Bureau de la sécurité des transports du Canada - Rapport d'enquête ferroviaire R94D0191\nRapport d'enquête ferroviaire R94D0191\nLe Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a enquêté sur cet accident dans le seul but de promouvoir la sécurité des transports. Le Bureau n'est pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales. Rapport d'enquête sur accident ferroviaire\nAccident à un passage à niveau public\nTrain numéro 66\nPoint milliaire 43,64,\nsubdivision Kingston du Canadien National\nLe 4 novembre 1994, vers 20 h 12, heure normale de l'Est, le train no 66 de VIA Rail Canada Inc. est entré en collision avec un tracteur à semi-remorque à un passage à niveau public, dans la municipalité de Rivière-Beaudette (Québec). Le conducteur du véhicule avait ralenti en approchant des voies parce qu'un train de marchandises circulant en direction ouest allait libérer le passage à niveau. Alors que le camion poursuivait sa route, les dispositifs de signalisation automatique se sont désactivés. Au moment oû il s'engageait sur le passage à niveau, les dispositifs de signalisation se sont remis à fonctionner parce qu'un train de voyageurs approchait. Le conducteur du camion a abandonné son véhicule en mouvement et a couru se mettre en lieu sûr.\nAu moment de l'impact, le bogie avant de la locomotive a déraillé et le réservoir de carburant a été perforé. Un feu s'est déclaré à l'arrière de la locomotive. Le train a parcouru quelque 4 000 pieds avant de s'immobiliser. Les employés de la compagnie ferroviaire ont combattu le feu à l'aide des extincteurs de bord du train.\nLa locomotive et la voiture-bar ont été lourdement endommagées et les trois voitures ont subi des dommages légers. Deux voyageurs et deux mécaniciens ont subi des blessures légères. Le tracteur à semi-remorque a été démoli.\nLe présent rapport doit être examiné de concert avec le rapport d'enquête du Bureau sur l'accident survenu le 20 novembre 1994 à Brighton, en Ontario (rapport no R94T0357 du BST). Les incendies alimentés par du carburant qui se déclarent à la suite d'une collision inquiètent particulièrement le Bureau compte tenu du danger qu'ils présentent pour la sécurité des Canadiens qui voyagent par train. Les manquements à la sécurité (concernant l'exploitation des trains) relevés lors des enquêtes sur ces deux accidents s'appliquent dans les deux cas.\n1.11 La locomotive LRC\n1.12 Le véhicule\n1.13.1 Essais de vitesse, de temps et de distance\n1.13.2 Étude de l'accélération des camions\n1.14 Autres renseignements\n1.14.1 Équipe d'exploitation du train\n1.14.2 Système de sonorisation des voitures LRC\n1.14.3 Éclairage et alimentation électrique de secours des trains LRC\n1.14.4 Évacuation des voyageurs\n1.14.5 Autre accident ayant eu des conséquences semblables\n1.14.6 Suggestions pour la sécurité des employés\n1.14.7 Opinion de l'industrie du camionnage\n1.14.8 Opinion de Transports Canada\n2.2.1 Pente de la route\n2.2.2 Activation des dispositifs de protection du passage à niveau\n2.4 Alimentation électrique de secours\n2.5\tÉvénements qui ont suivi l'accident\n3.1 Faits établis quant à la cause et aux facteurs contributifs\n4.1.1 Sécurité des voyageurs\n4.1.2 Résistance à l'impact des locomotives\n4.1.2.1 Réservoirs de carburant\n4.1.2.2 Câbles électriques\n4.1.3 Batteries des voitures LRC\n4.1.4 Protection des camions aux passages à niveau\n4.2.1 Distances d'accélération-arrêt\nVers 20 h 12(1), le 4 novembre 1994, le train no 66 de VIA Rail Canada Inc. (VIA 66), transportant 197 voyageurs, roule en direction est sur la voie principale sud de la subdivision Kingston du Canadien National (CN), à une vitesse d'environ 94 mi/h. Il heurte un tracteur à semi-remorque transportant un conteneur chargé, qui traverse en direction sud le passage à niveau public de la route Sainte-Claire situé au point milliaire 43,64, à Rivière-Beaudette (Québec).\nAu moment oû le conducteur du tracteur à semi-remorque s'approche du passage à niveau à deux voies, les barrières sont abaissées et les feux clignotants ainsi que la cloche fonctionnent, car un train de marchandises roulant en direction ouest passe sur la voie nord. Le conducteur du camion règle sa vitesse d'approche de façon à arriver au passage à niveau après le passage du train de marchandises, afin de ne pas avoir à immobiliser le camion. Après que le train de marchandises libère le passage à niveau, les feux clignotants et la cloche se désactivent et les barrières se relèvent. Le conducteur du camion procède alors comme prévu. Quelques secondes plus tard, les dispositifs de signalisation automatique se réactivent et les barrières commencent à s'abaisser parce que le VIA 66 approche. Le conducteur du camion observe le train de voyageurs et, jugeant qu'il manquerait de temps pour franchir le passage à niveau en toute sécurité, il saute du camion en mouvement et s'éloigne de l'emprise en courant. Peu après, le train heurte le camion abandonné à la hauteur de la sellette d'attelage.\nPendant que le VIA 66 approche du passage à niveau, le mécanicien remarque quelque chose de gros sur le passage à niveau. Il serre les freins d'urgence, et le mécanicien aux commandes ainsi que le second mécanicien se jettent sur le plancher de la cabine de commande de la locomotive. Le train entre en collision avec le véhicule avant que les freins du train entrent en action.\nLa cabine, le moteur et le châssis du tracteur sont arrachés et projetés dans le quadrant sud-est du passage à niveau. Une section de 15 pieds de l'avant de la remorque et du châssis du tracteur sont projetés dans le quadrant nord-est. Le reste de la remorque et le conteneur restent en travers de la voie principale nord. Des pièces du tracteur à semi-remorque fracassent une fenêtre de la locomotive, et la radio de la locomotive est projetée dans la cabine. Des débris sectionnent le câble qui achemine l'électricité de la locomotive aux voitures. Des débris heurtent aussi des fenêtres des voitures jusqu'à la dernière (quatrième) voiture du train et les endommagent.\nLe bogie avant de la locomotive déraille au moment du choc. La locomotive déraillée déplace une chaîne garde-fou sur le pont qui enjambe la rivière Beaudette, à 250 pieds à l'est du passage à niveau de la route Sainte-Claire, et parcourt environ 4 000 pieds après avoir déraillé. Le choc de la collision secoue violemment les voyageurs, et plusieurs sont projetés vers l'avant contre des dossiers de sièges.\nUn des réservoirs de carburant de la locomotive se perfore en deux petits endroits et laisse fuir quelque 600 gallons (2 700 L) de carburant, lequel alimente un feu qui s'est déclaré entre la locomotive et la première voiture. La chaleur du feu est si intense que les deux premières fenêtres du côté nord de la première voiture éclatent. Le personnel de VIA et le service d'incendie local éteignent le feu à l'aide d'extincteurs portatifs peu après l'arrêt du train.\nL'éclairage normal est interrompu à bord des voitures peu après le choc. L'installation d'éclairage de secours ne s'active dans aucune des voitures.\nDeux voyageurs du train ont été légèrement blessés et ont dû être transportés à l'hôpital. L'un avait le nez brisé, et l'autre avait mal au dos. Les deux mécaniciens ont subi des contusions légères.\nLa locomotive de VIA n'était pas réparable parce qu'elle a été trop endommagée par le choc et par le feu. Le feu a lourdement endommagé la voiture-bar. Des vitres des trois voitures se sont brisées. Ces voitures ont subi des dommages légers sur les côtés de la caisse.\nLe tracteur à semi-remorque a été démoli dans l'accident. Deux lisses des barrières ont été endommagées.\nL'équipe d'exploitation du VIA 66 se composait de deux mécaniciens, d'un chef de train et d'un chef de train adjoint. Ces personnes répondaient aux exigences de leurs postes et satisfaisaient aux exigences en matière de condition physique et de repos.\nQuatre employés des services de bord assuraient les services aux voyageurs à bord du train.\nLe train transportait également quatre employés des services de bord et un agent de police du CN qui n'étaient pas en service.\nLe train était remorqué par la locomotive Légère, Rapide, Confortable (LRC) no 6916. Le train comptait également une voiture-bar (LRC no 3452) et trois voitures LRC (nos 3344, 3300 et 3319). La voiture-bar se trouvait derrière la locomotive, avec le bout «B» (plate-forme) en premier.\nDans la subdivision Kingston, le mouvement des trains est régi par une commande centralisée de la circulation (CCC) en vertu du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF). Au point milliaire 43,64, le mouvement des trains est surveillé par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) posté à Montréal (Québec).\nAu moment de l'accident, il pleuvait légèrement, et le vent soufflait du nord-est à 15 km/h. La température était de huit degrés Celsius.\nLes données du consignateur d'événements indiquent qu'à 20 h 11 min 18,0 s, le train roulait à 95 mi/h, la manette des gaz était à la position no 8 et les freins étaient desserrés. Les données restent inchangées pendant 20 secondes. À 20 h 11 min 38,1 s, la vitesse était de 94 mi/h, la position de la manette des gaz et l'état des freins étaient les mêmes et la cloche sonnait. À 20 h 11 min 40,0 s, le sifflet a été activé. À 20 h 11 min 43,5 s, on a réduit les gaz, et à 20 h 11 min 46,5 s, on a placé la manette à la position de «ralenti». À 20 h 11 min 47,5 s, les données indiquent un serrage des freins d'urgence du train, déclenché par l'opérateur. À 20 h 11 min 49,5 s, la vitesse est tombée subitement de 94 mi/h à 38 mi/h et, une seconde plus tard, on enregistrait 0 mi/h. Par la suite, l'indication de la vitesse a continué d'être de 0 mi/h.\nLa route Sainte-Claire croise les deux voies principales dans l'axe nord-sud, à un angle d'environ 83 degrés. À partir du nord, la route gravit une pente d'environ 7 p. 100. (Le Règlement sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique prévoit une pente maximale de 5 p. 100 pour les approches.(2)) Le passage à niveau est équipé de dispositifs de signalisation automatique, soit deux unités de signalisation (feux clignotants), des demi-barrières et une cloche. La distance entre la barrière nord et la barrière sud est de 40 pieds. Le fonctionnement des dispositifs de signalisation automatique est réglé en fonction d'une vitesse d'exploitation de 95 mi/h, ce qui fait que les conducteurs ont 23 secondes avant que le train atteigne le passage à niveau.(3) La vitesse autorisée pour les véhicules qui circulent sur la route Sainte-Claire est de 50 km/h. La chronologie des événements liés au système de signalisation avancé est la suivante :\nÉvénement Délai (en secondes)\nDébut du signal (les feux et la cloche sont activés) 0 s\nLa barrière commence à s'abaisser 6 s\nLa barrière est abaissée à moitié 9 s\nLa barrière est complètement abaissée 12 s\nLe train arrive 23 s\nLe train s'est immobilisé aux environs du point milliaire 42,85, dans un endroit non éclairé. Le ballast sur lequel les voyageurs sont descendus était inégal et meuble. Le premier passage à niveau en direction ouest, au point milliaire 43,48, était éclairé par des lampadaires.\nLa locomotive LRC du VIA 66 a été fabriquée par Bombardier en 1980. La locomotive était équipée de deux réservoirs de carburant surbaissés, dont les parois métalliques avaient environ 1/4 de pouce (6,3 mm) d'épaisseur; les réservoirs se trouvaient de part et d'autre de la locomotive et avaient une capacité combinée de 1 666 gallons impériaux (7 597 L). Le fond des réservoirs se trouvait à environ 6 pouces et demi (16,25 cm) au-dessus du sommet du rail. Ni les réservoirs ni les trois raccords de croisement qui les reliaient n'étaient protégés contre un choc avec des corps étrangers. Si les raccords de croisement ou la partie inférieure des réservoirs sont endommagés, tout le carburant contenu dans les réservoirs risque de s'écouler sur le sol. Des câbles électriques étaient suspendus sous les réservoirs et n'étaient pas protégés contre les impacts avec des corps étrangers. L'extérieur de la locomotive était fait d'alliage d'aluminium.\nLe tracteur (un camion Mack de l'année 1987) était apparemment en bon état mécanique. Il était équipé d'une boîte manuelle à 12 vitesses. Le conducteur du camion a déclaré que, pendant tout le temps qui a précédé la collision, la boîte de vitesse du camion était en mode «Lo-Hi». La vitesse maximale, en mode «Lo-Hi», était d'environ 5 mi/h à 2 050 tr/min (le régime maximal autorisé par le gouverneur était de 2 100 tr/min). La sellette d'attelage était à 20 pieds derrière le pare-chocs avant. Le tracteur et la semi-remorque mesuraient 66 pieds de longueur et transportaient un conteneur de 20 pieds chargé de 81 548 livres de sable de fonderie. Le conducteur du camion connaissait bien le passage à niveau.