Rapport - Airparif - France\nRapport - Airparif\nÉVALUATION DES IMPACTS DU PDUIF\nET LES ÉMISSIONS DE GES EN 2020\nEVALUATION DES IMPACTS DU PLAN DE\nDEPLACEMENTS URBAINS D’ILE-DE-FRANCE\nSUR LA QUALITE DE L’AIR ET LES EMISSIONS\nDE GAZ A EFFET DE SERRE A L’HORIZON\nAIRPARIF - Surveillance de la Qualité de l’Air en Île-de-France\n7, rue Crillon 75004 PARIS – Tél. : 01.44.59.47.64 - Fax : 01.44.59.47.67\nAIRPARIF – Surveillance de la qualité de l’air en Ile-de-France\nEvaluation des impacts du PDUIF sur la qualité de l’air et les émissions de GES en 2020\nRESUME ____________________________________________________________________________________ 5\nINTRODUCTION _____________________________________________________________________________ 6\nContexte de l’étude ____________________________________________________________________ 6\nObjectifs des travaux ___________________________________________________________________ 6\nMoyens mis en œuvre __________________________________________________________________ 8\nMETHODOLOGIE DE CARTOGRAPHIE DES CONCENTRATIONS DE POLLUANTS EN ILE-DE-FRANCE ___ 9\nMéthodologie générale ________________________________________________________________ 9\nDétermination des concentrations de fond ______________________________________________ 10\nModélisation des concentrations en proximité au trafic routier ___________________________ 12\nEstimation des émissions du trafic routier : le système HEAVEN __________________________________ 12\nModélisation des concentrations en proximité du trafic routier _________________________________ 21\nCalcul des concentrations en zone influencée __________________________________________ 21\nLimites de la méthode et éléments de validation ________________________________________ 22\nEvaluation de la méthodologie pour le NO2 ___________________________________________________ 22\nEvaluation de la méthodologie pour les PM ___________________________________________________ 23\nLES EMISSIONS DE POLLUANTS EN ILE-DE-FRANCE EN 2020 _____________________________________ 25\nLes scénarios étudiés à l’horizon 2020 ___________________________________________________ 25\nLe trafic en 2020 _______________________________________________________________________ 30\nLes émissions de NOx__________________________________________________________________ 31\nLes émissions de PM10 _________________________________________________________________ 35\nLes émissions de PM2.5 ________________________________________________________________ 39\nDes gains d’émissions plus faibles que ceux du trafic ____________________________________ 43\nLA QUALITE DE L’AIR EN ILE-DE-FRANCE EN 2020 ______________________________________________ 45\nHypothèses retenues pour l’estimation de la qualité de l’air ______________________________ 45\nHypothèses pour la détermination des concentrations de fond ________________________________ 45\nHypothèses retenues pour la modélisation des concentrations en proximité du trafic routier ______ 46\nLes concentrations de NO2 ____________________________________________________________ 48\nLes concentrations de PM10 ___________________________________________________________ 56\nLes concentrations de PM2.5 ___________________________________________________________ 63\nRespect des valeurs réglementaires annuelles en 2020 __________________________________ 70\nEn termes de surface potentiellement exposée _______________________________________________ 70\nEn termes de population potentiellement exposée ____________________________________________ 71\nESTIMATION DES EMISSIONS DE GAZ A EFFET DE SERRE (GES) EN 2020 ___________________________ 73\nMéthodologie générique d’estimation des émissions de GES _____________________________ 73\nLes émissions de GES en Ile-de-France à l’horizon 2020 __________________________________ 75\nEmissions de GES sous les scénarios du statu quo et de travail __________________________________ 75\nAjustement des objectifs du PDUIF en termes de trafic _________________________________________ 77\nRESULTATS ET PERSPECTIVES _________________________________________________________________ 78\nContexte _____________________________________________________________________________ 78\nMoyens mis en œuvre _________________________________________________________________ 78\nRésultats ______________________________________________________________________________ 79\nPerspectives __________________________________________________________________________ 80\nBIBLIOGRAPHIE ____________________________________________________________________________ 81\nDirection Régionale et Interdépartementale de l’Equipement\nDirection Régionale de l’Equipement Ile-de-France\nDirection de la Voirie et des Déplacements de la Ville de Paris\nInstitut d’Aménagement et d’Urbanisme Ile-de-France\nPlan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France\nPlan, Régional de la Qualité de l’Air\nZone d’Action Prioritaire pour l’Air\nComputer programme to calculate emissions from road transport\nHealthier Environment through the Abatement of Vehicle Emissions and Noise\nOxydes d’azote (=NO+NO2)\nParticules de diamètre aérodynamique inférieur à 2.5 µm\nParticules de diamètre aérodynamique inférieur à 10 µm\nParticules de diamètre compris en 2.5 µm et 10 µm\nVL, Valeur Limite\nNiveau à atteindre dans un délai donné et à ne pas dépasser, et fixé\nsur la base des connaissances scientifiques afin d'éviter, de prévenir ou de réduire les effets nocifs sur la\nsanté humaine ou sur l'environnement dans son ensemble.\nOQ, Objectif de Qualité\nNiveau à atteindre à long terme et à maintenir, sauf lorsque cela n'est\npas réalisable par des mesures proportionnées, afin d'assurer une protection efficace de la santé\nhumaine et de l'environnement dans son ensemble.\nDans le cadre de l’élaboration du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF), élaboré par\nle STIF, un certain nombre d’actions relatives à la question de la mobilité en Ile-de-France (les « défis »\ndu PDUIF) ont été identifiées par les participants aux débats : ces défis ont pour objectifs de promouvoir\nles modes de déplacements doux (dits « modes actifs »), le développement des transports en commun,\net de limiter autant que possible la part des déplacements motorisés. En vis-à-vis de ces objectifs\nvertueux, la Région Ile-de-France doit par ailleurs répondre aux besoins de mobilités qui accompagnent\nson développement économique et démographique.\nAirparif a accompagné le STIF dans l’élaboration du PDUIF en étudiant l’impact sur la qualité de l’air et\nles émissions de GES pour deux scénarios d’évolution de la Région Ile-de-France :\nun scénario dit « du statu quo », qui prend en compte l’évolution du trafic routier en Ile-deFrance, en l’absence de toute action permettant un accroissement du report modal ainsi que\nl’évolution prévisible du parc technologique résultant de l’application des normes\nun scénario dit « de travail », qui correspond globalement à une stabilisation du trafic routier sur\nla région grâce à des actions volontaristes favorisant le report modal.\nPour ces deux scénarios, la qualité de l’air en 2020 a été évaluée sur la base de cartographies des\nvaleurs moyennes annuelles des concentrations en NO2, PM2.5 et PM10, selon une approche qui\nconsiste à combiner, en respectant le motif de décroissance des concentrations de polluants à\ndistance du trafic routier :\nles concentrations de fond sur toute l’Ile-de-France ;\nles concentrations en proximité au trafic.\nLes concentrations en proximité au trafic sont modélisées à l’aide du logiciel STREET, alimenté par le\nsystème HEAVEN qui permet de calculer les émissions liées au trafic routier.\nLes résultats obtenus ont été comparés d’une part, aux valeurs réglementaires relatives aux\nconcentrations moyennes annuelles de particules PM10 et PM2.5 et de dioxyde d’azote NO2, afin\nd’évaluer leur respect à l’horizon 2020 ; et, d’autre part, à l’objectif de réduction des émissions de gaz à\neffet de serre (GES) de 20 % à l’horizon 2020 mentionné par loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de\nprogrammation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.\nL’évaluation de la qualité de l’air à l’horizon 2020 met en évidence une diminution forte des émissions\nde NOx, PM2.5 et PM10 - essentiellement liée à l’évolution technologique du parc roulant de véhicules qui se traduit par une diminution globale des niveaux de polluants sur l’ensemble du domaine d’étude.\nPar rapport au scénario du statu quo, le scénario de travail – et a fortiori le scénario finalement retenu\nsuite aux travaux menés dans le cadre du PDUIF - permet un gain supplémentaire estimé de 1 à 2 points\nde pourcentage en termes de nombre de personnes potentiellement exposées à des dépassements\nde valeurs limites pour le NO2, soit de l’ordre de 30 à 40 000 personnes sur Paris et de 80 à 100 000\npersonnes sur l’agglomération parisienne et l’Ile-de-France.\nCes gains ne sont pas suffisants pour assurer le respect des valeurs limites réglementaires sur l’ensemble\nde l’Ile-de-France : près de la moitié (respectivement un cinquième) de la superficie de Paris serait\nencore concernée à l’horizon 2020 par un dépassement de valeurs limites relatives au NO2 et PM2.5\n(respectivement PM10) ; le respect des valeurs limites réglementaires exigera des actions\nsupplémentaires visant l’ensemble des sources d’émissions ; c’est le sens des actions prévues par le Plan\nparticules ; le Plan de Protection de l’Atmosphère, en cours de révision, y contribuera également.\nConcernant le NO2, principalement émis en Ile-de-France par le trafic des véhicules à moteur, le nonrespect prévu des valeurs limites réglementaires est lié, en particulier, à l’augmentation de la part de\nce polluant dans les émissions de NOx : la majorité des filtres à particules équipant les véhicules diesel\nparticuliers ou utilitaires les plus récents, s’ils diminuent les émissions de particules, augmentent ce ratio\nSous le scénario de travail, les émissions de CO2 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de l’ordre de 17 % (contre 12 % sous le scénario du statu quo) relativement aux émissions de\nCO2 en 2005. Le scénario finalement retenu suite aux travaux menés dans le cadre du PDUIF, plus\nambitieux que le scénario de travail en termes d’évolution du trafic, devrait selon toute probabilité\npermettre d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20 %\nmentionné par le Grenelle de l’environnement (loi n° 2009-967 du 3 août 2009).\nII.1 Contexte de l’étude\nLe Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF), élaboré par le Syndicat des Transports d’Ilede-France (STIF) pour le compte des collectivités qui le constituent, a pour objet d’organiser les\ntransports de voyageurs et de marchandises en Ile-de-France d’ici à 2020. Il doit assurer un équilibre\ndurable entre mobilité d’une part, protection de l’environnement et de la santé d’autre part. En\nparticulier, le PDUIF doit favoriser les modes de déplacements les moins polluants et les moins\nconsommateurs d’énergie et préciser les mesures d’aménagement et d’exploitation à mettre en\nLe premier PDUIF adopté en 2000 a fait l’objet d’une évaluation par le STIF en 2007, qui a abouti à sa\nmise en révision et à l’élaboration d’un nouveau PDUIF.\nConformément à la réglementation européenne et nationale1, le PDUIF doit faire l’objet avant son\nadoption d’une évaluation environnementale. C’est pourquoi l’évaluation des impacts des actions\nenvisagées a été réalisée. Dans ce contexte, Airparif s’est vue confier l’évaluation de la qualité de l’air\net des émissions de GES et de l’impact du PDUIF sur celles-ci à l’horizon 2020. La démarche a été\nmenée de façon itérative avec le STIF, celui-ci ayant souhaité disposer dans un premier temps\nd’éléments sur les évolutions tendancielles de la qualité de l’air en Ile-de-France afin, dans un\ndeuxième temps, de fixer les objectifs du PDUIF les mieux adaptés en termes de report modal.\nEn tant qu’association chargée de la surveillance de la qualité de l’Air en Ile-de-France, agréée par le\nMinistère chargé de l’Environnement, Airparif dispose d’un panel d’outils pour effectuer cette\nsurveillance et mener des études rétrospectives ou prospectives sur l’état de la qualité de l’air en Ile-deFrance. Elle s’appuie sur :\nun réseau de mesure permanent constitué de 50 stations automatiques ; 18 stations\ntemporaires à proximité du trafic ;\ndes outils numériques de modélisation. Ces outils de modélisation sont alimentés par le\ncadastre des émissions de polluants atmosphériques en Ile-de-France, lui-même élaboré et mis\nà jour annuellement par Airparif.