Mobilités Connectées Partie I – Les mobilités connectées à travers le prisme des applications mobiles : Nouveaux services pour nouveaux comportements | CODATU: Agir pour une mobilité soutenable dans les villes en développement\nCODATU > Publications > Articles > Mobilités Connectées Partie I – Les mobilités connectées à travers le prisme des applications mobiles : Nouveaux services pour nouveaux comportements\nPublication Mardi 22 Novembre 2016\ndans de multiples secteurs aujourd’hui, le secteur de la mobilité, et notamment de la mobilité urbaine, connaît une véritable transformation à travers le monde avec l’arrivée des technologies du numérique. Ces technologies ont permis l’amélioration de l’efficacité des réseaux existants mais aussi la création de nouveaux services de mobilité inédits, personnalisés et flexibles. Certains auteurs parlent de “mobilité intelligente” traduisant essentiellement une optimisation du fonctionnement des réseaux grâce à la présence de systèmes automatisés. A travers cette mobilité intelligente, les services traditionnels d’une part s’adaptent mieux à la demande grâce à de nouveaux systèmes d’informations analysant les déplacements à travers capteurs, caméras ou systèmes de géolocalisation. D’autre part, la gestion des nouveaux services – covoiturage, VTC ou bus à la demande – repose aujourd’hui essentiellement sur le numérique. Dans les deux cas, le numérique est aussi utilisé comme un medium majeur pour communiquer avec les voyageurs. Ce dossier s’intéresse à la notion de mobilités connectées en considérant l’outil numérique comme un nouveau medium qui renforce la pertinence des services de mobilité associés et son adaptabilité à la demande. Parmi les différents canaux utilisés, le smartphone occupe de plus en plus de place dans la vie courante, et permet la création de nouveaux services extrêmement flexibles, réactifs, créatifs, et responsables d’une certaine évolution des comportements. Pour le fonctionnement et le développement de ces services, la donnée numérique (la « Data ») est devenue une véritable clé de voûte qui peut se manifester sous différentes formes telles que le Big Data, l’Open Data ou le Personal Data. La disponibilité, la création, la gestion, ou la valorisation de ces données autour du service de transport a atteint un degré d’importance pour les transporteurs égal au service lui-même. Derrière ces services apparaissent aussi de nouvelles compétences et acteurs venant ainsi compléter, enrichir ou bien concurrencer les acteurs traditionnels. Ces acteurs apportent avec eux de nouveaux modèles économiques qui chamboulent l’économie du transport traditionnel. Ce sont ces différentes problématiques que ce dossier propose d’étudier en trois parties : (I) l’analyse des nouveaux comportements et services de mobilité apportés par le numérique ; (II) les enjeux révélés par ces comportements, notamment dans la création, l’accessibilité et l’usage des données de mobilité ; et enfin (III) les mutations du paysage professionnel et économique de la mobilité urbaine qui en découlent.\nLes mobilités connectées à travers le prisme des applications mobiles :\nNouveaux services pour nouveaux comportements\nLes nouvelles technologies représentent des opportunités inédites d’amélioration et d’optimisation pour le transport et la mobilité urbaine. En s’introduisant dans les réseaux de transport, les Technologies de l’Information et de la Communication (TIC) permettent aux opérateurs une amélioration de la gestion des systèmes et ainsi de l’offre de service. Pour bien comprendre ces mécanismes, plusieurs niveaux seraient à considérer. En termes d’infrastructure physique, les terminaux doivent physiquement être dotés des technologies nécessaires telles que capteurs ou systèmes GPS. En termes d’infrastructure numérique, il faut ensuite transformer en information l’ensemble des données créées par les infrastructures physiques. Enfin, en termes d’interface, il faut savoir utiliser cette information et la convertir en services. Ce troisième niveau est celui qui va apporter sa valeur ajoutée à l’information créée et, à travers l’apparition de ces services, engendrer de nouveaux comportements. Aussi, il existe plusieurs types d’interfaces possibles destinés au voyageur, allant des panneaux numériques et machines en station, au site web complet de l’exploitant. Mais une interface a fortement émergé depuis le début des années 2010 : le smartphone.\nL’univers des applications mobiles en pleine expansion\nLe smartphone, téléphone mobile doté d’un écran tactile pouvant assurer certains des fonctions d’un ordinateur portable tel que l’accès internet, est aujourd’hui utilisé dans le monde entier. Avec 1,4 milliards d’unités vendus en 2015 (i), et 2,6 milliards d’abonnements mobile enregistrés (ii), c’est 35% de la population mondiale qui est dotée d’un smartphone (iii). Ce nouveau canal de communication et d’information de plus en plus présent à travers le monde démocratise progressivement l’accès à internet. A travers ce canal s’ouvre notamment le monde des Applications Mobiles, logiciels applicatifs à télécharger. En 2015, un usager de smartphone moyen passe 90% de son temps sur des applications contre 10% sur le web (iv). Cet usage justifie un véritable boom du monde des applications mobiles ces dernières années. Le Play Store, boutique en ligne d’applications pour les terminaux Android comptabilise plus de 2 millions d’applications (v). L’App Store, quant à lui en compte 1,21 million (vi). Les plus grandes applications à succès présentent des chiffres vertigineux, l’application Facebook affiche par exemple plus d’un milliard d’utilisateurs quotidiens (vii).\nAvec plus de 86% du marché mondial en 2016 (viii), les plateformes Android représentent l’essentiel de l’activité en termes de service mobiles offerts. En comparaison, les iPhones ne constituent aujourd’hui que 12,9% du marché, et le reste – Windows Phone ou Blackberry – moins de 1%. Ainsi, parmi les 2 millions d’applications Android disponibles, environ 36 000 concernent aujourd’hui un service lié à la mobilité, soit 1,7% de l’offre du Play Store (ix). Et ce marché évolue rapidement dans un sens comme dans l’autre. En 2012, le magazine Ville Rail & Transports analysait une centaine d’applications dédiées à la mobilité (Android et iOS confondus) (x). Sur ces applications, seule la moitié existe encore aujourd’hui, et moins du tiers sont toujours actualisées. Mais en parallèle, de nombreuses nouvelles applications sont créées chaque jour, répondant à une demande en constante évolution et des utilisateurs de plus en plus volatiles. Une application n’ayant pas lieu d’être sans ces utilisateurs, cette forte dépendance est responsable d’une versatilité des services mobiles et paradoxalement du développement fulgurant en quelques années de certaines applications telles que Uber ou Moovit. Un nouvel univers apparaît au développement fulgurant mais aussi instable.\nDerrière ces chiffres, il est important de comprendre les multiples possibilités réellement offertes par ces applications. En observant l’ensemble des services de mobilités disponibles à ce jour, ceux-ci peuvent être répartis dans trois principales catégories : (1) les services d’information, (2) les extensions de service public et (3) les services alternatifs.\nType 1 – Services d’information : Des applications qui affirment la tendance du tout-en-un\nCapture d’écran de l’application RATP\nSource : play.google.com/store\nCette première catégorie touche à l’information pure et simple. Un grand nombre d’applications vise en effet à donner de l’information aux voyageurs plus facilement et plus directement. Elles permettent par exemple de transmettre des horaires de bus ou de train, d’informer sur les tarifs, de calculer un itinéraire, ou de recevoir des informations de trafic. Elles peuvent être conçues pour un réseau spécifique ou regrouper des informations sur plusieurs villes. Ce type d’application est très présent en Europe comme en Asie et en Amérique Latine, et des villes comme Paris, Londres ou Madrid en comptent plus d’une dizaine.\nOn peut ici distinguer deux sous catégories d’application : (1) celles à caractère public et (2) celles à caractère privé. Les premières sont proposées directement par l’exploitant d’un réseau ou la collectivité territoriale d’une agglomération, qui développe ou fait développer son application officielle. Peuvent être citées les applications RATP ou Vélib’ à Paris, Metro de Medellin ou MetroRio en Amérique Latine, ou encore My Transport Singapore ou Bangkok MRT en Asie. A Buenos Aires, la municipalité a fait développer son propre panel de services publics mobiles incluant l’application BA Cómo Llego qui propose des informations d’itinéraire intégrant transport public, modes privés et modes actifs. La ville propose aussi une application sur le métro seul (BA Subte) et sur le vélo (BA EcoBici). Les applications d’information à caractère public sont en général bien accueillies, et largement téléchargées. Par exemple, les applications RATP et BA Cómo Llego comptent chacune plus d’un million de téléchargements.