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Prendre la résolution de chérir et de cultiver autant de relations chaleureuses - Infogreen\n30 juillet 2016 – A l’occasion de la Journée internationale de l’amitié qui est célébrée chaque année le 30 juillet, le Secrétaire général de l’ONU, Ban Ki-moon, a appelé à prendre la résolution de chérir et de cultiver autant de relations chaleureuses que possible pour enrichir notre propre existence et améliorer l’avenir de tous.\n« La pauvreté, la violence, les violations des droits de l’homme et les autres grands problèmes d’envergure mondiale ont comme point commun le non-respect de normes et de valeurs qui se sont forgées pendant plusieurs millénaires. Quand la cupidité l’emporte sur le souci de la santé de notre planète et de ses habitants, quand l’attachement fanatique à une idéologie est maintenu à tous les prix, et quand des personnes subissent des violations des droits de l’homme parce qu’elles sont considérées en quelque sorte comme inférieures, le patrimoine de l’humanité est mis à mal et notre bien-être futur est menacé », a dit M. Ban dans un message.\nSelon lui, pour faire face à ces crises, il faut s’attaquer à leurs causes les plus profondes, en encourageant et en défendant un esprit partagé de solidarité humaine.\n« Sur le plan mondial, cette action peut prendre plusieurs formes, qui vont de l’aide internationale à la mobilisation politique. Sur le plan individuel, elle peut prendre la forme simple et éternelle de l’amitié », a-t-il souligné.\n« L’amitié est une joie en elle-même, elle apporte le bonheur et procure un sentiment de bien-être. La multiplication des liens de camaraderie dans le monde entier peut contribuer aux transformations fondamentales qui s’imposent d’urgence pour parvenir à une stabilité durable », a-t-il rappelé.\n« Les forces de la division, qui cherchent activement à saper la paix, la sécurité et l’harmonie sociale, ne font pas le poids contre l’acte, simple mais puissant, de tendre la main vers notre entourage, et plus encore vers ceux qui sont hors de nos cercles habituels. Autant de liens de confiance peuvent tisser un filet de sécurité qui nous protège tous. À mesure que s’approfondissent la compréhension et la conscience, nous pouvons accroître la compassion et faire naître la passion pour un monde meilleur, où tous sont unis pour le bien commun », a-t-il ajouté.\nPhoto : Deux enfants dans le Bronx, à New York. Photo : ONU / Marcia Weistein


La promesse de vente – Planete Drome\nSouvent confondue avec le compromis, la promesse de vente est également un avant-contrat. La différence entre les deux est que la deuxième n’engage que le vendeur.\nLes informations à y mentionner\nLa promesse de vente est l’un des documents obligatoires à adjoindre à votre dossier de demande de crédit immobilier. Sinon, la rubrique « immobilier » de Place de la Finance vous renseignera sur toutes les questions se portant sur l’achat d’un appartement. Ainsi, en signant une promesse de vente, le propriétaire s’engage unilatéralement à ne céder qu’à vous son bien immobilier, mais dans un délai déterminé.\nAinsi, dans le cas où un autre acheteur lui fait une proposition, le vendeur ne peut que décliner tant qu’il est engagé avec vous. À cet effet, des informations essentielles doivent être mentionnées dans ce document pour ne citer que le prix de l’appartement par exemple. D’autre part, ce contrat contiendra également des données importantes comme l’identification du bien, les modalités de paiement, les dossiers de diagnostics techniques.\nSes conditions de suspension\nAutrement, les conditions suspensives font également partie des mentions obligatoires à inscrire dans la promesse de vente. Pour cause, ce sont ces clauses qui encadrent la suspension et/ou l’annulation de la promesse de vente. Parmi les raisons qui justifient une telle décision sont : le refus du prêt immobilier et l’apparition de servitude.\nEt pour ce qui est maintenant du délai de rétraction de l’acquéreur, c’est de dix jours incompressibles, à partir de la date de la réception de la promesse de vente, le cachet de la Poste faisant foi. En contrepartie, le propriétaire est dans l’obligation de restituer l’indemnité d’immobilisation qui rappelons est l’équivalence de 5 à 10 % de la valeur du bien.


Dragon Ball Super : Broly : voici le superbe trailer de la Comic Con | Journal du Geek Dragon Ball Super : Broly : voici le superbe trailer de la Comic Con | Journal du Geek\nDragon Ball Super : Broly : voici le superbe trailer de la Comic Con\nAccueil » Cinéma » Dragon Ball Super : Broly : voici le superbe trailer de la Comic Con\nPar Gaël Weiss le 20 juillet 2018 à 09h41\nAprès l’annonce que le prochain film Dragon Ball aura pour principal antagoniste Broly, on attendait un trailer de pied ferme. Il aura finalement fallu attendre la San Diego Comic Con pour avoir droit aux premières images de l’éternel saiyan énervé. Et il ne déçoit pas.\n« Mais dis-moi Goku, pourquoi cherches-tu à acquérir encore plus de puissance que ce que tu possèdes déjà ? » demande Whis à Goku en introduction de ce trailer. « Le Tournoi du Pouvoir m’a ouvert les yeux, il n’est pas question que je reste au même niveau que maintenant » répond ce dernier. Et il va visiblement falloir que Goku se surpasse très rapidement puisque l’arrivée de Broly sur Terre – que ni Vegeta, ni Goku ne semblent reconnaître – va lui poser de nombreux problèmes.\nSans que l’on sache très bien pourquoi, Broly se met à attaquer Vegeta et Goku dès leur première rencontre. Est-ce encore cette histoire de naissance qui s’est mal passée et qui a été racontée dans le premier OAV tournant autour de Broly ? Ou quelque chose d’autre lié à l’histoire de saiyans ? Dans tous les cas, ce trailer a le mérite de montrer de belles choses et de dévoiler quelques scènes de batailles épiques.\nÀ LIRE AUSSI SUR CE SUJET Dragon Ball, et maintenant ? Quel avenir pour la série et le manga ?\nEntre un Vegeta sûr de lui et prêt à fesser Broly suite à son entraînement issu de Dragon Ball Super, le fait que Broly « apprend en combattant » ou encore l’apparition furtive de quelques saiyans inconnus au bataillon, ce Dragon Ball Super : Broly devrait réserver quelques belles surprises au niveau du scénario. Mieux encore, le design des personnages semble avoir été particulièrement travaillé. Comment ne pas craquer pour ce Goku avec des yeux arrondis et des oreilles proéminentes ? Il est parfait.\nLa sortie de Dragon Ball Super : Broly est prévu pour décembre 2018 au Japon. Et avec un peu de chances, quelques jours ou semaines plus tard en France. Ci-dessous, le trailer en anglais.\nOnce Upon a Time in Hollywood : Le film de Tarantino sortira plus tôt, mais c’est pour la bonne cause\nStar Wars : Clone Wars récupère enfin une nouvelle saison\nDragon Ball Super Lire la fiche de la série


