Espace Idées - Génération•s - Révolutionner les mobilités\nAvec près de 25 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les transports de personnes et de marchandises représentent un chantier considérable dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique. La multiplication considérable des échanges commerciaux et des déplacements humains, le passage du rail à la route, le développement de la mobilité individuelle, l’explosion du secteur aérien, etc. représentent autant de causes de cet accroissement des émissions de gaz à effet de serre et autant de chantiers à engager pour tenter de les réduire.\nLe défi est grand et étroitement imbriqué avec beaucoup d’autres. La facilité des échanges commerciaux a entrainé un bouleversement profond de la production alimentaire et industrielle rendant les nations profondément interdépendantes. L’explosion de la voiture individuelle a transformé tout notre aménagement du territoire et entrainé un étalement urbain sur lequel il sera long et complexe de revenir.\nPour autant, il faut écarter tout de suite toute velléité de remplacer les véhicules thermiques par autant de véhicules électriques. Le bilan écologique de l’opération ne présente aucun intérêt, se contentant de déplacer les émissions de carbone et la pollution sur les zones d’extraction minière et autour des chaines de production.\nPour les grandes distances, c’est vers la mobilité partagée qu’il faut s’orienter :\n-\tEn développant des véhicules électriques pour un usage collectif (bus, navette, autopartage…).\n-\tEn développant au maximum les transports collectifs.\n-\tEn favorisant autant que possible les transports ferrés.\n-\tEn développant le covoiturage.\nCela représente aussi un gain de pouvoir d’achat important. Pour un foyer, chaque voiture coûte en moyenne 6000 euros par an. Pouvoir en abandonner une voire 2 est une économie importante.\nPour les distances plus courtes, c’est vers les mobilités douces qu’il faut se tourner. Cela passe avant tout par un changement d’habitudes. Selon l’INSEE, en 2015, en France, 58 % des trajets domicile-travail de moins de 1km sont effectués en voiture, c’est aberrant. La marche et le vélo sont les modes de transports les moins chers, les meilleurs pour la santé, les plus écologiques et souvent les plus rapides pour les courtes distances.\nIl faut favoriser ces modes de déplacement autant que possible :\n-\tEn développant et en réaménageant la voirie pour faciliter la marche en toute sécurité même en zone rurale.\n-\tEn déployant un réseau cyclable sur l’ensemble du territoire\n-\tEn accompagnant le développement des utilitaires cyclables (vélo cargo, vélomobile…)\n-\tEn invitant les entreprises à favoriser ces modes de déplacement (flotte de véhicules, forfait vélo…).\nIl convient aussi de réduire autant que possible l’usage du transport aérien, en particulier pour les distances courtes et moyennes :\n-\tEn interdisant les liaisons en avion quand existe une solution efficace en train.\n- En taxant et même en surtaxant le kérosène pour supprimer l’absurde avantage compétitif du secteur aérien.\n-\tEn redéveloppant l’offre de trains et particulièrement de train de nuit à l’échelle du continent européen.\n-\tEn changeant les habitudes des entreprises internationales.\n-\tEn favorisant le tourisme durable et local.\nService public des transports en commun\nUn des impacts majeurs de la mondialisation des circuits d'approvisionnement est l'augmentation de la pollution par l'acheminent à longue distance des biens.\nIndirectement, cela se traduit également, par une interdépendance des économies éloignées (voir en ce moment les pénuries de biens basics comme les masques de lutte contre la contamination).\nCette interdépendance produit par ailleurs une spécialisation des productions, y compris au niveau agricole, qui détruit la biodiversité et peu faciliter de grandes crises phytosanitaires par des généralisations de monocultures industrielles.\nDans le modèle de l'économie de marché actuel, il faut réussir à rendre dissuasif de perpétuer ces échanges longues distances. Impossible de limiter les échanges à l'échelle Européenne en raison des accords liés au marché unique. Cependant, au delà, il reste possible de mettre en place une taxe sur les acheminements longues distances, basés sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance.\nAinsi le transport par avion, plus rapide mais plus polluant, sera pénalisé par rapport au transport par bateau qui lui-même subira une taxe d'acheminent rendant le transfert des biens plus couteux, moins attractifs qu'une production locale.\nCette taxe ne sera pas acquittée par les transporteurs, mais bien par les entreprises réalisant l'importation des biens, ainsi, elles seront incitées plus fortement à réinternaliser les productions ou à rechercher un approvisionnement dans un cycle court.\nLa conséquence probable de cette proposition est une augmentation, dans un premier temps, des biens de consommations. Il est donc nécessaire de prévoir une mise en place de taux progressifs, qui permettront aux entreprises de construire leurs nouveaux cycles d'approvisionnement locaux avant que cette taxe d'acheminement deviennent trop dissuasive.\nCette taxe devra être captée au niveau nationale, mais directement reversée à un fond d'investissement Européen destinée au soutien de la recherche fondamentale liée au réchauffement climatique.\nJean-Noel LAFAILLE Comité Val d'Yerres\nEngager les entreprises, à chaque fois que c'est possible à privilégier le télétravail pour limiter les déplacements de salariés.\nFavoriser les visio-conferences aux réunions physiques\nFavoriser la production locale à l'importation y compris interrégionales\nDévelopper les véhicules "propres" en milieu rural et les transports urbains à portée de tous.\nLibérer les centres des villes de la circulation avec parkings extérieurs et navettes.\nSe déplacer dans le monde d’après\n-> Des transports écologiques et justes\nDifficile arbitrage que la question du transport. Difficile pilule à faire avaler à celui ou celle qui ne se déplace jamais autrement qu’en voiture, que de lâcher son volant pour des alternatives souvent peu connues ou pas assez efficaces. Les réponses apportées sont souvent simplistes : on oppose la liberté de conduire des uns, mythe bien entretenu par les fabricants automobiles, à la responsabilité de chacun face au dérèglement climatique. En réalité la réponse n’est pas individuelle, elle est publique, et politique.\nLa réponse est politique, et se formule en toute connaissance des enjeux sociaux et économiques qui gravitent autour des déplacements. La crise des gilets jaunes a été un signal d’alarme important. L’idée n’est pas de venir affaiblir et appauvrir les personnes déjà perdantes ni aggraver les difficultés de mobilité de celles qui en ont déjà.\nLa question centrale, c’est celle de la justice. La justice sociale et climatique. Il n’est pas injuste d’interdire la construction de SUV, véhicules parmi les plus chers, les plus lourds et les plus polluants. Il n’est pas non plus injuste de limiter leurs usages, par la contrainte parfois, dans des territoires où de vraies alternatives sont mises à la disposition de tous. Ce n’est pas non plus injuste de limiter ou taxer les vols intérieurs, inutilement polluants, quand des alternatives propres se montrent efficaces. Ce qui est injuste, c’est venir empêcher de circuler une personne en voiture alors que la puissance publique ne lui fournit pas d’alternative. Ce qui est injuste, c’est d’avoir mené une politique du tout TGV, destinée majoritairement aux CSP+ et leurs besoins de vitesses, inaccessibles à la majorité des gens, qui se tournent alors vers le transport aérien low-cost. Une politique qui a par ailleurs accéléré le démantèlement du réseau ferré du quotidien.\nFavorisons une réponse juste et écologique. Taxons plus durement les véhicules neufs et polluants, interdisons la construction de nouveaux véhicules Diésel pour être en cohérence avec les Accords de Paris. Favorisons, dans les villes où elle peut être mise en place, la circulation alternée* et facilitons le rabattement des véhicules personnels vers du transport collectif en entrée de ville. Soutenons la réouverture des petites lignes de train pour proposer des alternatives sérieuses à la voiture dans le rural. Encourager, par une TVA réduite, le développement des transports collectifs dans les petites villes et villes moyennes ainsi que la gratuité des transports collectifs, mesure permettant une révolution sociale des mobilités.\n\tSe déplacer, c’est habiter.\nLe lien entre l’urbanisme et les transports est indéfectible. Le transport aussi créateur que destructurateur pour l’espace : il n’y a qu’à voir l’impact d’un métro dans le foncier d’une ville, l’impact d’une voie ferrée dans la structuration de l’espace. L’inverse est aussi vrai : nos lieux de vie et d’emploi, ainsi que les politiques foncières conditionnent aussi nos besoins de déplacements. En réalité, il s’agit d’une histoire commune qui s’auto alimente. L’habitat pavillonnaire n’aurait pas pu se développer sans la voiture, mais si nous continuons à en construire, c’est parce que la voiture reste reine, entretenant une dépendance sans fin.\nIl est évidemment essentiel de limiter l’étalement urbain, mais ce n’est pas une fin en soi. L’étalement urbain a beaucoup de facteurs : le fantasme de consommation de la petite maison à la campagne, le comportement de prédation des promoteurs mais également la pression foncière dans les grandes villes, les rendant inhabitable dans des conditions dignes pour une bonne partie des français. Dans la même veine, s’il paraît évident pour répondre à la crise du logement de densifier les espaces urbains plutôt que d’étaler l’habitat, densifier conduit souvent à concentrer l’activité et à saturer les réseaux de transport.\nEn somme, la réponse se trouve peut-être dans un équilibre spatial entre les lieux d’emploi, de loisir et les lieux de vie. La mixité sociale et fonctionnelle permet de recréer de la proximité, et réduire le nombre de déplacements, non pas sous la contrainte, mais en agissant sur le besoin.\n\tDu confinement à la distanciation sociale\nLa crise sanitaire risque de porter un coup important aux transports collectifs. Fort foyer de contamination, ils sont pourtant un mode de transport écologique structurant dans nos déplacements urbains et interurbains. Les parisiens et les parisiennes n’iront probablement pas se jeter dans le métro après la crise, les français et les françaises se jetteront tout aussi difficilement dans un train bondé ou un bus. Si nos routes aujourd’hui sont vides, la tentation de revenir seul dans sa voiture, en sécurité dans un espace confiné sera grande. Ce serait une catastrophe d’un point de vue écologique, mais un comportement à anticiper. Cette problématique sera en tout cas centrale pour les décideurs qui devront s’adapter aux mutations des mobilités.\nLa priorité semble aujourd’hui à mettre sur le développement des modes doux. Les startups qui ont inondé jadis nos trottoirs de trottinette électrique s’en frottent d’ores et déjà les mains : la demande sera très forte d’un moyen efficace de se déplacer sans s’entasser dans un espace réduit. Tout l’enjeu d’une politique écologique est de permettre ce rabattement vers un transport individuel propre, dans une chaîne logistique maitrisée.