\nCapture d’écran de l’application Moovit\nMais en parallèle, de nombreuses applications qui ne répondent pas à une initiative publique et qui sont développées par des particuliers ou des agences, sont parfois autant, voire plus populaires que les initiatives officielles. A Bogota, l’application Transmilenio y SITP développée indépendamment par l’agence LeoSites, informe sur les réseaux de bus et BRT en utilisant les données de la ville de Bogota, et compte plus d’un million de téléchargements. Selon la volonté des développeurs, ces applications peuvent se concentrer sur un réseau précis, mais elles peuvent aussi, et c’est là leur force, intégrer plusieurs réseaux ou s’étendre sur plusieurs villes. Certaines agences développent ainsi différentes applications spécifiques, comme les applications Mapway par mxData ou celles de l’agence japonaise Navitime. D’autres startups préfèrent proposer un produit unique regroupant toutes les informations multimodales intégrées dans plusieurs villes. On peut citer en exemple la startup israélienne Moovit proposant une application utilisable dans plus de 1 200 villes à travers 66 pays. Cette application vise à donner une information intégrée et en temps réel sur les réseaux de transport en commun et à créer une communauté de voyageurs à travers un système d’alertes participatif. Elle compte plus de dix millions de téléchargements à travers le monde. Le succès du tout-en-un proposé par Moovit comme par d’autres applications – CityMapper, Transit, Ally, Trafi, Offi, etc. – traduit le besoin des voyageurs de disposer d’une information centralisée indépendamment du type de réseau. Et face au succès de ces initiatives privées, les opérateurs publics ont du mal à proposer de solutions compétitives et préfèrent souvent collaborer et profiter de ces plate-formes privées pour enrichir leur service et leurs bases de données.\nType 2 – Extensions des applications de services publics : Des applications encore marginales\nCapture d’écran de l’application Lothian Bus M-Tickets\nLa deuxième catégorie touche aux applications rattachées à un réseau public qui vont au-delà de la simple information et proposent un service supplémentaire. L’exemple type est l’application de billetterie mobile permettant de réserver, payer et présenter son ticket de transport directement via son Smartphone. Ce type d’application émerge surtout en Europe, avec des exemples à Berlin, Vilnius, Luxembourg, ou encore Édimbourg. Ces applications cherchent avant tout à faciliter l’achat en le rendant littéralement à portée de main. Ainsi, à Édimbourg, les voyageurs peuvent bénéficier de l’application Lothian Buses M-Tickets en y achetant un carnet de tickets à activer sur leur smartphone avant d’effectuer chaque voyage. Ici, un système de validation par scan de QR codes (Quick Response Code, type de code barre à deux dimensions) a été mis en place dans les tramways, et il suffit de montrer son smartphone au chauffeur à la montée du bus. En parallèle, les applications BVG Berlin à Berlin ou m.Ticket à Vilnius n’utilisent pas de QR codes, et il suffit simplement de présenter son ticket activé sur le smartphone en cas de contrôle. L’installation de systèmes de contrôle spécifiques pour accompagner ces nouveaux services est donc loin d’être obligatoire. Un autre exemple concerne les applications accompagnant les systèmes publics de véhicules en auto-partage. C’est le cas d’Autolib’ à Paris, Bluely à Lyon ou Bluecub à Bordeaux, services de voitures électriques partagées. Les applications officielles de ces services permettent de réserver leur véhicule à l’avance et payer en ligne.\nCes types d’applications sont encore peu diffusées, en phase de test dans des villes essentiellement européennes, mais en début de croissance. Elles visent essentiellement à compléter un service initialement disponible en station – tel que l’achat de ticket à un guichet ou en borne automatique – en le prolongeant vers le smartphone afin d’améliorer son accessibilité. L’explosion de l’utilisation de billetterie mobile est prédite pour les années à venir avec plus de 23 milliards de transactions mobiles annuelles d’ici 2020, incluant billets événementiels et titres de transport (xi). L’enjeu aujourd’hui n’est pas dans la technique, mais dans l’acceptation. Ces nouveaux services impliquent en effet de nouveaux comportements encore peu ancrés dans les habitudes, comme ne plus aller à un guichet mais utiliser directement son smartphone pour l’achat de ticket, et nécessitent donc une confiance de la part de l’usager. Cette confiance passe entre autres par une interface attractive de l’application, rendant la forme aussi importante que le fond, voire plus.\nType 3 – Services alternatifs : Des applications présentes dans toutes les poches\nCapture d’écran de l’application Uber\nLes services de transport alternatifs au transport public les plus répandus aujourd’hui sont les services de VTC (Voiture de Transports avec Chauffeurs). Uber est l’exemple par excellence du genre. Présent dans 487 villes à travers le monde, la startup ne cesse de se développer, malgré plusieurs conflits d’ordre juridique dans plusieurs pays comme la France, le Mexique ou l’Espagne (xii). Son application compte d’ailleurs plus de cent millions de téléchargements et est l’application de VTC la plus utilisée dans 108 pays (xiii). Mais la concurrence est bien présente dans certains pays. Les applications Ola Cabs en Inde et Grab en Asie du Sud Est présentent plus de dix millions de téléchargements. On trouve aussi Lyft aux Etats Unis avec cinq millions de téléchargements et Didi Kuaidi en Chine avec près d’un million de téléchargements.\nCapture d’écran de l’application G-Auto\nEn parallèle, ce type de services s’applique aussi à des vrais taxis. Easy Taxi est ainsi largement implantée en Amérique Latine avec dix millions de téléchargements, et Yandex, le Google Russe, propose un service yandex.taxi dans des villes de Russie, Biélorussie, Géorgie, Arménie et Kazakhstan. Intervenant sur un service de transport parmi les plus vieux au monde, ces applications bénéficient d’une confiance déjà acquise quant à l’usage du mode. C’est cette confiance qui a justifié une ascension fulgurante d’entreprises comm e Uber qui modernisent ce service grâce à une interface nouvelle entre les chauffeurs et les clients. Car si la qualité du service même est essentielle, l’expérience de l’utilisateur commence dorénavant dans l’application mobile. Celle-ci se doit donc d’être séduisante, pratique et rassurante. Ainsi, des services tels que l’affichage en temps réel des véhicules sur une carte, ou encore l’indication du prix en amont de la course, traduisent une transparence du service et créent un vrai confort du côté de l’utilisateur. Face à ce succès, les taxis traditionnels concurrents n’ont d’autres choix que de d’exercer un lobbying pour obtenir une légifération, comme les actions des taxis en France (xiv), ou de s’adapter. Ainsi, les taxis G7 à Paris ont développé à leur tour une application qui compte aujourd’hui plus de cent mille téléchargements. En Inde, ce service s’étend jusqu’aux rickshaws, taxis à trois roues avec des applications comme G-Auto ou Autowale dans des villes comme Ahmedabad ou Pune, mais qui connaissent moins de succès que les VTC.\nCapture d’écran de l’application Bridj\nEn parallèle de l’engouement pour les VTC et taxis améliorés, d’autres services alternatifs sont présents à travers le mobile. D’un côté, on trouve le transport public à la demande (ou transport à la demande – TAD –). Encore peu développé, il s’agit d’un compromis entre taxi et transport en commun, ce mode intervient dans les régions suburbaines moins denses, et adapte sa desserte en fonction de la demande. Des expérimentations sur ce type de service existent depuis la fin des années 90 en France, mais n’ont jamais pu vraiment se démocratiser. En cause, des difficultés au niveau institutionnel et une complexité technique qui ont entravé une bonne appréhension de la demande (xv). Bien que les difficultés institutionnelles demeurent, l’aspect technique s’est amélioré à travers l’interface numérique, permettant une meilleure accessibilité du service. Résultat, de nouvelles applications voient le jour bien qu’encore timidement. Si le précurseur public Kutsuplus (1) a échoué en Finlande, d’autres services privés ont repris l’idée surtout aux Etats Unis avec Bridj à Boston, Via à New York et Chicago, Split à Washington DC ou encore Leap à San Francisco. Des initiatives naissent aussi ailleurs, comme en France avec Padam Daily à Paris, ou à Singapour avec BeeLine. Comme avec les services de VTC, les applications mobiles ont pour rôle d’atteindre l’utilisateur et d’améliorer son expérience grâce à une interface fluide et réactive. Ces services sont selon les situations fournies par un acteur public ou privé. Le défi est ici dans la faisabilité technologique, mais aussi dans l’ancrage d’un nouvel usage dans le paysage du transport urbain. Le public cible est en effet soit accoutumé à une certaine offre de transports en commun, soit utilisateur d’une voiture particulière. Et avec ses possibilités d’interface, en comparaison à une plateforme téléphonique de réservation, le smartphone est un important facteur de l’attractivité du service et renforce ses chances de développement.