\nTous ces outils ont été mis en œuvre dans le cadre de la présente étude.\nII.2 Objectifs des travaux\nL’objectif est d’évaluer l’état de la qualité de l’air et des émissions de GES sur l’ensemble du territoire\nd’Ile-de-France à l’horizon 2020 et selon différentes hypothèses relatives à l’évolution des\ndéplacements : évolution du trafic routier en volume, évolution de la composition du parc roulant de\nL’année de référence (« cas de base ») par rapport à laquelle est jugée l’évolution de la qualité de l’air\nen 2020, est l’année 2005. On se place à météorologie constante : l’objectif n’est pas de prédire ce qui\nse passera en 2020, mais d’étudier l’évolution de la qualité de l’air à l’horizon 2020, en tendanciel et\nsous l’effet de mesures volontaristes prises, toutes choses égales par ailleurs. Du point de vue\nmétéorologique, 2005 est une année plutôt favorable à la dispersion des polluants.\nLes concentrations moyennes annuelles de NO2, PM2.5 et PM10 sont comparées aux valeurs\nréglementaires. Ces dernières sont rappelées dans le tableau suivant.\n1 Directive européenne 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et\nprogrammes sur l’environnement, transposée en droit français par l'ordonnance du 3 juin 2004\nValeurs limites2 en\nObjectifs de qualité2\nDepuis le 01/01/2010 :\nDepuis le 01/01/2005 :\nA partir du 01/01/2015 :\n25 µg/m3, cette valeur\nest augmentée des\ndépassement pour les\nannées antérieures, par\nex. 28 µg/m3 pour 2011\nspécifiques du PRQA\n(horizon 2015) en\n25 µg/m3, pour tendre\nvers les préconisations\nde l’OMS établies à 20\n15 µg/m3, pour tendre\nde l’OMS établies à 10\nLes critères nationaux de qualité de l'air sont définis dans le Code de l'environnement (articles R221-1 à\nR221-3). Le dernier décret en date a permis de transposer la directive 2008/50/CE du Parlement\neuropéen et du Conseil du 21 mai 2008 (décret n°2010-1250, du 21 octobre 2010).\nPar ailleurs, le Plan régional pour la qualité de l’air (PRQA) d’Ile-de-France, adopté en novembre 2009,\na défini un objectif de qualité spécifique, plus strict pour les PM10 que la réglementation en vigueur au\nmoment de son adoption (voir tableau en 3ème colonne).\nEn ce qui concerne les GES, l’évolution attendue de leurs émissions est comparée à l’objectif de\nréduction de 20 %3, dans le domaine des transports, des émissions de GES affiché par la loi n° 2009-967\ndu 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l'environnement.\nDeux scénarios sont étudiés :\nun scénario dit « du statu quo », qui prend en compte l’évolution du trafic routier en Ile-deFrance, en l’absence de toute action permettant un accroissement du report modal4 ;\nl’évolution prévisible des parcs technologique et roulant résultant de l’application des normes\nun scénario intermédiaire dit « de travail », qui correspond globalement à une stabilisation du\ntrafic routier sur la région.\nCes scénarios ont été établis par le STIF sur la base :\ndes projections du développement démographique et économique de la région francilienne,\ngénérateur de nouveaux déplacements (le nombre de déplacements sur la région devrait\ncroître d’environ 7 % entre 2006 et 20205 ;\ndes actions plus ou moins volontaristes sur les infrastructures de mobilité qui accompagneront le\ndéveloppement de la région.\nLe scénario de travail a permis de construire le scénario PDUIF qui suppose que l’ensemble des actions\ninscrites au PDUIF soient mises en œuvre et qui se traduit par une diminution du trafic des véhicules\nparticuliers et deux-roues motorisés de l’ordre de 2 %. Seules les émissions de GES ont été calculées pour\nVoir en Glossaire la définition de la Valeur Limite et de l’Objectif de Qualité\nIl s’agit de ramener les émissions de GES du domaine des transports à leur niveau de 1990.\n4 On considère les réseaux de transport actuels complétés des projets d’infrastructures de transports\ncollectifs en cours de réalisation en 2010.\n5 Estimation basée sur le modèle de prévision des déplacements du STIF, année de référence 2006,\ncorrespondant aux derniers résultats détaillés disponibles du recensement de la population de l’INSEE.\nII.3 Moyens mis en œuvre\nPour chacun des scénarios étudiés, le calcul des concentrations de polluants a été mené selon le\nprincipe d’additivité des niveaux. L’approche consiste à :\névaluer les concentrations de fond sur toute l’Ile-de-France ;\névaluer les concentrations en proximité au trafic ;\ncombiner finalement ces deux informations sur un même support cartographique, en\nrendant compte de la décroissance des niveaux de polluants depuis les zones proches du\ntrafic jusqu’au fond urbain.\nL’évaluation des concentrations de fond est réalisée de manière simple, sur la base des tendances\nobservées ces dernières années sur l’évolution des concentrations des polluants concernés.\nLa détermination des concentrations de la pollution atmosphérique en proximité au trafic s’effectue en\nElaboration du cadastre des émissions du trafic routier sur le réseau routier francilien, à l’aide du\nsystème HEAVEN. Le système HEAVEN, développé par Airparif en collaboration avec la\nDirection de la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris et la Direction Régionale\net Interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement Ile-de-France (DRIEA), permet\nde calculer les émissions liées au trafic routier. Il s’appuie sur des enquêtes portant sur les\nhabitudes de déplacement des franciliens (EGT 2001), des statistiques de comptage\nautomobile récupérées en temps quasi-réel (DVD, DRIEA/DIRIF) et la base de données\neuropéenne de facteurs d’émissions COPERT.\nModélisation des concentrations en proximité au trafic à l’aide du logiciel STREET.\nUne dernière étape permet de combiner la pollution de fond et la pollution de proximité au trafic, en\nrespectant le motif de décroissance des concentrations de polluants à distance du trafic routier.\nLa méthodologie utilisée pour l’estimation cartographique des concentrations et des éléments de\nvalidation de cette méthodologie sont décrits dans la partie III ; les éléments de construction des\nscénarios 2020 dans la partie IV. L’évolution 2005 – 2020 de la qualité de l’air et en termess de respect\ndes valeurs réglementaires est analysée dans la partie V. L’évolution 2005 – 2020 des émissions de GES\npar rapport aux objectifs de réduction des émissions du Grenelle de l’environnement (loi n° 2009-967 du\n3 août 2009) est analysée dans la partie VI. Les conclusions et les travaux à venir sont présentés en\nIII. Méthodologie de cartographie\ncartographie des concentrations de\npolluants en Ile-de\nL’approche utilisée pour estimer les concentrations en NO2, PM2.5 et PM10 consiste à utiliser des outils\nde modélisation et de cartographie des concentrations. Elle est illustrée ici dans le cas particulier de\nl’année de référence choisie, 2005. Les paramètres et les processus influençant les niveaux de pollution\nsont pris en compte de manière simplifiée mais la plus explicite possible : trafic, émissions - en particulier\némissions du trafic, météorologie, diffusion des polluants.\nIII.1 Méthodologie générale\nLa méthodologie utilisée repose sur l’hypothèse d’additivité des niveaux de fond et ceux relevés en\nproximité du trafic ou sous l’influence directe de ce dernier, représentée de manière schématique dans\nFigure 1 Principe général de l’approche par modélisation et cartographie des niveaux de polluants\nLa définition retenue pour la notion de « fond » et de « proximité au trafic » est celle du guide de\nl’ADEME relatif à la classification des stations de surveillance de la qualité de l’air (ADEME, 2002).\n« (…) La station ne se trouve pas sous l’influence dominante ou prépondérante\nsource industrielle (…).\n(…). La distance aux voies de circulation routière dépend du Trafic\nMoyen Journalier Annuel (TMJA)\n(…). Il convient également de prendre en compte le\nnombre de voies ainsi que la densité du trafic et de la vitesse. »\nPar exemple, une station de mesure est située en fond urbain si elle se trouve à 200 mètres\ndelà d’un axe de Trafic\nMoyen Journalier Annuel (TMJA) ≥ 70000 véhicules/jour\navec les TMJA)\nJusqu’à 5 mètres d’un axe de TMJA ≥ 10000 véhicules/jour ou de type « canyon »\nLe terme « zone influencée » désigne toute zone intermédiaire située entre le fond urbain et la proximité\nLes concentrations sur l’ensemble de l’Ile-de-France sont déterminées par des méthodes géostatistiques\nà partir des données mesurées pour les concentrations de fond ; l’estimation des émissions du trafic\nroutier sur le réseau routier francilien puis la modélisation à l’aide du logiciel STREET permettent\nd’évaluer les concentrations au droit des axes ; les concentrations des zones influencées sont calculées\nen appliquant les lois de décroissance des niveaux au voisinage des axes déterminées empiriquement\npour chaque polluant sur la base de campagnes de mesure.\nCes outils ont été privilégiés car ils permettent de renseigner la situation au-delà du voisinage des\nstations. Par la méthodologie utilisée, la concentration moyenne annuelle des polluants liés au trafic\nroutier peut être évaluée en tout point de l’agglomération.\nIII.2 Détermination des concentrations de fond\nLes concentrations en situation de fond sont évaluées à l’aide d’outils géostatistiques (tels que le cokrigeage) à partir des observations du réseau de mesure (concentrations de NO2, PM2.5 et PM10) et\ndes données spatialisées d’émissions. L’outil géostatistique constitue un moyen classiquement utilisé\npour estimer à partir des mesures issues du réseau fixe ou de campagnes ponctuelles la répartition\nspatiale de la pollution de l’air et pour produire des cartographies des polluants atmosphériques aux\néchelles urbaine et régionale.\nCette approche présente certaines limites :\nPour être fiable, cette approche nécessite de disposer d’un échantillon de points de mesures\nsuffisamment fourni et d’une bonne représentativité des différents milieux de mesures des\npolluants (urbain, périurbain, rural, …). La couverture et la variété des stations de mesure du NO2\nsont jugées satisfaisantes en Ile-de-France, comme l’illustrent les cartes en Figure 2 et Figure 3.\nEn revanche, elle n’est pas adaptée à la prise en compte de la pollution dite « de proximité »\ncomme par exemple celle liée aux phénomènes de panaches issus d'une source industrielle ou\nen milieu influencé (sous l’influence des axes routiers). Cette limitation est compensée par\nl’utilisation des modèles de qualité de l’air en proximité au trafic.\nLe cas particulier de la mesure des particules\nEn 2005, la méthode de mesure de PM10 en Ile-de-France et plus généralement en France était la\nmesure TEOM (pour Tapered Element Oscillating Microbalance). Or, cette méthode sous-estime les\nconcentrations de PM10 mesurées, du fait de l’évaporation de certaines espèces semi-volatiles\nprésentes dans les particules. Depuis le 1er janvier 2007, le TEOM / FDMS (pour Filtered Dynamics\nMeasurement System) est à utiliser en France comme méthode de mesure de référence des PM10 : cet\nappareil permet de prendre en compte la part volatile des particules. Sur la base d’un historique des\ndeux types de mesures, l’écart entre les mesures TEOM et TEOM/FDMS est estimé en moyenne à 30 %.\nPour les concentrations moyennes annuelles de fond mesurées entre 2006 et 2010, cet écart est compris\nentre 23 et 33 %, et vaut en moyenne 30 %. (Consulter à ce sujet les Bilans 2008, 2009 et 2010 de la\nqualité de l’air en Ile-de-France d’Airparif).\nLes données officielles sont celles du TEOM / FDMS depuis le 1er janvier 2007.\nPour pouvoir comparer les données modélisées en 2020 et celles de 2005, la cartographie des\nconcentrations annuelles de fond de PM10 a été estimée pour l’année 2005, en corrigeant par un\nfacteur 1.3 les mesures TEOM de PM10 disponibles, ceci afin de prendre en compte l’écart entre les\ndeux méthodes de mesure, en moyenne annuelle.\nNota Bene : les cartes 2005 officielles émises par Airparif sont basées sur la méthode de référence à\ncette date, soit la mesure TEOM.