\nLe Laboratoire technique du BST (rapport no LP 066/95(4)) a fait des essais au passage à niveau oû est survenu l'accident, avec un tracteur à semi-remorque identique et une charge similaire. Puisque le camion roulait lentement avant l'accident, on a supposé qu'il aurait pu s'arrêter sur une distance inférieure à sa longueur (environ 70 pieds) si les freins avaient été serrés(5). À partir de cette hypothèse, les essais n'ont porté que sur des situations oû le camion était à 70 pieds ou moins des barrières au moment de l'activation des signaux. Étant donné que le conducteur du camion n'a pas pu préciser à quel endroit le camion se trouvait quand il a sauté du camion ni la vitesse du camion à ce moment, on a examiné plusieurs scénarios possibles. Voici quelques-unes des conclusions du Laboratoire technique du BST :\n1) La vitesse maximale possible du camion en mode «Lo-Hi» était d'environ 5 mi/h.\n2) Quand le conducteur a sauté du camion, le véhicule a ralenti ou s'est arrêté, de sorte que sa vitesse moyenne se situait entre 1 mi/h et 3 mi/h pendant l'intervalle de 23 secondes qui a précédé la collision.\n3) Tout ce qu'on a pu déterminer sur la position du camion au moment oû les dispositifs de signalisation se sont réactivés, c'est qu'il était à moins de 50 pieds de la barrière nord.\n4) Si le camion était trop proche de la barrière nord quand les signaux ont été réactivés, il est possible que la distance dont le camion avait besoin pour s'arrêter ait été insuffisante. En fait, il est possible que le camion avait besoin d'une distance d'arrêt plus grande parce que le conducteur a été déconcerté quand il a vu les signaux s'arrêter de fonctionner puis se remettre à fonctionner.\n5) Si le camion était à moins de 30 pieds de la barrière nord quand les signaux ont été réactivés, il aurait fort probablement pu franchir le passage à niveau en mode «Lo-Hi» en toute sécurité.\nEn mai 1995, une étude intitulée Étude de l'accélération des camions, commandée par Transports Canada - Surface a été publiée. Cette étude avait pour objet de déterminer le temps que mettent différents types de camions (les camions porteurs, les tracteurs à semi-remorque et les trains de remorque) pour traverser d'une à quatre voies ferrées, à partir d'un arrêt complet et à diverses vitesses initiales. Des données sur les délais de franchissement, sur la vitesse et sur la distance ont été compilées dans le cadre de cette étude pour quelque 215 véhicules.\nLa détermination du temps nécessaire aux camions de toutes configurations pour franchir deux voies ferrées à partir d'un arrêt complet intéressait particulièrement la présente enquête. En se fondant sur les observations faites dans le cas de quatre camions porteurs, on a déterminé que le plus lent pouvait franchir une voie principale double en 8,17 secondes, et que le plus rapide pouvait le faire en 5,79 secondes. Les observations faites dans le cas de 163 tracteurs à semi-remorque ont révélé que le plus lent pouvait parcourir la distance exigée en 36,06 secondes tandis que le plus rapide le faisait en 6,78 secondes. Le temps moyen était de 13,06 secondes. Les trains de remorque ont donné des résultats similaires, quoique le plus lent des trains de remorque ait eu le temps de franchir deux voies, plus de six secondes plus vite que le plus lent des tracteurs à semi-remorque. On a observé que les véhicules les plus lents mettaient de 33,42 à 44,8 secondes pour franchir trois et quatre voies ferrées.\nPendant les essais, les conducteurs s'efforçaient d'obtenir un temps minimal sur une chaussée plane, lisse et sèche (une bascule pour le pesage). Par conséquent, les temps consignés reflètent les performances optimales des camions. L'étude a aussi démontré que si divers types de camions ne s'arrêtent pas avant de s'engager sur le passage à niveau, les temps de franchissement sont réduits de façon considérable et les écarts entre les types de camions les plus rapides et les plus lents sont très rapprochés. On a observé que si la vitesse de départ était de 10 km/h, les tracteurs à semi-remorque mettaient de 12,57 à 13,50 secondes pour franchir deux voies.\nAprès la collision, le chef de train, qui se trouvait dans la deuxième voiture (la troisième voiture derrière la locomotive), a essayé de communiquer avec l'équipe de la locomotive au moyen de la radio du train. Il n'a pas réussi car la radio de la locomotive avait été endommagée dans l'accident. Il a alors utilisé un téléphone cellulaire pour appeler le CCF de Montréal et obtenir la protection voulue contre d'autres trains susceptibles de passer sur la voie principale adjacente. Le chef de train est ensuite descendu du train pour déterminer la cause de l'arrêt et vérifier l'état des membres de l'équipe de la locomotive.\nAprès avoir constaté que les mécaniciens étaient sortis de la locomotive et que les incendies étaient maîtrisés, le chef de train s'est dirigé vers l'arrière du train. Il s'est assuré que tous les voyageurs avaient été évacués, puis il est revenu à pied vers le premier passage à niveau en direction ouest pour vérifier si les voyageurs pouvaient marcher sans danger sur l'emprise. En revenant du passage à niveau, il a croisé des voyageurs qui s'éloignaient du train. Il leur a alors signalé qu'ils devaient rester près du train, mais il n'a pas pu les dissuader de poursuivre leur chemin vers le passage à niveau. Ils lui ont dit que quelqu'un, apparemment une personne autorisée qui faisait partie de l'équipe du train, leur avait conseillé de marcher jusqu'au passage à niveau. À peu près au même moment, la police et les pompiers sont arrivés sur les lieux.\nLe système de sonorisation des voitures LRC, branché sur le circuit électrique normal de la locomotive, a été conçu pour permettre la communication d'un bout à l'autre du train ou entre chaque voiture, que le train soit en mouvement ou immobilisé.\nLe système de sonorisation n'a pas fonctionné sur le circuit d'alimentation électrique de secours (qui ne s'est d'ailleurs pas activé), et il n'y avait pas d'autres appareils (comme des mégaphones) à bord du train pour donner des instructions aux voyageurs.\nLe circuit d'alimentation électrique de secours des voitures, à courant continu de 60 volts à batterie, a été conçu pour s'activer automatiquement dès que le courant électrique normal produit par la locomotive est coupé. L'alimentation normale a été interrompue parce que le câble venant de la locomotive a été sectionné dans l'accident; toutefois, l'alimentation électrique de secours n'a pas pris la relève comme prévu.\nLes batteries (deux rangées de cinq batteries de 12 volts) se trouvent dans des compartiments sous chaque voiture. Elles ont été conçues pour fournir le courant nécessaire à l'éclairage de secours installé d'un côté de la voiture sous les sièges de l'allée et au plafond dans la cuisine, la plate-forme et les toilettes. Cette alimentation devait aussi actionner les portes de plate-forme. La norme de conception stipule que les batteries doivent avoir la puissance nécessaire pour alimenter l'éclairage de secours pendant deux heures, à 20 degrés Celsius. L'alimentation de secours se ferme si le niveau de charge tombe à 55 volts; cette particularité a pour objet d'empêcher les batteries de se décharger ou de geler par temps froid. Au moment de l'accident, il n'y avait pas d'échéancier pour le remplacement des batteries; elles n'étaient remplacées que si on s'apercevait qu'elles étaient à plat.\nIl n'y avait pas d'éclairage de secours extérieur pour éclairer les voyageurs, et ils ont dû descendre du train dans le noir. Les voitures n'étaient pas équipées de dispositifs d'éclairage portatifs (lampes de poche), autres que ceux que transportaient les employés de VIA pour aider les voyageurs en cas d'urgence. Les dispositifs d'urgence, comme les pictogrammes, la signalisation, les marteaux d'issue de secours, les vitres des issues de secours et les poignées d'ouverture manuelle des portes de plate-forme, n'étaient pas éclairés.\nTous les employés des services de bord avaient de petites lampes-crayons de poche. Tous les membres de l'équipe d'exploitation du train avaient des lampes de poche de taille normale à deux batteries. Les petites lampes-crayons ont été particulièrement inefficaces; aucune lampe de poche n'a procuré un éclairage suffisant dans les circonstances.\nChaque voiture possède trois portes de corridor : deux à l'extrémité «B» et une à l'extrémité «A». Des portes de plate-forme (une de chaque côté), avec des marches qui permettent de monter et de descendre, se trouvent à l'extrémité «B» entre les portes de corridor. Il a fallu ouvrir à la main les portes de plate-forme et les portes de corridor parce qu'il n'y avait pas d'alimentation normale ni d'alimentation de secours. Un problème mécanique a retardé l'ouverture de l'une des portes de plate-forme (du côté nord) de la voiture placée derrière la voiture-bar, mais les employés de VIA n'ont pas eu de difficulté à ouvrir les portes à la main pour faire évacuer les voyageurs.\nLes flammes et la fumée de l'incendie alimenté par le soufflet d'intercirculation et les câbles reliant la locomotive et la voiture-bar ont empêché les voyageurs de la voiture-bar de sortir par les portes de plate-forme. Faute d'instructions, les voyageurs qui étaient à l'arrière de la voiture-bar n'ont pas su immédiatement qu'un incendie s'était déclaré lors de l'arrêt du train, et ils ont essayé d'aller chercher leurs bagages qui se trouvaient à l'avant de la voiture, gênant ainsi le passage des autres voyageurs qui essayaient de se rendre à l'arrière de la voiture.\nCertains voyageurs ont déclaré qu'ils étaient inquiets pendant l'évacuation du train, car ils ne savaient pas pourquoi le train s'était arrêté. Les employés des services de bord ont coordonné l'évacuation des voyageurs. Certains voyageurs sont sortis du train sans avoir entendu les instructions données par l'équipe ou par les employés des services de bord.\nLes quatre employés des services de bord et l'agent de police du CN qui n'étaient pas en service ont aidé à éteindre le feu; ils ont également aidé les voyageurs à sortir du train et les ont dirigés vers le passage à niveau.\nLes voyageurs qui n'étaient pas capables de marcher jusqu'au passage à niveau ont été transportés à bord de véhicules tout-terrain. Les voyageurs ont ensuite été transportés à destination par autobus.\nLe 20 novembre 1994, un train de VIA qui roulait à 96 mi/h a heurté un tronçon de rail qui avait été placé délibérément sur la voie à Brighton (Ontario), au point milliaire 242,7 de la subdivision Kingston. Le tronçon de rail a percé les réservoirs de carburant de la locomotive, a endommagé deux raccords de croisement et a sectionné les câbles électriques des moteurs de traction. Le gazole qui s'échappait s'est enflammé, enveloppant le train dans une boule de feu. Le gazole a lubrifié les rails et les pièces de freinage, ce qui a allongé la distance de freinage nécessaire et a augmenté les risques que présentait la boule de feu pour le train et les voyageurs. Quarante-six voyageurs ont été blessés lors de cet accident (rapport no R94T0357 du BST).\nLes suggestions suivantes ont été faites au BST :\n•que les radios installées dans les cabines de locomotive LRC soient mieux assujetties pour les empêcher de devenir des projectiles au moment d'une collision (comme dans le cas de l'accident examiné ici);\n•que des radios et des téléphones portatifs soient mis à la disposition de toutes les équipes de train car ils sont indispensables;\n•que des échelles assez longues soient placées dans les cabines de locomotive LRC pour permettre aux gens de sortir par les fenêtres;\n•que le matériel de lutte contre les incendies à bord des trains permette de maîtriser un gros incendie;\n•que du personnel de bord au repos et des agents de police du CN soient présentés à l'équipe de train et postés dans des endroits clés à bord du train pour prêter main-forte en cas d'urgence;\n•que des haches, des leviers et des marteaux soient placés dans les cabines de locomotive pour aider le personnel de conduite à procéder plus facilement à l'évacuation des passagers en cas d'urgence.