Mise à jour sur le C Series - Les Ailes du Québec\nMise à jour sur le C Series\nmai 29, 2017 mai 28, 2017 André Allard\t104 Commentaires\tAirBaltic, Bombardier, Cseries, Pratt & Whitney, SWISS, Zodiac\nDepuis le début d’avril nous publions une mise à jour à toutes les deux semaines environ à propos du C Series; voici donc celle du 29 mai.\nDu côté de Bombardier, on nous confirme que l’obtention de la norme ETOPS 120 est actuellement l’activité majeure sur laquelle les équipes d’essais en vol sont concentrées. Par contre ce ne sont que quelques FTV qui sont utilisés à partir de la base de Wichita. Pour l’obtention de cette norme, les appareils sont à effectuer plusieurs vols un peu partout dans le monde.\nAprès l’obtention de la norme ETOPS 120, une partie de la flotte d’avions d’essai sera mise au niveau pour être éventuellement livrée aux clients; Bombardier n’a cependant pas voulu s’avancer quant au nombre d’avions qui seraient mis à niveau ainsi que sur le nom des clients qui les recevrons et à quel moment. Seuls quelques FTV seront gardés pour des besoins d’essais ou d’ajustements futurs.\nSwiss a pris livraison de son premier CS300 vendredi dernier le 26 mai et a annoncé qu’il devrait entrer en service jeudi le 1er juin à partir de la base de Genève. Comme à la fin mars SWISS avait annoncé son entrée en service pour le 15 mai, cela veut dire que les livraisons ont accumulé un retard de deux semaines supplémentaires depuis la fin mars.\nEn utilisant les informations contenues sur les site abcdlist.com, (cliquez ici) nous avons déterminé que pour les neuf appareils livrés à SWISS, le temps moyen entre le premier vol de conformité et la prise de possession par SWISS est de 26,8 jours. Le temps moyen pour les trois dernières livraisons est de 31 jours alors qu’il avait été de 21 jours pour les trois premières livraisons.\nEn comparaison, le temps moyen entre le premier vol de conformité et la livraison à Air Baltic est d’à peine 13,3 jours. Puisque le quatrième CS300 devant être livré à Air Baltic a effectué son premier vol le 17 mai, nous dirons que sa livraison est imminente.\nLa compagnie Zodiac qui a une usine à Kirkland dans l’Ouest de l’ile de Montréal, tenait une journée portes ouvertes samedi dernier car elle avait plus de 115 postes à combler. Nous avons bien essayé d’en savoir plus sur les raisons de ces embauches, mais Zodiac est un véritable trou noir à information. On peut quand même supposer qu’il y a un lien avec le lancement de la production du C Series. Parlant de Zodiac, s’il y a quelques semaines encore tout indiquait que rien n’allait plus avec les finitions intérieures, suite à certaines conversations privées que nous avons eues, il se pourrait bien que les problèmes tirent à leurs fins.\nDu côté de Pratt & Whitney, il semblerait que l’échéancier de livraison établi avant le début de 2017 soit respecté à la lettre. Le problème de production des ailettes semble avoir été réglé. Mais la gamme des moteurs PWG est encore bien jeune et il n’est pas impossible que d’autres problèmes de production surgissent dans les mois à venir.\n← Prix du pétrole bas = moins d’avions mis au rancart\nMoteurs PWG, le passage de la théorie à la pratique →\n104 avis sur “Mise à jour sur le C Series”\nmai 29, 2017 à 4:11 am\nEn ce qui concerne les moteurs, il est à noter que les problèmes ne viennent pas de la boîte de réduction de la soufflante mais d’autres composants. J’ai toujours été convaincu que la boîte ne poserait pas trop de problèmes.\nIl est surprenant de découvrir que Pratt&Whitney semble avoir perdu la compétence sur les parties les plus classiques d’un moteur turboréacteur.\nC’est réconfortant d’apprendre qu’enfin Pratt&Whitney prenne le problème très au sérieux. Le program C Series a beaucoup perdu son avantage stratégique par rapport à l’Ejet-E2. En effet, la distance entre l’entrée en service du C Series et l’E2 qui était plus de cinq ans s’est réduite considérablement. Nous avons tous que deux versions d’Ejet-E2 sont déjà en phase des essais en vol.\nQuand l’E190-E2 entrera en service en 2018, très peu de CS100 seront en service.\nJe souhaite de sincèrement que le programme C Series sorte de cette crise.\nIl est vraiment surprenant de découvrir que la certification ETOPS 120 minutes n’est toujours pas obtenue alors que l’avion est supposé faire des vols transatlantique. Ou peut-être finalement le vol transatlantiques ne sont pas si important que ça ?\nJe me permets juste de vous rappeler que l’objective de Bombardier est d’obtenir l’ETOPS 180 minutes comme indiqué dans ce document de Transport Canada.\nnuméro de RDIMS 11059648 « Extended Operations (ETOPS) for Two-Engine Aeroplanes for up to and including 180-minute ETOPS » type d’avion « Bombardier Inc. CSeries Aeroplane modèles BD-500-1A10/-1A11 »\nIl est évident que l’ETOPS 180 minutes n’est pas du tout nécessaire. Il est étonnant que Bombardier ait pensé à un ETOPS de 180 minutes pour le C Series.\nEn ce qui concerne l’augmentation de cadence de livraisons, je me pose sérieusement la question de la disponibilité des ressources. Ce n’est pas tant les ressources de production, mais plus du coté de vols de validation et de réception et du coté administratif. Il me semble que l’équipe qui s’occupe des documentations comme contrat, démonstration de conformité des garanties, documents techniques etc. est atrophiée.\nTrente avions à livrer cette année avec une telle équipe atrophiée me semble bien difficile.\nmai 29, 2017 à 7:34 am\n« Il est vraiment surprenant de découvrir que la certification ETOPS 120 minutes n’est toujours pas obtenue alors que l’avion est supposé faire des vols transatlantique. »\nAh oui? Par qui ? les 2 opérateurs actuels ne font que des vols intra-européens de moins de 3 heures. Et le prochain est Korean Air.\nmai 29, 2017 à 10:38 am\n« Est supposé de faire des vols transatlantique » doit être pris en terme général. Ça fait partie de discours de vente depuis le début. Je crois que tout a été en retard dans ce programme.\nmai 29, 2017 à 11:05 am\nÉvidemment que tout est en retard, si le premier client qui a besoin de l’ETOPS 120 ne sera livré qu’en 2018 ou en 2019, inutile de perdre du temps, de l’argent et de l’énergie avant que ce soit nécessaire, ils ont déjà assez de chats à fouetter.\nmai 29, 2017 à 12:20 pm\nNormalement, Air Baltic devrait faire des vols transatlantiques avec SAS.\nDe toute façon, un vol transatlantique avec un avion si petit est vraiment stupide.\nmai 29, 2017 à 2:31 pm\nLe CS300 est encore 6% plus efficace que le A320Neo selon Brégier. Pas si stupide que ça!\nmai 29, 2017 à 12:24 pm\nBon point, pour le personnel de soutien. Effectivement, Bombardier étant toute petite comparée à Boeing et Airbus, chaque fois qu’on comprime quelque chose dans le temps, ça met beaucoup de pression sur la machine. Ce qui me rassure, c’est qu’on a réussi à surmonter les obstacles jusqu’à maintenant. Je crois tout de même que l’objectif de Bombardier est trop ambitieux, mais si l’objectif permet d’augmenter la cadence, vaut mieux un objectif trop ambitieux que pas assez.\nmai 29, 2017 à 7:58 am\nMe semble que la norme ETOPS est importante, dans la mesure où British Airways est sûrement un client potentiel, qui serait intéressé à opérer des CSeries entre LCY et JFK. Même Air Canada opère parfois des vols en A319 entre St.John’s et LHR (https://www.youtube.com/watch?v=0JQq1HjyVKA)\nmai 29, 2017 à 8:09 am\nMerci pour le partage, bonne vidéo\nmai 30, 2017 à 5:10 am\nRobert Mainville, « Me semble que la norme ETOPS est importante, dans la mesure où British Airways est sûrement un client potentiel, qui serait intéressé à opérer des CSeries entre LCY et JFK. Même Air Canada opère parfois des vols en A319 entre St.John’s et LHR »\nSe positionner à tout prix sur des marchés niches de niche n’est pas forcément une très bonne idée. D’ailleurs, ce type de comportement impose un certain nombre de compromis qui peut rendre un avion ne soit plus adapté à la majorité des compagnies aériennes.\nDes fois il faut savoir mesurer ses ambition et surtout connaitre le marché qu’on a vraiment envie d’occuper au lieu de courir partout comme un poulet sans tête.\nJe comprends que beaucoup de gens vont dire que l’E190-E2 et l’E195-E2 n’ont que 133 commandes fermes aujourd’hui. Mais il ne faut pas oublier que le E190-E2 et l’E195 E2 ont été lancés seulement en 2011 et ils doivent protéger la valeur de leur E190 et E195 et surtout parce qu’ils doivent continuer à livrer les commandes existantes de la version précédente.\nEt si finalement le plus grand marché pour des avions à 100-130 places se trouve sur des régions sans besoin d’ETOPS ?\nJe pense que le C Series est un bon avion et je le dis sans réserve. Mais aujourd’hui je me pose bien de questions sur le vrai marché que vise cet avion. Il y a trop de messages ambigus comme le vol transatlantique, l’ETOPS 180 minutes, opérations sur des aéroports hauts et chauds ou des aéroports avec des pistes très courtes. Ces exigences ne sont pas forcément compatibles les unes avec les autres et l’avion qui en résulte n’est pas forcément le plus optimisé pour la MAJORITÉ des compagnies aériennes au risque de se retrouver à jamais dans un marché de niche.\nIl semble que l’allongement du CS300 comme un « simple stretch » est la seule version qui sera bien adapté aux besoins de la majorité des compagnies aériennes d’aujourd’hui. Cet avion est discuté dans un article sur le lien ci-dessous.\nmai 30, 2017 à 7:54 am\nL’un des problèmes au quel Embraer doit faire face est que l’E Jet est déjà en production et par conséquent elle doit vendre beaucoup plus d’E2 par année que Bombardier doit vendre de C Series par année afin de maintenir son ratio commande livraison de 1 pour 1. Actuellement Embraer annonce qu’elle a 432 commandes fermes pour l’E jet et l’E2, dans ce nombre il y a les 100 E175-E2 dont l’entrée en service est repoussée en 2021 puis il y a 37 appareils de trop car il y a eu des annulations dernièrement. La total de commande ferme à livré d’ici la fin de 2020 n’est plus que de 295 avions. D’ailleurs quand on regarde les chiffres de livraison d’E Jet pour le trimestre de 2017, on constate un léger ralentissement d’une livraison par mois à six au lieu des sept habituels pour ce trimestre. Les livraisons d’E Jet passeront donc sous la barre des 100 en 2017 et probablement sous la barre des 90 en 2018, ce qui donne un total de 170 livraisons pour les années 2017-18. Embraer voit devoir décrocher au moins un grosse commande afin de maintenir un carnet de commande décent d’ici la fin de 2019 ou réduire drastiquement la production.\nDe son côté Bombardier ne livrera que 30 C Series si elle atteint son objectif en 2017 et 70 en 2018 pour un total de 100 livraisons en 2017-78. Donc Bombardier a besoin de 70 commandes en moins pour garder son ratio de d’une commande pour une livraison. EN 2017 trois petites commande feront l’affaire en c’est temps où les grosses commandes se font rare c’est une situation dont il faut tenir compte.\nmai 30, 2017 à 9:19 am\nQuand on introduit une nouvelle version meilleure, on est obligé de baisser la production de l’ancienne version. Ça se fait naturellement, pour maintenir la valeur de l’ancienne version et pour préparer la montée en cadence de la nouvelle version (E2).