\nCapture d’écran de l’application Wayzup\nEnfin, tout aussi naissant et encore plus alternatif sont apparus les services de covoiturage urbains quotidiens ou occasionnels. Suite au succès fulgurant de BlaBlaCar en France, plusieurs startups veulent proposer un service similaire appliqué au contexte urbain, pour des trajets plus courts. Là aussi, une nouvelle pratique est invoquée, car il y a une différence de pratique fondamentale entre un bus ou un minibus, et la voiture d’un particulier pour un trajet court. Des services comme Wayzup, Karos ou CityGo traduisent le dynamisme naissant de ce secteur, chacun explorant une fenêtre de marché précise. Là ou certains vont s’attaquer aux trajets domicile-travail quotidiens (Wayzup), d’autres vont proposer le covoiturage comme un complément de voyage (IDVroom de SNCF), comme un service d’auto-stop urbain spontané (OuiHop) ou encore comme un rassemblement de parents pour la conduite des enfants à l’école ou à des activités (Zouzoucar). Encore marginal, ce type de services urbains continue de se développer, dans l’attente de la « success story » qui changera la donne.\nLa pénétration des applications mobiles : Une tendance surtout européenne\nS’il est certain que les applications mobiles apportent au secteur de la mobilité urbaine une variété de nouveaux services et un grand potentiel d’innovation, quel est l’impact réel de ce canal pour les ut\nilisateurs ? Suite à une observation de plus de 350 applications dans plus de 90 villes à travers le monde, ce taux de pénétration peut être évalué à environ 5% (2). Soit, sur 1 000 habitants, 50 seraient des utilisateurs réguliers d’applications mobiles pour leurs déplacements, tous modes confondus. Bien qu’assez faible, ce chiffre reste substantiel, et est évidemment très variable selon les régions. Comme le montre le graphique ci-dessous, la région la plus concernée est l’Europe avec 8% de pénétration. S’en suivent l’Asie en deuxième et l’Amérique du Nord en troisième. Elle reste cependant très faible en Afrique.\nSource : CODATU, 2016\nUne première chose à remarquer ici est une relativisation de la différence Nord-Sud. Si l’Europe reste la région la plus active sur les applications mobiles, l’Asie semble être plus dynamique que l’Amérique du Nord, et l’Amérique Latine que la région Pacifique (soit Australie et Nouvelle Zélande). Seule l’Afrique reste encore bien en arrière.\nLa deuxième chose est une absence de corrélation avec les taux de pénétration du smartphone en général. Celui-ci atteint 70% en Amérique du Nord contre 60% en Europe, 43% en Amérique Latine et 37% en Asie (seule la Corée du Sud se démarque avec un taux de 88%) (xvi). L’usage du smartphone pour des services de mobilité ne dépend donc pas uniquement de l’importance de la pénétration de celui-ci dans le pays. Deux facteurs peuvent être identifiés pour justifier cela. Le premier est un facteur politique. L’Europe ayant fait depuis un certain temps le choix de la promotion du transport en commun, l’émergence de nouveaux services mobiles relatifs ne peut qu’en être stimulée. De plus, l’existence et l’ouverture de la donnée est primordiale pour le développement des applications mobiles. Et cette donnée dépend du pouvoir public, et de la politique associée qui va dynamiser ou non la création d’applications. Le deuxième facteur et plutôt culturel. Un smartphone peut en effet servir à beaucoup de choses d’autres que de consulter l’horaire de son bus, et sa perception varie en fonction des cultures. Certains vont surtout appeler et prendre des photos, d’autres consulter de l’actualité, d’autres encore stocker et écouter leur musique… Dans certains pays, l’usage du smartphone comme un outil de mobilité est tout simplement moins ancré que dans d’autres (3). Ces deux facteurs sont évidemment liés, les politiques choisies influençant sur les comportements des usagers, et inversement. En France, le succès d’Uber, et donc son implantation dans la culture au détriment des taxis a provoqué une évolution des politiques et un travail sur certaines réglementations.\nVers une évolution incontestable des comportements\nParmi ceux qui baignent déjà dans les applications mobiles, les comportements évoluent, s’adaptent aux nouveaux services et expriment de nouvelles exigences. Quelques grandes tendances peuvent être relevées.\nTout d’abord, l’accès à tout instant et partout à une information multimodale en temps réel permet à l’usager de devenir maître de son trajet. Les applications d’information qui combinent tous les modes ne permettent pas seulement d’être informés sur les horaires, mais permettent aussi d’adapter son trajet selon la situation, en amont comme en aval. La possibilité de recevoir notamment des alertes en temps réel permet une nouvelle réactivité du voyageur qui peut plus facilement s’adapter. D’autre part, en incluant la marche à pied et le vélo à côté des transports en commun dans ses propositions de trajets, certaines applications peuvent faire changer d’avis un utilisateur souhaitant initialement prendre le métro, et dont un trajet à pied ne prendrait que peu de temps en plus. Avec une information toujours plus complète, l’usager acquiert une visibilité suffisante qui lui permet une meilleure organisation de ses trajets.\nUne autre tendance prévisible est la réduction des transactions financières. Déjà bien engagée du côté du transport public avec les cartes d’abonnement à technologie NFC (Near Field Communication, technologie de communication sans contact), cette tendance trouve une continuité avec le smartphone qui permet d’acheter son titre de transport en version digitale. A la clé, moins de titres imprimés pour plus d’économie, mais aussi moins d’argent qui circule à l’entrée des transports, donc moins d’argent stockée dans les bus ou les guichets pour plus de sécurité. Les enjeux de sécurité ne disparaissent pas totalement non plus, se situant dorénavant au niveau des données stockées nécessaires pour les transactions virtuelles. Si l’usage de la billettique sur smartphone pour les transports en commun n’est pas encore vraiment répandu, c’est devenu une norme pour les transports de type VTC. C’est même une des principales valeurs ajoutées qu’apportent les applications mobiles par rapport aux taxis traditionnel, même si certaines régions sont encore peu réceptives à cette valeur ajoutée. Mais dans ses régions, les services de VTC savent s’adapter. C’est le cas en Afrique, où le paiement en espèce est encore le plus répandu comparé à la carte de crédit. Cherchant à s’y développer, Uber a du faire des exceptions et ouvrir son système de paiement aux règlements en espèces dans des villes comme Casablanca au Maroc (xvii) ou Nairobi au Kenya. Dans ce pays, Uber a d’ailleurs dû faire un effort supplémentaire et intégrer aussi M-Pesa, un service de transfert d’argent par téléphonie mobile très populaire dans le pays (xviii).\nLes services de VTC, l’auto-partage ou le covoiturage représentent aussi un fort potentiel d’évolution des comportements au regard de la voiture particulière qui deviendrait moins nécessaire qu’avant. L’usage primerait alors sur la propriété et la voiture particulière se ferait de plus en plus discrète face à des voitures avec chauffeurs ou des voitures partagées dans une communauté. Cette idée initialement un peu fausse devient de plus en plus vraie. En 2013, le service Autolib’ à Paris reconnaissait qu’il supprimait finalement peu de voitures particulières des rues sachant 60% de leurs inscrits n’en possédant pas à la base (xix). En 2014, ce même service aurait permis une diminution de 23% du parc automobile, et combiné aux services de VTC seraient à l’origine de la disparition de 22 000 véhicules particuliers dans le cas de l’agglomération parisienne, soit 5,4% du parc automobile des inscrits (xx). Ces services seraient aussi responsables de l’apparition d’un frein à l’achat de nouveaux véhicules, et ceci pour pour 6% des usagers français, représentant ainsi près de 93 000 nouveaux véhicules dont l’achat aurait été évité (xxi). Cette tendance rendue possible par le numérique reste extrêmement localisée. Dans le monde et surtout dans les pays en développement, ce mode reste très présent et ses ventes ne cessent d’augmenter.\nIl a été aussi observé que les services alternatifs comme les VTC ne remplacent pas seulement les véhicules privés mais créent aussi une nouvelle mobilité en incitant certaines populations à se déplacer plus qu’avant. Ces populations surtout jeunes, et possédant pour la grande majorité un smartphone, sont en effet plus réceptives à ces nouveaux services flexibles et de plus en plus abordables, qu’elles pourront utiliser en masse en vieillissant.\nAu delà des données de pénétration, et des changements de comportement observés, il est intéressant à ce stade de revenir sur la question de l’accessibilité. Si des applications mobiles améliorent l’accessibilité aux services de mobilités pour leurs utilisateurs, elles n’en restent pas moins des applications mobiles, et donc destinées aux détenteurs de smartphones. Ces services sont ainsi adressés à une certaine couche sociale et excluent d’emblée deux catégories de personnes : ceux qui ne savent pas se servir d’un smartphone, et ce qui ne peuvent pas. Des services de VTC qui permettent entre autres d’accéder à des quartiers mal desservis, ou pendant certaines tranches horaires, seraient-ils alors d’avantages des facteurs de gentrification que d’intégration sociale ? Si cette question est à soulever pour les nouveaux services de transport, ça l’est certainement moins pour le transport public, où l’existence d’un service mobile implique déjà un certain niveau de développement du réseau, et ceci pour l’ensemble des usagers.