La politique des transports de l'Union européenne doit concourir à réaliser le marché intérieur et donc à réduire les obstacles à la circulation des biens et des personnes, dans le cadre d'une ouverture des frontières préparée par l'accord de Schengen, qui implique aussi des opérations de contrôle des migrants et des demandeurs d'asile[N 1]. Ce domaine est régi par les articles 90 à 100 (Titre VI) du Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne. Le Parlement européen et le Conseil de l'UE se partagent la compétence pour l'adoption de directives et règlements communautaires en matière de transport, selon la procédure de codécision. Les transports font toutefois l'objet de coordination entre les différents États européens depuis longtemps, la Conférence européenne des ministres des Transports ayant été par exemple créée en 1953.\nL'Union européenne dispose de vastes compétences en matière de transport. L'Union européenne intervient dès qu'une question de transport dépasse les frontières nationales d'un État membre.\nL'article 4(2)(g) du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) dispose que l'Union européenne dispose d'une compétence partagée en termes de transports. Les autres dispositions concernant les transports font l'objet d'un titre spécifique du TFUE, le titre VI.\nToutefois, les transports apparaissent dans le périmètre de l'Union européenne dès le traité de Rome.\nLe Parlement européen a assigné le Conseil de l’Union européenne devant la Cour de justice des Communautés européennes qui a émis un arrêt en mai 1985, qui a permis de progresser dans la politique commune des transports.\nDans l'Union européenne, les États défendent leurs intérêts mutuels en recherchant la consistance avec l'Union européenne en agissant de manière moins indépendante de ce que peuvent faire les États fédérés des États-Unis par rapport à leurs États voisins, du point de vue de la FWHA des États-Unis.\nPour tous les modes de transport la politique de transport se base sur la concurrence et l'absence d'aides d’État\nDans certains domaines, les actions de l'UE s'inscrivent en ligne avec la Commission économique pour l'Europe des Nations unies.\nLignes générales et objectifs\nLes grands objectifs actuels de la politique commune des transports ont été arrêtés par la Commission européenne en 2001 dans son Livre Blanc intitulé La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix. Tandis que le précédent Livre Blanc des Transports (1992) avait pour ligne directrice l'ouverture du marché européen des transports, l'objectif principal du Livre Blanc de 2001 est double: il s'agit d'une part d'opérer un rééquilibrage des différents modes de transport (stratégie du "transfert modal") et, d'autre part, de réaliser un découplage progressif entre croissance économique et croissance des transports. Il poursuit le plan de déploiement du réseau transeuropéen de transport, dont la première version a été mise en œuvre en 1996, et qui concerne l'ensemble des modes de transport. Trente projets prioritaires ont été fixés en 2004, dont par exemple la ligne de la Betuwe (fret ferroviaire aux Pays-Bas), l'autoroute de la mer ou le projet de canal Seine-Escaut, visant à relier Le Havre au Benelux.\nPlace des transports\nLes transports motorisés sont relativement développés dans l'Union européenne, avec 6 591 milliards de kilomètres personnes en 2014, soit en moyenne 12 985 kilomètres par personne cette année-là.\nLa stratégie de l'UE a été d'ouvrir les frontières pour permettre une plus grande mobilité des personnes et des marchandises en Europe. Toutefois, cette augmentation du trafic a conduit à des congestions notamment dans les grandes villes, dans les Alpes, et dans la Manche. Du fait de son ancienne fragmentation en réseaux nationaux, l'interopérabilité en Europe est un enjeu pour l'UE.\nLa politique d'ouverture du marché européen des transports, menée au cours des années 1990 a connu un franc succès menant à une libéralisation complète des transports aérien, fluvial, routier et maritime à courte distance (à l'exception notable du transport ferroviaire). Le transport routier a été le grand bénéficiaire de ce processus, créant un fossé de plus en plus profond avec ses concurrents, et notamment le rail. Mais l'augmentation du trafic poids lourds qui en résulte engendre des problèmes de congestion et de pollution de plus en plus nombreux, notamment sur les grands axes, les goulets d'étranglement (en particulier les régions montagneuses - Alpes et Pyrénées) et les zones urbaines. Une croissance exponentielle et non maîtrisée du transport routier serait dès lors contraire à une logique de développement durable, d'autant que, selon les estimations, le transport de fret devrait augmenter de 38 % d'ici 2010 (+24 % pour le trafic passagers). Face à cette situation, la stratégie de transfert modal consiste à transférer des marchandises de la route vers d'autres modes de transport, et en particulier le rail, autour duquel la Commission a orienté sa politique.\nExamen à mi-parcours du Livre blanc\nEn juin 2006, la Commission européenne a adopté quelques réorientations de sa politique afin de tenir compte d'un certain nombre d'éléments (élargissement de l'UE, challenges énergétiques, nouvelles exigences en matière de sûreté, premiers résultats des politiques menées depuis 2001).\nLes objectifs généraux de 1992 et 2001 sont conservés mais deux nouveaux concepts sont introduits:\nL'optimisation du potentiel de chaque mode de transport afin de déconnecter la mobilité de ses effets secondaires négatifs\nLa co-modalité, à savoir l'utilisation efficace des différents modes de transport, individuellement et de manière combinée\nIl est à noter que depuis 2008, le livre blanc intègre dans les modes de transport le mode fluvial. Ceci est la reconnaissance d'une activité ancienne, quasiment première, d'acheminement des biens et des personnes. De 1850 à 1970, ce mode, standardisé en Europe au gabarit Freycinet (39,50 m par 5,10 m pour 250 t), a occupé une place prépondérante dans l'acheminement des biens au sein de l'Europe de l'Ouest. Le premier choc pétrolier a provoqué un ralentissement de cette activité, surtout en France où le réseau avait été peu modernisé depuis son harmonisation sous la coupe de M. Freycinet à la fin du XIXe siècle. Cependant, on assiste aujourd'hui à un regain d'activité dans ce secteur qui, par l'entremise du réseau à grand gabarit (180 m par 12 pour 5 000 t) se présente comme une autre voie du transport, la plus sure et la plus écologique.\nChronologie de la législation\nL'Union européenne intervient dans la législation routière avec différentes directives, par exemple avec la directive sur le permis de conduire européen.\nL'UE a commencé à agir dans le domaine routier dans les années 1970: La Directive 70/156/EEC a introduit eou harmonisé le système d'approbation des type de véhicules \nEn 1971 : Directive 71/354/CEE\nEn 1976 : Directive 76/914/CEE du Conseil\nEn 1979 : Directive 80/181/CEE du Conseil, du 20 décembre 1979, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure et abrogeant la directive 71/354/CEE\nEn 1985 : Règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l'appareil de contrôle dans le domaine des transports par route\nEn 1989 : Directive 89/459/CEE du Conseil, du 18 juillet 1989, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la profondeur des rainures des pneumatiques de certaines catégories de véhicules à moteur et de leurs remorques\nEn 1991 : Directive du Conseil du 29 juillet 1991 relative au permis de conduire (91/439/CEE)\nEn 1991 : Directive 91/671/CEE du Conseil, du 16 décembre 1991, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes\nEn 1992 : Directive 92/6/CEE du Conseil, du 10 février 1992, relative à l'installation et à l'utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur\nEn 1993 : 93/704/CE: Décision du Conseil, du 30 novembre 1993, relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière\nEn 1994 : Directive 94/55/CE du Conseil, du 21 novembre 1994, relative au rapprochement des législations des États membres concernant le transport des marchandises dangereuses par route\nEn 1996 : Directive 96/53/CE du Conseil du 25 juillet 1996 fixant, pour certains véhicules routiers circulant dans la Communauté, les dimensions maximales autorisées en trafic national et international et les poids maximaux autorisés en trafic international\nEn 1998 : Règlement (CE) NO 2411/98 du Conseil du 3 novembre 1998 relatif à la reconnaissance en circulation intracommunautaire du signe distinctif de l'État membre d'immatriculation des véhicules à moteur et de leurs remorques\nEn 1999 : Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d'immatriculation des véhicules\nEn 2000 : Directive 2000/30/CE du Parlement européen et du Conseil du 6 juin 2000 relative au contrôle technique routier des véhicules utilitaires circulant dans la Communauté\nEn 2001 : Recommandation de la Commission du 17 janvier 2001 concernant le taux maximal d'alcool dans le sang autorisé (TA) pour les conducteurs de véhicules à moteur\nDirective 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier\nRèglement (CE) no 484/2002 du Parlement européen et du Conseil du 1er mars 2002 modifiant les règlements (CEE) no 881/92 et (CEE) no 3118/93 du Conseil afin d'instaurer une attestation de conducteur\nRésolution du Conseil du 27 novembre 2003 relative à la lutte contre la consommation de substances psychoactives associée aux accidents de la route \nDirective 2003/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2003 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, modifiant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil ainsi que la directive 91/439/CEE du Conseil et abrogeant la directive 76/914/CEE du Conseil\nDirective 2003/20/CE du Parlement européen et du Conseil du 8 avril 2003 modifiant la directive 91/671/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives au port obligatoire de la ceinture de sécurité dans les véhicules de moins de 3,5 tonnes\nDirective 2003/97/CE du Parlement européen et du Conseil du 10 novembre 2003 concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception ou l'homologation des dispositifs de vision indirecte et des véhicules équipés de ces dispositifs, modifiant la directive 70/156/CEE et abrogeant la directive 71/127/CEE\nRecommandation de la Commission du 25 juillet 2003 concernant le traitement des informations relatives à la localisation de l'appelant dans les réseaux de communications électroniques en vue de la prestation de services d'appels d'urgence à localisation\nRecommandation de la Commission du 6 avril 2004 relative à l'application de la réglementation dans le domaine de la sécurité routière\nDirective 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen\nEn 2005 : Directive 2005/39/CE du Parlement européen et du Conseil du 7 septembre 2005 modifiant la directive 74/408/CEE du Conseil relative aux sièges, à leurs ancrages et aux appuie-tête des véhicules à moteur\nEn 2006 Règlement (CE) N o 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l'harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) no 3821/85 et (CE) no 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) no 3820/85 du Conseil\nDirective 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules\nDirective 2007/38/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 juillet 2007 concernant le montage a posteriori de rétroviseurs sur les poids lourds immatriculés dans la Communauté\nDirective 2007/35/CE de la Commission du 18 juin 2007 modifiant, en vue de son adaptation au progrès technique, la directive 76/756/CEE du Conseil concernant l'installation des dispositifs d'éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques\nEn 2008 : Directive 2008/96/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières\nRégulation (EC) No 1073/2009 concernant le Le transport par bus et par autocar.