\nLa politique de transport dans le monde qui vient ne pourra faire l’économie d’une politique cyclable globale, planifiée, égalitaire, impliquant tous les acteurs dans la décision. Elle ne pourra faire l’économie de la place de chaque mode dans l’espace public, et du juste partage de l’espace, entre piétons, cyclistes, qui seront plus nombreux, et automobilistes jusque-là habitués à occuper tous l’espace. Mener ces politiques au local ne peut se faire sans un appui national : après une loi d’orientation des mobilités insuffisante, mettons en place de vraies incitations financières à la pratique du vélo, exigeons un soutien accru aux collectivités pour mener leurs politiques et améliorons la coordination nationale des politiques cyclables.\nM-5 Mettre en place une taxe sur les acheminements longues distances, basée sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance. Provoquer ainsi une prise de conscience des entreprises de la nécessité de rapprocher leurs approvisionnement en pénalisant le transport des biens\nNous proposons de mettre en place une taxe sur le transport des importations hors UE, aux frontières européennes, basé sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance.\nCette taxe devra s’inscrire dans une réforme profonde du système fiscal européen pour qu’il devienne écologiquement et socialement plus juste.\nCette taxe devra être captée au niveau national, mais directement reversée à des fonds d'investissement européen destiné au soutien de la recherche fondamentale liée au dérèglement climatique. En fonction des montants collectés, ces fonds devraient également être destinés au développement des territoires ruraux, ou au soutien à la relocalisation des productions sur les anciens territoires industriels.\nUn des impacts majeurs de la mondialisation des circuits d'approvisionnement est l'augmentation de la pollution par l'acheminement à longue distance des biens. Cela se traduit également par une interdépendance des économies éloignées (voir en ce moment les pénuries de biens basiques comme les masques de lutte contre la contamination). Cette interdépendance produit par ailleurs une spécialisation des productions, y compris au niveau agricole, qui détruit la biodiversité et peut faciliter de grandes crises sanitaires par la généralisation de monoproductions industrielles.\nDans le modèle de l'économie de marché actuel, il faut réussir à rendre dissuasive la perpétuation de ces échanges longues distances. S’il est impossible de limiter ces échanges à l'échelle Européenne en raison des accords liés au marché unique, nous pouvons cependant mettre en place cette taxe sur le transport des produits finis et semi-finis en provenance d’un pays hors UE.\nIl s’agit ainsi de rendre les circuits courts plus attractif et de réduire la pollution générée par ces acheminement longue distance, de favoriser le développement des industries locales et donc de relocaliser les emplois, et de financer la transition énergétique.\nCette mesure rend la réduction des pollutions fiscalement intéressante. Elle permet d’amener les entreprises à réduire leur impact sur l’environnement tout en cherchant à réduire les coûts des transports.\nCe dispositif vient en complément de la taxe carbone en prenant en compte l’impact de l’acheminement en complément de ceux de la production.\nIl s’additionne aux actions devant conduire à notre auto-suffisance alimentaire, au développement des circuit courts et de l’économie circulaire qui doivent aussi contribuer à réduire l’explosion de ces échanges inutiles et destructeurs.\nPar cette taxe, le transport par avion, plus rapide mais plus polluant, sera pénalisé par rapport au transport par bateau qui lui-même subira une taxe d'acheminement rendant le transfert des biens plus coûteux, moins attractifs qu'une production locale.\nCette taxe ne sera pas acquittée par les transporteurs, mais bien par les entreprises réalisant l'importation des biens, ainsi, elles seront incitées plus fortement à ré-internaliser les productions ou à rechercher un approvisionnement dans un cycle court.\nLa conséquence probable de cette proposition est une augmentation, dans un premier temps, du prix des biens de consommations. Il est donc nécessaire de prévoir une mise en place de taux progressifs qui permettront aux entreprises de construire leurs nouveaux cycles d'approvisionnement locaux avant que cette taxe d'acheminement devienne trop dissuasive.\nM6- Une politique ambitieuse en faveur du ferroutage.\n1- Poursuivre la continuité des axes traversant transfrontaliers et des autoroutes ferroviaires nationaux afin de créer un maillage entre les grands pôles économiques\nPlusieurs portions (ex : Axe Méditerranée Lorry-rail : Perpignan – Luxembourg, Autoroute ferroviaire Alpine AFA: Turin, Aiton, l’artère Languyon – Calais et l’Angleterre via l’Eurotunnel) fonctionnent aujourd’hui en ferroutage. L’interconnexion de ces différents axes et leur prolongation doivent être développées pour le fret longue distance et les corridors de fret européen (ne pas obliger les camions étrangers à emprunter la route sur le territoire français).\n2- Adapter les infrastructures et les matériels\nLe développement du ferroutage nécessite l’investissement dans des wagons spéciaux compatibles avec le gabarit ferroviaire qui lui même nécessite parfois des adaptations notamment au niveau de certains tunnels.\nLa capacité par rail est limitée dans les zones de congestion de trafic et du fait de la concurrence avec le transport de voyageurs qui bénéficie d’une priorité de passage. Le développement de nouvelles infrastructures est coûteux et politiquement difficile à imposer. L’utilisation d’infrastructures existantes devra être privilégiée en particulier la nuit. En cas de nécessité, une concertation avec les citoyens devra s’organiser. Les chantiers doivent également prendre en compte leurs impacts sur l’environnement.\n3- Revoir le modèle financier\nAujourd’hui, la faible rémunération du maillon ferroviaire et donc une faible rentabilité pour les compagnies ferroviaires, nécessite une aide de l’Etat.\nLorsque le système de ferroutage sera efficace, une redevance poids lourds liée aux prestations, afin de tenir compte de la dégradation du réseau routier et des externalités négatives, déjà en place dans plusieurs pays européens, devra être ajustée afin de financer le développement des transports effectués par ferroutage. La mise en place de cette taxe devra être discutée avec les citoyens et les organisations professionnelles dans le cadre d’un débat plus large sur la fiscalité et sur notre modèle agroalimentaire en particulier.\nLes taxes non perçues sur le carburant ou les péages seront compensées par la baisse des coûts de prise en charge des externalités.\n4- Améliorer la qualité du service\nLa demande de rapidité, souplesse et fiabilité nécessite une organisation permettant une augmentation de la fréquence des acheminements, une réduction des temps de transport, une facilitation d’accès aux zones de transbordement et des retours d’information sur les envois et leur suivi. Pour développer le transport par remorques ou conteneurs seuls, des plateformes transmodales devront être plutôt nombreuses et de taille raisonnable, pour pouvoir être positionnées près des centres-villes facilitant ainsi le transfert non seulement vers des camions de livraison, mais aussi vers des véhicules plus petits, plus sobres, voire des vélos-cargos, à développer...\n5-Renforcer la coopération avec les pays frontaliers\nDeux dimensions sont à envisager: l’Europe et l’UIC (union internationale des chemins de fer) afin de développer ses autoroutes ferroviaires au-delà des frontières.\n6- Développer le transport multimodal où la part du camion doit être réduit au minimum puis à terme réservée seulement en desserte d’extrémité (trajet initial et terminal) et le rail pour les longues distances.\nExplications sur l’intérêt\nLe ferroutage consiste à charger sur un train, soit des camions complets, soit des Unités de Transport Intermodal (remorques ou conteneurs). Cette dernière option est particulièrement intéressante quand on tient compte du fait que plus de 80% du trafic maritime se réalise par containers.\nEn France, 90% du transport de marchandise est réalisé par la route, 8% par voie ferrée et 2% par voie fluviale. Le ferroutage ne représente qu’1% du transport de marchandises.\nLe ferroutage est destiné à réduire les externalités négatives (pollutions, bruits, (in)sécurité…) du transport routier et à désengorger les axes routiers aujourd’hui saturés. Il s’inscrit dans une démarche de mobilité durable car il participe à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le gain en terme d’émissions de CO2, dépendant de nombreux facteurs, est variable selon les calculs mais toujours en faveur du ferroviaire.\nOn assiste à une saturation et une congestion des infrastructures routières liées à la libéralisation du marché des transports, la généralisation de la gestion à flux tendus et la demande croissante des livraisons juste-à-temps. Le ferroutage permet également de rentabiliser les infrastructures ferroviaires qui sont largement sous utilisées de nuit.\nLe risque d’accidents de la circulation est lié en partie aux cadences importantes et à la pression sur les chauffeurs. La route augmente la pollution de l’air, l’effet de serre et les nuisances acoustiques, d’autant que certains routiers, pour faire l’économie du péage utilisent le réseau des routes nationales et départementales, situé au plus près des habitations.La sécurité dans le transport des matières dangereuses n’est pas assurée.\nLe transport par voie ferré est peu dépendant des impondérables comme les intempéries ou la circulation ralentie, permettant ainsi en théorie un acheminement planifié avec précision. Et pourtant, à ce jour la qualité des services n’est pas à la hauteur de la demande : retard, manque de visibilité…\nNovatrans, entreprise détenue à 96% par la filiale du groupe SNCF Geodis depuis 2009. Naviland Carogi filiale de la SNCF.\nPar ailleurs, la Suisse a développé le ferroutage pour réduire le transit par la route de poids-lourds entre l’Allemagne et l’Italie. Elle interdit aux véhicules ayant un certain tonnage ou transportant des matières dangereuses de circuler sur son territoire.\nLe développement de l’usage du vélo peut passer par une multitude de leviers différents dans le domaine de la gouvernance, de l'aménagement, de l’animation…\nVoici ce que nous proposons en priorité :\nÀ l’échelle des collectivités, promouvoir l’usage du vélo par la mise en place de plans vélo pour améliorer le réseau de pistes et bandes cyclables et l’ensemble des besoins des cyclistes ;\nAccompagner l'implantation d’itinéraires cyclable d’une réflexions globale sur l’espace public : moins de voitures, plus de transports en commun, plus de mobilités actives, plus de nature en ville et notamment des arbres en accompagnement des itinéraires cyclables ;\nDoter les collectivités de moyens humains et techniques pour leur permettre de définir leurs politiques cyclables ;\nÉtablir une obligation de déploiement des itinéraires cyclables sur le modèle du logement social.\nDans le domaine de l’aménagement :\nMettre en place des aménagements temporaires en préfiguration, notamment en temps de crises sanitaires, mais aussi pour expérimenter de nouveaux itinéraires, un nouveau partage de l’espace public ;\nInvestir dans les infrastructures cyclables. Renforcer les dotations via la DSIL et le fond vélo.