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Adel Bettaieb : "On garde les pieds sur terre" Site officiel de l'Union Royale La Louvière Centre\nAdel Bettaieb : "On garde les pieds sur terre"\nA seulement 21 ans, Adel Bettaieb, formé à l'INF Clairefontaine et passé par le SCO Angers, fait l'unanimité sur ses qualités depuis son arrivée à La Louvière Centre en juillet. Meilleur buteur de la meute, l'attaquant totalise huit buts en... huit matchs cette saison (cinq en championnat et trois en coupe), excusez du peu ! "J'estime pourtant ne pas encore être à 100% de mes capacités", nous avoue-t-il. "Malheureusement, je me suis blessé à la cheville après le premier match de championnat, ce qui m'a un peu freiné dans ma progression et dans la montée en puissance que j'étais en train de vivre. De plus, je suis encore dans une phase d'adaptation à la Belgique, aux spécificités de la division, mais je me sens de mieux en mieux, je prends mes marques".\nLe même constat s'applique-t-il d'un point de vue collectif ? "Oui, c'est à peu près la même chose car il y a beaucoup de nouveaux joueurs dans l'effectif. Ce n'est pas toujours facile de s'adapter à une nouvelle formation, à une nouvelle philosophie de jeu. Cela ne fait que deux mois que nous travaillons ensemble. Le collectif ne peut que monter en puissance".\nLe début de saison de grande qualité met-il une forme de pression sur la meute pour l'avenir ? "Non pas du tout, aucune pression, on a les pieds sur terre car on sait que rien n'est fait, que le championnat est encore long. On continue à travailler dur à l'entraînement tout en gardant notre joie de vivre, dans la bonne humeur et sans se prendre la tête. Le foot est avant tout un jeu, un plaisir et on essaye de ne pas oublier ça tout en restant sérieux et fixés sur nos objectifs".\nTon intégration dans le groupe a-t-elle été facilitée par cette atmosphère positive ? "Le groupe vit vraiment très bien, c'est clair. Il y a pas mal de nouveaux joueurs, dont je fais partie, mais j'ai l'impression que nous jouons ensemble depuis des années. On se voit souvent en dehors du foot et l'ambiance est parfaite durant la semaine. Pour vous dire, j'ai toujours hâte d'aller retrouver tout le monde à l'entraînement. On forme un vrai groupe, c'est plus qu'une équipe pour moi".\nArticle publié le 27 septembre 2018 par UR La Louvière Centre\nKazanci Cup - Tournoi U16 (30-05-2019)


Les serpents de nos futurs océans - le bon sens\nLes serpents de nos futurs océans\nSolar serpent : Une route solaire qui élimine la pollution de l'eau, le bruit, et capture les particules fines.\nL’idée est tellement simple qu’il fallait juste y penser : recouvrir les routes d’ombrières solaires photovoltaïques. Le projet de « serpent solaire » (Solar Serpent) a été pour la première fois présenté lors de la conférence « Toward a Just Metropolis » de l’UC Berkeley (University of California) le 18 juin 2010. Et de nombreuses fois depuis, suscitant partout un fort enthousiasme du grand public.\nLes automobilistes peuvent apprécier confortablement le paysage des deux côtés de la route. Seul le ciel est remplacé par les cellules photovoltaïques. Un tamisage intelligent laisse passer une partie de la lumière du jour. On a ainsi pas du tout l’impression d’être dans un tunnel. Aucun risque de claustrophobie. Les cellules PV pouvant aujourd’hui être transparentes, il est aussi possible de rendre le serpent presque invisible.\nLe serpent est un squamate, du latin squama, écaille. Les panneaux solaires constituent les écailles de cette route nouvelle génération qui serpente au gré du relief. Les ophidiens sont des animaux qui muent : ils changent de peau. Une belle métaphore de la révolution énergétique qu’il nous faut mener pour construire une société vraiment durable.