\nCe dossier s’est concentré sur des applications initialement dédiées au transport, mais comprendre l’évolution des comportements de mobilité est bien plus complexe, même en restant dans le monde des applications. Par exemple, plusieurs applications de santé sont capables de compter le nombre de pas effectués en marchant toute la journée, et d’indiquer si nous avons suffisamment marché pour nous entretenir physiquement. Ces applications de coaching pourraient aussi être perçues comme un facteur du changement de la perception des modes actifs, en incitant leurs utilisateurs à marcher plus et à moins prendre le bus. Aujourd’hui, l’utilisation régulière des applications de santé ne concerne encore en moyenne que 7,4% des utilisateurs de smartphone (xxii).\nVidéo “Pokémon Go et la science – DBY #28”, chaîne youtube DirtBiology\nEt si un autre facteur du changement des comportements se trouvait ailleurs, comme par exemple dans le jeu ? Et si une approche ludique était une autre clé pour promouvoir le transport public ? La catégorie Jeux est de loin la plus importante et la plus téléchargée des Play Store et App Store. Dans les transports, les voyageurs lisent, écoutent de la musique, et surtout jouent. Aussi, le succès planétaire de l’application Pokémon Go arrivée sur les smartphones pendant l’été 2016 a permis de populariser une technologie déjà existante depuis longtemps et qui se faisait connaître jusqu’ici des amateurs, mais moins du grand public : la réalité augmentée (en tant ici que technologie de superposition d’images 2D ou 3D sur de véritables images filmées en temps réel). Le jeu a littéralement implanté ce nouvel usage lié à la réalité augmentée auprès de ses adeptes. Si la popularité de ce jeu a chuté quelques mois après sa sortie, son public risque à l’avenir d’être plus réceptif à d’autres services utilisant cette même technologie. Même si jusqu’ici, ces applications de jeu n’ont aucun lien avec le transport, le potentiel créatif offert par les applications mobiles ne pourrait-il pas laisser place à des jeux incitant les populations à se rabattre, par exemple, vers les bus plutôt qu’utiliser leurs voitures, et ainsi promouvoir efficacement les modes collectifs ? Le jeu pourrait-il ainsi être un outil inégalé pour créer de nouveaux comportements ? Quiz interactifs, jeux d’aventures, challenges entre voyageurs, etc… Une telle approche pourrait ouvrir encore plus le champ des possibles et laisser place à d’autres innovations.\nMais si tous ces services mobiles, directement ou indirectement liés aux transports, peuvent apporter de multiples innovations et produire un réel impact en termes de sensibilisation et d’adoption de nouveaux comportements, ils soulèvent aussi de nouveaux enjeux essentiels pour le monde du numérique. Derrière ces services, se pose notamment la question de la création, la gestion et la protection de la donnée. Cette nouvelle « matière première » représente un enjeu primordial pour le fonctionnement de ces services ainsi que leur valorisation. Un nouveau paysage, dans lequel acteurs naissants coexistent avec des acteurs relativement plus traditionnels, commence à peine à se dessiner. Les questions de gestion et de protection des données devront notamment répondre à ce contexte très variable et encore en développement.\nRemerciements à M. Simon SADDIER (TRANSITEC) pour sa contribution à la rédaction de cet article.\n(1) Kutsuplus est un service de minibus à la demande démarré en 2012 à Helsinski en Finlande et fourni par Helsinki Regional Transport Authority. Malgré une réception favorable de la population, le service a fermé fin 2015 suite à des problèmes de rentabilité.\n(2) CODATU, 2016.\n(3) Le pourcentage d’utilisateurs considérant leur smartphone comme un outil de voyage passe de 7% (au Kenya) à 45% (au Japon) pour une moyenne globale de 24,8 % dans 58 pays recensés par le Google Consumer Barometer, d’après les données de 2016, url : https://www.consumerbarometer.com, 21/10/2016.\n(i) Rédaction JDN (2016) : Le nombre de smartphones vendus dans le monde, www.journaldunet.com, 21/10/2016\n(ii) Guide Entrepreneur (2015) : 61 milliards de smartphones dans le monde d’ici 2020, guideentrepreneur.com, 21/10/2016\n(iii) Tekiano (2015) : 35% de la population mondiale utilise des smartphones,www.tekiano.com, 21/10/2016\n(iv) KHALAF Simon (2015) : Seven years into the mobile revolution: Content is King… Again, yahoodevelopers.tumblr.com, 21/10/2016\n(v) Number of available applications in the Google Play Store from December 2009 to September 2016, www.statista.com, 21/10/2016\n(vi) INNOCENTE Florian (2015) : Google Play dépasse l’App Store en nombre d’apps et d’éditeurs, www.igen.fr, 21/10/2016\n(vii) FREDOUELLE Aude (2016) : Nombre d’utilisateurs de Facebook dans le monde, www.journaldunet.com, 21/10/2016\n(viii) MILLER Chance (2016) : Latest Gartner data shows iOS vs Android battle shaping up much like Mac vs Windows, 9to5mac.com, 21/10/2016\n(ix) DOGTIEV Artyom (2016) : App Store Statistics Roundup, www.businessofapps.com, 21/10/2016\n(x) SIDAWY Elsa (2012) : Le smartphone, nouvel auxiliaire de la mobilité, Ville, Rail & Transports, n°546, pages 30-46\n(xi) SAMUELY Alex (2016) : How will recent mobile ticketing innovations affect transportation industries?www.mobilecommercedaily.com, 21/10/2016\n(xii) (Sans auteur) (2015) : Fronde contre Uber au Mexique et en Espagne, www.lefigaro.fr, 21/10/2016\n(xiii) FRIPP Charlie (2016), Uber is officially the most-used ride-hailing app, www.htxt.co.za, 21/10/2016\n(xiv) HEBERT Donald (2016) : Grève des taxis : nouvel épisode de la guerre sans merci entre Uber et G7, tempsreel.nouvelobs.com, 21/10/2016\n(xv) LE BRETON Eric (2001) : Le transport à la demande comme innovation institutionnelle, Flux, n°43, pages 58-69\n(xvi) POUSHTER Jacob (2016) : Smartphone Ownership and Internet Usage Continues to Climb in Emerging Economies, www.pewglobal.org, 21/10/2016\n(xvii) ROUDABY Youssef (2015) :Uber lance le paiement en espèces à Casablanca, http://www.huffpostmaghreb.com, 21/10/2016\n(xviii) (Sans auteur) (2015) : A Nairobi, on paie son Uber sans carte bancaire, http://www.usine-digitale.fr, 21/10/2016\n(xix) RAZEMON Olivier (2013) : « On a raté l’objectif. Autolib’ ne supprime pas de voitures », transports.blog.lemonde.fr, 21/10/2016\n(xx) 6t-bureau de recherche (2015) : Usages, usagers et impacts des services de transport avec chauffeur, enquête auprès des usagers de l’application Uber, 221 pages.\n(xxi) De FOUCAUD Isabelle (2016) : Ces adeptes des VTC qui décident de se débarrasser de leur propre voiture, www.lefigaro.fr, 21/10/2016\n(xxii) url : https://www.consumerbarometer.com, Google Consumer Barometer, 21/10/2016


Le groupe de luxe LVMH et Rihanna lancent une marque de prêt-à-porter et maroquinerie\nRihanna et Bernard Arnault, patron de LVMH au lancement de Fenty © Getty Images\nLe géant du luxe LVMH, détenu par l’homme d’affaires français Bernard Arnault, annonce vendredi le « lancement imminent », au printemps, avec la diva de la pop Rihanna, d’une marque de luxe englobant prêt-à-porter et maroquinerie, dont le siège sera à Paris.\nLe groupe français, propriétaire de Dior, Louis Vuitton, Fendi et Givenchy et « Robyn Rihanna Fenty se sont associés pour créer une nouvelle maison de luxe », précise LVMH dans un communiqué. « La marque incarne sa vision de la mode, tant sur ses créations de prêt-à-porter, souliers et accessoires, que sur ses choix en termes de distribution et communication », poursuit-il.\nC’est la première maison de mode créée ex nihilo au sein du groupe LVMH depuis Christian Lacroix en 1987, a précisé un porte-parole à l’AFP. Elle sera dirigée par une femme – une autre première pour le groupe – qui « en donnera l’inspiration artistique ». Elle verra le jour « en mai ou juin », a-t-il ajouté.\nNée à la Barbade, la star âgée de 31 ans qui possède déjà la marque de sportswear à succès Fenty, est une habituée des défilés de mode – en particulier ceux de la maison Dior -, et s’est également révélée être une créatrice avisée.\nOutre sa ligne Fenty, elle a contribué à augmenter les ventes chez Puma lorsqu’elle en était la directrice créative. La chanteuse s’est également lancée dans la lingerie et est devenue une puissante « influenceuse », avec ses fans et sept millions de personnes qui la suivent sur les réseaux sociaux.\nM. Arnault m’a donné carte blanche artistique pour développer une maison de mode dans l’univers du luxe », a déclaré la chanteuse, citée par le communiqué. « Je ne pouvais imaginer meilleur partenaire, à la fois en termes de créativité et de business, et je suis maintenant impatiente de dévoiler nos créations », a-t-elle ajouté.\nDe son côté le PDG de LVMH s’est félicité de ce développement du partenariat entamé avec Fenty Beauty dans le domaine des cosmétiques, le 8 septembre 2017. « J’ai découvert son esprit entrepreneur, ses compétences de dirigeante et un leader impressionnant » a affirmé M. Arnault, selon le communiqué. « Elle a vraiment toute sa place dans la famille LVMH. Derrière Rihanna, nous avons mobilisé l’énergie d’une équipe talentueuse et multiculturelle, soutenue par les ressources de notre groupe », a dit le PDG du géant du luxe.\nEn janvier lors de la publication des résultats du groupe, Bernard Arnault avait loué cette collaboration, aussi lucrative que récente, entre Fenty et Kendo, l’incubateur de griffes de cosmétiques de LVMH basé à San Francisco.\n« Nous avons un succès incroyable avec Rihanna et Fenty Beauty, ça a été lancé en 2017 et en 2018 on ne doit pas être loin des 500 millions d’euros de chiffre d’affaires, c’est extraordinaire et on est partis de zéro », avait-il dit.