\nEn centre-ville, rendre 100 % des voies cyclables (zones 30 généralisées dans les quartiers, développement des double-sens cyclables sécurisés (si nécessaire), bandes cyclables et pistes cyclables le long des axes) ;\nDans les quartiers, inverser les règles de priorité, pour donner l’avantage aux piétons, puis aux cyclistes et enfin aux automobilistes.\nAménager un réseau de « vélo-routes » pour l’usage exclusif et rapide du vélo (type RER vélo, Chronovélo…). Sur certains itinéraires, cela peut passer par des "vélos-rues" où les cyclistes sont prioritaires. Les accompagner d’une communication et d’une signalétique claire.\nDévelopper fortement les infrastructures cyclables dans les périphéries des villes en cherchant des “itinéraires bis” plutôt que de suivre les axes routiers.\nRéserver beaucoup plus de place pour le vélo dans les trains de banlieue. Cf l'Allemagne.\nDéploiement de stations de pompage ou réparation en libre service.\nDans le domaine de l’animation :\nMettre en place des ateliers municipaux ou associatifs de réparation et de recyclage de vélos.\nSoutenir le développement des vélos-cargo à l’usage professionnel, notamment pour la livraison en centre-ville et dans les zones à faible émission.\nDévelopper les journées sans voiture (dans certaines rues / quartiers).\nDévelopper l’usage du vélo pour le déplacement domicile-travail, soutenir les entreprises et administrations pour qu’ils améliorent les conditions des “vélos-taffeurs” notamment par la mise à disposition de vestiaires et de douches.\nCes propositions devront s’accompagner d’une montée en puissance générale de l’ensemble du système vélo (usagers, collectivités, filière économique,...) pour faire du vélo un mode de déplacement majeur.\nL’intérêt de cette proposition.\nLe développement des mobilités actives et plus particulièrement de l’usage du vélo est un moteur puissant de transformation de nos villes, pour les libérer des pollutions et nuisances des mobilités motorisés, pour les apaiser, les rendre plus agréables à vivre et in fine plus désirables. De plus, le faible encombrement des voies cyclables, quand elles remplacent des voies réservées aux voitures, non seulement libère l’espace pour d’autres occupations (piétons, nature en ville), mais il est aussi beaucoup plus efficace que les véhicules individuels et plus rapide, notamment dans de villes congestionnées.\nCe mode de transport non motorisé, même sous sa forme à assistance électrique se caractérise par une empreinte carbone extrêmement faible.\nLe développement de l’usage du vélo est donc un intérêt général qui améliore le cadre de vie pour le plus grand nombre, même pour ceux qui ne se déplacent pas (encore) à vélo. Mais pas seulement. Le vélo apporte aussi de nombreux bénéfices à ceux qui le pratiquent : une plus grande autonomie à ceux qui ne sont motorisés et cela dans un cadre budgétaire très faible, une plus grande agilité notamment dans les villes congestionnées ou en temps de crises (sanitaires, grèves…) et enfin une meilleure santé par la pratique sportive régulière, sans oublier simplement le plaisir de traverser villes et paysages à vélo !\nVilles et terrioires durables\nInvestir dans les transports urbains :\nPour réduire la présence automobile dans nos villes, les pollutions de l’air et les émission de gaz à effet de serre (GES) conséquentes, il faut offrir des moyens de transports en commun au plus grand nombre et notamment dans les secteurs mal desservis actuellement : les périphéries des villes, les territoires peu denses.\nIl faudra donc investir encore plus fortement dans les infrastructures tout en visant une libre utilisation. Selon le contexte local, des étapes intermédiaires pourront être envisagées (commencer par exemple par les jeunes et les populations les plus précaires). Pour une meilleure efficacité, il faut développer les transports en commun en site propre (bus/tram), sans oublier le développement des modes alternatifs aux métros et trams, nécessitant des investissements plus légers (bateaux, vélos-cargo…).\nDévelopper les circuits secondaires, en dehors des grands axes urbains, notamment avec les transports à la demande qui permettent une offre de proximité plus grande, avec une forte utilité sociale également (personnes fragiles et isolées).\nDéployer des véhicules électriques pour les mobilités collectives :\nNous visons le remplacement du parc actuel de véhicules de transport collectifs urbains à énergie fossile par des véhicules électriques, pour 2025. Cela s'accompagne de la mise en place d’infrastructures adaptées afin de pouvoir recharger un grand nombre de véhicules à la fois, notamment en rendant obligatoire l’installation d’unités de production énergétique sur les sites de garage et d’entretien des véhicules, souvent de très grandes dimension et qui peuvent accueillir de grandes surfaces de panneaux photovoltaïques par exemple. Adapter la production d’électricité renouvelable à l’usage final permettra d’éviter de dépendre de l’électricité d’origine nucléaire.\nLe développement des mobilités électriques devrait, d’une manière générale, être accompagné de la relocalisation de la production des batteries et du développement de la recherche sur le recyclage de ces dernières.\nDiversifier les sources d’énergie pour la mobilité collective :\nEn complément des flottes de véhicules électriques, plutôt adaptés au transport urbain, des véhicules de transport collectif au gaz seront déployés pour les mobilités interurbaines non pourvues de lignes de train. Une production spécifique de bio-GNV sera mise en place localement afin d’approvisionner ces véhicules. L’objectif n’est bien sûr pas d’augmenter les consommations de gaz fossile.\nDes possibilités complémentaires :\nAu cas par cas, en fonction des ressources et des capacités de production des territoires, il pourra être étudié l’utilisation de véhicules de transport en commun fonctionnant à l’hydrogène. Le rendement total de la chaîne de production de l’hydrogène étant plutôt mauvais, cette énergie ne doit pas devenir une fin en soi. Il s’agit plutôt d’un moyen de stocker l’énergie produite non consommée. Ainsi, un territoire qui produit un surplus d’électricité d’origine renouvelable (la nuit par exemple) peut envisager de le stocker via la production d’hydrogène, qui servira ensuite à alimenter une petite flotte de véhicules de transport en commun.\n- Renforcement de l’autonomie des populations non motorisées (jeunes, personnes âgées, personnes à mobilité réduite...) ;\n- Réduction du bruit en ville, les véhicules électriques étant beaucoup plus silencieux que les véhicules thermiques ;\n- Amélioration de la qualité de l’air ;\n- Amélioration de la santé publique, notamment en ville où les maladies respiratoires liées à la mauvaise qualité de l’air ont énormément augmenté ces dernières années ;\n- Meilleure empreinte carbone ;\n- Réduction de l’encombrement des routes, laissant ainsi plus de place aux mobilités actives et douces (marche, vélo, …) ;\n- Gain économique pour les familles, l’usage des transports en commun étant moins coûteux que l’usage d’une voiture individuelle.\nM7 Développer le télétravail et les espaces de bureaux partagés\nFaciliter le recours au télétravail et l’inscrire comme un droit fondamental, tout en conservant la possibilité actuellement donnée au salarié-e de le refuser. Les conditions de la mise en place du télétravail régulier doivent faire l’objet d’un accord de branche ou, à défaut, un accord d’entreprise, après consultation du Comité Social et Economique (remboursement de frais liés au télétravail, les horaires, etc.)., sensibiliser celles-ci à l’importance de leur mise en place.\nDévelopper des centres de télétravail, des espaces de bureaux partagés et conviviaux pour les personnes ne pouvant pas télé-travailler de chez elles (habitations exiguës, mal équipées, etc.). D’autres services pourront y être associés (crèches / partage de voitures / location de vélos).\nPour limiter les risques du télétravail subi, former les salarié.e.s au travail à distance et leur donner les moyens de se prémunir des dérives socio-professionnelles de cette organisation (“télétravail gris” - limite entre vie professionnelle et privée, isolement, ergonomie du poste de travail…) ; former les cadres à la gestion d’équipe dans le contexte du télétravail. S’assurer que les salarié.e.s disposent de conditions matérielles (débit réseau Internet, sécurité des informations...) suffisantes.\nRenforcer les moyens des inspecteurs du travail ainsi que les moyens des représentants du personnel pour garantir les bonnes conditions d’exercice du télétravail, le respect des règles convenues et éviter des dérives de “l'ubérisation” des salariés.\nL'amélioration des réseaux de télécommunication sur tout le territoire est un prérequis pour pouvoir développer le télétravail dans les territoires ruraux.\nIntérêt de la proposition\nCette proposition est à mettre dans un contexte général de réduction des transports des personnes et des marchandises par des politiques d’aménagement du territoire qui favorisent les circuits courts, développent des emplois et des services de proximité, des services mobiles dans les zones rurales (commerces ambulants, navettes pour pratiquer des sports ou se rendre à un spectacle).\nDémobilité et réduction des émissions de GES\nEn ôtant l’obligation de déplacement quotidien, le télétravail participe fortement à la réduction des émissions des GES, de la pollution de l’air et du risque sanitaire.\nPour une amélioration de qualité de vie\nPar la suppression d’un à plusieurs trajets quotidiens vers son lieu de travail, le télétravail permet de libérer du temps pour des activités extra-professionnelles.\nIl peut également être source d’auto-satisfaction et de motivation face à la confiance accordée par l’entreprise et peut mener ainsi vers davantage d’émancipation au travail.\nUne moindre dépendance du lieu de résidence par rapport au lieu de travail peut aussi induire de nouveaux comportements et stratégies dans le choix du lieu de résidence. Le cadre de vie, la proximité d’espaces de nature, le calme et un environnement sain deviennent alors un des arguments principaux. De plus, les territoires ruraux, les petites villes, dégorgent d’un patrimoine bâti qui ne demande qu’à être réinvesti ! Ces territoires “oubliés” peuvent de nouveau devenir attractifs et in fine limiter la métropolisation, l’étalement urbain des grandes villes.\nRéduction des bâtiments de bureaux\nLe passage en télétravail, même partiel, permet la mise en place de “bureaux flexibles” dans les locaux de l’entreprise. Cette gestion des postes de travail aboutit à la réduction de la surface des locaux et contribue à moyen terme à la réduction du parc immobilier tertiaire souvent à forte empreinte écologique ou la rénovation qualitative de celui-ci. Les locaux devenus inutiles peuvent également être convertis à d’autres usages (voir Titleurbanisme de résistance).