus\nle futur développement des chemins de fer. Vu ces conditions, nous à Vora mais à Rinas. La plupart des connexions internationales\navons décidé de choisir un scénario sur lequel nous baser pour la passant par là via l’aéroport, il est impératif de les connecter au\ncontinuation de notre travail. train. En effet, si il y a un endroit qui doit devenir un nœud où les\nlignes se croisent, c’est l’aéroport, la porte d’entrée de l’Albanie.\nIl faut se rendre compte qu’en termes financiers, les chemins Non seulement cela introduit sur le marché des chemins de fer\nde fer albanais ne sont pas rentables. Toutefois, cela est le cas dans le million de voyageurs annuels qui passent par Rinas, mais offre\nd’autres systèmes de chemin de fer en Europe, et il y a suffisamment aussi une connexion directe de Rinas avec toutes les villes sans\nd’autres intérêts politiques, écologiques, sociaux et économiques passer par Tirana. Ce changement de schéma n’accentue donc\npour investir dans ce secteur et assurer une aide de l’état. Pour les pas la centralité de Tirana, mais propose de renforcer une épine\nraisons énoncées précédemment, ainsi qu’en raison de l’aspiration longitudinale forte le long de la côte. Ce grand axe de transport\nalbanaise de rejoindre l’UE, le complet dysfonctionnement actuel du touchant la majorité de la population albanaise et permettant la\ntrain n’est pas acceptable. Afin d’y remédier l’étude Scott Wilson41 mise en relation du plus grand nombre.\npropose plusieurs recommandations à mettre en place dans les\nplus brefs délais. Ainsi, la compagnie albanaise de chemin de fer Notre choix est de connecter par un Réseau Express Régional\nEvolution du pouvoir d'acaht par habitants\n(HSH) devrait devenir une corporation séparée de l’état mais aidée (RER) les villes de Tirana, Rinas et Durres ainsi que tous les villages\npar celui - ci, elle devrait réduire ses coûts opérationnels par une le long de cet axe comme Shijak, Vora et Shkozet. Le changement\nmeilleure gestion des infrastructures, du personnel et du matériel du réseau signifie aussi un détournement des rails actuels. Cette\nroulant, elle devrait compléter la signalétique de sécurité (ou la connexion poserait une lecture de la région comme une multitude\nBus 1992 2003\ncréer par endroits) et enfin, elle devrait développer un marketing de centres entre Tirana et Durres plutôt que comme un couloir\nattractif. Ces recommandations sont la base pour mettre en place industriel entre ces deux pôles. La solution proposée\n90 se calque dans Agriculture 54.2 % Agriculture 24.7 %\nun réseau fret et personnes fonctionnel et performant à long terme. l’idée de desservir une agglomération allant 80\nde Tirana à Durres, Industrie Industrie\n16.9 % 10.2 %\nplutôt que deux villes séparées. 60\nMoto Service et commerces Service et commerces\n18.3 % 46.1 %\nL’étude regarde également quels sont les tracés les plus\nTransport Transport 10 %\nimportants et leur rôle dans le système global du train. Elle Ce réseau devrait se développer jusqu’au 30\nprocède notamment par itération en regardant ce qui se passe capitale. Cette ligne aurait le rôle d’un10 tram dans Autre les zones Construction\ndans le cas où certaines voies sont enlevées afin de réduire les urbaines et d’un train en dehors. De ce fait, nous pouvons faire\ncoûts. L’étude conclut que les lignes à garder et à renforcer venir150le tram - train\n100 le plus deprofondément\nMoyens 50 possible au50centre de\ndéplacements en ville 100 150\nPyramide Co-PLAN, Etude sur\nages en Albanie, le service du transport public de Tirana, 2007\n2001 Source: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT\n41\tScott Wilson est un groupe d’ingénieurs consultants anglaise contacté 42\tPFSDR Evolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana\npar les HSH pour proposer une stratégie de développement du rail Source: UN/DESA World Bank Albania\nUrban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Ofce, in urbaplan\n70 Source: Atlas of Albania 19\n2.1.3\tDémographie 2.1.4\tRégions\nL’Albanie est un pays d’environ 3,1 millions d’habitants. Les Au delà de la division communale actuelle, on peut distinguer ROME\nvilles, chefs lieux des communes, ont une disposition relativement quatre grandes régions en Albanie. Ces régions se définissent\nrépartie sur le territoire. Une distance moyenne d’environ 30 km selon la géographie des lieux mais aussi selon les habitudes, les RINAS\nsépare toutes ces villes. Pourtant la majorité de la population ne traditions et les coutumes des habitants.\nse répartit pas uniformément sur le territoire. La plaine à l’ouest Tirana\nétant le principal bassin de population du pays. Cette zone bâtie La région de la plaine côtière est constituée par le triangle\ncontinue a une densité qui varie entre 150 et 1’000 habitants Shkodra - Elbasan - Vlora. Le terrain y étant plat, cette\npar km2 alors que la moyenne à l’est, dans les montagnes, se situe zone est caractérisée par une forte densité d’urbanisation,\nautour des 50 habitants par km2. Cette zone s’étend de Shkodra d’infrastructures, d’industries et d’agriculture. C’est là que\nà Vlora en passant par Tirana et Durres. Les pôles à l’est ne sont se concentre la majeure partie de la population du pays dans ATHENES\npeuplés en 2001 que à hauteur de 150 habitants par km2 ce qui les principaux centres urbains et leurs banlieues. La côte y est\nfait d’eux de petits satellites. Cette distribution sur le territoire partiellement utilisée pour la villégiature. On y trouve aussi les\ns’explique entre autre par la forme de ce même territoire. A l’est, principaux ports du pays.\nmontagnes, collines et valons empêchent le développement aisé\nde villes à la différence de la plaine alluvionnaire de l’ouest qui La région du sud - est, limitrophe de la Grèce, est une\nprésente de grandes surfaces de développement. région vallonnée voir montagneuse. Les principaux centres\nsont Saranda, Berat et Gjirokastra. La côte est ici utilisée\nLes montagnes sont dures à cultiver et nombre de paysans de pour la villégiature. D’autre part, les plus importantes\nces régions tendent à en partir afin de rejoindre les plaines fertiles traces du patrimoine historique de l’Albanie se situent trafic aérien, vols les plus fréquents en 2007, selon Rinas airport\ndu pays y trouver un travail soit dans l’agriculture soit dans dans cette région. Cette région est connue comme zone\nl’industrie. Le pays a ainsi vécu un exode rural immense à la chute touristique essentiellement. 20 km\ndu communisme. A cet exode se joint une forte augmentation TRAIN\nnaturelle de la population. C’est Tirana qui connut la plus grande La région du sud ouest avec Korça et Pogradec comme\nexpansion urbaine postcommuniste. Il est intéressant de regarder centres est une zone traditionnellement dirigée vers l’agriculture\nle flux migratoire d’après la chute du communisme. On découvre maraîchère et l’industrie légère. Cette région, montagneuse,\nainsi que environ 40 % de la population a changé de commune vise le développement du tourisme alpin et lacustre.\ndepuis 1990. De ces migrations, un tiers environ s’est dirigé vers\nles villes et que deux tiers se sont dirigés vers les banlieues de Et enfin la région du nord ouest est la moins dense et la plus\nces villes. Tout porte à croire aujourd’hui que ces migrations pauvre du pays. Cette zone montagneuse n’offre actuellement\nintérieures ne vont pas s’arrêter et qu’elles mèneront de jour en que la possibilités du développement de l’élevage ainsi que du\njour à une augmentation de la densité de la population dans les tourisme hivernal. SHENGJIN\ncentres urbains de la plaine et de leurs banlieues.\nToutes ces régions ne sont pas bien connectées au rail.\nComme le montre la pyramide des âges, la population albanaise Le triangle Shkodra - Elbasan - Vlora couvrant quasiment\nest relativement jeune. Un léger pincement apparaît sur le bas l’ensemble du réseau. Seule la ligne pour Pogradec sort de IMPORT DURRES\nde la pyramide. Celui-ci correspond à la génération née dans les ce triangle. Cette ligne connecte donc la plaine à une région EXPORT\nannées 1990, au moment de la chute du régime communiste. Le essentiellement. De cette région partira bientôt la connexion\npays se stabilisant, cette légère baisse de la natalité devrait être pour la Macédoine.\nsuivie par une hausse stable de la population\nCette population se situe intensément dans les centres urbains\net leurs banlieues. On voit ainsi sur la carte que le train connecte\nles zones les plus denses du pays. VLORA\ncargo maritime 2003, selon Louis Berger in ANTP\nBerat 62'970 hab.\nDurrës 116'275 hab. Kukes\nElbasan 123'270 hab.\nDENSITE D'HABITANTS PAR KM2 Fier 64'537 hab.\nGjirokastër 33'973 hab.\n50 < 150 Kukës 10'800 hab.\nLezhë 19'030 hab. Lezhe 2003\nLushnjë 47'438 hab. Peshkopi\n150 < 300 Voiture Agriculture Agriculture\nShkodër 109'604 hab. 54.2 % 24.7 %\nMinibus Tirana 376'642 hab.\n300 < 600 Industrie\nVlorë 16.9 % hab.