\nRèglement (CE) N o 68/2009 de la commission du 23 janvier 2009 portant neuvième adaptation au progrès technique du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route\nRèglement (CE) N o 661/2009 du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 concernant les prescriptions pour l’homologation relatives à la sécurité générale des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques distinctes qui leur sont destinés\nRèglement (CE) n o 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route, modifiant la directive 2007/46/CE et abrogeant les directives 2003/102/CE et 2005/66/CE\nDirective 2009/79/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative au dispositif de retenue pour passagers des véhicules à moteur à deux roues\nRèglement (CE) n o 1222/2009 du Parlement européen et du Conseil du 25 novembre 2009 sur l’étiquetage des pneumatiques en relation avec l’efficacité en carburant et d’autres paramètres essentiels\nDirective 2008/89/CE de la Commission du 24 septembre 2008 modifiant, en vue de son adaptation au progrès technique, la directive 76/756/CEE du Conseil concernant l’installation de dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse des véhicules à moteur et de leurs remorques (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)\nDirective 2009/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 juillet 2009 relative à l’installation des dispositifs d’éclairage et de signalisation lumineuse sur les véhicules à moteur à deux ou trois roues\nDirective 2009/3/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 modifiant la directive 80/181/CEE du Conseil concernant le rapprochement des législations des États membres relatives aux unités de mesure\nEn 2010 : Directive 2010/35/UE du Parlement européen et du Conseil du 16 juin 2010 relative aux équipements sous pression transportables et abrogeant les directives du Conseil 76/767/CEE, 84/525/CEE, 84/526/CEE, 84/527/CEE et 1999/36/CE\nEn 2011 : Directive 2011/82/UE du Parlement européen et du Conseil du 25 octobre 2011 facilitant l'échange transfrontalier d'informations concernant les infractions en matière de sécurité routière.\nEn 2014 : Directive 2014/46/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 portant modification de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules\nEn 2014 : Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE\nL'Union européenne est dotée de diverses organisations relatives au transport:\nAgence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA)\nAgence européenne pour la sécurité maritime (AESM)\nAgence exécutive «Innovation et réseaux (INEA)\nAutorité européenne de surveillance GNSS (GSA)\nEntreprise commune Clean Sky 2\nEntreprise commune Shift2Rail\nLe réseau de routes européennes qui s'étend du Portugal au Kazakhstan, contribue à faciliter les déplacements des biens et personnes, mais également à la pollution routière et à la fragmentation écopaysagère de l'Europe.\nLe mode de transport routier domine dans la circulation intra-européenne du fret.\nSa part de marché s'élève à 44 % du marché du fret en Europe[réf. nécessaire], et à 49% en 2014 . Son développement incontrôlé a fait l'objet d'un débat politique intense. En effet, le coût environnemental du transport routier est important. En outre, il occasionne une forte congestion des grands axes. On observe cependant sa part toujours croissante dans l'UE-15. Les États membres ayant adhéré en 2004 et 2007[N 2] recourent encore largement aux chemins de fer à hauteur de 40 % [réf. nécessaire]. L'un des principaux défis de l'UE-25 en matière de transport sera de limiter la convergence des pratiques des récents adhérents vers la moyenne de l'UE-15 et d'éviter donc que la part des chemins de fer dans le transport du fret ne chute à un niveau de 10 %.\nLe transport routier a bénéficié depuis l'après guerre d'un immense effort d'investissement dans les infrastructures qui a permis la mise en place d'un réseau autoroutier d'une densité exceptionnelle au niveau du continent européen. Entre 1994 et 1997, les routes d'Europe de l'Est nécessitant un investissement prioritaire ont été définies, dans le cadre du plan corridors paneuropéens.\nLe transport routier en Europe est très développé. En effet, nous pouvons constater que le réseau de nœuds d'entreprise routière est très serré. Tous les pays européens sont concernés par cette évolution très forte. Même des pays comme l'Ukraine qui n'ont pourtant pas une très grande place sur la scène européenne. La mise en place de taxes européennes permet de réguler et d'endiguer ce flux toujours croissant de transporteurs parcourant les routes européennes.\nLes routes ont été développées sur des bases et par des autorités nationales, régionales ou locales cependant, l'UE finance des routes de meilleures qualité grâce à ses fonds de développement régionaux, à l'European Investment Bank et aux réseaux trans-européens.\nLe but des réseaux trans-européens est de construire un réseau de transport qui puisse faciliter le déplacement des marchandises et des personnes entre les États membres. Le réseau devrai unir 90 000 kilomètres d'autoroutes et d'autres routes de haute qualité vers 2020.\nTransport routier de passagers et de voyageurs\nDepuis 1992, les sociétés européennes d’autocar et d’autobus peuvent commercialiser des services de transport de passagers entre les États membres\nLe transport par bus est meilleur marché que le transport par train, et le transport par autocar bénéficie des nombreux investissements routiers effectués. Il ne souffre pas des effets de frontières liés à des différences de réglementations nationales, en France, depuis l'ouverture à la concurrence les lignes régulières d'autocar en France en 2015.\nLe transport par bus et par autocar est encadré par la Régulation (EC) No 1073/2009 qui cherche à le rendre plus compétitif en réduisant les restrictions des législations nationales.\nLe 30 novembre 1993 est prise la Décision du Conseil 93/704/CE relative à la création d'une banque de données communautaire sur les accidents de la circulation routière.\nLe 12 septembre 2001, la commission européenne adopte le livre blanc «La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix» qui indique la nécessiter de «placer la sécurité et la qualité des services au cœur de notre action».\nLe développement du transport routier s'est fait en réduisant les tués dus à l'accidentologie routière — qui ne prend pas en compte les effets de la pollution sur la santé — notamment lorsque l'on compare les courbes des États-Unis et de l'UE.\nPour la Commission européenne, la politique en matière de sécurité routière doit placer les citoyens au centre de son action, en les encourageant à prendre la responsabilité première de leur propre sécurité et de celle des autres. La politique de l’UE en matière de sécurité routière vise à élever le niveau de la sécurité routière pour offrir à tous les Européens — notamment les usagers les plus vulnérables — la possibilité de se déplacer en toute sécurité et en respectant l’environnement.\nUE : Source Union européenne\nÉtats-Unis : Source OCDE/ITF pour 1990, 2000 et la période 2010-2015 (décompte des tués à 30 jours)\nObjectifs 2020 .\n2009-2016 source CARE\nChiffres provisoires de la commission \nToutefois, les causes de blessures sévères (ou graves) sont mal connues. La première action de l'Union européenne a été de définir une définition commune des «blessures graves de la route» au sein de tous les États membres comme blessures de catégorie 3 ou plus sur l'échelle médicale MAIS 3+ (Maximum Abbreviated Injury Scale).\nEn 2019, l'Union européenne a prévu de développer des indicateurs clés (KPI) pour suivre l'évolution de la sécurité routière. Les indicateurs prévus sont les suivants:\nVitesse: Pourcentage de véhicules respectant la limitation de vitesse\nCeinture de sécurité: Pourcentage d'occupants de véhicules utilisant correctement la ceinture de sécurité ou le système pour enfant\nÉquipement de protection: Pourcentage de conducteurs de deux roues portant un casque de protection\nAlcool: Pourcentage de conducteurs respectant les seuil d'alcool présents dans le sang\nDistraction: Pourcentage de conducteurs ne tenant pas à la main un téléphone\nSécurité des véhicules: Pourcentage de nouvelles voitures dont la notation Euro NCAP arrive à un certain seuil\nInfrastructure: Pourcentage de la distance parcourue sur des routes dont la notation de sécurité arrive à un certain seuil\nAttention post-accident: Temps d'intervention en minutes et secondes entre l'appel d'urgence et l'arrivé des services d'urgence sur le lieu.\nDans l'UE, le transport routier de fret est essentiel à la compétitivité des sociétés.\nLe transport routier du fret a été développé par le travail de l'Union européenne, en transformant des transports qui étaient internationaux et qui sont devenus intérieurs au marché unique. Ceci s'est fait en éliminant différents obstacles: les contrôles des prix, les différences de standardisation et les contrôles douaniers, mais en développant de nouvelles routes et de nouvelles normes de sécurité.