\nL’E-Jet E2 EST lancé seulement en 2011. Il ne faut pas oublier ce petit détail. Le programme a suivi son calendrier de développement jusqu’à maintenant. Quand l’E190-E2 entrera en service en 2018, le moteur sera déjà stable.\nJe pense sincèrement que beaucoup trop de monde sous estime l’E190-E2 et l’E195-E2. Leur ambition modeste sur la distance franchissable et sur la performance de décollage est peut-être justement leur point fort pour le marché qu’ils ciblent.\nJe m’attends à de nouvelles commandes cette année.\nJuste un autre point, l’E2 a déjà un client en Chine alors que l’avion est assez modeste. Il est vrai que Tianjin a déjà des E190, mais il y a des compagnies chinoises qui ont des CRJ.\nAussi, le fait de ne pas avoir trop de commandes à ce stade permet de vendre leur avions à la juste valeur, puisque le coût de développement est connu est l’efficacité carburant aussi.\nTrès honnêtement, je m’attends à un effort de marketing et de vente bien plus agressif de leur part cette année.\nJe pense il ne faut surtout pas sous estimer l’E-Jet E2.\nmai 30, 2017 à 9:51 am\nSans oublier qu’Embraer a respecté son budget de 1,7 B$, beaucoup moins que les 5,5 B$ du Cseries, ce qui permettra de faire de meilleurs prix. Embraer aura également livré plus de 1500 E-jet E1 donc une base de clients bien établis, ce sera difficile de les convaincre de quitter pour le Cseries.\nmai 30, 2017 à 11:17 am\nIl y a des sceptiques quant au respect du budget par Embraer, mais en l’absence de preuve officielles le chiffre de 1.7G demeure.\nmai 30, 2017 à 10:14 am\nOù est le marché du E2 ???\nmai 31, 2017 à 12:53 am\nLes E1 ont un avantage sur les CRJ et c’est la largeur de la cabine. Le CSeries lui aura également le même avantage sur le E2. L’espace dans le E1 en fait un avion plus spacieux que les passagers apprécient beaucoup et c’est pourquoi le E1 domine le CRJ. Les E2 190 et 195 souffriront également de la comparaison avec le CSeries plus spacieux, avec de larges hublots donnant plus de luminosité. Le CSeries prendra des clients d’Embraer comme le E1 en a prit au CRJ.\nmai 29, 2017 à 8:24 am\nAndré Allard: « Parlant de Zodiac, s’il y a quelques semaines encore tout indiquait que rien n’allait plus avec les finitions intérieures, suite à certaines conversations privées que nous avons eues, il se pourrait bien que les problèmes tirent à leurs fins. Du côté de Pratt & Whitney, il semblerait que l’échéancier de livraison établi avant le début de 2017 soit respecté à la lettre. »\nSi c’est bien le cas alors à partir de maintenant c’est à Bombardier de démonter qu’elle est en mesure de livrer la marchandise, car elle n’aura plus d’excuses pour les retards de livraison qui ne cessent de s’accumuler. Pour l’instant je garde l’impression que Bombardier n’a pas encore réglé tous ses problèmes de production.\nSi Bombardier veut rencontrer ses objectifs pour l’année elle devrait déjà être en mesure de livrer au moins deux avions par mois, tout en essayant d’atteindre une cadence de trois avant les vacances, et quatre avant la fin l’année. Mais j’y crois de moins en moins. J’ai plutôt l’impression que Bombardier ment systématiquement sur ses objectifs de livraison pour le l’année 2017, comme elle le faisait lorsqu’elle nous promettait un premier vol avant la fin de l’année, et ce pendant pendant plusieurs années de suite!\nSi l’on tient compte des vacances il ne reste plus que cinq mois de production.\nmai 29, 2017 à 8:33 am\nPour l’instant, je considère toujours que BBD va livrer environs 25 C Series cette à année.\nmai 29, 2017 à 9:03 am\nJe propose que l’on fasse un résumé de le situation, et pour ce faire je poserai les questions suivantes. Après que l’on aura répondu à ces questions on pourra discuter et essayer d’évaluer si il y a possibilité ou non que ces objectifs soient atteints le 31 décembre 2017.\n1. Combien d’avions ont été livrés jusqu’à maintenant depuis le début de l’année?\n2. Combien d’avions Bombardier espère-t-elle livrer pour l’ensemble de l’année 2017?\n3. Combien d’avions reste-t-il à livrer en 2017 selon les chiffres officiels de Bombardier? (2 – 1 = 3)\n4. Quel est la cadence actuelle de production?\n5. Quelle sera la cadence de production dans les mois qui viennent?\n6. Combien d’anges peuvent danser sur la tête d’une épingle?\nmai 29, 2017 à 12:17 pm\nSi j’ai bien suivi le dossier, il y a plusieurs avions assemblés qui attendent. Bombardier devrait donc arriver à livrer plusieurs de ces avions assez facilement. Ça se corsera par la suite.\nmai 29, 2017 à 12:32 pm\nTrois (3) CS100 et deux (2) CS300.\nEntre 30 et 35.\n3. Combien d’avions reste-t-il à livrer en 2017 selon les chiffres officiels de Bombardier?\nSelon que l’on prend le chiffre 30 ou 35 cela donne ceci: 30 – 5 = 25, ou 35 – 5 = 30.\nUn avion par mois, ou cinq en cinq mois.\nJe ne sais pas, et franchement j’en ai aucune idée.\nCela dépend de la grosseur de l’épingle.\nAu lieu des chiffres de 30 à 35 proposés par Bombardier prenons le chiffre un peu moins irréaliste de André Allard, qui est de 25. À la cadence actuelle cela prendrait 20 mois pour livrer les 20 appareils restants. Mais si on augmente la cadence à la moyenne de 2 par mois pour les 5 mois qui restent cela donne 10 mois, mais il n’en reste que 5. Si on augmente la cadence à 3 par mois en moyenne pour le restant de l’année cela prendrait environ 6.5 mois, alors qu’il n’en que 5.\nSelon moi la cadence devrait être en moyenne de 4 avions par mois pour le restant de l’année afin d’atteindre l’objectif de 25 avions livrés en 2017. Mais comme il s’agit d’une moyenne sur 5 mois, et que l’on part à 1 par mois aujourd’hui, il faudrait que vers la fin de 2017 on soit déjà à la cadence prévue pour la fin de 2019. Je ne suis donc pas certain que cela soit réalisable. Cependant je n’ai pas suffisamment de données pour m’avancer sur un chiffre quelconque pour l’année 2017.\nSi André croit que Bombardier peut livrer 25 C Series en 2017 j’aimerais bien qu’il nous démontre comment Bombardier pourrait y arriver avec les données dont nous disposons à l’heure actuelle. Pour ce qui est des chiffres 30-35 de Bombardier il faut vraiment être naïf pour y croire et je ne comprends pas pourquoi Bombardier ne revise pas son échéancier. À moins qu’elle ne le fasse au Bourget.\nmai 29, 2017 à 2:27 pm\nPour la cadence des livraisons en 2017, il faut retirer les deux premier mois puisqu’il n’y a pas eu de livraison. Donc c’est 5 livraisons en 3 mois et il n’est pas impossible que BBD livre un autre CS300 à Air Baltic demain, quoi qu’il en soit le rythme des livraisons est donc bien près de deux en ce moment. Mais les 5 prochaines semaine seront déterminantes, car s’il n’ya aucune augmentation dans le rythme des livraisons d’ici le début juillet, alors il faudra même revoir le chiffre de 25 à la baisse.\nmai 29, 2017 à 2:47 pm\nIl semble que nous soyons indépendamment arrivés plus ou moins aux mêmes conclusions. En effet, dans mon dernier commentaire, que j’ai écrit avant de lire le tiens, je dis essentiellement la même chose que toi, mais en des termes différents et sur un ton délibérément désinvolte. Comme moi tu parles d’une cadence de deux avions par mois présentement. Et comme toi je disais qu’il était possible qu’un autre CS300 soit livré à airBaltic avant la fin du moi de mai. Tu parles même d’une possible révision à la baisse si les choses ne s’améliorent pas, comme je le laisse moi-même supposer dans mon commentaire publié sept minutes après le tiens! Cela vaut la peine d’être souligné car il est plutôt rare que nous fassions la même lecture des évènements…\nmai 29, 2017 à 3:05 pm\nUn 6/49? 🙂\nmai 29, 2017 à 12:42 pm\nQue sont les nouvelles des FTV ? Sont-ils finalement vendus ?\nmai 29, 2017 à 2:29 pm\nPas possible de savoir les quels sont vendus, mais effectivement certains seront livrés à un clients. Certainement que BBD va garder 2 FTV.\nmai 29, 2017 à 2:34 pm\nJe me suis amusé à faire des projections pour les mois restants avant la fin de l’année. On jase là…\nMai: Il est permis d’espérer la livraison d’un autre CS300 à airBaltic (1).\nJuin: Si les problèmes de fournisseurs sont effectivement derrière nous pourquoi ne pas espérer un doublement de la production (2).\nJuillet: Reportons, en espérant qu’il soit réaliste de le faire, le scénario précédent, c’est à dire deux avions par mois (2).\nAoût: C’est la période des vacances; au mieux peut-on espérer qu’un appareil soit livré (1).\nSeptembre: On reprend la cadence d’avant les vacances, c’est à dire deux avions par mois (2).\nOctobre: Les choses commencent à aller vraiment bien et on porte la cadence à près de trois avions par mois (3).\nNovembre: Ça continue d’aller bien et on maintient la cadence record de trois avions par mois (3).\nDécembre: Il y une autre semaine de vacances à prendre mais on fait du temps supplémentaire à la FAL 2, quitte à se rattraper au niveau des vacances en janvier 2017, et on arrive ainsi à livrer quatre appareils, un exploit! (4).\nJ’additionne les données pour chaque mois et j’arrive au chiffre magique de 18. On est donc pas très loin de celui d’André, qui est de 20. Mais on peut se demander si mes projections sont valides. Honnêtement je ne le sais pas. Il faudrait que j’aille sur le terrain pour me faire une idée et que j’interroge les responsables de la production, tout en essayant de valider ce qu’ils me disent auprès des travailleurs de la production.\nLa question que je me pose présentement est la suivante. Quel est le différentiel de production entre la FAL 1 et la FAL 2. Pour avoir une idée précise de ce qui s’envient il faut se référer à la cadence de la FAL 1, car les problèmes de la FAL 2 sont dus en partie aux problèmes avec les fournisseurs et aux modifications qui doivent être faites sur les appareils déjà assemblés à la FAL 1.\nOn sait que la FAL 2 a livré cinq appareils en cinq mois. Mais pendant cette période combien d’appareils la FAL 1 a-t-elle assemblé? Il est pratiquement impossible de la savoir car les grilles de production ne concernent que la FAL 2. On s’attend cependant à ce que la production de la FAL 1 soit plus élevée que celle de la FAL 2 car elle n’a pas à faire face aux mêmes problèmes. Il y a fort à parier qu’elle soit déjà à deux avions par mois, à moins que Bombardier ait délibérément choisi de ralentir la production afin de ne pas saturer la FAL 2.\nIl faut comprendre que je nage ici dans la plus pure spéculation. Comme je disais au début, on jase là… Dans le scénario précédent j’ai essayé d’être le plus optimiste possible et cela m’a donné 18 appareils pour le restant de l’année, pour un total de 23 sur l’ensemble de l’année. Si je prenais le parti pris inverse, celui du scénario le plus pessimiste, je dirais que si les choses ne s’améliorent pas prochainement, et de manière significative et durable, on ne peut espérer que Bombardier livre plus d’une douzaine d’avions supplémentaires, pour un total de 17 sur l’ensemble de l’année. Si je cherche la médiane entre le scénario le plus optimiste et le plus pessimiste j’arrive à une quinzaine d’avions supplémentaires, pour un total de 20 sur l’ensemble de l’année.