\nMans Tham Architectes, www.manstham.com\nEn juin 2011, un an après la révélation du concept de Måns Tham, la Belgique inaugurait le premier serpent solaire du monde au niveau d’une voie de TGV. Ceci pour un coût d’investissement de 15 M€ et une puissance installée de 4 MW, soit de 3,8 €/W. Le même projet, compte tenu de la chute vertigineuse des coûts du solaire PV entre 2010 et 2015, coûterait aujourd’hui entre 2 et 2,5€/W. Ce reptile solaire belge a également permis de « faire les gros titres de la presse internationale » souligne l’entreprise Enfinity sur son site officiel.\nLa même approche est également appliquée au niveau des parkings, avec des ombrières solaires : c’est par exemple ce qu’a fait l’aéroport de Montpellier à un coût de 8 M€ pour 4,5 MW, soit 1,8 €/W (2014). Le même projet coûterait aujourd’hui (2016) moins d’1,5 €/W. Au Liban, un « serpent solaire » a été installé sur la rivière qui traverse Beyrouth (« Beirut River Solar Snake », BRSS), ce qui a comme conséquence positive de réduire l’évaporation de l’eau.\nLes cellules photovoltaïques du serpent ont un rendement optimal, ce qui constitue un énorme avantage comparativement aux routes solaires où les cellules PV sont placées au sol : Solar Roadways aux USA, SolarRoad aux Pays-Bas et Wattway en France (6€/W). En effet, le serpent ne subit pas d’ombrage et beaucoup moins de salissure. Il est possible d’orienter correctement ses écailles vis-à-vis du soleil, il bénéficie d’un refroidissement aérien qui optimise le rendement photovoltaïque, et personne ne vient l’écraser, ce qui augmente considérablement sa durée de vie. Chaque euro investi permet ainsi de produire beaucoup plus d’électricité à un coût bien plus faible.\nL’intérêt écologique est évident : moins d’activité minière et industrielle polluantes car moins de consommation de matière première par unité d’électricité produite. Dont l’élément argent, le seul élément du photovoltaïque véritablement limitant, selon le MIT (rapport « The Future of Solar », 2015), si la filière était développée à l’échelle de dizaines de TW à l’échelle mondiale. Mais d’autres intérêts majeurs découlent de cette approche particulièrement pertinente.\nDurée de vie et maintenance des routes\nLa toiture solaire protège la route des agressions météorologiques.\nLa route n’étant plus exposée au soleil, le bitume ne fond pas durant les périodes chaudes. Les agressions hydriques (érosion par ruissèlement) sont également éliminées. L’eau, absente, rend les périodes de gel moins dévastatrices. Les variations thermiques sont atténuées, réduisant ainsi les cycles de dilatation/contraction destructeurs. Et les très puissants Ultra-Violets sont stoppés.\nSelon les sites et les sources, le coût d’une autoroute 2 x 2 voies et d’une largeur roulable de 11 mètres coûte en France entre 5 et 25 millions d’euros du kilomètre, le haut de la fourchette concernant les milieux montagnards. Auquel s’ajoute des frais d’entretien annuels de 70.000 à 100.000 € par kilomètre. Pouvoir protéger une infrastructure aussi coûteuse a donc un intérêt majeur.\nIl y a en France 7850 km d’autoroutes à péage, 1100 km d’autoroutes non concédées par l’état, 11 800 km de routes nationales, 383.000 km de routes départementales et 550.000 km de routes communales. En retenant une hypothèse de 85.000€/km, la maintenance des 8950 km d’autouroutes coûte 23 milliards d’€ en 30 ans. Dans l’hypothèse (bas de la fourchette) d’un coût d’investissement de 5 M€/km, elles pèsent 45 milliards d’€.\nLe toit solaire peut s’étendre au-delà de la bande roulable, d’où une largeur retenue ici de 16 mètres. Ce qui, avec une longueur de 8950 km, correspond à une surface de 143 kilomètres-carrés. En retenant la même densité de puissance que la centrale solaire de Cestas (300 MW sur 2,6 km2, 115 W/m2), les autoroutes françaises, a elles seules, permettraient d’installer une puissance solaire PV d’un peu plus de 16 GW. Soit 2 fois et demi la puissance PV totale actuellement en place en France. Et on peut considérablement augmenter la mise en intégrant les routes nationales.