\nLe transport aérien est longtemps resté hors du cadre de la politique commune en vertu de l'article 80 du Traité qui lui conférait un statut spécial. Cependant, il a été progressivement intégré dans les compétences de l'UE avec l'Acte unique de 1986 et la jurisprudence de la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE).\nLe Royaume-Uni a eu une influence considérable dans le développement de cette politique.\nLe « transport aérien » recouvre trois sous-catégories: le charter, le cargo et le transport régulier de passagers. Les problèmes de régulation au niveau européen se posent essentiellement pour la troisième catégorie. Le premier marché s'est en effet développé de manière assez dérégulée en quelque sorte comme une soupape de sécurité[réf. nécessaire]. Il comble ainsi les trous dans le maillage du réseau principal que constitue la troisième catégorie[réf. nécessaire].\nUne nouvelle phase a été amorcée en 2001 avec la communication de la Commission européenne sur le « Ciel unique européen » qui avance l'idée d'un mécanisme de régulation européen des trafics.\nUn autre débat récent afférent à la libéralisation du transport aérien est celui des accords dits de "ciel ouvert". Il s'agit d'accords bilatéraux contractés par onze États membres avec les États-Unis. La dimension discriminatoire de ces accords a été reconnue et condamnée par la CJCE en 2002[réf. nécessaire]. Ces accords limitent la concurrence au sein de l'Union européenne. Les lignes intercontinentales étant les plus rentables, la forte régulation de ces lignes empêche chaque compagnie d'exploiter les opportunités s'offrant chez ses voisins. D'où l'absence de compagnies aériennes pan-européennes. Ceci a donné lieu à une prise de parole de la Commission européenne à ce sujet afin de réclamer le passage d'un accord de l'Union européenne avec les États-Unis[réf. nécessaire].\nCarte de l'évolution de la libéralisation ferroviaire dans les différents pays de l'Union européenne :\nEn cours de libéralisation\nLa directive 91/440/CEE (ou « directive transport ferroviaire ») puis le « premier paquet ferroviaire » de 2001 ont amorcé un lent processus d'harmonisation des législations nationales et de séparation entre:\nd'une part, l'exploitation des services, confiée à des entreprises ferroviaires, pouvant être mises en concurrence,\net, d'autre part, la gestion des réseaux ferroviaires, confiée à des gestionnaires d'infrastructure ; cette gestion relève d'un monopole naturel.\nChaque réseau reste géré au niveau national. En Allemagne, ce rôle a été confié à la compagnie nationale, la Deutsche Bahn, qui a délégué cette activité en créant DB Netz, mais celle-ci reste néanmoins au sein du groupe DB. En France, ce fut dans un premier temps le rôle d'un établissement public distinct de la SNCF, créé à cet effet en 1997, Réseau ferré de France. Cependant, la France a ensuite fait le choix de mettre en place le même système qu'en Allemagne, en créant SNCF Réseau.\nL'exploitation des services relève encore le plus souvent du monopole national traditionnel, avec une proportion de concurrence variable selon les États. Néanmoins, il existe de longue date des services internationaux tant pour les voyageurs que pour le fret. Ceux-ci étaient traditionnellement organisés sur un mode coopératif entre les compagnies nationales, sur la base d'accords internationaux gérant tant les aspects techniques que juridiques, et notamment la responsabilité vis-à-vis des clients et des tiers. De plus en plus apparaissent des exploitants nouveaux à vocation internationale, indépendants et concurrents des compagnies nationales, mais leur part de marché est encore modeste.\nDans le contexte de la libéralisation des chemins de fer, on a amorcé, dès mars 2003, le démantèlement des obstacles au transport international des biens. Au 1er janvier 2006, cet effort devait atteindre la totalité du réseau, et à l'horizon 2007, la concurrence devrait être introduite également sur les marchés nationaux [réf. nécessaire].\nOutre les séparations comptables prévues par la directive transport ferroviaire, la Commission souhaite supprimer deux obstacles à la formation d’une zone européenne du rail : l’interopérabilité limitée entre les réseaux et les systèmes ferroviaires nationaux ; la diversité des règles applicables au trafic ferroviaire doit en outre être réduite. Pour ce faire, plusieurs projets sont en chantier dans le but de l'harmonisation des standards comme l'ERTMS, un système de gestion européen du trafic ferroviaire.\nL'Agence ferroviaire européenne a été créée en 2004 avec comme mission d'assurer la sécurité ainsi que l'interopérabilité. L'année suivante, la Commission a nommé Péter Balázs en tant que coordinateur du projet sur la magistrale européenne, devant relier par une liaison à grande vitesse Paris à Budapest.\nLa tendance à la baisse de la fréquentation des trains a été considérablement contenue dans les dernières années du côté des passagers, ce que l’on peut largement attribuer à l’essor des lignes à grande vitesse.\nLe troisième paquet ferroviaire de mars 2004 tente d’apporter des réponses à la libéralisation progressive du transport des passagers. Le projet de soumettre Thalys et Eurostar à la concurrence dans l'avenir anticipe la nécessité de rendre ces segments compétitifs face aux compagnies aériennes low cost.\nLe fret emprunte de manière croissante les axes routiers pour parvenir à destination, et ce au détriment du transport ferroviaire. En 2001, les rails ne transportaient plus que 8 % des marchandises contre 20 % en 1970[réf. nécessaire]. Rien de moins étonnant si l’on considère que la vitesse moyenne de transport de ces biens atteint à peine 18 km/h. Les prévisions de la Commission européenne indiquent que les nouveaux États membres devraient maintenir une part relativement plus élevée du transport ferroviaire de 24 % en 2030 contre 9 % à la même date pour l'UE-15. (On remarquera que les statistiques de la Commission européenne estiment une part moindre du transport routier au profit du chemin de fer)\nEn décembre 2008, la Commission européenne a adopté un « plan de déploiement pour les systèmes de transport intelligents » (STI), visant à mieux utiliser les technologies de l'information et de la communication (TIC) pour améliorer le service des transports, et améliorer la traçabilité des trajets via les satellites, les ordinateurs, les téléphones, tout type d'appareil de géolocalisation, ainsi que les puces RFID. Ceci pose des questions éthiques relativement à la vie privée et à la protection des données personnelles, comme a pu l'indiquer le Contrôleur européen de la protection des données (CEPD), selon qui « le déploiement des STI a des implications importantes en matière de protection de la vie privée, notamment parce que ces systèmes permettent de suivre un véhicule et de recueillir un large éventail de données relatives aux habitudes de conduite des usagers européens de la route. ». Avec le développement des smartgrids et d'un possible internet de l'énergie annoncé par des prospectivistes tels que Jeremy Rifkin les transports pourraient peut être évoluer vers une économie de service moins consommatrice d'énergie nucléaire ou carbonée et plus efficiente (transports intelligents)\nL'article 26 de la Convention de Schengen oblige les États contractants à instaurer des sanctions à l'égard des transporteurs qui acheminent des passagers dépourvus des documents requis pour l'entrée sur le territoire commun. Voir aussi l'opération Transpol Express 2008 lancé à l'initiative de la France et impliquant le Service national de police ferroviaire : l'opération consistait en des contrôles simultanés des trains internationaux et nationaux sur des grandes lignes, réalisée par 18 pays européens participant, qui s’est déroulée pendant 6 jours, du 24 au 29 septembre 2008 (cf. Service national de police ferroviaire).\nEn 2004 : Estonie, Lettonie, Lituanie, Pologne, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Slovénie, Chypre, Malte ; et en 2007 la Bulgarie et la Roumanie.\nTitre VI du TFUE\nComprendre les politiques de l’Union européenne— Transports 20 pages — 21 x 29,7 cm (ISBN 978-92-79-42781-7) doi:10.2775/13662 Luxembourg: Office des publications de l’Union européenne, 2014\n(en-US) « Office of International Programs - Policy | Federal Highway Administration », sur international.fhwa.dot.gov (consulté le 26 juillet 2017)\n(en) « EU Road safety policy - Mobility and transport - European Commission », sur Mobility and transport (consulté le 26 juillet 2017)\n« EUR-Lex - 31985R3821 - FR », sur eur-lex.europa.eu (consulté le 26 juillet 2017)\n(en) « EUR-Lex - 32001H0115 - EN - EUR-Lex », sur eur-lex.europa.eu (consulté le 26 juillet 2017)\n« EUR-Lex - 32004G0422(01) - FR », sur eur-lex.europa.eu (consulté le 26 juillet 2017)\n« Public consultation on the review of Regulation (EC) No 1073/2009 on common rules for access to the international market for coach and bus services - Mobility and Transport - European Commission », sur Mobility and Transport (consulté le 26 juillet 2017)\nCommission européenne - 27 février 2013\n(en) « Infrastructure - Mobility and transport - European Commission », sur Mobility and transport (consulté le 26 juillet 2017)\nEurostat, Sécurité routière : Quelle est la situation dans votre pays? , 2015 (lire en ligne)\n« Base de données IRTAD », sur OCDE\nJournal of Traffic and Transportation Engineering 3 (2015) 247-253 doi: 10.17265/2328-2142/2015.04.007 How to Deliver the Necessary Data about Serious Injuries to the European Union Péter Holló 1, 2 and Diána Sarolta Kiss 1 1. Department of Transport, Sz échenyi István University, Gy ő r 9026, Hungary 2. KTI Institute for Transport Sciences Non-Profit Ltd., Budapest 1119, Hungary\nROAD FREIGHT TRANSPORT IN THE SINGLE EUROPEAN MARKET Report of the Committee of Enquiry -July 1994 http://aei.pitt.edu/8696/1/8696.pdf\nCEPD, Systèmes de transport intelligents dans les transports routiers : "Le manque de clarté risque de conduire à des niveaux différents de protection des données en Europe" met en garde le CEPD, communiqué du 22 juillet 2009 avec lien vers l'avis en anglais concernant la proposition de directive sur les STI.\nITS Conference 2010 - "[Intelligent Road Transport in Europe – Putting the Commission's Plan into Action]" 22/06/2010, et études sur les systèmes de transports intelligents\nTraité sur l'Union européenne et Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne : versions consolidées , 2012 (lire en ligne)\n(en) Commission européenne, 70% of the EU territory has poorly connected forests, hindering biodiversity , 27 février 2013 (lire en ligne)\nPolitiques des transports dans l'UE.\nPolitiques européennes de transport durable.\nTransports et énergie.\n(en) Transport routier dans l’UE\n(en) Transport aérien dans l’UE\n(en) Transport maritime dans l’UE\n(en) Transport ferroviaire dans l’UE\n(en) Agence européenne ferroviaire\n(en) Mobilité et transports dans l'UE.\n(en) Intelligent Transport Systems\n(en) Transport Research Knowledge Centre