\n104'118 Industrie 10.2 %\nMoto Service et commerces Service Tirana\net commerces 46.1 %\n600 < 1'000 Taxi\nTirana Transport 3% Durres Transport 10 %\n> 1'000 Autre Construction Construction\n7.6 % 9%\nMoyens de déplacements en ville % du PIB Lushnje\nSource: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007\nSource: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT Pogradec\n20'000 véhicules/jours Berat\n80'000 véhicules/jours Vlora\n120'000 véhicules/jours Agriculture 54.2 % Agriculture 24.7 %\n140'000 véhicules/jours Minibus\nMoto Service et commerces Service et commerces 46.1 %\nTransport 3% Transport 10 %\nAutre Construction 7.6 % Construction 9%\ntrafic routier 2003, selon Louis Berger in ANTP\nMoyens de déplacements en ville %20du\n20 km Source: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007 carte\nSource: IMF, Albania Poverty de laStrategy\n2004, in URPT Atlas densité de population, selon IKGJ\n90 Bajram Curri\n150 100 50 50 100 150 Lezhe Rreshen\nPyramide des ages en Albanie, 2001 Laç\nEvolution de la population en Albanie Evolution de la zone met\nSource: UN/DESA World Bank Albania\nUrban Sector Review, January 19, 2007, in URPT Source: Civil Registry Of\nSource: Atlas of Albania\nSource: gapminder.org Kavaje Librazhd\nTRAFFIC FRET 2003 TRAFIC PASSAGERS 2003\nPOUR LE RAIL POUR LE RAIL\n1 GT/an 100'000 passagers/an\n2 GT/an 200'000 passagers/an\n3 GT/an 300'000 passagers/an 80 Fier Berat\n4 GT/an 400'000 passagers/an 70 Korca\n700'000 passagers/an 30\n150 100 50 50 100 150 Gjirokastra\nPyramide des ages en Albanie, 2001 Delvine\nEvolution de la population en Albanie Evolution de la zone metropolitaine de Tirana\ntrafic fret sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP trafic passagers sur le rail 2003, selon Louis Berger in ANTP carte des régions albanaises, selon B. Aliaj in « Misteri i Gjashtë »\nL’Albanie est un producteur d’électricité et de pétrole.\nL’électricité est produite grâce à une série de petites centrales\nhydroélectriques placées dans les montagnes. La production est Shkodra Kukes\npourtant insuffisante. A cause de la vétusté des infrastructures\net de leur nombre restreint, la production énergétique du\npays n’arrive de loin pas à répondre à la demande toujours en\naugmentation de la population. En 2006, la demande totale\nen énergie électrique était de 6,60 TWh. l’Albanie arrive à en Lezhe Rreshen\nproduire la moitié et est donc dépendante à 55 % des importations.\nLa production du pétrole se fait dans des quantités extrêmement Peshkopi\nlimitées. L’Albanie ne pourrait plus aujourd’hui faire face à ses Laç\nbesoins seulement avec ses propres ressources.\nSi le monde voit actuellement le déclin des ressources Bulquize\nénergétiques fossiles, L’Albanie est riche en ressources AEROPORT\nénergétiques renouvelables. Leur utilisation peut être réellement\nune alternative. Ce qui intéresse de plus en plus les business PORTS Tirana\nparticuliers ainsi que les habitants est l’utilisation des panneaux Durres\nsolaires. Cet usage croît d’année en année, à cause de la facilité\nde bénéficier de cette énergie. En 2005, l’énergie solaire a Kavaje Librazhd\nproduit 44,2 GWh sur le territoire du pays. En ce qui concerne\nle potentiel de développement, le rayonnement solaire en Elbasan\nAlbanie varie de 1200 kWh/m2 à 1600 kwh/m2 par jour pour une\nmoyenne de 240 - 260 jours d’ensoleillement par an, ce qui n’est\npas négligeable. Lushnje\nLa répartition des énergies sur le territoire pourrait se\nfaire ainsi : solaire sur le plateau le long de la côte, éolienne au Kuçove\nlarge des côtes de Kavaja, hydraulique dans les montagnes et\ngéothermique vers Tirana. La géothermie ne servirait ici que\npour le chauffage et non pour l’électricité. Korca Puke\nUn autre problème que rencontre la gestion des énergies sur le\nterritoire national est le « self - service » de la part de la population. Carovode\nLes zones d’habitation informelles ne sont, officiellement, pas\nreliées à l’électricité, au gaz ou à l’eau. Pourtant elles ont accès\nà toutes ces facilités. Les populations se servent directement sur Erseke\nles réseaux et y « prélèvent » ce dont elles ont besoin. Ainsi, la\ndistance qui sépare les lieux de production électrique de son lieu Permet\nd’utilisation semble très importante afin d’éviter des pertes sur le\nchemin. Aujourd’hui, la production se fait dans les montagnes qui\nsont la zone la moins peuplée du pays. Il serait donc intéressant Gjirokastra\nde trouver des énergies proches de la côte afin d’approvisionner\nau mieux cette zone densément peuplée.\nEn planifiant un système de transport, nous devons nous poser Saranda\nla question de l’énergie utilisée. Faudra - t - il importer du pétrole\nou d’autres solutions plus vertes sont - elles possibles ? Alors que\nle pays jouit d’en ensoleillement optimal, le solaire serait - il une\nsolution ? Nous gardons la question ouverte.\ngrandes infrastructures de communication, selon IKGJ\nle budget de l’état, des subsides d’environ 4 millions USD sont\n4.2\tEn Albanie garantis pour l’entretient ainsi que 3 - 4 millions USD pour le\ncapital et les investissements. Malgré ces subventions, cette\nLes transports en Albanie se divisent entre le transport infrastructure présente aujourd’hui un niveau technique bas.\npar routes, rail, air et eau. Ces transports sont de type Pour cette raison, la vitesse moyenne des trains est très limitée.\ninterne, internationaux ou de transit. Les investissements du L’écartement des rails est le même que sur le réseau européen\ngouvernement vont à 80 % pour les routes, 6,3 % pour le rail, et les trains sont mus grâce à des locomotives diesel tandis que HYDROCENTRALS\n5,7 % pour les air et 8 % pour les ports. On estime qu’environ le commandement du train est réalisé par radio communication PETROLE Tirana\n40 % des déplacements se font en voitures, alors que 60 % sont sans signalisation ni systèmes de sécurité.\nen transports publics. Les plus grands trafics sont entre Tirana\net Durres avec 63’700 passagers par jour. Là, ce ne sont à Les chemins de fer albanais sont actuellement dans une\npeinne que 3 % des trajets qui sont faits en train. La flotte des phase de changements radicaux dans l’organisation, dans leur\nvéhicules en Albanie est concentrée entre Tirana et Durres, cadre légal et économique. En outre, une grande attention\navec 50 % des véhicules du pays 33. est portée à la création d’un robuste business plan ainsi qu’à\nla faisabilité d’investissements. Une priorité spéciale va être\nL’étude Louis Berger 34 estime que le réseau routier albanais donnée à la modernisation des infrastructures ainsi qu’au\ncompte 18’000 km, le réseau primaire étant de 1138 km 35. Même renouvellement du matériel roulant pour la ligne Tirana - Durres\nsi l’état des routes est mauvais, il faut souligner que grâce à des où se situe environ 40 % de la population du pays. Des mesures\ninvestissements réguliers, il s’améliore continuellement. En effet, doivent aussi être prises dans les 2 - 3 prochaines années pour\nactuellement toute l’attention du gouvernement est portée sur la l’installation d’un système de signalisations pour garantir\nconstruction des routes. Les axes principaux en construction sont la sécurité du trajet de trains 38.\nle couloir est - ouest entre Tirana et la frontière macédonienne,\net nord - sud allant de Hani-i-Hotit à Kakavije ainsi que le trajet Le trafic aérien est faible en Albanie. En effet, un seul\nDurres à Morine, frontière kosovare. Certaines parties sont aéroport international draine tout le flux des passagers. 20 km\nconstruites grâce à des fonds européens, d’autres sont construites L’aéroport de Rinas est géré par une entreprise privée qui signé TRAIN énergies. localisation du pétrole, selon Co-PLAN in SARESPA énergies. localisation des hydrocentrales, selon Co-PLAN in SARESPA\ngrâce à des fonds étatiques. L’accessibilité de Tirana vers Vlora un accord avec le gouvernement afin de se garantir le monopole\nest quasiment doublée depuis que ces transformations sont faites. du transport aérien pour encore une décennie au moins. Vu\nNotre propre expérience nous a montré que le territoire prend la taille du pays, un deuxième aéroport de même importance\nune toute autre forme grâce à ces investissements. L’expérience ne serrait pas forcément utile. Le trafic fret représente en 2007\nspatiale ainsi que le voyage deviennent agréables. environ 3’400 tonnes de marchandises alors que le trafic passager\nreprésente le volume de 1’110’000 personnes. Les principales\nLa construction du train en Albanie a commencé en 1947 et connexions depuis cet aéroport sont Athènes, Istanbul, Milan,\nse « développa » jusqu’en 1986. Le ministère des transport estime Pristina, Rome, Londres et Vienne 39. Densité du flux de la chaleur Rayonnement\nque le réseau albanais de train à une longueur totale de 447 km de geothérmique mW/m2\nligne principale et de 230 km de voies secondaires 36. Il s’étend du Le transport maritime passe essentiellement par Durres,\nnord au sud, de la frontière à Bajza au sud avec la gare terminus lié grâce au corridor VIII à la Macédoine et se trouvant sur la 20-30 < 3.42\nde Vlora. Il traverse le pays d’est en ouest depuis la gare de route nationale qui relie le Monténégro à la Grèce. 