\nAlors que depuis quelques années déjà, les plateformes de covoiturage connaissent un certain succès, on peut constater que ce mode de transport partagé est surtout utilisé dans les métropoles et pour les trajets de moyenne ou longue distance. Or les besoins sont beaucoup plus divers et concernent également les territoires moins denses, les territoires ruraux. Pour satisfaire ces derniers, de multiples initiatives citoyennes ou mises en place par les collectivités territoriales existent. Nous souhaitons que celles-ci soit plus fortement soutenues, dans leur diversité. Nous voulons donc :\n• Soutenir les initiatives locales de covoiturage, d’autostop organisé, d’autopartage et de taxis partagés, sur la base d’applications locales ou d’autres moyens de communication, et qui répondent précisément aux besoins des habitants d’un territoire.\n• Développer des systèmes de partages de vélo peu coûteux sur la base de vélos recyclés. Soutenir des associations de réparation, de recyclage et de location de vélos.\n• Relier ces systèmes de partage au développement de monnaies locales ;\n• Créer ou soutenir la création de lieux de partage et de rencontre offrant un panel de services : location de vélo ; co-voiturages ; auto-partage, bureaux partagés (télétravail ou indépendants).\n• Créer un réseau de partage d’expériences de ces acteurs locaux.\n• Développer les stations multimodales, pour changer facilement d’un mode individuel vers un mode collectif (parking sécurisé de vélo, gare ou arrêt de transports en commun, point de rencontre de mobilité partagé…) ;\n• Développer les plateformes “dernier kilomètres” avec des vélos-cargo / transport fluvial.\nIntérêt de cette proposition\nProposer une alternative à l’usage de la voiture individuelle, notamment dans les territoires non desservis par des transports en communs, permet à la fois\n• de réduire la dépendance de la voiture individuelle, représentant une part très importante dans le budget des ménages, donc d’augmenter le pouvoir d’achat,\n• de réduire les émissions de GES, pollutions et autres nuisances dues à l’usage de la voiture individuelle,\n• d’augmenter la mobilité des personnes ne pouvant conduire pour des raisons médicales ou autres,\n• d’augmenter la convivialité, la solidarité entre les habitant.e.s d’une collectivité et par là, un meilleur vivre ensemble,\nPar conséquent, le développement de ces initiatives participe à une meilleure attractivité de ces territoires et in fine à un meilleur équilibre territorial.\nCe texte propose une réécriture de la “fiche chapeau” de la thématique. Elle intègre les 6 propositions qui ont été réalisées en co-construction par le comité. Y ont participées : Lisa Belluco, Alice Brauns, Cécile Couchoud, Bernard Drobenko, Olivier Jourdan, Jean-Noël Lafaille, Yannick Meneux, Clément Pecqueux, Ekaterina Vlassova.\nAvec près de 25 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, les transports de personnes et de marchandises représentent un chantier considérable dans le cadre de la lutte contre le dérèglement climatique. La multiplication considérable des échanges commerciaux et des déplacements humains, le passage du rail à la route, le développement de la mobilité individuelle, l’explosion du secteur aérien représentent autant de causes de cet accroissement des émissions de gaz à effet de serre et autant de chantiers à engager pour tenter de les réduire.\nLe défi est grand et étroitement imbriqué avec beaucoup d’autres. La facilité des échanges commerciaux a entraîné un bouleversement profond de la production alimentaire et industrielle rendant les nations profondément interdépendantes. L’explosion de la voiture individuelle a transformé tout notre aménagement du territoire et entraîné un étalement urbain sur lequel il sera long et difficile de revenir.\nPour autant, il faut écarter tout de suite toute velléité de remplacer les véhicules thermiques par autant de véhicules électriques. Le bilan écologique de l’opération ne présente aucun intérêt, se contentant de déplacer les émissions de carbone et la pollution sur les zones d’extraction minière et autour des chaînes de production.\nDans quelle ville, dans quels territoires souhaitons-nous vivre ? Le confinement, malgré les nombreuses difficultés qu’il induit, nous sert d’expérimentation imprévue en matière écologique : moins de bruits, moins de pollutions et plus de biodiversité. Un des facteurs de ces changements est l’arrêt de la circulation des voitures et des avions. Ne serait-ce pas le moment d’annoncer, enfin, la fin de l’ère des mobilités à énergie fossile ?\nPour les distances courtes, c’est vers les mobilités actives qu’il faut se tourner. Selon l’INSEE, en 2015, en France, 58 % des trajets domicile-travail de moins de 1 km sont effectués en voiture, c’est aberrant. La marche et le vélo sont les modes de transports les moins chers, les meilleurs pour la santé, les plus écologiques et souvent les plus rapides pour les courtes distances. Il faut favoriser ces modes de déplacement autant que possible, en mettant en place des conditions favorables :\n• Réaménager la voirie pour redonner de la place aux piétons et cyclistes et ainsi apaiser la ville (VR8).\n• Investir dans les infrastructures cyclables (M1) en déployant un réseau cyclable sur l’ensemble du territoire.\n• Développer des utilitaires cyclables (vélo cargo, vélomobile…) par l’incitation des entreprises à favoriser ces modes de déplacement pour leurs besoins professionnels (flotte de véhicules, forfait vélo…).\n• Développer l’usage du vélo électrique qui peut être utilisé assez aisément sur des distances jusqu’à 15 km. Pour cela, développer et soutenir des fabricants en France et en Europe, développer des stations de charge, soutenir le développement des techniques alternatives (comme par exemple l’hydrogène, à condition que sa production soit écologiquement et économiquement soutenable).\nPour les distances moyennes, c’est vers la mobilité collective et partagée qu’il faut s’orienter :\n• Développer les transports collectifs les véhicules électriques pour un usage collectif(M3).\n• Développer les mobilités partagées (M4)dans les territoires peu denses et ceux qui ont subi un étalement urbain important, les rendant fortement dépendants des véhicules individuels.\nEn développant les alternatives à la voiture individuelle, on augmente la liberté de choix des ménages. Cela représente aussi un gain de pouvoir d’achat important. Pour un foyer, chaque voiture coûte en moyenne 6000 € par an. Pouvoir en abandonner une, voire 2, est une économie importante.\nPour les grandes distances, il faut réduire drastiquement l’usage du transport aérien, en particulier pour les distances courtes et moyennes et développer le transport ferroviaire (voyageurs et marchandises) :\n• Supprimer les liaisons en avion quand elles font gagner moins de 3 heures de trajet ;\n• Taxer le kérosène pour supprimer l’absurde avantage compétitif du secteur aérien ;\n• Favoriser le tourisme durable et local ;\n• Redévelopper l’offre de trains pour le transport de voyageurs à l’échelle du continent européen et particulièrement les trains de nuit, pour concurrencer efficacement les lignes aériennes ;\n• Mettre un terme à la fermetures des petites lignes en valorisant le rôle important du train dans l’aménagement du territoire ; y développer des transports avec des arrêts à la demande, à actionner par dans le train ou sur le quai ;\n• Mettre en place une taxe sur les acheminements des biens à longues distances, basés sur un barème prenant en compte le mode de transport et la distance (M5) ;\n• Systématiser le ferroutage pour le fret longue distance et le fret international en transit sur le territoire français (M6) ;\n• Entretenir les voies navigables existantes et garantir leur navigabilité en soutenant financièrement le budget de VNF. Mettre fin à la fermeture de certains canaux et écluses et donc à la fermeture au public. Développer des voies navigables sur des tronçons manquants, mais dans un gabarit raisonnable prenant en compte l’impact sur l’environnement et le paysage.\nCette révolution des mobilités peut être renforcée, par logique systémique, par un certain nombre d’autres mesures qui réduisent les transports ou alors son impact sur l'environnement.\nEn premier lieu, dans une logique de sobriété, il faut réduire les mobilités contraintes, notammnent les trajets domiciles - travail au quotidien et donc développer le télétravail et les espaces de co-working (M7);\nD’une manière plus générale, et dans une vision à long terme, la réduction des mobilités contraintes passe aussi par un changement de la planification urbaine et de l’arrêt de l’étalement urbain et donc de la promotion d’une sobriété foncière.\nD’une manière concomitante, l’ensemble des mesures de relocalisation des productions, notamment celle de l’industrie et de l’agriculture passant par exemple par la le renforcement des circuits courts et d’une agriculture urbaine, participent à une plus grande sobriété des transports, tout en apportant une certaine autosuffisance.\nLes infrastructures nouvelles provoquant un appel d’air, il faut mettre fin à l’ensemble des projets climaticides en cours (aéroports, autoroutes, voies rapides), parce qu’ils provoquent une augmentation du trafic que nous cherchons à réduire, mais aussi parce qu’ils détruisent au passage des précieux terrains et structures paysagères que nos pensons plus utiles à d’autres fins (préservation de la biodiversité, agriculture, etc).\nPour réduire l’impact des véhicules individuels qui n’ont pas pu être remplacés par les alternatives proposées, nous voulons :\nInterdire la vente de nouveaux véhicules à énergie fossile à horizon 2028 ;\nInterdire, dès l’année prochaine, la vente des voitures les plus polluantes, en particulier les SUV ultra-consommateurs d’énergie fossile du fait de leur gabarit ; intégrer le poids du véhicule dans le calcul de la taxe sur les véhicules polluants. Le ratio poids/volume des véhicules n’a cessé d’augmenter ces dernières années alors que des véhicules plus efficaces, moins lourds, moins encombrants dans le domaine publique sont possibles ;\nEn conclusion, cette révolution des mobilités ne pourra sans doute pas se passer d’une vision globale, d’un schéma national qui prendra en compte les volontés territoriales et les interconnections avec les réseaux internationaux. Un schéma qui garantit une politique cohérente des transports, situant chaque localité à moins de 30 km d’une gare ou d’une plateforme multimodale, de mobilité partagée. Il devra être dotée de moyens suffisants pour renforcer l’innovation, l’expérimentation, l’efficacité et la sécurité.\nLa politique de mobilité doit commencer à l'échelon local. Les initiatives de transport en commun à haut niveau de service sont une partie de la réponse mais dans des communautés de commune urbaines il est important de coupler ces initiatives à une véritable valorisation des espaces réservés aux mobilités douces. Il est aberrant de voir des pistes cyclables inutilisées car trop proches des voies de circulation ou n'ayant aucune liaison direct avec les autres communes de l'agglomération.\nLes politiques de la ville doivent mettre réellement l'accent sur ces réflexions\nBesoin de financement des infrastructures ferroviaires sur le réseau existant :\n• Le renouvellement des voies ferrées\n• Développer les RER métropolitains, via la résorption des points noirs ferroviaires\n• Doter le budget de SNCF Réseau de 4 milliards de subvention de la part de l’État par an a minima, et il faudra 10 milliards d'euros pour sauver les 10 000 km de voies ferrées menacée de fermeture à court terme.