Dans les Cantons de l'Est, l'automne est la saison préférée des touristes ! | Ardenne Web\nDans les Cantons de l'Est, l'automne est la saison préférée des touristes !\nL’Office du Tourisme des Cantons de l’Est tire un bilan positif des vacances de Toussaint.\nLes paysages cuivrés, la qualité du réseau vélo, la diversité des chemins de promenades et surtout la renommée des menus gastronomiques et de gibier, voilà ce qui attire de nombreux visiteurs dans les Cantons de l’Est. Comblée par la douceur des températures et l’éclat du soleil, la région peut affirmer qu’elle a eu son été indien ! Les touristes ont été gâtés ! Les réponses reçues par quelques 45 acteurs du tourisme questionnés par l’OTCE confirment un bilan positif.\nGastronomie, détente et nature sont les trois mots clés d’un séjour automnal inoubliable dans les Cantons de l’Est.\nLa randonnée reste l’activité principale de l’automne. C’est aussi ce que confirment les bureaux d’information suite à la venue de nombreux visiteurs pendant la semaine de Toussaint. Des familles, des individuels et des groupes ont profité du beau temps des dernières semaines pour découvrir cette apothéose de couleurs. Les Hautes Fagnes restent le premier point d’attraction, avec cette faune et cette flore si particulières. Les musées questionnés sont aussi satisfaits du nombre de visiteurs, bien qu’ils enregistrent une diminution de fréquentation par rapport à l’été pluvieux.\nLes Cantons de l’Est attirent autant les gourmets que les gourmands, car il y en a vraiment pour tous les goûts. Ici, c’est la qualité qui prime ! Au niveau culinaire, l’automne est le bon moment de l’année pour (re)découvrir les menus « gibier » si réputés et proposés dans les restaurants et hôtels des Cantons de l’Est. Les menus y sont préparés avec amour et soin et toujours composés de produits frais. Le gibier provient de nos forêts et se retrouve sur toutes les cartes. Le plaisir de la table fait partie intégrante des plaisirs de vacances ! Les restaurateurs sont unanimes: saison réussie! Un autre public de marcheurs trouve son plaisir dans les randonnées gourmandes proposées à Butgenbach, Bullange et à Schönberg, qui ont attiré en cette saison d’automne plus de 1000 participants, venant s’ajouter au nombre élevé des visiteurs d’un jour dans les Cantons de l’Est. Cette formule permet d’associer harmonieusement randonnée et gastronomie.\nSéjour et provenance des visiteurs\n90 % des hôteliers questionnés sont satisfaits des vacances de Toussaint en particulier, mais aussi de l’automne en général. Les séjours à l’hôtel se font de plus en plus courts (1 ou 2 nuitées), principalement le week-end. Les hôteliers accueillent le plus souvent des jeunes couples et des séniors, mais aussi des groupes et des familles. Du secteur des meublés et gîtes ressort également un bilan évalué à 80 % positif. Les séjours en gîtes sont plus souvent d’une semaine et réunissent des groupes d’amis ou plusieurs générations d’une famille. Tous confirment que la majorité des touristes vient de Flandre.\nOn conclura que l’automne est véritablement la haute saison dans les Cantons de l’Est, principalement dans le secteur HORECA. Les touristes apprécient avant tout la diversité de la nature, dont la multitude de couleurs atteint son apogée en automne ; ils comparent même parfois la région au Canada… La qualité de vie, la gentillesse et le multilinguisme sont toujours appréciés.


Votre compte bancaire en ligne de Desjardins est suspendu? - Francoischarron.com\nVotre compte bancaire en ligne de Desjardins est suspendu?\nPlusieurs internautes nous ont écrit récemment pour nous mentionner qu'ils avaient reçu un texto suspect de la part de la Caisse Desjardins.\nLe message mentionne que votre compte bancaire a été suspendu et que vous devez cliquer sur le lien présent dans le message pour valider votre compte.\nUne fois de plus, il s'agit d'une tentative d'hameçonnage d'une personne malveillante qui tente de se faire passer pour une grande institution financière afin de vous soutirer des informations personnelles et confidentielles.\nVotre compte bancaire ligne Desjardins a été suspendue en raison de vérifications de sécurité, connectez-vous ci-dessous pour valider votre profil :\nRépondre arrêter pour désabonner\nService de sécurité de la Caisse Desjardins\nVous le savez, il est très important de se méfier de ces arnaques. Un message à caractère alarmiste et qui vise directement vos biens personnels et vos économies pourrait biaiser votre jugement.\nIl arrive souvent que des fraudes de ce genre soient envoyées massivement à des gens qui, bien souvent, n'ont même pas de compte bancaire avec lesdites institutions visées.\nAssurez-vous de ne JAMAIS communiquer vos informations personnelles.\nSi vous devez vous connecter en ligne à votre compte bancaire pour y vérifier des informations, faites-le toujours via le site officiel de votre banque et ne passez jamais par les liens qui se retrouvent dans des courriels.\nComment reconnaître les courriels frauduleux\nCe faux courriel de BMO pourrait mener à une fraude de votre compte\nUn os-jouet pour chien indestructible\nChangez l'interface de votre clavier sur votre cellulaire\nUne minicaméra qui filme à 360 degrés\nPersonnalisez votre centre de contrôle sur iPhone ou iPad\nAttention aux fraudes par virement interac


Yanis met le feu à la pop avec son clip Embrace - BEAT STYLE MAKERS\n9 octobre 2018 17 octobre 2018\nPour cette rentrée de Beat Style Makers j’ai choisi de démarrer cette nouvelle année en vous présentant un artiste français. Découvert récemment je peux vous assurer qu’il saura se faire une place dans notre vaste monde de pop française.\nC’est le 3 Octobre 2018 que Yanis sort son titre Embrace sur youtube sous son propre label Mauvais Genre.\nUne très bonne découverte car dès la première écoute, le titre nous entraine dans une énergie vibrante accompagnée de danse libérée et audacieuse. Danse qui s’inscrit parfaitement dans le style de celui de Christine and The Queen (Aujourd’hui Chris). Une danse libre pleine de vigueur, de force et de vitalité. Yanis et les deux danseuses du clip s’embrasent avec grâce, dans une ambiance sombre mais aérée qui nous laisse entrevoir l’univers de Yanis, bientôt dévoilé entièrement dans un album.\nPour laisser place à leurs amples mouvements, les artistes sont habillés de façons minimalistes et accordés à l’ambiance brumeuse du clip.\nLes coupes des vêtements sont simples, droites, elles suffisent à sublimer les corps.\nL’alliance d’un costume blanc oversize au décolleté plongeant, d’une chemise rouge nacrée laissant apparaître les tatouages de Yanis et d’un haut asymétrique: est sobre et dénuée de superficiel mais rend le tout harmonieux et stylistiquement parlant, réussi.\nYanis ayant lui même participé au stylisme du clip (avec l’aide de Stéphanie Vaillant) est habillé d’un pantalon fait à la main par la maison de Shylo et d’une chemise de Lionel Morin.\nDes images de ce clip ont été immortalisées par la brillante photographe Marie Pierre Durand qui mérite que l’on jette un coup d’oeil à son univers.\nYanis sera présent à l’Olympia le 12 Octobre lors de la première partie du groupe de pop/rock Français de HyphenHyphen. Il est donc temps de prendre ses places si l’on ne veut pas louper son embrasement sur scène qui nous promet une belle performance.


Support d'éclairage sur pied LS7805QIK Power Crank-Up Lighting Stand Up\nOn-Stage LS7805QIK Power Crank-Up Lig ...\nSupport d'éclairage sur pied LS7805QIK Power Crank-Up pour jusqu'à 12 paires\nÉconomisez $ -235.99 Habituellement expédié sous 3 à 5 jours ouvrables\nCUP: 659814133130 | SKU: LS7805QIK\nPrix de vente$235.99\nInstallation rapide et pratique, élégante et super stable, la LS7805QIK prend l'éclairage portable se trouve au niveau suivant. Réglable en hauteur de 54 à 132 pouces, le LS7805QIK en aluminium à revêtement poudré noir peut être actionné à la main ou avec n’importe quel outil standard à cordon ou avec perceuse à main. La barre supérieure de diamètre "long, 48-1 / 1" de 2 peut accueillir six bidons, tandis que deux barres latérales réglables indépendamment et rapidement supportent chacune trois bidons supplémentaires. Et avec une base de trépied 54 déployant l’arbre supérieur de diamètre 1-1 / 2 avec un tube 1-3 / 8, le LS7805B supporte confortablement jusqu’à 1 kg d’effets et d’éclairement impressionnants.\nApplications: unités d'éclairage de taille petite à moyenne\nPeut être alimenté par une perceuse standard\nDiamètre de l’arbre d’extension: 1 1 / 2 "\nDiamètre d'arbre supérieur: 1 3 / 8 "\nRéglage de la hauteur: 54 "-132"\nÉcart de base: 54 "\nCapacité pondérale: 80lbs.\n58 "1 / 2", le cadre en T supérieur accueille les lampes 6 par\nLes bras montés sur les côtés tiennent chacun une lampe supplémentaire 3 par


18554.5 commentaires de dégustation !\nLe nez est fruité, frais et offre de la concentration (en finesse), une jolie finesse du grain finement serrée et de la profondeur. On y retrouve des notes de mûre de boysen, de violette et plus légèrement de petits fruits sauvages mûrs/frais associées à de délicates touches de minéralité racée/graves fraiches ainsi qu’à des pointes de tabac blond sucré, de moka, de muscade et d’amande toastée. La bouche est fruitée et offre de la fraicheur, de la minéralité, une bonne définition, de la gourmandise, de la rondeur, de la suavité, une trame acidulée, de la tension, une certaine finesse du grain et de la richesse maitrisée. En bouche ce vin exprime des notes de mûre éclatante, de cassis et plus légèrement de cerise pulpeuse associées à des touches de framboise écrasée, de myrtille, de violette, de cardamone ainsi qu’à des pointes de badiane, de caramélisation et à une subtile pointe de vanille. Les tannins sont précis et bien menés. Bonne longueur. Une joli côté étiré, des notes de noisette et d’amande toastée en fin de bouche.