\nJuste pour narguer André je prévois donc qu’un total de 20 appareils seront livrés en 2017, contre 25 selon les projections d’André. On aura la réponse le 1er janvier 2018. Mais je suis si peu sûr de ce que j’avance que je ne mettrais même pas un deux là dessus.\nmai 29, 2017 à 3:03 pm\nle prochaine CS300 D’air Baltic n’est pas livré demain, disons que cela devrait être fait d’ici dimanche, à moins qu’il n’y ait un problème avec…\nmai 29, 2017 à 8:35 pm\nVoici le statut de la FAL:\n– Il y a 5 CS100 assemblés ou en cours d »assemblage (MSN 50018-50022) dont les 2 derniers pour Swiss\n– Il y a 3 CS100 assemblés en stockage (MSN 50007-50009) qui sont/étaient destinés à Braathens Leasing Ltd\n– MSN 55006, le 4ième CS300 d’Air Baltic est en préparation pour livraison\n– Présentement il y a 2 CS300 au pre-flight: MSN 55007 pour AirBaltic et MSN 55011 pour Swiss.\n– Il y a 9 CS300 assemblés ou en cours d »assemblage (MSN 55012-55020) dont 5 pour Swiss et le premier de Korean Air.\nDonc une vingtaine d’appareils à divers stades de production dans le wip.\nJ’ai oublié MSN 55008 et 55009 pour airBaltic qui sont assemblé ou en cours d’assemblage donc 11 CS300 au lieu de 9 et 22 CS100/CS300 à divers stades de production dans le wip.\nmai 29, 2017 à 9:18 pm\nMerci pour les précisions, les relations médias ça te plairais? 🙂\nmai 29, 2017 à 9:38 pm\nmai 29, 2017 à 9:26 pm\nPlus les 7 FTV et P1 donc un inventaire de 30 C series à divers stade de finition.\nmai 29, 2017 à 9:49 pm\nOui effectivement mais selon moi seulement P1 (MSN 50006) est à vendre actuellement. Les FTV sont encore régulièrement utilisé pour les essais on peut penser qu’au moins un CS100 et un CS300 restera chez Bombardier.\nmai 29, 2017 à 10:17 pm\nMSN 55006 (BBA536) a volé 4x aujourd’hui seulement (6 heures de vol), la livraison est imminente.\nmai 29, 2017 à 10:19 pm\nNormalement FTV5 et FTV8 devraient pouvoir être livrés assez rapidement car ils ont déjà un intérieur complet, la question est de savoir quel prix le client sont prêts à payer pour des FTV, mais qui sais, un nouveau client qui passe une grosse commande pourrait les avoir.\nmai 29, 2017 à 10:34 pm\nde toute façon, le client qui les achètera refera probablement l’aménagement intérieur pour l’homogénéité de la flotte.\nmai 29, 2017 à 10:22 pm\nMerci pour ces précisions. Mais idéalement j’aurais aimé une répartition de l’état actuel de la production entre la FAL 1 et la FAL 2. Sachant qu’il y a neuf stations en tout à la FAL 2 cela nous donnerait une meilleure idée de la congestion à cet endroit. Mieux encore, j’aimerais savoir combien d’avions exactement, toujours à la FAL 2, sont en cours de finition; combien sont en train d’être modifiés; combien sont au pré-envol; et combien sont au centre de livraison près à être inspectés par le client, ou près à partir, ou quelque part entre les deux.\nmai 30, 2017 à 7:35 am\nPour avoir ces informations, seul un employé sur place peut le savoir.\nmai 30, 2017 à 8:40 am\nSur ma liste (https://goo.gl/HZshto) j’ai pas encore la confirmation que 55018 à 55020 irait à Korean Air, mais j’imagine que c’est probablement le cas. J’essaie de m’en tenir le plus possible à des infos confirmées. Est-ce qu’on sait avec certitude que cette série va à eux?\nmai 30, 2017 à 9:08 am\nC’est bien les graphiques. Selon les infos que je possède, 55011 à 55017 irait à SWISS, pour les 55018 à 20 je n’ai pas l’info mais ce serait logique car la livraison du 55014 à SWISS était prévu pour le mois d’Août soit le même mois que la première livraison à Korean, selon cette cédule le 55017 serait livré en novembre. Par contre cette cédule prévoyait un cumulatif annuel de 9 livraisons à la fin de mai et 12 à la fin de juin.\nmai 30, 2017 à 10:19 am\nIntéressant. J’avais 55017 pour Korean, donc j’ai eu cette info par le passé, mais évidemment c’était pas confirmé. Je laisse des astérisques sur les données provisoires que j’ajoute au document.\nJe garde ça à jour depuis le début du programme (j’étais sous-contractant de Bombardier à ce moment là), donc le document devrait rester à jour selon les nouvelles!\nmai 30, 2017 à 11:15 am\nComme ce sont des informations officieuses, je suis réticent à les utiliser dans un texte mais comme on jase juste entre nous. 😉\nmai 30, 2017 à 11:48 pm\nFélicitations Boosterfire! C’est une très belle présentation, avec plusieurs informations pertinentes. Les graphiques sont super.\nmai 30, 2017 à 9:47 am\nJ’ai justement utilisé votre tableau pour les données que j’ai affichée. J’aurai du partager le lien pour vous donner le crédit mais j’ai complètement oublié. Mes excuses.\nmai 29, 2017 à 9:42 pm\nEn date du 26 mai, encore une déclaration de Fred Cromer quant à l’objectif de 30 à 35 livraisons en 2017… « back loaded towards the end of the year »… « feeling pretty good about where we are »…\nMalheureusement, l’article complet est réservé aux abonnés.\nmai 29, 2017 à 11:01 pm\nBernard, tu peux être assuré que me souviendrai de l’affirmation de Fred Cromer le 1er janvier 2018! 🙂\nmai 29, 2017 à 10:07 pm\nDans les 5 dernières semaines de 2016, Bombardier a livré 4 CSeries. Il reste 30 semaines dans l’année en ne comptant pas la présente semaine. Moins 3 semaines de vacance, il en reste 27. Il y a 5,4 périodes de 5 semaines. 4 CSeries livrées par 5 semaines, cela donne 22 avions plus les 5 déjà livrés, nous avons 27 avions. Le 4 avions par semaine, c’est il y a 6 mois, avec des problèmes d’approvisionnement et moins d’expérience, le 30 avions c’est possible.\nmai 29, 2017 à 10:31 pm\nPendant les vacances, il y a toujours de l’activité, parfois même beaucoup, j’ai moi même travaillé pendant la période de vacance à plusieurs reprises.\nPour ce qui est des livraisons, un blitz de fin d’année est très plausible. Par exemple l’an dernier Airbus avait un objectif de 50 A350 livrés, aucune livraisons en janvier et février, mi-octobre ils étaient seulement à 26 livraisons, ils en ont livré 13 en décembre seulement pour finalement en livrer 47, très près de leur objectif initial.\nmai 29, 2017 à 10:35 pm\n« Dans les 5 dernières semaines de 2016, Bombardier a livré 4 CSeries. »\nCela est un bon exemple d’un raisonnement erroné. Il faudrait plutôt se demander combien d’avions ont été livrés entre le 1er juillet 2016 et le 1er janvier 2017. Ce que l’on a vu au mois de décembre dernier n’est pas une cadence de production mais plutôt un débit ponctuel de livraison. Et cela ne veut pas dire grand chose et ne peut certainement pas être pris comme standard de référence en termes de cadence de production. C’est un bel effort mais cela n’est pas très convaincant. 😉\nmai 29, 2017 à 10:41 pm\nPour ce qui est des vacances, que l’on me corrige si je me trompe, mais il me semble que les employés de la production bénéficient de trois semaines au mois d’août, plus une semaine supplémentaire à Noël, pour un total de quatre semaines.\nmai 30, 2017 à 7:23 am\n3 semaines l’été, habituellement les 2 semaines de la construction et celle d’après (excepté pour le CFG qui ont 2 semaines seulement). Le congé des fêtes est du 24 décembre au 2 janvier inclusivement mais ceux qui travaillent pendant le congé des fêtes sont payés à 200% (300% avec le congé payé) donc ce n’est pas très difficile de trouver des volontaires.\nmai 29, 2017 à 10:14 pm\nÀ ce compte comme mentionné précédemment,bombardier va pouvoir livrer surement assez facilement encore (25) cseries et peut-être plus en 2017. À moins d’imprévus non prévus comme on dit, l’oiseau à deux moteurs va finir par s’envoler en douceur. J’espère que Nicholas a bien compter. À SUIVRE.\nmai 29, 2017 à 11:42 pm\n‘Boeing veut prévenir une version allongée de la C Series’ et bien voilà la véritable raison de la plainte de Boeing. ‘ Pour le constructeur québécois d’avions et de trains, cette affirmation déboulonne l’argument de Boeing selon lequel la C Series constitue une menace imminente et fait en sorte que les autorités américaines devraient mettre un terme à leur enquête’ . Boeing veut que le gouvernement le protège contre la compétition de Bombardier. Boeing ne pensait pas que Bombardier ferait aussi bien avec le CSeries tant au niveau de la mise en service que les livraisons. La cadence de livraison qui semble en inquiéter plusieurs inquiète également Boeing mais pour des raisons inverses. Maintenant tout le monde sait que le CSeries est un avion qui fait trembler le géant Américains. Les cies aériennes ne sont pas aveugles et elles considéreront le CSeries et voudront des rabais avant d’acheter des 737. Delta a donc acheté le meilleur avion et United et American n’auront pas le choix de considérer cet avion.\nmai 30, 2017 à 8:26 am\nMerci à Boeing pour la belle publicité! 🙂\nBref, Boeing admet qu’elle veut des mesures protectionnistes parce que son concurrent a un meilleur produit. Dire qu’Airbus narguait Bombardier et son « nice Little airplane ». Les choses changent. Reste à voir si les Américains sont assez fous pour punir quand même Bombardier, ce qui abaisserait les USA au niveau des Chinois et des Russes, qui obligent leurs transporteurs à acheter un produit qui n’est souvent pas le meilleur de son secteur. Ce serait un aveu inquiétant.\nmai 30, 2017 à 9:33 am\nNormalement c’est l’ingénierie qui gagne les commandes pour un fabricant d’avion. Or Boeing a perdu le contrat des avions de ravitaillement, un autre dernièrement de la US Air forces et celui de Delta. Tous ces défaites ont été ou sont contesté devant les tribunaux. Ce qui veut dire qu’actuellement ce sont les avocats qui décroche les commandes pour Boeing et éventuellement l’incapacité de l’entreprise de développer de nouveaux programmes à prix raisonnable finira par le couler.\nmai 30, 2017 à 10:25 am\nIl reste un obstacle qui est peut mentionner c’est qu’il y a pas mal de cie aériennes qui pensent que BBD a de bonnes chances de faire faillites d’ici 5-10 ans.\nmai 30, 2017 à 2:12 pm\nSi il y avait encore des compagnies qui avaient des doutes Boeing s’est assuré de les effacer!\nmai 30, 2017 à 7:18 pm\nC’est une question de temps. BBD n’a qu’à tenir un autre 5 ans et c’est dans la poche.\nmai 30, 2017 à 11:56 pm\nJe dirais même trois ans, selon le plan de redressement de cinq ans établi en 2015.\nIl faudrait suivre ce client de près. Des ventes supplémentaires à venir ou une cancellation nette.\nmai 30, 2017 à 11:23 am\nSaudi Gulf veut ses CS300 le plus vite possible et est sur ma liste de clients à en recevoir en 2017, mais je pense surtout que la compagnie tente de profiter du fait que BBD n’a pas signé de nouvelle commande depuis avril 2016 pour se négocier une généreuse escompte. Confier des avions aussi tôt dans un nouveau programme à un opérateur inexpérimenté me paraît risqué.\nmai 30, 2017 à 12:04 pm\nLe GTF a de la difficulté dans ce type d’environnement et selon moi Bombardier ne sera pas pressé de leur livrer des appareils tant que ces problèmes ne seront pas réglés. La solution de PW est attendu au quatrième trimestre (chambre de combustion et chambre de roulement 3).\nmai 30, 2017 à 2:07 pm\nSi tu permets Nicholas, bearing chamber = cage de pallier.