\nSur la base de l’expérience belge susmentionnée, on peut retenir un coût d’environ 2,5€/W (tout compris) pour une centrale solaire en toiture d’autoroute, contre 0,8 €/W pour du PV classique au sol. Mais le surcoût d’1,7€/W peut être compensé par l’augmentation de la durée de vie de l’autoroute et la réduction de son coût de maintenance. 16 GW à 1,7€/W ce sont 27 milliards d’€. C’est 60% du coût d’investissement de l’autoroute. Autrement dit si la toiture solaire augmente d’un facteur 1,6 la durée de vie de l’autoroute, alors le coût de la structure porteuse est compensé. Et comme cette toiture diminue copieusement les frais de maintenance annuels l’équation économique devient encore plus favorable. Et c’est pas fini…\nLa pollution de l’air en France, pays où le parc automobile est fortement dieselisé, coûte chaque année plus de 100 milliards d’euros. Deux fois plus que le tabac. Les autoroutes, dont le débit est très elevé, sont des sources majeures de pollution. Des routes de qualité, c’est-à-dire non dégradées par les agents météorologiques, ce que permet le serpent solaire, conduisent à une réduction de la consommation des véhicules de 7% selon une étude danoise. Grâce à une baisse de la résistance au roulement.\nLe serpent solaire protège par ailleurs du vent, qui, lorqu’il est de face ou latéral, conduit également à augmenter de manière significative la consommation des véhicules. La résistance de l’air augmente avec le carré de la somme vitesse du véhicule + vitesse du vent. Un vent même de seulement 20 km/h s’opposant à un véhicule voulant maintenir sa vitesse à 110 km/h conduit à un très copieux surcoût énergétique.\nL’effet d’îlot urbain est atténué grâce à notre ophidien photovoltaïque. Le fait de rouler à l’ombre conduit à une baisse des besoins en climatisation, et donc à une diminution de la consommation en carburants pétroliers. Et aussi à une diminution du risque de surchauffe du moteur. Si la France est principalement concernée durant la période estivale, une bonne partie de la population mondiale, de l’Egypte au Brésil en passant par l’Arabie Saoudite et l’Inde, vit dans des régions qui sont ensoleillées et chaudes toute l’année.\nUn serpent solaire au niveau des 35 kilomètres du périphérique parisien aurait un intérêt pour la santé de l’ensemble des riverains : la pollution particulaire a un en effet des conséquences particulièrement graves lors d’un temps d’exposition long. Celui des automobilistes est bien plus court. Et ce sont ces derniers la source de la pollution. Pollueur, payeur. De nombreux constructeurs proposent par ailleurs aujourd’hui des véhicules dont l’air de l’habitacle est contrôlé. Comme par exemple la Tesla X avec son mode « Bioweapon ». Mais aussi la Renault Zoé 100% électrique.\nDes systèmes de filtration de l’air du même type que ceux qui équipent le tunnel du Mont-Blanc dans les Alpes (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc, ATMB) pourraient d’ailleurs être installés dans le tube intestinal du serpent et fonctionner avec l’électricité photovoltaïque. 90% des particules sont éliminées avec ce système.\nLe léviathan solaire rend en outre possible la séquestration du CO2. La concentration en CO2 est naturellement plus élevée dans un tunnel. Måns Tham propose d’aspirer cet air enrichi et de l’envoyer vers de petits bassins adjacents où sont cultivées des micro-algues. Le CO2 est la molécule-clé de la photosynthèse. C’est exactement ce qu’avait fait Greenfuel, une start-up du MIT, en utilisant l’air riche en CO2 sortant d’une centrale à charbon alimentant le campus. La structure porteuse du serpent solaire peut d’ailleurs être en bois, matériaux qui constitue un puits de carbone.\n« J’ai déjà fait des esquisses pour un serpent solaire au dessus du périphérique » a indique Måns Tham, joint par voie électronique, et interrogé sur la faisabilité de la mise en place d’un tel écosystème dans une grande ville française. Ce Suèdois particulièrement créatif a travaillé en 2010-2011 dans une agence d’architecture parisienne.