\nL'Association canadienne du camionnage a déclaré que les véhicules utilitaires doivent faire face chaque jour à la réalité que représente la «zone de non-retour» des passages à niveau, comme le démontre l'accident examiné ici. Il y a des années que l'industrie s'inquiète de cette situation, car même s'il y a peu d'accidents, leurs conséquences possibles sont importantes.\nL'industrie du camionnage croit qu'une période plus longue entre l'activation du signal d'avertissement et l'arrivée du train aiderait les conducteurs de véhicules à négocier sans danger cette «zone de non-retour». Malheureusement, ce délai risque de faire augmenter la fréquence des cas oû des conducteurs impatients font fi des signaux. L'industrie a déclaré que des recherches sont faites à l'heure actuelle en vue de trouver des solutions éélectroniques à ce problème.\nTransports Canada a déclaré que les études sur l'accélération des camions montrent que dans certains cas des conducteurs de camion risquent de se retrouver dans une situation sans issue favorable (dilemme) à cause de la «zone de non-retour»(6).\nIl y a trop d'éléments inconnus pour pouvoir faire une reconstitution exacte de certains événements concernant le conducteur et le camion; entre autres, l'enquête n'a pas permis d'établir avec certitude :\n•de quel endroit le conducteur du camion aurait pu apercevoir pour la première fois le signal indiquant que le train de VIA approchait ni quelle était la vitesse initiale du camion à ce moment-là;\n•à quel moment le conducteur s'est rendu compte pour la première fois que le train de VIA approchait;\n•à quel moment le conducteur a décidé de réagir.\nToutefois, les faits permettent d'étayer les conclusions suivantes :\n•le conducteur n'a pas mis sa vie en danger délibérément ni compromis la sécurité de son camion intentionnellement;\n•il s'est rendu compte de la situation trop tard pour éviter la collision, en supposant qu'il ait été en mesure d'arrêter son véhicule avant la voie sud ou d'accélérer pour franchir cette voie avant l'arrivée du train, quand il s'est rendu compte pour la première fois que le train approchait;\n•dans certains cas, les conducteurs de camions qui approchent d'un passage à niveau peuvent se trouver dans une situation oû ils ne peuvent ni s'arrêter à temps, ni accélérer pour franchir sans danger la voie ferrée.\nLe train était exploité conformément aux normes de sécurité du gouvernement et aux instructions d'exploitation de la compagnie. Les dispositifs de signalisation automatique ont fonctionné comme prévu. La distance d'arrêt du train a été pratiquement conforme aux distances d'arrêt typiques d'un mouvement de ce genre, et ce même si la locomotive avait déraillé. Les membres de l'équipe ont pu obtenir immédiatement du CCF une protection pour le train. Les employés de la compagnie ont rapidement maîtrisé l'incendie et ont fait évacuer le train sans incident.\nL'accident a fait quatre blessés légers, mais il aurait pu faire de nombreux morts et de nombreux blessés. La locomotive a déraillé sous le choc, mais elle est restée sur ces roues. Elle a suivi les rails, a traversé le pont qui enjambe la rivière Beaudette et a continué jusqu'à ce qu'elle s'immobilise. Si le train avait endommagé le pont ou s'il s'était écarté des rails, les voitures du train et la locomotive auraient pu se tamponner de façon catastrophique. Le train aurait même pu tomber dans la rivière.\nDes pièces du tracteur à semi-remorque ont perforé un des réservoirs de carburant et ont sectionné un câble électrique entre la locomotive et la voiture-bar. Le câble électrique sectionné ou des étincelles provenant de débris du camion ont enflammé le carburant répandu, ce qui a ensuite mis le feu à la locomotive et à la voiture-bar. C'est à peu près ce qui est arrivé 16 jours plus tard lors de l'accident de VIA à Brighton. Il semble que l'incendie qui s'est déclaré après le présent accident ait été moins menaçant parce qu'une moins grande quantité de carburant s'est répandue après l'accident.\nLes voyageurs ont pu descendre du train sans incident et se rendre en lieu sûr. Toutefois, de nombreux manquements à la sécurité relevés lors de l'enquête sur cet accident sont les mêmes que ceux qui ont été analysés soigneusement par le Bureau dans le cadre du rapport d'enquête sur l'accident survenu à Brighton (rapport no R94T0357 du BST).\nLa pente de la route qu'il faut gravir en approchant du passage à niveau à partir du nord excédait de 2 p. cent la norme recommandée. En raison de la pente plus prononcée, il faut plus de temps aux camions pour franchir le passage à niveau à partir d'un arrêt complet, mais moins de temps pour décélérer au freinage; par contre, les camions accélèrent moins bien au moment de traverser le passage à niveau après avoir ralenti.\nL'enquête sur cet accident, les essais du Laboratoire technique du BST et l'étude de Transports Canada révèlent que si certains tracteurs à semi-remorque et trains de remorque s'arrêtent avant un passage à niveau, ils ne pourront franchir plus d'une voie ferrée dans le délai minimum actuel de 20 secondes d'activation des dispositifs de signalisation. Non seulement il semble qu'un certain nombre de véhicules mettent plus de 20 secondes à franchir de tels passages à niveau, mais il s'ensuit que si l'on ajoute des facteurs comme l'hésitation ou d'autres éléments susceptibles de compliquer les choses (p. ex. un passage à niveau raboteux, une pente, le ballottement d'un chargement liquide), les performances d'un plus grand nombre de camions laissent à désirer. Le délai minimum actuel d'activation des dispositifs de signalisation (20 secondes) n'est peut-être pas suffisant pour que les camions qui font un arrêt avant un passage à niveau puissent franchir le passage sans danger.\nLa «zone de non-retour» correspond, en théorie, à une longueur différente et à un emplacement différent suivant le type de camion et l'état de la route. Certains poids lourds commerciaux, voire tous, doivent composer avec une telle zone à de nombreux passages à niveau à voies multiples. Donc, même si le camion ne s'arrête pas avant de s'engager sur le passage à niveau, il est possible que le dispositif de signalisation automatique ou le système de signalisation avancé, ou les deux, accorde un délai trop court ou donne un avertissement trop tardif pour que tous les camions aient le temps de franchir les passages à niveau en toute sécurité, et à plus forte raison si la vitesse du camion n'est pas maintenue tout au long du franchissement (p. ex. si l'activation du signal fait hésiter le conducteur).\nÀ de nombreux passages à niveau munis de dispositifs de signalisation automatique, les distances de visibilité sont limitées dans au moins un des quadrants. À ces passages à niveau, il est difficile de déterminer visuellement s'il est possible de franchir le passage sans danger, et les conducteurs de camion doivent se fier aux dispositifs de signalisation automatique pour éviter les collisions avec un train qui passe ou qui s'approche.\nDes pièces du camion ont perforé un des réservoirs de carburant de la locomotive et ont sectionné le câble d'alimentation électrique des voitures. Des étincelles provenant de débris traînants ou du câble électrique sectionné ont mis le feu au carburant répandu qui était dispersé par le vent.\nLa perforation relativement petite et la petite quantité de carburant transportée (2 700 litres ou 600 gallons) ont fait en sorte que l'incendie a été limité. Toutefois, on croit que la situation ressemble beaucoup à celle de l'accident du VIA 66 à Brighton oû une grosse boule de feu attribuable à une fuite de carburant a exposé un grand nombre de voyageurs à un risque réel et immédiat. De nombreuses questions relatives à l'incendie signalées dans le rapport d'enquête sur ce dernier accident (c'est-à-dire la protection des réservoirs de carburant, les mesures de prévention contre les fuites de carburant, les sorties d'urgence des voitures) s'appliquent aussi au présent accident.\nL'alimentation électrique de secours de chaque voiture fonctionne de façon autonome, c'est pourquoi on considère qu'il est très inhabituel que les systèmes d'alimentation électrique de secours soient tombés en panne dans toutes les voitures. Ces pannes sont fort probablement attribuables au dispositif qui ferme l'alimentation de secours lorsque le niveau de charge tombe au-dessous de 55 volts, dont l'entrée en action peut être attribuable à des batteries faibles ou défectueuses. On estime donc que des méthodes d'entretien inadéquates sont une cause sous-jacente et qu'il convient aussi de s'interroger sur la pertinence du dispositif qui ferme l'alimentation de secours.\n2.5 Événements qui ont suivi l'accident\nQuand le train s'est arrêté, les employés des services de bord et les membres de l'équipe d'exploitation ont pu ouvrir manuellement les portes de corridor et les portes de plate-forme, et les voyageurs ont pu descendre du train rapidement et sans incident. Le feu n'a pas été perçu comme étant une menace immédiate pour les personnes. Toutefois, plusieurs lacunes liées à la conception des voitures ont gêné les employés de la compagnie et les voyageurs.\nLa panne de l'éclairage de secours a créé beaucoup plus d'anxiété, a compliqué l'évacuation du train et a gêné les déplacements autour du train. Le nombre de petites lampes de poche remises aux employés de la compagnie était insuffisant et ces lampes n'éclairaient pas assez pour être utiles.\nLe système de sonorisation n'a pas fonctionné sur l'alimentation électrique de secours (l'alimentation électrique de secours n'a pas fonctionné non plus), ce qui a empêché les employés de donner des instructions élémentaires sur l'évacuation (comme aviser les voyageurs de laisser les bagages à bord du train, les aviser de se rendre du côté sud de l'emprise, leur indiquer le moment oû il faut se rendre en lieu sûr et comment le faire). Les employés n'ont pas pu donner de renseignements sur le transport des personnes incapables de se déplacer par leurs propres moyens, ni d'information de base sur les bagages, ni d'instructions sur le transport par autobus. Les voyageurs et les employés ont déclaré que le fait que le système de sonorisation n'avait pas fonctionné était une lacune grave.\nLes voyageurs qui n'étaient plus à bord du train ont reçu des instructions contradictoires de la part de diverses personnes qui, pour la plupart, n'ont pas été identifiées. On suppose que la plupart des personnes qui ont donné des instructions sont des employés de la compagnie, mais ces personnes n'ont pu être identifiées faute d'éclairage et parce qu'il n'y avait pas de marques d'identification sur les vêtements des employés. Il reste que, de toute évidence, aucun employé n'a pris la situation en main et qu'aucun plan préétabli n'a été suivi.\nLe présent rapport doit être examiné de concert avec le rapport d'enquête du Bureau sur l'accident survenu le 20 novembre 1994 à Brighton (rapport no R94T0357 du BST). Les incendies alimentés par du carburant qui se déclarent à la suite d'une collision inquiètent particulièrement le Bureau compte tenu du danger qu'ils présentent pour la sécurité des Canadiens qui voyagent par train. Les manquements à la sécurité (concernant l'exploitation des trains) relevés lors des enquêtes sur ces deux accidents s'appliquent dans les deux cas.\nLe VIA 66 était exploité conformément aux normes de sécurité du gouvernement et aux instructions d'exploitation de la compagnie.\nQuand les dispositifs de signalisation automatique se sont réactivés (pour le train de VIA), soit que le conducteur du camion a compris trop tard ce qui se passait ou qu'il n'a pas eu le temps de prendre des mesures pour éviter la collision.\nLe conducteur du camion a abandonné son véhicule parce qu'il a jugé qu'il n'avait pas le temps d'accélérer et de dégager la voie sud.\nLe camion qui conserve son élan quand il approche d'un passage à niveau court moins de risques d'être exposé aux dangers que présentent un train. De plus, le fait de conserver son élan améliore la sécurité de certains camions du moment que le camion a dépassé le point à partir duquel il ne peut plus s'arrêter avant le passage à niveau.\nQuand un signal est activé, certains tracteurs à semi-remorque et trains de remorque qui roulent lentement à une certaine distance des voies ou qui s'engagent sur le passage à niveau après avoir fait un arrêt complet ne peuvent pas franchir plus d'une voie ferrée avant l'arrivée du train au passage à niveau.