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Chauffagiste à Vernaux - trouvez la meilleure offre près de chez vous\nVous recherchez un plombier à Vernaux ou un chauffagiste à Vernaux sur lequel vous pouvez compter ? Quel que soit le système de chauffage que vous utilisez, la sécurité du gaz est littéralement une question de vie ou de mort. Mais trouver un chauffagiste à Vernaux peut être un véritable casse-tête. Nous pouvons vous aider à le trouver !\nCoûts moyens d’un chauffagiste à Vernaux\nPrix d’un entretien d’un chauffagiste à Vernaux\nLe rinçage et l’entretien annuel sont probablement les tâches les plus courantes des chauffagistes. Une accumulation de boue dans les tuyaux et les radiateurs du chauffage central peut empêcher le système de fonctionner efficacement. La meilleure façon de résoudre ce problème est d’engager un chauffagiste pour effectuer un rinçage de puissance du chauffage central, qui coûte environ 96 euros pour une maison avec 2 radiateurs\nVoici ci-dessous un tableau avec les prix des services les plus usuels d’un chauffagiste à Vernaux. Pour en savoir plus, vous pouvez comparez les prix de ses mêmes services dans d’autres villes de la région : Chauffagiste Mur-De-Barrez , Chauffagiste Castelsarrasin ou Chauffagiste Toulouse.\nInstallation de chaudière à Vernaux\nChoisissez une chaudière de l’une des marques les plus fiables et soyez prêt à vous battre si votre ingénieur vous en recommande une autre. Certains ingénieurs sont incités à installer des chaudières de marques particulières, alors assurez-vous qu’ils recommandent une marque de chaudière qui vous est bénéfique, plutôt qu’eux. Lisez cet article dans autres villes pour en savoir plus : Chauffagiste Seyne , Chauffagiste Chessy ou Chauffagiste Limoges.\nQuelles sont les taches d’un chauffagiste à Vernaux?\nChoisir le bon chauffagiste à Vernaux\nPour choisir le bon chauffagiste à Vernaux, vous devez réfléchir à certains points essentiels :\nPour en savoir plus, il est possible de vous adresser à la mairie de Vernaux :\nDépannage de chauffage à Vernaux\nChaudière à gaz à Vernaux\nCependant, il existe de nombreux conseils d’entretien de la chaudière à Vernaux que vous pouvez suivre pour vous assurer que vous ne vous retrouverez pas avec une facture salée pour avoir appelé quelqu’un pour réparer une chaudière cassée. Après tout, même une chaudière bon marché peut coûter environ 1 000 euros, il vaut donc mieux être sûr que désolé lorsqu’il s’agit de l’entretien d’une chaudière à Vernaux.\nPrix dépannage chauffage à Vernaux : les tarifs peuvent être majorés\nEntretien de chaudière fioul à Vernaux\nL’entretien d’une chaudière à Vernaux est essentiel : il permet d’éviter les risques d’intoxication au monoxyde de carbone.\nChauffagiste et plombier à Vernaux\nQuelle est la différence entre un chauffagiste à Vernaux et un plombier à Vernaux\nL’ingénieur chauffagiste à Vernaux travaille uniquement sur le chauffage d’un bâtiment, il entretient et installe la tuyauterie, les installations et les accessoires qui servent à chauffer une structure. Il travaille dans des propriétés résidentielles, commerciales ou industrielles pour mettre en œuvre des solutions aux besoins de chauffage.\nNous pensons que la confusion vient des plombiers : leur métier peut couvrir une multitude de tâches lorsqu’il s’agit de salles de bains, de tuyaux humides de cuisine, de tuyaux secs, d’entretien ou de réparation de chaudières et de systèmes de chauffage. Beaucoup de plombiers à Vernaux sont bien formés aux systèmes de chauffage et les installent régulièrement.\nCependant le chauffage et la plomberie à Vernaux sont des professions très différentes et, pour obtenir le bon résultat pour le travail que vous devez faire, il est important d’embaucher le bon talent pour cette tâche. Consultez aussi cet article dans autres villes : Chauffagiste Appy , Chauffagiste Montgaillard ou Chauffagiste Saint-Martin-De-Caralp.\nQuand ai-je besoin d’un chauffagiste à Vernaux ?\nSi vous avez besoin d’aide pour quoi que ce soit en rapport avec votre système de chauffage à Vernaux, vous devez toujours faire appel à un chauffagiste. Il peut vous aider pour les réparations, les remplacements, les services annuels et même en cas d’urgence pour tout ce qui suit :\nSi vous ne trouvez pas de chauffagiste à Vernaux, consultez aussi cet article dans autres villes : Chauffagiste Pamiers , Chauffagiste Fougax-Et-Barrineuf ou Chauffagiste Saint-Paul-De-Jarrat.\nQuand appeler un plombier à Vernaux ?\nSi vous trouvez des professionnels qui vantent leur capacité à faire les deux, vous devez évaluer la nature du problème que vous avez et décider si un polyvalent possède les compétences et les qualifications spécifiques pour effectuer la tâche à votre satisfaction, ou si vous devez choisir un spécialiste. De même, la recherche d’un chauffagiste peut être démarrée à ce moment, pour les personnes recherchant un chauffagiste dans d’autres villes, rendez-vous sur : Chauffagiste Beuvry , Chauffagiste Metz ou Chauffagiste Lille.


Moyens pour éviter une assurance très élevée pour jeunes conducteurs\nPasser son permis de conduire est devenu une étape obligatoire dans la vie d’une jeune personne mis à part ses études. L’obtenir constitue ainsi leur plus grande satisfaction. Toutefois, cela implique une grande responsabilité du jeune conducteur d’où la nécessité de se faire assurer. Les tarifs proposés par l’assureur par contre sont trop cher pour eux, car en général, ce ne sont que des étudiants ou des apprentis ou des jeunes travailleurs.\nLa nécessité d’une conduite accompagnée\nL’étape pour un jeune pour obtenir son permis consiste tout d’abord à choisir une auto-école. Il devra par la suite décrocher son code et effectuer 20 heures de conduites avec le moniteur. Ensuite, il devra procéder à une conduite accompagnée. Cette étape nécessite que les parents demandent une extension de la garantie du contrat d’assurance pour la voiture qu’il va utiliser.\nCette extension de garantie, selon K-Pratique, sera, en effet, demandée par le responsable de l’auto-école une fois que le jeune y sera inscrit. Comme elle est gratuite, un avenant du contrat sera juste émis par l’assureur pour signature.\nLe déclarer comme conducteur « secondaire »\nLes jeunes conducteurs ne possèdent forcément pas de véhicule à leurs noms au moment où ils obtiennent leurs permis. Afin de contourner le paiement d’une prime d’assurance exorbitante, les parents peuvent déclarer le jeune conducteur comme « conducteur secondaire » de leur voiture.\nIl y a lieu de faire la différence entre « conducteur secondaire » et « conducteur occasionnel ». Ce dernier, en effet, ne permet pas d’obtenir ces avantages.\nPrécédent Un événement réussi à tous les coups : recours aux caricaturistes !\nSuivant Comprendre le terme « pouvoir d’achat »\nConstruction maison : architecte ou entrepreneur ?\nQu’en est-il de la loi Pinel pour ce 2020 ?


«La Chronique des Bridgerton», pour l’Empire et le meilleur - Le Soir Plus\nOù l’idée de s’habiller un rien plus chic, alors que les 3/4 de l’humanité se sont laissé aller cette année, n’est pas forcément à exclure... - Netflix.\nJournaliste au service Culture Mis en ligne le 26/02/2021 à 17:40\nA Lausanne, au cimetière du Bois-de-Vaux, Coco Chanel se retourne dans sa tombe. Elle se lamente et rugit, sous le tapis de cotonéasters qui couvrent le sol : « Le corset ? C’est une blague ? Ne me dites pas qu’elles se sont remises au corset ! »\nOn ignore qui l’a prévenue mais le fait est que les jeunes filles de 2021 ont bel et bien ressuscité le plus célèbre instrument de maintien (et de torture) dont Coco avait libéré leurs arrière-grands-mères au tout début du XXe siècle. La preuve ? Les rapports des moteurs de recherche dédiés à la mode Lyst et Stylight, l’un britannique, l’autre allemand, qui ont dévoilé fin janvier que les demandes autour des vêtements inspirés du XIXe siècle ont explosé ces dernières semaines (1).


Rognons de porc au vinaigre balsamique, oignons et miel - LE GRAND PASTIS\nVotre marché pour 4 personnes : 4 rognons de porc ouverts en deux et dénervés ; 1 gros oignon et 1 échalote ; quelques brins de thym frais ; 1 branche de romarin frais ; 2 cuillères à soupe généreuses de miel ; 30 cl de vinaigre balsamique ; du beurre et de l’huile d’olive ; de la fleur de sel et un peu de poivre du moulin.\nOn y va : peler l’oignon et l’échalote, les couper en fines lamelles. Faire revenir doucement l’oignon et l’échalote dans une sauteuse avec un filet d’huile d’olive jusqu’à ce qu’ils deviennent translucides, ajouter le vinaigre balsamique, cuire 2 à 3 minutes à feu vif en mélangeant et laisser cuire à feu doux jusqu’à complète évaporation du vinaigre. Chauffer une poêle avec une noix de beurre, colorer les rognons de porc une quinzaine de minutes à feu modéré, retirer l’excédent de gras si besoin, saler et poivrer, ajouter le miel et le confit d’oignon et d’échalote, mélanger et cuire 2 minutes à feu doux. Servir les rognons de porc au miel et au confit d’oignons, parsemés de thym, de romarin émiettés et accompagnés de pâtes fraîches.\nBonus : si vous aimez les rognons et la moutarde, on a une option pour vous !