\nmai 30, 2017 à 5:37 pm\nen fait on dit cage de roulement mais j’ai fait une erreur en pensant à la chambre de combustion que j’avais mentionné juste avant.\nmai 31, 2017 à 9:12 am\nJe préfère aussi cage de roulement, surtout dans le cas présent, mais je crois que les deux sont valides.\njuin 1, 2017 à 12:23 pm\nBearing a deux significations en français: Coussinet (palier) et roulement. À la vitesse où ça tourne dans un moteur d’avion, je serais plus que surpris qu’il y ait des coussinets ou paliers là-dedans.\njuin 1, 2017 à 1:54 pm\n« Bearing a deux significations en français: Coussinet (palier) et roulement. »\nIl y a deux types de paliers:\n1- Lisse, c’est à dire ce que l’on appelle un bushing en anglais.\n2- À roulement, qui peuvent utiliser soit des billes ou des rouleaux.\nLe coussinet appartient à la catégorie palier lisse.\nmai 30, 2017 à 11:36 am\nLe prix $$$$$ http://affaires.lapresse.ca/economie/transports/201705/30/01-5102638-c-series-bombardier-aura-du-mal-a-monter-ses-prix-predit-un-analyste.php\nmai 30, 2017 à 11:59 am\nBombardier n’écarte pas l’idée………http://www.journaldemontreal.com/2017/05/29/bombardier-pourrait-sattaquer-directement-aux-boeing-737 Boeing semble vouloir décider qu’elle type d’avion và fabriquer les autres fabriquants. C’est du délire corporatiste.\nmai 30, 2017 à 1:01 pm\nTehran Ebrahimi qui parle du C series de 220 places, me semble qu’avant d’arriver là faudrait d’abord en faire un de 160.\nmai 30, 2017 à 1:48 pm\nVoilà, André est tombé dans le piège à ourse encore une fois! 🙂\nCe que dit Tehran Ebrahimi n’est pas entièrement faux et on peut lui pardonner cette « petite » exagération. Je crois qu’il avait sans doute à l’esprit le potentiel d’allongement du CS300 en un CS500 à haute densité. Peut-être même pensait-il au CS700 ou CS900 sans le savoir. Il n’a simplement pas fait la distinction, et est peut-être incapable de le faire si il n’a pas les connaissances techniques requises.\nLe piège à ourse auquel je faisais référence est la mauvaise habitude qu’ont les gens de ne pas spécifier le pas des sièges lorsqu’ils parlent du nombre de places à l’intérieur de la cabine. Je trouve cela infiniment regrettable car on compare alors des pommes avec des poires. Je serais cependant plus sévère avec toi André qu’avec monsieur Ebrahimi car toi tu n’aurais pas d’excuses. 😉\nCela dit, le professeur Ebrahimi demeure l’un des meilleurs « analystes » de Bombardier au Canada. Il comprend très bien cette compagnie et ses commentaires sont la plupart du temps extrêmement pertinents. De plus, il semble très bien connaître le potentiel commercial du C Series. D’ailleurs c’est toujours pour moi un plaisir de l’entendre. J’aimerais pouvoir dire la même chose de tes propres commentaires… 😉\nmai 30, 2017 à 5:23 pm\nUn article de Airinsight, il y a un an ou deux, mentionnait que CSeries pourrait être étirer jusqu’à 230 sièges.\nLe pas standard des sièges est de 32″. A-t-on besoin de le mentionner à chaque fois?\nmai 30, 2017 à 5:40 pm\nde toute façon André a tout de même raison, ce n’est pas demain la veille que nous verrons un Cseries de 220 sièges, et ce ne sera certainement pas un CS500, peu importe la configuration.\nmai 30, 2017 à 6:03 pm\nen voilas un qui a compri ce que je voulais dire.\nmai 30, 2017 à 8:58 pm\npour aller à 220 passagers avec un pas de 28 », il faudrait allonger le fuselage du CS300 de 9 ou 10 mètres ( et remplacer l’aile, les trains, les moteurs, les gouvernes, bref presque refaire l’avion au complet). Cet avion serait 3 ou 4 mètres plus long que l’A321. Ce n’est vraiment pas demain la veille que nous verrons celà.\nmai 30, 2017 à 3:17 pm\nOn parle beaucoup de prix. Dan le DOC ou le coût direct d’exploitation, le coût de l’avion compte autour de 10%. Ce n’est pas si gros que ça.\nC’est toute la créativité de financement à la mode de John Leahy qu’il faudra comprendre.\nmai 30, 2017 à 5:25 pm\nLe prix d’un avion est très difficile à déterminer parce qu’on peut en baisser le prix en se rattrapant sur le coût de l’entretien.\nmai 30, 2017 à 7:12 pm\n« Le pas standard des sièges est de 32″. A-t-on besoin de le mentionner à chaque fois? »\nAbsolument! Et pas seulement, car le nombre de classes est tout aussi important. Mais ça personne ici ne semble le comprendre. Alors tantôt on parle chinois, tantôt on parle russe, tantôt on parle anglais, mais personne ne se comprend.\nAndré dit qu’il faudrait d’abord en faire un de 160. Je suis parfaitement d’accord avec lui. Mais c’était une affirmation gratuite car elle ne mentionnait pas la possibilité que monsieur Ebrahimi parlait en fait du potentiel de développement du C Series, indépendamment du pas des sièges, du nombre de classes et de la variante en question.\nC’est pourquoi lorsque l’on parle du C Series, ou de tout autre avion, il faut mentionner le pas des sièges, le nombre de classes, ainsi que la variante si cela n’est pas déjà clairement établi. C’est ce que jai tenté d’expliquer à André mais il n’a pas apprécié car il n’aime pas les pièges à ourse! 🙂\nmai 30, 2017 à 9:38 pm\nOn va s’entendre ici sur ce blog. Quand on parle de sièges on parle 32″ et une classe pour calculer un maximum raisonnable pour le monde occidental.\nmai 30, 2017 à 11:31 pm\nC’est exactement ce que j’avais proposé ici même: une-classe@32″. C’est simple, c’est réaliste et c’est parfaitement applicable au C Series. Donc lorsqu’il est question du CS100 on parle d’un avion de 120 passagers. Et lorsqu’il est question du CS300 on parle d’un avion de 140 passagers. Et on peut même se permettre de parler du CS500 comme d’un avion de 160 passagers, à moins que Bombardier nous réserve une petite surprise, du genre 165 passagers, une-classe@32″. Cela signifierait que l’avion aurait 33 rangées de cinq sièges plutôt que 32. À suivre…\nmai 31, 2017 à 6:29 am\nJe paris sur un CS500 à 175 sièges avec MTOW presque identique au CS300. C’est 2000-2200 mn de distance franchissable et très suffisant pour le marché nord-américain et européen. Cet avion sera 20% plus efficace que le MAX8.\nmai 31, 2017 à 8:35 am\nUn CS500 de 160 sièges (+3 mètres) sera déjà très limité par l’angle de rotation, environ 8 degré au lieu du 10 degré du CS300. Je ne crois pas que ce sera possible d’aller au delà de cette longueur sans modifications majeurs. Déjà, un CS500 de 41,9 mètres (+3,2 m) nécessitera des modifications aux volets pour ne pas trop détériorer les performances au décollage.\nmai 31, 2017 à 10:28 am\nLes trains d’attérrissage télescopiques existent. S’ils y a seulement à remonter l’avion de 12-18 pouces avec ça se sera facile.\nmai 31, 2017 à 12:07 pm\non appelle cela un shock strut, qui sert plutôt comme son nom l’indique à absorber les chocs. Les trains du Cseries en sont déjà dotés. La seule solution possiblement viable est un « trailing link landing gear » ou un train « pliant » si on veut. Boeing étudie cette possibilité pour 737-10 car il est possible de reculer le point de rotation mais c’est plus complexe, moins fiable, plus lourd et nécessite des puits de trains adaptés, ce qui n’est pas toujours possible.\nParait que Boeing a d’ailleurs laissé tombé cette possibilité pour le 737-10.\n« Les trains d’attérrissage télescopiques existent. S’ils y a seulement à remonter l’avion de 12-18 pouces avec ça se sera facile. »\nEn effet cela existe déjà; par exemple sur le Airbus A330, qui utilise le même caisson de voilure que le A300 tout en devant adapter des moteurs de plus large diamètre. Messier-Dowty a donc développé pour le A330 ce qu’ils appellent un « shortening mechanism » qui raccourci la longueur de la jambe au moment de la rentrée du train. Il s’agit en fait de forcer le piston vers l’intérieur du cylindre au moment ou le train commence à pivoter vers l’intérieur.\nmai 31, 2017 à 5:14 pm\nNon l’A330 n’a pas le même caisson central que l’A300 mais partage celui de l’A340. Et le « shortening mecanism » n’est pas pour avoir un train plus long mais plutôt parce que l’espace du train central de l’A340 limite l’espace disponible pour les trains principaux. La seule façon d’allonger un train est d’utiliser un train « trailing link » ou un train « semi-levered » comme sur le 777-300ER mais qui nécessite un train avec bogie, ce qui n’est pas le cas du Cseries.\nmai 31, 2017 à 5:35 pm\njuin 1, 2017 à 12:34 pm\nUn CS500 avec 175 sièges est peut-être une quasi impossibilité sans problèmes majeurs mais BBD doit offrir une avion avec 20% d’efficacité par rapport au MAX8 simplement pour ralentir ou stopper les attaques de A&B. Parce qu’à ce niveau d’économie, A&B devront perdre de l’argent à chaque fois pour ravir un contrat.\nUn CS500 à 160 sièges sera un autre modèle sous la grosse demande qui est entre 170 et 220 sièges.\njuin 1, 2017 à 2:25 pm\nLa grosse demande dont tu parles, entre 170 et 220 sièges, devrait normalement correspondre au A321. Mais justement, la grosse demande n’est pas pour cette variante, quoi qu’elle augmente sans cesse depuis un certain temps. Cette grosse demande est plutôt pour le A320 et le 737-8. Cette catégorie des 170-220, qui est effectivement en forte demande, se reporte en fait à des cabines de A320 et 737-800 aménagées avec des rangées de sièges espacés à moins de 32″.\nUn CS500 de 160 ou 165 sièges en une-classe@32 offrirait pratiquement le même nombre de sièges qu’un A320 dans la même configuration; et légèrement moins que le 737-8. On peut donc dire que tout ce qui s’applique à la catégorie du A320 et du 737-8 en termes de popularité devrait en principe s’appliquer également au CS500. C’est la raison pour laquelle j’aimerais voir un CS500 de 165 passagers en une-classe@32. Je suis cependant conscient que c’est beaucoup demander, surtout si on veut préserver l’autonomie.\nmai 30, 2017 à 9:39 pm\nmai 30, 2017 à 10:09 pm\n…si tu permets 😉\nmai 30, 2017 à 11:11 pm\nMerci Gros Ours!\nOh, pardon, Gros Minet.\nmai 31, 2017 à 4:31 pm\nDe: runway23 – 4 days ago (http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=574685&hilit=cseries&sid=c2eba7017820f48b8f348eee349fe0a7&start=1550)\n« It seems from the schedules LX have published ex GVA that they expect to add their next frames at the following dates:\n15 July – 2nd CS300\n19 August – 3rd CS300\n16 September – 4th CS300\n7 October – 5th CS300 »\nmai 31, 2017 à 11:27 pm\n« Non l’A330 n’a pas le même caisson central que l’A300 mais partage celui de l’A340. »\nLe A330 a hérité du même fuselage que le A300-600. Cependant l’aile, qui elle aussi vient du A300, a été agrandie. D’un point de vue structurale le A330 peut donc être vu comme un A300-600 allongé, mais avec une aile redessinée. C’est un peu la même chose que pour le 737, qui est l’héritier du 727, qui est lui-même l’héritier du 707. Le 737NG a lui aussi été doté d’une nouvelle aile, qui comme dans le cas du A330 retient certains éléments de la précédente, mais il a toujours la même disposition au niveau du train d’atterrissage. C’est que celui-ci est situé à la jonction de l’aile et du fuselage. Et lorsque l’on hérite d’un fuselage il y a donc des contraintes qui viennent avec.