Bureau de la sécurité des transports du Canada - Rapport d'enquête ferroviaire R99Q0019\nRapport d'enquête ferroviaire R99Q0019\nTrain numéro U-781-21-13\nPoint milliaire 105,5, subdivision Montmagny\nLe 13 avril 1999 vers 15 h 40, heure avancée de l'Est, 10 wagons-citernes chargés d'essence du train no U-781-21-13, un train-bloc de produits pétroliers du Canadien National en provenance de la raffinerie d'Ultramar Canada Inc. à Saint-Romuald (Québec) et à destination de Montréal (Québec), ont déraillé au point milliaire 105,5 de la subdivision Montmagny, près de Bégin (Québec). Environ 230 litres (50 gallons) d'essence se sont déversés. L'accident n'a pas fait de blessés, et le produit déversé a été récupéré sans que des dommages permanents soient causés à l'environnement.\n1.6 Particularités de la voie et de la plate-forme\n1.8 Analyse du Laboratoire technique du BST\n1.9 Inspection de la voie\n1.10 Règlement sur la sécurité de la voie de Transports Canada et défauts à signaler\n1.11 Programmes d'entretien\n1.12 Inspection de la voie et supervision\n1.13 Formation et communication\n1.14 Circulaires sur les méthodes normalisées (CMN) et rapports d'inspection du Canadien National (CN)\n1.15 Conditions météorologiques\n2.2 Le déraillement\n2.3.1 Comportement humain\n2.3.2 Inspection de la voie\n2.3.3 Évaluation de l'état géométrique de la voie\n2.4 Formation et état de préparation\n2.5 Wagons-citernes de l'Ultratrain\nAnnexe A—Éléments de l'infrastructure de la voie\nAnnexe B—Sigles et abréviations\nLe 13 avril 1999 vers 15 h 10, heure avancée de l'Est (HAE)(1) le train no U-781-21-13 (train 781), à destination de Montréal (Québec), part de l'embranchement d'Ultramar Canada Inc. (Ultramar) à Saint-Romuald (Québec), point milliaire 119,9 de la subdivision Montmagny, et roule en direction est. Pendant qu'il roule à une vitesse consignée de 34 mi/h sur une voie principale simple en alignement droit, près de Bégin (Québec), point milliaire 105,5, avec la manette des gaz à la position no 5 et les freins à air desserrés, le train s'immobilise après un freinage d'urgence provenant de la conduite générale. Avant le freinage d'urgence, l'équipe n'a relevé aucune irrégularité dans la conduite du train ou dans l'état de la voie.\nAprès avoir pris les mesures d'urgence nécessaires, l'équipe détermine que 10 wagons, du 51e au 60e, ont déraillé. Les raccords flexibles de chargement entre certains des wagons-citernes déraillés se sont détachés. Un peu de produit s'est déversé du robinet de 10 pouces d'un bout d'un wagon-citerne déraillé à un endroit où le tuyau flexible était arraché et les raccords coudés étaient cisaillés. Les robinets situés entre les autres wagons sont restés fermés et intacts. Les parois des wagons-citernes ne se sont pas perforées.\nLes services de police et d'incendie locaux et l'équipe d'urgence d'Ultramar interviennent par suite de l'incident. La police du Canadien National (CN) isole la zone contaminée et contrôle l'accès aux lieux. Le CN établit un poste de commandement à environ un mille (1 600 m) à l'est du lieu du déraillement.\nLe contenu des wagons-citernes déraillés a été transbordé dans des wagons-citernes. Lors du transfert du produit, quelque 230 litres (50 gallons) d'essence se sont déversés dans le fossé et le marais situés au nord de la voie ferrée. Les travaux voulus de nettoyage et de remise en état des lieux ont été effectués.\nLes 10 wagons qui ont déraillé ont subi des dommages au châssis, aux bogies, aux traverses de caisse et à la timonerie de frein. La paroi de huit des citernes a subi des bosselures mineures. Un autre wagon, qui n'a pas déraillé, a été légèrement endommagé.\nLa voie ferrée a été détruite sur une distance totale de 450 pieds, et un autre tronçon de 300 pieds a été endommagé.\nLes membres de l'équipe du train, un chef de train et un mécanicien, connaissaient bien les caractéristiques physiques de la subdivision et répondaient aux exigences en matière de repos et de condition physique.\nDans la subdivision Montmagny, le mouvement des trains est régi par commande centralisée de la circulation (CCC) en vertu du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF) et des instructions spéciales du CN, et est surveillé par un contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) posté à Montréal.\nLe train est appelé « Ultratrain ». Il est basé sur le concept du « TankTrain » que la General American Transportation Corporation (GATX) de Chicago (Illinois), aux États-Unis, et la Canadian General Transportation Company (CGTX) de Montréal, sa filiale canadienne, ont mis au point pour répondre aux exigences du CN et d'Ultramar en vue de l'affectation à un service exclusif de transport de combustible entre Québec et Montréal. Les 153 wagons-citernes ont été construits en 1995 et en 1996 en vertu d'un permis délivré par Transports Canada et sont conformes à la norme S-259-94 de l'Association of American Railroads.\nLes wagons sont attelés en permanence en rames de 17 wagons avec des raccordements et de l'équipement connexe permettant de charger ou de décharger chaque rame à partir du raccordement du wagon situé au bout de la rame. Les wagons-citernes sont munis d'une protection en cas de renversement qui protège les robinets d'isolement placés au sommet des citernes. Les tuyaux flexibles reliant les wagons entre eux sont conçus de façon à se rompre en cas de séparation des wagons. De plus, la fixation des coudes rigides suspendus au-dessus des citernes est conçue de façon à se rompre avant celle des robinets d'isolement. Des longerons de protection protègent les orifices de vidange placés sous les citernes.\nLe train était formé de 68 wagons-citernes chargés répartis en quatre rames. Les deux premières rames étaient chargées d'huile de chauffage (UN 1202), et les deux dernières rames étaient chargées d'essence (UN 1203). Il avait un groupe de traction comptant deux locomotives, mesurait environ 4 040 pieds et pesait quelque 8 170 tonnes.\nUne inspection du train et un essai de freins ont été faits avant le départ de l'embranchement d'Ultramar, à Saint-Romuald. Aucune irrégularité et aucun défaut du matériel roulant n'ont été relevés à ce moment.\nAu point milliaire 105,5, la voie principale simple était une voie de catégorie 3(2) et elle était en alignement droit. Elle était faite de rails éclissés de 100 livres en longueurs de 39 pieds (11,9 m) fabriqués et posés en 1949. L'usure du champignon et l'usure latérale étaient minimales et étaient bien en deçà des tolérances. L'annexe A renferme un diagramme des éléments de l'infrastructure de la voie.\nLa voie reposait sur des traverses de bois dur no 2 posées à raison d'environ 3 200 traverses par mille de voie. Les selles de rail étaient à double épaulement et il y avait quatre crampons à chaque traverse. Sur un groupe de 10 traverses situées dans le secteur immédiat du déraillement, on a relevé des signes de pourrissement et de saturation par l'eau, et d'un déplacement latéral des selles d'environ 2,5 cm (1 pouce).\nLa Circulaire sur les méthodes normalisées (CMN) 3300 du CN et le Règlement sur la sécurité de la voie(3) de Transports Canada exigent que chaque section de 39 pieds sur les voies de catégorie 3 renferme au moins 10 traverses non défectueuses (c'est-à-dire que jusqu'à 58 p. 100 des traverses peuvent être défectueuses); ces traverses non défectueuses doivent être réparties efficacement pour soutenir la section complète de 39 pieds.\nEntre le point milliaire 105,0 et le point milliaire 106,0, on a relevé trois éclisses qui n'avaient qu'un boulon à chaque about de rail et on a remarqué que des éclisses étaient lâches. Le Règlement sur la sécurité de la voie exige au minimum deux boulons à chaque about de rail.\nLes rails étaient encadrés par des anticheminants à toutes les trois traverses. Des marques relevées à la base du rail près du point milliaire 106,5 ont indiqué qu'avec le temps, le rail s'était déplacé de 20,5 cm (8 pouces) en direction est. Les marques indiquaient aussi que le rail avait cheminé dans les deux directions, ce qui dénotait l'inefficacité des anticheminants.\nDes employés du CN ont déclaré qu'entre les points milliaires 105 et 108, il y avait un problème chronique lié à des boulons brisés, à des boulons manquants et au cheminement du rail.\nLa plate-forme de la voie a été construite au moyen de matériaux de remblayage locaux. Les ponceaux situés aux points milliaires 105,36 et 106,61 étaient bien dégagés. Les fossés des deux côtés de la plate-forme étaient remplis d'eau, de neige et de glace jusqu'à 0,6 m (2 pieds) sous le patin du rail.