\n• Simplifier les procédures de réouvertures des lignes de chemin de fer (suppression de la directive Bussereau obligeant à supprimer les passages à niveau par exemple).\nSi on souhaite investir dans de nouvelles lignes, voici les lignes prioritaires :\n• Ligne nouvelle Paris-Mantes-La-Jolie et la traverse Rouennaise avec la nouvelle gare,\n• Ligne nouvelle en PACA (nouvelle gare de Marseille + Nice-Cannes),\n• Bordeaux-Toulouse avec en priorité les aménagements de capacité en sortie de Bordeaux et en entrée de Toulouse),\n• Le contournement fret ferroviaire de Lyon (CFAL),\n• S’il reste des moyens, la ligne mixte Montpellier-Bézier.\nRevaloriser financièrement le Fret ferroviaire, via d’avantage de subvention par l’État, pour augmenter la part du rail dans le transport de marchandises par le rail. Investir dans des équipements d’algorithmes et d’intelligence artificielle pour la création des sillons, la gestion des conflits lorsuq'il y a des retards entre les trains de fret et de voyageurs, etc.\nDévelopper les plateforme multimodale rail-route pour le combiné.\nIncitation financière auprès des transporteurs pour recourir au fret ferroviaire.\nRevoir les moyens financiers des régions à la hausse pour développer les offres de trains (cadencement aux 2 heures des trains pour les rendre attractif hors RER...).\nAutoriser les régions à mettre en place une taxe pour le financement des transports interurbain ferroviaire.\nCadencement aux 2 heures pour Paris Clermont-Ferrand, Paris-Limoges, Bordeaux-Toulouse-Marseille, avec renfort permettant un cadencement à l’heure aux heures de pointes. Cadencement aux 2 heures sur Nantes-Bordeaux, et atteindre 5 allers/retours sur Nantes-Lyon.\nRelancer les trains de nuits :\nPlus d’information ici : http://transportrail.canalblog.com/pages/pour-une-relance-des-trains-de-nuit/37018374.html .\nAussi prévoir des trains de nuits transeuropéens :\n• Paris-Madrid, qui pourrait se faire partiellement sur ligne à grande vitesse pour réduire le temps de trajet.\nLancer de nouveaux appels à projets pour financer les infrastructures de transports en communs des agglomérations (BHNS, tram…).\nDévelopper les trolleybus en France.\nAdopter le manifeste Paris en Selle comme base dans la conception des aménagements cyclables, qui est la traduction du guide des aménagements cyclables des Pays-Bas.\nImposer pour tout nouvel aménagements de suivre ces principes là.\nCréer un fond doté de 100 millions d’euros d’appel à projet pour la résorption des points noirs.\nDans le cadre des CPER, prévoir le financement d’infrastructures cyclables.\nPermettre aux entreprises qu’elles puissent acheter des vélos comme véhicule de fonction.\nTaxation du survol des avions au-dessus du ciel européen. Arrêter de subventionner les compagnies aériennes low-cost. Développer les projets d’infrastructures ferroviaires à grand vitesse européen et même créer un TGV Europe-Chine.\nInstaurer une contribution routière acquitté par les poids-lourds et les « cars Macron ».\nArrêt des projets de création de nouvelles autoroutes qui contribuent à l’augmentation du trafic routier (autoroute entre Machilly et Thonon, par exemple), permettant de focaliser les financements sur les transports en communs. Interdire tout financement de l'Etat pour la création de nouvelles 2x2 voies, pour les mêmes raisons.\nAvec ces économies financières, on pourrait les réinvestir dans les transports en communs.\nGénération.s Vitry-sur-Seine Alfortville


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Applications pour iPhone ou iPod après jailbreak | SkyMinds.Net\n1 April 2022 04 juillet 2010 by Matt Biscay · Lecture: 3 minutes\nMaintenant que vous avez ajouté des sources à Cydia, voici venu le temps d’installer quelques applications pour exploiter au maximum les fonctionnalités de votre iPhone ou iPod Touch.\nLa liste est non-exhaustive, c’est ce que j’ai en ce moment sur l’iPod Touch :\nApp Backup sauvegarde vos applications installées via l’AppStore.\nApt Backup sauvegarde les applications installées via Cydia.\nAppSync permet d’installer les applications IPA (applications crackées téléchargées sur le net) et de les utiliser sur votre appareil.\nAutoSilent désactive le son de l’appareil pendant un créneau horaire défini.\nBackgrounder : le multi-tâche pour iOS 3.x\nBattery Control : pour afficher l’état de la batterie en pourcentage.\nCategories permet de créer des répertoires et d’y ranger des applications, cela évite d’avoir à faire défiler 50 pages d’applications avec les doigts.\nCydelete : permet de supprimer les applications installées via Cydia comme les autres applications, directement depuis le SpringBoard. Cela évite d’avoir à aller dans Cydia à chaque fois. Laissez votre doigt appuyé sur une icône directement sur le SpringBoard, une petite croix apparait sur toutes les icônes et vous pouvez supprimer vos apps tranquillement.\nFive Icon Dock permet d’afficher des lignes de 5 icônes au lieu de 4.\nGrip affiche les nouveaux mails non lus de façon transparente, au dessus de l’application sur laquelle vous étiez, et si besoin lance l’app Mail – et ça fonctionne sur le lockscreen !\ninstall0us pour installer directement des apps crackées (tuto à venir).\nMake it Mine renomme votre Carrier (le nom de votre fournisseur de téléphonie) en ce que vous voulez !\nA lire : Android : les modes Recovery et Download sur le Samsung Galaxy S\nMobileTerminal : l’OS en ligne de commande – pour les geeks !\nMyMedia télécharge en Local des vidéos/musiques que vous avez joué avec Youtube ou Safari pour pouvoir les regarder/écouter offline.\nOpenSSH permet de se connecter au téléphone en tant que root. Utile pour ajouter et modifier les fichiers du système.\nSBsettings donne accès à des switchs bien pratiques pour activer/désactiver le wifi, la 3G, le service de localisation, SSH… il suffit d’effleurer le haut de l’écran de l’iPhone/iPod.\nSiNfuLCrack, un patch sympathique à installer qui permet d’offrir un catalogue d’applications provenant d’une source différente d’Appulous.\nWiFiFoFum détecte tous les réseaux WiFi à proximité et permet de les localiser sur une carte. Pratique pour le war driving.\nWildEyes permet d’envoyer par email des fichiers présents sur votre iPhone/iPod (pdf, doc, docx, xls, xlsx, fichiers textes, images, vidéos…).\nWinterBoard permet de changer de thème (écran de charge batterie, le type d’affichage du clavier, screenlock, les fonds d’écrans ou même le thème global avec les icônes). Le must pour customiser son appareil.\nxDrive connecte votre iPhone à votre réseau wifi et permet d’accéder depuis votre PC à la totalité des répertoires sans avoir besoin d’un client SSH.\nEt vous, quels utilitaires utilisez-vous ?\nCategories Web/Tech Tags Cydia, firmware, hackers, hacktivisme, iphone, ipod, iPod Touch, itunes, jailbreak, tuto Post navigation\n2 thoughts on “Applications utilitaires à installer sur un iPhone ou iPod Touch après jailbreak”\nJ’utilise AdBlock pour Safari. Il est dispo sur Cydia.\nComme son homologue, il supprime la plupart des pubs. On consome moins de forfait et le surf est plus rapide. Dommage que NoScript n’est pas encore porté sur iPhone/iPod\nJ’ai installé AdBlock aussi, dommage qu’il ne soit pas libre comme sous Firefox. C’est l’un des rares packages commerciaux installés chez moi.


Humanitaire et travail social - Raymond Gnoléba Zogbo - Sciences humaines et sociales\nDe Raymond Gnoléba Zogbo\nEAN13 : 9782296380707\nLes échos du chemin\nISBN: 2-7475-7482-2 EAN : 9782747574822\nRégis LAP AUW\net travail social\nÉducateurs... inadaptés, Paris, Épi, 1974 (DDB). Changer... mais le pouvoir, Paris, Épi, 1977 (DDB).\nLes enjeux de la direction des institutions sociales, Toulouse, Érès, 1983. La pratique du management des entreprises sanitaires et sociales, Toulouse, Privat, 1993.\nà Flore et Juliette Timothé, Maxime et Eliott\n1- D'un siècle à l'autre\nLes premiers pas de ce siècle portent les séquelles d'un mal étrange, hérité des dernières décennies de son prédécesseur. Un brouhaha d'insatisfactions querelleuses se transmet entre les individus et les groupuscules identitaires. Une majorité de repus pourvus de l'essentiel, revendique les «plus» de notre société de consommation, sans se préoccuper d'autres valeurs et surtout pas de ces étrangers de pays sous-développés ou de ceux qui survivent dans les marges de notre économie. Dans cet univers de profusion sans saveur, ils en viennent à tuer le temps, par mal d'amour, sans la moindre pensée positive pour l'immensité des démunis qui les entourent. Intolérants, préoccupés de leur « ego », ils rendent les étrangers responsables de tous leurs malheurs. Leurs exigences individualistes se placent au-dessus des valeurs solidaires en voie de disparition. Et pourtant, il y a simplement cent ans, les perspectives semblaient toutes différentes. Que s'est-il passé? 7\nNos parents aussi étaient des immigrés Dans la première moitié du vingtième siècle, le Nord de la France a vu arriver des vagues d'immigrés: Italiens dans le bâtiment, Polonais dans les mines de charbon, paysans flamands dans le textile. C'était le cas de mes grandsparents. Je suis l'héritier de cette migration. Laïcs ou catholiques, ces étrangers contribuèrent à forger une culture ouvrière forte qui construisit le tissu social sur des valeurs de solidarité et d'humanisme. Ils payèrent un large tribut aux deux guerres mondiales qui se déroulèrent sur leur sol d'adoption. A la violence guerrière se joignait la violence économique qui leur fit écrire les pages les plus dures de la lutte syndicale avant que le drame du charbon, de la sidérurgie et du textile en déliquescence, n'étende ses ravages. Mais, ne rêvons pas, l'arrivée des étrangers: Turcs, Serbes, Italiens, Polonais a toujours donné lieu à de l'ostracisme, à l'apparition de ghettos, tant dans le Nord qu'en Basse-Loire ou dans le Sud-Ouest. Le rejet est pennanent et lorsqu'il semble disparaître, il renaît de ses cendres avec toujours autant de virulence qu'aux premiers jours. Il en est de même d'une région à l'autre entre le Bougnat, le Ch'tÎ, le Breton, l'Alsacien. L'identité s'accompagne d'une difficile intégration. Dès l'enfance, j'ai été immergé dans ce bain social. J'ai coutume de dire que mes parents fi' ont conçu « symboliquement» sur les barricades de 1936. Symboliquement car pour ces syndicalistes chrétiens, la conception ne pouvait découler d'une étreinte triviale en un lieu public fût-il de combat, cette relation étant réservée à l'intimité de la cellule familiale. Mais symboliquement surtout parce que, premier fruit de leur amour, je serais le futur citoyen du monde nouveau qu'ils édifiaient. 8\nMalheureusement pour nous, trois ans plus tard, le bruit des bottes guenières résonnait de nouveau sur les pavés du Nord. Dès mon plus jeune âge, mes parents m'inculquèrent de manière indélébile les valeurs de l'altruisme, tout en questionnant les inégalités de l'ordre établi. Adolescent, j'ai naturellement rêvé de transformer leurs cris d'espoir et de construire un monde meilleur. Une enfance marquée par la guerre, la pauvreté et les injustices sociales, donne soif de paix dans un monde plus juste et fraternel. Il faut de l'utopie dans le moteur de la vie. Mon père qui luttait pour des rapports harmonieux entre ses semblables m'a légué cette utopie et l'histoire de mon action professionnelle et sociale en fut imprégnée.