\n« Et le « shortening mecanism » n’est pas pour avoir un train plus long mais plutôt parce que l’espace du train central de l’A340 limite l’espace disponible pour les trains principaux. »\nVrai et faux. Oui l’espace central réservé pour le le train central impose effectivement une contrainte et c’est la raison principale qui fait que la jambe doit être raccourcie. Cependant le train du A330 reste plus haut sur patte que celui du A300. Et d’ailleurs cela est très apparent sur un tarmac car on voit très bien que le nez du A330 penche vers l’avant, ce qui n’est pas le cas pour le A300. Cela est du au fait que le train principal est plus grand alors que le train avant reste à la même hauteur que sur le A300, sauf pour la version freight du A330, qui a repris certains éléments du A340-500/600 afin de remonter le train avant, car l’inclinaison était beaucoup trop prononcée pour effectuer de manière sécuritaire le chargement/déchargement.\nComme le fuselage du A330 est le même que celui du A300, mais que le diamètre de son moteur est plus grand, il fallait trouver une solution pour être capable de loger un train d’atterrissage plus grand; ce qui était devenu nécessaire afin de maintenir la garde au sol. Cependant, si les ingénieurs d’Airbus avait eu le champ libre pour repositionner à leur guise les compartiments, comme ce fut le cas pour le A340-500/600, on ne verrait pas un nez aussi incliné. Je crois que l’on a voulu économiser à l’époque et que l’on a transféré un maximum d’éléments du A300 vers le A330.\n« La seule façon d’allonger un train est d’utiliser un train « trailing link » ou un train « semi-levered » comme sur le 777-300ER mais qui nécessite un train avec bogie, ce qui n’est pas le cas du Cseries. »\nOn ne parle pas d’allonger le train mais bien de le raccourcir. C’est la définition même du nom « shortening mechanism » que lui a donné Messier-Dowty. Et si on ressent le besoin de le raccourcir c’est qu’il est trop grand. Et si il est trop grand c’est qu’il a été rallongé. Malheureusement on ne peut pas agrandir le compartiment où il se loge car l’espace additionnel qui serait requis a été alloué au train central. Ces contraintes n’existeraient sans doute pas si les ingénieurs n’avaient pas eu à composer de manière aussi restrictive avec l’héritage du A300.\njuin 1, 2017 à 7:46 am\nLe train de l’A330 n’est pas plus long, c’est le point de pivot qui est plus bas. Idem pour le train avant de l’A330F, qui n’emprunte pas de composantes de l’A340-600 mais le point de pivot a été abaissé spécialement pour cet appareil (un nouveau design à l’époque). J’ai travaillé longtemps sur l’A330, particulièrement sur la case de train avant.\njuin 1, 2017 à 7:54 am\nvoici une case de train avant d’A330, je suis quelque part sur la photo 🙂\njuin 1, 2017 à 10:16 am\n« Le train de l’A330 n’est pas plus long, c’est le point de pivot qui est plus bas. »\nLe point de pivot plus bas est une solution qui a été adoptée pour le train avant seulement. Je profiterai de l’occasion pour te demander comment tu expliques que le fuselage du A330, qui est le même que celui du A300, penche fortement vers l’avant alors que celui du A300 reste parallèle au sol. Je pourrais aussi te demander comment tu expliques que l’on ait pu adapter le moteur Trent au fuselage du A300, qui avait pourtant été conçu pour le moteur CF-6 beaucoup plus petit.\nPour revenir au train avant de la version freighter du A330, certaines sources disent qu’il s’agit d’une adaptation du A340-500/600, alors que d’autres disent plutôt qu’il est dérivé du concept qui avait été développé originalement pour la première incarnation du A350, que l’on appelle aujourd’hui le Mark 1, mais qui a finalement été abandonnée.\nEn passant, concernant un sujet relié indirectement à cette discussion, je me souviens que peu de temps après l’acquisition de Canadair en 1986 Laurent Beaudoin avait obtenu un important contrat de son homologue et ami chez Aérospatiale à Toulouse, aujourd’hui mieux connu sous le nom de Airbus, pour la fabrication de la partie avant, sous le poste de pilotage de l’A330/A340, qui comprenait entre autre le compartiment qui loge le train avant. C’est d’ailleurs il me semble ce que l’on aperçoit sur la photo. C’est à ce moment là que les ingénieurs et les techniciens de Canadair ont réalisé que les Européens (Airbus) travaillaient avec des contraires très élevées en termes de précision comparativement aux Américains (Boeing). Du genre au 10,000e de pouce plutôt qu’au 1,000e de pouce. C’est que je crois que Canadair avait également obtenu à ce moment là le contrat de fabrication des poutres du plancher, ou quelque chose du genre, qui étaient d’une seule pièce et faisaient toute la longueur de l’avion. D’où le besoin d’une précision accrue.\nÀ cet effet je me souviendrai toujours du premier vol que j’ai effectué à bord d’un A300B. Je devais effectué un voyage éclair aller-retour dans la même journée entre Paris et Londres. C’était au début des années 80 (81 ou 82). Je suis parti de Paris le matin avec un A300B de Air France et suis revenu de Londres l’après-midi avec un L-1011 de British Airways. La sensation à bord du A300B était celle que l’on ressentait à l’époque à bord d’une Mercedes, tandis que la sensation à bord du L-1011 rappelait celle des grosses Chevrolet. C’est à ce moment là que j’ai compris la différence entre une tolérance de 1/1,000e et 1/10,000e. Si je me souviens bien, pour réaliser le contrat du A330/A340 Canadair a dû faire l’acquisition de lasers pour construire les gabarits des poutres du plancher.\njuin 1, 2017 à 9:36 am\nCette nouvelle mérite d’être discutée ici: https://airinsight.com/2017/05/31/update-gtf-engine-pratt-whitney-gtf-engine/\nOn y apprend le potentiel de développement du GTF en terme de pourcentage d’économies de carburant dans les années à venir. Sortez vos calculettes et dites au management de Boeing pourquoi ils ont des raisons d’avoir peur que Bombardier sorte un CS500 avec de telles économies à la clé. La réponse est ?\njuin 1, 2017 à 9:44 am\nJe n’avais pas encore lu le texte, mais voilà le sujet de mon prochain texte trouvé.\njuin 1, 2017 à 11:40 pm\nFinalement Normand, tu es d’accord pour un CS500 intérimaire @ 2400 nm d’autonomie! Ton commentaire sur LNC:\n« Yes a 2,400nm range CS500 would be acceptable as a quick-to-market interim solution »\nÇa serait notre CS500 à CASM imbattable, à faible coût de développement, et à certification simplifiée…\nBien sur, une version à 3500 nm pourra suivre.\njuin 2, 2017 à 8:46 am\nLe truc c’est de grignoter le marché de A&B avec des avions qui vont faire l’affaire à 90% du temps et seront beaucoup plus efficace.\njuin 2, 2017 à 10:37 am\nComme solution intérimaire oui, peut-être. Je le verrais en effet comme un compromis acceptable, du genre c’est quand même mieux que rien. Mais je ne suis cependant pas très enthousiaste à l’idée car je vois le CS500 comme un avion de remplacement du 737 et du A320, et non comme un simple complément.\nPour que le CS500 soit un véritable avion de remplacement il doit ABSOLUMENT offrir les mêmes performances que le 737 et le A320. Sinon il ne sera jamais qu’un supplément de l’offre principale du marché que représentent le 737 et le A320, malgré le fait qu’il serait plus économique qu’eux. C’est la réalité qu’impose un prix du baril de pétrole relativement stable et nettement inférieur à 100 dollars.\nLa situation est la suivante. Un CS500 sans compromis coûterait plus cher et prendrait plus de temps à développer; par conséquent il arriverait plus tard sur le marché et se vendrait probablement plus cher. Ét inversement, il serait plus rapide et moins coûteux de développer un CS500 avec une autonomie limitée. Mais si on s’en tenait là, et c’est effectivement ce qui risque d’arriver, le CS500 connaîtrait certes une belle carrière, mais rien de comparable au 737 et au A320.\nLe danger est qu’une fois que Bombardier aurait fait l’exercise de développer un CS500 avec une autonomie limitée elle ne serait pas prête de sitôt à développer un CS500 sans compromis. On risquerait alors de se retrouver avec un projet reporté aux calendes grecques. Pendant ce temps là Airbus et Boeing aurait eu amplement le temps de réagir. Si cela devait arriver Bombardier se retrouverait avec un produit possiblement un peu moins économique que la concurrence, en plus d’offrir des performances nettement inférieures.\nLa morale de cette histoire est que l’on ne se lance pas dans la guerre en se disant que l’on développera plus tard les armes dont on a besoin pour s’assurer la victoire.


Lampes de Table Design (3) - Lampcommerce\nHome Typologies>Lampes de table\nLampes de bureau, lumière de table et abat-jour pour un’ éclairage élégant et circonscrit\n€ 1.648,83 € 1.939,80 -15%\nFontana Arte Setareh lampe de table\n€ 892,50 € 1.050,00 -15%\nFontana Arte Setareh lampe de table circulaire\nFontana Arte Optunia lampe de table avec tige\nFontana Arte Optunia lampe de table\nFontana Arte Fontana LED lampe de table\nMonture en métal verni blanc. Abat-jour et base en verre soufflé blanc. Câble d'alimentation et interrupteur noir. Double allumage.\nFontana Arte Kanji LED lampe de table\n€ 714,00 € 840,00 -15%\nFontana Arte Equatore LED lampe de table\n€ 559,98 € 622,20 -10%\n€ 878,40 € 976,00 -10%\n€ 768,60 € 854,00 -10%\n€ 828,99 € 921,10 -10%\n€ 227,91 € 265,01 -14%\nLumen Center IOlux LAZY.sound Lampe de table\n€ 430,17 € 524,60 -18%\nCollection de lumières musicales à LED RGBW et haut-parleur intégré de 10W pour reproduire de la musique par bluetooth dès appareils mobiles. La lumière blanche ou colorée, qui est réglable selon de rythme de la musique, fait de ces appareils...\nLumen Center IOlux ET.sound Lampe de table\n€ 130,05 € 158,60 -18%\nLumen Center IOlux DIA.sound Lampe de table\nLumen Center IOlux PIC.sound Lampe de table\n€ 373,32 € 414,80 -10%\nPablo Giraffa Lampe de table\n€ 301,95 € 335,50 -10%\nPablo Uma Sound Lampe de table\n€ 525,94 € 584,38 -10%\n€ 521,55 € 579,50 -10%\n€ 532,53 € 591,70 -10%\n€ 1.866,20 € 2.170,00 -14%\n€ 464,40 € 540,00 -14%\nMilan Elea Lampe de table\n€ 144,37 € 180,46 -20%\n€ 168,97 € 211,22 -20%\nMilan Pla Lampe de table\n€ 207,08 € 258,85 -20%\nNemo Pivotante à Poser Lampe de table\nNemo Panama Lampe de table\nUn cadeau agréable pour une personne chère, une carte de visite pour votre bureau, l'abat-jour pour la chambre à coucher : une lampe de table de design peut être tout ceci. Les lampes de table peuvent fournir l'éclairage pour le lit, ainsi qu’elles peuvent servir d'éclairage secondaire de petites tables pour salons ou salles de lecture. Ces lampes, vue leur dimension, accomplissent totalement à l'exigence d'éclairer une zone circonscrite. En outre, aussi si éteintes, elles ajoutent un élément de style et design à la décoration. La lampe de table est un complément valide pour chaque milieu à habiter, puisque elle dégage une lumière diffuse qui atténue ombres et contrastes. Dans le grand assortiment proposé par LampCommerce, il y a les lumières de bureau, les abat-jours pour la table de nuit, les lampes historiques et modernes. Vous redécouvrez le plaisir pour le beau avec ces icônes de style et élégance qu'ils porteront lumière, couleur et créativité sur chaque table ou bureau.