\nDans le cas des PM2.5, pour la même raison, un écart existe entre mesures TEOM et TEOM / FDMS. Cet\nécart est compris entre 19 et 50 % selon les sites et les années. Pour les travaux PDUIF, le même\ncoefficient correctif (1.3) a été appliqué aux concentrations annuelles de PM2.5 disponibles en fond\npour l’année 2005.\nD’autre part, le réseau Airparif de mesure des PM2.5 n’était constitué que de 4 sites de fond en 2005,\ncar ce polluant n’était pas réglementé à l’époque. Par conséquent, pour construire les cartes de fond\nde PM2.5 pour l’année 2005, les mesures de PM2.5 ont été déduites des mesures de PM10 en\nappliquant un ratio PM2.5 / PM10 de 0.66 (cf. Bilan 2008).\nFigure 2 Implantation des stations de mesure en 2005 en Grande Couronne de l’Ile-de-France.\nFigure 3 Implantation des stations de mesure en 2005 en Petite Couronne de l’Ile-de-France.\nToutes les stations identifiées dans les figures ne mesurent pas tous les composés ; l’Annexe 1 précise\nquelles stations mesurent quel(s) composé(s).\nIII.3 Modélisation des concentrations en proximité au trafic routier\nEstimation des émissions du trafic routier : le système HEAVEN\nLes données d’émissions du trafic routier produites à Airparif sont issues de la chaîne de calcul\ndéveloppée dans le cadre du projet européen HEAVEN6 en collaboration avec la DVD de la Ville de\nParis et la DRIEA. Les émissions sont évaluées en combinant :\nles sorties du modèle de trafic AEL-Davis (INRETS) qui fournit heure par heure pour chaque jour\nde l’année sur chaque brin d’un réseau routier francilien modèle :\nla vitesse moyenne des véhicules roulants\nle pourcentage de véhicules circulant avec un moteur froid ;\nles facteurs d’émissions proposés par le programme COPERT. Ces facteurs d’émissions\ndépendent d’un certain nombre de paramètres, parmi lesquels :\nLe réseau modélisé correspond à 40 000 brins, et représente 10 000km de voirie (20 000km si l’on prend\nen compte les deux sens de circulation). Ce réseau modèle représente le réseau structurant, c’est-àdire les autoroutes, les nationales, le Boulevard Périphérique et les départementales. Pour comparaison,\nle réseau communal francilien représente 28 000km de voies.\nLa figure suivante présente le schéma d’évaluation des émissions routières, qui sont de trois types :\ncelles liées à la combustion\ncelles liées à l’évaporation des carburants (émettrices de COVNM uniquement), non évaluées\ndans le cadre de cette étude\ncelles liées à l’abrasion des routes, des pneus et des freins (émettrices de particules\nFigure 4 Schéma de principe de l’évaluation des émissions routières dans le système HEAVEN\nPour l’année de référence 2005, l’évaluation du trafic a été réalisée en deux phases :\nEvaluation du trafic en moyenne annuelle : l’enquête globale des transports (EGT 2001)\ncomplétée de données socio-économiques permet de construire des matrices originedestination entre grandes zones de l’Ile-de-France, pour des jours et tranches horaires types.\nCes matrices dites « primaires » ont été calées en moyenne annuelle à l’aide de données de\ncomptages fournies par la DVD et la DRIEA pour l’année 2006. A l’issue de cette première\nphase de calcul on dispose également du trafic sur le réseau considéré pour les jours et heures\ntypes choisis, calé lui aussi en moyenne annuelle sur les comptages.\nEvaluation du trafic horaire (sur l’année de référence 2005) : le trafic sur le réseau issu des\nmatrices primaires est calé, heure par heure, à l’aide d’environ 600 points de comptages du\ntrafic en Île-de-France pour l’année 2005. Ces données de comptages (fournies par la DVD et\nla DRIEA) permettent d’obtenir ainsi une image précise du trafic horaire pour l’année de\nréférence 2005 sur le réseau routier modélisé.\nLes facteurs d’émissions COPERT sont des équations fournies pour les véhicules selon leur appartenance\nà l’une des grandes catégories suivantes : véhicules particuliers, véhicules utilitaires légers, poids lourds,\nbus ou cars, deux-roues. De plus, au sein d’une même grande catégorie, les facteurs d’émissions\nCOPERT diffèrent en fonction de la cylindrée et de la norme technologique du véhicule considéré (qui\ndépend de son âge). Dans COPERT4, dernière version disponible, les facteurs d’émissions sont fournis\npour 220 catégories de véhicules. A titre d’exemple, la Figure suivante présente les facteurs d’émission\nde NOx en fonction de la vitesse, pour les véhicules essence de faible puissance et différentes normes\nFigure 5 Comparaison des facteurs d’émission de NOx (en g/km) en fonction de la vitesse (en km/h) pour\nles véhicules essence de cylindrée inférieure à 1.4l\nLa mise en œuvre des calculs des émissions du trafic routier nécessite de connaître le parc roulant,\nc’est-à-dire l’évolution horaire de la part relative de chaque catégorie de véhicules (sur l’ensemble des\nvéhicules-kilomètres parcourus pendant l’heure considérée), pour les jours ouvrés, les samedis et les\ndimanches, et pour chaque type d’axe (axe en centre-ville, axe urbain dégagé, autoroute) du réseau\nroutier modélisé. Les catégories de véhicules considérées sont – a minima - les suivantes :\nVP = Voitures particulières\nVUL = Véhicules utilitaires légers\nTC = Bus et cars\n2R = Deux-roues motorisés\nDans le système HEAVEN, le parc roulant et son évolution au cours du temps sont construits pour les\nvoies de type urbain sur la base d’enquêtes de la Ville de Paris et de boucles de comptages SIREDO\npour les voies routières et autoroutières.\nPar ailleurs, la composition du parc roulant technologique provient des travaux récents de\nl’INRETS/ADEME (2004, mise à jour 2008 communiquée par l’INRETS). La Figure 6 présente le parc roulant\ntechnologique considéré pour l’année 2005.\nEn 2005, 55 % des véhicules.kilomètres parcourus par des véhicules\nparticuliers le sont par des véhicules diesel. Les diesels de normes Euro III et\nIV parcourent 33 % des véh.km contre 15 % pour les essences de mêmes\nLe parc roulant de Véhicules Utilitaires Légers est constitué dans sa presque\ntotalité de véhicules diesel ; 34 % des véhicules.kilomètres sont parcourus\npar des VUL de norme Euro III.\nEn ce qui concerne les véhicules.kilomètres parcourus par les Poids-Lourds\n(resp. Bus et Cars), ils sont réalisés à parts égales par des véhicules de\nnormes Euro II (41 % ; resp. 35 %) et III (42 % ; resp. 37 %).\nEnfin, le parc roulant de Deux-Roues Motorisées est constitué en majorité de\nvéhicules de normes Euro I (les normes Pré-Euro et Euro II réalisant le reste\ndes véhicules.kilomètres parcourus).\nFigure 6 Parc roulant technologique ADEME/INRETS pour l’année 2005 (mise à jour de 2008, communication INRETS)\nLes données de température, nécessaires pour évaluer les émissions « à froid » sont les données ARPEGE\nde Météo-France sur Paris.\nLes calculs d’émissions ont été réalisés pour les oxydes d’azote (NOx) et pour les particules.\nPour les particules, une approche simplificatrice est adoptée. Les émissions de particules liées à la\ncombustion sont considérées se produire sous forme de PM2.5. Celles liées à l’abrasion sont considérées\ncomme des PMcoarse (i.e. les particules de diamètre compris en 2.5 µm et 10 µm).\nLes cartes des émissions du trafic routier obtenues pour les NOx, PM2.5 et PM10 pour l’année 2005, sont\nprésentées en Figure 7, Figure 8 et Figure 9.\nFigure 7 Carte des émissions linéiques moyennes journalières de NOx en 2005 ; à gauche sur l’Ile-de-France ; à droite zoom sur la Petite Couronne\nEvaluation des impacts du PDUIF sur la qualité de l’air en 2020\nFigure 8 Carte des émissions linéiques moyennes journalières de PM2.5 en 2005 ; à gauche sur l’Ile-de-France ; à droite zoom sur la Petite Couronne\nFigure 9 Carte des émissions linéiques moyennes journalières de PM10 en 2005 ; à gauche sur l’Ile-de-France ; à droite zoom sur la Petite Couronne\nModélisation des concentrations en proximité du trafic routier\nLa modélisation de rue permet de renseigner les concentrations moyennes annuelles en NOx, PM2.5 et\nPM10 en situation de proximité immédiate au trafic (« au droit des axes routiers ») grâce à l’utilisation du\nlogiciel STREET. Celui-ci permet d'évaluer de manière simple les concentrations moyennes annuelles de\npolluants émis par le trafic routier, en proximité immédiate des axes de circulation.\nLes bases scientifiques du logiciel STREET ont été élaborées lors d’un programme de recherche initié par\nle Ministère de l’environnement du Land Baden-Wurttemberg en Allemagne. Elles reposent sur la mise\nen œuvre de nombreuses simulations 3D menées à l’aide du modèle MISKAM dans différentes\nconfigurations : 98 types de rues et de carrefours, 30 situations météorologiques, pour des émissions\nnormalisées. Une base de données comprenant plus de 100 000 concentrations maximales\n« normalisées » calculées lors de ces simulations avec MISKAM a été constituée. Des tests de validation\nont été menés dans différentes villes allemandes.\nLe logiciel STREET met en relation les émissions du trafic routier et les concentrations annuelles maximales\n« normalisées » correspondant à la configuration voirie / météorologie entrée par l’utilisateur et\ndisponibles au sein de la base de données de concentrations. Les données d’émissions du trafic sur\nl’ensemble du réseau routier francilien utilisées dans le cadre de la présente étude sont issues du\nsystème HEAVEN, décrit dans le paragraphe précédent.\nLe logiciel STREET ne tient pas compte des phénomènes locaux qui pourraient intervenir dans des\nportions complexes de rue (décrochements dans la continuité du bâti). Ainsi, une concentration\nmoyenne est affectée à l’ensemble de la portion d’axe considérée. Le logiciel estime par ailleurs les\nconcentrations pour chaque axe sans tenir compte des axes voisins.\nEvaluation des concentrations de NO2 à partir de celles de NOx :\nLes niveaux de concentrations de NO2 résultent de plusieurs processus :\n- NO2 primaire issu directement des émissions\n- NO2 secondaire résultant de la transformation chimique du monoxyde d’azote primaire par l’ozone :\nNO + O3 -> NO2 + O2 ; de l’oxydation de NO en NO2 sous l’action des espèces radicalaires telles que\nHO2, RO2 (où R désigne un radical carboné).\nLe logiciel STREET ne permet d’estimer que des concentrations d’espèces primaires passives. Aucune\nréaction chimique n’est prise en compte dans cet outil. Par conséquent, ce logiciel permet d’estimer\nles concentrations annuelles de NOx. A partir des concentrations de NOx « au droit des axes » évaluées\npar le logiciel STREET, on déduit les concentrations moyennes annuelles de NO2 en appliquant un ratio\nPour l’année 2005, ce ratio est établi sur la base des mesures du réseau Airparif ; il est de 17 %.\nPour l’année 2020, le passage des concentrations de NO2 aux concentrations de NOx nécessite de la\nmême manière de connaître le rapport NO2/NOx. La démarche suivie pour l’estimation de ce ratio à\nl’horizon 2020 est explicitée au paragraphe 0.\nIII.4 Calcul des concentrations en zone influencée\nLes concentrations de polluants des zones influencées, intermédiaires entre la proximité immédiate et le\nfond urbain, sont calculées par modélisation empirique de la décroissance des niveaux. Les lois de\ndécroissance sont déterminées notamment sur la base de campagnes de mesure temporaires réalisées\npar Airparif (Airparif, 2004 ; Airparif, 2006 ; Airparif, 2008a) ; elles dépendent du degré d’urbanisation.\nIII.5 Limites de la méthode et éléments de validation\nComme dans tout exercice de modélisation, les résultats cartographiques présentent des limites liées à\nla nécessaire simplification des environnements modélisés (en particulier en milieu urbain) et aux\nimprécisions sur les données d’entrée (variations spatio-temporelles des champs météorologiques par\nexemple ; précision du géoréférencement des sources d’émissions (réseau routier) en particulier pour\nles années passées ; connaissance imparfaite du parc technologique des véhicules en circulation…).\nL’évaluation des performances de l’approche a été faite par comparaison des niveaux moyens\nannuels modélisés et des mesures, disponibles pour les stations permanentes et des campagnes de\nmesures par tube passif.\nEvaluation de la méthodologie pour le NO2\nPour le NO2, la comparaison des concentrations moyennes annuelles - calculées avec la méthodologie\nexposée précédemment - avec les observations mesurées sur les stations de fond (respectivement en\nproximité au trafic) est présentée en Figure 10 (resp. Figure 11, sous la forme d’un « scatterplot » (ou\ndiagramme de dispersion). Pour l’établir, 180 (resp. 126) couples de données observées et\ncartographiées en situation de fond (resp. de proximité au trafic) sur plusieurs années ont été utilisés.