\nExhiber les odeurs et les couleurs d'un itinéraire Sans doute faudra-t-il fouiller ma mémoire pour écrire ici les bribes marquantes d'un itinéraire parsemé d'illusions. Chacun sait que la mémoire est sélective lorsqu'elle construit le discours. Comment dire l'expérience sans tomber dans les pièges de la transmission d'un prétendu savoir? Mes cris d'amour ont constellé l'expérience et lui ont donné ses lettres de noblesse. Je les ai accumulés au fil des années. Il est temps de les exhiber avec leurs odeurs, leurs couleurs. Ils vivaient étouffés dans le fleuve de l'oubli qui traverse les champs d'illusions fanées. De quoi faut-il se souvenir? Des flux de lumières, d'ea~ de sang, de vin? Les souvenirs s'estompent derrière l'horizon d'un terrain devenu incertain. Le tableau allégorique de l'éducation, du travail social, de 1'humanitaire s'est habillé de spécialisation et d'administration à la langue de bois. C'est là que passent les paroles mortes d'une comédie qui se 9\ntransforme parfois en tragédie.\nFaire sauter quelques pâtés de maisons dans un quartier de taudis Depuis quelques années, je suis retraité et fervent défenseur de la retraite par répartition. Solidarité oblige, vous l'aurez deviné. Mais «retraite» quel vilain mot «hors circuit », «out... » alors que s'ouvre le temps de l'activité librement choisie au rythme qui me convient. Je lui préfère de beaucoup sa traduction espagnole j"ubilacion. Une part de mon activité n'a pas quitté le champ social. Je suis encore à ce jour, administrateur d'une association à implantation nationale d'établissements et services éducatifs spécialisés pour inadaptés sociaux et délinquants. Dans ces établissements et services, nous sommes confrontés à des problèmes de violence. Pour ma part, en réfléchissant à ces manifestations irrationnelles, je ne peux m'empêcher d'interroger l'augmentation de la violence institutionnelle et économique, tant il me semble évident que, derrière tous les phénomènes sociaux nous trouvons des explications économiques. La violence institutionnelle appelle la violence des individus. Je ne fais pas pour autant l'amalgame facile et dangereux qui consiste à considérer que les jeunes délinquants violents sont d'abord victimes. Ce type de raisonnement fait le lit de l'extrême droite qui se charge d'associer délinquants et immigrés. Dans le cadre des missions de cette association, nous fûmes dernièrement instamment sollicités pour créer des Centres Fennés. Dans la vague sécuritaire qui est politiquement de mise aujourd'hui dans une certaine France, je ne suis pas étonné. Si en plus, vous situez cette 10\ndemande dans le cadre administratif où pullulent ceux qui ouvrent trop facilement le parapluie pour éviter les averses orageuses, il y a lieu de se poser des questions avant d'agir. Le problème n'est pas vraiment nouveau; les éducateurs spécialisés, qu'ils soient du secteur privé ou de la Protection Judiciaire de la Jeunesse, le savent bien. Ils ont, pour beaucoup et à maintes reprises, manifesté haut et fort leur désaccord sur ce mode de traitement de la délinquance. Que fait-on pour prendre en compte ces sollicitations et se positionner face à cette demande qui prend parfois des allures d'oukases? Nous avons pris le temps de la réflexion et sollicité le témoignage de deux expériences conduites dans le Nord et la région Rhône-Alpes. Le bilan nous a semblé mitigé. Nous avions affaire à des professionnels expérimentés et passionnés. Lorsque nous leur parlions d'identification des besoins, la réponse tombait: les besoins sont identiques à ceux de 1898. Je le crois volontiers. Seul le mode d'expression a évolué. Le débat Centres ouverts et/ou Centres fermés est un très vieux débat. L'enfennement comme moyen pédagogique fut utilisé dans les centres appelés « de redressement ». Plus tard on décida de les supprimer. Dernièrement, pour échapper aux méfaits de l'incarcération dans les quartiers de mineurs, à défaut de prisons spécifiques pour mineurs, on tenta la création de Centres éducatifs renforcés. A la sortie, les mineurs devaient être orientés vers des Centres spécialisés. Un changement de majorité politique et une erreur de communication poussèrent à la création de Centres fennés pour satisfaire les besoins d'une population qui raisonne de manière binaire et prône l'exclusion. L'erreur de communication tient au fait que le concept de centre fermé est inadéquat. S'il est réellement fermé, il faudrait plutôt parler de prison pour mineurs. Si on parle des effets observés dans les Centres d'éducation renforcée, il n'y a Il\npas eu de miracle. Dans l'exemple qui nous fut présenté, trois jeunes sur six sont retournés en prison. Etaient-ils récupérables ? Mieux vaut ne pas s'étendre sur les coms de ces institutions: onze adultes pour six jeunes, ça fait un prix de journée très élevé. Tout cela n'aurait-il pas des relents de stratégie politico-médiatique ? Les décideurs politiques veulent parfois changer les fonnes de prise en charge pour donner l'impression d'agir, mais sur le fond, les attitudes éducatives et thérapeutiques des professionnels n'ont pas vraiment évolué dans le traitement des comportements délinquants. Par ailleurs, les pourcentages de crimes et délits, tout comme les pourcentages d'immigrés par rapport à la population globale n'ont pas sensiblement augmenté depuis un siècle. « Oui, mais leur nature! » dira-t-on.\nJ'ai commencé mon action - humanitaire, si j'ose dire durant la guerre d'Algérie. Dans un village de regroupement entouré de barbelés et de miradors, il fallut dispenser les soins infirmiers en l'absence de médecin et construire une école pour y donner un minimum d'enseignement occupationnel. Avant le service militaire, j'avais travaillé comme moniteur dans un foyer de semiliberté, à Tourcoing dans le Nord. A mon retour je l'ai rejoint pour entrer en formation à L'Institut d'Etudes de l'Inadaptation à Lille et devenir éducateur spécialisé. Le premier pionnier qui impressionna mes réflexions socio-éducatives s'appelait Fernand Deligny. Avant de se retirer dans les Cévennes pour vivre et travailler avec des autistes, il avait exercé ses talents éducatifs au Centre d'Observation et de Triage de Lambersart près de Lille, dans les années 1945. Dans le petit fascicule qu'il publia cette année là, réédité en 1960 et intitulé «Graine de 12\nCrapule »1 il écrivait alors: quand tu auras passé trente ans de ta vie à mettre au point de subtiles méthodes psychopédiatriques, médico-pédagogiques, psychanalo-pédotechniques, à la veille de la retraite, tu prendras une bonne charge de dynamite, et tu iras discrètement faire sauter quelques pâtés de maison dans un quartier de taudis. Et en une seconde, tu auras fait plus de travail qu'en trente ans. Ce n'est pas par hasard si, au crépuscule d'une vie professionnelle, ces propos frémissent encore dans mes oreilles. A quoi et à qui sert notre tâche dans un I110ndequi se désagrége sous la pression du pouvoir financier qui nous asservit?\nLes expériences rêvées et vécues Les pages qui suivront parleront des marges où il reste possible de construire de l'humain malgré l'ordre inexorable des choses financières. La solidarité, l'amitié, l'entraide, cela existe encore: l'important étant de placer l'homme au centre des projets. Aujourd'hui l'idée de prendre la plume pour témoigner et revisiter ces interrogations sur le sens, peut paraître insolite. Dans notre monde, nombre d'individus, indifférents aux hommes qui passent, se croient devenir dieux. Ils se placent au centre du monde et célèbrent leur propre puissance dans le commerce du sport, de la politique dévoyée ou de toutes choses qui se monnayent. Parler de travail social, de bénévolat, d'humanisme doit leur sembler anachronique. Jaillissant de cette terre de mon enfance, alors que je participais au colloque «Femmes du Nord» organisé en\n1 Graine de crapule, Fernand Deligny, CEMEA\n- Editions du Scarabée,\nnovembre 2000, à l'Institut Régional du Travail Social (IRTS) Nord - Pas de Calais, par le « Conservatoire National des Archives et de l'Histoire de l'Éducation Spécialisée»~ l'envie d'écrire à nouveau, s'est imposée à moi. Elle s'est ensuite canalisée en septembre 2001 à l'occasion du cinquantenaire de l'Association: « Le Gîte» où j'avais commencé à travailler en 1958. Cela n'a somme toute pas beaucoup d'importance, mais pour moi, ce désir s'est transformé en besoin. Nous sommes en 2004. Il a fallu un peu de temps pour que mûrissent les choses. Pourquoi relier par des lTIotsles individus partagés et confus que nous sommes? Faut-il voir là un besoin de sens, loin des méfaits de la culture dominante diffusée pour uniformiser le correctement pensant? Revenu avec les acteurs des années 60 sur le terrain qui avait vu naître mon premier livre: Éducateurs... Inadaptés~ je me suis interrogé sur les raisons de l'intérêt exprimé alors pour ce type d'ouvrage. Dans les années 1968-1970, Yvon, éditeur-militant qui allait devenir un ami dont je parle encore avec beaucoup d'émotion bien des années après sa disparition, m'a beaucoup poussé à écrire. Je dus mettre en fonne mes interrogations chaotiques de jeune professionnel. Les éducateurs agissaient et ne prenaient pas le temps de faire une pause pour écrire. La gestation de ces réflexions donna le livre que l'on sait. A dire vrai, c'est bien loin tout cela. La vue se perd, se mouille de brouillard et l'hésitation triomphe. Je me rappelle que dans les paradoxes de l'idéologie de l'éducation spécialisée, je léguais des choses sensibles, avec du corps, de l'émotion, des parfums, des bruits situés entre clairvoyance et aveuglement. Le champ d'expérience n'était pas encore défini comme celui du Travail social, mais le livre intéressait tous ceux qui, à la recherche de sens, s'engageaient alors dans ce secteur en plein développement. 14\nEn quelque sorte, il s'agissait de la parole engagée (et soit dit en passant, non pas du langage) beaucoup plus que de théories sur l'acte éducatif. Des ombres dansaient derrière les mots qui se donnaient en partage. Les ouvrages suivants, plus techniques, touchant aux questions de l'organisation, de la direction des organisations du secteur sanitaire et social n'eurent pas le même écho. Ils tentaient de répondre à la question: comment organiser pour permettre la vie et favoriser l'émergence du changement social? Ils étaient porteurs d'illusions motrices à l'heure où se profilaient la mondialisation et la pensée unique. Volontaristes au vu du « bien faire », ils furent d'une nature plus explicative sous l'angle de la psychosociologie. Aujourd'hui dans l'humanitaire et le secteur social, nous disposons de nombreux écrits à visées théoriques, psychologiques, thérapeutiques et sociologiques qui séduisent souvent le public restreint des différentes disciplines ou chapelles qui traitent de cette approche. Peutêtre n'avons nous pas assez d'écrits offrant les expériences telles qu'elles furent rêvées et vécues et par-là même, de témoignages donnant la possibilité au lecteur de reconnaître et d'interroger son propre cheminement et sa philosophie de la vie. - Silence! Le projet dont je rêve pour ce nouvel écrit est celui d'un repas partagé, informel et convivial, d'un moment d'échange et d'émotion qui passe furtivement. Où cela se niche, le secret de la vie? Allez savoir. .. En revenant sur mon parcours, sous les angles de l'éducation, de la fonnation, du développement, du 15\npolitique et de la citoyenneté, j'interroge des souvenirs avec leurs circonstances et leurs compléments de lieux. Le regard s'échappe dans la mémoire, cherche ce qui reste à dire. Ayant parcouru le secteur social et sanitaire comme celui du développement dans différents pays, j'ai le sentiment d'avoir occupé des fonctions privilégiées. Toutes étaient centrées sur l'homme. Elles m'ont comblé en donnant un sens à ma vie professionnelle.