Unibet - Paris Sportifs et Poker\nAccueil > Unibet > Site Unibet > Site Unibet\nPrésentation du site Unibet :\nQui n'a pas entendu parler du site Unibet ? Le groupe Unibet est l'un des leaders du marché des jeux d'argent en ligne depuis de nombreuses années. Présent tant sur le secteur des paris sportifs que sur le domaine du poker, le site Unibet saura vous faire profiter de toute son expérience des jeux et paris en ligne.\nLe site Unibet est coté à la bourse nordique de Stockholm et fait partie des exploitants les plus importants du marché actuellement. Le site est disponible en 20 langues différentes et a conquis près de 7 millions de clients dans plus de 100 pays différents. Le site Unibet a été élu site de paris sportifs de l'année en 2019 et 2020.\nEn vous inscrivant sur le site Unibet pour la première fois, vous recevrez un bonus offert d'une valeur de 100% du montant de votre premier dépôt jusqu'à 50€ maximum.\nBonus et promotions du site Unibet :\nRetrouvez les meilleurs bonus et promotions offerts actuellement par le site Unibet ci-dessous :\nBonus de bienvenue : pour votre première inscription et dépôt en argent réel sur le site Unibet, vous recevez un bonus de bienvenue de 100% sur le montant de votre dépôt, jusqu'à 50€ maximum !\nPar exemple : déposez 50€ sur le site Unibet et jouez avec 100€ soientt 50€ offerts par le site Unibet !\nBonus sans dépôt : Malheureusement, le site Unibet n'offre pas de bonus sans dépôts pour le moment.\nBonus de parrainage : Parrainez vos amis sur le site Unibet et recevez 10€ de bonus de parrainage pour chaque ami parrainé.\nPour profiter de ces bonus et promotions exceptionnelles offerts par le site Unibet, inscrivez-vous sur le site par notre lien exclusif en cliquant-ici !\nParis proposés sur le site Unibet\nSur le site Unibet, l'offre de paris est impressionnante, vous pouvez parier sur tous les championnats de toutes les compétitions sportives médiatisées ou non. Vous pouvez parier sur les sports suivants : Football, Tennis, Basketball, Hockey sur glace, Handball, Volley-ball, Moto, Beach Volley, Base-ball, Golf, Cyclisme, Boxe, Cricket, Rally, Formule 1, Hockey, Football américain, Rugby à 13, Tennis de table, Futsal, Badminton, Beach Soccer, Saut à ski, Ski de fond, Biathlon, Water polo, Natation, Fléchettes, Echecs, Chevaux, Courses de lévriers, Equitation, Triathlon, Gymnastique, Sports de combat...\nVous pouvez aussi faire des paris plus divertissants comme la politique, la finance ou les émissions de télé réalité. La plateforme de paris en direct « live betting » est un des points forts du site Unibet, tout comme le « cash-in », une fonction créée par le bookmaker, qui vous offre la possibilité de terminer votre pari avant que le résultat final ne soit connu.\nLe site Unibet est soumis aux plus grands standards de sécurité, les données de ses clients et les transactions en ligne sont protégées par des systèmes de sécurité extrêmement sûrs. Tous les retraits sur Unibet sont effectués avec Earthport, qui est le leader du marché européen des services de paiement en ligne.\nCotes du site Unibet\nLes cotes proposées par le site Unibet sont parmi les meilleures du marché, elles sont environ 5% supérieures à celles de Betclic et Bwin. Une fonctionnalité intéressante d'Unibet est la présentation de statistiques, pour chaque championnat et chaque équipe, qui vous aideront à mieux parier.\nLes pages suivantes vous donnent des informations complémentaires concernant le site Unibet : Ubinet, Unibet Shop, Unibet TV, Unibet Live, Unibet Belgique, Unibet-net, Unibet-fr, Wap Unibet, Unibets


La télé, acteur des coups d’Etat modernes ? - R-sistons à la désinformation\nPar eva R-sistons dans Á propos le 21 Juin 2015 à 01:57\n2002 - 2003 : le Coup d’Etat pétrolier plonge le pays dans le chaos\nIl faut savoir que le pétrole est une industrie hautement informatisée. Chaque opération - extraction, raffinage, transport, commande, livraison – ne peut s’opérer qu’à travers les ordinateurs. Donc, si le cerveau est bloqué, tout est bloqué. Par exemple, même les pompes servant à remplir les cuves sont commandées électroniquement. Si les ouvriers veulent les remplir, ils ne peuvent y parvenir sans les codes.\nPour justifier cette opération, les dirigeants de PDVSA avaient avancé un argument économique classique : la diminution des coûts. Or, ceux-ci augmentèrent au contraire de 25% en deux ans ! La création d’Intesa était vraiment un pas décisif dans la privatisation de PDVSA dont on remettait les clés aux compagnies étrangères. Il ne faut donc absolument pas s’étonner qu’en 2002 – 2003, Intesa - SAIC sera le cerveau du complot informatique et du sabotage de PDVSA.\nSource : Michel Collon, "Les 7 Péchés d’Hugo Chavez"


Analyser l'ADN en impesanteur pour les futures missions martiennes - Demain l'Homme - Actualités Demain l'Homme\nAnalyser l'ADN en impesanteur pour les futures missions martiennes - Demain l'Homme\nCette actualité a été publiée le 12/09/2011 à 21h32 par Kannie.\nMontage : comparatif Mars - Terre\nSelon Collin Tranter, un thésard travaillant sur l'analyseur d'ADN : « Une faible gravité peut causer toute sorte de problèmes imprévisibles. J'espère que notre système pourra nous en apprendre davantage sur les effets des rayons cosmiques sur l'ADN et les cellules, ce qui conduira à des choix plus sûrs pour les voyages d'exploration spatiale par des humains.\nNotre laboratoire a étudié certains effets des radiations sur l'ADN, tels que l'exposition aux UV, mais rien sur la Terre n'est comparable aux conditions que nous espérons étudier à l'extérieur de l'atmosphère de la Terre ».\nUn article de Laurent Sacco, publié par free


Hotel Dona Elvira - Hotels Santo Domingo\nHôtel pas cher > Hôtels par pays > Hôtel République dominicaine > Hôtel Santo Domingo > Hotel Dona Elvira\nHotel Dona Elvira207 Padre Billini, Santo Domingo, République dominicaine Voir la carte\nDescription de l'hôtel : Hotel Dona ElviraEquipementsPhotosCarteStreet viewDisponibilité et prix\nHotel Dona Elvira, retrouvez les photos, descriptions, cartes et avis et comparez les prix des hotels 4 étoiles à Santo Domingo, République dominicaine.\nDescription de l'hôtel : Hotel Dona Elvira\nInstallé dans le quartier de Colonial Zone, l'hôtel offre un endroit unique où séjourner pendant que vous visitez Santo Domingo, et il possède également un jacuzzi, des courts de tennis et des formalités d'arrivée/départ express. Il est situé à seulement 10 minutes à pied de Ciudad Colonial, de Cathedral of Santa Maria la Menor et de La Puerta del Conde.Les prestations de l'hôtel incluent des massages, un service de chambre 24h/24 et une réception ouverte 24h/24. Les transferts depuis l'aéroport, une blanchisserie et un service de baby sitting sont disponibles sur simple demande. Le personnel polyglotte de l'hôtel sera heureux de vous faire partager des connaissances concernant la vie locale, lors de votre voyage à Santo Domingo.L'hôtel possède en tout 15 chambres disposant d'une salle de bains privée, d'un ventilateur de plafond et de lecteurs DVD. Un téléphone et un fer à repasser sont aussi disponibles dans toutes les chambres.Les clients pourront commencer la journée avec le petit déjeuner servi tous les matins à l'hôtel, avant d'aller découvrir la région. Les clients qui cherchent à se divertir après-manger peuvent se détendre au casino.Avec ses endroits pour boire et danser, le quartier de l'hôtel est réputé pour sa vie nocturne vibrante. Museo de las Casas Reales, Alcazar de Colon et National Pantheon of the Dominican Republic sont chacun à une vingtaine de minutes à pied.\nGénéralService en chambre, Climatisation, TV par câble / satellite, Sèche-cheveux, TV, Lecteur de DVD, Douche, Salle de bains dans la chambre, Salle de bains privéeServicesCentre d'affaires, Concierge, Réception ouverte 24h/24, Baby-sitting/Services pour enfants, Service de change, Personnel multilingue, Coffre-fort, Blanchisserie, Photocopieur, Consigne à bagage, Zones fumeurs, Formalités d'arrivée/départ express, LaverieActivitésSalles de sport, Organisation d'excursions, Salon de massage / beauté, Terrains de tennis, Terrain de golf, Casino, Activités nautiques, Jacuzzi, Massage, Spa & Centre de bien-êtreParkingNavette aéroportAutrePlanche à voile, Toilettes privées, Cirage de chaussure\nLes utilisateurs ayant consulté "Hotel Dona Elvira" ont également consulté ces hotels 4 étoiles à Santo Domingo :\nNote globale : 7.63/10Propreté : 7.57/10Service : 7.84/10Aménagements : 7.6/10Emplacement : 8.26/10Repas : 7.6/10Chambres : 7.57/10basé sur 193 avis\nHôtels les plus prochesCasa Sanchez Santo Domingo


par Edouard le Ricque 8 mars 2013 16:00\nUne étude menée par la Carnegie Mellon University rapporte que la chute de Megaupload en janvier 2012 aurait entraîné une augmentation des téléchargements légaux de films en vente et en location.\nLes auteurs de cette étude, Brett Danaher et Michael D. Smith, ont observé les comportements des productions de deux studios dans douze pays, et ce, durant dix-huit semaines. Forts des données récoltées, ils estiment que les revenues des ventes ou locations de productions digitalisées ont augmenté entre 6 et 10 % par rapport à l’époque où Megaupload était encore en activité. Cela représente un passage de 10 500 à 15300 films vendus par semaine et de 13 700 à 24 000 films loués sur la même période.\nL’étude démontre également que les pays qui possédaient les plus grands nombres d’utilisateurs de Megapupload sont aussi ceux qui ont enregistré les plus fortes hausses de téléchargements légaux après la fermeture du service de Kim Dotcom. L’Europe est en tête dans cette catégorie avec un podium comprenant la Belgique et l’Espagne. La France arrive quatrième derrière le Mexique.\nBien qu’intéressante, cette étude n’est pas complète. Évaluée sur dix-huit semaines, l’évolution des pratiques n’a peut-être pas été pérenne. Les anciens utilisateurs de Megaupload ont pu se rabattre sur d’autres systèmes de téléchargement illégaux. L’étude ne peut pas en dire plus.\nDonc il y a une augmentation de revenu de 6 à 10 % avec une augmentation en volume de 50 à 100%. Ce serait pas plutôt la baisse des prix qui expliquerait cette amélioration ?