\nObs vs Carto\nFigure 10 Comparaison des concentrations moyennes annuelles de NO2 modélisées avec les observations\nen fond (concentrations en µg/m )\nFigure 11 Comparaison des concentrations moyennes annuelles de NO2 modélisées avec les observations\nen proximité au trafic (concentrations en µg/m )\nDes différences importantes peuvent être notées sur certains sites de fond, toutefois la grande majorité\ndes écarts relevés est inférieure à 30 % : plus de 90 % des écarts sont compris entre -9 et +29 %. En\nmoyenne, le biais « Carto – Obs » est égal à +9 % (6 % si l’on ne tient pas compte des couples de points\nles plus « divergents »). Sur les stations de fond, les écarts « Carto – Obs » sont en général positifs.\nCes écarts respectent les objectifs de qualité des données modélisées imposés par la législation\neuropéenne (Directive 2008/50/CE). Cette Directive est la seule référence réglementaire européenne\nqui impose un objectif de qualité des données modélisées en termess d’incertitude7. Pour le NO2, cette\nincertitude est de 30 % sur les moyennes annuelles.\nEn ce qui concerne les sites de proximité au trafic, des différences importantes peuvent être notées sur\ncertains points, toutefois la grande majorité des écarts relevés (sur 87 % des points exactement) est\ninférieure à 30 %. En moyenne, le biais « Carto – Obs » est égal à -6 % (-2 % si l’on ne tient pas compte\ndes couples de points les plus « divergents »). Sur les stations de proximité au trafic, les écarts « Carto –\nObs » sont en général négatifs.\nEvaluation de la méthodologie pour les PM\nNous présentons la comparaison des concentrations moyennes annuelles en PM10 - calculées avec la\nméthodologie exposée précédemment - en fond (Figure 12) et en proximité au trafic (Figure 13). Pour\nétablir les « scartter plots » présentés, 61 (resp. 20) couples de données observées et cartographiées en\nsituation de fond (resp. de proximité au trafic) sur plusieurs années ont été utilisés.\nLa Directive définit « l’incertitude pour la modélisation comme l’écart maximal des niveaux de\nconcentration mesurés et calculés de 90 % des points de surveillance particuliers, sur la période\nconsidérée pour la valeur limite (ou la valeur cible dans le cas de l’ozone), sans tenir compte de la\nchronologie des événements. L’incertitude pour la modélisation doit être interprétée comme étant\napplicable dans la plage de la valeur limite (ou de la valeur cible dans le cas de l’ozone). Les mesures\nfixes qui ont été sélectionnées à des fins de comparaison avec les résultats de la modélisation sont\nreprésentatives de l’échelle couverte par le modèle. ».\nFigure 12 Comparaison des concentrations moyennes annuelles de PM10 modélisées avec les\nobservations en fond (concentrations en µg/m )\nFigure 13 Comparaison des concentrations moyennes annuelles de PM10 modélisées avec les\nobservations en proximité au trafic routier (concentrations en µg/m )\nSur les stations de fond, les niveaux observés diffèrent de l’ordre de 1 % de ceux modélisés ; ceci\ns’expliquant par le fait que les mesures servent aussi à établir les cartographies des niveaux de fond.\nPour les stations de proximité au trafic, l’écart aux observations se situe entre -27 % et +10 %. En\nmoyenne, les résultats cartographiés sous-estiment les observations en proximité au trafic de l’ordre de\neuropéenne (Directive 2008/50/CE) : cette incertitude est de 50 % sur les moyennes annuelles pour les\nLes limites de l’approche adoptée en proximité au trafic pouvant expliquer ces écarts sont en\nparticulier la prise en compte uniquement des émissions primaires sans tenir compte de la remise en\nIV. Les émissions de polluants en Ile-de-France en 2020\nIV.1 Les scénarios étudiés à l’horizon 2020\nDeux scénarios ont été étudiés à l’horizon 2020 :\nun scénario dit « du statu quo », qui prend en compte l’évolution du trafic routier en Ile-deFrance, en l’absence de toute action permettant un accroissement du report modal4 ainsi que\neuropéennes ; ce scénario conduit à une augmentation de l’usage de la voiture particulière et\ndes deux-roues motorisés ;\ntrafic routier sur la région ; ce scénario vise à une diminution globale de l’usage de la voiture\nparticulière et des deux-roues motorisés (en parallèle d’une augmentation importante de\nl’usage des transports en commun et des modes actifs).\ndes projections du développement démographique et économique de la région francilienne\n(ces hypothèses sont communes aux deux scénarios) : construction de 60 000 logements par an\net création de 28 000 emplois par an ; la population de l’Île-de-France atteindrait alors les 12,1\nmillions d’habitants et le nombre d’emplois 5,8 millions en 2020. « La localisation des populations\net des emplois prévue en 2020 résulte de leur répartition actuelle ainsi que de la localisation des\nsecteurs de densification préférentielle et d’urbanisation préférentielle et conditionnelle\nidentifiés par le projet de SDRIF » (source STIF, rapport environnemental du PDUIF).\nDes projections des nouveaux déplacements, dont le nombre sur la région devrait croître\nd’environ 7 % entre 2006 et 20208 ;\nLes évolutions du trafic (en véhicules.km) obtenues sont données pour chaque scénario dans le tableau\nci-dessous par rapport à 2005.\n+ 8,1 % au global IDF\nHausse répartie 70 % sur Voie Rapide\nUrbaine (VRU) / 30 % hors VRU\nHausse à répartir 70 % sur VRU / 30 % hors\n+ 10,6 % au global IDF\nStable au global IDF\nRépartis par secteur selon résultats\nAntonin (idem VP)\nStable sur chaque brin en valeur absolue\nStable sur chaque brin en valeur\n+ 10,6 % sur chaque brin\nStable dans Paris\nEstimation basée sur le modèle de prévision des déplacements du STIF, année de référence 2006,\n+ 20 % sur chaque brin en banlieue sauf\nsur autoroute/Boulevard Périphérique\nTableau 1 Hypothèses de construction des scénarios trafic pour 2020\nChaque scénario est défini par une évolution du trafic (déclinée en trafic externe et trafic interne) sur la\nrégion. Le trafic externe correspond à la somme du trafic d’échange (c’est-à-dire le trafic dont l’origine\nest à l’intérieur de la zone étudiée et la destination est à l’extérieur de la zone) et du trafic de transit\n(c’est-à-dire le trafic dont origine et destination se situent en dehors de la zone étudiée). Le trafic\ninterne (ou trafic local) correspond au trafic qui se déplace à l’intérieur de la zone étudiée.\nOn a considéré que le trafic externe évolue de la même manière quel que soit le mode de transport,\nque ce soit pour le scénario du statu quo ou le scénario de travail. Son évolution est basée sur\nl’évolution globale attendue de la population et des emplois sur l’Ile-de-France entre 2005 et 2020, à\nsavoir +8,1 % (estimation issue des projections de l’IAU Ile-de-France à l’horizon 2020).\nEn revanche, l’évolution du trafic interne, entre 2005 et 2020 est différente selon le mode de transport,\net le scénario considéré. Pour les VP et les 2RM, elle a été estimée par le STIF, par zones géographiques,\nà l’aide de son modèle multi modal de trafic Antonin2. Le modèle fournit la contribution de chaque\nzone géographique à l’évolution globale pour les deux scénarios étudiés.\nA titre d’illustration, la Figure 14 présente l’évolution – en légère baisse - des distances parcourues en\nvoiture particulière en Ile-de-France entre 2006 et 2020 dans le scénario PDUIF9. Cette baisse globale se\ndécline en :\n• une forte diminution des distances parcourues en voiture particulière dans Paris et le cœur de\n• une croissance dans les territoires périphériques, plus dépendants de la voiture.\nFigure 14 Evolution des distances parcourues en voiture particulière entre 2006 et 2020 dans le scénario\nPDUIF (source STIF, 2011)\nD’un point de vue pratique, les évolutions du scénario de travail (tableau 1) ont été introduites dans la\nchaîne de modélisation des émissions du système HEAVEN, sous forme de corrections apportées au\ntrafic 2005 différenciées selon les catégories de véhicules et les zones géographiques.\n9 Ce scénario PDUIF suppose l’ensemble des actions inscrites au PDUIF mises en œuvre, ce qui se traduit\npar une diminution, par rapport au scénario de travail, de 2 % du trafic des véhicules particuliers et des\ndeux-roues motorisées. Ce scénario a été finalisé suite, notamment, aux travaux d’Airparif.\nEn dehors des hypothèses sur le trafic, les hypothèses communes aux deux scénarios et nécessaires\npour le calcul des émissions 2020 sont les suivantes :\nLe parc roulant technologique provient des estimations pour l’année 2020 de\nl’ADEME/INRETS 2004 réactualisées en 2008. La Figure 15 présente le parc roulant\ntechnologique considéré pour l’année 2020.\nEn 2020, plus de 90 % des véhicules.kilomètres parcourus par des\nvéhicules particuliers le sont par des véhicules diesel. Les diesels de\nnormes Euro V et VI (respectivement III et IV) parcourent 75 % (resp.\n16 %) des véh.km contre seulement 6 % pour les essences de mêmes\nLe parc roulant de Véhicules Utilitaires Légers est constitué dans sa\ntotalité de véhicules diesel ; 82 % des véhicules.kilomètres sont parcourus\npar des VUL de norme Euro V et VI.\nEn ce qui concerne les véhicules.kilomètres parcourus par les PoidsLourds, ils sont réalisés par des véhicules de normes Euro V (31 %) et VI\n(55 %). Pour les Bus et Cars, ils sont réalisés majoritairement par des\nvéhicules de norme Euro V (67 %)\nEnfin, le parc roulant de Deux-Roues Motorisées est constitué en majorité\nde véhicules de normes Euro III (74 % des véh.km parcourus).\nFigure 15 Parc roulant technologique ADEME/INRETS pour l’année 2020 (mise à jour de 2008, communication INRETS)\nLe parc roulant sous le scénario du statu quo est, en l’absence d’éléments sur ce sujet, pris\nidentique au parc roulant 2005 ; le parc roulant sous le scénario de travail est modifié du fait de\nl’évolution des trafics relativement à chaque catégorie de véhicules.\nLes autres paramètres ont été considérés identiques à ceux utilisés pour le calcul des émissions\nLes calculs ont été réalisés selon la méthodologie présentée dans la partie III. Les résultats de ces calculs\nsont présentés dans les paragraphes suivants.\nIV.2 Le trafic en 2020\nDans la Figure 16, les évolutions du trafic total – toutes catégories confondues - entre 2005 et l’année 2020\nsont présentées pour les deux scénarios considérés. Dans cette figure, le trafic total 2005 en Ile-de-France est\nramené à 100.\nStatu quo 2020\nDifférences sur le trafic total\nFigure 16 Trafic total pour Paris, la Petite couronne et la Grande couronne, pour l’année 2005 et les\nscénarios du statu quo et de travail ; ∆travail (resp. ∆statu quo) désigne la différence en valeur absolue\nentre les volumes de trafic calculé pour le scénario de travail (resp. du statu quo) et le trafic 2005\nLes deux scénarios 2020 se distinguent par l’évolution du trafic sur Paris et en Petite couronne : le trafic\naugmente sous le scénario du statu quo sur ces deux zones géographiques, tandis qu’il diminue sous le\nscénario de travail.\nSous le scénario du statu quo, le trafic total augmente globalement sur l’ensemble de l’Ile-de-France,\nde l’ordre de 10 % relativement au trafic en 2005. Cette augmentation globale se décline de la\nmanière suivante : +3 % sur Paris ; de l’ordre de +10 % pour la Petite et la Grande Couronne.\nSous le scénario de travail, le trafic augmente globalement sur l’ensemble de l’Ile-de-France, très\nmodérément (+2 %) relativement au trafic en 2005. Cette augmentation globale se décline de la\nmanière suivante : -2 % sur Paris ; -3 % sur la Petite Couronne ; de l’ordre de +4 % pour la Grande\nPonctuellement, sur certains axes, le trafic total varie entre -20 et +15 % sous le scénario de travail ; entre\n0 et +40 % sous le scénario du statu quo.\nPar rapport au scénario du statu quo, le scénario de travail se traduit par une diminution de 7 % du\ntrafic routier (5 % sur Paris ; 12 % sur la Petite Couronne et 6 % sur la Grande Couronne).\nIV.3 Les émissions de NOx\nA titre de référence, les cartes de la Figure 7 présentent les émissions de NOx liées au trafic routier en\n2005 en Ile-de-France, ainsi qu’un zoom sur la Petite Couronne.