\nLe temps nécessaire pour franchir le passage à niveau est plus long si le conducteur hésite ou si d'autres éléments viennent compliquer la situation. De plus, un temps plus long augmente la probabilité que le camion n'arrivera pas à franchir plus d'une voie entre le moment oû le dispositif de signalisation est activé et le moment oû le train arrive au passage à niveau.\nDes débris du camion ont perforé un des réservoirs de carburant de la locomotive et ont sectionné le câble électrique qui acheminait l'électricité de la locomotive aux voitures.\nLe carburant répandu s'est dispersé dans l'air et a été enflammé par des étincelles provenant de débris traînants ou du câble électrique sectionné.\nLes perforations relativement petites et la petite quantité de carburant transportée, combinées aux performances presque normales de freinage du train, ont atténué les risques auxquels les voyageurs et les membres de l'équipe ont été exposés.\nLe système de sonorisation n'a pas fonctionné sur l'alimentation électrique de secours, ce qui a empêché les employés de VIA de bien diriger les opérations d'évacuation des voyageurs et les déplacements des voyageurs évacués sur l'emprise.\nLe manque d'éclairage de secours extérieur, le manque de lampes de poche convenables et le fait que les employés de VIA ne portaient pas de vêtement distinctif qui aurait pu permettre aux autres personnes de les identifier facilement dans le noir ont gêné l'évacuation ainsi que l'organisation des opérations et les déplacements sur les lieux de l'accident.\nOn ne pouvait se fier au système d'alimentation électrique de secours; son fonctionnement à basses températures ne fait l'objet d'aucune norme de rendement et son entretien n'est pas assuré en vue d'obtenir un rendement maximal.\nDe nombreux problèmes relevés lors de l'enquête sur cet accident sont les mêmes que ceux que le Bureau a mentionnés dans son rapport d'enquête sur l'accident survenu à Brighton (Ontario) le 20 novembre 1994.\nL'enquête sur l'accident survenu à Brighton (Ontario) le 20 novembre 1994 (rapport no R94T0357 du BST) a permis de relever plusieurs lacunes compromettant la sécurité des voyageurs. À la suite de cet accident, le BST avait fait des recommandations précises (en décembre 1994) concernant les marteaux d'issue de secours et concernant les normes et la réglementation relatives à la sécurité des voyageurs (en juillet 1996). Il avait également envoyé cinq avis de sécurité à Transports Canada et à VIA Rail Canada Inc. (VIA) en février 1995 concernant plusieurs autres manquements à la sécurité.\nAprès avoir pris connaissance des lacunes signalées, VIA a pris des mesures pour faciliter l'utilisation des issues de secours et pour renseigner les voyageurs sur les questions de sécurité. Toutefois, vers la fin de l'été 1997, certaines mesures n'avaient pas encore été mises en oeuvre entièrement, et il semble bien que de nombreux manquements relevés antérieurement ont compromis la sécurité des voyageurs et des employés lors de l'accident mortel de VIA survenu près de Biggar (Saskatchewan) le 3 septembre 1997.\nPeu après l'accident à Biggar, le ministre des Transports avait annoncé que le gouvernement tarderait à apporter effectivement les modifications prévues par la Loi sur la sécurité ferroviaire, car il voulait déterminer si la loi avait besoin d'être remaniée davantage. (Nous croyons savoir que les modifications apportées à la loi comprendront des dispositions relatives à la sécurité des voyageurs et à la mise en place d'une structure réglementaire efficace pour faire respecter ces dispositions.) Transports Canada a également pris des mesures réglementaires en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire et a envoyé des avis à VIA au sujet :\ndes renseignements à l'intention des voyageurs sur les issues de secours des trains de VIA;\ndu nombre et de l'accessibilité des trousses de secourisme multi-traumatismes à bord des trains de VIA;\ndes cartes de consignes démontrant aux voyageurs les mesures à prendre à bord des trains transcontinentaux de VIA;\nde la signalisation d'urgence des issues de secours.\nDans le cadre de l'enquête du BST sur le déraillement à Biggar, l'examen des débris, les entrevues qui ont suivi l'accident et une enquête sur les dispositifs de sécurité des voyageurs dans d'autres trains de VIA ont permis de confirmer que les pratiques actuelles présentaient encore des lacunes importantes en ce qui concerne la sécurité des voyageurs. Bien que des mesures aient été prises immédiatement par Transports Canada et que la mise en oeuvre efficace de normes globales dans ce domaine demande du temps, le BST avait estimé que bien d'autres mesures de sécurité pourraient être prises sans délai, comme :\nplacer à des endroits pratiques des marteaux pour briser les vitres des issues de secours, de même que des affiches non équivoques et des instructions sur la façon de les utiliser;\nprévoir des trousses de secourisme multi-traumatismes en nombre suffisant, bien équipées et placées à des endroits pratiques;\nplacer des lampes de poche à des endroits pratiques.\nLe Bureau avait alors recommandé que, de toute urgence :\nLe BST se réjouit de la décision de VIA qui, immédiatement après la publication de cette recommandation, a annoncé qu'elle était déterminée à mener à bien, d'ici 30 jours, les initiatives amorcées par suite des recommandations du Bureau concernant l'accident de Brighton.\nDe plus, le BST croit savoir que Transports Canada a approuvé le Règlement relatif à l'inspection et à la sécurité des voitures voyageurs, présenté par l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC). Ce règlement doit entrer en vigueur le 1er février 1998 et contient des dispositions sur les issues de secours, la signalisation, les instructions, l'arrimage des bagages, tout en assurant une conception tout à fait sûre des systèmes de sonorisation et des systèmes d'éclairage de secours. L'industrie ferroviaire envisage elle aussi d'établir son propre règlement en matière d'évacuation et d'intervention d'urgence. L'ACFC a constitué un groupe de travail chargé d'élaborer des règles de sécurité à l'intention des voyageurs; ces règles feront l'objet d'un examen définitif avant la fin de mars 1998.\nL'enquête sur l'accident survenu à Brighton avait révélé que les voyageurs couraient des risques en raison de la résistance limitée aux chocs qu'offrent les réservoirs de carburant existants des locomotives des trains de voyageurs. Le Bureau avait alors fait des recommandations à court et à long terme au sujet de la conception des réservoirs de carburant. À court terme, le Bureau avait recommandé que :\nLe ministère des Transports évalue la conception des réservoirs de carburant actuels des locomotives des trains de voyageurs et exige, à court terme, que des mesures soient prises pour améliorer leur résistance à l'impact en vue, notamment, de limiter les déversements de carburant.\nÀ long terme, le Bureau avait recommandé que :\nTransports Canada avait répondu que, puisque les réservoirs de carburant des locomotives LRC font partie intégrante du châssis, VIA n'avait pas l'intention d'en modifier la configuration sur les sept locomotives encore en service. La réponse de Transports Canada ne mentionnait aucun autre type de locomotive affectée au transport des voyageurs. Toutefois, le 18 septembre 1997, le ministre des Transports a approuvé le projet de l'ACFC portant sur le Règlement relatif à l'inspection et à la sécurité des voitures voyageurs, qui doit entrer en vigueur le 18 mars 1998. La résistance aux chocs des réservoirs de carburant des locomotives est maintenant assujettie à la règle 19.1, qui stipule : «Dans les locomotives neuves achetées après l'approbation de la présente règle, les réservoirs de carburant doivent être conçus pour avoir une forte résistance aux chocs, laquelle doit satisfaire aux exigences actuelles du Manual of Standards and Recommended Practices (RP-506) de l'Association of American Railroads, ou les dépasser.»\nCompte tenu du risque que représente l'emplacement actuel des câbles électriques dans les locomotives LRC, et pour réduire le risque que ces câbles soient endommagés par des objets placés sur la voie ou à la suite d'accidents d'autres types, le Bureau avait recommandé que :\n(R96-07, publiée en juillet 1996)\nTransports Canada a discuté avec les représentants de VIA de la possibilité de modifier le tracé des câbles électriques de grande puissance, et VIA a répondu qu'il avait examiné la possibilité de faire passer ces câbles ailleurs et a conclu que ce serait impossible. VIA a préféré instaurer un programme de modification en rattrapage des locomotives LRC. Chaque locomotive sera donc retirée du service pour que son châssis soit muni d'une plaque de recouvrement en acier pour que les câbles ne soient plus à l'air libre. La première locomotive est en voie d'être modifiée, et le processus de modification devrait se terminer au début de 1998.\nToutes les batteries des voitures LRC ont été remplacées par des batteries plus convenables, et un programme annuel d'entretien et de renouvellement a été instauré. On a laissé entendre que le groupe électrogène d'urgence de tout le matériel LRC allait être modifié d'ici l'automne 1997.\nTransports Canada communiquera au Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé et à l'ACFC les résultats de son analyse sur les questions soulevées dans le cadre de son Étude de l'accélération des camions. Il modifiera en outre les dispositions énoncées dans son projet de Manuel sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique pour que les exigences de ce manuel sur les lignes ou distances de visibilité et sur le moment oû le dispositif de signalisation automatique doit être activé tiennent compte des gros camions.\nLe Bureau se rend compte du dilemme de l'industrie du camionnage (voir le paragraphe 1.14.7 du présent rapport) concernant la «zone de non-retour» avec laquelle certains conducteurs de camion doivent composer aux passages à niveau. Il croit savoir que les plans de Transports Canada visant à modifier les dispositions sur les lignes ou distances de visibilité et sur le moment oû le dispositif de signalisation automatique doit être activé, énoncées dans son Manuel sur les passages à niveau au croisement d'un chemin de fer et d'une voie publique, ne s'appliqueront qu'aux nouveaux passages à niveau. Le Bureau est inquiet parce que certains conducteurs de camion continuent d'être exposés aux dangers que présente la «zone de non-retour» aux passages à niveaux existants, et il continuera à surveiller la situation quand il fera une enquête sur un événement survenu à un passage à niveau.\nLe présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. La publication de ce rapport a été autorisée le 16 décembre 1997 par le Bureau qui est composé du\nPrésident Benoît Bouchard et des membres Maurice Harquail, Charles H. Simpson et W.A. Tadros.\n1 Toutes les heures sont exprimées en heure normale de l'Est (temps universel coordonné (UTC) moins cinq heures), sauf indication contraire.\n2 En vertu de l'ordonnance générale E-4 et de la Loi sur les chemins de fer, L.R.C. 1970, chapitre R-2, la Loi nationale sur les transports, L.R.C. 1970, chapitre N-17, et la Loi sur la sécurité ferroviaire, 1988.\n3 L'ordonnance générale E-6 stipule que les dispositifs de signalisation automatique doivent être activés au moins 20 secondes avant l'arrivée d'un train qui est exploité à la vitesse maximale précisée. Il s'agit d'une norme de l'industrie, en vigueur depuis longtemps en Amérique du Nord, dont les délais d'avertissement minimums prescrits peuvent être augmentés pour tenir compte des plus grandes distances de dégagement résultant des voies multiples, d'un angle de traversée aigu ou d'autres facteurs. Toutefois, en général, les délais d'avertissement sont réduits autant que possible pour minimiser le risque que des conducteurs pensent qu'aucun train ne s'en vient et prennent des mesures qui ne seraient pas appropriées dans les circonstances.\n4 On peut obtenir ce rapport en s'adressant au Bureau de la sécurité des transports du Canada.\n5 Cela ne veut pas dire qu'une distance d'arrêt de 70 pieds était nécessaire. Selon le temps de réaction et la vitesse initiale, ce camion peut parcourir jusqu'à 55 pieds avant de s'arrêter, compte tenu d'un temps de réaction de 7 secondes et d'une vitesse initiale de 5 mi/h sur un terrain plat.\n6 Il s'agit de la zone oû, avant d'arriver à un passage à niveau, le conducteur ne peut ni s'arrêter avant le passage, ni accélérer sans danger pour franchir le passage avant l'arrivée du train.