77 % des 30-50 3.42-3.83\nDurres jusqu’à la frontière de la Macédoine. Le réseau albanais importations et 89 % des exportations passent par Durres, port\nest connecté au réseau balkanique par la ligne Bajza - Podgorica, de containers, cargo et terminal de ferry. Vlora, port pétrolier 50-55 3.83-4.11\nligne de fret exclusivement. D’après le ministère des transports, est le port secondaire du pays, avec 8 % des importations 4.11-4.38\nla compagnie nationale de chemins de fer (HSH) possède et 11 % des exportations 40. Tirana\nactuellement une flotte de 66 voitures passagères, de 225 wagons\nde fret et de 25 locomotives pour assurer le transport de >4.52\n1,5 - 2 millions de passagers et de 400 - 500 mille tonnes de\nmarchandises par années. Après les années 1990, le train Albanais\na souffert, comme dans tous les pays des Balkans, d’une chute très\nforte d’utilisation tant dans le fret que dans le transport passager\nà cause du changement dans la structure de production mais aussi\ndans le renforcement des autres moyens de communication.\nCette baisse s’accompagna d’un fatal aggravement économique\nnotable dans le manque de fonds pour l’entretient des rails et\ndu matériel roulant. D’après Scott Wilson37 chaque années dans\n34\tLouis Berger est une entreprise d’ingénieurs consultants, contactées\npar le ministère des transports pour faire une étude complète de l’Albanie.\n35\tANTP 38\tMAR TRAIN\n36\t« Railways Transport, Reality and Development Strategy » 39\twww.tirana-airport.com.al énergies. flux de chaleur géothermiques, selon Co-PLAN in SARESPA énergies. rayonnement solaire selon Co-PLAN in SARESPA\n37\tMAR 40\tANTP\nRAIL DANS LES BALKANS\nFRET TONNES PAR AN\n1 - 100'000\ntrafic fret sur le rail, 2006, selon SEETO\nports et aéroports des balkans selon SEETO\nROUTES DANS LES BALKANS\nDENSITE DU TRAFFIC EN 2006\nNOMBRE DE VEHICULES PAR JOUR\ndensité du trafic routier, 2006, selon SEETO\n55'000 - 95'000\ntrafic passager sur le rail, 2006, selon SEETO photo satellite de Tirana, SPACETURK\nTirana, capitale de l’Albanie, est la plus grande ville du\npays. Officiellement 600’000 personnes y habitent, tandis que\nla zone métropolitaine Tirana - Durres - Fushë-Kruja accueille\nactuellement 1/3 de la population du pays 23. La ville aujourd’hui\nune surface de 41,4 km2. Tirana est le centre de la préfecture et\ndistrict de Tirana. En vingt ans, elle se développa d’une ville\nqui vivait son idylle dans l’amphithéâtre de ses montagnes et\ncollines, en une métropole méditerranéenne. Ce changement\nradical, qui est anormal en Europe, est dû aux changements\nsociaux et stratégiques qui façonnent aujourd’hui la région. Situés\nà proximité de Tirana, l’aéroport de Rinas et le port de Durres\nsont actuellement des facteurs clés pour le futur développement\nterritorial de la région et du pays.\n3.1\tÉvolution historique\nTirana fut fondé dans le XVème siècle comme un nœud dans\nle réseau marchand inter régional de l’Empire Ottoman. Elle\nmaintînt pendant longtemps ce statut d’une ville nodale sans\ndevenir un centre. La ville s’étendait autour du croisement des\nroutes principales, qui convergeaient vers le bazar, situé au\ncœur de la ville. Ce caractère géographique ou territorial est\nresté inscrit dans la ville. Les quartiers d’habitations étaient,\nquant à eux, organisés autour des mosquées et églises. La\nville de Tirana, était donc depuis sa fondation une ville avec\nun dispositif radial convergeant vers un coeur, mais avec un\ntissu urbain organisé autour de plusieurs centres. Son histoire\nchangea avec son accession au rang de capitale du pays en\n1920. Les systèmes politiques du siècle passé ont mis en place\nles infrastructures nécessaires afin de transformer cette ville de\nl’arrière pays en un capitale.\ncorridors pan-européens, selon SEETO\nétudes montrent qu’actuellement les plus grands profits pour les\n4.1\tDans les Balkans chemin de fer se font grâce au trafic international de passagers\net de biens. Ce qui actuellement manque à l’Albanie. Aux\nLe réseau des transports balkaniques est calqué aujourd’hui Balkans, les lignes les plus utilisées sont les croates et les serbes,\nsur le réseau des couloirs paneuropéens qui connectent la région lignes qui ont une connexion avec les capitales Européennes.\navec le reste de l’Europe. Il comprend sur l’ensemble des Balkans En outre, une meilleure inter - modalité et l’ouverture des\n5’980 km de routes, 4’584 km de rails et 1’185 km de cours d’eau frontières rapidement améliorerait les performances du rail\npraticables. L’épine dorsale est - ouest de ce réseau est le couloir dans la région. Contrairement au réseau albanais, le système\nVIII qui connecte la mer Noire à la mer Adriatique à travers ferroviaire des pays de l’ex - Yougoslavie est bien connecté et\nl’Albanie. Ce couloir se croise avec les couloirs nord - sud VI, IX entièrement électrifié. Les prévisions de développement du 1937\net X qui connectent les ports grecs au nord - ouest et au nord - est réseau ferroviaire des Balkans, tels qu’énoncés par les études 1957\nde l’Europe. Ces couloirs sont de nature routière et ferroviaire. sont, à court terme, vouées au transport interrégional du fret. A\nlong terme, avec l’augmentation de la mobilité dans la région, 2007\nA cause de la fragmentation du territoire, le passage des on peut penser au développement du transport de passagers.\nfrontières est un problème majeur à résoudre urgemment. Ces Signalons que le rail ne sort pour l’instant de l’Albanie que\nfrontières sont des barrières au commerce, aux transports et en un point, et ce vers le Monténégro. Il n’a pas été planifié\nau tourisme. Dans ce sens, l’étude de la SEETO 31 nous apprend pour les connexions internationales et la topographie ne l’y\nqu’une initiative de 2006 a pris la forme d’un arrangement aide pas. La connexion vers la macédoine vient pourtant d’être\nsigné par l’Albanie, la Bosnie Herzégovine, la Bulgarie, la officialisée afin de compléter le couloir VIII. Cette deuxième\nGrèce, le Kosovo, la Macédoine, la Moldavie, le Monténégro, porte de sortie du pays permettra surtout de faire transiter\nla Roumanie, la Serbie et la Turquie concernant l’établissement des marchandises d’Orient.\nd’un réseau à haute efficacité du chemin de fer. Ces accords\nprévoient une amélioration des standards de qualité technique, Dans la région, on dénombre sept ports marins importants évolution du tissu bâti de tirana, selon urbaplan in URPT\nune amélioration du service et l’élimination des attentes aux et deux ports fluviaux. Les ports principaux sont le port de\nfrontières. Avec la même densité de population et une densité Rijeka et Split en Croatie, Bar au Monténégro et Durres et Vlora\nsimilaire de réseau, mais avec un revenu national brut vingt fois en Albanie, tandis que les ports fluviaux se trouvent en Bosnie,\nplus bas que le reste du continent européen le développement le plus grand étant celui de Rijeka. Ils entretiennent, depuis\ndes chemin de fer balkaniques est un défi. toujours, des relations étroites notamment avec les ports de\nVenise, Ancône, Pescara, Bari et Brindisi.\nLa SEETO prend aussi en compte dans son étude un\nparamètre tout à fait intéressant, l’accessibilité. L’amélioration Les onze aéroports des Balkans se trouvent près des capitales\nde l’accessibilité est un autre besoin du réseau. L’accessibilité politiques, économiques ou touristiques. La demande pour les\nest mesurée par le temps d’un voyage entre une origine et une vols passagers a considérablement augmenté entre 2007 et 2008,\ndestination. L’analyse se fait sur le temps de déplacement entre passant de 8,6 millions à 9,4 millions, alors que le cargo aérien\nles principales villes, entre les frontières et vers les ports les plus reste stable.\nproches des villes.\nLe système routier des Balkans converge vers les capitales\noù les routes interrégionales se croisent. Ce trafic est très\ncongestionné autour des villes centres et vu le rapide taux de\ncroissance des transports, ce problème s’aggravera très vite.\nLe résultat de l’analyse des conditions des routes menée par la\nSEETO montre que la plupart des sections en mauvais état sont\nconcentrées en Albanie. L’étude montre aussi que la route peut\navoir des temps de trajets jusqu’à 200 % plus rapides à cause du\nmanque de compétitivité du rail. Les prévisions de croissance\néconomiques des pays balkaniques tablent sur un augmentation\ndu nombre de voitures au détriment des transports publics. Afin\nd’éviter un engorgement du pays, il est nécessaire de trouver des\nsolutions alternatives pour développer les transoprts publics.\nIl faut noter que le rail est le mode de transport qui a vu\nle plus grand déclin dans les Balkans. Durant les régimes\ncommunistes, le trafic passager était quatre fois plus important\net le trafic fret trois fois plus important qu’aujourd’hui 32. Les\n31\t« South East Europe Transport Observatory »\nLe premier noyau de la ville est une fortiﬁcation\ncontenant bains et hôtels pour les voyageurs\nde passage vers les pôles importants 1955 Tirana compte 108'00 habitants et\ndevient un centre industriel de\nde l’époque (Durres- Elbasan - Shkodra). l’Albanie communiste. Le plan régulateur\nenvisage d'eliminer les traces du passé\nen construisant des espaces publics et des\nmonuments au depit du tissu ottoman\n1431 Tirana compte environ 1000 maisons Tirana est un carrefour\net 7300 habitants interrégional dans l’Empire\nOttoman en expansion 1957 Les grand lignes du plans sont realisées Dans les années a venir, l’Albanie\nnotamment l’UNAZA, l’anneau va vers un processus d’isolation\n1583 La ville augmente jsuqu'à 29'000 maisons L'Empire ottoman se fragmente, externe du centre ville. graduelle en se coupant les liens\net 20'000 habitants mais Tirana continue à faire partie avec la Yougoslavie, l’Union\nde la region ottomane de Shkoder Soviétique, et enﬁn la Chine.