\nDans la figure suivante, on présente l’évolution des émissions de NOx liées au trafic routier entre 2005 et\n2020. Dans cette figure, la somme régionale des émissions de NOx 2005 liées au trafic routier est\nramenée à 100.\nDifférences sur les émissions de NOx\nFigure 17 En haut : émissions de NOx du trafic routier pour Paris, la Petite couronne et la Grande\ncouronne, pour l’année 2005 et les scénarios du statu quo et de travail ; en bas : différences sur les\némissions de NOx calculées pour les scénarios : ∆statu quo (resp. ∆travail) désigne la différence en valeur\nabsolue entre les émissions calculées pour le scénario du statu quo (resp. de travail) et les émissions 2005\nLes Figure 18 et Figure 19 présentent l’évolution des émissions linéaires de NOx liées au trafic routier\nentre 2020 et 2005, en pourcentage relativement aux émissions linéaires de 2005 présentées en Figure 7.\nSous le scénario du statu quo, les émissions de NOx diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de presque 60 % relativement aux émissions de NOx en 2005 ; cette baisse est liée à l’évolution\ntechnologique du parc roulant, qui s’additionne à, ou contrebalance partout l’évolution locale du\ntrafic. Cette diminution globale se décline de façon relativement homogène sur Paris, la Petite et la\nGrande Couronne (entre -57 et -60 %).\nSous le scénario de travail, les émissions de NOx diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, d’un peu plus de 60 % relativement aux émissions de NOx en 2005. Cette diminution globale se\ndécline sur Paris (-59 %), la Petite Couronne (-63 %) et la Grande Couronne (-61 %) avec une plus\ngrande hétérogénéité que sous le scénario du statu quo.\nConsidérées axe par axe, les émissions de NOx diminuent entre 45 et plus de 70 % sous le scénario de\ntravail ; entre 35 et presque 70 % sous le scénario du statu quo.\nPar rapport au scénario du statu quo, le scénario de travail se traduit par un gain de 5 % sur les\némissions de NOx et de NO2 liées au trafic routier (4 % sur Paris et la Grande Couronne et 8 % sur la Petite\nDifférence d’émissions de NOx (en %)\nFigure 18 Evolution des émissions de NOx en 2020, sous le scénario du statu quo, relativement aux émissions 2005 ; à gauche sur l’Ile-de-France ; zoom sur la Petite\nCouronne à droite\nFigure 19 Evolution des émissions de NOx en 2020, sous le scénario de travail, relativement aux émissions 2005 ; à gauche sur l’Ile-de-France ; zoom sur la Petite\nIV.4 Les émissions de PM10\nA titre de référence, les cartes de la Figure 9 présentent les émissions de PM10 liées au trafic routier en\nDans la figure suivante, on présente l’évolution des émissions de PM10 liées au trafic routier entre 2005 et\n2020. Dans cette figure, la somme des émissions de PM10 2005 liées au trafic routier est ramenée à 100.\nEmissions de PM10\nDifférences sur les émissions de PM10\nFigure 20 En haut : émissions de PM10 du trafic routier pour Paris, la Petite couronne et la Grande\némissions de PM10 calculées pour les scénarios : ∆statu quo (resp. ∆travail) désigne la différence en valeur\nLes Figure 21 et Figure 22 présentent l’évolution des émissions linéaires de PM10 liées au trafic routier\nentre 2020 et 2005, en pourcentage relativement aux émissions linéaires de 2005 présentées en Figure 9.\nSous le scénario du statu quo, les émissions de PM10 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de presque 60 % relativement aux émissions de PM10 en 2005 ; cette baisse est liée à l’évolution\ntechnologique du parc roulant qui s’additionne à, ou contrebalance partout l’évolution locale du\nGrande Couronne (entre -58 et -60 %).\nSous le scénario de travail, les émissions de PM10 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, d’un peu plus de 60 % relativement aux émissions de PM10 en 2005. Cette diminution globale se\ndécline de façon relativement homogène sur Paris, la Petite et la Grande Couronne (entre -60 et -62 %).\nConsidérées axe par axe, les émissions de PM10 varient entre -70 et -55 % sous le scénario de travail ;\nentre -65 et -45 % sous le scénario du statu quo.\nPar rapport au scénario du statu quo, le scénario de travail se traduit par un gain de 4 % sur les\némissions de PM10 liées au trafic routier (3 % sur Paris et la Grande Couronne et 8 % sur la Petite\nDifférence d’émissions de PM10 (en %)\nFigure 21 Evolution des émissions de PM10 en 2020, sous le scénario du statu quo, relativement aux émissions 2005\nFigure 22 Evolution des émissions de PM10 en 2020, sous le scénario de travail, relativement aux émissions 2005\nIV.5 Les émissions de PM2.5\nA titre de référence, les cartes de la Figure 8 présentent les émissions de PM25 liées au trafic routier en\nDans la figure suivante, on présente l’évolution des émissions de PM2.5 liées au trafic routier entre 2005\net 2020. Dans cette figure, la somme des émissions de PM2.5 2005 liées au trafic routier est ramenée à\nEmissions de PM2.5\nDifférences sur les émissions de PM2.5\nFigure 23 En haut : émissions de PM2.5 du trafic routier pour Paris, la Petite couronne et la Grande\némissions de PM2.5 calculées pour les scénarios : ∆statu quo (resp. ∆travail) désigne la différence en\nvaleur absolue entre les émissions calculées pour le scénario du statu quo (resp. de travail) et les\nLes Figure 24 et Figure 25présentent l’évolution des émissions linéaires de PM2.5 liées au trafic routier\nentre 2020 et 2005, en pourcentage relativement aux émissions linéaires de 2005 présentées cartes en\nSous le scénario du statu quo, les émissions de PM2.5 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de presque 85 %. Cette diminution globale se décline de façon relativement homogène sur\nParis, la Petite et la Grande Couronne (entre -85 et -83 %).\nSous le scénario de travail, les émissions de PM2.5 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de plus de 85 %. Cette diminution globale se décline de façon relativement homogène sur\nParis, la Petite et la Grande Couronne (entre -86 et -84 %).\nConsidérées axe par axe, les émissions de PM2.5 varient elles entre -90 et -80 % sous le scénario de\ntravail ; entre -80 et -85 % sous le scénario du statu quo.\nPar rapport au scénario du statu quo, le scénario de travail se traduit par un gain de 6 % sur les\némissions de PM2.5 liées au trafic routier (4-5 % sur Paris et la Grande Couronne et 10 % sur la Petite\nDifférence d’émissions de PM2.5 (en %)\nFigure 24 Evolution des émissions de PM2.5 en 2020, sous le scénario du statu quo, relativement aux émissions 2005\nFigure 25 Evolution des émissions de PM2.5 en 2020, sous le scénario de travail, relativement aux émissions 2005\nIV.6 Des gains d’émissions plus faibles que ceux du trafic\nEntre deux scénarios, l’évolution relative des émissions est liée, d’une part, à l’évolution relative du\nnombre de véhicules.km parcourus et d’autre part, à l’évolution de la composition du parc roulant10.\nLes écarts relatifs en termes de trafic entre les deux scénarios et sur les émissions de polluants sont\nprésentés dans le tableau récapitulatif suivant : on constate que les gains de trafic entre les deux\nscénarios ne se répercutent pas à l’identique sur les émissions de polluants.\nEcart scénario de\ntravail / statu quo\nPetite couronne (PC)\nTableau 2 Ecarts relatifs pour le trafic et les émissions de polluants, entre le scénario de travail et le\nscénario du statu quo, relativement au scénario du statu quo\nDans la suite, la façon dont l’évolution du parc roulant entre les deux scénarios considérés affecte\nl’évolution des émissions est étudiée. Le tableau suivant présente de manière qualitative sur chacune\ndes zones l’évolution du parc roulant moyen résultant des hypothèses de trafic du Tableau 1 sous les\nscénarios du statu quo et de travail.\nTableau 3 Evolution qualitative du parc roulant moyen sur Paris, la Petite et la Grande Couronne sous les\nscénarios du statu quo et de travail. Les flèches indiquent si la part d’une catégorie de véhicules dans le\nparc roulant sous le scénario de travail est à la hausse ou à la baisse par rapport au scénario du statu quo.\nSous le scénario de travail, sur Paris et la Grande Couronne, le parc roulant est constitué – en proportion\n- de moins de VP, VUL et 2R (et donc de plus de PL et TC) que sous le scénario du statu quo (cf.\nTableau 1). Or, les facteurs d’émissions de NOx de ces deux dernières catégories de véhicules sont bien\nplus élevés que ceux des premières catégories.\nL’évolution de la composition du parc roulant entre le scénario du statu quo et le scénario de travail a\ndonc pour effet une augmentation du facteur d’émission de NOx moyen ; cet effet va donc à l’opposé\nde celui du trafic : les émissions de NOx diminuent avec le trafic (qui est à la baisse entre le scénario du\nstatu quo et le scénario de travail).\nDe même pour la Petite Couronne, les écarts entre les facteurs d’émission de NOx des PL et des VP font\nque l’augmentation de la part des PL – sous le scénario de travail par rapport au scénario du statu quo\n- l’emporte sur celle des VP. Ceci est cohérent avec les tendances reportées dans le Tableau 2.\nA titre illustratif, l’écart relatif sur le facteur d’émission de NOx moyen sous les deux scénarios a été\ncalculé. Les vitesses moyennes calculées sur les différentes zones sont les suivantes : 16 km/h sur Paris ;\n23km/h sur la Petite Couronne et 34km/h sur la Grande Couronne.\nPour chaque vitesse moyenne et chaque type de véhicule, le facteur d’émission de NOx associé est\ncalculé en prenant en compte la composition du parc roulant par zone. L’écart relatif sur le facteur\nd’émission de NOx moyen résultant de la variation du parc roulant est ensuite déduit.\nDans notre étude, les vitesses de circulation ne varient pas d’un scénario à l’autre.\nFacteur d’émission moyen de NOx\nFE statu quo\nEcart entre les FE\nSur la base de ces calculs, on conclut que l’évolution de la composition du parc roulant entre les\nscénarios du statu quo et de travail induit entre ces scénarios un écart relatif sur les émissions de NOx\ncompris entre +1 % et +2 %, ce qui est cohérent avec les valeurs du Tableau 2.\nV. La qualité de l’air en Ile-de-France en 2020\nLes émissions ont été évaluées et présentées dans la partie précédente pour les deux scénarios\nconsidérés ; les résultats en termes de qualité de l’air sont maintenant étudiés : les concentrations de\nNO2, PM10 et PM2.5 - polluants problématiques en Ile-de-France, émis de façon majeure par le trafic\nroutier – sont calculées à l’horizon 2020 selon la méthodologie détaillée en partie III, sous des\nhypothèses qui sont explicitées au paragraphe suivant.\nV.1 Hypothèses retenues pour l’estimation de la qualité de l’air\nHypothèses pour la détermination des concentrations de fond\nL’évaluation des concentrations de fond pour l’année 2020 a été effectuée, par extrapolation, sur la\nbase des tendances observées ces dernières années sur les concentrations des polluants concernés ;\ncette évaluation est disponible aux points de mesure en lesquels on dispose d’un historique\nsuffisamment long pour en déduire une tendance.\nPour les particules, on n’observe pas de tendance particulière ; par conséquent, les niveaux de fond en\nparticules sont supposés constants en 2020 par rapport à ceux de 200511.\nPour le dioxyde d’azote, en revanche, on a observé ces dernières années une baisse des niveaux en\nfond. Cette baisse, importante de 2000 à 2005, est beaucoup plus modérée sur les dernières années.\nLes concentrations de NO2 estimées par extrapolation logarithmique de la tendance observée entre\n2000 et 2008 ont été réajustées sur la base de l’expertise d’Airparif. Les concentrations de NO2 sont\nprésentées dans la Figure 26 : tout en rendant compte de la tendance à la baisse des concentrations\nde NO2 observée ces dernières années, elles restent cohérentes avec le motif « attendu » des\nconcentrations de fond en NO2.\nFigure 26 Concentrations en NO2 en µg/m estimées pour 2020 par extrapolation logarithmique des\nniveaux observés sur la période 2000 – 2009 et réajustées, comparées aux concentrations 2008 (la droite\nAu moment où ces travaux ont été exécutés, les dispositions liées au Plan Particules n’étaient pas\nconnues de sorte qu’elles n’ont pu être intégrées dans les calculs. Pour mémoire, le Plan Particules fixe\n30 % comme objectif de réduction des teneurs en particules fines (PM10) dans l’air d’ici à 2015.