\nUne couche d'environ 15 cm (6 pouces) de neige recouvrait le terrain situé de part et d'autre de la voie. Les épaulements de la plate-forme étaient mous. Le ballast était constitué d'une couche de gravier concassé mesurant environ 25,5 cm (10 pouces) d'épaisseur dont l'épaulement avait une largeur variant entre 25,5 cm et 40,5 cm (de 10 à 16 pouces). Dans le secteur immédiat du déraillement, le ballast était recouvert de matériaux à grains fins. La couche supérieure de la plate-forme et les matériaux constituant le ballast étaient saturés d'humidité.\nUn mesurage du nivellement transversal a été fait sous le premier wagon qui est resté sur la voie ferrée (50e wagon) et a révélé un écart de 5 cm (2 pouces). D'après la CMN 3101 du CN, l'écart maximal de nivellement transversal pour une voie de catégorie 3 est de 4,4 cm (1 pouce 3/4). L'annexe C de la CMN 3101 du CN autorise une vitesse maximale de 25 mi/h sur des voies dont le nivellement transversal montre un écart de 5 cm (2 pouces).\nLe nivellement transversal et l'écartement ont été mesurés à chaque éclisse sous le poids d'une locomotive, sur une distance de 1 000 pieds vers l'ouest du lieu du déraillement. Toutes les mesures obtenues étaient en deçà de la tolérance de 4,4 cm établie pour les voies de catégorie 3.\nEn octobre 1998, le service voyageurs avait été supprimé dans ce tronçon de la subdivision. En février 1999, en raison de la détérioration de son état, la voie a été déclassée, passant de la catégorie 4 à la catégorie 3. Du fait de ce déclassement, la vitesse maximale en voie a été réduite de 60 mi/h à 40 mi/h pour les trains de marchandises.\nDans ce tronçon de la subdivision Montmagny, la circulation ferroviaire consistait en quatre trains de marchandises par jour (principalement l'Ultratrain). Après l'inauguration de l'Ultratrain en 1996, le tonnage transporté sur cette ligne a augmenté, passant de 0,85 million de tonnes brutes-milles (MTBM) à 5,20 MTBM en 1998.\n1.7 Renseignements sur le lieu de 'événement\nLe lieu du déraillement était à environ quatre milles de la zone urbaine la plus rapprochée. La voie de ce tronçon de la subdivision a été construite en 1884 sur un terrain plat et marécageux. La voie traversait un secteur marécageux connu dans la région sous le nom de « Grande Plée Bleue » ou « Les Quarante Lacs ». Le drainage de la plate-forme était assuré par des fossés des deux côtés de la voie. Le marais était aussi une zone de culture de mousse de tourbe, et il y avait des canaux de drainage des deux côtés de la voie ferrée, au-delà de l'emprise. Étant donné la nature du terrain, il n'y avait pas de bâtiments habités à moins de 1,6 km (1 mille) du lieu de l'accident.\nTous les wagons ont déraillé du côté nord de la voie ferrée. Le premier wagon s'est renversé complètement sur le toit. Les deuxième et troisième wagons se sont retrouvés sur le côté, dans le fossé parallèle à la voie ferrée. Les quatrième, cinquième, sixième et septième wagons ont fini leur course sur le côté, au pied de la plate-forme et à l'extérieur de l'emprise. Les huitième et neuvième wagons étaient sur la plate-forme et étaient inclinés vers le fossé nord, et le dixième avait le bogie avant (bout A) déraillé, mais était resté sur ses roues.\nDeux rails ont été tordus, brisés et leurs morceaux ont été éparpillés sur le lieu du déraillement. Sous les septième et huitième wagons, on a récupéré un morceau de rail brisé avec une éclisse tordue reliée à un about et une éclisse brisée reliée à l'autre about, et on les a envoyés au Laboratoire technique du BST pour les soumettre à des essais. Les marques relevées sur les rails et les traverses ont indiqué que les wagons ont déraillé abruptement du côté nord de la voie à la hauteur de l'éclisse brisée.\nDans son rapport d'examen du morceau de rail brisé et des éclisses qui lui étaient reliées (rapport no LP 047/99), le Laboratoire technique du BST en est venu aux conclusions suivantes :\nLa rupture de l'éclisse a résulté de l'extension d'une pré-fissure de fatigue située au bas de l'éclisse, par suite d'un effort excessif.\nLa pré-fissure coïncidait avec la ligne d'usure due au contact avec le rail, ce qui porte à croire que la voie ferrée a été soumise à des mouvements verticaux cycliques dans ce secteur, même si l'absence de pré-fissure dans les trous d'éclissage et l'absence d'élongation du trou d'éclissage suggèrent que le mouvement n'a pas été significatif.\nLa taille de la pré-fissure de fatigue de l'éclisse brisée a été considérée comme étant inférieure à la taille critique et, par conséquent, a simplement permis de repérer le point d'origine de la rupture.\nLa rupture du rail a été consécutive à un effort excessif, et aucun signe de fissuration préalable n'a été relevé.\nL'entretien et la surveillance de la voie et de l'infrastructure de la subdivision Montmagny relevaient d'un superviseur de la voie affecté à Joffre (Québec). La dernière vérification de l'état géométrique de la voie avait été faite le 18 juin 1998 par une voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie. Le contrôle n'avait révélé aucun défaut dans le secteur du déraillement. Les résultats de la vérification se sont fondés sur les normes et les tolérances établies pour les voies de catégorie 4. Une voiture d'auscultation des rails avait sondé les rails le 31 mars 1999 et n'avait détecté aucun défaut métallurgique dans le secteur du déraillement.\nUn véhicule rail-route avait inspecté la voie le 12 avril 1999, soit la veille du déraillement, et n'avait relevé aucune irrégularité dans le secteur où le déraillement s'est produit. Deux fois par semaine et à des intervalles n'excédant pas deux jours entre les inspections, on procède à des vérifications périodiques des voies de catégorie 3 où le trafic est supérieur à 3 millions de tonnes brutes par année.\nLes inspecteurs de la voie étaient tenus de prendre les mesures correctives qui s'imposaient quand ils remarquaient des défauts de la voie devant être signalés, notamment en assurant la protection au moyen d'un ordre temporaire de limitation de vitesse.\nLes CMN du CN précisent que les voies principales de la catégorie 3 à la catégorie 6 doivent faire l'objet d'une inspection à pied une fois l'an. Les traverses qui doivent être remplacées sont identifiées et marquées pendant l'inspection à pied annuelle. La dernière inspection à pied remontait à mai 1998. L'inspection à pied annuelle de 1999 n'avait pas été faite dans ce tronçon de la subdivision au moment du déraillement.\nÀ partir des résultats du contrôle effectué en 1998 par la voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie et des rapports d'inspection sur le terrain, le CN a cru que ce tronçon de voie était sûr, compte tenu de la vitesse autorisée de 40 mi/h. Dans ce tronçon de la subdivision, on n'avait pas signalé de problèmes antérieurs de l'état géométrique de la voie causés par la dégradation de la couche supérieure de la plate-forme.\nLe Règlement sur la sécurité de la voie de Transports Canada renferme des règles concernant le drainage et la végétation ainsi que des procédures relatives aux inspections spéciales qui doivent avoir lieu après des inondations, des tempêtes ou d'autres phénomènes importants. Le Règlement sur la sécurité de la voie ne contient pas de règles spécifiques au sujet de la stabilité de la couche supérieure de la plate-forme.\nTransports Canada exige que les compagnies ferroviaires conservent une copie des relevés des inspections, et qu'ils notent les défauts établis dans le Règlement sur la sécurité de la voie et les mesures correctives prises. Le CN consigne d'autres mesures correctives pour ses dossiers internes. Dans le secteur du déraillement, aucun défaut récent n'avait été signalé.