Bugatti Chiron (2021) : Voici la Super Sport ! - Mondial Paris\nLe constructeur a déjà sorti la Chiron, la Chiron Sport et la Chiron Pur Sport. Et cette fois-ci, Bugatti dévoile la Chiron Super Sport ! Un nom qui nous rappelle les Bugatti les plus extrêmes depuis les années 1931 : Type 55 Super Sport, EB 110 Super Sport et Veyron Super Sport.\nLe moteur W16 est poussé à 1600 chevaux\nLe moteur W16 quadri-turbo de 8L signé Bugatti est toujours présent. Toutefois, il est poussé à 1 600 chevaux, contre 1 500 ch pour la Chiron classique. Le couple reste inchangé, 1 600 Nm, mais il est disponible plus tôt entre 2 000 et 7 000 tours, au lieu de 6 000 tours précédemment.\nUn arrière plus long de 25 cm\nAu-delà des modifications moteurs, un travail sur le poids a été effectué. Le véhicule pèse 23 kg de moins. Le châssis dispose aussi de nouveaux réglages, avec une direction plus ferme et des amortisseurs plus rigides.\nLa voiture est également équipée de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, optimisés pour les vitesses très élevées.\nL’aérodynamisme est aussi retravaillé. L’avant est surbaissé mais c’est surtout à l’arrière que les modifications sont importantes : l’arrière est rallongé de 25 cm et l’échappement, d’habitude positionné sur la partie centrale, est redisposé sur les côtés.\nLe diffuseur est également remanié et les jantes sont spécifiques en aluminium à 5 branches en Y.\nConcernant l’habitacle, les changements sont peu nombreux : on retrouve toujours du cuir à de nombreux endroits ainsi que de l’aluminium poli et du carbone. L’ambiance est toujours luxueuse.\nLes performances sont encore très impressionnantes\nLa Bugatti Chiron Super Sport propose encore une fois des chiffres hors du commun, avec une vitesse de pointe de 440 km/h. Concernant les performances en accélération, le 0 à 100 km/h est abattu en 2,4 secondes, le 0 à 200 km/h en 5,8 secondes et le 0 à 300 km/h en 12,1 secondes.\nSi vous comptez vous l’offrir, comptez à peu près 3,2 millions d’euros hors taxes tout de même !


"Parier"sur le Christ ressuscité | Equipes Notre-Dame\n"Parier"sur le Christ ressuscité\nAujourd’hui, l’Eglise répète, chante et crie : “Jésus est ressuscité !” Mais comment cela ? Pierre, Jean, les femmes sont allées au tombeau, mais il était vide, Lui, il n’y était pas.\nIls y sont allés le cœur fermé par la tristesse, la tristesse d’une défaite : le Maître, leur Maître, celui qu’ils aimaient tant a été exécuté, il est mort. Et de la mort, on ne revient pas. Voilà la défaite, voilà le chemin de la défaite, le chemin vers le tombeau.\nMais si le Seigneur est ressuscité, comment ces choses peuvent-elles arriver ? Comment peuvent arriver tant de malheurs, de maladies, de trafic des personnes, de guerres, de destructions, de mutilations, de vengeances, de haine ? Mais où est le Seigneur ? …\nEt nous aussi, petits cailloux par terre, sur cette terre de douleur, de tragédies, avec la foi dans le Christ ressuscité, nous avons un sens, au milieu de tant de calamités. Le sens de voir au-delà, le sens de dire : « Regarde, il n’y a pas de mur, il n’y a pas d’horizon, il y a la vie, il y a la joie, il y a la croix avec cette ambivalence. Regarde en avant, ne te ferme pas ! Toi, petit caillou, tu as un sens dans la vie, parce que tu es un petit caillou près de ce grand rocher, cette pierre qui a été rejetée par la méchanceté du péché.\nHomélie du pape François - Dimanche de Pâques


Consultez l'étiquette. Certains tissus rétrécissent au lavage et d'autres non. Par exemple, le coton et la laine rétrécissent lorsqu'on les lave à l'eau chaude . Il est également possible que l'étiquette de votre t-shirt donne des indications précises sur la façon de le laver pour éviter qu'il rétrécisse.\nRemplissez un évier d'eau chaude . Si le t-shirt est en coton ou en laine, vous pouvez le rétrécir en le faisant tremper dans un évier rempli d'eau chaude. Laissez-le tremper pendant environ 5 minutes puis sortez-le et essorez-le. Toutefois, sachez que s'il n'est pas blanc, il est possible que l'eau chaude le fasse déteindre .\nEssayez de mettre le t-shirt quelque part de chaud pour l'aider à sécher plus rapidement et à rétrécir un peu plus .\nPassez le t-shirt au sèche-linge. Le sèche-linge peut également aider le vêtement à rétrécir un peu plus . S'il n'a pas rétréci suffisamment pour vous une fois que vous l'avez lavé et fait sécher à l'air libre, essayez de le sécher au sèche-linge en sélectionnant une température élevée.\nRemplissez un vaporisateur d'eau . Vous pouvez utiliser un vaporisateur pour mouiller les zones souhaitées du t-shirt afin de le faire rétrécir en entier ou seulement par parties. Remplissez un vaporisateur propre d'eau. Si vous utilisez un vieux vaporisateur, assurez-vous qu'il est propre et ne contient aucun produit chimique avant de vous en servir.\nSi vous voulez seulement rétrécir certaines parties du t-shirt, comme les emmanchures, mouillez seulement ces endroits .\nFaites sécher le t-shirt. Mettez-le dans le sèche-linge, sélectionnez le programme « fraicheur » ou « prêt-à-porter » et séchez-le par coups de 2 minutes . Vérifiez-le toutes les 2 minutes et continuez de le faire sécher au besoin. Sortez le t-shirt du sèche-linge lorsqu'il est complètement sec. S'il était étiré et déformé avant, il devrait à présent être rafraichi et prêt à porter.\nFaites modifier la coupe. Apportez le t-shirt chez un tailleur ou une couturière. Si vous y tenez beaucoup, ce pourrait être plus prudent que d'essayer de le rétrécir vous-même . Un professionnel de la couture pourra modifier le vêtement en fonction de vos mensurations et de la coupe souhaitée.\nAttention, étant donné qu'il faut de l'eau pour rétrécir un vêtement, il est peu probable que le nettoyage à sec le fasse à moins que la machine ait une fuite . Toutefois, il est possible que les personnes travaillant au pressing connaissent une méthode pour rétrécir ces vêtements sans les abimer ou les faire déteindre.\nContactez un spécialiste des tricots. Si vous avez un vêtement tricoté qui vaut cher, vous pourriez le faire défaire et retricoter dans une taille plus petite. Ce n'est certes pas une solution économique pour un vêtement peu cher, mais ce pourrait être la méthode la plus prudente pour un tricot de marque .\nRécupérée de « https://fr.m.wikihow.com/index.php?title=rétrécir-un-T‐shirt&oldid=251372 »\nPour rétrécir un T-shirt, lavez-le en machine à haute température, car la chaleur fait rétrécir les vêtements. Mettez ensuite le T-shirt dans un sèche-linge à température maximale. Si vous redoutez d'abimer votre T-shirt, au lieu de le mettre au sèche-linge, faites-le tremper dans un lavabo ou une baignoire d'eau chaude pendant quelques minutes. Ensuite, mettez votre T-shirt à sécher sur un étendoir à linge.