\n1821 La mosquée principale de la ville ainsi que la Pendant la Première Guerre Mondiale 1989 Le plan régulateur de 1989 prévoit La ﬁn du communisme s’annonce\ntour de l’horologe sonnt erigées Tirana est envahie par le Monténegro, une ville de 317'000 habitants en 2005 lentement avec la mort de Hoxha\nla Serbie, l'Autriche-Hongrie , la Grèce, et propose le developpement d’un autre anneau\nl’Italie et la France péripherique pour « contenir »\n1912 Après la guerre, l’Albanie proclame\n1990 La région urbaine Tirana Durres voit Après la chute du régime communiste,\nune croissance explosive qui atteint le système économique géré par l’état\nles 7% de croissance annuelle s’effondra et le taux de chômage\n1920 Tirana ést une petite ville de 15000 Tirana est proclamée capitale pendant les années 90. Le secteur formel de augmente fortement\nhabitants centrée sur son marché ottoman construction n’arrive pas à gérer la demande\nde logement et la construction\n1923 Le premier plan régulateur est dessiné Avec l’aide du royaume des informelle devient un phéonomène Les restrictions du mouvement sont\npar des autrichiens. Il propose l’ouverture Serbes, Croates et Slovènes, le roi Zog massif a Tirana abolis, le droit de propriété s’instaure\ndes grands axes ainsi que la rationalisation arrive au pouvoir. et Tirana vit d'immenses ﬂux\ndu système viaire de migration urbaine ainsi que\nl’emigration vers les pays developpés.\n1926 Le deuxième plan regulateur est proposé\npar des architectes Italien. Il introduit un 1997 Tout espace libre au centre ville etait Tirana est fortement endommagée par\ngrand axe et une nouvelle place centrale envahi par des structures « illégales » le conﬂit armé Albanais\nL’espace urbain degénère rapidement.\n1930 Tirana compte 30'000 habitants\n1939 Tirana compte 40'000 habitants et le Après Musolini, Hitler envahit l’Albanie et 1998 La Municipalite dirigée par Edi Rama prend\n5ème plan regulateur de la ville le proclame partie du Royaume Italien des mesures pour redonner l’espace\nest dessiné public à la ville l’Albanie signe les accords\nd’association avec l’UE ainsi qu’avec\nl’OTAN en vue d’une prochaine\n1942 Le premier master plan de Tirana lui 2008 La ville voit une renaissance et ouvre le\nadhésion dans ces structures.\nconfère une vision de « ville jardin » debat grâce aux nombreux concours\ninternationaux qui résultent du\nplan régulateur du centre. Le nouveau\n1945 Les Italiens ﬁnissent de construire le master plan de la ville ainsi que de\nboulevard principal de la ville et nombreux bâtiments d’une nouvelle\nrenforcent l’importance des axes qualité architecturale viennent de là.\n1946 Enver Hoxha vient au pouvoir en\net proclame la nouvelle\nRepublique Populaire Socialiste\n4. Le train et\nAvant de proposer un dessin ou une stratégie pour le train en de phénoménologie. Nous pensons que par l’expérience d’un\nAlbanie, nous voulons définir pourquoi nous nous intéressons lieu, d’un paysage, d’un pays, la représentation même de ce\naux transports et au train spécialement pour la construction de ce territoire change. Par un changement de la perception, de\nque nous nommons la marge. Nous voulons élaborer une réponse la représentation mentale, un sentiment d’appartenance se\nen tant qu’architectes. Nous voulons explorer cette thématique crée. Ainsi, le train (lieu social en mouvement) nous semble\nà travers le regard de notre profession,non pas à travers ceux être l’un des facteurs créateurs d’appartenance à un pays, une\nd’ingénieurs en transports. A nos yeux, le train est un système région ou un réseau.\nde transport « urbain ». Par urbain, nous pensons qu’il fait partie\ndu mode de vie et de déplacement des habitants des villes\nd’aujourd’hui. Nous pensons que le train peut être un générateur\nou un vecteur d’urbanité et ainsi peut aussi être un facteur de\ndéveloppement important. Il en va de même pour le fret. Par\nla nature urbaine et pour l’amélioration de l’accessibilité qu’il\npermet, le train doit se connecter le mieux possible aux centres\nvilles et aux lieux à forte densité tant en termes d’échanges\nque de population active ou non. Nous n’envisageons pas des\ngares au milieu de nulle part. Le train doit être connecté à des\nbassins de populations importants ou être le générateur de ces\nbassins importants. Nous aimons l’idée de déplacement et de\nconnexion que sous tend le train car elle est rassembleuse. Le\ntrain est connectant. La nature des échanges que permet le train\nest multiple. Le train en améliorant l’accessibilité favorise des\néchanges économiques, mais aussi touristiques ou sociaux.\nPour nous, l’intérêt du train pour un pays est pluriel.\nPremièrement, en permettant le mouvement, il développe les\néchanges entre villes et améliore leur accessibilité et les échange\nnécessaires au bon fonctionnement économique et social d’un\nterritoire. Deuxièmement, le train étant un transport terrestre,\nil permet de développer par la perception sensible du paysage\nune représentation collective d’une région. Troisièmement, en\ntant que mode de transport collectif, il est enclin à se développer\ncomme un mode de transport générateur de sociabilité. Et enfin,\nle train est un mode de transport « écologique » et « durable ».\nPour nous, le train a aussi une valeur symbolique. Il fait\npartie d’un système aidant à la cohésion d’un pays. De loin pas\nle seul facteur, le train et les transports participent à l’image\ncollective que les gens se font de leur pays ou de leur région.\nNous pensons que l’espace, comme toutes autres expériences, est\nformatrice. Pour cela, le concept d’« espace vécu » nous intéresse\nparticulièrement. Nous en empruntons ici une définition qui\npeut, correspondre de très près à l’idée que nous nous faisons du\ntrain. « Frémont distingue l’« espace de vie » qui est l’ensemble des\nlieux fréquentés par une personne ou par un groupe, l’« espace\nsocial » qui est l’espace de vie plus les « interrelations sociales » qui\nle sous - tendent et l’« espace vécu » qui est l’espace social plus les\n« valeurs psychologiques qui s’attachent aux lieux et qui unissent\nles hommes à ceux - ci par les liens matériels ». »30. Nous pensons\nque le train aide à renforcer cette dernière notion d’ « espace vécu »,\nen ce qu’un lieu comme le wagon dans un transport collectif,\npar essence sujet à des interrelations sociales, permet d’unir des\ngens autour de valeurs communes. Ces valeurs communes sont\nla mobilité, l’appartenance à un système et l’appartenance à un\nlieu géographique. Cette notion d’appartenance géographique\npar l’expérience empirique du lieu nous renvoie à la notion\n30\tarticle « Espace vécu » du Dictionnaire de la géographie de J. Lévy\n3.2\tAnalyse de la ville 3.2.1\tImpressions\nCette brève analyse nous permet de d’appréhender certains\npoints importants de Tirana comme la disposition du bâti et la Notre voyage à Tirana a été pour nous une occasion de\ndistribution des flux. En nous intéressant à la structure de la ville, découvertes. Nombreux sont les thèmes qui nous ont surpris\nnous comprendrons aussi mieux les enjeux liés à la position de la et dont nous voulons tracer ici un petit atlas. Ces impressions\ngare. Sans perdre de vue notre projet, cette partie d’analyse nous collectées durant notre visite sont des éléments importants pour\npermet de mieux entrevoir le contexte physique qui entoure la nous. Ils forment une partie de l’image commune que nous avons\ngare. Pour cela, nous marquons sur toutes nos cartes le quartier de la capitale.\nde la gare, l’Unaza ainsi que le tracé actuel du train.\nTirana peut paraître complètement anarchique mais,\nselon nous, est l’expression d’une énergie débordante dans la\npopulation. Chacun essaie de développer dans son propre sens Logements informels\ntout ce qu’il peut. De commerce, de services, de culture, tout se\ndéveloppe à une vitesse folle. Le trafic et la congestion renforcent Logements formels\nce sentiment d’hyper activité présent dans la ville.\nEspaces intérieurs - extérieurs Institutions\nSurfaces pour les transports\nIl ne s’agit pas ici de la relation dont Wright rêvait, mais bien\nde la fusion naturelle entre extérieurs et intérieurs. Des bâtiments\npublics aux logements contemporains, l’espace extérieure a\ntoujours une part belle dans la forme bâtie. Le climat ensoleillé\nQUARTIER DE LA GARE y aide évidemment.\nL’espace public est largement utilisé par les habitants de\nTirana. Il est aussi largement utilisé pour des déplacements\n(voiture, vélo, piéton, bus,…) que comme espace de détente\n(terrasses, jeux, sport,…). Le commerce est présent à tous les rez\ndes immeubles côté rue. L’arrière des bâtiments, souvent l’accès\nprincipal aux logements, est utilisé comme espace de jeux par\ndes enfants ou comme parking. Alors que les rues et terrasses\ndu centre sont régulièrement chargées de gens, certains lieux\nparaissent étonnements vides. Les rives de la Lana, agréablement\nvégétalisées et bordées de bancs ou les squares principaux de la\nville sont rarement utilisés. L’espace vert le plus largement utilisé\npar les citadins est le parc du Lac au sud du Boulevard.