\nDans le tronçon de la subdivision qui allait de Saint-Charles (point milliaire 101,3) à Harlaka (point milliaire 110,2), aucun travail d'entretien préventif ou d'amélioration n'avait été effectué depuis l'inauguration de l'Ultratrain et par suite de l'augmentation du trafic qui en a résulté. Toutefois, l'entretien normal, comme le nivellement, était fait chaque année. Une demande de remplacement de traverses a été présentée en 1997 en vue du programme de 1998. Ces travaux n'ont pas été réalisés, étant donné que d'autres besoins du district ont été jugés prioritaires. Toutefois, le remplacement des traverses avait été approuvé et devait être réalisé à l'été de 1999.\nLe CN se sert beaucoup des rapports d'inspection des voitures de contrôle de l'état géométrique de la voie pour identifier les secteurs où la sécurité pourrait être compromise. Il se sert aussi de l'information pour planifier les programmes d'entretien futurs. La fréquence des inspections faites par les voitures de contrôle de l'état géométrique est établie d'après les exigences du Règlement sur la sécurité de la voie, le tonnage annuel, l'état de la voie et la catégorie de celle-ci. Le tronçon pertinent de la subdivision a été inspecté chaque année pendant les mois d'été par une voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie.\nAprès une réorganisation du personnel, la responsabilité de la subdivision Montmagny a été confiée au superviseur de la voie affecté à Joffre le 1er mars 1999. Cette réorganisation a eu pour effet d'agrandir la zone de responsabilité de ce poste qui, au cours d'une période de transition de six semaines, a été aussi responsable d'une partie de la subdivision Drummondville (qui relevait de sa responsabilité avant la réorganisation). Le superviseur de la voie est allé suivre un cours de gestion, de sorte que ces responsabilités accrues ont été confiées par intérim au superviseur adjoint de la voie. Les fonctions du superviseur adjoint de la voie (inspections de la voie) ont été ensuite confiées à une autre personne qui est tombée malade. Le superviseur de la voie intérimaire a alors confié temporairement la tâche d'effectuer les inspections de la voie à une personne qui connaissait bien le territoire.\nDans le cadre du programme de formation du personnel de l'ingénierie, le CN enseigne les tâches d'inspection et d'entretien de la voie. Le programme de formation traite de l'application de toutes les CMN du CN, y compris de celles qui concernent la plate-forme, l'état géométrique de la voie, les traverses et l'inspection de la voie. Les inspecteurs de la voie apprennent aussi à identifier les défauts des traverses et à détecter les endroits où la plate-forme est affaiblie, grâce à l'identification visuelle des défauts de la surface ou de la plate-forme. On enseigne aux inspecteurs de la voie qu'une de leurs responsabilités consiste à identifier les tronçons de voie à risque élevé, à les signaler et à assurer le suivi.\nEn octobre 1998 et mars 1999, le personnel de l'ingénierie du district, y compris les superviseurs de ce territoire, ont suivi des séminaires de formation sur la géotechnique (Geotechnology for Railroaders) élaborés conjointement par le CN et par le Chemin de fer Canadien Pacifique (CFCP). Le contenu du séminaire a traité des dangers potentiels d'origine naturelle, de l'instabilité de la plate-forme et des glissements de terrain dans les secteurs à risque élevé.\nLe plan de préparatifs du printemps du district Champlain du CN et le plan de préparatifs du printemps du secteur de l'ingénierie du réseau du CN identifient les risques associés au dégel printanier et décrivent les façons de reconnaître les défauts potentiels. Les plans de préparatifs du printemps indiquent aussi les secteurs qui ont posé problème par le passé, la localisation des ressources d'entretien dont les superviseurs disposent et les mesures nécessaires pour assurer la sécurité des opérations. Les documents de planification renferment de l'information spécifique portant sur le drainage et la gestion des eaux, et sur les secteurs problématiques connus. Le plan du district n'a pas indiqué le secteur du déraillement comme étant un secteur problématique.\nLe matériel de formation et les plans de préparatifs du printemps décrivent les effets de la saturation des traverses par l'eau, les effets potentiels de la saturation de la plate-forme et de la couche supérieure de la plate-forme par l'eau, ainsi que les critères d'identification visuelle des conditions printanières susceptibles de poser des risques particuliers. Les superviseurs de la voie et les superviseurs adjoints de la voie ont suivi un exposé sur les mesures de préparation avant que le plan soit mis en oeuvre.\nLe rapport à l'intention du personnel de l'ingénierie au sujet des dangers d'origine naturelle, intitulé CN Natural Hazard Report for Engineering Personnel, qui est contenu dans les plans de préparatifs du printemps, prévoit qu'il ne faut signaler que certains indicateurs de danger potentiel (p. ex. risques de chute de pierres), et qu'il faut signaler d'autres dangers après coup seulement (p. ex. défauts de la plate-forme, défauts d'alignement et affaissements).\n1.14 Circulaires sur les méthodes normalisées (CMN) et rapports\td'inspection du Canadien National (CN)\nLa CMN 3100 du CN, laquelle énonce les points à surveiller pendant les inspections à pied et les inspections à bord de véhicules rail-route, ne mentionnait pas spécifiquement l'état de la plate-forme, même si elle exigeait que l'inspecteur observe les défauts de l'état géométrique de la voie, comme le nivellement transversal, et le nivellement et l'état des traverses. Les inspecteurs de la voie du CN utilisaient le formulaire de rapport approuvé par Transports Canada pour indiquer les défauts de la voie à signaler selon le Règlement sur la sécurité de la voie qu'ils avaient relevés pendant leurs inspections courantes. Les critères relatifs aux inspections des traverses à bord des véhicules rail-route précisaient seulement que les inspecteurs devaient noter les traverses qui avaient été endommagées ou brisées par le matériel roulant. Pour inspecter les traverses plus en détail, il fallait procéder à une inspection à pied.\nLa température était de six degrés Celsius, des vents modérés soufflaient de l'est à 25 km/h et le ciel était clair.\nEntre le 1er avril et le 13 avril 1999, les températures maximales moyennes ont approché les 10 degrés Celsius pendant le jour, et les températures minimales moyennes ont été de moins 6 degrés Celsius pendant la nuit. Au cours de cette période, l'enneigement a diminué d'environ 36 cm (14 pouces). L'enneigement avait diminué de 15 cm (6 pouces) pendant les 48 heures qui ont précédé le déraillement.\nPar suite d'autres accidents dus à l'affaissement de la plate-forme survenus à Conrad (Colombie-Britannique) (rapport no R97V0063 du BST), et à Pointe au Baril (Ontario) (rapport no R97T0097 du BST), le Bureau a recommandé que:\nLe ministère des Transports, en collaboration avec le Canadien National, le Canadien Pacifique Limitée et le service de voirie de la Colombie-Britannique :\nc) le cas échéant, mette en oeuvre un programme de surveillance pour détecter les instabilités de la couche supérieure de la plate-forme causées par une saturation d'eau.\n(R97-01, publiée en avril 1997)\nb) évalue d'autres méthodes pour confirmer l'intégrité de la plate-forme durant les périodes à risque élevé.