CPI, nouvelles préoccupations de Blé Goudé | AbidjanTV.net\nHome Actualités Côte d’Ivoire: CPI, voici les nouvelles préoccupations de Blé Goudé\nPosted about 6 years ago | Comments Off on Côte d’Ivoire: CPI, voici les nouvelles préoccupations de Blé Goudé\nAprès la dernière décision de la CPI, voici les préoccupations de Blé Goudé\nLa Cour Pénale Internationale (CPI) a décidé la semaine dernière d’organiser conjointement les procès de CharlesBlé Goudé et Laurent Gbagbo.\nDans une déclaration dont copie est parvenue ce lundi, l’ancien président des jeunes patriotes qualifient cette décision de non évènement, et se dit préoccuper, par la manifestation de la vérité et le retour de la paix dans son pays.\n« Dans un procès, la condamnation, ou même la libération ne sont nullement le but final. L’objectif recherché dans un procès, est ni plus ni moins, la manifestation de la vérité ; la condamnation ou la libération en n’étant qu’une conséquence », indique l’ex général de la rue, par le biais de son porte-parole, Patrice Saraka, avant de poursuivre. « Que son procès et celui du PrésidentLaurent Gbagbo soient joints ou disjoints, ce rendez-vous pour lui, sera l’occasion pour faire parler les faits afin que, se taisent à jamais les allégations, dans un silence sans gloire et que soit définitivement située, à la face du monde, la responsabilité de chaque acteur politique. » Qui a fait quoi, avant, pendant et après les élections Présidentielles de 2010, en Côte-d’Ivoire ? Telle est l’interrogation à laquelle la justice peine à trouver une réponse idoine. En attendant que son équipe de défense et lui-même décident de la suite judiciaire appropriée à donner, le Ministre Charles Blé demande aux uns et aux autres de considérer cette décision de jonction comme un non-événement. »\nLe prisonnier de la Haye fait également du retour de la paix définitive en Côte d’Ivoire l’un de son cheval de bataille. Il nourrit du fond de sa cellule le secret espoir de voir toute la classe politique de la Côte-d’Ivoire, le pouvoir aussi bien que l’opposition, tirant les leçons de notre passé douloureux encore présent, faire un effort de dépassement pour trouver des solutions structurelles et durables aux problèmes qui sont la source du conflit militaro-politique qui a endeuillé notre pays.\n« A seulement quelques mois des échéances électorales de 2015, prions tous Dieu afin que ce pays que nous aimons tant ne s’embrase à nouveau sur l’autel d’ambitions personnelles sans bornes morales. N’est- il pas vrai que la meilleure manière de conjurer un mal, c’est d’en prendre conscience ? ». Chers amis, voici exposés les sujets majeurs qui préoccupent le Ministre CharlesBlé Goudé ; tout le reste ne se résumant qu’à des dégradés de gris », a-t-il conclu dans son document.\nCharlesBlé Goudé ainsi queLaurent Gbagbo sont poursuivis par laCPI pour crimes contre l’humanité, lors de la crise post-electorale qui a fait selon l’ONU plus de 3000 morts.\nIls seront jugés conjointement comme l’a souhaité la procureure Fatou Bensouda.\nTags: Ble Goudé, Featured, nouvelles, préoccupations


Les meilleurs outils de rangement de biens ou de documents | PaidPR\n11 mai 2020 - Aucun commentaire\nOn a souvent tendance à ranger de nombreux documents dans un seul endroit, pensant les éloigner des regards indiscrets. Mais de cette manière, on peut se perdre facilement quand on recherche un dossier en particulier. Il est, dans ce cas, préférable de se procurer des équipements de classement pour chaque type de dossier ou, pourquoi pas, d’objets valeureux. Pour assurer la sécurité de ces éléments, vous pouvez sélectionner parmi les différents types de coffre-fort proposés sur le marché.\nLes documents de bureau dans une armoire forte\nBien que le numérique est désormais plus privilégié comme mode d’archivage, il est toujours important de bien classer les documents physiques. En effet, il n’est pas rare que les systèmes numériques connaissent un bug, ou pire, un piratage de données. Dans ce cas, le classement physique n’est pas à négliger.\nPour cela, l’armoire forte avec plusieurs compartiments est conseillée. En plus de servir de rangement de paperasse, vous pouvez également l’utiliser pour ranger les fournitures de bureau en stocks. Il existe des modèles qui vous permettront de séparer les documents à usages collectifs des dossiers confidentiels. D’ailleurs, vous avez l’embarras du choix que ce soit pour particulier ou pour professionnel.\nLes biens moins imposants dans un petit coffre-fort\nDans le cas où vous souhaitez carrément enfermer certains objets (dossiers, objets valeureux), un petit-coffre est idéal. En plus d’un coût moins cher que les autres modèles, il n’en est pas moins sécuritaire. De plus, il peut être déplacé facilement. Vous avez donc la possibilité de l’emmener avec vous pendant vos longs voyages.\nEn ce qui concerne son mode de verrouillage, vous pouvez choisir entre une serrure à clé, une serrure électronique, une serrure avec combinaison mécanique et une serrure biométrique. Il faut choisir en fonction de vos besoins et du niveau de sécurité que vous souhaitez obtenir. Effectivement, le budget entre aussi en compte. À noter que les modèles à clés sont les moins chers du marché. Le fait est qu’il est également nécessaire de protéger la clé puisqu’elle peut s’égarer facilement, ou pire, être pris à votre insu.\nDocuments ou biens à dissimuler : le coffre-fort encastrable\nPour ranger vos biens en toute discrétion, il est recommandé de se tourner vers un coffre-fort encastrable. Il peut être dissimulé derrière un mur ou dans le sol pour ne pas attirer l’œil de vos visiteurs. Ainsi, il y a moins de risque pour vous, pas de tentation visibles pour les malfaiteurs.\nPuisqu’une seule face est visible, vous pouvez le cacher derrière un tableau, une décoration murale ; ou un tapis ou un meuble s’il s’agit d’un coffre de sécurité encastré au sol. Il faut juste que votre méthode de dissimulation soit le plus naturel et discret possible. En d’autres termes, il faut que cela se marie parfaitement à votre décoration existante pour que personne ne puisse soupçonner son existence.\nNéanmoins, son installation nécessite de grands travaux. Il faut donc être propriétaire pour pouvoir faire cette acquisition.\nSécurité optimale : coffre-fort ignifuge\nPour une protection optimale de vos affaires, il est recommandé de se tourner vers un modèle de coffre-fort ignifuge. Cela concerne, en fait, un coffre conçu pour résister à la température environnant les 170 °C. En fait, il dispose d’un caractère isolant thermique anti-feu. En cas d’incendie, vos documents seront en sécurité le temps que les feux s’éteignent. En effet, cette protection peut durer pendant 30 minutes.\nD’autre part, ce type de coffre est également parfait pour les objets électroniques ou informatiques. En effet, à l’intérieur, ils ne courent aucun risque de surchauffe, d’humidité ou autres sources de disfonctionnement. À savoir que la température intérieure ne dépasse jamais les 70 °C.\nIl s’agit d’une option que tous les modèles de coffre peuvent vous proposer. Pareillement, vous trouverez aussi différents niveaux de sécurité de verrouillage. Peu importe le choix, il faut seulement s’assurer que le modèle est bien certifié. C’est la seule méthode pour garantir son efficacité en cas d’incendie.\nBon plan pour trouver une machine à pain pas chère


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Telecharger Zazie dans le métro DVDRIP Complet - FilmsCompletDVDRIP.com\nTelecharger Zazie dans le métro DVDRIP Complet. Zazie, une jeune gamine espiègle, vient à Paris chez son oncle Gabriel. Il lui fait visiter la ville, mais elle n'a qu'une idée en tête : prendre le métro. Hélas, il est en grève. C'est donc dans le taxi de Charles, l'ami de son oncle, que Zazie démarre ses trois jours de vie parisienne endiablée.\nTelecharger Zazie dans le métro DVDRIP Complet. FilmsCompletDVDRIP est un site de telechargement DVDRIP Complet. Dénommé le « Streaming », elle permet de visionner des films, parfois d'écouter de la musique, en direct, sans aucun téléchargement, depuis un site prévu à cet effet ; Rendant alors impossible toute poursuite judiciaire étant donné que c'est la possession de fichiers protégés qui rend le possesseur incriminé dans le délit de piratage. Dans cette publication, nous recueillons les 10 meilleurs sites Web légales pour télécharger et regarder Zazie dans le métro DVDRIP Complet gratuitement.\n10 sites pour regarder et télécharger des films gratuitement et légalement. Vous y trouverez des séries en streaming à voir directement sans téléchargement ainsi que des films en streaming sur Megavidéo, Youku, dailymotion... Chaque film gratuit en ligne est catégorizé par genre : Action, Animation, Aventure, Comédie, Documentaire, Drame, Epouvante-Horreur, Fantastique, Guerre, Policier, Romance, Science fiction, Thriller, Western, Histoire. Le meilleur site de Streaming français gratuits pour regarder et télécharger Zazie dans le métro DVDRIP Complet.\nCes dernières années, le nombre de sites Internet où vous pouvez télécharger des films ou les regarder directement en ligne a augmenté. Le tableau figurant ci-dessous classe les top 10 sites de streaminggratuit pour regarder des films et séries sans télécharger Zazie dans le métro DVDRIP. En Streaming Gratuit En Streaming Gratuit HD, vous pouvez regarder des films en ligne gratuitement et télécharger les derniers movies.\nJe viens de trouver un autre site pour profiter de vos films préférés sans obstacle, c'est-à-dire Mais, ce site ne semble pas avoir d'option de téléchargement, vous pouvez facilement regarder des films en ligne gratuitement. MovieFlixter est un nouveau site Web où vous pouvez regarder aussi bien que télécharger des films complets en HD. Cependant, ce site Web n'est pas si populaire, mais je suis simplement tombé sur lui et j'ai trouvé qu'il valait la peine d'être listé ici. Si vous aimez regarder des films et souhaitez télécharger Zazie dans le métro DVDRIP, vous serez heureux après avoir lu cet article car j'ai compilé une liste de 5 meilleurs sites pour télécharger les films complets gratuitement.\nC'est le format 1080p et la plupart des films sur notre site sont français Vous pouvez télécharger ce que vous voulez, il est tous disponibles gratuitement. Zone Téléchargement, à l'inverse, était très grand public et permettait de télécharger Zazie dans le métro Complet, films, séries, musiques ou encore jeux vidéo. Coup dur pour les amateurs de téléchargement illégal Ces derniers mois, d'importants sites permettant de se procurer des films, des séries, des musiques ou des jeux vidéo ont fermé les uns après les autres.\nVous pouvez télécharger Zazie dans le métro Complet pour les regarder hors ligne depuis l'application FilmsCompletDVDRIP sur les appareils mobiles Apple iOS ou Android, et les ordinateurs ou tablettes sous Windows 10. Les téléchargements ne sont pas pris en charge actuellement sur les autres appareils. FilmsCompletDVDRIP a annoncé mercredi le lancement d'un mode hors-ligne, qui permet à ses utilisateurs de regarder de télécharger des séries télévisées ou des films pour les regarder sans connexion Internet. En fait, c'est plutôt fait pour les fichiers vidéos qui ont été encodés par des groupes et qui sont disponibles sur le net, comme des films rippés ou des séries.


Des cueillettes urbaines qui portent fruit | Monsaintsauveur\nDes cueillettes urbaines qui portent fruit\nVéronique Demers • 26 octobre 2020, 16:00\nUn petit groupe de cueilleurs urbains s’est formé dans le quartier Saint-Sauveur pour récupérer des fruits d’arbres sur le territoire public.\nAinsi, une trentaine de personnes se sont regroupées virtuellement dans la page Facebook Fruits de quartier, afin de cueillir et transformer en zone urbaine les fruits d'arbres qui, autrement, seraient mangés par les oiseaux ou pourriraient au sol une fois tombés.\n« Saint-Sauveur n’est pas le seul quartier où il y a des arbres fruitiers. C’était un ballon d’essai cet automne; la cueillette a été une occasion de se rassembler. Pendant l’activité (le 12 septembre) où on a récolté plusieurs pommettes sur la rue Renaud, à côté de l’église Mosaïque, des gens se sont arrêtés et une famille est venue nous aborder par hasard. Elle nous a aussi offert de récolter des raisins sur son terrain », témoigne Jonathan Gagnon, initiateur du groupe et cofondateur de la boulangerie communautaire Des pains sur la planche.\nJonathan Gagnon et ses deux coéquipiers souhaitent répéter l’expérience lors de la récolte en 2021 avec d’autres participants. L’entrepreneur et résident de Saint-Sauveur ne veut pas sous-estimer les petits commencements. Il souhaite notamment rendre la cueillette plus efficace et organisée, avec de l’équipement approprié.\n« On a utilisé une petite échelle, alors ça limite la cueillette. On pourrait avoir l’appui d’une entreprise, par exemple, pour nous fournir de l’équipement et travailler en partenariat avec la Ville de Québec, pour sensibiliser les citoyens à la cueillette de fruits d’arbres sur les terrains publics. Bref, ça peut être un beau projet d’agriculture urbaine et de lutte contre le gaspillage alimentaire », estime Jonathan Gagnon. D’ailleurs, le collectif Sauve ta bouffe est bien au fait du projet.\nQuelques arbres fruitiers ont été plantés notamment le long de la rivière Saint-Charles, dans le quartier Saint-Sauveur.\nOutre les pommettes pouvant être transformées en beurre ou gelée, on retrouve notamment sur le territoire de la Ville de Québec des framboises, des raisins, des gadelles et de la gaulthérie. Tous ces petits fruits pourraient être transformés potentiellement dans la cuisine de la boulangerie des Pains sur la planche, lorsque celle-ci n’est pas utilisée pour la fabrication de pains, viennoiseries et d’autres produits qu’offre le commerce.\n« Ça faisait partie des idées de départ, quand on a fondé la boulangerie communautaire, de partager les espaces, lorsque la cuisine n’est pas utilisé pour le pain », conclut Jonathan Gagnon.\nPour envoyer des commentaires ou suggestions en lien avec le projet de cueillette urbaine de fruits: jonathan.gagnon.21@ulaval.ca\nAgriculture urbaine, Arbres, Environnement


Quand l'art joue à cache-cache – brivemag\nQuand l'art joue à cache-cache\nLe 22 novembre 2013 à 11h24\nDrôle d’endroit pour une galerie! Et pourquoi pas après tout? Elle se « cache », c’est le mot, à l’étage du magasin doublement éponyme, au 27 de la rue Toulzac. A découvrir absolument, autant le lieu que cette première exposition.\nHeureusement, l’itinéraire est fléché dès le trottoir par les affiches d’une œuvre. Il faut passer par le magasin, slalomer entre les portants de vêtements, aller jusqu’au fond de la boutique, dépasser les vestiaires, emprunter l’escalier, monter à l’étage pour finalement rester bouche bée. En admiration devant cette verrière ignorée. Le jour, elle donne son puits de lumière. Le soir tombé, les grandes lampes suspendues confère au lieu une splendeur particulière. « J’ai toujours aimé cette verrière, elle est magnifique. C’est mon père, propriétaire du bâtiment, qui a voulu la faire construire. Il s’est inspiré de ce qu’il avait vu à Paris dans un magasin Sonia Rykiel », explique Nicole Guillot. « L’étage servait de réserve, mais on savait que c’était un joli lieu qui offrait d’autres possibilités. » Car cette ancienne décoratrice étalagiste, également designer de meubles pour enfants, aime aussi peindre. « Depuis toujours. Et maintenant que j’ai plus de temps, je peux m’y consacrer pleinement. » C’est en cherchant un lieu où exposer qu’elle a repensé à cette verrière, comme en hommage à son père disparu en avril dernier et lui-même sensible aux arts.\nDerrière cette exposition, l’association locale Les Peintres du monde, créée il y a 10 ans et qu’elle vient de réactiver. Une première qui laisse découvrir en grande majorité des œuvres de l’initiatrice, de sa fille Julie Meyjonade à l’âme tout aussi artistique et quelques unes de Lescheck Waligora. Vous déambulerez dans une palette de sensibilités: des huiles, des aquarelles, des évocations de voyage, des portraits, du figuratif comme de l’abstrait, des toiles grand formats comme des plus petites inspirations sur carton et même quelques évocations rugbistiques. De quoi dénicher un cadeau singulier pour ces fêtes. Et faire œuvre humanitaire puisque l’association reversera 10% de la vente à l’association L’alouette, au bénéfice des sinistrés des Philippines. Cette exposition est proposée jusqu’au 31 décembre, mais Nicole Guillot espère bien que d’autres prendront le relai. A condition que le lieu attire, le public comme les artistes. N’hésitez pas à découvrir ce « nouveau » lieu qui pour l’instant n’a pas encore de nom. Il est ouvert au public du lundi au samedi, de 10h à 18h. Vous pourrez même faire connaissance avec l’artiste qui sera ravie de discuter avec vous, laissant en suspens la réalisation de quelque aquarelle en cours.