\nLe serpent solaire empêche l’eau de pluie de ruisseler sur les routes. « La pollution d’origine routière, liée aux émissions du moteur à l’échappement, à l’usure des véhicules, de la chaussée et des équipements de la route, constitue une pollution chronique qui affecte directement l’environnement de proximité via les eaux de ruissellement et les dépôts atmosphériques secs et humides » souligne une étude publiée dans la revue Vertigo. « Les milieux impactés sont les hydrosystèmes superficiels et/ou souterrains, l’atmosphère, les sols et les végétaux qu’ils supportent. » Là encore, les conséquences économiques sont lourdes.\nGrâce au serpent solaire non seulement l’eau n’est plus polluée, mais en plus elle peut être collectée, stockée, et ainsi être utile pour les activités agricoles du voisinage. Avec en outre une contribution à la réduction des risques d’inondation.\nRéduction de la pollution sonore et sécurité routière\nLe serpent solaire a encore une autre qualité : il empêche la propagation des ondes acoustiques. La pollution sonore peut lourdement affecter la santé et la qualité de vie des riverains des routes. Avec des conséquences physiques et/ou psychologiques (stress, dépression, violence conjugale, fatigue, arrêts de travail) pour les hommes et les femmes qui les subissent. Le coût économique est lourd. Les nuisances sonores ont également un impact sur la biodiversité. Certaines espèces d’oiseaux y sont par exemple très sensibles.\nProtégeant du soleil et de la chaleur, et ainsi de la fatigue au volant, la peau du serpent peut vous sauver la vie ! Il évite de plus les éblouissements ainsi que l’usage des essuie-glaces. Empêchant la pluie de tomber sur la route, il prévient les aquaplanings mortifères ainsi que l’accumulation de neige verglaçante. L’hélio-reptile peut ainsi éviter de nombreux morts et blessés chaque année. Un tué sur la route coûte 1,2 million d’euros, selon l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière (2007).\nUn support à l’innovation\nLe serpent solaire pourrait servir à des applications complémentaires. Comme par exemple la charge par pantographe des camions transportant des marchandises, ce qu’expérimente par exemple le géant allemand Siemens en Californie. Il pourrait aussi servir de support à des capteurs utiles pour la conduite 100% autonome.\nEn continuité de la dynamique lancée par Emmanuel Macron, Ministre de l’économie, des bus électriques autonomes (sans chauffeur), équipés d’un pantographe (ce qui permet de réduire de façon massive la taille de la batterie), pourraient ainsi être guidés par le serpent solaire et traverser la France entière. Le low-cost est bien sûr apprécié des voyageurs, et rouler sous une aile solaire qui capte en direct l’énergie de notre étoile permet de vivre l’expérience Solar Impulse des aventuriers suisses Bertrand Piccard et André Borschberg.\nDes superchargeurs de type Tesla pourraient également être installés au niveau des aires de repos, en symbiose avec le serpent photonique, afin d’offrir de l’électricité photovoltaïque gratuite (avec éventuellement un soutien de l’état) aux véhicules électriques pratiquant le covoiturage de type BlaBlaCar.\nAvec le serpent solaire, plus besoin d’installer de lampadaires pour l’éclairage (il suffit d’installer les lampes directement sous la peau du serpent), ni de supports de panneaux de signalisation routière, ni même de pylones de lignes à haute tension (y compris HVDC). Une économie appréciable pour RTE et ERDF.\nDes haies placées de chaque côté du serpent solaire permettront de le rendre complètement invisible dans le paysage tout en améliorant encore davantage son bilan carbone.