\nTransports Canada a rencontré l'industrie en mai 1997 afin d'évaluer des améliorations possibles et notamment d'étudier les nouvelles technologies, et d'évaluer des méthodes permettant de confirmer l'intégrité de la plate-forme. Par suite de cette rencontre, on a élaboré les séminaires de formation sur la géotechnique intitulés Geotechnology for Railroaders et les différents plans de préparatifs du printemps des compagnies ferroviaires, et les différents bureaux régionaux de Transports Canada ont continué de surveiller les mesures prises par l'industrie.\nComme aucun défaut du matériel roulant n'a été relevé et que l'exploitation du train avant le déraillement était conforme aux exigences de la compagnie et de la réglementation et qu'aucune irrégularité évidente n'a été signalée dans le comportement du train, on en vient à la conclusion que l'état du matériel roulant et la conduite du train ne sont pas en cause. L'analyse examinera donc d'autres domaines de l'exploitation ferroviaire afin de déterminer les causes et les facteurs contributifs.\nEn raison de la destruction de la superstructure de la voie et de l'absence d'indicateurs physiques, il a été impossible de déterminer l'endroit du déraillement initial ou d'identifier le premier wagon qui a déraillé. Toutefois, il est probable que le processus de déraillement a débuté dans le secteur du groupe de traverses défectueuses. À cet endroit, la couche supérieure de la plate-forme était affaiblie, gorgée d'humidité et contaminée par des matériaux à grains fins qui témoignent du pompage des traverses. Un écart considérable du nivellement transversal a été relevé près du lieu du déraillement, et on a aussi observé des problèmes de cheminement des rails et des problèmes d'éclissage. Ces facteurs indiquent que le déplacement vertical des rails et les écarts du nivellement transversal existaient probablement dans le secteur où la voie a été détruite. Dans cette situation, le mouvement d'oscillation des wagons est amplifié et les efforts horizontaux et verticaux exercés sur la voie sont accrus. Il est donc fort probable que la roue d'un wagon s'est soulevée et que le wagon a déraillé du fait de l'oscillation, ou que les efforts latéraux ont déplacé le rail dans le secteur du groupe de traverses défectueuses, ce qui aurait entraîné une perte d'écartement et aurait fait en sorte qu'une roue tombe sur la plate-forme. Dans un cas comme dans l'autre, le déraillement initial a entraîné le déplacement du rail, qui a rompu l'éclisse à la hauteur d'une fissure qui existait déjà. Puis, les neuf autres wagons ont déraillé.\nLes conditions météorologiques dans le secteur de Bégin pendant les 13 jours précédant le déraillement avaient eu pour effet d'élever le niveau d'eau des deux côtés de la plate-forme, situation propice à l'infiltration d'eau, et avaient occasionné des cycles de gel et de dégel qui ont eu des effets néfastes sur la stabilité de la plate-forme.\nLa rupture de la voie s'est produite malgré :\nle respect des intervalles recommandés d'inspection visuelle et de l'entretien préventif (renouvellement des traverses) et le fait qu'on ait porté attention aux problèmes relatifs à la plate-forme dans les plans de préparatifs du printemps;\nle fait que la plate-forme et la voie étaient surveillées par du personnel qui avait suivi une formation en géotechnique et qui était sensibilisé à ces questions;\ndes signes évidents de mouvement de la voie (cheminement des rails, déplacement des selles de rail et absence de boulons d'éclisse).\nTrois inspecteurs intérimaires de la voie différents ont eu la responsabilité d'inspecter le tronçon de la voie en question au cours d'une brève période. Chaque inspecteur savait que des inspecteurs précédents n'avaient pas repéré la possibilité d'une « subsidence / d'un affaissement de la plate-forme ».\nLe fait que le mauvais état de la voie était évident et justifiait des mesures correctives, comme un ordre de limitation de vitesse, n'a pas alarmé les inspecteurs. Il est vraisemblable que le manque de mesures prises par les trois inspecteurs a donné lieu à une diffusion de la responsabilité au cours de laquelle, avec le temps et en cumulé, chaque inspecteur a été influencé par le comportement de ses collègues. En outre, les pressions sociales ont été identifiées comme ayant contribué à la qualité des inspections(4), parce que les pressions exercées par des collègues ou des superviseurs en faveur de « l'acceptation » ou du « rejet » d'éléments peuvent influer sur les décisions prises pendant le processus d'inspection. Il se peut que la diffusion de la responsabilité et les pressions sociales ont mené à une situation qui n'était pas propice à l'identification du mauvais état de la voie par les trois inspecteurs intérimaires.\nLes critères d'inspection de la plate-forme relatifs aux inspections par des voitures rail-route et aux inspections à pied n'étaient pas mentionnés spécifiquement dans les CMN du CN et dans le Règlement sur la sécurité de la voie. En outre, il n'était pas explicite qu'il y avait un lien entre les défauts de l'état géométrique de la voie relevés et l'état de la plate-forme.\nAlors que les superviseurs et les inspecteurs de la voie avaient une formation sur les questions de géotechnique et que des plans de préparatifs du printemps étaient en place, il n'existait aucune corrélation écrite entre la formation sur l'affaiblissement des plates-formes et l'identification des dangers naturels et les méthodes d'inspection. L'absence d'une telle corrélation a diminué l'efficacité du processus d'identification des dangers de la voie.\nLes inspections de la voie les plus récentes par véhicule rail-route n'ont pas permis d'identifier l'incidence des conditions printanières temporaires sur l'état géométrique de la voie. Normalement, les inspections courantes, faites par des voitures rail-route dont la charge par essieu est faible, ne permettraient pas d'identifier un défaut de ce genre puisque ces défauts peuvent être dans les limites acceptables lorsque la voie n'est pas sous charge. Certaines caractéristiques peuvent être bien évaluées, comme l'écartement aux endroits où on peut voir des marques de mouvement latéral à côté des selles de rail. Cependant, lorsque les inspecteurs sont confrontés à une subsidence du sol ou à un affaiblissement de la plate-forme, ils n'ont pas d'indication équivalente du fait que la voie est affaiblie; donc, ils ne peuvent quantifier ni estimer le mouvement sous charge. Lorsqu'il y a affaiblissement de la plate-forme, un véhicule rail-route en mouvement ne déplacera pas assez la voie pour attirer l'attention d'un inspecteur de la voie si tous les autres signes visuels de possibilité de défauts de l'état géométrique de la voie ne sont pas connus. Les signes visuels qui existaient dans le cas à l'étude exigeaient que l'inspecteur de la voie prenne les mesures nécessaires manuellement, évalue l'incidence possible du mouvement de la voie sous charge, et prenne les mesures correctives qui s'imposent pour assurer l'exploitation en toute sécurité.\nUne inspection de l'état géométrique de la voie effectuée par une voiture de contrôle de l'état géométrique de la voie, qui effectue des essais de la voie sous charge, aurait bien indiqué l'état de la voie si elle avait été effectuée pendant le ruissellement du printemps. Puisque les contrôles de l'état géométrique de la voie se font à l'été, saison au cours de laquelle la plate-forme est sèche et stable, et que ces contrôles ne permettraient pas de déceler cette faiblesse temporaire, on devrait porter une plus grande attention au cours des périodes normales de crue printanière afin de s'assurer que le fait que la plate-forme soit affaiblie n'ait pas de conséquences néfastes sur l'état géométrique de la voie. Par conséquent, il est évident que le recours aux méthodes habituelles de contrôle pour identifier des défauts de l'état géométrique de la voie associés à un affaiblissement temporaire de la plate-forme ne permettrait peut-être pas d'identifier les défauts en question et de prendre des mesures correctives.