Calcaire pour la fabriion de la . particulier et nécessite Le travail d'extraction et de débitage des . et de leur concassage sont . calcaires) . materiel de concassage des produits fine Durant les travaux de concassage. particules fines feuilles de flux de traitement de calcaire. La station de concassage de .\nministère fédéral des minéraux solides et de\nHome/Ministère des mines et des minéraux solides Ministère fédéral allemand de la coopération et du Recherche locale d'hydrocarbures et de charbon ministère fédéral des minéraux solides Projet de traitement de charbon Dans lexploitation des ministère fédéral des minéraux solides.\nComposition Chimique Pour Les Métaux Qui\ndes billes de porcelaine pour l'industrie chimique de .. roche sable de la composition chimique de la . pour obtenir le Ciment de Les chambres sont . des dessins pour les pièces de concassage .\nconcasseur de charbon et mfg écran en allemagne cellyt.top. zenith concassage de pierres fabricant usine en Inde. fabricant de concasseur en allemagne\nDe broyage et de concassage pour l'extraction de la de criblage et de concassage, Le traitement thermique de minerais d de la bauxite à l'aluminium. Chat en direct » Broyage et criblage de la bauxitegmaxe. de la bauxite à l'aluminium, Godet cribleur pour criblage et broyage Le godet procédés et machines de traitement des minéraux utiles.\nAbsorption de l'eau et son effet sur la durabilité des\nL'objectif principal de ce travail est d'étudier l'effet de l'eau sur les bétons de sable léger à base de matériaux et de déchets locaux. Les matériaux utilisés sont un sable de dune et un sable d'oued et les déchets sont des fillers calcaires (déchets de concassage) et des copeaux de bois (déchets de la menuiserie) [1, 2].\nDans une carrière, le traitement des matériaux proprement dit est source de poussières, dès la première phase, lors de la foration, puis de l'abattage et du « marinage » (transport du front de taille jusqu'à l'installation de traitement).\nAfin de concasser des graviers en sable efficacement, la chaîne de concassage de gravier adopte le système de traitement des agrégats complets de haute qualité avec le type de tour vertical et le type de plan, ce système surmonte des problèmes . Granulats Construction, Carmeuse\nConcasseur de brique,machine de concassage,Concassage de brique Concasseur de Brique Les d&#chets de influence des fillers des dechets de briques sur la Apprendre encore plus >> Le recyclage de la brique pour la construction\nsysteme d'abatage de poussiere des station de rabattre les poussières générées par l'activité d'extraction et la circulation des de la station hydrométrique de Souspierre, le Jabron a un bassin versant de .. 1 installation mobile de concassagecriblage. .\nMTW European Trapezium Mill est appliqué dans le traitement de la poudre de wollastonite. la majeure partie des fillers présents dans le sable de poreuse de calcaire avec le danger . des particules de calcaire Concasseur de pierre. le nom haut rendement impact concret équipements de concassage . roc impact fabrique et de fer dans un\nusine de concassage de pierre pdf spot Sur l'île de . Usine de concassage de galets de . de Marrakech de petites unités ou des usines à pierre provenant de l'Ile Portland . . station de concassage de . Chat en direct » station de concassage a canada rrcser. Station de concassage à gravier Fabriion de Sable artificiel Broyeur\n201872 · lats pour béton relevant de la Directive des Produits de Construction (DPC 89/106/CE). Elle définit des égories pour chaque caractéristique des granulats et des fillers utilisés dans la fabriion des bétons. Les constituants du béton peuvent être élaborés à partir de\nla chaux dans la valorisation des mineraux – concassage .. pour le coproduit du traitement à la chaux. . Concasseur à cône peut remplir la fonction de . des fillers calcaires dans la de chaux ou de pierres . Contacter le fournisseur »\nconcasser des machines de traitement de . Traitement de minerai de Le type de tri utilisé pour la mise à niveau du minerai de . à mettre en place une unité de . Sable de concassage. Traitement à la . triveni m sable concasseur hosur à Marseille .\nCEMEX fait partie des principaux producteurs de granulats en France avec plus de 90 implantations réparties sur tout le territoire. Adjuvants · Nos produits et services · CEMEX en France · Chiffres clés usine de concassage granulats YouTube. 30/12/2013 · Notre usine de concassage des granulats, la . de Galet dans le traitement de . .\nInfluence Des Ajouts Mineraux Sur Les vers un atelier de concassage. dosées et et sedéveloppera de plus en plus. comme le laitier d Obtenez le prix fabriion de calcium concassage\nTraitement des minerais par flottation, concassage Cours De Flotation Des Traitements Des Minerais listes des fichiers PDF cours de flotation des traitements des\nTraitement . de concassage et deprocedé de traitement des . Obtenir de l'aide en ligne. Sable de concassage. Sable de concassage. Traitement . Retraitements de sables Criblage de sables et de matériaux issus de la fusion, Transfert de fines de fonderies, Concassage des pierres, des laitiers.\nargile tamisage concassage patromex.mx\n. construction d'une usine de remblai en .. dans une . à l'aide d'une usine de Concassage . pierres à chaux et à plâtre, soit par concassage des . poussière de concassage de pierre de chaux et ses . La pierre calcaire est réduite en passant successivement dans des concasseurs . capables de\nMASTERBATCH OF CARBONBASED CONDUCTIVE FILLERS FOR mises en oeuvre dans des appareilstels que broyeurs à boulets, c) 279g de poudre. unite de traitement de graviersminerais dor xhjtr.xyz. L'installation de concassage de Calcaire et de granit en Iran\ngroup de concassage mobile epilekton\ngroupe mobile de concassage SBM Machinery. MC 100 R. Ce concasseur à mâchoires est le plus petit de la gamme des Mobi. Il est à la fois . Wirtgen Group.\nles broyeurs industriel de café grossiste en sable de loire les aparialle de criplage des produit natural usine de concassage 900 T/H concasseur de mine d'or partie calcul au niveau de broyeur détails de lettres de mon moulin chapitre reducteur de vitesse symetro pour broyeur pdf broyage de ciment carierre de concassage Les Moulins chine de\npetite echelle des prix de concassage d or mobiles . mobiles usine de . le Petite échelle de minerai d'or usine de À . petite usine de traitement d"or vente . machine de concassage de minerai d'or, worldcrushers. Broyeur de pierres pour la vente, fournisseurs d'usines, de . andalousite machine de concassage en usine de traitement\nvalorisation de l'utilisation des sables concasses – sbeidco @ enset. du ciment par les fillers calcaires en provenance des sables de concassage peut améliorer de manière BGS : béton à base de granulats de\nles co ts d exploitation comparaison de exploitation et de traitement du minerai d'or sur les co. machine de concassage de carriere en Technologie de processus de traitement sur les propriétés rhéologiques et mécaniques des bétons réalisés avec des sables et des gravillons de concassage. Les fillers q ui co n d uit\nSupport de cours Traitement des minérais Scribd. Les propriétés des fillers issus du concassage de granulats mamo quelle est la teneur optimale de substitution du filler au .. réciproque de l'écart type multipliée par 1,282". L'écart Obtenez le prix.\nLe traitement des poussières est devenu incontournable Permet de récupérer les fillers et améliorer la qualité Très difficile à installer et adapter sur des stations de concassage existantes et donc Il est très cher en phase d'installation.\n2016213 · de traitement des minéraux utiles ..9 2.1. Procédés et machines de fragmentation ..9 Théories de la déstruction des roches aux procédés de concassage et\nPrécédent：classement série de concasseurSuivant：construction d un broyeur


Incroyable résurrection dans Prison Break | Season1\nVous êtes ici: Home -> A venir -> Incroyable résurrection dans Prison Break\nIncroyable résurrection dans Prison Break\nRédigé par Sophie le 28 mars 2008 1 Commentaire Version imprimable\nLa saison 4 de Prison Break a été confirmée par la Fox, mais une autre info a été annoncée et pas des moindres. Par contre je vous préviens c’est un méga spoiler, mais je ne crois pas que quiconque puisse résister à la tentation.\nAccrochez vous à votre fauteuil: ils vont ressusciter Sara Tancredi!!!\nVous allez me dire qu’on a vu sa tête décapitée dans la saison 3! Et bien oui, mais le producteur exécutif de la série, Matt Olmstead, explique qu’en fait ce n’était pas elle! C’est un peu tiré par les cheveux (sans mauvais jeu de mot).\nIl a expliqué à TV Guide, qu’au départ c’était censé être elle, mais qu’ils se sont aperçu qu’ils avaient fait une bêtise en supprimant son personnage. Du coup, ils ont décidé de la réintégrer dans la série et de dire que ce n’était pas sa tête! Ils vont expliquer cela en disant que Lincoln était tellement bouleversé par la découverte de la tête dans la boite qu’il n’a pas bien regardé. Ben oui, il ne l’a pas soulevée et examinée de près, mais faut pas pousser…\nBeaucoup de choses doivent encore être expliquées comme qui a été tué et ce qui est arrivé à Sara pendant tout ce temps. Points positifs l’interprète de Sara, Sarah Wayne Callies est ravie de réintégrer la série et Michael se sentira moins seul!\nVous pouvez retrouver l’interview complète de Matt Olmstead sur Buzzline.\nDamages saison 4 à l’été 2011\nGlee s’offre un EXCEPTIONNEL épisode pour le Super Bowl\nAlice, la mini série, sur SyFy France le 17 décembre\nUne nouvelle version du Petit Prince à Noël sur France Télévision\nTrailer longue durée pour The Walking Dead\nTaggé: michael scoffield, Prison Break, saison 4, Sara tancredi, sarah wayne callies, wentworth miller\ntro cool!!!! Ils font un beau couple mickael et elle\n-mars 29th, 2008 at 9:01\nGregLone: "Interview la semaine prochaine..."\nhakim: "Oui Boucot , j'avoue avoir du ..."\nBoucot: "Je crois que c'est ça Hakim, t..."\nCaroline: "Cette série est tout silmpleme..."\nhakim: "voila j'ai terminé d'ecouter l..."\nhakim: "j'ecoute en live le podcast là..."\nDeadwood: "Faut voir comment cela va se p..."\nAlexandre: "Je crois pas, pas encore mais ..."\nDeadwood: "@Alexandre : quelqu'un a achet..."\nAlexandre: "M6 n'envisage pas le prime pou..."\nDeadwood: "Je sens bien la catastrophe in..."\nSophie: "Oh ben non! y en a marre des ..."\nDeadwood: "La review: The Walking Dead : ..."\nhakim: "Hate d ecouter ce podcast e..."\nDeadwood: "M6 déprogramme Sons of Anarchy..."\nStoafac: "Oui mais quand même... Goldora..."\nAlexandre: "De plus, Dragon Ball Z est enc..."\nAlexandre: "Surpris aussi mais en même tem..."\nhakim: "je suis egalement surpris des ..."\nhakim: "je suis choqué de voir dragon ..."