It is currently 18 Feb 2020 7:15\nBeta 14 : ça fait 15 jours que je bloque sur le filtre Denoise mais je suis très loin du résultat posté par corwin13 donc je pense que je vais laisser tomber pour le moment, faute de mieux...\nJe travaille en modèle YCbCr car il permet de séparer Luminance et Chrominance mais la variation de la Chrominance est pratiquement invisible à l’œil donc je me demande si c'est utile. L'option HDR est également très peu perceptible (à supprimer je pense).\nLe soucis c'est qu'on perd très vite en netteté, j'ai donc rajouté les options Details et Micro details qui permettent un peu de corriger mais c'est pas satisfaisant...\nPosted: 10 Feb 2020 12:07\nCe n'est pas encore satisfaisant, peut-être, mais il y a quand même une nette amélioration.\nj'applique le filtre Denoise avec les valeurs par défaut (reset) :\nhttp://www.photofiltre-studio.com/pfmin ... oise_1.png\net avec le filtre NL Means (attention il est lent) :\nhttp://www.photofiltre-studio.com/pfmin ... oise_2.png\nDans les 2 cas c'est pas bon. Ça m'intéresse de voir ce que ça donne avec d'autres logiciels si vos avez (pour comparer)\nPosted: 10 Feb 2020 21:43\neffectivement, je suis très loin de ce résultat\nPosted: 10 Feb 2020 23:42\nTom, quelle était ton image traitée avec Dfine2, l'image raw, l'image jpg ou l'image dng? (pour être bien sûr qu'on parle de la même chose! )\nPosted: 11 Feb 2020 8:55\nje suis parti du "test_denoise_0.png" publié par Antonio.\net je n'ai utilisé aucune option ou réglage.\nPosted: 12 Feb 2020 18:42\nbata 16 : j'ai un peu optimisé mon code et j'ai supprimé l'option 'micro details' car l'option Details est suffisante.\nJ'ai rajouté une option "Prefiltering' dans le filtre Denoise V2. C'est utile lorsque le bruit est important mais forcément on perd un peu en détail...\nhttp://www.photofiltre-studio.com/pfmin ... g_50_5.png


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Landes : il observe une Soustonnaise sous la douche, il est condamné à 8 mois de prison avec sursis – Estigarde\nUn Soustonnais a été condamné à 8 mois de prison avec sursis et obligation de soins pour voyeurisme ce mercredi. Le mois dernier à Soustons, il avait observé une femme sous sa douche. Lire l’article original\n“Je répond à des pulsions. J’agis et je réfléchis après“. Voilà en substance ce que ce Soustonnais d’une quarantaine d’année a expliqué devant le procureur de la République de Dax ce mercredi lors de son audience de plaidé coupable.\nLe mois dernier, cet homme a réussi à trouver un angle de vue, depuis la rue, sur la salle de bain d’une Soustonnaise. En escaladant, en grimpant sur diverses objets, il parvient à observer la victime au travers d’une fenêtre alors qu’elle se douche. Le femme le surprends par la fenêtre et, choquée, elle dépose plainte.\nLe voyeur est identifié et interpellé. Il est déjà connu de la justice. Il a été condamné deux fois pour des faits d’exhibitionnisme.\nL’homme a donc reconnu les faits et a été condamné ce mercredi à 8 mois de prison avec sursis et à une obligation de soins.\nPrevious Les huîtres d’Hossegor interdites à la vente après des cas d’intoxications alimentaires\nNext Village préféré des Français : Domme en Dordogne représente la Nouvelle-Aquitaine


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Transport 2020 n°1 - Un projet casse-projets ? - 10/2000\nlong terme - Un projet casse-projets ?\nVenant simultanément avec la signature des Contrats de plan Etat-Régions (CPER) 2000-2006, alors que l’on pensait avoir tout dit sur le sujet transport, la T.A.A. apparaît comme le projet trouble-fête, comme le projet auquel personne n’avait songé. Cela veut-il dire que toutes les discussions qui ont eu lieu n’ont servi à rien ? Evidemment non.\nAinsi, la modernisation de la ligne classique Nantes-Lyon, portée par l’association RACO, est tout à fait pertinente, mais à condition d’avancer le délai actuellement fixé pour 2010. Il ne s’agit, après tout, que d’un petit investissement de 2,5 milliards de francs.\nLe barreau sud ? Il faut le faire, non pour relier l’Ouest au Sud-Est, obligeant toujours à une remontée contre-nature vers la région parisienne, mais pour relier l’Ouest au Nord et à l’Est. Certes, il pourra toujours servir comme solution d’attente pour relier Bretagne et Pays de Loire à Lyon.\nLa T.A.A. innove car elle implique une vision globale à long terme, et la fédération des énergies de plusieurs pays et régions. En attendant qu’elle se fasse, les projets déjà programmés sont nécessaires pour faire la transition entre les besoins d’aujourd’hui et ceux de demain.\nLa T.A.A., une fois décidée, jouera comme dynamique sur les projets existants tout en en suscitant d’autres dans le cadre de la nouvelle organisation du transport engendrée.\nALTRO ne cherche donc pas à remettre en question les projets déjà décidés en jouant les trouble-fête, non, l’association se donne cinq ans pour faire mûrir le projet et être prête pour les négociations et les réflexions concernant les prochains CPER (2006). Elle pérennise et renforce toute volonté désireuse de donner naissance à une politique du transport cohérente.\nCinq ans pour penser 2020.


Posée par alex*buxy*\nje viens d acheter un pot yasuni z j'ai débrider le cartouche mais je n arrive pas a débrider le coude car j'ai essaille au tornevis et marteau aussi a la perseuse je ni arrive et je ne sais pas comment faire merci d avance\nTu as un dremel ? C'est le top...\nSinon essaie de limer la soudure...et si t'y arrive toujours pas, et bah il faut taper fort avec tournevis plat + marteau sur la soudure. Il n'y a que cette technique... ;)\nSans faire tomber dans le corps biensûr.\nT'es sur qu'il est pas déjà débridé, il y-a déjà eu des gars qui croyaient s'attaquer à la bride alors qu'elle n'y était plus, et ils défoncaient l'intérieur du corps où la rotule !\nsi il y a na une, ça se voit un il y a un reducteur\nFais attention à ton écriture, merci.\nbonjour j'ai un stunt et je viens d'acheter un pot yasunoi Z et des galets 4.5 le scooter part bien mais arriver a 30 il a un trou juska 60 et après il repart nikel alors qus ce que sa pourrais être ?\nTa rien changé d'autre ? Gicleur, ressorts d'embrayage/ de poussé ? Après je connais pas les réglages sur stunt... Je te conseille de refaire un post pour ton scoot en faisant attention à ton écriture et en détaillant tout bien ;) !\nfais un réglage carburateur comme ta changer de pot d'échappement il y a pas la même performance que l'origine


Commentaires - Devoir de citoyen fait , et vous ? Petite note d'humour en cette fin d'après midi ........ - Blog de cathou28\nDevoir de citoyen fait , et vous ? Petite note d'humour en cette fin d'après midi ........\nEt oui aujourd'hui on votait nos conseillers municipaux.\nbien au chaud car chez nous ,Orage de grêle !!\nLes giboulées de mars sont là !\nEt oui aujourd'hui on votait nos conseillers municipaux. Bonne fin de weekend à tous bien au chaud car chez nous ,Orage de grêle !! Les giboulées de mars sont là !\n# Posté le dimanche 23 mars 2014 11:47\nOubenalors, Posté le mardi 16 juillet 2019 12:30\nCa c'est du papier utile !!!\namerican-country14, Posté le mercredi 26 mars 2014 07:27\npour moi aussi c fait ! mon tout premier vote !\nCOUNTRY19, Posté le dimanche 23 mars 2014 13:01\nNOUS AUSSI ON A DU VENT GRELE NEIGE ET PLUIE SOLEIL QUEL DROLE DE PRINTEMPS QUI COMMENCE BISE\nCOUNTRY19, Posté le dimanche 23 mars 2014 13:00\nS EST FAIT ON VERRA SE QU IL ARRIVERRA A BIENTOT\ncathou28, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:49\nTwomoon017 a écrit : " Sans chercher à satisfaire les individualités, il y a quand même des logiques à respecter et des conneries à éviter.\nLa tradition du repas des vieux, je veux bien, le jour ou la rue principale du village sera praticable.\nUn ralentisseur dans une zone ou de toute façon tu ne peux pas rouler à plus de 20 km/h ..... quel intérêt.\nMais bon, dans quelques mois j'aurais oublié même le nom de la commune .......... "\nDes ralentisseurs y en a partout maintenant , c'est une épidémie pour les automobilistes , !!!! mais c'est que celui dont tu parle est vraiment inutile , !!\nTwomoon017, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:45\nSans chercher à satisfaire les individualités, il y a quand même des logiques à respecter et des conneries à éviter.\nMais bon, dans quelques mois j'aurais oublié même le nom de la commune ..........\ncathou28, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:32\nTwomoon017 a écrit : " Justement, lorsque tu payes des impôts locaux relativement élevés dans une commune située proche du trou du cul du monde et que le revêtement des rues est tellement pourri que la moto dévie toute seule, et que le maire décide de faire construire un ralentisseur "casse patte" dans un endroit qui ne sert à rien ...................... franchement, t'as envie d'aller voter pour eux toi ???? "\nje ne veux pas prendre leur place , et heureusement que des gens volontaires veulent bien prendre ces postes car ça doit pas être simple à gérer une commune , et l'argent publique , je sais de quoi je parle , mon mari entame son deuxième mandat de conseiller et faut vraiment être diplomate , et disponible , , , , même une petite commune comme nous dans le trou du cul du monde comme tu dis , je t'assure que c'est pas facile de satisfaire tous les concitoyens !!!!!\nTwomoon017, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:26\nJustement, lorsque tu payes des impôts locaux relativement élevés dans une commune située proche du trou du cul du monde et que le revêtement des rues est tellement pourri que la moto dévie toute seule, et que le maire décide de faire construire un ralentisseur "casse patte" dans un endroit qui ne sert à rien ...................... franchement, t'as envie d'aller voter pour eux toi ????\ncathou28, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:22\nTwomoon017 a écrit : " C'est beau de vivre dans un monde de Bisounours, mais y'a longtemps que je n'y crois plus !!! "\nl'espoir fait vivre twoomon , et c'est le seul droit(voter) qu'on ai en France après payer des taxes à tout bout de champs............\nTwomoon017, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:20\nC'est beau de vivre dans un monde de Bisounours, mais y'a longtemps que je n'y crois plus !!!\ncathou28, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:17\nTwomoon017 a écrit : " Même pas !!!\nChez nous 1 seule liste, toujours les mêmes .......... et jamais rien qui change.\nIl n'y a qu'à traverser le centre de Broué pour s'en rendre compte .......... avec de bonnes suspensions.\nCa donne pas envie de se déplacer pour ça.\nD'autant que dans les campagnes d'Eure & Loir, si tu n'es pas du pays, tu n'es jamais vraiment accepté. "\nchez nous aussi une seule liste mais avec 7 têtes nouvelles, un renouveau qui peut nous apporter du bon !!\nTwomoon017, Posté le dimanche 23 mars 2014 12:12\nD'autant que dans les campagnes d'Eure & Loir, si tu n'es pas du pays, tu n'es jamais vraiment accepté.