\nEn grande partie, le programme de formation en géotechnique et les plans de préparatifs du printemps étaient conçus spécifiquement pour prévenir les déraillements attribuables à des affaissements de la plate-forme pendant le dégel printanier. La détection d'un affaiblissement de la plate-forme est aussi un élément important du régime d'inspection hebdomadaire des voies. Un grand nombre de manifestations matérielles de la dégradation de la plate-forme étaient évidentes sur le lieu de l'accident (p. ex. cheminement des rails, contamination du ballast, mauvais état des traverses, absence de boulons d'éclisse), tandis que la présence du marais, les niveaux d'eau élevés et la probabilité que la plate-forme soit faite de matériaux de remblayage locaux auraient dû mettre en évidence le fait que la plate-forme était affaiblie dans ce secteur. Cet accident a indiqué que l'obligation d'identifier les secteurs à risque élevé, de les signaler et de les surveiller n'a pas été bien comprise par les employés chargés de faire ces déterminations et de prendre les mesures qui s'imposent.\nÉtant donné les circonstances dans lesquelles ce déraillement s'est produit, dans un secteur où le sol était mou, les parois des citernes sont restées intactes même si certaines d'entre elles ont subi des dommages. Les robinets d'isolement, les dispositifs de protection en cas de renversement et les longerons de protection intégrés aux wagons-citernes de l'Ultratrain ont fonctionné comme ils le devaient, si bien qu'il n'y a pas eu de déversement important de liquide inflammable ni de contamination environnementale.\nUn fort écart du nivellement transversal et un mouvement vertical des rails attribuables à un affaiblissement de la plate-forme ont soit créé des efforts latéraux qui ont eu raison de la résistance des dispositifs de fixation des rails dans un secteur où les traverses étaient défectueuses, soit occasionné un déraillement consécutif au soulèvement d'une roue.\nEn raison des conditions météorologiques, les niveaux d'eau se sont élevés en bordure de la voie ferrée et des cycles de gel et de dégel ont altéré la stabilité de la plate-forme.\nL'obligation d'identifier les secteurs de la plate-forme qui risquaient le plus de se dégrader, de les signaler et de les surveiller n'a pas été bien comprise par les employés qui doivent faire ces déterminations et prendre les mesures qui s'imposent.\nL'absence d'un lien entre les défauts de l'état géométrique de la voie et l'affaiblissement de la plate-forme dans le Règlement sur la sécurité de la voie et dans les Circulaires sur les méthodes normalisées du Canadien National a réduit l'efficacité du processus d'identification des défauts de la voie.\nIl se peut que la diffusion de la responsabilité et les pressions sociales ont mené à une situation qui n'était pas propice à l'identification du mauvais état de la voie par les trois inspecteurs intérimaires.\nLes dispositifs de protection en cas de renversement et le système de robinets d'isolement des wagons-citernes de l'Ultratrain ont fonctionné de la façon voulue.\nLe 14 avril 1999, le Canadien National (CN) a augmenté la fréquence des inspections courantes dans ce tronçon de la subdivision, pour la faire passer de deux inspections par semaine à trois inspections par semaine jusqu'à la fin de la période de ruissellement printanier.\nLe 20 avril 1999, Transports Canada a fait part au CN de son intention de procéder à une inspection spéciale de toutes les voies affectées au service de l'Ultratrain et a demandé au CN de faire part de ses commentaires quant à la vitesse maximale permise entre Harlaka, point milliaire 110,2, et le point milliaire 102,3, compte tenu de l'état particulier de la voie et de la nature du trafic ferroviaire.\nAprès le déraillement, le CN a abaissé encore davantage la vitesse maximale permise (25 mi/h) et a déclassé la voie ferrée (catégorie 2), jusqu'à la fin des travaux de remise en état.\nDes travaux de remise en état ont été effectués pour renouveler les anticheminants et les traverses, et pour refaire le nivellement et installer des longs rails soudés sur ce tronçon de la voie. On a fait temporairement passer la vitesse maximale à 30 mi/h dans le secteur du lieu de l'accident. Cette vitesse est devenue permanente avec l'introduction de l'indicateur 77 en date du 1er mai 2000.\nLa Circulaire sur les méthodes normalisées (CMN) 3100 a été révisée afin d'inclure des évaluations de la stabilité et du drainage des plates-formes et des pentes dans l'inspection annuelle à pied, et les trois CMN (4400, 4401 et 4402) au sujet de l'inspection, de l'entretien et du drainage des petits ponceaux ont été révisées et combinées en une seule CMN. De cette façon, les critères d'inspection des ponceaux ont été consolidés et clarifiés.\nPar suite de l'expérience acquise avec les wagons-citernes de l'Ultratrain depuis le début de l'exploitation et de l'exigence visant à remplacer les wagons-citernes de l'Ultratrain démolis dans l'accident survenu à Mont-Saint-Hilaire (Québec) le 30 décembre 1999 (R99H0010 __ fait présentement l'objet d'une enquête par le BST), les nouveaux wagons de remplacement ont été fabriqués selon une norme améliorée. On a apporté des changements afin de renforcer les accessoires de chargement et de déchargement sur les wagons, et on a introduit des dispositifs de protection des raccords supérieurs en cas de renversement.\nPar suite de la recommandation R97-01 du BST, le CN a incorporé un programme de formation géotechnique à son plan de préparatifs du printemps. Le Bureau sait que ces mesures prises par l'industrie sont une étape positive afin de régler les questions liées à la stabilité de la voie. Le Bureau reconnaît aussi que les mesures prises après le déraillement à l'étude au sujet de la révision de la CMN 3100 ont rendu le processus d'inspection de la voie plus clair. Cependant, les outils auxquels les inspecteurs de la voie ont accès et plus précisément l'absence d'un lien spécifique entre les défauts de l'état géométrique de la voie et l'affaiblissement de la plate-forme dans le Règlement sur la sécurité de la voie et les CMN du CN rendent le processus d'identification des défauts de la voie sous-optimal.\nLe présent rapport met fin à l'enquête du Bureau de la sécurité des transports sur cet accident. Le Bureau a autorisé la publication du rapport le 7 mars 2002.\nAnnexe A __ Éléments de l'infrastructure de la voie\nAnnexe B __ Sigles et abréviations\nCCC commande centralisée de la circulation\nCMN Circulaire sur les méthodes normalisées\nMTBM million de tonnes brutes-milles\n1. Toutes les heures sont exprimées en HAE (temps universel coordonné [UTC] moins quatre heures), sauf indication contraire.\n2. Les voies sont classées de la catégorie 1, sur lesquelles la vitesse maximale est limitée à 10 mi/h pour les trains de marchandises, à la catégorie 6 sur lesquelles la vitesse maximale autorisée est de 110 mi/h pour les trains de marchandises. La plupart des voies principales très fréquentées sont des voies de catégorie 4, où la vitesse maximale autorisée est de 60 mi/h pour les trains de marchandises.\n3. Règlement sur la sécurité de la voie, approuvé par le ministre des Transports le 27 mars 1992 aux termes de la Loi sur la sécurité ferroviaire de 1985.\n4. B. Kantowitz et R. Sorkin, Human Factors : Understanding People-System Relationships, 1983.