\nInformalité du commerce\nEn se promenant, on découvre toutes sortes de lieux pour\nle commerce. Tous les rez accessibles ou sur rues carrossables\nsont largement utilisés à des fins commerciales. Souvent ces\ncommerces n’ont aucune structure formelle et ne paraissent pas Unaza\navoir de logique commerciale. On y trouve de tout, sous toutes ses\nformes et par tous les moyens. Ainsi, un vendeur d’antiquités est Arrêt bus\naussi décorateur d’intérieur, un coiffeur est vendeur de kebab, une Qualité du sol\nstation service vendeur de balais, … Se joignent à ces commerces\nde nombreux vendeurs de rues ou colporteurs. La taille moyenne Une promenade à Tirana est riche en matérialité de sol. Ces\ndes commerces dans la ville doit avoisiner les 30 m2. Les centres changements fréquents de textures sur le trottoir comme sur la\ncommerciaux, type mall, se situent en dehors des villes. Ces lieux chaussée affectent notablement les bruits et l’espace sonore de\nde commerce sont eux très institutionnels. Ils ressemblent à tous la ville, la vitesse de circulation piétonne ou motorisée et aussi\nles centres commerciaux d’Europe et visent la couche moyenne à l’aspect des rues. Par le pavage des rues, on peut définir à quelle\naisée de la population. période la rue a été tracée. Ces nombreuses traces historiques\ninforment sur la pérennité de certains axes ou la création de\nNon alignement du bâti Au centre de Tirana, les architectes de 51N4E ont bien\ncompris cette importance du sol. La place qu’ils proposent\nPlus proche du strip de Las Vegas que de la place des Vosges, correspond à une qualification du sol, mais pas à un dessin\nGare Tirana n’offre que très peu d’espaces clairement dessinés ou « classique » de place.\ndéfinis. Chaque propriétaire construit en fonction de lui - même,\nLogements informels de ses besoins et de ses envies sans jamais se préoccuper des\nvoisins. Les seuls lieux qui donnent l’impression d’un dessin\nd’ensemble sont les bâtiments fascistes des ministères ou, dans transports\nune certaine mesure, les quartiers communistes. Ce manque\nde cohérence apparente dans l’ensemble est l’expression des Bien qu’utilisés par le plus grand nombre, les transports\nIndustries couches qui se sont sédimentée ici sans ne jamais se préoccuper publics semblent tout à fait sous développés. Les bus sont vieux\nde l’existant. et en mauvais état. La municipalité dit pourtant vouloir aller\ndans la direction du transport collectif en construisant des voies\nStation électrique propres aux bus. La mobilité douce est traditionnellement bien\ndéveloppée. Le piéton reste très présent à toutes heures et en\nProblème énergétique tous lieux. Le cycliste, lui, semble avoir déserté les rues de la\ncapitale. Pas de site propre, congestion du trafic et pollution\nL’essentiel de l’énergie utilisée à Tirana provient de centrales sont les dangers qu’il devrait affronter dans les rues de la ville.\nhydrauliques situées dans les montagnes proches. La quantité Le transport privé en voiture ou moto est bien développé mais\nd’énergie produite est largement insuffisante pour les besoins de pas majoritaire. Malgré les apparences, une faible proportion de\nla capitale. Il n’est pas rare de vivre des coupures de courant. Pour la population possède une voiture.\ncontrer cette lacune, les établissements publics sont connectés,\nde manière autonome à des génératrices fonctionnant au diesel.\nCette manière de faire est symboliquement fort intéressante.\nChacun se doit d’être autonome pour assurer ses propres besoins. Ville 3d\nCe n’est pas l’Etat qui peut y subvenir, mais à chacun de devenir\nson propre état autonome. Le même phénomène apparaît quand Tirana est une ville où le parcellaire n’influence que très peu\non se promène en campagne. Chaque maison exhibe son chauffe sur l’élévation des bâtiments. Sur un tissu ancien, il est fréquent\neau solaire et sa génératrice électrique. Les maisons deviennent de trouver aujourd’hui nombre de tours et de bâtiments hauts\ncomme des îles, isolée. Aucune de ces îles ne ressemble pourtant sans pour autant avoir les facilités d’accès que l’on pourrait\nà Ibiza. imaginer pour les desservir. Une confrontation d’échelles\nest très présente au sein de la ville. Il s’agit pour nous d’une\narchitecture tridimensionnelle car le bâti ne provient pas\nuniquement de l’extrusion du plan. Au contraire, le plan n’est\nQualité de l’architecture communiste que l’un des paramètres qui influe sur la forme du bâtiment. La\nnon cohésion du plan et de la coupe offre une perception de\nLe tissu communiste s’avère être extrêmement adaptatif et la ville, pour le touriste comme pour l’habitant, extrêmement\nmodifiable selon les besoins des usagers. Le plan des appartements, chaotique. Cette apparence d’anarchie est généralement mal\nGare suffisamment grand, permet à des familles étendues de vivre perçue par les habitants et les usagers.\nensemble. Les rénovations, appartements par appartements, sont\nTissu postcommuniste aussi tout à fait facilement intégrables. Les plans de quartiers\nmontrent une malléabilité d’usage en ce qu’ils permettent une\nriche utilisation du rez, soit en espaces de jeux ou de parking,\nTissu fasciste soit en locaux commerciaux.\n3.2.2\tÉléments géographiques\nDans le pays, Tirana est une ville centrale géométriquement,\net a été proclamée capitale pour cela. Les distances avec les\nautres villes sont restreintes. Avec Durres et Elbasan, elle forme\nle cœur dynamique du pays.\nTirana est une ville sur une plaine ceinturée par la nature.Cette\nplaine, partiellement grignotée par le sprawl garde une forme\nrelativement claire. La limite naturelle bloque le développement\ndu sprawl, là où la pente devient trop forte. Depuis tous les axes\nviaires de la capitale, on peut apprécier la vue sur les montagnes,\n« skyline naturelle » qui ferme la vue et donne à la ville un\narrière plan. Cette vue est particulièrement frappante depuis la\nzone de la gare. Ouverte et encore non bâtie, elle est un lieu\nprivilégié aujourd’hui pour regarder les montagnes. Cette étroite\nrelation au paysage est unique en ville. A cette ligne de crêtes\ns’additionne une ligne brisée construite par l’homme. On peut\nnoter la présence de bâtiments hauts comme premiers éléments\nmarquants. La vue satellite nous permet de localiser les bâtiments\nhauts de part l’ombre portée qu’ils projettent. La localisation de\nces bâtiments fait voir que certains de ces grands immeubles\nsuivent les rues et s’y alignent alors que d’autres, surtout dans\nle tissu ottoman, semblent comme des extrusions locales du sol.\nIl faut aussi noter que ces bâtiments sont l’occasion pour leurs\nusagers de bénéficier d’un paysage magnifique sur Dajti comme\nUn autre élément de la skyline de Tirana est la présence très\nforte des espaces verts. Ces parcs sont utilisés comme espaces de\ndétente ou de rencontre par les citoyens et ont un rôle important\ndans la vie de la capitale. Le plus grand parc de la ville se trouve\nau sud, dans les collines, autour du lac artificiel. C’est une grande\nzone verte, ou s’entremêlent un jardin botanique, un jardin\nzoologique, le parc aquatique, le Luna Park et un amphithéâtre.\nLe nord de la ville, proche de la rivière et du réservoir de est\nprévu, selon le plan régulateur du centre, comme un nouveau\nTirana est une ville marquée par ses cours d’eau. La Lana et\nla Tërkuza sont les deux rivières qui traversent Tirana d’est en\nouest. La Lana, de petite échelle et au faible débit passe par le\ncentre et devient ainsi un élément structurant de la ville actuelle.\nLa Tërkuza en bordant notre site en fait la limite nord. Cette\nrivière sert aussi de limite nord à la ville.\nLe tracé du train suit naturellement la pente du terrain.\nIl arrive du nord - ouest et repart par le même chemin. Les\ncaractéristiques topographiques rendraient difficiles le passage\ndu train par un autre tracé.\néléments géographiques, selon urbaplan in URPT\nparcs et espaces vert, selon urbaplan in URPT\n3.2.3\tEconomie et commerce\nLe secteur économique de la région de Tirana est aujourd’hui\nlargement tourné vers le tertiaire. Tirana est la ville où 80 %\ndu capital actuel étranger est investi. La majeure partie des\nentreprises internationales ayant leur siège là. En 2004, les\ninvestissements étaient 15,5 fois plus grands qu’en 2000. Pendant\ncette période, 73 % des investissements étaient concentrés en\npériphérie et 27 % au centre ville. Il y a 15’000 grandes, moyennes\net petites entreprises. L’industrie légère est le secteur le plus\ndéveloppé dans la ville24.