ELEGANCES, salon Kérastase à LAVAL\nPrenez rendez-vous chez ELEGANCES, votre salon Kérastase favoris à LAVAL pour une expérience unique comprenant un diagnostic cheveux personnalisé, un rituel sur-mesure et la proposition d'un rituel de soins à domicile grâce à l'efficacité des produits Kérastase.\nChez ELEGANCES, vous êtes invité à vivre une expérience capillaire unique. Ici, votre voyage commence par un diagnostic capillaire professionnel suivi par un traitement personnalisé adapté à votre cuir chevelu et à vos cheveux. Pour prolonger les bénéfices de votre expérience en salon, votre coiffeur vous recommendera un rituel domestique approprié à vos problématiques basé sur les produits Kérastase de la plus haute qualité. Vos cheveux partiront visiblement en meilleure santé et plus éclatant. Visitez notre salon à LAVAL pour expérimenter le traitement de luxe qui vous permettra de découvrir la transformation unique de vos cheveux.\nChez ELEGANCES, cette expérience Kérastase vous est assurée grâce à nos coiffeurs experts et hair stylists qui étudieront attentivement les besoins personnels de vos cheveux et de votre cuir chevelu afin de vous proposer un rituel sur-mesure. En vous reposant sur leur profonde connaissance du cheveu et sur leur expertise, votre coiffeur Kérastase à LAVAL vous donnera des conseils et astuces d'experts ainsi que des tutoriels pour prendre davantage soin de vos cheveux et de votre cuir chevelu.\nColoration, mèches, balayage, coupes, brushing, coupe ... Nos coiffeurs répondront aux besoins de vos cheveux et de votre cuir chevelu et révèleront des cheveux plus éclatants et en meilleure santé. Les produits Kérastase utilisés dans les salons contiennent des ingrédients actifs basés sur des formules innovantes pour traiter en profondeur les cheveux, pour un résultat visible immédiatement. ELEGANCES vous attend afin de vous prodiguer des services de grande qualité au profit d'une expérience luxueuse.\nEn espérant vous recevoir très bientôt chez ELEGANCES pour découvrir les produits Kérastase à LAVAL.


5 sports de combat les plus pratiqués\nPar Florian Le 08 Janvier 2016 Ã 14h48 0 rÃ©action(s)\nSi vous aimez le sport de combat, vous pouvez en apprendre un parmi tant d'autres car il en existe plusieurs centaines à travers le monde. Les sports de combat les plus connus et pratiqués, sont issus des arts martiaux mais on en trouve aussi en Afrique, en Amérique, en Europe et sur les autres continents. Voici cinq sports de combat très connus qui peuvent être facilement appris car il existe un grand nombre d'écoles dans notre pays qui en dispensent les cours.\nL'Aïkido vient d'un art martial japonais. Il reste assez jeune car il a été fondé entre 1925 et 1969. L'Aïkido se pratique à mains nues. Le but est d'utiliser la force de l'adversaire et de maitriser totalement son agression. Dans l'Aïkido, il n'existe pas de combat à proprement parler car ce dernier se termine au moment où il débute.\n2-La Boxe française\nDans la boxe française, les deux adversaires portent des chaussons et des gants. Ce sport de combat consiste à donner des coups avec les pieds et les poings. Quand la boxe française est apparue, elle se nommait la savate. Ce sport est apparu au début du XIXème siècle en France. En compétition, il y a l'assaut et le combat. Il existe trois reprises de 1 minute 30 au niveau des assauts contre 5 pour les combats qui durent 2 minutes.\nLe judo est un sport de combat issu des arts martiaux. Il est originaire du Japon. Les techniques du judo sont : la projection et les contrôles au sol, les étranglements et les clés circulaires. Les judokas pratiquent leur sport sur un dojo et portent une tenue en coton nommée le kimono. Ce sport s'exécute à mains nues. Il existe un code moral basé sur l'honneur, la politesse, le courage, la sincérité, la modestie, le respect, le contrôle et l'amitié.\nProvenant du Japon mais à l'origine okinawaïenne, le karaté est un art martial et un sport de combat. Les karatékas attaquent ou se défendent avec plusieurs parties du corps comme les doigts et mains ouvertes ou fermées ainsi que les coudes, avant-bras et genoux. Pour maitrise le karaté, il faut apprendre le kihon, les kata et le kumite.\nCe sport de combat connait une grande variété de disciplines mais il en existe trois essentielles qui sont la lutte libre, la lutte féminine et la lutte gréco-romaine. Dans tous les cas, la lutte se pratique à mains nues et au corps à corps. Le but est de faire tomber son adversaire et de lui maintenir les deux épaules au sol.


Forum Citroën C5 & C6 :: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp! My Title\nToit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nPosted: 13/05/2016, 19:08 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nJ'ai vu une C6 à la vente chez un concessionaire Citroën en France (de 2012, 60.000 km) avec toit ouvrant et Pack Lounge. Le toit, à l’extérieur, n'est pas tout à fait affleurant dans sa partie postérieure avec le toit de la voiture. Le concessionaire m'a expliqué que parfois le réglage du toit pour éviter les bruits de l'air produisait cet effet. Qu'est-ce que vous en pensez?\nEn outre, la voiture a des pneus Dunlop - Ils donnent un bon résultat? Ça me semble une hérésie....\nLe Pack Lounge est attractif mais c'est pas du tout practique...\nJe vous remercie vos commentaires et je m'excuse si je me suis pas bien expliqué.\nPosted: 13/05/2016, 19:08 Post subject: Publicité\nPosted: 14/05/2016, 20:30 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nPour le toit c'est possible mais justement s'il n'est pas au même niveau que la carrosserie ça va engendrer des bruits d'air c'est certain\nPour les pneus jamais essayé ...un copain en a eu sur sa MR2, très bonne adhérence apparemment mais il les a fumés en 3000km\nLe pack lounge est un gadget qui empêche de rabattre la banquette...pas pratique oui mais qui rabat une banquette sur une c6 voyons ? en outre c'est un gadget qu'il est agréable de trouver dans une berline de se standing, à mon sens en tout cas\nPosted: 14/05/2016, 21:54 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nMerci bien pour la réponse, je crois que vous avez raison avec le toit. Le vais leur parler.\nLes pneus Dunlop me troublent un peu - je suis sur qu'ils vont bien sur des autres marques mais les grandes Citroen toujours avaient des Michelin - ou est-ce que ça changait avec la C6?\nPosted: 15/05/2016, 08:13 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nOn a pût voir sur le forum que d'autres marques que Michelin étaient tout aussi performant voir plus performant: (longévité, tenu de route...) que les Michelin.\nFaut pas focaliser et puis Dunlop reste tout de même une marque reconnu, tu verras ton ressenti en la conduisant. L'histoire du toit ouvrant me parais plus prioritaire que l'histoire de la marque des pneus de l'auto.\nPosted: 15/05/2016, 09:32 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nJ'ai souvent entre les mains une C6 montée en Dunlop.\nDe toutes les montes de pneumatiques que j'ai essayé sur C6 je pense que c'est celle qui privilégie le plus le confort. Elle filtre mieux les raccords de chaussée (ce qui n'est pas négligeable sur la C6, un de ses points faibles).\nMais il y a une contrepartie, l'auto "nage" un peu, se montre moins "directe" dans sa tenue de cap.\nPosted: 15/05/2016, 17:27 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nJe suis d'accord avec Marcus sur le pack Lounge, sachant que de toute manière - en l’absence de hayon - tu auras du mal à faire rentrer des objets volumineux qui nécessiteraient de rabattre la banquette...\nPour ce qui est du toit ouvrant, bizarre, tu aurais une photo pour qu'on puisse se rendre compte ?\nPosted: 15/05/2016, 20:05 Post subject: toit ouvrant\nperso j ai une pack lounge avec des dunlop\nle pack lounge je suis pour . après tout , cest pas une bétaillère\npour les dunlop , 19000 bornes et ils sont en fin de vie à l'avant\n( avec une usure régulière)\nà l arrière ils n'ont rien du tout\npour le confort ben .. ça va!!\nPosted: 15/05/2016, 21:36 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nMerci a tous pour les commentaires très utiles sur toutes mes questions.\nMalheureusement j'ai pas de foto du toit - j'ai cherché sur internet pour voir si je trouvais quelque chose similaire. C'est un peu comme cette image-cí (qui est même pas d'une Citroën...) mais moins prononcé.\nPosted: 15/05/2016, 23:42 Post subject: Toit ouvrant C6, pneus Dunlop - des conseils pour achat svp!\nPeut être que ça viendrait du join ?\nMais c'est sur s'il n'est pas dans la continuité de la carrosserie ça va siffler