La méthode HSO pour faire germer vos graines de cannabis - Humboldt Seeds\nLa saison d’extérieur a commencé et vous vous demandez peut-être comment faire germer vos graines de cannabis. Dans un post précédent, nous vous expliquions toutes les méthodes de germination, mais aujourd’hui nous allons nous concentrer sur la méthode Humboldt Seeds, c'est pourquoi nous allons vous expliquer étape par étape comment nous faisons germer nos génétiques. Une façon simple et efficace d’obtenir les meilleurs résultats !\nOù faire germer vos graines de cannabis ?\nPour dire vrai, vous pouvez aussi bien les faire germer dans un espace d'intérieur que d'extérieur, mais nous vous recommandons de le faire en intérieur, car vous aurez un plus grand contrôle des éléments environnants. La météo et la faune (oiseaux, insectes) nous entourant peuvent représenter un danger pour les plantules encore fragiles. N'oubliez pas que c'est lors des premières étapes de vie que la plante est la plus vulnérable aux attaques de nuisibles et autres éléments adverses de la nature. La température est un élément important dans ce processus, c'est pourquoi nous vous conseillons que l'espace dans lequel vous vous apprêtez à faire germer vos graines de cannabis se trouve à une température d'entre 22 et 26 ºC.\nL'aération, un facteur important\nL'aération est un élément très important. Vous pouvez trouver sur le marché une large variété de petites serres, mais vous pouvez également vous en fabriquer une vous-même en utilisant un tupperware et, en y faisant des trous pour l'aération. Nous vous conseillons évidemment la première option.\nVoici les éléments dont vous aurez besoin pour faire germer vos graines de cannabis :\nUne couverture chauffante (optionnelle) : si vous habitez dans une région au climat très froid, cela peut être une bonne option pour garder la serre à la température adaptée. Il est important de bien régler la température de la couverture afin de ne pas trop chauffer les graines.\nDes jiffys : ce sont des pastilles de tourbe pressées qui, après quelques minutes immergées dans l'eau, gonflent et se transforment en petits sacs. Ce sera le substrat idéal pour faire germer vos graines de cannabis.\nUn thermo-hygromètre, pour contrôler la température et l'humidité.\nC'est simple, vous n'avez qu'à suivre ces quelques étapes :\nTrempez les jiffys dans une eau tiède dont le pH est entre 6 et 7.\nLorsque les jiffys auront suffisamment gonflé, assurez-vous qu'ils restent humides, mais retirez doucement l'excès d'eau, sans les essorer totalement.\nInsérez la graine au centre du jiffy, à environ 5 mm de profondeur, avec la pointe vers le haut.\nPlacez le jiffy dans la serre et installez le thermo-hygromètre afin de contrôler la température et l'humidité. La température ne doit pas être inférieure à 20 ºC, ni supérieure à 30 ºC. Si vous voyez que la température commence à dépasser 25 ºC, soulevez légèrement le couvercle de la serre afin de faciliter l'aération. En ce qui concerne l'humidité, faites en sorte que les jiffys restent humides. Si vous constatez qu'ils commencent à sécher, ajoutez de l'eau.\nPlacez la serre sous une lampe de culture, fluorescente ou LED.\nEn moins d'une semaine vous devriez pouvoir admirer votre plantule de cannabis, et 2 petits cotylédons, prête à la transplantation. Bonne culture !\nHSO Web Team 22/05/2018 22/05/2018\n« C’est une lutte constante pour les petites entreprises », affirme Diggs Terra, membre fondateur de Humboldt Seed Organization. Selon lui, les cultivateurs ont difficil[...]\nSherbinski : « Nous devons changer notre image et celle du cannabis »\nActuellement, Sherbinski est une des personnes les plus influentes de l’industrie du cannabis. Ses génétiques ont fait le tour du monde et les célébrité[...]\nQuels sont les différences entre un cannabis Sativa ou Indica ?\nL’évolution des génétiques de cannabis depuis 1970 est à son apogée, avec des avancées dans la recherche, des tests réalisés en laborat[...]\nSherbinski : « Notre lien avec la plante encourage cette passion et cette envie de découvrir ce que renferment les graines »\nMario Guzman, alias Sherbinski, nous parle de la naissance de sa passion pour la plante de cannabis, de la création de sa première variété, ainsi que de ce qui motive&nb[...]\n4,93 sur 5 (basé sur 221 opinions de clients)\n4,9 sur 5 (basé sur 267 opinions de clients)\n4,89 sur 5 (basé sur 157 opinions de clients)\n4,98 sur 5 (basé sur 142 opinions de clients)\n4,96 sur 5 (basé sur 23 opinions de clients)


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Cet agent hormonal indique également au corps de fabriquer de nouvelles cellules sanguines, s’assure que la masse musculaire et les os restent solides pendant et après l’âge de la puberté et améliore la libido chez les hommes et les femmes. La testostérone est liée à la plupart des modifications observées chez les enfants à l’âge de la puberté (y compris une augmentation de l’élévation, de la croissance des poils et du pubis, une amélioration du pénis, des testicules ainsi que de la prostate, ainsi que des ajustements liés au sexe et hostiles comportement). Il régule également la sécrétion d’hormone lutéinisante ainsi que d’hormone folliculo-stimulante.\nChez la femme, la testostérone est produite par les ovaires ainsi que par les glandes surrénales. La majeure partie de la testostérone créée dans l’ovaire est transformée en hormone sexuelle féminine, l’œstradiol.\nOù acheter de la testostérone de haute qualité à Zemoura en Algérie.\nAchat d’injection de testostérone en ligne à Zemoura en Algérie.\nAcheter de la testostérone par carte de crédit à Zemoura en Algérie . Apporte encore plus de femmes, la testostérone vous donne une plus grande masse musculaire, des muscles du visage plus nets, réduisez votre poids ainsi que si cela n’était pas suffisant, elle a encore quelque chose à inclure dans votre individualité totale pour attirer les femmes encore plus. Telle est l’odeur. Il a en fait été constaté que les femmes, en particulier tout au long de leur cycle menstruel, ont beaucoup plus attiré l’odeur des gars avec une testostérone élevée.\nAugmentation de la densité osseuse, Un niveau optimal de testostérone est nécessaire pour augmenter la masse osseuse. Les personnes qui souffrent d’ostéoporose ont de faibles niveaux de testostérone. Pour augmenter ou conserver une bonne densité osseuse, la testostérone est échangée avec des œstrogènes. Chez les individus, avec une T réduite, cette conversion est marginale, car votre corps ne souhaite pas épuiser la testostérone car elle augmente les œstrogènes en même temps. Sinon, votre corps deviendra certainement le leader des œstrogènes, ce qui n’est pas bon pour l’homme. Ainsi, ces personnes auront certainement une faible densité.\nPrix de mortalité beaucoup moins élevé, En plus de tous les avantages ci-dessus, la testostérone améliore également la variété de jours que vous vivrez. La raison derrière cela est très simple. Il rend votre cœur plus puissant, avantage votre cerveau, diminue votre taux de cholestérol, augmente le flux sanguin et bien d’autres choses encore. Il augmente la ténacité générale de votre corps. Par conséquent, il est évident que vous vivrez une longue vie.\nPouvez-vous acheter des pilules de testostérone légalement à Zemoura en Algérie.\nAcheter des pilules de testostérone sur le marché en ligne à Zemoura en Algérie.