La maison aux esprits (the house of the spirits) Isabel Allende\nla maison aux esprits , roman traduit de l'espagnol, langue maternelle de Isabel Allende, "la casa de los espiritus", est un roman qui retrace l'histoire politico-économique du Chili au cours du XXème siècle, et plus particulièrement, entre 1920 et 1975, période qui vit s'affirmer le socialisme qui, malheureusement, ne connut que peu de temps de gloire.\nEsteban, fou de rage, dont l’orgueil et l’ambition sont immenses, investira tout son capital dans «les trois Maria », hacienda située à la campagne déjà en sa possession mais laissée à quelques infortunés qui s’en occupent tant bien que mal pour survivre. Ils deviendront ses employés et lui un patron tyrannique, véhément.\nIl n’en n’est pas moins humain, lorsque ces humeurs bestiales d’homme ne l’envahissent pas, et sait reconnaître le mérite de ceux qui lui sont obéissants et aimer celle qui deviendra sa femme. Cependant ses accès de colère, son impulsivité, le mèneront à commettre l’irréparable et à faire fuir même ses alliés.\nSa femme, si opposée, hypersensible et extralucide, ne pourra supporter jusqu’au bout cet homme pour lequel tout est calculé, rentabilisé, avide de pouvoir et de considération. Heureusement, La fille de Clara et Esteban, Blanca, et ses fils sauront résister à leur père et à ses convictions, autant que possible, et donner à la famille Trueba l’espoir d’une génération future moins tyrannique, mais il devront lutter cependant ensemble face aux aléas de la vie.\nAutre avis livre d' Isabel Allende :\nIsabel Allende Avec


Comment capter la m�t�o marine en mer\nLa météo marine ...\nEn février 2012, les services météorologiques américains ont publié une mise à jour de la liste des stations mondiales, "WORLDWIDE MARINE RADIOFACSIMILE BROADCAST SCHEDULES", qui émettent des bulletins et des cartes sous forme de fax émis sur les ondes en BLU, dans ce doument vous trouverez toutes les informations concernant les différentes stations, leurs fréquences et leurs horaires d'émission. Pour télécharger ou afficher ce document au format PDF cliquez ici (nécessite d'avoir Adobe Acrobat Reader installé sur votre ordinateur ). Les mises à jour de ce document sont disponibles sur le site du NOAA à l'adresse http://www.nws.noaa.gov/om/marine/rfax.pdf\nPour recevoir correctement ce type de bulletin ou de carte météo vous devrez disposer d'un bon récepteur radio BLU (Les récepteurs comme le SANGEAN ATS909 feront très bien l'affire sinon on trouve des postes radio amateur d'occasion de bonne qualité à des prix abordables qui seront aussi efficaces voir plus efficaces que pas mal d'appareils destinés uniquement à la plaisance), à bord du Barbachante nous avions une Radio BLU ICOM IC-725 avec boite d'accord d'antenne automatique ICOM AH2A achetée d'occasion dans un magasin de Lyon pour radioamateur , la sortie casque de la radio est raccordée à l'entrée micro d'un PC portable et sur le PC vous devez avoir installé un logiciel de décodage comme JVCOMM32 (logiciel allemand sans version française) ou MSCAN (logiciel anglais) ou METEOFAX32 (logiciel et documentation en français vu qu'il est développé par un français) METEOFAX32 a l'avantage de posséder un modem externe indépendant du PC qui lui permet de récevoir les cartes quand l'émission radio est de moins bonne qualité, d'autre part le prix inclus en aout 2011 la fourniture du logiciel de navigation StarNavPilot.\nSachant que pour naviguer loin il faut aussi ménager la caisse de bord, il est bon de savoir qu'il existe aussi de très bon logiciel gratuit comme NavtMsg associé au logiciel SEATTY.\nL'ensemble des logiciels cités décodent également les messages NAVTEX ainsi que les modes FEC et RTTY.\nLes bulletins radio en phonie VHF ou BLU ou AM :\nSi vous naviguez ou prévoyez de naviguez dans les eaux territoriales américaines (USA, CANADA) il est bon d'avoir une VHF aux normes internationales avec les canaux US car ces dernièrs diffusent des bulletins et alertes météo en boucle qui sont réactualisés régulièrement et cela gratuitement. Donc si vous n'avez pas encore de VHF ou si vous devez en changer choisissez de préférence un modèle international comme le STANDARD HORIZON GX1100E AVEC ASN ET DSC qui dispose de ces canaux et qui en plus fait partie des moins chers, ceci est juste un exemple il y en a pour tous les gouts et à tous les prix. Si vous naviguez sous pavillon français vérifiez bien que votre matériel est homologué CE pour pouvoir l'enregistrer auprès de l'ANFR et obtenir votre identifiant pour les appels de détresse via ASN.\nPour connaitre les horaires et fréquences en France en Europe vous pouvez visionner et télécharger le Guide Marine Météo France (nécessite Acrobat Reader ), il contient de nombreuses et précieuses informations sur la météo marine et un lien très intéressant vers le logiciel NAVIMAIL qui est en téléchargement gratuit sur le site de MétéoFrance.


L'accord de Paris marque le début d'une nouvelle ère | Paris Climat 2015 | Radio-Canada.ca\nL'accord de Paris marque le début d'une nouvelle ère\nLe président de la conférence sur le climat de Paris, Laurent Fabius\nL'accord de Paris est un tournant historique. Pour la première fois de l'histoire, tous les pays de la planète sont liés par une entente qui les forcera petit à petit à abandonner les énergies fossiles.\nUne analyse d'Étienne Leblanc, journaliste spécialisé en environnement\nEn conférence de presse au dernier jour de la conférence de Paris, le directeur de Greenpeace International, Kumi Naidoo, a bien résumé l'état d'esprit du moment : « Le texte de l'accord place clairement l'industrie fossile du mauvais côté de l'Histoire ».\nDisons-le d'emblée : le seul fait de rassembler 195 pays dans un accord sur le climat, c'est un exploit en soi. 195 pays dont certains extrêmement pauvres, dont certains sont en guerre, dirigés par des dictatures, peuplés de minorités autochtones, criblés de dettes ou enrichis par l'exploitation pétrolière.\n195 pays aux religions multiples, aux langues et aux cultures diverses.\nEt une chose qui les unit : la menace que posent les changements climatiques.\nNe serait-ce que pour ça. Pour cette improbable union d'intérêts si divergents, on se souviendra longtemps de l'accord de Paris.\nOh, bien sûr, l'entente signée en grande pompe dans la capitale française est truffée de défauts.\nLes cibles à long terme sont trop peu précises, le texte ne prévoit aucune contrainte concrète à l'encontre des pays qui n'agiront pas, et les pays riches restent encore trop flous dans leurs intentions d'aider les pays pauvres à amorcer leur transition énergétique.\nMais au-delà de ces imperfections (assez nombreuses), l'accord de Paris fera date pour le message qu'il envoie.\n« Cet accord trace la voie d'une économie globale propulsée par des énergies propres », a dit le Secrétaire d'État américain, John Kerry, dans la salle plénière du Bourget, quelques minutes après le coup de marteau historique.\nIl est là, le changement. Dans le signal qu'il lance à tous ceux qui ont signé l'accord : pour éviter un réchauffement aux effets imprévisibles, il faudra cesser de brûler les énergies fossiles pour faire rouler nos économies.\nEt c'est déjà commencé.\nEn 2014, la moitié des nouvelles centrales électriques construites dans le monde était propulsée par l'énergie renouvelable, selon les données de l'Agence internationale de l'énergie (AIE). D'ici à 2030, le nombre de centrales générées par les énergies vertes surpassera le nombre de centrales au charbon, selon l'AIE.\nÀ Paris, pendant la conférence, trois coalitions de pays et d'entreprises ont annoncé des investissements pour la production de 800 mégawatts d'énergie solaire et éolienne en Afrique, en Chine et en Inde.\nLe caractère historique de cet accord, ce n'est pas tant qu'il va sauver demain matin le sort de la planète. De fait, avec les différentes cibles de réduction des émissions qui sont sur la table, les Nations unies ont calculé que cela nous menait vers une trajectoire d'un réchauffement de 2,7 degrés Celcius d'ici à la fin du siècle.\nC'est insuffisant pour éviter les grandes conséquences du réchauffement, en regard de ce que nous disent les scientifiques.\nMais à Paris, les pays en voie de développement auront peut-être réussi à forcer le changement de la trajectoire des émissions.\nL'article 2 de l'accord, que les petits états insulaires ont poussé de toutes leur force, précise que les pays devront « limiter la hausse de la température nettement en-dessous de 2 degrés Celcius » et de « poursuivre les efforts pour limiter la hausse de la température à 1,5 degré Celcius » par rapport au niveau des températures préindustrielles.\nMine de rien, cette petite phrase est à elle seule une petite révolution. Elle marque un énorme changement par rapport à toutes les discussions passées.\nSoit, l'objectif de contenir le réchauffement sous la barre des 1,5 degré est presque inatteignable. « Pour ce faire, on aurait droit à seulement dix autres années d'émissions de GES au rythme actuel, c'est irréaliste », dit le climatologue Jean Jouzel, qui était un des envoyés spéciaux du président français François Hollande sur la question du climat.\nMais encore une fois, ce n'est pas tant l'objectif un peu utopique qui est important, mais le signal qu'il envoie.\n« Quand on a commencé à parler du seuil du 1,5 degré cette année, je n'y croyais tout simplement pas », me confie Hugo Séguin, un spécialiste des négociations sur le climat à l'École de politique appliquée de l'Université de Sherbrooke. « Et quand j'ai vu cette semaine qu'il y avait un élan pour que ce soit dans le texte, je n'y croyais pas plus. Et ça y est! C'est incroyable que ça se retrouve de façon aussi explicite et claire dans un accord signé par 195 pays! », ajoute-t-il.\nPour tendre vers l'objectif du 1,5 degré, les pays devront faire de très gros efforts. En vertu de l'accord, ils seront tenus de réviser leurs cibles de réduction des émissions à tous les cinq ans, et devront offrir à chaque fois un objectif de plus en plus ambitieux.\nAutrement dit, il sera interdit de reculer.\nTout le monde embarque dans le train\nUne autre grande avancée de l'accord de Paris, c'est le changement de philosophie que propose l'entente.\nDans le protocole de Kyoto, seuls les pays industrialisés étaient tenus de réduire leurs émissions, au nom de leur responsabilité historique à l'égard du problème climatique.\nMais voilà : depuis 1997, l'année de signature du protocole, le monde a changé. À l'époque, la Chine et l'Inde émettaient à peine le tiers des émissions qu'elles renvoient aujourd'hui dans l'atmosphère. Et les pays en développement comptaient pour à peine 40 % des émissions mondiales, alors que les pays riches rejetaient 60 % des GES.\nLa proportion s'est aujourd'hui inversée, et la tendance se renforce. Il fallait donc créer un accord qui prenait en compte cette réalité.\nIl aura fallu des années de négociations pour convaincre les moins nantis de consentir à faire un effort. L'accord de Paris est clair : les pays industrialisés doivent rester les chefs de file de la lutte contre les changements climatiques, mais les pays en développement doivent mettre la main à la pâte.\nC'est l'article 4.4 qui le dit, noir sur blanc : les pays riches doivent faire plus d'effort que les pays en développement, mais tous les pays, sans exception, doivent réduire leurs émissions.\nEncore une fois, ce ne sont que des mots. Mais le changement de philosophie que ce seul article sous-tend est remarquable.\nVrai, l'entente signée en grande pompe dans la capitale française est loin d'être parfaite. Elle ne répond pas complètement au défi que pose le réchauffement.\nMais si l'accord de Paris marque un tournant historique, c'est d'abord parce que tous les pays de la planète, pour la première fois, grimpent ensemble dans le grand train climatique.\nIl est encore en gare, le voyage sera long, et surtout, on espère qu'il partira.\nUn déversement d'hydrocarbure inquiète dans la rivière aux Brochets\nUn déversement d’hydrocarbure dans la rivière aux Brochets à Frelighsburg inquiète l’Organisme de bassin versant de la Baie-Missisquoi.