\n« Comme un arbre (solaire) dans la ville » (Forestier)\nLes garagistes ne voient pas d’un très bon œil l’arrivée de la voiture électrique. Car elle demande très peu de réparations : beaucoup moins de pièces mobiles qu’avec un moteur thermique qui par ailleurs s’encrasse. De même, il n’est pas certain que le concept de serpent solaire, redoutablement efficient, séduise les producteurs de graviers, de bitumes, d’enrobés et de peintures routières, ainsi que les sociétés de maintenance des routes. En effet le serpent solaire conduit à réduire leur marché. En l’état actuel, l’obsolescence des routes est programmée. Mais le serpent solaire change l’équation !\nColas, filiale de Bouygues, a présenté lors de la COP21 à Paris (et aussi au Consumer Electronic Show de las Vegas, février 2016) le concept Wattway consistant à coller des panneaux solaires sur une route qui, au préalable, doit impérativement être recouverte d’un enrobé haute qualité neuf. Dans la rubique FAQ du siteWattwayByColas.com on peut en effet lire: « Les surfaces pouvant accueillir des dalles Wattway devront être enrobées et récentes. Elles ne devront pas présenter de fissures, d’orniérages, de déformations, ni contenir de l’amiante, et elles devront répondre à un cahier des charges technique et commercial. » Bref, Colas veut vendre de l’enrobé. Normal, c’est son business.\nPar contre c’est le devoir de l’état français, qui fonctionne grâce à l’argent des contribuables, d’inscrire sa stratégie dans une perspective d’intérêt général et donc de développement vraiment durable (Charte de l’environnement, Constitution française). Et donc de ne surtout pas laisser ses choix influencés par les intérêts privés de grandes entreprises. Même si ces dernières sont des mécènes de la COP21.\nLe concept de Solar Serpent porte non seulement la promesse d’une production solaire à haute efficacité et à impact surfacique nul, mais aussi de réduire de manière significative le coût des autoroutes en augmentant leur durée de vie et en réduisant les coûts de maintenance. Les gestionnaires d’autoroutes pourront ainsi baisser leurs tarifs, attirer davantage de clients et ainsi augmenter la rentabilité de leur investissement tout en réduisant son impact écologique et sanitaire. Grâce à l’efficience du serpent solaire les autoroutes pourraient même devenir gratuites les week-ends, un désir de la Ministre de l’écologie !\nBiodôme solaire transparent de Google (Solar Canopy)\nLe bout du tunnel. Et si on commençait par l’autoroute dite « du soleil » pour monter cette superbe tente solaire ? Le serpent de la tentation ! Très empruntée lors des départs et retours de vacances estivaux, avec des embouteillages durant ces périodes, les automobilistes apprécieront l’ombre offerte par les cellules PV de ce Jörmungand des temps modernes. 1000 kilomètres de routes solaires vraiment écologiques ? C’est possible ! Il manque juste la volonté politique. Mais comme le dit si bien Al Gore, les politiciens, ils sont recyclables.\nSolar Serpent, joli nom. Il apparaît sur la pyramide maya de Chichen Itza à l’équinoxe. Le sendero luminoso des mythes pré-incas de l’actuel Pérou. Un sentier…lumineux !\nLe solaire PV sera la technologie centrale du mix électrique mondial de demain. Il est donc très important de ne pas commettre d’erreur stratégique dans ce domaine clé. Car cela serait alors comme donner un coup de poignard dans le coeur de la révolution solaire. Tout euro gaspillé dans une technologie inefficente c’est un euro en moins pour investir dans des solutions éco-intelligentes. Et les capacités d’investissement, comme par exemple en Inde, constituent le seul frein à l’énorme déferlante solaire qui ne fait que commencer.\nPar Olivier Daniélo pour TECHNIQUES-INGENIEURS\nPosté par loujazz à 22:20 - Commentaires  - Permalien [#]\nTags : anti-pollution, maintenance des routes, nouvelle technologie, Océan, protection des océans, qualité de l'air, qualité de l'eau, toiture solaire\nAchèter des œufs, c'est simple. Il faut bien regarder. Il y a des numéros sur la coquille ! Classé de 0 à 3....\nCommentaires sur Les serpents de nos futurs océans