Réformer pour rebondir, Infor FEB n° 31, 13 octobre 2011, Continuité des entreprises Signature de la CCT n° 201 relative aux droits des travailleurs en cas de transfert sous autorité de justice, Fiscalité, 'Comply or pay': tolérance zéro pour la cotisation spéciale de 309%, Budget, Un défi budgétaire énorme, Rencontre des eurodéputés belges, Cinq priorités pour 'plus d'Europe' !, Affaires pénales, Levée du voile sur la nouvelle transaction, Sécurité sociale, Cotisations sociales 4e trimestre 2011\nRéformer pour rebondir, Infor FEB n° 31, 13 octobr...\nqawaidul arba terjemahan\nLimite de Una Calavera\nEvaluación de Rdsib2a\ndiseno-y-calculo-de-puentes (1) (3).docx\nExamen Basico II Noviembre 2014\n13 OCTOBRE 2011 – N° 31\nannées, le nombre de fonctionnaires par 100 habitants a augmenté de 20% de plus chez nous que chez nos trois voisins, mais aussi, par exemple, des énormes gains d’efficience qui peuvent encore être réalisés au sein d’une entreprise publique telle que le groupe SNCB. Cela englobe également la lutte contre la fraude sociale et fiscale. Tant que l’on fermera les Cette semaine, les négociateurs gouvernementaux abordent – enfin ! – le volet socio-économique. Le défi est énorme : un exercice d'assainissement de près de 23 milliards EUR ; une reprise économique quasiment à l’arrêt ; le vieillissement de la population, dont les effets se rapprochent à grands pas ; la crise au sein de la zone euro, qui change la donne, etc. Le premier principe derrière lequel les négociateurs doivent d’emblée faire bloc est la nécessité de faire face à ce défi par le biais de réformes structurelles (entre autres, dans les secteurs des pensions, du chômage, de la fiscalité, de l’énergie, …) et non via de nouvelles mesures, qui ne feront qu’accroître le déficit budgétaire. Il n’existe plus aujourd’hui aucune marge pour cela. Le deuxième principe est qu’il faut tout mettre en œuvre pour supprimer les nombreuses inefficiences dans l’administration publique, avant d’envisager une nouvelle augmentation de la fiscalité. Ces inefficiences doivent être envisagées au sens large. Il s’agit non seulement du fait que, au cours des 15 dernières yeux sur toutes ces inefficiences, il sera extrêmement difficile de créer l’assise sociétale nécessaire au difficile assainissement budgétaire que nous devons réaliser. Un troisième principe est qu’il faut prendre conscience que rien n'est gratuit. D’une part, on veut mettre plus de gens au travail, veiller au maintien d’une importante base industrielle pour notre économie, contribuer à la transition vers une économie verte et rester un partenaire fiable au sein de la zone euro. Mais, d’autre part, on refuse toute discussion sur la réforme de notre système d’indexation automatique. L’un ne va pas sans l’autre. La volatilité du système et les effets de second tour inévitables justifient à eux seuls une révision. De plus, il va de soi qu’opter pour l’énergie verte, l’introduction d’une fiscalité verte ou de taxes ou charges supplémentaires dans le cadre de l’assainissement ne peut se traduire par des salaires plus élevés. Enfin, le quatrième principe est étroitement lié au troisième. Seul un climat d’entreprise favorable à la croissance, qui stimule l’entreRendre notre pays (qui connaît le tarif nominal le plus élevé d’Europe) moins attrayant encore au niveau de l’impôt des sociétés, en s’attaquant à nos derniers atouts fiscaux, n’est pas une option. Les pays scandinaves, le Royaume-Uni et les Pays-Bas font exactement le contraire. Malgré les constats de la Banque nationale, les intérêts notionnels sont remis en question par des campagnes de désinformation malveillantes et nos entrepreneurs craignent un relèvement fiscal général. Cela vaut également pour les RDT et les plusvalues sur actions. Or, les investisseurs ont absolument besoin de stabilité et de prévisibilité. Nous demandons au formateur d’indiquer la voie des réformes nécessaires pour inscrire résolument notre pays dans le 21e siècle. À cet effet, il est essentiel qu’il devienne également le Premier ministre du progrès économique !\npreneuriat, nous permettra de mener à bon terme l’assainissement des finances publiques.\nRendre notre pays moins attrayant encore au niveau de l’impôt des sociétés, en s’attaquant à nos derniers atouts fiscaux, n’est pas une option.\n> Signature de la CCT n°102 relative aux droits des travailleurs en cas de transfert sous autorité de justice\nApprobation des demandes de crédit\nFISCALITÉ > ‘Comply or pay’ : tolérance zéro pour la cotisation spéciale de 309% BUDGET\n> Un défi budgétaire énorme\nUne étude européenne récente montre qu’en 2010, la plupart des demandes de crédit introduites par des PME belges ont été approuvées. En dépit de la fragilité du climat économique, 5,7% seulement des demandes ont été rejetées. Ce résultat est moins bon que celui de 2007 (2,2%), mais meilleur que celui des pays voisins.\n[ INFOR FEB 31 — 13 OCTOBRE 2011 ]\ntant plus indispensable pour en revoir les conditions d’application. La FEB demande dès lors aux entreprises de la tenir informée de tous les nouveaux contrôles où cette mesure sera appliquée.\n‘Comply or pay’ : tolérance zéro pour la cotisation spéciale de 309%\nÀ défaut de justification dans les formes et délais requis des rémunérations, avantages de toute nature et autres dépenses visées à l’article 57 CIR 92, une cotisation spéciale de 309% est due (sauf s’ils ont été dûment déclarés par le bénéficiaire). Cette cotisation distincte, applicable aux sociétés, est organisée par l’article 219 CIR 92, qui a été modifié à plusieurs reprises lors des deux précédentes législatures. Cet article a fait l’objet d’une circulaire administrative du 1er décembre 2010, qui a remplacé le commentaire administratif. Une instruction administrative du 27 juillet 2011 est venue compléter cette circulaire. Il y est non seulement rappelé que les dépenses visées par la cotisation “ne peuvent jamais être régularisées via une imposition au titre de dépenses non admises, ou au moyen d’un ajustement comptable via le débit du compte-courant du bénéficiaire”, mais en outre il y est annoncé que des contrôles seront organisés au sein de l’administration “pour veiller en interne au respect de cette obligation”. En optant résolument pour une 'tolérance zéro', avec une rétroactivité de fait, qui ne permet plus aucune régularisation a posteriori, l’administration a encore renforcé le caractère aveugle et souvent totalement disproportionné de cette cotisation distincte. Ceci rend une concertation d’au-\nUn défi budgétaire énorme\nSelon le dernier rapport du Comité de monitoring, sur lequel les négociateurs gouvernementaux fonderont leurs discussions budgétaires, un effort de 23 milliards EUR sera nécessaire pour ramener le budget de la SA Belgique en équilibre d'ici à 2015. L'an prochain, la Belgique devra à nouveau replonger sous la norme européenne de -3% du PIB. Pour y parvenir, elle devra consentir un effort de quelque 10 milliards EUR. Ce montant est probablement surestimé, car il est par exemple basé sur un accroissement des dépenses de santé de 4,5% (à savoir la norme de croissance légale) en plus de l'inflation. Or, depuis quelques années, la croissance effective des >\n> Sommet Union européenne-Brésil\nEn marge du sommet politique entre l’Union européenne et le Brésil, qui s’est tenu le 4 octobre dernier, le monde des entreprises organisait lui aussi son sommet, au Palais d’Egmont à Bruxelles. La FEB, BUSINESS-\nEUROPE, CNI (National Confederation of Industry – Brazil) et Eurochambres ont réuni quelque 350 personnes pour débattre de questions clés comme l’énergie et les changements climatiques, l’investissement, l’innovation, le commerce et les services financiers. Ce cinquième 'EU-Brazil Business Summit' représente aussi une occasion unique de networking entre chefs d’entreprise brésiliens et européens.\nlutions en matière de gouvernance économique au sein de la zone euro. Enfin, V. Cable a largement pris le temps de répondre aux questions qu'avaient préparées à son intention la FEB et ses membres présents.\n> Congrès mondial sur l’e-invoicing à Bruxelles\nLe 6 octobre dernier, PwC a organisé une Global Billing Conference à Bruxelles. À cette occasion, des membres du réseau mondial de PwC et des représentants des entreprises et des services fiscaux publics ont donné un aperçu des dernières évolutions et tendances en matière d’e-facturation, d’e-archivage et d’eauditing dans le monde. Alain Lecocq, l’expert de la FEB dans ce domaine, a fait un exposé sur les défis de ‘compliance’ du point de vue des entreprises. Il a également participé à la table ronde de clôture, où il a souligné l’importance d’un cadre juridique flexible et pragmatique.\nDe g. à dr : Pierre Alain De Smedt (président de la . FEB), Robson Andrade (président de la CNI), Philippe de Buck (directeur général de BUSINESSEUROPE).\n> Déjeuner-débat avec le secrétaire d’État britannique Vince Cable\nLe 5 octobre dernier, l'ambassadeur britannique en Belgique, Jonathan Brenton, a reçu la FEB et quelques-uns de ses membres pour un déjeuner-débat avec Vince Cable, secrétaire d'État britannique au commerce, à l'innovation et aux compétences. Pendant le\ndéjeuner, le ministre a expliqué que le gouvernement britannique donne la priorité absolue\nDe g. à dr : Dilma Rousseff (présidente du Brésil), . Herman Van Rompuy (président du Conseil européen), José Manuel Barroso (président de la Commission européenne).