\nen noir matérialise l’égalité des concentrations 2020 et 2008 ; celle en rouge matérialise une diminution\ndes concentrations 2020 de 30 % par rapport aux concentrations 2008)\nSelon ces estimations, la diminution moyenne des concentrations de fond en NO2 est d’environ 30 %\nentre 2005 et 2020.\nLa carte des concentrations de fond de NO2 en 2020 est construite selon la méthodologie décrite dans\nle paragraphe III, sur la base des concentrations ponctuelles estimées ci-dessus. Il est considéré que le\nmotif régional des émissions en 2020 diffère peu du motif actuel.\nHypothèses retenues pour la modélisation des concentrations en proximité du trafic routier\nLes concentrations moyennes annuelles en NOx « au droit des axes » sont estimées par le logiciel STREET\nà partir des émissions de NOx calculées par le système HEAVEN pour l’année 2020.\nLe passage aux concentrations de NO2 nécessite de connaître l’évolution du rapport NO2 /NOx en\nproximité au trafic routier d’ici à 2020. Ce ratio NO2 /NOx est calculé sur la base des concentrations\nrelevées sur les stations trafic en Ile-de-France, après avoir retranché les teneurs de fond, ceci pour se\nrapprocher le plus possible du ratio NO2/NOx à l'émission (impact). Le ratio NO2 /NOx en 2020 est\nobtenu par extrapolation linéaire de la tendance observée entre 1998 et 2008. Selon nos estimations,\nalors que l'impact en NO2 en proximité au trafic représentait moins de 10 % en 1998, celui-ci a plus que\ndoublé en 10 ans (23,4 % en 2010) ; le ratio NO2 /NOx en proximité au trafic serait égal à environ 39 % en\n2020. (Cf. Figure 27 ci-dessous)\nAnnée Ratio NO2 /NOx\nTableau 4 Evolution 2000 – 2008 du ratio NO2 / NOx en proximité au trafic ; extrapolation à 2020\nNota bene : au moment où ces travaux ont été réalisés, les ratios NO2 /NOx n’étaient pas disponibles\npour 2009 et 2010 ; la Figure 27 présente les deux courbes d’extrapolation obtenues respectivement sur\nla base des données 1998-2008 (en bleu) et 1998-2010 (en rouge). Cela conduit à un écart de moins de\n4 % sur le ratio 2020 ; celui-ci vaut environ 37 % en incluant les ratios estimés sur la base des mesures\nFigure 27 Ratio des concentrations NO2/NOx, une fois les teneurs de fond retranchées, en moyenne sur\nles stations de proximité au trafic routier en Ile-de-France de 1998 à 2020 ; les valeurs calculées pour\n1998-2008 (respectivement 1998-2010) sont extrapolées linéairement jusqu’à 2020 ; elles figurent en bleu\n(resp. en rouge)\nIl est à noter que la méthodologie COPERT propose une spéciation des NOx, mais la plage des valeurs\npossibles pour le ratio NO2/NOx pour les véhicules diesel particuliers de normes Euro 5 et 6 varie entre 5\net 70 % ; cette très grande variabilité du ratio s’explique par le fait que celui-ci est hautement\ndépendant de l’utilisation des filtres à particules catalysés, dont le taux de pénétration dans le parc de\nvéhicules particuliers actuel et futur n’est pas connu. (Voir à ce sujet AFSSET, 2009).\nL’augmentation entre 2000 et 2008 de la part du NO2 dans les émissions de NOx est cohérente avec la\nstabilité des niveaux de NO2 en proximité au trafic observée depuis quelques années (cf. Bilan 2010 de\nla qualité de l’air en Ile-de-France d’Airparif) ; cette stabilité serait attribuable à l’effet conjugué de\ndivers facteurs tels que l’augmentation des niveaux d’ozone de fond et l’utilisation de filtres à particules\ncatalysés. Ces deux facteurs augmentent le ratio NO2 /NOx en proximité au trafic.\nAvec ces hypothèses, les concentrations en NO2, PM2.5 et PM10 en 2020 ont été estimées.\nV.2 Les concentrations de NO2\nA titre de référence, les cartes des figures suivantes présentent les concentrations moyennes annuelles\nen NO2 en 2005 en Ile-de-France, ainsi qu’un zoom sur la Petite Couronne.\nVL 40 µg/m3\nFigure 28 Concentrations moyennes annuelles en NO2 en µg/m en 2005, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-de-France ; zoom sur la Petite\nLes cartes des figures suivantes présentent les concentrations moyennes annuelles en NO2 en 2020 en\nIle-de-France, ainsi qu’un zoom sur la petite couronne, sous le scénario du statu quo et le scénario de\nEn cohérence avec la construction des scénarios expliquée précédemment, les cartes réalisées pour\nles deux scénarios à l’horizon 2020 présentent des concentrations de fond en NO2 en baisse importante\npar rapport à 2005 (-30 %) ; l’extension spatiale des zones concernées par les dépassements de la\nvaleur limite réglementaire annuelle (VL_NO2) est fortement réduite par rapport à 2005. Ce phénomène\nest flagrant à l’échelle de la région Ile-de-France, mais également à l’échelle du cœur de\nl’agglomération ; seule la proximité immédiate des axes les plus importants est soumise en 2020 à un\ndépassement de VL_NO2.\nEntre les deux scénarios à l’horizon 2020, les cartes de concentrations en NO2 présentent les mêmes\ncaractéristiques : les zones de dépassement se situent dans les mêmes zones ; en revanche, l’ampleur\ndes dépassements est légèrement moins importante sous le scénario de travail que sous le scénario du\nFigure 29 Concentrations moyennes annuelles en NO2 en µg/m en 2020, sous le scénario du statu quo, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nzoom sur la Petite Couronne à droite\nFigure 30 Concentrations moyennes annuelles en NO2 en µg/m en 2020, sous le scénario de travail, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nLa distribution des concentrations de NO2 en 2005 et en 2020 est présentée en Figure 31. Les figures\nprésentent dans chaque cas les distributions sur Paris, la Petite Couronne, l’Agglomération parisienne et\nl’Ile-de-France. Les distributions sont présentées pour l’année de référence 2005 et les deux scénarios en\n2020 (scénario du statu quo et de travail).\nLes histogrammes mettent en évidence, à toutes les échelles considérées, une diminution des niveaux\nde polluants entre 2005 et 2020, sous les deux scénarios : les valeurs fortes de concentrations\ndisparaissent au profit de valeurs plus faibles.\nC’est particulièrement le cas pour le NO2 à Paris (respectivement en Petite Couronne et dans\nl’Agglomération Parisienne) : alors qu’en 2005 les concentrations les plus fréquentes se situent au-delà\nde 40 µg/m3 (resp. 30 µg/m3, 20 µg/m3), elles se situent entre 30 et 40 µg/m3 (respectivement. 20 et 30\nµg/m3, 10 et 20 µg/m3) en 2020.\nAinsi, à l’horizon 2020, la diminution attendue des concentrations de fond en NO2 et l’amélioration du\nparc technologique de véhicules (qui se traduit par une baisse des émissions unitaires de NOx)\npermettent de contrebalancer l’augmentation du trafic – en particulier sous le scénario du statu quo et l’augmentation de la part de NO2 primaire dans les émissions de NOx sous les deux scénarios.\nNO2 en 2005 - Paris\nNO2 en 2020sttq - Paris\nNO2 en 2005 - PC\nNO2 en 2020trvl - Paris\nNO2 en 2005 - IDF\nNO2 en 2020trvl - AGGLO\nNO2 en 2020sttq - AGGLO\nNO2 en 2020trvl - PC\nNO2 en 2005 - AGGLO\nNO2 en 2020sttq - PC\nNO2 en 2020sttq - IDF\nNO2 en 2020trvl - IDF\nFigure 31 Histogrammes des concentrations en NO2 en µg/m pour 2005 et 2020, sous les deux scénarios du statu quo (sttq) et de travail (trvl)\nLa Figure 32 présente les écarts relatifs (en %) entre les concentrations moyennes annuelles en NO2 en 2020, entre le scénario de travail et le scénario du statu\nquo ; cette figure met en évidence une baisse significative des concentrations le long des axes principaux de la Petite Couronne et du Boulevard Périphérique,\nsous le scénario de travail par rapport au scénario du statu quo. Les écarts sont également négatifs sur paris, bien que plus faibles.\nFigure 32 Ecarts relatifs (en %) entre les concentrations moyennes annuelles en NO2 en 2020, entre le scénario de travail et le scénario du statu quo ; à gauche sur\nV.3 Les concentrations de PM10\nen PM10 en 2005 en Ile-de-France, ainsi qu’un zoom sur la Petite Couronne.\nOQ 30 µg/m3\nFigure 33 Concentrations moyennes annuelles en PM10 en µg/m en 2005, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-de-France ; zoom sur la Petite Couronne à\nLes cartes des figures suivantes présentent les concentrations moyennes annuelles en PM10 en 2020 en\nles deux scénarios à l’horizon 2020 présentent des concentrations de fond en PM10 stables par rapport\nà 2005 ; les zones concernées par les dépassements de la valeur limite réglementaire annuelle\n(VL_PM10) se situent comme en 2005 en proximité immédiate des axes, mais le linéaire d’axes\nconcernés est fortement réduit par rapport à 2005. Seule la proximité immédiate des axes les plus\nimportants est encore soumise en 2020 à un dépassement de VL_PM10.\nSous les deux scénarios à l’horizon 2020, les zones de dépassement se situent le long des mêmes axes ;\nl’ampleur des dépassements est très similaire sous le scénario de travail et le scénario du statu quo.\nFigure 34 Concentrations moyennes annuelles en PM10 en µg/m en 2020, sous le scénario du statu quo, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nFigure 35 Concentrations moyennes annuelles en PM10 en µg/m en 2020, sous le scénario de travail, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nLa distribution des concentrations de PM10 en 2005 et en 2020 est présentée en Figure 36. Les figures\nComme pour le NO2 , ces histogrammes mettent en évidence, à toutes les échelles considérées, une\ndiminution des niveaux de polluants entre 2005 et 2020, sous les deux scénarios : les valeurs fortes de\nconcentrations disparaissent au profit de valeurs plus faibles.\nCependant, selon nos calculs, les concentrations de PM10 continueraient de dépasser ponctuellement\nen 2020 la valeur limite annuelle de 40 µg/m3 et l’objectif de qualité de 30 µg/m3 en moyenne annuelle\nsur une bonne partie de l’Ile-de-France.\nOn observe également sur ces histogrammes peu d’écart, en termes de distribution des concentrations,\nentre les deux scénarios étudiés. Les plus grandes différences sont observées sur Paris et la Petite\nPM10 en 2005 - Paris\nPM10 en 2020sttq - Paris\nPM10 en 2005 - PC\nPM10 en 2020trvl - Paris\nPM10 en 2005 - AGGLO\nPM10 en 2020sttq - AGGLO\nPM10 en 2005 - IDF\nPM10 en 2020trvl - AGGLO\nPM10 en 2020sttq - IDF\nPM10 en 2020trvl - IDF\nPM10 en 2020trvl - PC\nPM10 en 2020sttq - PC\nFigure 36 Histogrammes des concentrations en PM10 en µg/m pour 2005 et 2020, sous les deux scénarios du statu quo (sttq) et de travail (trvl)\nV.4 Les concentrations de PM2.5\nen PM2.5 en 2005 en Ile-de-France, ainsi qu’un zoom sur la Petite Couronne.\nVL 2015 25 µg/m3\nOQ 10 µg/m3\nFigure 37 Concentrations moyennes annuelles en PM2.5 en µg/m en 2005, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-de-France ; zoom sur la Petite Couronne à\nLes cartes des figures suivantes présentent les concentrations moyennes annuelles PM2.5 en 2020 en Ilede-France, ainsi qu’un zoom sur la petite couronne, sous le scénario du statu quo et le scénario de\nles deux scénarios à l’horizon 2020 présentent des concentrations de fond en PM2.5 stables par rapport\nà 2005. Comme pour les PM10, les zones concernées par les niveaux les plus élevés se situent comme\nen 2005 en proximité immédiate des axes, mais le linéaire d’axes concernés est très fortement réduit en\n2020 par rapport à 2005.\nFigure 38 Concentrations moyennes annuelles en PM2.5 en µg/m en 2020, sous le scénario du statu quo, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nFigure 39 Concentrations moyennes annuelles en PM2.5 en µg/m en 2020, sous le scénario de travail, fond et proximité au trafic routier ; à gauche sur l’Ile-deFrance ;\nLa distribution des concentrations de PM2.5 en 2005 et en 2020 est présentée en Figure 40. Les figures\nEn ce qui concerne les PM2.5, selon nos calculs, les concentrations continueraient de dépasser\nponctuellement en 2020 la valeur limite annuelle de 25 µg/m3 ; l’objectif de qualité de 10 µg/m3\ncontinuerait d’être dépassé sur l’ensemble de l’Ile-de-France.\nPM2.5 en 2005 - Paris\nPM2.5 en 2020sttq - Paris\nPM2.5 en 2005 - PC\nPM2.5 en 2020trvl - Paris\nPM2.5 en 2020trvl - PC\nPM2.5 en 2005 - AGGLO\nPM2.5 en 2020sttq - AGGLO\nPM2.5 en 2005 - IDF\nPM2.5 en 2020trvl - AGGLO\nPM2.5 en 2020sttq - PC\nPM2.5 en 2020sttq - IDF\nPM2.5 en 2020trvl - IDF\nFigure 40 Histogrammes des concentrations en PM2.5 en µg/m pour 2005 et 2020, sous les deux scénarios du statu quo (sttq) et de travail (trvl)\nV.5 Respect des valeurs réglementaires annuelles en 2020\nEn termes de surface potentiellement exposée\nSur la base des cartographies haute résolution construites pour les scénarios du statu quo et de travail,\nla surface concernée en Ile-de-France par un dépassement de valeurs limites relatives aux\nconcentrations moyennes annuelles a été évaluée ; à savoir :\nDépassement de la valeur limite pour le NO2 (40µg/m3)\nDépassement de la valeur limite pour les PM10 (40µg/m3)\nDépassement de la valeur limite pour les PM2.5 (25 µg/m3).