Bénéfice N° 3 du CDG Express : Un allié des transports du quotidien\nLe CDG Express est un projet de liaison ferroviaire directe, reliant l'aéroport Paris-Charles de Gaulle à Paris-Gare de l'Est en 20 minutes, tous les ¼ d'heure, de 5 h à minuit. Il sera mis en service fin 2025. Il répondra aux besoins des voyageurs aériens, qui souhaitent disposer d'un transport d’un haut niveau de service, fiable, rapide, confortable et connecté, mais a également d'autres atouts.\n537 millions d'euros sont consacrés par le projet CDG Express à la régénération et à la modernisation du réseau de transport existant, notamment des voies du RER B, de la ligne K, et du TER Paris-Laon. Sans le CDG Express, ces investissements n'auraient pas été réalisés ou l'auraient été plus tard. Ces investissements répondent directement aux préoccupations des franciliens. Ils seront opérationnels avant la mise en service du CDG Express.\nPar ailleurs, aujourd’hui, malgré un programme de modernisation, la ligne du RER B est saturée aux heures de pointe du fait de la croissance des flux de voyageurs du quotidien. Le CDG Express sera complémentaire des transports collectifs actuels et de demain. Il participera donc activement au désengorgement du RER B.\nLes travaux du CDG Express sont très attendus car ils permettront à d’autres maitres d’ouvrage de réaliser leurs propres opérations techniques. En effet, le projet est intimement lié à un bon nombre de chantiers de l'axe Nord. CDG Express participe ainsi au financement de la modernisation du réseau ferroviaire du nord de l’Île-de-France et au projet de liaison entre la Gare du Nord et la Gare de l’Est porté par Île-de-France Mobilités.\nLes transports franciliens se modernisent !


  CBD / CBG Oil\n  Fleur Chanvre CBD\nL'accès au site n'est autorisé que si vous avez plus de 18 ans\nPour accéder au site, vous devez certifier que vous êtes majeur, car il existe des produits sur le site qui sont interdits aux mineurs\nNous sommes désolés mais vous n'êtes pas assez âgé pour accéder au site\nFleur Chanvre CBD\nCette 'Politique relative aux cookies' concerne l'utilisation de cookies par LIBELLA srl, basée à Piazza San Tommaso D'Aquino, 1 - Frosinone (IT) - Numéro de TVA: 03037540600 REA: FR195600\nLes cookies sont de petits fichiers texte que les sites visités par les utilisateurs envoient à leurs terminaux, où ils sont stockés pour être retransmis sur les mêmes sites lors de visites ultérieures. Les cookies sont utilisés à des fins différentes, ont des caractéristiques différentes et peuvent être utilisés à la fois par le propriétaire du site que vous visitez et par des tiers. 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Swissport en perte de vitesse à Montréal-Trudeau - Les Ailes du Québec\nSwissport en perte de vitesse à Montréal-Trudeau\njanvier 9, 2020 janvier 9, 2020 André Allard\t2 Commentaires\tADM, AIMTA, HNA, Swissport\nLe compagnie Swissport est en perte de vitesse à Montréal-Trudeau alors qu’elle a perdu plusieurs clients ces dernières années.\nC’est en 1996 que la compagnie a été créée et son nom était alors Swissair Services. À ses début, Swissair Services était une filiale indépendante de Swissair. Puis la compagnie a été vendue à un groupe privé en 2005. C’est en 2015 que l’entreprise chinoise HNA en a fait l’acquisition pour la somme de 2 G$ US.\nEn 2012, la compagnie Handlex, qui appartenait à Air Transat, a été vendue à Service Air. En 2013, Swissport a acheté Service Air. Cette transaction a permis à Swissport d’établir une domination aux aéroports de Montréal-Trudeau et Lester B. Pearson.\nC’est en 2016 que sa filiale Swissport Refueling a obtenu le contrat d’avitaillement à Montréal-Trudeau aux dépendx de la CAFAS.\nLe chiffres d’affaires de Swissport en 2018 s’est élevé à 4,4 G $ Can et ses profits s’élevaient à près de 400 M $ Can. La compagnie est présente dans 303 aéroports et 50 pays et elle compte 66 000 employés. Soulignons que Swissport a remporté plusieurs prix pour la qualité de ses services ailleurs dans le monde.