kevin 21 avril 2022 0\nC’est bien connu, Rome fait partie des plus belles villes d’Europe. Surnommée « la ville éternelle », la capitale de l’Italie regroupe près de 28 siècles d’histoire. Avec ses monuments historiques, son architecture, ses temples et ses amphithéâtres antiques, elle constitue un véritable musée à ciel ouvert. Pour remonter dans le temps et découvrir les merveilles de l’époque médiévale, rien ne vaut une balade dans les ruelles de la cité éternelle. Du Colisée au Panthéon, en passant par la Basilique Saint-Pierre du Vatican, nous vous révélons les activités et les monuments à ne pas rater à Rome.\nVisitez l’emblématique monument de Rome : le Colisée\nVous connaissez certainement le Colisée ! C’est le monument le plus connu et le plus visité de Rome. Et pour cause, cet amphithéâtre a été jadis utilisé pour les combats de gladiateurs (munera) et d’animaux sauvages (venationes). C’était un lieu de spectacle public, où les gens venaient exposer leur puissance et les victoires militaires. On pouvait y célébrer des événements importants et assister à des spectacles aussi impressionnants que cruels. Les historiens racontent aussi que le Colisée a été construit par 60 000 esclaves et qu’il pouvait accueillir jusqu’à 50 000 spectateurs.\nRiche de son histoire, le Colisée est devenu aujourd’hui le haut lieu touristique numéro 1 de la cité éternelle. Dans l’énorme ruine qui reste de ce site historique, vous pouvez visiter les tribunes et les espaces souterrains de l’Arène, mais pas seulement. Grâce à un pass coupe-file, vous pouvez aussi avoir accès à la porte des gladiateurs, au Mont Palatin et au Forum Romain. Avec un peu de chance, vous pourrez visiter les zones qui sont généralement interdites au public.\nSi le Colisée attire autant de touristes, c’est parce qu’il ne cesse de les surprendre avec son histoire captivante. D’ailleurs, il reste encore à ce jour, des secrets bien gardés du Colisée que le grand public ignore. Classé au patrimoine mondial de l’UNESCO, ce monument fait partie des principaux sites qui font la fierté de l’Italie. Si vous venez un jour à Rome, il est quasiment impossible de ne pas mettre un pied dans le Colisée. Pensez cependant à réserver votre billet pour éviter les longues files d’attente.\nDécouvrez la Basilique Saint-Pierre, symbole du Vatican\nTout comme les innombrables églises à Rome, la Basilique Saint-Pierre du Vatican témoigne de la chrétienté du pays. Lieu de résidence du Pape, c’est le cœur spirituel de l’Église Catholique en Italie et dans le monde entier. D’ailleurs, les principales liturgies durant les fêtes religieuses y sont célébrées (Pâques, Noël, etc.). Il est donc impératif de visiter ce lieu historique lors de votre prochain séjour à Rome.\nDans cet impressionnant édifice, vous trouverez de magnifiques chefs-d’œuvre tels que le baldaquin du Bernin et « La Pieta » de Michel-Ange. Mais ce n’est pas tout ! D’après les informations trouvées sur le site de Partir-a-rome.com, les passionnés d’histoire se régaleront également avec les visites guidées des lieux emblématiques, comme la coupole de la basilique Saint-Pierre et la nécropole.\nDu haut de ses 136,57 m de hauteur, la coupole de la basilique vous offre une vue imprenable sur le Vatican et la ville de Rome. La nécropole, quant à elle, recèle les sépultures des anciens rois, reines et papes du Xe siècle. Très prisés des touristes, ces lieux touristiques nécessitent une réservation à l’avance pour profiter pleinement de la visite.\nSachez qu’il est possible de passer par le sous-sol ou par les grottes vaticanes si vous souhaitez accéder sans supplément au tombeau de Saint-Pierre. Pour sa visite, vous n’avez pas forcément besoin d’un guide.\nFaites une sortie culturelle au Panthéon\nPour un incroyable voyage dans le passé, laissez-vous tenter par une visite du Panthéon. Que vous veniez seul, en famille ou en amoureux, vous serez séduit par cette construction. Ce site emblématique de Rome est situé sur la célèbre « Piazza della Rotonda » (place de la Rotonde), au cœur de la capitale. Il est le mieux conservé parmi tous les monuments du Rome Antique.\nCélèbre pour sa fameuse coupole, qui symbolise la voûte céleste, le Panthéon était, au départ, dédié aux dieux romains, avant de devenir un monument chrétien. Aujourd’hui, il continue d’attirer les visiteurs venus des quatre coins du monde. Outre son magnifique extérieur, il éblouit aussi par la beauté de son intérieur. Celui-ci est en effet composé d’un cylindre couronné d’une coupole. Dans ce temple de Rome, tout a été soigneusement réalisé : le pronaos ou porche, la façade, les portes en bronze, les alcôves, etc.\nArticle précédentNotre version en couple du challenge TikTok et Instagram "My Name Is Chicky, Cha-Cha, Boom-Boom, La-La" !\nArticle suivantSaumon : 8 conseils pour la cuisson et l'accompagnement


Formation en Médecine Chinoise pour votre chat, chien et cheval\nUn module de 24 heures de formation où vous approfondirez vos connaissances sur le bilan énergétique chinois à partir de cas concrets. Une excellente opportunité pour faire la synthèse de vos connaissances et pour devenir un ambassadeur de nos produits !\nApprofondissement du bilan énergétique chinois\nPour accéder à une compréhension de la nature de l'équilibre énergétique d'un animal, la Médecine Chinoise nous offre plusieurs possibilités. Dans le module 1, il s'agit d'une entrée via l'étude des signes. Dans le Module 2, l'entrée se fait par les complexes de plantes. Dans le Module 3, l'entrée se fait par une étude différentielle des syndromes et des complexes de plantes au travers de cas pratiques.\nUn module 100% pratique, efficace et des conseils prévus pour être faciles à mettre en œuvre.\nSe perfectionner et approfondir ses connaissances.\nOptimaliser le bien-être de votre animal, prévenir ou retarder l'apparition des maladies.\nAvoir suivi le Module 2.\n> Les syndromes en Médecine Chinoise pour animaux.\n> Etude différentielle des complexes de plantes. Nei Ke.\nJean-Luc Klein & Corinne Tomas, vétérinaire.\nA préciser, 2ème semestre 2019.\nSi vous réunissez un groupe de 12 personnes minimum, Pure-TAO® se fera un plaisir d'animer un module dans votre région. Les frais de transport et d'hébergement seront facturés en supplément.


séance 5 : La notion de personnage - Département des Sciences de l'Antiquité\n> RECHERCHE > Equipes de recherche > « Anachronies : textes anciens et théories modernes » > Année 2011-2012 > séance 5 : La notion de personnage\nCoordination : Judith Rohman.\nIntervenants : Judith Rohman, Arnaud Welfringer.\nLa catégorie de « personnage », qui a une fonction descriptive, semble inhérente à toute fiction, et à ce titre anhistorique. Or elle pourrait s’avérer d’un usage problématique, moins descriptif qu’interprétatif (ou surinterprétatif), lorsqu’elle est appliquée à des oeuvres antérieures au paradigme du roman « réaliste » du XIXe siècle qu’ont largement privilégié certains théoriciens de la notion : elle véhicule tout un ensemble de présupposés, notamment en termes d’analyse psychologique, assez étrangers aux fictions antiques ou classiques. Le simple fait de parler de « personnage » pourrait, en somme, être anachronique pour les textes antiques ou classiques. On examinera dans cette séance deux cas : celui de l’Énéide de Virgile et des Fables de La Fontaine.\nS’agissant de l’Énéide, les antiquisants eux-mêmes ont longtemps vu dans les personnages de Virgile des personnages « ratés ». Une des théories qui tente de comprendre et d’expliquer ce prétendu défaut présente un Énée doté de deux facettes, l’une de « personnage », et l’autre de « non-personnage ». L’autre aspect de ce problème réside dans l’appréhension des dieux : la tradition d’interprétation allégorique a souvent conduit à ignorer leur présence en tant qu’acteurs du récit. Faut-il alors abandonner la notion de personnage ? Ou bien peut-on accepter d’utiliser des modèles anachroniques, telle la théorie de l’effet-personnage, développée par V. Jouve au sujet du roman, pour tirer au clair certaines ambiguïtés ?\nLe problème est presque inverse dans les Fables de La Fontaine. La situation au XVIIe siècle est différente de celle de l’Antiquité ; le statut des protagonistes de fiction oscille alors entre allégorie, « type » aristotélicien ou « caractère », et « personnage » au sens moderne – dont La Princesse de Clèves, érigée ultérieurement en modèle d’analyse psychologique, offrirait une des premières figures. Il reste que, génériquement, les animaux des apologues ésopiques n’ont rien de « personnages » : ils ne sont que des figures (en l’occurrence, des allégories). La chose n’a toutefois pas empêché certains critiques de les désigner comme d’authentiques personnages de fiction, d’interpréter les Fables comme un recueil de nouvelles ou de contes, voire de « reconnaître », d’une fable de Loup ou de Renard à une autre, une manière de plagiat par anticipation du procédé balzacien du « retour des personnages ». Qu’est-ce que la notion de « personnage », dans son anachronisme aussi bien que dans son inadéquation générique, permet de saisir des Fables ?\n- * Hamon, Philippe, « Pour un statut sémiologique du personnage », in R. Barthes, W. Kayser, W.C. Booth & Ph. Hamon, Poétique du récit. Paris : Seuil, coll. « Points Essais », 1977, p. 115-180 (version remaniée de l’article publié en 1972 dans Littérature, 6, Paris).\n- Jouve, Vincent, L’Effet-personnage dans le roman. Paris : P.U.F., 2004 . Voir en particulier p. 79-150.\n- * Jouve, Vincent, « Le héros et ses masques », in Le Personnage romanesque, Cahiers de narratologie 6, Presses de l’université de Nice, 1995, p. 253-254.\nSur le problème des dieux dans l’épopée antique :\n- * Della Corte, F., « Giunone, come personaggio e come dea, in Virgilio », Atene e Roma 28, 1983, p. 21-30.\nillustration : Pablo Picasso, Le roi des minotaures (1958)