\nAujourd'hui, j'ai interrompu mon travail\nme promener avec Eliott, le dernier de nos petit-fils, dans le chemin qui jouxte la maison et s'enfonce entre les prairies qui embaument le foin fraîchement coupé. Nous avons cheminé une petite heure. Sa petite main était blottie au creux de la mienne. J'ai vécu intensément cet instant d'harmonie entrecoupé de questions simples et d'émerveillement. - Papy, c'est quoi ça ? Dans cette mélodie, un bref instant de silence. Je m'arrête avec la tentation d'un regard en amère, avant de boucler la balade. Une phrase du poète Antonio Machado me poursuit: « Y a volver la vista a/ras, se ve la senda que nunca se va devo/ver a pisar » - et à regarder derrière, on voit le chemin qu'on ne foulera plus jamais. J'ai repris mon travail d'écriture. Ce témoignage je le voudrais aussi réflexion et poésie, cet autre accès à la transcendance. C'est un voyage parlant d'éducation et de vie, une démarche intime qui réveille des émotions, des intuitions, soulève des interrogations. L'odorat, le goût et le toucher se mêlent dans cette recherche de sens. Nous avons à apprendre d'un passé qui n'est jamais neutre. Commémorons le temps, les corps, les êtres, les obstacles, les beuveries de l'expérience vécue. Goûtons la satisfaction mentale et physique d'une quête spirituelle dans cette 16\nsociété néo-libérale abandonnée au culte de l'argent roi, notre berceau, notre tombeau.\nVoyager au-delà des évidences Derrière le guichet du travail éducatif spécialisé pour contenir ceux que nous avons marginalisés, le savoir fonnel ne suffit pas et « love is not enough ». Que faire? Le repli sur soi, tourné vers la spiritualité refuge, n'est sérénité qu'en un mortel isolement. Les religions, au nom desquelles les hommes ont répandu tant de sang, depuis des siècles asphyxient notre univers qui poursuit sa route dans la barbarie. Laïc, républicain et citoyen du monde, je pressens que nous avons besoin d'autre chose que le matérialisme, cette platitude extrême. C'est là aussi un paradoxe que le temps a dénudé pour moi. Face à la crise de la société, nous devons opérer la recherche d'une éthique, d'une sagesse intelligente, vive et libre, qui donne sens à l'être et donc à l'éducation. La vie nous conduit de projets en illusions qui sont autant de voiles qu'il faut déchirer pour essayer d'atteindre une vérité provisoire plus authentique que les précédentes. Ce travail m'impose d'approfondir les savoirs, les croyances qui fondent les communautés, les idées qui me semblent porteuses de vérités, pour notamment échapper à l'esclavage imposé par des modèles dominants confortables, mais désertiques et désolants. L'avoir, la consommation, les communications virtuelles, les technologies nouvelles masquent les richesses d'une humanité qui balbutie derrière le chaos des gadgets, oubliant la recherche du plus-être, du besoin de beauté, de l'intelligence partagée.\nA quoi bon fortune et puissance si nous devons les payer d'une apparence mortelle? La réalisation de soi est longue, complexe, jamais achevée. Elle demande un effort constant pour s'extraire de conditionnements stressants, pour voyager au-delà des évidences, des certitudes, pour se recentrer sur l'essentiel qui reste invisible au premier regard. Il faut s'asseoir. D'étapes en étapes, nous sommes amenés à vivre des accomplissements successifs, autour des choses quotidiennes: parler à un enfant, l'écouter surtout. Il nous conduira peut-être vers une plénitude d'être qui n'est jamais totalement gagnée. Il nous faut parlementer avec nousmêmes. Nous sommes alors intarissables, dialectiquement bousculés entre la solitude de l'écoute intérieure et les rôles, les identités extérieures que nous voulons préserver. Les relations sociales visibles sont codifiées par des idéologies, des cultures, des religions. Beaucoup de contemporains n'éprouvent aucun intérêt pour ces concepts auxquels ils n'ont souvent pas accès. Mais, certains individus sont demandeurs de culture, d'autres de symboles, de références, de cultes. L'homme semble avoir besoin de transcendance qu'il n'acquiert qu'au prix d'un effort soutenu. En même temps, il cherche le confort dans les réponses structurées des groupes sociaux, en des modes de vie finalement insatisfaisants. Cette évidence devrait pourtant l'alerter par la passivité requise. Il semble qu'il n'en soit rien. Qu'observe-t-on aujourd'hui? Les idéologies sociales, politiques, religieuses sont battues en brèche ou renaissent de leurs cendres avec fanatisme pour rétablir par la violence, l'ordre et le silence. Les cultures chancellent sur leurs bases et sont remises à l'ordre du jour des stratégies économiques. 18


Le PQ a trompé les électeurs, fustige Françoise David\nLe PQ coupable de « fausses représentations »\n« On ne reconnaît plus la Martine Ouellet d’avant l’élection »\nFlirt avec l’industrie pétrolière, promesses rompues, reculs à répétition : le Parti québécois a trompé les électeurs qui l’ont porté au pouvoir, selon Québec solidaire.\nAprès des débuts prometteurs l’automne dernier, le gouvernement de Pauline Marois s’est montré par la suite « extrêmement décevant », a constaté la coporte-parole de la formation de gauche, Françoise David, en entrevue à La Presse Canadienne.\nÀ l’exception de la fermeture de la centrale nucléaire Gentilly-2 -annoncée quelques semaines après le scrutin du 4 septembre-, le gouvernement péquiste a renié ses principes dans le dossier des ressources naturelles, a fait valoir Mme David.\n« On ne reconnaît plus la Martine Ouellet (ministre des Ressources naturelles) d’avant l’élection. Visiblement, sa chef a décidé que, probablement, on irait de l’avant avec (l’exploitation) du pétrole. Elle ne semble pas avoir de problèmes à aller en chercher à l’île d’Anticosti », a-t-elle dénoncé.\nCe projet hautement controversé aurait pour effet « d’apporter ici du pétrole venant des sables bitumineux », s’est insurgée Mme David.\n« Le Québec n’a pas voté pour ça ! Lors de la dernière élection, je suis certaine que l’immense majorité des personnes qui ont voté pour le Parti québécois n’ont pas voté pour que le Québec devienne une espèce de paradis pétrolier pour des grandes entreprises canadiennes ou multinationales », a-t-elle soulevé.\nLe minuscule caucus de Québec solidaire -Françoise David et Amir Khadir- fera sa rentrée la semaine prochaine à Québec. Le ton qu’il emploie envers le gouvernement du Parti québécois s’est passablement durci depuis le scrutin.\nPour Mme David, force est de constater que le Parti québécois s’est rendu coupable de « fausses représentations » pendant la dernière campagne électorale.\n« Ça donne l’impression qu’ils ont défendu des positions écologistes et de centre gauche parce qu’ils avaient le sentiment que c’est là que l’électorat allait. Maintenant qu’ils sont au pouvoir et qu’ils se plaignent de manquer d’argent, c’est plus facile de dire qu’on va aller chercher de l’argent à partir de redevances pétrolières, minières et gazières », a-t-elle analysé.\n« Le gouvernement n’a pas été capable d’indiquer comment il irait chercher des redevances au moment du budget. Il dit qu’il veut consulter l’industrie minière. Évidemment, l’industrie va lui dire qu’elle ne veut pas en payer plus », a-t-elle dit.\n« C’est tellement mou, il n’y a pas de position ferme, claire, pas d’audace, on ne va pas de l’avant vers une nouvelle manière de voir les ressources énergétiques et minières alors que le discours dans l’opposition était bien plus ferme que ça », a-t-elle argué.\nSi le bilan de l’administration Marois est sombre dans le dossier des ressources naturelles, il n’est guère plus reluisant en matière fiscale, aux yeux de Québec solidaire. Cette année encore, chaque Québécois devra payer 200$ pour la contribution santé, une taxe que le PQ s’était engagé, la main sur le coeur, à abolir, a rappelé Mme David.\nLe gouvernement « a-t-il été plus sensible au lobby des affaires qu’aux promesses qu’il avait faites à la population ? C’est aussi une question qu’on peut se poser », a déclaré la leader solidaire.


Avis des Clients sur Abs+, Acheter | Avis Pour Maigrir Pilules Pour Minceur\n← Garcinia Extra – avec Cétone de Framboise\nAvis sur les Gélules Amincissantes PhenQ →\nAvis sur Abs+ avec avantages et inconvénients\nPublié le juillet 19, 2016 par Sophiejuillet 21, 2016\nAbs+ est une pilule de régime qui a été conçue pour cibler la graisse persistante du ventre. Elle est produite à Toronto par Genuine Health et, si l’on en croit la campagne marketing, les clients qui utilisent le produit peuvent obtenir un tour de taille mince en seulement 90 jours.\nD’autres avantages promis comprennent :\nPerte de poids plus facile, en particulier dans la section médiane\nCombustion plus rapide de la graisse et des calories\nRéduction des cellules de graisse et de leur taille\nPromesses : Aide à cibler la graisse du ventre\nPoints Positifs : Bon profil d’ingrédient\nPoints Négatifs : Les avis des clients sont variés, avec autant de commentaires qui vantent les mérites du produit que de commentaires qui pointent ses défauts.\nAvis sur Abs+\nSelon Genuine Health, une étude réalisée à l’Université de Toronto a prouvé qu’Abs+ peut être efficace en seulement 90 jours, mais comme ils ne parviennent pas à fournir de lien, il n’existe aucun moyen de vérifier si l’étude a été réalisée sur des animaux ou des êtres humains. Si l’étude implique des animaux, il n’est pas possible de considérer en tant que preuve que la formule fonctionnera de la même manière sur les humains.\nQu’est-ce Qu’Abs+ et Comment Ça Fonctionne?\nAbs+ est une pilule de combustion des graisses. Certains brûleurs de graisse fonctionnent en accélérant le métabolisme, alors que d’autres augmentent légèrement la température corporelle, conduisant ainsi à éliminer les calories en trop du corps grâce à la chaleur. Genuine Health déclare qu’Abs+ fonctionne en augmentant le métabolisme, conduisant ainsi le corps à brûler la graisse sous forme d’énergie, à la place du sucre ou du tissu musculaire.\nBien que les promesses faites pour le produit ne semblent pas si déraisonnables que cela, Genuine Health ne parvient pas à expliquer pourquoi leur formule est censée être capable de cibler la zone du ventre. Les gélules contiennent seulement deux ingrédients qui sont tous les deux des ajouts fréquents dans les pilules de régime, et aucun des deux n’est connu pour cibler en particulier la graisse du ventre.\nAbs+ Ingrédients Clé\nTrois gélules fournissent :\nAcide Linoléique Conjugué (2184mg) : L’ALC est un composé naturel qui provient souvent d’huile de carthame. Une supplémentation en ALC conduit le corps à démarrer la production en grande quantité d’une protéine appelée adiponectine, qui estnécessaire pour contrôler les taux d’insuline et de glucose. L’ALC est également censé améliorer la croissance des muscles, et pour cette raison, il est souvent utilisé en tant qu’ingrédient dans les compléments de bodybuilding.