\nLa majorité du commerce de la ville se trouve sous la forme\nde petits magasins au rez des immeubles du centre. C’est ce que\nmontre la carte du centre de Tirana. Le centre y apparaît comme\nfilandreux. Les centres commerciaux du centre ville ont prit\nla forme de fusion de bâtiments de bureaux, de logements, de\nrestaurants, de commerces et de bars. Ils ont cette particularité\nprogrammatique d’être des groupements de boutiques et non\npas des grandes surfaces de ventes. Ces centres ne sont ainsi 1.8 km\npas des lieux où de grandes quantités d’acheteur et de vendeur\nd’un même type de produit se rencontrent mais bien des\nregroupements de boutiques diverses. Un centre comme la tour\nSkyTower regroupe des boutiques de chaussures, de lingeries,\ndes compagnies aériennes, un bar, un fitness, … Cette apparente\nnon cohésion des programmes trouve pourtant toujours son\ndénominateur commun. Un tour de l’Unaza fait passer à\ntravers différents quartiers de commerce. On trouve ainsi des\nzones de marché aux puces, de ventes de meubles, de produits\nalimentaires, … Les boutiques de bien de « seconde nécessité »\nelles, ne se regroupent pas par thème, mais par la classe sociale\ndu consommateur. Ainsi, dans le centre SkyTower un même\ntype d’utilisateurs venant d’une même classe sociale se retrouve\net peut profiter, dans un espace donné, d’un certain nombre de\nbiens de consommation qui corresponde à son mode de vie.\nLes grands centres commerciaux sont situés dans les alentours\nde Tirana. C’est proche de la gare que commence la répartition\ndes grandes surfaces de vente. Des chaînes s’y sont développées.\nC’est dans le couloir Tirana - Durres que les grands espaces de\nventes se créent aujourd’hui, enter la capitale et le principal\nport du pays. C’est là que les grandes compagnies de distribution\nont trouvé la place nécessaire à leurs surfaces de ventes. Ainsi,\ncomme dans beaucoup d’autres exemples européens, le centre\nest en train de perdre une certaine intensité commerciale au\nprofit de la périphérie.\narchitecturale. Un autre projet est en cours, celui de la Nouvelle\n3.2.8\tAnalyse du quartier de la gare Unaza. C’est le projet de construire un nouvel anneau autour de\nla ville pour permettre d’y faire transiter les flux nécessaires à\nl’irrigation de la ville. Cet anneau passera en partie sur le côté\nLe site étudié se trouve au nord de la ville. Juste à la fin du nord du site.\nBoulevard, au croisement avec l’Unaza. ce site est caractérisé par\nune très faible pente qui descend jusqu’à la rivière Tirana. Ancien Les usages variés actuels ainsi que la pression du tissu informel\nterrain agricole, il est borné au nord par cette rivière, sorte de sur ce site indiquent à la fois le besoin de loger et d’amener de la\nlimite naturelle de la ville. A l’est et à l’ouest il est délimité par deux diversité programmatique aux les quartiers informels. Réfléchir\nrues perpendiculaires à l’Unaza. Il se présente comme un grand le développement de ce site c’est d’abord répondre à ce besoin.\nrectangle. Le site est directement lié à l’axe principal de desserte\nde la ville, l’Unaza et à l’axe de représentation, Boulevard. Le bâtiment de la gare lui même ne présente aucun intérêt\narchitectural apparent. Il s’agit d’un bâtiment délabré, petit et\nLe terrain est peu construit. Au sud, une série de tissus de insignifiant, surtout si comparé à l’importance qu’il pourrait\ndifférentes époques et nature se superposent. Nous pouvons y avoir dans la ville. Il est composé d’une structure métallique en\ntrouver des restes du tissu de logements ottomans, socialistes plein air qui couvre les guichets, ainsi qu’une partie close pour\nainsi que postcommunistes. La partie sud, sur l’Unaza, est déjà les espaces d’attente. Cette gare est proportionnelle à ses deux\nbien bâtie. La partie ouest du site est occupée par un quartier seuls quais des quels une vingtaine de train par jours partent.\nd’industries communistes ainsi que par une zone d’entrepôts et de Etant une gare terminus, ceux-ci arrivent sur des escaliers qui\n« maintenance » du train. Dans la partie est de la zone, on trouve mènent directement sur le niveau du centre ville, le bâtiment\ncomme bâtiment significatif la prison communiste. de la gare étant décalé. Son allure et sa petite taille en font un\nbâtiment banal. Pourtant, sa logique spatiale est une logique 1.8 km\nMais ce qui caractérise le plus ce site est la pression due aux que l’on retrouve dans beaucoup de bâtiments à Tirana. Cette commerces, selon urbaplan in URPT\nnouveaux arrivés qui non seulement occupent rapidement logique est une séquence entre intérieure et extérieure, ouvrant\nles terrains vagues, mais aussi les infrastructures industrielles de grands espaces simplement protégés du soleil ou de la pluie\nexistantes. L’élargissement de ce tissu informel à l’intérieur par un couvert. Cette logique apparaît dans d’autres bâtiments\ndu site se fait notamment sous forme d’ouverture de brèches d’autres époques. Nous pensons ici à l’aéroport de Rinas,\nperpendiculaires aux grandes infrastructures. Le bâti s’agglutine et au café Taiwan.\nalors pour former des « grappes » autour de ces brèches. Tissu post\ncommuniste de faible hauteur, cette urbanisation ne présente que Sa position par rapport à la ville est aussi importante à\npeu de structure bien que fortement construite. Pourtant, le réseau définir. Ce site est hyper central grâce à la perspective ouverte\nviaire y est relativement dense. Ce réseau s’oriente notamment par le boulevard, tout en étant fortement tourné vers la partie\ndans la direction nord-sud, se mettant en relation avec le centre informelle, en sédimentation de la ville.\nville. De ces rues, les plus importantes sont celles qui bordent\nnotre site. L’intérieur de notre site est par contre totalement privé Magnifique occasion pour la ville de s’affranchir de ses\nde desserte. Pour se déplacer, les habitants ont ouvert des chemins pires cauchemars comme le sprawl illégal, la corruption et plus\nà travers les champs. Ceux-ci connectent les infrastructures et les trivialement la question de la propriété du sol, nous croyons\nlogements d’une manière que l’on peut décrire comme directes. Ce que de ce quartier peut émerger un manifeste pour la ville. La\nsont les distances les plus courtes entre les points qui définissent consolidation de la municipalité ainsi que l’arrivé d’un débat\nce réseau. Cette zone est desservie par deux lignes de bus, la ligne architectural indiquent que cela est aujourd’hui possible.\nde l’Unaza, dont l’arrêt se trouve vers la gare, et une ligne qui\npasse par la rue à l’ouest et qui se dirige vers l’usine « Dinamo » Laisser ce site se remplir d’une ville informe, non projetée,\nau nord du site. non engagée nous semble être une perte immense. Nous\nproposerons donc un projet qui, même si utopique, nous semble\nLa municipalité de Tirana est de plus en plus consciente de être un projet rassembleur et fédérateur pour la conceptualisation\nl’intérêt de ce site et met en place de différentes études pour de la ville contemporaine et plus particulièrement de la Tirana\nl’urbaniser. Les nouveaux plans directeurs d’Architecture Studio contemporaine. La gare elle doit en même temps gérer la\net Urbaplan font des propositions différentes. Pour Architecture complexité des flux et programmes qui se croisent sur le site,\nStudio ce site est traité comme une ville autour d’un parc. Pour mais s’affichant au centre ville doit elle aussi trouver une manière\njustifier cela, le bords seraient très denses composés d’immeubles intelligente de terminer le Boulevard, ainsi que d’annoncer et\nhauts. Urbaplan est plus dans une logique de forte densification du célébrer la renaissance du train à Tirana.\nsite et la création d’une nouvelle centralité dans la ville. Certain GARE\nprojets sont en cour de réalisation dans une voie encore un peu De par ces caractéristiques, ce site est à nos yeux l’occasion\ndifférente. Par exemple, les premiers bâtiments du projet de à ne pas perdre pour concrétiser des visions sur la ville.\nMartin Subota qui propose un quartier de logements entre la voie Actuellement porte d’entrée de la ville, il pourrait devenir une\nferrée et la rue Jordan Misja. Des concours internationaux ont pièce de centralité urbaine La consolidation de la municipalité 0.7 km\nabouti récemment à des nouveaux projet de tours, dont des projets ainsi que l’arrivé d’un débat architectural indiquent que cela est\nde Zenghelis, qui apportent au site une autre couche et qualité aujourd’hui possible. caractère de « centre ville » , selon urbaplan in URPT\nEn 1937 Tirana était une petite ville d’environ 35’000 habitants\net avait une densité modeste de 113 personnes par hectare25. En\n1990, un décret permet la liberté de mouvement des habitants\ndans le pays. Une forte partie de la population se dirigea vers\nles terres productives ou le triangle Vlora - Elbasan - Shkodra TERRAIN VAGUE\net en particulier Tirana - Durres - Kruja qui était la zone la plus INDUSTRIE\ndynamique économiquement. Tirana n’arriva pas à contrôler ce ROMS\nde population et ce besoin de constructions.\nLes informations SIG en notre possession nous permettent\nd’analyser et de comprendre la ville. La ville affiche une forte\ndensité au cente ainsi que dans quelques satelites. Cette densité\ns’explique car ces zones sont habitées et densifiées depuis\nlongtemps. Par opposition, on voit dans la carte des arrivés après\n1989 leur concentration dans les actuelles zones informelles de\nla ville. La carte du taux de retraités renforce cette dichotomie\nprononcée dans la ville. Elle montre un taux important de retraités\ndans l’anneau de l’Unaza. Cette forte différentiation sociale ne\nnous semble pas être de bon augure pour un développement\nfutur de la ville. Comme la mixité programmatique, la mixité\nsociale et culturelle est essentielle à la ville pour conserver son\néquilibre. TISSU POST-COMMUNISTE\nEn observant les cartes thématisant la démographies, nous\navons été frappés par la périphérie de la ville. Il s’agit d’un\npopulation jeune, fraîchement arrivée et au fort taux de chômage.