\nHNA est un important groupe chinois œuvrant principalement dans le secteur du transport aérien et du voyage. Sa filiale Hainan Airlines opère une flotte variée d’environ 230 appareils. Il est très difficile d’obtenir un portrait clair des revenus de cette entreprise. Selon le palmarès Fortune Global 500 de 2017, HNA était classé au 170e rang mondial à 53 G $ US de revenus. La compagnie employait alors un total de plus de 410 000 personnes sur la planète.\nEn 2017, le gouvernement chinois a interdit aux banques chinoisex de financer certaines entreprises privées dont HNA faisait partie. Les banques étrangères ont alors emboîté le pas en coupant les vivres à HNA. La situation financière de HNA est alors devenue très précaire; Bloomberg évalue qu’au mois de juin 2018, la dette totale de HNA était de 80 G $ US. Tout au cours de 2018 et 2019, HNA s’est lancée dans une vente de feu afin de payer ses dettes.\nB787 Hainan Airlines\nC’est ainsi qu’à l’automne 2018, HNA est venu bien près de conclure la vente de Swissport au groupe canadien Brookfield. Mais pour une raison inconnue, la vente n’a pas fonctionné. En fait, c’est depuis le début de 2018 que HNA tente de vendre Swissport sans succès.\nSwissport au Canada\nLe modèle d’affaires de Swissport au Canada est très simple; être le plus bas soumissionnaire. Pour réussir, elle doit couper sur toutes les dépenses y compris dans les salaires et avantages sociaux de ses employés.\nCette manière de fonctionner a connu un certain succès avant la pénurie de main d’œuvre qui sévit actuellement. À l’aéroport Lester B. Pearson de Toronto, les conditions de travail des employés au sol causent de sérieux problèmes de rétention. En 2017, le taux de roulement du personnel au sol était de l’ordre de 160% à cet aéroport. La situation ne s’est pas améliorée en 2019 avec la pénurie de main d’œuvre qui sévit là aussi.\nSwissport à Montréal-Trudeau\nSi la compagnie originaire de la Suisse a une bonne réputation dans le monde, ce n’est pas le cas à Montréal-Trudeau. Depuis 2016, elle perd constamment du terrain au main de la québécoise Trans-Sol Aviation Service (TSAS) filiale de Avjet Holding. Elle a d’abord perdu le contrat avec Air Transat en 2015. Puis en 2017 c’est le contrat de services au sol avec Lufthansa Group qui lui a échappé. Cette perte revêt un caractère très symbolique puisque SWISS, la compagnie qui a fondé Swissport, fait partie de Lufthansa Group.\nÀ Montréal-Trudeau, Swissport a également échappé les compagnies suivantes : Air Inuit, First Air, Pal Airlines et Sunwing. Notez qu’Air Canada opère ses propres services au sol. Avec un tel palmarès, on peut affirmer que Swissport n’a pas impressionné qui que ce soit Montréal.\nIl est important de mentionner que le contrat de distribution de carburant à Montréal-Trudeau donne de gros avantages à Swissport Refueling, Au terminal passager, seule Swissport Refueling offre les services d’avitaillement et toutes les compagnies aériennes font affaires avec elle.\nLes négociations de Swissport Refueling\nAprès avoir perdu leur emploi avec la CAFAS, les travailleurs réembauchés par Swissport Refueling ont rapidement adhéré à l’AIMTA. La première convention collective est entrée en vigueur le 9 août 2016 et a expiré le 9 août 2019. Cette convention était loin de rétablir les conditions de travail d’avant lorsqu’ils étaient à l’emploi de la CAFAS. Rappelons qu’avec l’arrivée de Swissport Refueling, plusieurs employés avaient vu leur salaire être réduit de 33%.\nLes négociations pour le renouvellement de la convention collective ont été très difficiles et ce n’est que le 5 décembre dernier que le syndicat a soumis les offres patronales aux membres. L’offre de Swissport ne contenaient que très peu d’améliorations. Après avoir subi une importante baisse de salaire en 2016, les employés de Swissport ne l’ont tout simplement pas digérée. Le résultat du vote de grève tenu immédiatement après en témoigne; 99% des personnes présentent ont voté en faveur de la grève. La première offre patronale avait mis le feu aux poudres et la deuxième fut donc rejetée à 90% le 27 décembre même si elle comportait des améliorations.