Fin de cavale pour le parrain de Cosa Nostra en Sicile - Libération\nFin de cavale pour le parrain de Cosa Nostra en Sicile\nPar Marc Semo — 12 avril 2006 à 20:54\nLa traque durait depuis plus de quarante ans et le seul portrait du chef suprême de Cosa Nostra dont disposaient les enquêteurs était une vieille photo d'identité de 1959, retravaillée à l'ordinateur. Chef des «Corleonesi» depuis l'arrestation, en 1993, du sanguinaire Toto Riina, surnommé «la belva» (la bête féroce), Bernardo Provenzano, 72 ans, a été appréhendé dans une ferme près de la petite ville de Corleone, à 40 km de Palerme, berceau et fief du clan régnant sur la mafia sicilienne depuis un quart de siècle.\nL'annonce de l'arrestation a été rendue publique hier matin. «Cette capture est l'extraordinaire résultat d'un travail discret, patient, déterminé et professionnel de la part des services des forces de l'ordre», se sont félicités les magistrats de la direction régionale antimafia, Michele Prestipino et Marzia Sabella. «Nous avons combiné des technologies de pointe avec les méthodes traditionnelles en suivant les traces des messages et des paquets que lui envoyaient ses proches», a précisé le vice-procureur de Palerme, Giuseppe Pignatone.\nSilence protecteur. Le «capo dei capi», le chef des chefs, vivait depuis des années dans une clandestinité totale. Jamais il n'utilisait le téléphone ou le portable, communiquant ses ordres par des pizzini, des messages manuscrits délivrés à des hommes de confiance. Il vivait dans des bergeries ou des baraques disséminées dans la campagne, avec pour seule compagnie des porcs et des poules. Pendant ces décennies, Bernardo Provenzano était resté le plus souvent dans sa région, sachant pouvoir compter sur le silence protecteur d'une population complice ou terrorisée. «Nous avons toujours été certains que les grands mafieux en cavale vivaient dans leur fief car, hors de ce territoire, ils ne sont plus rien», explique Giuseppe Ayala, ancien juge du pool antimafia. Toto Riina aussi avait été arrêté dans ces mêmes collines arides couvertes de figuiers de Barbarie. La femme de ce dernier, qui vit toujours à Corleone entourée du respect général, était institutrice. Celle de Bernardo Provenzano tenait en ville une petite blanchisserie.\nCe parrain était le dernier des grands chefs des «Corleonesi» encore en liberté. L'ascension de ce clan a vraiment commencé les années 1970. Pour les grandes familles mafieuses traditionnelles palermitaines qui dominaient jusque-là Cosa Nostra, ils n'étaient que des vilanni (bouseux). Mais ils furent les premiers à comprendre les potentialités du trafic de l'héroïne avec les Etats-Unis. Un business qui leur fournissait chaque année des milliards de dollars de bénéfices.\nLe pactole fascinait les jeunes de Cosa Nostra. Cette nouvelle mafia guidée par les «Corleonesi» élimina tous les anciens boss, des règlements de comptes qui firent plus d'un millier de morts. Ils ont pris le contrôle de Cosa Nostra, la transformant en une organisation centralisée, bien compartimentée et militarisée. Au début des années 80, grâce à des repentis issus des clans vaincus, comme Tommaso Buscetta, les juges Giovanni Falcone et Paolo Borsellino réussirent à comprendre le fonctionnement de l'organisation, à effectuer des centaines d'arrestations, et à monter des procès. Ils le payèrent de leur vie.\nAffaires florissantes. Après l'arrestation de Toto Riina, commanditaire des assassinats des deux juges antimafia et d'autres grands serviteurs de l'Etat, Cosa Nostra, sous la direction de Bernardo Provenzano, décida de mettre un bémol à sa guerre ouverte pour refaire discrètement du business. Le chiffre d'affaires annuel des diverses mafias de la Péninsule est estimé à quelque 100 milliards d'euros. Et, à en croire les enquêteurs, jamais les affaires de la Pieuvre n'ont été aussi florissantes en Sicile. «Une mafia de proximité, réaliste, qui courtise les élus régionaux et se veut discrète, obligeant tout le monde  entrepreneurs ou commerçants  à payer le pizzo (le racket mafieux, ndlr), mais sans demander des sommes excessives», explique Tano Grasso, ancien commerçant en révolte contre la mafia, puis commissaire antiracket.\nL'arrestation de Bernardo Provenzano risque de créer un vide et de déclencher une nouvelle guerre des mafias. A moins que le vieux boss, en déclin et atteint d'un cancer à la prostate  il s'était fait opérer sous un faux nom à Marseille, il y a deux ans  ait lui même arrangé sa reddition afin de bénéficier des meilleurs soins dans un hôpital carcéral avant de s'éteindre dans son lit. Et dans un tel cas, il a préparé sa succession.


juillet 21, 2019 adminJeuxLeave a Comment on TÉLÉCHARGER BOOTCAMP 1.1.2.DMG\nVista étant une RC, c’est déconseillé. La plupart du temps, un paiement est demandé pour débloquer la machine, mais payer Plus en détail. Pour configurer et planifier une tâche de nettoyage: Allez paske ca fait longtemps que je suis pas passé, une petite dernière pour la route: Pour définir des préférences horaires pour lancer automatiquement l’application: Tutoriel sur la Migration de votre PC. Dans le volet de gauche, sélectionnez le disque dur qui contient la partition qui doit être formatée.\nAccès aux modèles, autotextes et clip- art partagés DSI Documentation utilisateurs Installation et paramétrage Accès aux modèles, autotextes et clip- art partagés Auteur: Commencer à balayer dès la page:. Chapitre 4 Utilisation des outils AXD Nous espérons que ce guide Plus en détail. Par exemple, si une boucle de votre série de tests prend 2 heures et que la durée spécifiée est de bootcap heures, AXD arrête les tests après 4 heures. La police Plume permet de taper des textes en lettres cursives.\nTout utilisateur ayant accès à votre ordinateur peut consulter ces fichiers et utiliser les informations qui vous concernent. Outils Plus en détail.\nVous pouvez également changer le disque de démarrage d un serveur distant à l aide de l interface de ligne de commande. Actuellement la version 1. Pour pouvoir démarrer avec le CD Toutou Linux, suivez les étapes suivantes: L’onglet Contrôle vous permet également de définir un niveau de température 1.1.2.dmh bootcamo le disque dur. Dans le volet de droite, spécifiez la taille dans le champ Rechercher 1.1.2.cmg fichiers volumineux de taille supérieure à.\nUtilisez votre support externe pour démarrer votre ordinateur après que le processus Restore se soit terminé avec succès.\nLe Lecteur Windows Media vous permet de rechercher et lire des fichiers multimédias numériques stockés sur votre ordinateur, de lire des CD et des DVD, ainsi que d afficher en continu du contenu multimédia. En outre, vous pouvez activer l’option permettant de recevoir un message lorsque l’état S.\nMac OS X Cette manipulation permet de transformer l’interface graphique du Leopard des neiges en un petit français 11.2.dmg sa totalité. High-Tech Santé-Médecine Plus en détail. 1.1.2.smg liste des fichiers langues apparaît.\nPréparer votre Mac pour Windows Plus en détail. Présentation Ce chapitre regroupe de nombreuses fonctionnalités relatives aux impressions.\nUne fois la commande confirmée, vous recevrez une clé pour enregistrer votre exemplaire 11.2.dmg Stellar Drive ToolBox par. 1.11.2.dmg sur OK pour enregistrer les paramètres. Toutes les marques commerciales Plus en détail.\nExercices en référence sur le PIM: Manuel bootcamo utilisation de Wireless Mobile Adapter Utility Installez Wireless Mobile Adapter Utility sur votre périphérique mobile afin de télécharger des photos depuis un appareil photo ou afin de commander.\nC est la raison pour laquelle on Plus en détail.\nListe des applications prises en charge: Paramètres de boottcamp 1. Il permet d’écraser les données de façon irréversible et d’empêcher ainsi tout utilitaire de récupération de pouvoir les restaurer.\nSélectionnez le s disque s à nettoyer à partir de la Liste des disques. Vous pouvez programmer les Bootdamp par défaut ainsi que des Paramètres personnalisés pour les fonctionnalités.\nVous avez 4 choix ici. Sélectionnez le fichier requis.\nC est la raison pour laquelle on. Sorti le 19 janvier Installation réussi après 20 boofcamp d’attente Voilà votre disque dur a enfin adopté le Leopard des neiges.\nStellar Drive ToolBox 4.0. Guide de l’utilisateur\nLe Bureau Plus en détail. En passant, je vous donne l adresse de mon Docteur: Cette manipulation va modifier l’interface graphique de Snow Leopard en Français dans sa totalité. Lancez Réparer les autorisations du disque et en même temps le bouton Réparer le disque. Peut etre parce que la page FR n’est pas encore à jour et donc que c’est l’ancienne version qui est 1.1.2.dmh au download IMG:\nTÉLÉCHARGER RN PSC1 GRATUIT


TEMPÊTE. Une femme tuée, dix départements en alerte dans l'Est\nTEMPÊTE Une femme tuée, dix départements en alerte dans l'Est\nUne femme a été tuée vendredi matin par la chute d'un arbre dans les Alpes-Maritimes alors qu'elle allait emmener ses enfants à l'école. Par ailleurs, dix départements ont été placés en alerte orange neige et verglas, dont la Côte-d'Or, le Doubs, le Jura, la Haute-Saône, le Territoire-de-Belfort, l'Ain et l'Isère.\nPar Le Républicain Lorrain - 13 janv. 2017 à 06:45 | mis à jour le 14 janv. 2017 à 09:27 - Temps de lecture :\nTempête dans le Pays de Briey. Photo Fred LECOCQ\nMétéo France a réactualisé sa carte de vigilance à 16 heures ce vendredi. Capture d'écran\nLa tempête et ses vents violents qui ont balayé la moitié nord du pays dans la nuit de jeudi à vendredi est partie en direction de l'Allemagne, et toutes les alertes météo France ont été levées ce vendredi à 6 heures.\nDans les Alpes-Maritimes, une femme de 43 ans a été tuée par la chute d'un arbre de son jardin, déraciné par le vent. «Le cyprès lui est tombé dessus alors qu’elle s’apprêtait à emmener ses enfants à l’école. Elle est décédée sur le coup», a indiqué la gendarmerie. «Elle est décédée sous les yeux de ses enfants. Le mari a essayé d’intervenir tout de suite en découpant l’arbre mais c’était trop tard», a-t-elle ajouté, évoquant un épisode de vent «violent mais assez bref».\nLe ministère de l'Intérieur a compté 237 000 foyers privés d’électricité au total, et 4452 interventions au cours de la nuit. Le trafic SNCF a été perturbé entre Paris et la Picardie, ainsi que les vols au départ de Beauvais. Au plus fort de la tempête, cette nuit, 330 000 foyers n'avaient plus de courant.\nEn début d'après midi, il restait 170 000 foyers privés de courant. A 21 heures, pas moins de 35 000 d'entre eux entamaient une nouvelle nuit sans électricité.\nCependant, les vents observés cette nuit ont été légèrement moins forts que prévus sur les départements en vigilance rouge, le plus souvent compris entre 110 et 130 km/h.\nNeige et verglas : nouvelle alerte dans l'Est\nCe midi, huit départements ont été placés en alerte orange neige et verglas : Ardennes (08), Côte-d'Or (21), Doubs (25), Jura (39), Haute-Marne (52), Meuse (55), Haute-Saône (70) et Territoire-de-Belfort (90). Deux départements se sont ajoutés à cette liste à 16 heures : l'Ain et l'Isère.\nCette alerte est en vigueur jusqu'à ce samedi matin 10 heures. Météo France prévoit des chutes de neige notables à partir de la fin d'après midi dans cette zone, qui persisteront toute la nuit.\n1 à 15 centimètres de neige\nLes cumuls de neige attendus de la Côte-d'Or à la Haute-Marne, la Meuse, les Ardennes, sont de l'ordre de 5 à 10 cm, ponctuellement 10 à 15 cm. Les plus forts cumuls sont plus probables sur les reliefs le long des frontières belges et luxembourgeoises. A noter que sur la plaine dijonnaise les cumuls seront bien moins importants, de l'ordre de 1 à 3 cm.\nEn Franche-Comté, les cumuls aux altitudes les plus basses (sous 200 m environ) sont de l'ordre 1 à 3 cm ; mais dès 300 à 400 m 5 à 10 cm, voire plus ; sur les plateaux entre 600 et 800 m 10 à 20 cm sont possibles ; puis plus de 20 à 30 cm en montagne.\nCarte Meteo France vendredi à 12 heures\nA dix heures, il ne restait qu'un seul département en vigilance orange, la Haute-Corse, traversée par des vents très violents. Une pointe à 167 km/kh a été enregistrée au cap Corse. Le trafic aérien sur l'île de Beauté est perturbé. Trois des quatre aéroports corses, ceux d’Ajaccio, Bastia et Calvi, ont été temporairement fermés.\nL'épisode neigeux se termine dans le nord ouest de la France. Les températures seront froides aujourd'hui et les jours à venir, et dans la journée, des chutes de neige sont attendues sur l'Est et le centre du pays, sanas nécessiter de placement en vigilance orange.\nUn réacteur nucléaire à l'arrêt à cause du vent\nL’unité numéro 1 de la centrale nucléaire de Paluel (Seine-Maritime) est à l’arrêt depuis jeudi soir en raison d’un «dysfonctionnement» consécutif à la tempête qui a traversé le nord de le France ces dernières heures. Les vents violents, soufflant jusqu’à 145 km/h, ont provoqué un dysfonctionnement sur la ligne électrique 400 000 volts de la centrale de production d’électricité de Paluel.\nEn dehors de cet arrêt, la centrale de Paluel fonctionne actuellement avec trois réacteurs de 1 300 MW, le quatrième, le numéro 2, de même puissance, étant actuellement en maintenance.\nCathédrale de Soissons : la rosace endommagée\nLa rosace de la célèbre cathédrale de Soissons (Aisne) a été largement endommagée jeudi soir à cause des vents violents qui ont soufflé sur le département.\nL’événement s’est produit vers 22h30: «Nous n’avons pas entendu le bruit, il y avait tellement de vent, c’était violent», a détaillé Don Vincent Clevery, le prêtre de la paroisse.\n«La verrière et les pièces qui la soutiennent sont tombées (...) des pierres de plusieurs dizaines de kilos ont été projetées», a-t-il ajouté.\nLe parvis de la cathédrale a été sécurisé, mais l’intérieur doit l’être aussi car «il y a des pierres en suspension», a poursuivi le prêtre, selon lequel «la vie paroissiale» va être «un peu modifiée», mais elle va «continuer». La cathédrale Saint-Gervais-et-Saint-Protais de Soissons est un très beau spécimen du gothique français.\nPlus de 60 morts en Europe\nEn Albanie, une femme de 61 ans a été retrouvée morte jeudi devant son immeuble, à Saranda, dans le sud : le bilan est désormais de huit morts dans ce pays depuis samedi. Au total, les intempéries ont provoqué la mort de plus de 60 personnes depuis la fin de la semaine dernière.