\nEn plus, cette couronne est construite récemment! Nous pensons\nque cette périphérie de la ville est en passe de devenir la nouvelle\nville. Elle ne remplacera pas le centre et ses activités sociales,\nculturelles ou commerciales, mais accueillera de plus en plus\nd’habitant, se densifiera jusqu’à devenir à son tour ville et non\nplus périphérie. Notre intervention sur le quartier de la gare\nprend ici encore plus de sens. Nous avons à faire à un morceau QUAIS\nimmense de cette ville en formation. Le quartier ne nous apparaît\nplus que comme l’entrée dans la ville, mais le lieux où la ville se\nfabrique aujourd’hui. TISSU COMMUNISTE\nIl est très difficile de prévoir l’évolution de la population dans\nle futur. Néanmoins des estimations ont été fait dans le cadre des\nprojets des Nations Unies en Albanie pour la période 2000 - 2030\nen fonction des tendances démographiques du pays et de la ville.\nCes résultats montrent que Tirana pourrait avoir une population\nd’environ 1 million d’habitants en 2020. Cela veut dire que la\nville doit prévoir des infrastructures et places de travail pour\naccueillir 300 - 400’000 habitants dans les années à venir26. C’est\nune contrainte supplémentaire à son développement surtout dans\nun moment où la ville à de la peine à incorporer ses quartiers\ninformels à son tissu officiel.\n25\tURPT vue de la gare de Tirana depuis une tour de l’Unaza\nGARE DES BUS 51\nVoiture M. SUBOTA Agriculture Agriculture\n54.2 % 24.7 %\nMoto Service et commerces 18.3 % Service et commerces BUNKERS 46.1 %\nConstruction 7.6 % Construction\n330 et plus\nROMS 120 - 330\nMoyens de déplacements en ville\nPRISON % du PIB 60 - 12\nSource: Co-PLAN, Etude sur le service du transport public de Tirana, 2007 COMMERCE\nSource: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper,\n20 - 60 July 2004, in URPT\ndensité d’habitants, selon urbaplan in URPT\n150 100 50 50 100 150\nPyramide des ages en Albanie, 2001\nGARE DES BUS 39\n3.14 - 6.40\n6.40 - 8.40\n10.00 - 11.66\n11.66 - 13.30\n13.30 - 15.19\n15.19 - 17.65\n17.65 - 20.82\ntissu ottoman existant, recomposition\n20.82 - 25.48\n25.48 - 37.21\ntaux de chômage, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne\ntissu fasciste existant, recomposition\ntissu socialiste existant, recomposition\ntissu post communiste existant, recomposition\n3.2.7\tTissu urbain TISSU COMMUNISTE TAUX D'IMMIGRES ARRIVES\nENTRE 1989 ET 2001\nConsidérant la dominance du tissu communiste au centre 20 - 30\nLe boulevard nord - sud, la Lana ainsi que les routes ville, on peut dire que l’identité de Tirana est très fortement\ninterrégionales sont considérés comme les principales bases liée à cette période. Les bâtiments communistes se diffusent de\nde la structure de la ville. Aux systèmes radiaux de rues, a été manière uniforme dans la ville et sont présents dans le centre\najouté le système par anneaux, comme mesures pour réduire le sous forme de bâtiments publics ainsi que dans la périphérie sous 50 - 60\ntrafic et la congestion. Autour de ces grands axes, des bâtiments formes de centres industriels et universitaires. Les logements 60 - 70\nd’une toute autre nature sculptent le paysage urbain et cachent sont extrêmement standardisés, ils consistent de barres ou blocs 70 - 80\nderrière eux la ville qu’était Tirana. Cette structure de routes de 5 étages construits en brique ou béton préfabriqué. Il y a 80 - 100\nforme la base où d’autres morphologies bâties s’installeront au quelques grandes variations dans leur composition qui donnent\ncours du temps. En dehors de la ville « planifiée » la structure une forme à la ville. On peut trouver des barres répétées\nurbaine se complexifie. Elle est partagée entre des « archipels » parallèlement, des barres disposées en épis, des barres organisés\nuniversitaires et industrielles construits pendant le communisme, autour d’une cour ainsi que des blocs organisés en échiquier\ndes quartiers « High Rise », des zones de villas périurbaines et en zigzag. Malgré quelques bâtiments institutionnels,\net la ville informelle, qui se verse comme un fluide dans le le tissu communiste paraît être un tissu essentiellement\nterritoire de la ville. dirigé vers le logement.\nTISSU OTTOMAN TISSU POST COMMUNISTE\ntaux d’immigrés entre 98 et 01, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne\nCe tissu a donné à Tirana ses axes historiques est - ouest qui Le panorama typique qui se déploie lors de la visite de Tirana\nse croisaient au cœur de la ville où se situait le marché principal. est celui d’une ville en formation et en perpétuel changement.\nCe tissu est moins dense que le tissu historique des villes Le tissu de cette ville est principalement guidé par une pression\neuropéennes car il n’était pas contraint par des fortifications. immobilière qui surgit de la nécessité constante de loger, et est\nIl est formé de maisons de 1 - 2 étages, chacune entourée par presque libéré de toute contrainte de construire selon des règles.\nun jardin. Les chemins sont formés par la clôture murée des Suivant l’explosion démographique, la tendance de construction\njardins et sont de nature très irrégulière. La ville ottomane était est passée par plusieurs phases. Au début, juste après la chute\ngroupée autour de mosquées qui formaient des petits centres. du système totalitaire, l’arrivé des migrants en ville engendra\nLe centre ottoman, le bazar, s’est vu complètement remplacé une construction informelle dans les terrains libres en\npar le tissu fasciste puis communiste. Dans le processus de périphérie. Après la consolidation du secteur informel, on voit\ndensification de la ville contemporaine, ce tissu est en train de le développement rapide d’un marché immobilier formel qui se\ndisparaître à grande vitesse. concentre sur le « High Rise » et les zones périurbaines. Par formel Taux de retraités\nnous entendons « reconnu par la municipalité » même si à cause 4.11 - 11.11\nde la corruption ces constructions ne respectent que peu de règles 11.11 - 13.9\nurbaines. L’urbain est marqué aujourd’hui par la consolidation 13.9 - 16.1\nTISSU FASCISTE des lois pour la construction formelle ainsi que la légalisation\ndes constructions informelles. L’informalité ou l’« illégalité » 29\nLors de l’intervention fasciste, Tirana subit un concerne aujourd’hui environ 40 % du terrain résidentiel et 70 %\ndéveloppement présent encore aujourd’hui. Le renforcement de la population. La plupart du tissu urbain de Tirana est alors\n23.2 - 25.7\nde la structure radiale de la ville ainsi que la construction des dans une situation précaire, sans infrastructures basiques tels\n25.7 - 28.5\nanneaux ont été conçus pendant la période fasciste. Le tissu que canalisations, eau potable ou électricité. La ville doit faire\nfasciste et surtout concentré dans la zone centrale de la ville un grand effort pour légaliser et « urbaniser après les faits » afin 28.5 - 31.9\nle long du boulevard principal nord - sud. Il concerne surtout d’incorporer proprement ces zones. 31.9 - 42.1\nles bâtiments administratifs et publics. Il est aussi présent\ndans les rues de Kavaja et Durres sous formes de villas et\nbâtiments résidentiels ainsi que d’églises et bâtiments publics\nqui longent ces deux rues. Ce tissu structure aussi une partie\nde la « Nouvelle Tirana » conçue comme ville jardin. Dans cette\nstructure en damier se trouvent des villas résidentielles ainsi\nque des barres de logements entourés de végétation, urbanisme\ntypique des années 30. L’essentiel du tissu fasciste est\nde type institutionnel, il se développe le long des axes\nimportants de la ville.\n29\tPar constructions illégales, nous entendons les constructions à usage\nprivé comme des maisons construites sans permis de construire ou autorisation taux de retraités, selon recensement 2001, tiré de A.Jarne\npas d’autres choix. De plus, à en croire Co - PLAN, les transports\n3.2.5\tFlux et Transports publics à Tirana ne satisfont pas les désirs des passagers. Le\nmanque de qualité du service de transport public pousse les\nusagers à être prêts à payer plus, pourvu que la qualité du\nTirana est historiquement sur des routes importantes transport augmente 28.\nau niveau régional et national et garde aujourd’hui cette\ncaractéristique. Elle se trouve au croisement des routes qui vont Même si les habitants utilisent peu la voiture, les rues de\ndu Monténégro à la Grèce, ainsi que de la Macédoine à Durres. Tirana sont très congestionnées. Cette congestion du trafic\nTirana est donc une ville de transit et se pose des questions au s’explique entre autre par la mauvaise qualité du système de SECTEUR PRIMAIRE\nniveau du transport. La situation actuelle est très préoccupante, régulation du trafic, du non respect de la part des automobilistes SECTEUR SECONDAIRE\nnotamment par le fort élargissement de la ville. Grâce au rapport du code de la route, du nombre élevé de mode de transports en SECTEUR TERTIAIRE\n« Integrated Strategies for a Sustainable Traffic Development in parallèle sur un même site et de problèmes d’espace par effet de\nTirana » la municipalité se rend compte du besoin de première « goulets ».