Plus de 9 millions d'Angolais aux urnes ce mercredi - allAfrica.com\nLes citoyens angolais exercent, depuis 7 heures de mercredi, leur droit électoral dans plusieurs bureaux de vote installés dans le pays. Le vote se déroule dans un climat de paix, et les femmes enceintes et les vieillards sont prioritaires dans les bureaux de vote. 9.317.294 électeurs sont habilités à élire le nouveau Président de la République de la République, le Vice-président et 220 députés de l'Assemblée nationale.\nAngola: Elections 2017 - Le vote s'effectue déjà sur toute l'étendue du territoire\nANGOP, 23 Août 2017\nLes citoyens angolais exercent, depuis 7 heures de mercredi, leur droit électoral dans plusieurs bureaux de vote installés dans le pays. Plus »\nÉlections 2017 : Le Candidat du MPLA à la Présidence de la République, João Lourenço, en train de voter\nAngola: Les élections générales prévues pour ce mercredi\nLes Dépêches de Brazzaville, 22 Août 2017\nLe corps électoral a été convoqué le 23 août sur l'ensemble du territoire national. A l'issue de ce vote, le parti majoritaire au Parlement… Plus »\nAngola: Elections / 2017 - Les Angolais vont aux urnes mercredi\nNeuf millions 317 mille 294 électeurs sont habilités à se rendre aux urnes mercredi pour élire le nouveau président de la République, le… Plus »\nAngola: A la veille du vote, la crédibilité des élections en question\nRFI, 22 Août 2017\nJ-1 avant les élections. La campagne électorale est désormais terminée en Angola. Le scrutin a d'ores et déjà été… Plus »\nAngola: Le MPLA grand favori des élections générales de mercredi\nLes Angolais iront aux urnes mercredi pour des élections générales. Et si ce scrutin se tenait dans de bonnes conditions, le président Eduardo dos… Plus »\nAngola: Derniers meetings et fin de campagne dans le pays\nAprès le MPLA, samedi, la troisième formation politique d'Angola, le Casa-Ce tenait son dernier meeting dimanche, avant l'Unita ce lundi 21 août. Mercredi, plus… Plus »\nAngola: «Quand vous n'êtes pas avec le MPLA, vous êtes contre le MPLA»\nA quelques jours des élections légilsatives qui doivent se tenir le mercredi 23 août, la campagne se termine ce lundi soir en Angola. Le parti qui remportera la… Plus »\nAngola: Elections / 2017 - La CASA-CE satisfait de la campagne électorale\nANGOP, 19 Août 2017\nLe candidat de la CASA-CE à la vice-présidence de la République, André Mendes de Carvalho, a considéré vendredi à Luanda comme… Plus »


Compenser ou ne pas compenser? – La Fille Pas Sympa\nCompenser ou ne pas compenser?\n[Description de l’image : un groupe de nonnes jouant de la guitare et des percussions, entonnant avec un grand sourire un « Happy Birthday sinner » sur un fond orangé évoquant candidement les flammes de l’enfer]\nCW : mention de suicide\nAujourd’hui j’ai trente ans. Contrairement à nombreux de mes congénères autistes, j’ai survécu à l’entrée dans l’âge adulte sans tenter de mettre fin à mes jours, ce que l’on ne peut pas dire pour un grand nombre d’entre nous. Je sais néanmoins que les nombreuses épreuves que la société validiste (tiens, un nouveau mot pour ta gouverne, Sophie Cluzel ) réserve aux gens comme nous ont considérablement écourté mon espérance de vie et ne me fais pas d’illusion sur le fait de contredire les statistiques . J’ai tout de même l’intention de la vivre pleinement, cette courte vie, mais c’est sans compter sur les nombreux réflexes que nous acquérons pour masquer notre autisme et survivre, tant bien que mal, réflexes qui viennent user à chaque fois notre organisme.\nCeux et celles qui ont lu mon livre le savent : il faut se méfier des adultes. À trente ans, c’est fou comme cette intuition reste toujours très actuelle dans mon esprit. L’infantilisation constante que l’on subit quand on est autiste (et queer, mais c’est un autre débat), malgré toutes les preuves d’autonomie que l’on pourvoit, a probablement quelque chose à voir. À neuf ans, j’ai tiré le constat suivant : les adultes mentent, ne tiennent pas leur promesses et sont dénués d’empathie pour d’autres êtres que ceux leur ressemblant. À trente ans et malgré les efforts fournis, je n’ai pas réussi à passer maître en ces trois domaines, qui me seraient pourtant si utiles. Oh, bien sûr, je m’essaie parfois au chantage affectif pour obtenir ce que je veux, sans grand succès (on me voit venir de tellement loin, c’est désespérant). Mais ce que j’ai appris, sans aucun doute, c’est à maîtriser la compensation comme jamais, pour ne pas être repérée.\nParlons-en, de la compensation : on la déteste, mais nous ne pouvons nous en défaire si facilement. Les autistes en capacité de masquer sommes pris dans une double injonction contradictoire : masquer équivaut à s’user, à abîmer sa santé et à écourter son espérance de vie de par l’incroyable énergie qu’exige ce mécanisme; ne pas masquer, c’est un suicide social, l’exclusion et la discrimination sans appel voire, surtout pour les personnes autistes racisées, courir le risque d’être brutalisé et/ou assassiné par la police. Donc nous compensons, quitte à mourrir dix-sept ans plus tôt que le reste de la population, quitte à vivre dans un état de tension permanent. J’ai déjà lu sur Twitter que « masquer ou ne pas masquer est un choix personnel », laissez-moi rire jaune de mes dents nicotinées : dans de telles conditions, depuis quand avons-nous le luxe de choisir quoi que ce soit en la matière?\nJe peux vous dire ce qu’il se passe, à la minute où je cesse de masquer, souvent par épuisement : c’est un grand choc pour l’entourage. Mais c’est quoi, exactement, masquer? Difficile à définir. Les mécanismes sont tellement présents dans la vie quotidienne que j’en viens à confondre le masque avec mon moi. Mais si je devais balancer quelques éléments, comme cela, en brut, je listerais les choses suivantes : se forcer à être expressive, à établir un contact visuel, à sourire, moduler sa voix de façon exagérée pour éviter le ton monocorde qui leur fait si peur, à nos sensibles NT, s’habituer à écouter des âneries en souriant poliment, se souvenir de hocher la tête et d’émettre des onomatopées telles que « ah » ou « hum » lors d’une conversation, faire semblant de comprendre une interaction alors qu’on ne va même pas faire l’effort de comprendre parce qu’entre nous, on s’en fout comme des couilles du Pape, mais bon.\nLes NT se livrent à des manoeuvres somme toutes très exotiques, se déroulant sous nos yeux fuyants ébahis, tel un rituel primitif d’un peuple mystérieux. C’est toujours perturbant à observer, leur baratin et leurs danses sociales dont nous sommes les croche-pattes malgré nous. J’aimerais que les chercheurs se penchent sur leur cas : est-ce inné ou acquis? Y at-t-il un gène de la neurotypie? Comment font-ils pour rester en vie tout en se souciant AUTANT de ce que pensent les autres d’eux? Et d’abord, comment sont-ils assez autocentrés pour réellement croire que leurs congénères pensent à eux? Ne savent-ils pas que les autres NT sont, eux aussi, occupés à penser à ce que les autres peuvent penser de leur petite personne?¹ L’obsession du contact oculaire puiserait-elle ses origines dans cette inquiétude? Pouvons-nous parler d’une forme d’absence de conscience de soi-même, qui les pousserait à chercher l’approbation d’autrui par tous les moyens possibles? J’ai tant de questions, mais les chercheurs semblent trop occupés à trouver le moyen de faire avorter un foetus porteur de notre fameux gène de l’autisme, je sais pas, c’est dommage, quand même.\nEn tant qu’adulte autiste, quand je « décide » de ne pas masquer avec d’autres adultes, c’est parce que je n’ai plus l’énergie de leur faire croire que j’en ai quelque chose à carrer de leurs petites émotions. C’est parce que, comme le chante Aya Nakamura (notre reine), « j’ai pas l’temps d’avoir le temps » et qu’il est temps pour eux de cesser de demander à leur prochain d’être responsable de leurs émotions sous peine d’être accablé de reproches ou harcelé. C’est parce que malgré le fait que je répète à mes élèves qu’ils n’ont pas à surcompenser jusqu’à risquer de mettre leur santé en danger pour contrer les stéréotypes sexistes, racistes et validistes qui pèsent sur eux, je passe mon temps à faire le contraire et que tout le monde finit par atteindre sa limite, ma bonne dame. Je désapprends à compenser, j’essaie de trouver un équilibre, je ne sais pas si c’est une bonne idée, je sais juste que je n’en peux plus et que de toutes façons, je n’ai jamais été très douée à ce jeu sadique qu’est la surcompensation angoissée du handicap, ce n’est pas faute d’y avoir mis de la bonne volonté (cf le titre de ce blog, dans le doute). Le plus beau cadeau que l’on peut se faire à soi-même, en tant qu’autiste, c’est de s’autoriser à être autiste, justement, quand notre existence entière ne dépend pas de notre capacité à compenser. À l’aune de ma troisième décennie sur cette Terre, c’est un luxe dans lequel je compte bien me vautrer telle une truie bienheureuse dans sa mare.\n¹ Il n’est pas question ici d’anxiété sociale, qui affecte les autistes, mais du jeu des apparences dans des environnements normopathes. Les pistes sur les raisons qui poussent les autistes à se soucier du regard des autres peuvent se trouver dans la crainte d’être à nouveau la cible de harcèlement ou victime d’agression, d’exclusion. Dans le cas de l’anxiété sociale, c’est un trouble à part entière très fréquent chez les autistes.\n20 novembre 2018 21 novembre 2018 Julia March\n← Le bonheur des autistes\nQui l’eût cru? Pas moi →