\nLe résultat de cette évaluation est présenté dans le tableau suivant.\nTableau 5 Estimation des surfaces concernées en Ile-de-France, sur l’agglomération parisienne et Paris\npar un dépassement des valeurs limites relatives aux concentrations moyennes annuelles\nde NO2, PM2.5 et PM10.\nOn peut donc conclure qu’à l’horizon 2020 :\nla valeur limite pour le NO2 devrait encore être dépassée sur près de la moitié de Paris ; mais sur\nune très faible part de la surface de l’Agglomération Parisienne et de l’Ile-de-France ;\nla valeur limite pour les PM10 devrait continuer à être dépassée sur environ un cinquième de la\nsuperficie de Paris ;\nla valeur limite pour les PM2.5 devrait continuer à être dépassée sur plus de la moitié de Paris,\nmais sur une très faible part de la surface de l’Agglomération Parisienne et de l’Ile-de-France.\nEn ce qui concerne le NO2 , on observe un léger écart entre les deux scénarios étudiés, en termes de\nsurfaces de dépassement, en faveur du scénario de travail : une stabilisation du trafic sur l’Ile-de-France\ntelle que celle envisagée sous le scénario de travail permettrait de diminuer la part de superficie\nconcernée par un dépassement de valeurs limites de l’ordre de 2 km2 sur Paris ; 10 km2 sur\nl’agglomération parisienne et l’Ile-de-France.\nL’hypothèse prise sur l’évolution du ratio NO2/NOx étant une hypothèse forte, un calcul avec une valeur\nde 37 %12 (au lieu de 39 %) a été réalisé pour évaluer la sensibilité des superficies de dépassement à ce\nparamètre. En termes d’écarts entre les deux scénarios étudiés, les résultats sont inchangés ; la\n37 % est la valeur du ratio obtenue en extrapolant les valeurs estimées sur la base des mesures 19982010 (au lieu de 1998-2008 ; cf. paragraphe 0).\nsensibilité de la « superficie concernée par un dépassement de la valeur limite annuelle NO2 » au ratio\nNO2/NOx est faible : une variation de 1 point de pourcentage du ratio NO2/NOx entraîne une variation\ninférieure à 1 point de pourcentage de la part de la superficie concernée par un dépassement de la\nvaleur limite annuelle NO2.\nPour les particules, on observe également un léger écart entre les deux scénarios étudiés, en termes de\nsurfaces de dépassement, en faveur du scénario de travail : une stabilisation du trafic telle que celle\nenvisagée sous le scénario de travail permettrait de diminuer la part de superficie concernée par un\ndépassement de valeurs limites de 1 km2 sur Paris ; 5 km2 sur l’agglomération parisienne.\nSi l’on s’intéresse au seuil de 15 µg/m3 pour les PM2.5 fixé par le PRQA francilien, la part de la surface\nconcernée par un dépassement de seuil à Paris, sur l’Agglomération Parisienne et sur l’ensemble de\nl’Ile-de-France en 2020 s’élèverait alors respectivement à 100 %, 90 % et 38 %. On n’observe pour ce\nseuil aucune différence entre les deux scénarios étudiés.\nEn termes de population potentiellement exposée\nSur la base des cartographies haute résolution construites pour les scénarios de statu quo et de travail,\net d’une cartographie à haute résolution de la population issue du recensement INSEE 1999 (source IAU\nIle-de-France), le nombre de personnes potentiellement exposées en Ile-de-France à un dépassement\nde valeurs limites relatives aux concentrations moyennes annuelles a été évalué.\nTableau 6 Estimation du nombre de personnes potentiellement exposées en Ile-de-France, sur\nl’agglomération parisienne et Paris à un dépassement des valeurs limites relatives aux concentrations\nmoyennes annuelles de NO2, PM2.5 et PM10.\nla valeur limite pour le NO2 devrait encore être dépassée par environ la moitié de la population\nparisienne ; environ 15 % de la population de l’Agglomération Parisienne et plus de 10 % de la\npopulation francilienne ;\nla valeur limite pour les PM10 devrait continuer à être dépassée par environ 20 % de la\npopulation parisienne ; plus de 5 % de la population de l’Agglomération Parisienne et de l’ordre\nde 5 % de la population francilienne ;\nla valeur limite pour les PM2.5 devrait continuer à être dépassée par presque 70% de la\npopulation parisienne ; 20 % de la population de l’Agglomération Parisienne et presque 20 % de\nla population francilienne.\nnombre de personnes potentiellement exposées à des dépassements, systématiquement en faveur du\nscénario de travail : une stabilisation du trafic sur l’DF telle que celle envisagée sous le scénario de\ntravail permettrait de diminuer la part de la population potentiellement exposée à un dépassement de\nvaleurs limites de l’ordre de 30 à 40 000 personnes sur Paris et de 80 à 100 000 personnes sur\nComme précédemment, les conclusions en termes d’écarts entre les deux scénarios étudiés, sont\ninchangées si l’on considère un ratio de 37 % au lieu de 39 % ; la sensibilité du « nombre de personnes\npotentiellement exposées à un dépassement de la valeur limite annuelle NO2 » au ratio NO2/NOx est\nPour les PM10, on observe également un léger écart entre les deux scénarios étudiés, en termes de\nnombre de personnes potentiellement exposées à des dépassements, en faveur du scénario de travail :\nune stabilisation du trafic telle que celle envisagée sous le scénario de travail permettrait de diminuer la\npart de la population potentiellement exposée à un dépassement de valeurs limites de l’ordre de 40\n000 personnes sur Paris ; 80 000 personnes sur l’agglomération parisienne et l’Ile-de-France.\nPour les PM2.5, l’écart entre les deux scénarios étudiés est faible, de l’ordre de 1 point de pourcentage,\nsoit de l’ordre de 10 000 personnes sur Paris ; 100 000 personnes sur l’agglomération parisienne et l’Ilede-France.\nSi l’on s’intéresse au seuil de 15 µg/m3 pour les PM2.5 fixé par le PRQA francilien, la totalité de la\npopulation francilienne serait concernée par un dépassement de seuil. On n’observe pour ce seuil que\ntrès peu de différence entre les deux scénarios étudiés.\nVI. Estimation des émissions de gaz à effet de serre (GES)\nVI.1 Méthodologie générique d’estimation des émissions de GES\nL’estimation des émissions de GES par le trafic routier est faite sur la base des émissions du seul CO2. En\neffet, ces émissions selon l’inventaire Airparif représentent 99 % des émissions de GES liées au trafic\nL’estimation des émissions de CO2 se fait en deux temps dans la méthodologie COPERT :\nEstimation de la consommation de carburant : elle est estimée de manière analogue aux\némissions de polluants type NOx, PM (cf. III.3), via un facteur de consommation (noté FC) issu\nde la méthodologie COPERT4. Ce facteur dépendant de coefficients et de paramètres (la\nvitesse des véhicules essentiellement).\nLes FC sont donnés par grande catégorie de véhicules et pour chaque norme Euro.\nEstimation des émissions de CO2 : selon le type de carburant utilisé (supercarburant, sans plomb\n(formule 1) ou diesel (formule 2)), on applique un jeu de coefficients qui permet de passer de la\nconsommation de carburant aux facteurs d’émissions (notés FE_CO2) de CO2. Le détail des\nformules et des coefficients utilisés est donné en Annexe Technique.\nLes émissions de CO2 se déduisent alors par le calcul standard : Emission = FE_CO2 * # véhicules.km\nLa figure ci-dessous présente, pour un véhicule représentatif du parc roulant 2005, le facteur d’émission\nde CO2 moyen (en g/km) en fonction de la vitesse moyenne. Dans la figure, on distingue les zones\nurbaines, routes et autoroutes, car elles sont associées à des parcs roulants différents.\nFigure 41 Facteur d’émission de CO2 (en g/km) en fonction de la vitesse moyenne pour un véhicule\nreprésentatif du parc roulant 2005, en zone urbaine (en bleu), sur routes (en rose) et autoroutes (en\njaune). Ce facteur d’émission n’inclut pas les émissions à froid.\nDans la méthodologie COPERT4,, les dispositions postérieures à 2007 concernant les émissions de CO2 ne\nsont pas prises en compte. Ainsi, à titre d’exemple, en\nen ce qui concerne les VP, la consommation de\ncarburant et donc les émissions de CO2 sont considérées comme stabless à partir de la norme EuroIV\ndans COPERT ; or, les\nes dispositions réglementaires\nles plus récentes imposent des diminutions de ces\nDans la loi n° 2009-967\n967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de\nl'environnement, « l'Etat s’est fixé comme objectif de ramener les émissions moyennes de CO2 de\nl'ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 grammes de dioxyde de carbone\npar kilomètre à 120 gCO2/km en 2020.\n2020 (…) La France s'engage à défendre l'objectif communautaire\n120 gCO2/km d'ici à 2012 pour les véhicules particuliers neufs ». Par ailleurs, le règlement CE 443/2009\nlimite les émissions des VP à 120 gCO2/km – 130 gCO2/km provenant des véhicules eux-mêmes\ngCO2/km liés aux carburants - pour les véhicules neufs à partir de 2012.\nAfin de prendre en compte de manière relativement réaliste ces éléments,, nous avons adopté la\ndémarche suivante a été adoptée :\nCalcul des FE CO2 moyens sur le cycle MVEG13 (« Motor Vehicle Emission Group » pour les VP de\nReconstruction des FE CO2 en fonction de la vitesse en imposant à tous ces véhicules un FE CO2\nmoyen de 120 gCO2/km sur le cycle MVEG.\nCela revient à conserver l’allure globale des FE CO2 actuels en fonction de la vitesse, et à les « abattre »\nde manière à retrouver\nver la valeur moyenne de 120\nLa Figure 42 présente les courbes de FE CO2 en fonction de la vitesse ainsi obtenues, correspondant aux\nFE CO2 pour les véhicules de norme EuroVI.\nEuroVI. Les différents types de VP (3 catégories essence et deux\négories de diesel) apparaissent, ainsi que pour comparaison les FE CO2 pour les véhicules de norme\nFigure 42 Facteurs d’émissions de CO2, par catégorie de véhicules particuliers de norme EuroIV et à\nl’horizon 2020 sous les hypothèses explicitées dans le texte\nLe Cycle MVEG sert à la certification des véhicules légers en Europe [EEC Directive 90/C81/01].\ncycle entier inclut 4 segments ECE (correspondant à un cycle urbain) suivi d’un EUDC (correspondant à\nun cycle extra urbain).\nEnfin, pour reconstruire des FE CO2 pour les véhicules de norme EuroV qui soient « réalistes » par rapport\naux prévisions (65 % des véhicules neufs respectant la limite de 120\n1 gCO2/km en 2012, qui correspond à\npeu près à l’année d’application de la norme EuroV selon un rapport ADEME mai 2010), nous avons\ncalculé des FE CO2 moyens, sur la base de la formule\nformu ci-dessous :\nFE_CO2_EuroV = 0.65*FE_CO2_EuroVI + 0.35*FE_CO2_EuroIV\nEn pratique, les calculs décrits ci-dessus\nreviennent à appliquer des coefficients d’ « abattement » aux\némissions des VP EuroIV.\ndessous présente, pour un véhicule représentatif du parc roulant à l’horizon 2020, le facteur\nd’émission de CO2 moyen (en g/km) en fonction de la vitesse moyenne, toujours en distinguant les\nzones urbaines, routes et autoroutes, associées à des parcs roulants différents.\nFigure 43 Facteur d’émission moyen en CO2 (en g/km) en fonction de la vitesse moyenne pour un véhicule\nreprésentatif du parc roulant 2020, en zone urbaine\nurbaine (en bleu), sur routes (en rose) et autoroutes (en\nDans la suite, les estimations des émissions de CO2 à l’horizon 2020 sont réalisées selon la méthodologie\nexpliquée en VI.1,, en prenant en compte les évolutions réglementaires sur les facteurs d’émissions des\nVI.2 Les émissions de GES en Ile-de-France\nour l’année de référence 2005, les émissions de CO2 du secteur routier s’élèvent à 12.6 millions de\ninventaire 2005, v.2007, Airparif)\nAirparif ; elles représentent 24 % des émissions régionales directes de\nEmissions de GES sous les scénarios du statu quo et de travail\nEn Figure 44, on présente l’évolution des émissions de CO2 liées au trafic routier entre 2005 et 2020. Dans\ncette figure, la somme des émissions de CO2 2005 liées au trafic routier sur l’ensemble de l’Ile-de-France\nest ramenée à 100.