\nIl faut souligner que depuis le 9 août dernier, à aucun moment les syndiqués n’ont perturbé les activités. Aucun passager n’a été victime de moyens de pression, les syndiqués ont continué de livrer le service. Ils ont toutefois opté pour la grève qui a été déclenchée le 31 décembre.\nPour les employés de Swissport, l’enjeu de cette négociation est simple; retrouver des conditions de travail d’avant 2016.\nSwissport attend sans doute que les finances des employés en grève s’épuisent avant de faire une offre finale. Son objectif est de maintenir les conditions de travail actuelles.\nPour les compagnies aériennes l’enjeu est tout aussi important; dans un contexte de pénurie de main d’œuvre, le salaire des débutants chez Swissport Refueling est le salaire minimum. Pourquoi un salarié accepterait-il de parcourir des kilomètres, afin de travailler dans des conditions difficiles, alors qu’il peut obtenir le même salaire mais avec de meilleures conditions chez Tim Hortons? Si Swissport remporte la bataille, le taux de roulement de son personnel à Montréal-Trudeau pourrait bien atteindre celui de Toronto. Dans un contexte où les retards sont maintenant pénalisés, la facture pourrait être salée pour les compagnies aériennes. Si les compagnies aériennes ont le choix pour les autres services au sol, ce n’est pas le cas pour le carburant. Peu importe le résultat du présent conflit, il faudra utiliser les services d’avitaillement de Swissport Refueling.\nUne victoire de Swissport équivaudrait à faire un copier-coller de la situation à Lester B. Pearson. Est-ce vraiment ce qu’ADMTL et les compagnies aériennes souhaitent?\n← Swissport, une baisse de salaire de 33% qui ne passe toujours pas\nAirbus a livré 863 avions en 2019 →\n2 avis sur “Swissport en perte de vitesse à Montréal-Trudeau”\njanvier 10, 2020 à 7:22 pm\njanvier 13, 2020 à 7:12 pm\nLes négo au ralenti. ….http://lapresse.ca/affaires/202001/13/01-5256614-greve-chez-swissport-les-discussions-au-ralenti.php


L'YZ Cup est de plus en plus populaire d'une saison à l'autre. L'année 2022 promet d'être plus disputée que jamais, le nombre de participants ayant augmenté de 20% par rapport à 2021 et les pilotes s'inscrivant de pays aussi éloignés que l'Australie et le Paraguay.\nLes pilotes s'affronteront tout au long de la saison dans leurs championnats nationaux respectifs, avec des points comptant pour leur classement dans l'YZ Cup. Les 40 meilleurs pilotes de chacune des trois catégories seront invités à courir aux côtés de leurs idoles lors du MXGP de Charente Maritime, la dernière manche européenne du Championnat du Monde FIM MXGP 2022, lors de la SuperFinale de la Coupe d'Europe FIM YZ bLU cRU.\nLes trois premiers de la SuperFinale ainsi que deux wildcards de chaque catégorie gagneront une place à la Masterclass Yamaha bLU cRU, un événement exclusif de deux jours où les pilotes officiels MXGP et MX2 de Yamaha donneront des cours spécialisés.\nÀ l'issue de la Masterclass, un pilote d'YZ125 se verra offrir une place dans le championnat européen, à l'instar du vainqueur de 2021, le Français Adrien Petit, âgé de 16 ans, qui court cette année pour l'équipe JK Racing Yamaha EMX125. En outre, un pilote de chacune des catégories YZ65 et YZ85 recevra un soutien et des pièces GYTR pour sa saison 2023, tout comme les gagnants de l'année dernière, le Danois Bertram Thorius, 11 ans, et la Suissesse Noe Zumstein, 13 ans.\nLes inscriptions sont désormais closes pour cette saison, mais les inscriptions pour l'édition 2023 de la Coupe d'Europe FIM YZ bLU cRU ouvriront le 18 août 2022.\nDécouvrir notre gamme Off Road Competition