\nimportance pour le développement de Tirana de trouver des\nsolutions aux problèmes de trafic qui s’annoncent. Nous mettons La municipalité se base sur la proposition du plan\nen face une carte afin de nommer les grands axes dont nous d’aménagement du centre par Architecture Studio pour clarifier\nparlons ci - après. les flux et les transports. Selon ce plan, le boulevard de Tirana\nainsi que la place Skanderbeg seront piétons. Cela implique un\nSelon une étude de Co - PLAN 27 menée en 2007, environ 70 % transfert des systèmes de transport autant publics que privés\ndes déplacements à l’intérieur de Tirana se font à pied ou en dans le petit anneau de la ville. Les principales stations des\nbus ce qui est énorme et représente un grand potentiel pour le lignes de bus se trouveront sur cet anneau et ces lignes feront\ndéveloppement des transports publics. Le déplacement en voiture une boucle autour du petit anneau pour desservir tous ces arrêts.\nreprésente lui environ 20 % des trajets. La destination principale Inspirés des études stratégiques des transports, Architecture cartes des différents secteurs économiques, selon urbaplan in URPT\nde Tirana est le centre (environ 20 % des destinations). Il ressort Studio propose une ligne de tram qui fait le tour du boulevard,\nde cette étude que les habitants des communes avoisinantes de la gare à l’université. A partir de la gare, un train à grande\nont comme destination exclusive le centre, comme si le reste vitesse connecte Tirana à son aéroport.\nde la ville n’existait pas. Cela surcharge le trafic en apportant\nau centre tous les passagers, même ceux qui n’ont pas comme Notre gare se situe sur l’un des principaux axes de dessert\ndestination finale le centre lui - même. Les autres destinations actuel, l’Unaza. A gauche et à droite, notre site est délimité par\ncomme la nouvelle Tirana (18 %), le « Chinatown » (12 %) et la deux rues potentiellement importantes. Le train, en arrivant\nRue d’Elbasan (11 %) sont expliquées par Co - PLAN par leur là où il est, se trouve au croisement d’importants flux. Croiser\nproximité avec des marchés importants. ici de nombreux modes de transports semble être tout à fait\nA cause de la taille limitée de l’espace des rues, il n’est pas\ntoujours possible d’inclure les espaces de circulation adéquats ou\nles facilités que nécessitent les piétons, les transports collectifs\net les voitures au même endroit. Avec des rues surchargées et\ndes trottoirs détériorés, Tirana est une ville très « pedestrian\nunfriendly ». Bien que restreint par l’espace ou par les budgets\nou par les deux, la municipalité veut donner la priorité à\nl’amélioration de la circulation piétonne, cycliste et aux transports\npublics, même si cela cause une gêne aux utilisateurs de voitures\nou de moyens motorisés privés. La question du transport public\nest un vrai enjeu pour la municipalité d’aujourd’hui.\nJusqu’en 2001, les transports publics de Tirana ont été gérés INSTITUTIONS\npar l’unique opérateur d’état. Cet opérateur avait 68 véhicules en\nfonction et couvrait neuf lignes de service. Ces lignes n’étant pas\nsuffisantes, les microbus ont proliféré à Tirana. Actuellement le\ntransport est géré par des opérateurs privés. En 2006, il y avait\n11 lignes de bus comportant une flotte de 250 véhicules. Il est\ndifficile pourtant de dire si l’utilisation des transports publics est\nune obligation ou une préférence. Mais en comptant environ une\nvoiture pour 10 personnes, il semblerait que les habitants n’ont\n27\tCo PLAN se définit comme étant un innstitut non - gouvernemental\npour le développement de l’habitat. Leurs publications sont nombreuses et leur cartes des services publics et institutions, selon urbaplan in URPT\ntravail prolifique. 28\tSTPST\nde « superposition conflictuelle ». Se croisent les intérêts de trois\n3.2.6\tAffectation du sol groupes de personnes, l’Etat, les « propriétaires habitants » qui\nsont les personnes vivant sur la parcelle, et les « propriétaires\noriginaires » qui parfois possèdent de faux documents de\nDans la vision des plans régulateurs du passé, Tirana figurait propriété ou qui ont acheté non officiellement le terrain. Après\ncomme centre institutionnel, culturel et industriel. Aujourd’hui, la chute du communisme, et avec l’actualisation de la propriété\nil semble essentiel à la ville de conserver une forte mixité privée, c’est la loi 7501 de 1991 qui vise à la redistribution de la ibë\nprogrammatique. Hormis dans le périmètre de l’Unaza et sur les terre. Mais une fois de plus, la situation est compliquée par la rue\ncouloirs pour Durres, Tirana montre une mixité programmatique distribution partielle et abusive des terrains, alimentée par la\nintéressante, comme le montre la carte de l’affectation du sol. corruption orc\nrue eP a\nde ru Lan\nrre d e la\nOn remarque que le secteur primaire, qui avant se trouvait Le chevauchement de ces prétentions donne naissance à s\ndans la périphérie de l’Unaza, s’est déplacé actuellement dans la différents cas conflictuels. Cette situation concerne surtout les\npériphérie externe de la ville. Une partie de ses zones industrielles ex - terrains agricoles et les terrains côtiers mettant un frein\nde l’époque communiste sont aujourd’hui privatisées et utilisées à l’économie et aux investissements étrangers. Un autre effet\ncomme telles, d’autres sont transformés en logements. Il est aussi négatif est que le territoire national est tellement fragmenté avaj\nintéressant de voir comment ce secteur s’est agglutiné surtout à qu’il est presque impossible de penser à des projets de grande\nl’est et au sud de la ville, sur les routes de Durres et Elbasan. envergure sans mettre en place une stratégie autre puisque rue\nconvaincre chaque propriétaire est impossible. L’Etat ne peut lba\nLes secteurs secondaires et tertiaires eux, s’éparpillent plus imposer son choix par la force, la querelle du sol doit se\ndans toute la ville, mais se densifient vers les axes principaux, résoudre par une entente, une compensation des propriétaires\nnotamment vers ceux pour Durres. On remarque aussi un grand d’origine, processus pas encore mis en place.\ncentre qui se développe au nord de la ville, dans la bordure est\nde notre site. Il s’agit d’une zone industrielle communiste et Pour contourner ce fait, Urbaplan propose pour des grands\ndu grand marché multifonctionnel de la ville. On peut aussi projets de penser à une « caisse commune », un système de rues principales de Tirana\nremarquer quelques « archipels » en périphérie, notamment des concentration parcellaire où les différents propriétaires unissent\nsatellites industriels et des complexes universitaires construits leurs propriétés au nom d’un plan de quartier où ils trouveront\npendant le régime communiste en périphérie. après leur partie redistribuée dans un site urbanisé. Il s’agit\ndonc d’une entente compliquée, mais qui peut marcher. Si\nLa ville de Tirana a peu d’espaces verts et les concentre sur l’on leur propose aux différents propriétaires la même quantité\nquelque petits jardins en ville, mais surtout sur sa périphérie de surface à bâtir, mais dans un site qui offre un clair système\nde collines en grands parcs publics. Les zones autours des lacs de distribution, des infrastructures, écoles, etc ... on aura des\nainsi que les berges des rivières sont les grandes zones vertes chances de rentrer en matière.\nde la ville. La majeure partie des espaces libres à Tirana sont\nvoués au développement résidentiel, malgré que les services\net infrastructures nécessaires à la viabilité n’ont pas suivi ce\ndéveloppement. Il est alors fondamental de profiter des terrains\nvierges pour augmenter la mixité programmatique de la ville.\nEn ce qui concerne le domaine public et institutionnel,\nla répartition dans la ville a été influencée par la nature de sa\ncroissance. Tout se densifie vers le centre pour atteindre son\npoint culminant dans le « boulevard ». Sorte d’épine dorsale, ou\nde « bâton à moules », le boulevard est le centre institutionnel de\nLes loisirs à Tirana sont concentrés notamment dans la zone 20'000 véhicules/jours\nde Blloku au sud de ce boulevard, ancien quartier contrôlé des 30'000 véhicules/jours\ndirigeants communistes. C’est ici où la jeunesse de la ville se 50'000 véhicules/jours\nrencontre entre cafés, bars et concerts divers. Les autres grands 60'000 véhicules/jours\nlieux de loisir de la ville sont le Luna Park et le grand parc vers\nUn des grands problèmes qui se pose dans la planification de\nprojets d’envergure lié à l’affectation du sol est la propriété de\nce dit sol. A cause des changements politiques du siècle passé,\nplusieurs processus non synchronisés ont agi sur la propriété\nprivée. Actuellement les terrains se trouvent dans une situation densité des flux de transport, selon urbaplan in URPT\nBUS VERS DURRES\nBUS VERS ELBASAN\nouter ring ro\nd / new\ning road / new inner\nnn r rring rroad\nnttra ring road\nm ter acc\nain cityy ac\naccess road / new main city\nnda road / new main\nsecondary road / new secondary road\nbus urbains et interurbains projet de structure viaire par urbaplan, selon urbaplan in URPT\nup grade intersection\nVoiture Agriculture Agriculture\nMoyens de déplacements en ville % du PIB\nSource: IMF, Albania Poverty Reduction Strategy Paper, July 2004, in URPT\nDocuments similaires à 090110_vk_et_3_booklet