Call of Duty : Modern Warfare 3 – vidéos + détails – Boss Final – Le portail Jeux Vidéo\nPublié parDuke\t 18 mai 2011\nActivision a annoncé le développement de Call of Duty : Modern Warfare 3 via la diffusion de quatre teasers qui nous emmènent aux Etats-Unis, en Angleterre, en France et en Allemagne. Le jeu devrait en effet nous entraîner dans une multitude de théâtres d’opérations aux quatre coins du monde.\nVoici les premières images qui ont filtré sur la toile :\nLa campagne solo (qui suivrait de près la fin de Modern Warfare 2) débuterait ainsi par l’invasion de Manhattan par un groupe armé russe pour se terminer plus tard à Dubaï. Pas moins de 15 niveaux solo sont prévus et vous serez à tour de rôle soldat SAS, tireur dans un AC 130 ou membre des services secrets russes. En cours de route, les objectifs vous aurez conduit à New York, Londres, Paris, Berlin, Hambourg, Mogadiscio, Prague, Dharamsala, Washington, Dubaï, une ville de Sierra Leone, un château dans les montagnes tchèques et le Kremlin pour les missions au sol et une mission dans un avion transportant le président russe. Le scénario devrait permettre de répondre à toutes les questions laissées en suspens jusque-là.\nFidèle à la série Call of Duty, cet épisode nous fera incarner plusieurs personnages et on devrait retrouver les têtes connues des volets précédents comme Soap et Price. Deux nouveaux venus seraient toutefois introduits : Frost et Sandman appartenant tous deux à Delta Force.\nCôté multijoueur, peu de détails sont donnés mais il faut s’attendre à une vingtaine de cartes, dont la plupart totalement nouvelles. Les modes Spec Ops : Survival et Mission seront également de la partie.\nLa sortie de Call of Duty : Modern Warfare 3 est attendue le 8 novembre prochain. D’ici là d’autres détails vont certainement voir le jour. En attendant, voici les teaser, ainsi qu’une vidéo de Kotaku qui dévoile l’histoire du jeu :\nCall of Duty : Modern Warfare 3 – teaser 1 (Etats-Unis)\nCall of Duty : Modern Warfare 3 – teaser 2 (Angleterre)\nCall of Duty : Modern Warfare 3 – teaser 3 (France)\nCall of Duty : Modern Warfare 3 – teaser 4 (Allemagne)\nCall of Duty : Modern Warfare 3 – histoire


Formation : InDesign – Niveau 2 – 2 jours à Bruxelles Belgique | Training Brussels\nMettre en page sans contrainte, développer sa créativité, tout en améliorant son efficacité en production… C’est l’objectif de cette formation de perfectionnement à InDesign : en comprenant les subtilités de ce logiciel complet, avec l’apprentissage des fonctions avancées, la gestion efficace des documents longs, votre savoir-faire sera à la hauteur de vos ambitions.\n1/ Gagner en production\nUtiliser le mode éditeur de InDesign pour gagner du temps en saisie.\nCréer des palettes de glyphes personnalisées.\nCréer et gérer des bibliothèques évoluées.\nExploiter le récupérateur de contenu.\nCréer et gérer les styles d’objets.\nAméliorer la gestion des images :\ngérer les masques de détourage et les habillages évolués ;\néditer directement ses images dans Photoshop ;\nredistribuer automatiquement les images par dossiers ;\ncréer des légendes dynamiques ou statiques.\nImporter des tableaux Excel et gérer la liaison dynamique.\nDécouvrir le GREP.\n2/ Améliorer la gestion des documents longs sous InDesign\nCréer un livre.\nCréer des tables de matière et d’index.\nGérer la grille de ligne de base et ses options.\nAméliorer la gestion des gabarits :\nutiliser les formats de pages multiples ;\nexploiter les différentes mises en page liquides ;\nutiliser les variantes de pages ; gérer les sections ;\nrépartition sur plusieurs colonnes.\n3/ Améliorer la diffusion et l’ergonomie\nUtiliser le contrôle en amont.\nCréer des fichiers PDF respectant les contraintes des finalités Print, Web et numériques.\nIntégrer des éléments interactifs dans votre mise en page.\nDécouvrir les nouveaux modes de diffusion numérique.\nadobe indesign ccadobe level 2adobe perfectionnementcours indesignformation indesignforrmation adobe indesignindesign avancéindesign perfectionnement\nArticle précédentFormation : InDesign – Niveau 1 – 4 joursArticle suivantFormation : InDesign pour iPad et tablettes tactiles – 3 jours à Bruxelles\nUne réflexion sur « Formation : InDesign – Niveau 2 – 2 jours à Bruxelles Belgique »\nPing: Formation : InDesign pour iPad et tablettes tactiles – 3 jours à Bruxelles | Campus Bruxelles


[NEWS] Les Changements du Forum - Page 2\n[NEWS] Les Changements du Forum\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Jeu 3 Oct - 20:39\n- NEWS du 03/10/2013 -\nN'oubliez pas de voter aux tops-sites pour rapporter des points à votre maison et faire connaître le forum au plus grand nombre.\nDans le même ordre d'idée, participez aux cours et au match de Quidditch dans la mesure de vos disponibilités ! C'est toujours un plus\nUne nouvelle semaine de 500 mots commence lundi prochain avec pour thème "Les nouvelles de l'extérieur".\nDans le courant du mois de janvier, des élèves avaient disparus pendant environ une semaine. Une semaine plus tard, on les retrouve tous dans le hangar à bateau, faibles et amnésiques. Encore un coup de la Vague Noire ?\nLa vie se poursuit néanmoins à peu près normalement et des visiteurs du ministère sont annoncés alors que la fin de l'hiver approche.\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Jeu 19 Déc - 17:09\n- NEWS du 19/12/2013 -\nN'oubliez pas de voter aux tops-sites pour rapporter des points à votre maison et faire connaître le forum au plus grand nombre. Les votes actuels compte toujours pour l'année en cours et ce jusqu'au 26 décembre, date à laquelle un nouveau topic sera ouvert.\nA l'occasion des fêtes, un "échange de cadeaux virtuels" est organisé par mes soins. Vous avez normalement reçu un mail à ce sujet mais si vous avez des questions, n'hésitez pas à me MP.\nLe concours pour le prochain design a été lancé, pensez à participer !\nLa Vague Noire a encore fait de nombreux dégâts, obligeant les derniers matchs de Quidditch de l'année à être annulés. A l'approche de la rentrée, élèves et parents sont tous très inquiets. Et s'il y avait plus que des blessés la prochaine fois ? les sorciers en appellent au ministère mais celui-ci fait la sourde oreille...\nPassez un très joyeux noël et à très bientôt !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Sam 4 Jan - 10:50\n- NEWS du 04/01/2014 -\nPour commencer, bravo à Serdaigle pour sa victoire aux sabliers de l'année 16 ! Avec 2 101 points ils sont premiers devant Poufsouffle (1 704), Serpentard (1 088) et Gryffondor (1 017). Mais une nouvelle année commence et le titre est déjà remis en jeu ! Bonne chance à toutes les maisons !\nN'oubliez pas de voter aux tops-sites pour rapporter des points à votre maison et faire connaître le forum au plus grand nombre. Les comptes sont repartis à zéro, c'est le moment de prendre de l'avance aux sabliers !!!!\nLe topic des étrennes a été ouvert dans la partie flood, n'hésitez pas à faire une dédicace à un joueur du forum. Les quelques joueurs ayant envoyé un Mp vont recevoir le nom de leur personne "imposée" dans la journée\nLa prochaine semaine de 500 commencera le 13 janvier IRL pour laisser à tout le monde le temps de faire sa rentrée et au forum de fignoler les préparatifs (inscriptions des clubs, lancement des cours etc...). Le thème sera "Pluie et Averse", très en accord avec le temps qu'il fait IRL lol\nC'est la rentrée ! Après une fin d'année houleuse où chaque élève vivait dans la crainte d'un nouveau désastre, tout le monde espère que ce sera désormais plus calme. Mais il n'y a aucune raison à ça puisque, après tout, le problème de fond n'a pas été réglé... quelles catastrophes attendent les élèves cette année ?\nBon RP et bonne année à tous !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Ven 31 Jan - 18:21\n- NEWS du 31/01/2014 -\nBravo à Serpentard pour sa victoire au dernier match !\nLes clubs dont je m'occupe (journal et Sterne) vont rouvrir leurs portes ce week-end, n'hésitez pas à vous y inscrire, plus on est de fou, plus on rit Et si fonder un club "autre" vous tente, vous pouvez proposer, nous sommes ) l'écoute de toutes les propositions !\nLa prochaine semaine de 500 commencera le 03 février IRL soit lundi qui arrive ! Le thème est celui des fantômes de Poudlard, le principe est donc simple, vous devez faire un topic où vos personnages parlent d'eux ou interagissent avec eux (tout en prenant compte de l'intrigue).\nAucune nouvelle catastrophe à signaler depuis la rentrée, tout le monde semble se détendre tandis que le froid s'installe dans l'école annonçant la période hivernal et son traditionnel bal. Pourtant, les fantômes semblent nerveux, ils ont un secret à propos de la Vague Noire mais refusent de dire quoi que ce soit à qui que ce soit. Certains élèves s'interrogent, d'autres s'en moquent... dans quelle catégorie êtes-vous ?\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Mar 25 Fév - 6:35\n- NEWS du 25/02/2014 -\nBravo à Gryffondor pour sa victoire au dernier match !\nCertains clubs sont rouverts, le club journal prend forme et le topic de Sterne arrivera avec la prochaine semaine de 500 mots ! Si vous voulez fonder votre club, n'hésitez pas à tenter votre chance, il suffit d'avoir cinq membres (in rp) pour ouvrir un club.\nLa prochaine semaine de 500 commencera le 03 mars IRL soit lundi qui arrive ! Attention, le thème est intimement lié à l'intrigue, lisez-la donc avec soin\nLe bal de noël ouvrira ses portes le 28 février irl et le 24 décembre au soir inrp. Que vos personnages sortent leurs plus belles parures, il est temps de s'amuser !\nAprès le bal de noël une étrange maladie contamine certains élèves. Ils sont comme très anémiés, épuisés toute la journée, comme si quelqu'un ou quelque chose les vidait de leur force. L'école tâche de régler le problème, en attendant, les incidents se multiplient et l'infirmerie ne désemplit pas !\nA bientôt, bon bal, et bon RP\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Mer 26 Mar - 21:42\n- NEWS du 26/03/2014 -\nBravo à Poufsouffle pour sa victoire au dernier match !\nPensez à poster au bal rapidement, dans quelques semaines il sera clôt !\nLa prochaine semaine de 500 commencera le 31 mars IRL soit lundi qui arrive ! Attention, le thème est encore une fois intimement lié à l'intrigue !\nN'oubliez pas de voter aux top site pour faire connaître le forum !\nUne fois la maladie soignée, le ministère vient, pour le début du printemps, faire une inspection de la vague noire.\nExceptionnellement et pendant deux semaines seulement des topics pourront être ouverts entre adultes du ministère et élèves au sein de l'école. Les gens du ministère enquêtent sur la Vague Noire et sur tous les aspects qu'elle a pris jusque là. Si ces topics doivent être ouverts dans les deux semaines, s'ils ne sont pas des thèmes, ils peuvent en revanche être terminé d'ici à la fin de l'année scolaire du forum, soit juin.