\nau renforcement de l'attrait du Royaume-Uni pour les investisseurs. Les personnes présentes ont également entendu un exposé sur les évo-\nSignature de la CCT n°102 relative aux droits des travailleurs en cas de transfert sous autorité de justice\nAprès plusieurs années de discussion au Conseil national du travail (CNT), les partenaires sociaux ont signé, le 5 octobre 2011, la CCT n°102 relative aux droits des travailleurs en cas de réorganisation judiciaire par transfert d’activité sous autorité de justice, dans le cadre de la Loi sur la continuité des entreprises (LCE). Parallèlement à la CCT n°102, deux autres textes ont été signés: d’une part, l’avis unanime n°1779 explicitant les motivations des partenaires sociaux à conclure la CCT n°102 et, d’autre part, la CCT n°5quater. L'avis aura sans nul doute une valeur pédagogique précieuse à l’intention des juristes et nonjuristes, confrontés à des procédures de transfert d’activité, tandis que la CCT n°5quater alignera le maintien de la délégation syndicale auprès du repreneur sur les principes applicables en cas de transfert conventionnel. Concrètement, la CCT n°102 conserve l’équilibre global mis en place par la loi du 30 janvier 2009. Elle précise notamment comment le repreneur sera informé du passif social et des obligations conventionnelles envers les travailleurs qu’il souhaitera reprendre, tandis que les travailleurs seront incités à utiliser les outils à leur disposition, notamment le contrôle des informations les concernant. Le sort des dettes sociales est désormais clairement balisé, de même que le rôle du Fonds de fermeture. Cette CCT, totalement distincte de la CCT 32bis, se situe à mi-chemin entre le chapitre II (cession conventionnelle) et le chapitre III (reprise après faillite) de la CCT n°32bis. Ces deux nouvelles CCT entreront en vigueur au même moment que les modifications législatives recommandées par le CNT et qui concerneront exclusivement le maintien des droits sociaux dans le cadre de transfert d’activité. Cette CCT apporte un cadre juridique bienvenu tant pour les parties concernées, telles que les entreprises en difficulté, candidatsrepreneurs et travailleurs repris, que pour les acteurs judiciaires, comme les avocats, mandataires\nLa CCT n°102 devrait faciliter la procédure en réorganisation judiciaire par transfert sous autorité de justice.\nde justice, tribunaux de commerce et du travail. Cette CCT devrait faciliter la procédure en réorganisation judiciaire par transfert sous autorité de justice. Le CNT s’est par ailleurs engagé à évaluer la LCE dans les deux ans.\ndépenses dans le secteur des soins de santé est sensiblement inférieure à cette norme. Mais même compte tenu de cette correction, il subsiste un effort budgétaire gigantesque d'environ 9 milliards EUR (soit 2,5% du PIB) à réaliser. Il faut en premier lieu parvenir à une répartition équilibrée des charges entre les autorités fédérales (en ce compris la sécurité sociale) et les autorités régionales (en ce compris les entités locales). Par ailleurs, l'assainissement doit essentiellement s'opérer au niveau des dépenses. En effet, non seulement la Belgique est déjà l'un des pays au monde qui connaît la plus forte pression fiscale, mais il existe en outre un énorme potentiel pour faire plus avec moins dans de nombreux postes de dépenses. Tendre vers des pouvoirs publics plus efficients est donc la priorité numéro un de l'exercice d'assainissement auquel doit procéder notre pays.\nRENCONTRE DES EURODÉPUTÉS BELGES\nTroisièmement, face à l’émergence des pays BRIC, la mise en oeuvre d'une stratégie et d'une politique étrangère européennes sur des thèmes essentiels, comme l’innovation, l’attraction de talents, les matières premières et l’énergie (ceci, même si cela implique un transfert de souveraineté). Quatrièmement, la mise en œuvre d’une politique de tolérance zéro en matière de fraude statistique, fiscale et sociale et de corruption en Europe. Et, cinquièmement, l’amélioration de l’attractivité fiscale au niveau européen, afin que l’UE constitue un bloc compétitif face au reste du monde. La crise sans précédent que traverse la zone euro doit conduire à des pas importants vers ‘plus d’Europe’. La FEB entend contribuer activement à ce débat.\nOlivier Joris - oj@vbo-feb.be\nCinq priorités pour ‘plus d’Europe’ !\nCe 10 octobre, la FEB a organisé, au Parlement européen, sa rencontre annuelle avec les eurodéputés belges. En présence de plus de cent convives, Rudi Thomaes, administrateur délégué de la FEB, a tenu à y marteler l’attachement des entreprises au sauvetage de l’euro. Il a également plaidé pour un renforcement de la gouvernance économique, devant mener à 'plus d’Europe'. Afin d’illustrer cet appel, il a mis en avant cinq priorités. Premièrement, l’achèvement du marché intérieur pour les marchandises et les services, qui comporte encore beaucoup d’opportunités inexploitées et de nombreux obstacles aux activités transfrontalières des entreprises. Deuxièmement, une véritable politique économique commune complétant la politique monétaire commune (ceci est indispensable pour réaliser une réelle convergence de la politique socio-économique et budgétaire en Europe).\nEfficacité des ressources : une priorité des entreprises\nPlus de 80% de notre législation environnementale nationale découle d'initiatives européennes. Ce séminaire est consacré à la politique européenne en matière d’utilisation efficace des ressources.\nDATE : 17 OCTOBRE DE 15H00 À 17H30 LIEU : FEB, BRUXELLES\nINFO: Service Events T 02 515 08 91 F 02 515 09 15 events@vbo-feb.be\nDroit d’auteur et sociétés de gestion collective\nCe déjeuner-causerie a pour objectif d’expliquer la grande fragmentation du droit d’auteur – qui a comme corollaire la multiplicité de déclarations et de redevances –, la place et le rôle des sociétés de gestion et, enfin, de présenter les objectifs que la FEB s’est fixés pour simplifier cette matière en perpétuelle évolution.\nDATE : 17 OCTOBRE DE 12H00 À 14H30 LIEU : FEB, BRUXELLES\nWinning global competition through intelligent metropolitan development\nBy means of a series of projects that all fit in an ambitious strategy, Brussels Metropolitan will let participants gain insight into what the Brussels Metropolitan can mean to them. Political leaders from the three regions will comment on the role they will play.\nDATE: 17TH OCTOBER LOCATION: SQUARE – BRUSSELS MEETING CENTRE\nÉlections sociales 2012. Faites confiance à notre savoir-faire\nLes prochaines élections sociales pour le conseil d’entreprise (CE) et le comité de prévention et de protection au travail (CPPT) se tiendront entre le 7 et le 20 mai 2012. Afin de vous guider dans cette procédure complexe, la FEB vous propose un package d’information qualitatif et efficace.\nDATES ET LIEUX : • 19 OCTOBRE – DE 9H À 12H30 – ZONING INDUSTRIEL – JUMET • 24 OCTOBRE – DE 9H À 12H30 – LEONARDO HOTELS – WAVRE • 25 OCTOBRE – DE 9H À 12H30 FEB – BRUXELLES DATE AND THEME: 21, 28 OCTOBER, 18 NOVEMBER: THE LAW AND ECONOMICS OF CARTEL AGREEMENTS VENUE: FEB, BRUSSELS\ntion pour toute infraction pénale qui ne comporte pas d’atteinte grave à l’intégrité physique, en ce compris les affaires pénales sociales et fiscales, s’il estime que ce fait n’est pas de nature à devoir être puni d’un emprisonnement correctionnel principal de plus de deux ans (par ex. faux en écriture). La deuxième modification importante est que la proposition de transaction peut être faite non seulement pendant la phase d’instruction, mais pendant toute la procédure pénale, c’està-dire pendant la phase d’instruction et pendant la phase judiciaire, pour autant qu’aucune sentence judiciaire définitive n’ait encore été prononcée. Toutefois, la transaction ne peut produire ses effets que si la somme est effectivement payée et si le dommage\ncausé aux éventuelles victimes est indemnisé. De plus, le parquet peut requérir l’abandon de biens ou avantages patrimoniaux, passibles de confiscation.\nLevée du voile sur la nouvelle transaction\nLes possibilités de conclure une transaction dans le cadre d’une procédure pénale ont été considérablement élargies depuis le 16 mai 2011 (M.B. du 6 mai 2011 et 1er août 2011). Une transaction au pénal consiste à payer une somme d’argent dont le montant est déterminé par le Procureur du Roi en fonction de la gravité du délit, en contrepartie de la cessation des poursuites pénales. Jusque récemment, cette possibilité n’existait que pour des infractions légères. Dorénavant, le ministère public peut envisager une transac-\nCotisations sociales 4e trimestre 2011\nChaque trimestre, la FEB publie un tableau reprenant les taux de cotisations sociales. Il indique, pour chaque secteur de la sécurité sociale, le pourcentage des cotisations personnelles et patronales dues. Pour le quatrième trimestre 2011, les cotisations sociales restent inchangées par rapport au trimestre précédent (voir annexe à l’Infor n° 15 du 29 avril 2011). Le tableau pour ce quatrième trimestre 2011 peut également être consulté sur le site de la FEB (*).\nAnne Michiels – tél. 02 515 09 44 – am@vbo-feb.be Thérèse Franckx – tél. 02 515 09 50 – tf@vbo-feb.be Charles Gheur – rue Ravenstein 4 – 1000 Bruxelles Stefan Maes – tél. 02 515 08 43 – sm@vbo-feb.be ADeMar bvba – tél. 03 448 07 57 – nele.brauers@ademaronline.com FEB – Service mailing – tél. 02 515 09 06 – fax 02 515 09 55 – mailing@vbo-feb.be Reproduction autorisée moyennant mention de la source\nÉDITEUR RESPONSABLE PUBLICATION MANAGER:\n(*) www.feb.be > publications > chiffres et faits > montants sociaux 2011\nDocuments Similar To Réformer pour rebondir, Infor FEB n° 31, 13 octobre 2011\nPresidentes Del Siglo XxUploaded by Aracelly Carrizales Huanca\nadriana.docxUploaded by Adriana Rocio\nmapa_eolico_del_peru.pdfUploaded by Haroldhino01954\n2. Actividad Nº2 La Gramática y Sus Conexiones Con La Lectura y La EscrituraUploaded by Chris Avs\nIntercept a ç ÃoUploaded by Sílvia Miranda