\nDifférences sur les émissions de CO2\nFigure 44 Emissions de CO2 pour Paris, la Petite couronne et la Grande couronne, pour l’année 2005 et les\nentre les émissions calculées pour le scénario de travail (resp. du statu quo) et les émissions 2005\nSous le scénario du statu quo, les émissions de CO2 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de presque 12 % relativement aux émissions de CO2 en 2005 ; l’évolution technologique du\nparc roulant s’additionne à ou contrebalance partout l’évolution locale du trafic. Cette diminution\nglobale se décline sur Paris (-18 %), la Petite Couronne (-12 %) et la Grande Couronne (-10 %).\nSous le scénario de travail, les émissions de CO2 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ile-deFrance, de l’ordre de 17 % relativement aux émissions de CO2 en 2005. Cette diminution globale se\ndécline sur Paris (-22 %), la Petite Couronne (-20 %) et la Grande Couronne (-15 %).\nConsidérées axe par axe, les émissions de CO2 varient entre -33 et -5 % sous le scénario de travail; entre\n-21 et +7 % sous le scénario de référence14.\némissions de CO2 liées au trafic routier (de l’ordre de 5 % sur Paris et la Grande Couronne et 9 % sur la\nPetite Couronne), soit 630 kilotonnes de CO2 par an pour toute l’Ile-de-France.\nAjustement des objectifs du PDUIF en termes de trafic\nCes éléments ont conduit le STIF à réajuster ses objectifs initiaux en termes de trafic routier et de report\nmodal : l’objectif retenu dans le cadre du PDUIF est une baisse du trafic VP et 2RM de l’ordre de -2 %\nau global sur l’Ile-de-France.\nDe plus, dans les travaux menés, l’évolution attendue des émissions de CO2 des véhicules utilitaires\nlégers et des deux-roues n’a pas été prise en compte, faute d’éléments précis à la date des travaux. Or\nla loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de\nl'environnement mentionne que « des objectifs similaires en proportion (à ceux fixés pour les véhicules\nparticuliers) devront être atteints pour les véhicules utilitaires et les motocycles. ».\nCette évolution des émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers et des deux-roues, associée à un\nobjectif plus ambitieux du PDUIF en termes d’évolution du trafic, devrait donc selon toute probabilité\npermettre d’atteindre l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20%\nmentionné par le Grenelle de l’Environnement.\nCes chiffres correspondent à des moyennes sur les zones EGT.\nVII. Résultats et perspectives\nle STIF pour le compte des collectivités qui le constituent, un certain nombre d’actions relatives à la\nquestion de la mobilité en Ile-de-France (les « défis » du PDUIF) ont été identifiées par les participants\naux débats : ces défis ont pour objectifs de promouvoir les modes de déplacements doux (dits « modes\nactifs »), le développement des transports en commun, et de limiter autant que possible la part des\ndéplacements motorisés. En vis-à-vis de ces objectifs vertueux, l’Ile-de-France doit par ailleurs répondre\naux besoins de mobilité qui accompagnent son développement économique et démographique.\nAirparif a accompagné le STIF dans l’élaboration du PDUIF en étudiant, tout au long du processus de\nconstruction des défis du PDUIF, l’impact sur la qualité de l’air et les émissions de GES de différents\nscénarii de développement de la Région Ile-de-France et diverses options du PDUIF.\nL’évaluation de l’impact du PDUIF sur la qualité de l’air à l’horizon 2020\nscénarios d’évolution de la mobilité en Ile-de-France :\na été menée pour deux\nL’année de référence retenue est l’année 2005. Les investigations sont menées à météorologie\nconstante. Il est à noter que, du point de vue météorologique, 2005 est une année plutôt favorable à la\ndispersion des polluants.\nDans la phase finale d’évaluation environnementale du PDUIF, les résultats obtenus ont été comparés\nd’une part, aux valeurs réglementaires relatives aux concentrations moyennes annuelles de particules\nPM10 et PM2.5 et de dioxyde d’azote NO2, afin d’évaluer leur respect à l’horizon 2020 ; et, d’autre part,\nà l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 20 % à l’horizon 2020 défini par\nle Grenelle de l’environnement (loi n° 2009-967 du 3 août 2009).\nVII.2 Moyens mis en œuvre\nMinistère chargé de l’Environnement, Airparif dispose d’un panel d’outils pour répondre à ce type de\ncadastre des émissions de polluants atmosphériques et de GES en Ile-de-France, lui-même\nélaboré et mis à jour annuellement par Airparif ; une évaluation prospective des émissions\nroutières de GES à l’horizon 2020, sous les deux scénarios – statu quo et de travail – a été\nL’évaluation de la qualité de l’air en 2020 est faite sur la base de cartographies « prox-fond » des valeurs\nmoyennes annuelles des concentrations en NO2, PM2.5 et PM10. Cette l’approche consiste à combiner\nLa détermination de la pollution en proximité au trafic s’effectue en deux étapes :\nsystème HEAVEN. Le système HEAVEN développé par Airparif en collaboration avec la Direction\nde la Voirie et des Déplacements (DVD) de la Ville de Paris et la Direction Régionale et\nInterdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement Ile-de-France (DRIEA) permet de\ncalculer les émissions liées au trafic routier. Il s’appuie sur des enquêtes portant sur les habitudes\nde déplacement des franciliens (EGT 2001), des statistiques de comptage automobile\nrécupérées en temps quasi-réel (DVD, DRIEA/DIRIF) et la base de données européenne de\nfacteurs d’émissions COPERT.\nUne dernière étape consiste à combiner la pollution de fond et la pollution de proximité au trafic, en\nEn ce qui concerne les émissions de GES, une difficulté particulière a résidé dans le fait que la dernière\nversion de la base de données de facteurs d’émissions COPERT utilisée (COPERT4) n’intègre pas les\nrèglements les plus récents relatifs aux émissions de CO2. Afin de les prendre en compte de manière\nrelativement réaliste, une démarche simple consistant à « abattre » les facteurs d’émissions de CO2\nactuels a été adoptée, de manière à retrouver une valeur moyenne de 120 gCO2/km parcouru.\nde NOx , PM2.5 et PM10 - essentiellement liée à l’évolution technologique du parc roulant de véhicules\n- qui se traduit par une diminution globale des niveaux de polluants sur l’ensemble du domaine\nsupplémentaires visant l’ensemble des sources d’émissions.\nIl est à noter que les niveaux de fond influencent notablement les résultats. Or, les niveaux de fond en\nparticules ont été supposés constants dans cet exercice d’évaluation, en l’absence de tout signal de\nbaisse des concentrations de fond dans les observations sur les dernières années.\nNO2/NOx. La part dans le parc roulant de ces véhicules diesel à FAP catalysés est difficile à\nIl convient d’avoir également à l’esprit les hypothèses retenues pour mener à bien l’évaluation des\nLes concentrations de fond à l’horizon 2020 ont été évaluées à la baisse, par extrapolation\nlogarithmique de la tendance observée entre 2000 et 2008 pour le NO2 ; elles ont été supposées\nconstantes pour les particules (pas de prise en compte possible des objectifs du Plan Particules)\nL’estimation de la fraction volatile des PM10 a été supposée constante en 2020 par rapport à\nLa même hypothèse a été prise pour évaluer la fraction volatile des PM2.5\nLes concentrations de PM2.5 ont été estimées par application d’un ratio PM2.5/PM10 supposé\nconstant en 2020 par rapport à 2005 (0.66)\nLes émissions liées au trafic ont été estimées sur la base des formules de calcul COPERT4, non\nconfrontées à la réalité pour les normes les plus futuristes\nLa prise en compte uniquement des émissions de particules primaires ; il n’y a pas de prise en\ncompte dans les calculs d’émissions de la resuspension des particules\nLes concentrations de NO2 en proximité au trafic ont été évaluées sur la base d’un ratio\nNO2/NOx qui résulte d’une extrapolation linéaire de la tendance observée sur 1998-2008.\nEn dehors de ces hypothèses de travail, les limites intrinsèques aux outils utilisés (modèles, outils\ncartographiques) doivent également être considérées.\nEn ce qui concerne les émissions de GES, les calculs réalisés montrent que :\nSous le scénario du statu quo, les émissions de CO2 diminuent globalement sur l’ensemble de\nl’Ile-de-France, de presque 12 % relativement aux émissions de CO2 en 2005 ; cette diminution\nSous le scénario de travail, les émissions de CO2 diminuent globalement sur l’ensemble de l’Ilede-France, de l’ordre de 17 % relativement aux émissions de CO2 en 2005 ; cette diminution\nglobale se décline sur Paris (-22 %), la Petite Couronne (-20 %) et la Grande Couronne (-15 %).\némissions de CO2 liées au trafic routier (de l’ordre de 5 % sur Paris et la Grande Couronne et 9 %\nsur la Petite Couronne).\n30 % comme objectif de réduction des teneurs en particules fines (PM10) dans l’air d’ici à 2015 ; il est\nclair que l’atteinte de cet objectif permettrait de revoir à la baisse l’ampleur des zones touchées par les\nDe la même manière, le dispositif ZAPA (Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air) n’a pas été pris en\ncompte dans les calculs : la loi du 12 juillet 2010, "engagement national pour l’environnement" dite\nGrenelle 2, offre en effet, à partir de mi-juillet 2012 et pour une durée de 3 ans maximum, la possibilité\naux communes ou groupements de communes de plus de 100 000 habitants où une mauvaise qualité\nde l’air est avérée, d’expérimenter un projet de ZAPA. Les ZAPA visent à réduire les concentrations de\nparticules et de dioxyde d’azote, avec comme mesure phare l’interdiction d’accès aux véhicules les\nplus polluants. En Ile-de-France, deux communes (Paris et Plaine-Commune) étudient à l’heure actuelle\nla possibilité de mise en place d’un tel dispositif.\nLes conclusions de cette étude effectuée par Airparif pour le compte du STIF pourront être mises à profit\npour d’autres plans qui doivent être élaborés en cohérence avec le PDUIF (SRCAE , PPA…). Les\nméthodologies pourront également être réutilisées pour d’autres évaluations prospectives.\nA l’avenir, l’évaluation de l’impact du PDUIF devra s’appuyer sur des éléments de suivi en continu. Les\noutils en place à Airparif, alliant mesure et outils de modélisation des émissions et des concentrations de\npolluants pourront y contribuer pour ce qui concerne la qualité de l’air et les émissions de GES.\nAirparif veille à faire évoluer ses outils au fur et à mesure des connaissances scientifiques pour améliorer\nles études prospectives et le suivi de l’efficacité des plans.\nADEME (2002) Classification et critères d’implantation des stations de surveillance de la qualité\nde l’air, Rapport ADEME 2002\nAirparif (2004) Caractérisation de la qualité de l’air au voisinage d’un échangeur autoroutier\nurbain : L’échangeur entre le boulevard Périphérique et l’autoroute A3 au niveau de la Porte de\nBagnolet – AIRPARIF – Décembre 2004\nAirparif (2006) Etude de la qualité de l’air au voisinage des grands axes routiers essonniens –\nAIRPARIF – Mai 2006\nAirparif (2008a) Caractérisation de la qualité de l’air à proximité des voies à grande circulation :\n- premier volet - Campagne de mesure portant sur le boulevard périphérique au niveau de la\nporte de Gentilly – AIRPARIF – Février 2008\nAirparif (2008b) Bilan 2008 de la qualité de l’air en Ile-de-France\nAirparif (2009) Bilan 2009 de la qualité de l’air en Ile-de-France\nAirparif (2010) Bilan 2010 de la qualité de l’air en Ile-de-France\nDREIF, Études de déplacements en préparation des débats publics A12 et A104, Trafic de transit\net d’échange en Ile-de-France, Novembre 2005\nSTIF (2011), Rapport environnemental, Plan de Déplacements urbains d’Ile-de-France, Rapport\ndu STIF 2011\nAnnexe 1 : Liste des stations et composés mesurés en 2005\nPARIS 1er Halles\nZone rurale Sud-Est - Forêt de FONTAINEBLEAU\nZone rurale Nord-Est - MONTGE-EN-GOELE\nZone rurale Est - SAINTS\nZone rurale Sud-Ouest - Forêt de RAMBOUILLET\nZone rurale Ouest - PRUNAY-LE-TEMPLE\nZone rurale Sud - BOIS-HERPIN\nZone rurale Nord-Ouest - FREMAINVILLE\nZone rurale Nord - ST-MARTIN-DU-TERTRE\nBoulevard Périphérique Auteuil\nAutoroute A1 Saint-Denis\nU = station urbaine ; P = station périurbaine ; R = station rurale ; O = station d’observation; T = station\nLa Caisse d`Epargne Ile-de-France mécène du Portail des Opéras\nfiche de poste - Direction interdépartementale des routes Ouest\nRapport France 2015: politiques de recherche et d`innovation\nProduction Multimédia Travail pratique 1\nWhat is the Federal Stimulus Bill and What Does it Mean to Clients?