\nPour les thèmes, soit vous faites un topic à trois avec un personnage du ministère, soit vous faites un topic entre élève qui raconte un interrogatoire que chaque élève aura subi de la part notamment des aurors.\nA titre d'information, je mets à disposition mes propres personnages du ministère et je pense que d'autres le feront.\nBon RP et à bientôt pour la suite de l'intrigue <3\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Ven 25 Avr - 11:21\n- NEWS du 25/04/2014 -\nPensez à poster au bal rapidement, il sera fermé juste après la prochaine semaine de 500 mots.\nCette dernière commencera le 28 avril IRL soit lundi qui arrive ! Attention, le thème est encore une fois intimement lié à l'intrigue !\nUn match débutera le 12 mai IRL et opposera Serdaigle à Serpentard, bien que le mois de mai soit toujours chargé pour tout le monde, j'espère que chacun participera de tout son coeur à cet avant dernier match et à celui qui suivra.\nN'oubliez pas de voter aux top site pour faire connaître le forum ! Pour le moment nous sommes encore très mal classé, mais si chacun vote ne serait-ce qu'une fois par jour, nous remonterons vite\nLe ministère est parti après deux semaines d'investigation. Quelques temps plus tard, ils ont trouvé un moyen d'endormir de nouveau la Vague Noire, mais elle n'est qu'endormie et nul ne sait quand elle reviendra. Une chose est sûre, pour le moment, le calme et la sécurité sont revenus à Poudlard, néanmoins, les examens approchent en même temps que le printemps arrive : les élèves de Poudlard ont encore beaucoup de travail devant eux avant les vacances d'été !\nBon RP et à bientôt pour de nouvelles news !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Sam 24 Mai - 18:51\n- NEWS du 24/05/2014 -\nBravo à Serpentard pour sa nouvelle victoire au dernier match !\nUn dernier match commence lundi (le 26/05), pensez à y participer ! Si vous n'avez pas de compte à poufsouffle ou Gryffondor, on peut vous sûrement vous en prêter un !\nPensez à voter aux top-sites, après une légère remontée, nous sommes de nouveau au fond du panier ! N'oubliez pas que c'est le meilleur moyen de faire connaître le forum par un maximum de gens !\nLes points des sabliers s'arrêtent le 15 juin et tous les topics dans Poudlard doivent être clos à cette date car ils seront de toute manière archivés, terminés ou non.\nLes examens sont en cours à Poudlard et ensuite ce seront les vacances d'été, deux mois de farniente attendent les élèves !\nBon courage à tout ceux qui sont exam (dont moi, oui, oui *paf*) et à bientôt pour d'autres news !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Lun 7 Juil - 13:25\n- NEWS du 07/07/2014 -\nSERPENTARD a gagné la coupe des quatre maisons de l'année 17, elle est remise en jeu, c'est à vous de jouer\nLes statistiques par joueur arrivent lentement mais sûrement, ne vous en faite pas, je ne suis pas rapide mais j'y pense !\nN'oubliez pas de voter aux Tops Sites, non seulement cela rapporte des points au sablier, mais en plus cela permet au forum de ne pas se faire oublier en cette période estivale !\nUne semaine de 500 commence aujourd'hui et se terminera dimanche avec pour thème les "Averses de septembre".\nUne nouvelle année commence à Poudlard. Tout le monde oublie peu à peu les évènements des années précédentes, le monde magique semble reprendre confiance et plusieurs démarches sont à l'oeuvre pour unir les différentes communautés sorcières. On peut voir la gazette du sorcier titrer : "Un sommet mondial se prépare à Londres, sorciers venez nombreux !". Mais aucune date n'a encore été fourni pour l'instant, tout le monde est à l'affut et surveillent les préparatifs de cet évènement hors norme.\nBonne Vacances à ceux qui peuvent en profiter et bon courage pour ceux qui n'y sont pas ou pas encore. Bon RP à tous !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum Mar 26 Aoû - 16:08\n- NEWS du 26/08/2014 -\nLes deux premiers matchs de Quidditch de l'année ont été annulés, la coupe reprendra à partir de septembre IRL. Essayez d'ors et déjà de vous préparer à être actifs !\nLa prochaine semaine de 500 mots est du 1er au 7 septembre prochain. Le thème sera "Un tournoi des trois sorciers l'an prochain ?".\nOn vote aux tops sites s'il vous plaît, merci <3\nN'hésitez pas à vous inscrire à Sterne, un topic sera ouvert prochainement pour un topic commun.\nLe bal commence dans deux jours IRL, trouvez un cavalier ou une cavalière si ce n'est pas déjà fait !\nUne rumeur court dans tout Poudlard comme quoi un nouveau tournoi des trois sorciers aurait peut-être lieu l'année prochaine à Durmstrang. Alors, rumeurs ou réalité ? En tout cas, tout le monde en parle !\nΞ Sujet: Re: [NEWS] Les Changements du Forum\n» News ϟ Le forum a 10 ans !\n» News #17 ϟ L'année 24 commence sur le forum !\n» News #18 ϟ rentrée 2014 sur le forum !


Chaussures et vêtements de sport: comment les choisir?\nPour la pratique d'un sport, il vous faut des équipements adéquats. Personne n'aurait l'idée d'aller jouer au golf avec une tenue de ski et des souliers de quilles! Voici quelques conseils pour sélectionner les bons vêtements de sport et les bonnes chaussures de sport!\nAvant de choisir vos vêtements de sport, il y a des règles d'or à respecter.\nAvez-vous vraiment besoin de vêtements à la dernière mode pour faire du jogging ou pour jouer au ballon-panier? Non! Porter des vêtements griffés pour faire du sport peut être agréable, mais ils n'amélioreront pas nécessairement vos performances personnelles. Choisissez des vêtements dans lesquels vous êtes confortables et qui répondent à vos besoins.\nLes sous-vêtements doivent être le plus près du corps possible. Choisissez des tissus confortables et qui s'étirent. Vous ne le regrettez pas.\nLa pratique de plusieurs sports nécessite un soutien des muscles ou de certaines parties du corps. Faire du jogging avec un vêtement qui ne retient pas vos seins convenablement risque d'être désagréable. Pensez-y avant d'entreprendre votre entraînement.\nPour faire de l'exercice, il vous faut être confortable. Selon le type de sport que vous pratiquez, misez soit sur des vêtements plus amples, mais pas à outrance, qui vous laisseront un maximum de flexibilité et qui permettront d'ajouter quelques « couches » lorsque la température extérieure l'exige ou encore sur des vêtements plus près du corps sans être trop serrés.\nVous ne voulez pas vous retrouver en sueur et grelotter dès que l'exercice est fini en hiver. Choisissez des vêtements de sport confectionnés avec des tissus qui « respirent ». Ils favorisent l'évaporation de la transpiration, sans nécessairement laisser entrer le froid. Généralement, ils permettent d'endosser d'autres vêtements, au besoin, sans vous donner l'impression d'être dans un sauna.\nMisez également sur des tenues légères. Faire de l'exercice nécessite un apport plus ou moins important en énergie. Mais vous ne voulez pas faire des efforts inutiles en traînant un manteau trop lourd.\nS'il est un facteur important, c'est bien celui de la qualité. Vous ne voulez bien pas réparer vos vêtements de sport après chaque exercice, ou les jeter après trois ou quatre mois d'utilisation. À vous de sélectionner ceux qui vous conviennent, dans des marques reconnues, mais pas nécessairement griffées.\n« Pour avoir de la qualité, faut y mettre le prix ». C'est plus ou moins vrai. Profitez des soldes de fin de saison, ou des ventes de liquidation, pour vous procurer des vêtements adéquats. Vous épargnerez de précieux dollars.\nAssurez-vous d'être bien vu. Optez pour des vêtements de sport de couleurs vives qui permettront aux autres de vous voir la nuit, sous la pluie forte ou dans des conditions brumeuses. Et ayez toujours une pièce d'identité sur vous. On ne sait jamais.\nRappelez-vous que chaque sport nécessite une tenue bien adaptée. Et, s'il fait soleil, protégez-vous des rayons UV en portant un chapeau et en enduisant les parties dénudées avec de la crème solaire.\nEt les chaussures de sport\nÉvidemment, les chaussures de sport sont essentielles dans la pratique de nombreux sports. Il convient de les choisir judicieusement afin d'être le plus confortable possible. Pour plus d'info, consultez notre article Comment choisir ses souliers de course à pied?\nCe n'est un secret pour personne, les pieds transpirent. Prévoyez au moins deux paires de chaussettes, ou plus selon le nombre de sorties. Un sous-bas, en matière synthétique, et des bas confortables, vous aideront à garder vos pieds au chaud et au sec.\nLe bon soulier\nLa première chose à considérer avant de choisir des souliers est de définir leurs paramètres d'utilisation. Des chaussures mal choisies pourraient entraîner de sérieuses blessures.\nPour la course à pied dans les rues, choisissez des semelles conçues pour stabiliser le pied. Pour des surfaces en terre battue, vous aurez besoin d'une semelle plus agressive. En fait, chaque sport, ou presque, a sa semelle. N'hésitez pas à consulter des spécialistes qui sauront vous conseiller.\nLe choix des chaussures de sport dépend également de la forme de votre pied, plus que du fabricant. C'est l'usure de la semelle qui vous guidera dans le choix des souliers de course, par exemple. Et il en va de même dans toutes les disciplines sportives, avec des chaussures adaptées spécifiquement au sport pratiqué.\nLe prix d'une paire de chaussures de sport n'est pas garant de vos besoins. Choisissez vos souliers en fonction du confort ressenti. Au magasin, marchez plusieurs mètres avec. Et évitez d'acheter une chaussure parce qu'elle est offerte au rabais en pensant qu'elle s'adaptera à votre pied. Souvent, on sent les inconforts dès le premier essai.\nQuel que soit le sport pratiqué, optez pour une boutique spécialisée. Vous paierez peut-être plus cher, mais vous serez plus confortables. Et rien ne vous empêche de profiter des soldes.\nPour des chaussures de sport, optez pour un soulier qui dépasse d'un demi-pouce l'ongle de votre orteil le plus long.\nEn magasin, chaussé de souliers neufs, effectuez des mouvements qui correspondent au sport pratiqué pour en évaluer le confort.\nDemandez au vendeur de vérifier le soutien latéral du pied.\nSi vous optez pour la course, ne portez vos chaussures que pour courir... Changez ces dernières après avoir parcouru la distance recommandé par le fabricant ou dès que votre soulier devient inconfortable, dès que vous ressentez des douleurs inhabituelles.\nSi vous optez pour un sport collectif, misez sur des chaussures qui supporteront la cheville. Vous serez plus confortables et mieux protégés.