\nExtrait de Thé Vert (340mg) : Le thé vert contient une petite quantité de caféine (un brûleur de graisseprouvé), mais une étude réalisée en Europe révèle que les catéchines et les polyphénols apportés par le thé vert ont une plus grande influence sur le poids corporel que celle effectuée par son contenu en caféine. L’étude a été réalisée sur des humains, et les chercheurs espéraient découvrir que le thé vert pouvait être capable d’augmenter la dépense énergétique pendant 24 heures, ainsi que l’oxydation des graisses. Ils l’ont découvert et ont conclu : « Le thé vert possède des propriétés thermogéniques et favorise l’oxydation des graisses au-delà de celle impliquée par sa teneur en caféine. »\nPrécautions d’Emploi – Abs+ est conçu pour être pris avec de la nourriture. Trois gélules sont nécessaires deux fois par jours, et la supplémentation ne devrait pas être poursuivie plus de 12 semaines sans l’accord préalable d’un médecin.\nAvis des Clients sur Abs+\nVoici certains des commentaires clients que l’on peut lire :\n« Youpiii !!! Au revoir graisse du ventre !!! Je n’aurais jamais pensé que cela serait possible de cibler la graisse à un certain endroit, mais abs+ fonctionne si bien que je suis très heureux de m’être trompé, et il n’y a aucun effet secondaire »\n« Cela fait maintenant un mois, et mes jeans sont toujours aussi serrés. Il n’y a aucune différence lorsque je monte sur la balance, donc je pense m’être fait avoir. »\n« Fonctionne bien si vous pratiquer de l’exercice et si vous mangez en faisant attention. J’ai perdu au moins 4kg et j’espère en perdre un autre paquet de 6 au moment de partir en vacances. »\n« Il serait très bien s’il fonctionnait, mais ce n’est pas le cas. C’est de loin le produit le plus décevant que j’ai essayé, et comme je ne dors pas très bien ces derniers temps, je ne pense même pas terminer le flacon. »\nEffets Secondaires & Problèmes de Santé liés à Abs+\nAbs+ ne convient pas aux enfants et son utilisation est également déconseillée lors d’une période de grossesse ou d’allaitement. Les personnes qui prennent des médicaments ne devraient pas utiliser ce produit sans l’accord au préalable d’un médecin. Le même avis est destiné à quiconque ayant des problèmes de santé connus ou des doutes.\nOù Acheter Abs+\nDifficile de trouver un revendeur en dehors du Canada, car le produit est très ciblé pour le marché canadien.\nGenuine Health ne possède pas de boutique en ligne, mais il est possible d’acheter abs+ à partir de nombreux revendeurs, incluant Vitamart.ca, Supplements Canada, et Feel Good Natural Health Store. Chaque flacon contient 90 gélules et coûte typiquement 30$ à 55$, selon le revendeur choisi.\nAbs+ contient deux bons ingrédients de combustion des graisses, donc nous pensons qu’il pourrait être en mesure d’aider les gens à réduire leur graisse corporelle, mais nous ne voyons aucune raison à ce qu’il puisse être capable de cibler la graisse du ventre plutôt que d’autres zones du corps. Nous trouvons également que le produit est un peu trop cher pour une formule si simple, sachant qu’il existe plusieurs autres produits qui ont bien plus de choses à offrir, incluant la présence d’une garantie de remboursement.\nPhenQ est fortement recommandé. Il propose la combinaison d’un brûleur de graisse, d’un bloqueur de graisse et d’un coupe-faim qui a été évaluée de manière très positive.\nPhenQ est directement disponible à l’achat et propose une garantie de remboursement de 60 jours.\nCliquez ici pour voir l’avis complet\nPublié dans Pilules Minceur\tMots-clefs : Abs+ Acheter,Abs+ Belgique,Abs+ France,Abs+ Quebec,Abs+ Suisse\tpermalien


France - « Ambitieux » ou « insuffisant » ? Le gouvernement sort son projet de loi Climat - Le Télégramme\nPublié le 10 février 2021 à 12h55\n« Ambitieux » ou « insuffisant » ? Le gouvernement sort son projet de loi Climat\n« Climat et résilience » : c’est le nom du projet de loi issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat. Il est examiné ce mercredi par le gouvernement, mais de nombreuses voix critiquent des mesures « édulcorées ».\nLe gouvernement examine ce mercredi le très attendu projet de loi issu des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, défendant sa vision d’une « écologie du bon sens » face aux vives critiques venues de la gauche et d’ONG sur le « manque de muscle » du texte.\nCe texte « Climat et résilience », soumis à l’adoption du Conseil des ministres, est présenté comme l’un des textes phares du quinquennat qui doit permettre au président Emmanuel Macron d’affirmer, dans l’optique de la présidentielle de 2022, qu’« aucun gouvernement n’en a fait autant pour l’écologie » comme il l’a dit en décembre.\nExaminé au Parlement à partir de la fin mars pour une adoption prévue « au plus tard en septembre », il vise à rendre « crédible » l’atteinte de l’objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre en 2030 par rapport à 1990.\nÀ lire sur le sujet Canicule, sécheresse, submersion : à quoi ressemblera la vie en Bretagne en 2100 ?\nAvec ses 69 articles, le projet de loi va faire « pénétrer l’écologie au cœur du modèle français dans ce qu’il a de plus fondamental, l’école, les services publics, la justice, mais aussi le logement et l’urbanisme, la publicité et les transports », a déclaré la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili. Vantant « un changement de société » qui fait « basculer la France dans l’ère écologique », elle a mis en avant un texte de « rupture », « qui mettra un coup d’arrêt à l’étalement urbain sans fin, qui permettra de mettre en location des logements décents sur le plan énergétique, qui mettra fin au recours à l’avion pour une réunion de travail à Bordeaux quand on habite à Paris ».\nAlors que le texte ambitionne aussi de ralentir l’artificialisation des sols et d’amplifier la réhabilitation des friches industrielles, le Premier ministre Jean Castex se rend ce mercredi après-midi, avec Barbara Pompili et la ministre déléguée au Logement Emmanuelle Wargon, sur le site de l’ancienne friche de la Halle Sulzer à Mantes-la-Ville (Yvelines).\nMais les critiques, de militants écologistes voire de certains membres de la Convention citoyenne pour le climat, pleuvent contre l’exécutif, accusé de détricoter les 149 propositions de cette dernière.\n« Pourquoi se contenter de si peu ? »\nL’un des garants de la CCC, Cyril Dion, a manifesté ce mercredi matin son dépit, avec une quinzaine d’autres militants, dont le député Matthieu Orphelin, aux abords de l’Élysée. « Je ne comprends pas qu’Emmanuel Macron qui, sur la scène internationale, passe son temps à dire qu’il faut faire plein de choses pour le climat, ne soit pas capable de le faire chez lui », a-t-il déclaré.\n« La loi manque tellement de muscle que je ne reconnais même plus nos objectifs de la Convention. Où est la grande victoire pour le climat ? Pourquoi se contenter de si peu ? », s’est emporté sur Twitter William Aucant, l’un des 150 citoyens.\nBarbara Pompili a regretté ce flot de critiques en disant « ne pas voir en quoi on fait avancer l’écologie en décourageant tout le monde ». « Avec la loi climat, préparée avec vous, nous allons encore accélérer », a récemment promis Emmanuel Macron, en se félicitant que la France ait, selon des chiffres gouvernementaux, dépassé ses objectifs pour 2019 avec une baisse des émissions de 1,7 %.\nÀ lire sur le sujet L’État jugé responsable de manquements dans la lutte contre le réchauffement\nHormis les trois mesures écartées d’emblée par le chef de l’État, comme la demande d’un moratoire sur la 5G, le gouvernement assure que toutes les autres propositions des Citoyens sont mises en œuvre (75) ou en cours de mises en œuvre (71), dont une cinquantaine dans ce projet de loi, outil privilégié de leur déploiement.\nSelon l’étude d’impact du gouvernement, ce texte permettra de « sécuriser » entre la moitié et les deux tiers de la baisse des émissions prévues d’ici à 2030. Sans compter l’effet « difficile à quantifier » de l’impact « culturel » de certaines mesures comme le « CO2-Score », sorte de « nutriscore » pour l’impact climatique des produits, note-t-on au ministère de la Transition écologique.\nMesures « édulcorées »\nMais si les mesures présentées sont « en général pertinentes », elles sont souvent « limitées », « différées », et « soumises à des conditions telles qu’on doute de les voir mises en œuvre à terme rapproché », a jugé le Conseil économique, social et environnemental (Cese). Les nombreuses critiques pointent surtout des mesures « édulcorées », notamment sur la demande de création d’un « crime d’écocide » devenu délit dans le projet de loi.\nÀ lire sur le sujet Réchauffement : « L’avenir du climat est tracé jusqu’en 2050, la suite se décide maintenant »\nLa Convention recommandait aussi l’interdiction de la publicité pour les produits les plus polluants. Le texte interdit celle pour les énergies fossiles, en complétant avec des « codes de bonne conduite ».\nDans le domaine du logement, en fonction des conclusions attendues en mars d’une mission lancée par le gouvernement, des amendements pourraient compléter le dispositif lors du débat parlementaire. Les Citoyens doivent se réunir une dernière fois officiellement fin février pour juger de la réponse de l’exécutif à leurs propositions.\nUne mère de 18 ans placée en garde à vue après avoir abandonné son nourrisson dans un sac poubelle à Lyon\nStade Brestois. Suivez le match amical face au Stade Plabennecois [Direct]\nUn jeune de 14 ans évacué de Belle-Ile après une chute de vélo


Un mystérieux monstre marin retrouvé échoué en Écosse (photos) - 29.08.2018, Sputnik France\nUne carcasse de taille imposante et d’origine inconnue a été retrouvée échouée sur le rivage au sud du château de Greenan, en Écosse. Un chercheur suppose... 29.08.2018, Sputnik France\nsociété, actualités, insolite, écosse\nCC BY 2.0 / Nick / Ulva, ScotlandUlva, Écosse\nCC BY 2.0 / Nick / Ulva, Scotland\nUn mécanicien écossais, Brian Cassells, âgé de 55 ans, a découvert lors d'une promenade avec sa femme Julie et leurs deux chiens de compagnie, la carcasse d'une créature marine inconnue, au sud-ouest d'Ayr dans le South Ayrshire, relate le portail d'actualités Daily Record.\nOn 27 July the Ayrshire Post reported about a “monster mystery as strange carcass washes ashore”, what many… https://t.co/zFAVuWAE8g\n— Markus Hemmler (@Globsterologe) 28. August 2018\n«Je n'ai jamais vu rien de pareil. […] Au début, je pensais qu'il s'agissait d'un filet de pêche ou d'une sorte de cordage de bateau. Mais en y regardant de plus près, je me suis rendu compte que c'était plutôt similaire à une version géante de ces petits os que vous voyez quand vous ouvrez une boîte de saumon en conserve», a-t-il confié aux journalistes.\n15 Juin 2018, 20:47\nAinsi, l'Ecossais suppose que sa trouvaille pourrait être des restes de la grande nageoire d'un monstre marin.\nLe journal local The Post a par la suite transmis les photos qu'avait prises M. Cassells à David Bova, un scientifique de Marine Scotland à la retraite. D'après l'ancien chercheur, il s'agirait en fait des restes d'un requin pèlerin dans un état de décomposition avancé.\n«Les squelettes des requins se composent de cartilages et non pas d'os, et cela semblerait être le cas ici», a-t-il expliqué.\nSelon M. Bova, les requins pèlerins sont des visiteurs saisonniers du Firth of Clyde, une vaste étendue d'eau entre l'Écosse et l'Irlande du nord, où ils se rendent en quête de plancton, leur source de nourriture principale.