\nComme nous l’avons mentionné au début, la testostérone est principalement produite dans les cellules de Leydig dans les testicules des hommes. Produisant un cycle hormonal normal appelé cycle HPTA (hypothalamo-hypophyso-testiculaire), il s’exécute dans la liste ci-dessous des moyens. L’hypothalamus est responsable de trouver ce que le niveau de testostérone reste dans le corps. Si et lorsque le niveau de testostérone dans le corps tombe en dessous d’une certaine quantité, l’hypothalamus est responsable de la production d’une hormone de lancement de la gonadotrophine (appelée GnRH.) La fonction de la GnRH est de stimuler l’hypophyse pour libérer une hormone de stimulation dans le système. Ces hormones sont susceptibles de stimuler les testicules pour produire de la testostérone via les cellules de Leydig.\n=> Acheter Des Pilules De Testostérone En Toute Sécurité à Berriane En Algérie\nAcheter de la testostérone par carte de crédit à Zemoura en Algérie . Le cycle entier impliquera une fin lorsque l’hypothalamus découvre que le niveau d’agent hormonal est égal ou supérieur à ce qui doit être. Maintenant, l’hypothalamus cessera certainement de sécréter la GnHR pour provoquer l’hypophyse afin de ne plus libérer ses agents hormonaux stimulants. Ceci est reconnu comme une échappatoire aux commentaires négatifs. Il est particulièrement conçu pour maintenir un équilibre dans le corps ainsi que pour garantir que le degré ne dépasse jamais ou au-delà d’une quantité spécifique. Quelle est la variété et aussi combien de temps le corps peut soutenir cette gamme dépendra certainement beaucoup de la physiologie du spécifique et cela peut varier considérablement en fonction de ce que vous êtes.\nLa testostérone parcourt le corps en se liant à une protéine. C’est ce qu’on appelle la globuline de liaison des hormones sexuelles (également appelée SHBG). Lorsqu’elle est liée comme celle-ci, elle ne peut participer à aucune autre fonction, sauf pour ce qu’elle est conçue pour faire. Par conséquent, il est totalement inutile pour pratiquement n’importe quel type d’autre fonction. Ce qu’une personne demande, c’est de distribuer librement de la testostérone. Non liée, cette testostérone distributrice ouverte peut se lier et également avoir des impacts masculinisants supplémentaires comme la croissance de la masse musculaire. Plus les degrés SHBG augmentent dans le corps, moins il y aura de testostérone dérivante libre dans le corps. En fin de compte, un bon point entraîne également de mauvais effets secondaires.\nInjection de testostérone – Acheter un stéroïde légal en ligne à Zemoura en Algérie.\nOù puis-je acheter des pilules de testostérone légalement à Zemoura en Algérie.\nLes hommes et les femmes peuvent dans certains cas être suggérés des boosters de testostérone pour aider à lutter contre une variété de problèmes de bien-être possibles. Même sans suggestions de médecins, il est recommandé à beaucoup de gens de prendre des suppléments augmentant la testostérone dans leurs pharmacies locales. Il est essentiel de comprendre qu’il existe néanmoins des effets négatifs potentiels liés à un excès de testostérone dans votre système. Bien que ce ne soit pas carrément dangereux la plupart du temps, les effets peuvent certainement nuire à votre bien-être et à votre joie en général. Si vous songez à prendre des boosters de testostérone de tout type, voici ce dont vous avez besoin pour être à l’affût:\nAcheter de la testostérone par carte de crédit à Zemoura en Algérie . 1 – Développement des cheveux, une testostérone indésirable affecte le développement des cheveux de plusieurs façons. Malheureusement, aucun d’entre eux n’est spécifiquement le bienvenu. Tout d’abord, vous pourriez observer encore plus de cheveux se dilater sur votre corps et votre visage. Cela peut certainement être assez bouleversant pour les femmes en particulier, mais même les hommes peuvent avoir une horreur pour ce résultat secondaire particulier. Peut-être pire que tout, les degrés T excessifs provoquent également la calvitie masculine, à la fois dans les lignes de cheveux clairsemées et la forme de fer à cheval classique en plus de la couronne. Pour ces seuls facteurs, il est bien suggéré de ne prendre que les quantités spécifiques de testostérone recommandées par un médecin.\n2 – Réponses cutanées, vous pourriez également remarquer des réponses négatives sur votre peau après avoir pris trop de testostérone. Vous verrez le caractère huileux de base avec l’acné. Cela peut se produire sur tout le corps, y compris le dos. Le seul avantage est que votre peau sera probablement plus forte, tout comme les muscles ci-dessous.\n3 – Changements d’état d’esprit, comme pour les œstrogènes, une testostérone déséquilibrée peut entraîner des changements d’humeur rapides. Vous vous découvrirez peut-être glisser dans un désespoir fondamental et même vous sentir vraiment trop agressif. Votre libido variera également un peu. Les sensations d’anxiété sont également assez courantes.\n=> Commandez Des Pilules De Testostérone - Meilleurs Stéroïdes Juridiques En Ligne à Vendre Dans Le Jura Suisse\n4 – Gêne, Diverses formes de douleur ont également été liées à des niveaux excessifs de testostérone. Vous pourriez commencer à ressentir des frustrations normales, un engourdissement, un gonflement, ainsi que des picotements atroces. Si vous prenez vos boosters sous forme de dose, l’emplacement de l’injection peut vraiment être particulièrement tendre après la vérité.\n5 – Reposez-vous, enfin, votre routine de sommeil est appelée à changer un peu après avoir pris des boosters de testostérone. Il n’est pas rare que les problèmes de sommeil soient conformes à l’ajustement. Parfois, cela peut également créer une apnée du sommeil. Les changements d’humeur susmentionnés et la douleur peuvent en outre rendre difficile un déroulement suffisant pour détendre le sommeil dans certains cas.\nAvec tout cela dit, il devrait être clair qu’il existe une liste de résultats secondaires potentiels lors de la prise de boosters de testostérone. Aucun d’entre eux n’est assuré, néanmoins, et les sous-produits de tout type de ce que vous rencontrez peuvent être réduits. Il existe plusieurs avantages aux boosters de testostérone ainsi qu’aux suppléments dans des cas spécifiques, vous ne devez donc pas les vouer en raison de la capacité de complications. Il est préférable de parler à l’avance avec un médecin simplement pour s’assurer. Si cela peut finir, la testostérone est d’ailleurs idéale pour vous.\nAcheter de la testostérone par carte de crédit à Zemoura en Algérie . Pour les clients qui souhaitent acheter Testosterone Reload, le supplément peut être acheté exclusivement en ligne sur le site Web Testosterone Reload. Pour les frais d’expédition et de manutention, les clients obtiennent un approvisionnement complet de 30 jours du produit et peuvent également l’essayer avant de décider s’ils souhaitent continuer à l’utiliser.\nAchat d’injection de testostérone par carte de crédit à Zemoura en Algérie.\nAcheter des pilules de testostérone en ligne à Zemoura en Algérie.


Goldene Peitsche (Gr3) : Namos, le sprint en allemand - Jour de Galop\nAccueil > Jour de Galop > Articles > Goldene Peitsche (Gr3) : Namos, le sprint en allemand\nGoldene Peitsche (Gr3) : Namos, le sprint en allemand\nC’est un cheval allemand qui a dominé la Goldene Peitsche (Gr3). Ce n’est arrivé que quatre fois en deux décennies. La victoire est d’autant plus savoureuse pour les Allemands qu’ils prennent les trois premières places. Ce n’était plus arrivé depuis 2007 !\nLe 4ans Namos (Medicean) est le meilleur sprinter du pays. Il avait confirmé ce statut en courant proprement dans la July Cup (Gr1) et les Hungerford Stakes (Gr2). Et comme dimanche il n’avait pas un Oxted (Mayson) ou un Dream of Dreams (Dream Ahead) face à lui, il a su en profiter. Ce pensionnaire de Dominik Moser a gagné d’une classe, enregistrant son quatrième succès de Groupe, le troisième cette saison. Tout de suite aux avant-postes il a continué sans faiblir et a laissé Majestic Colt (Clodvil) à deux longueurs. La pouliche K Club (Kodiac), présentée par Grandcamp en décembre 2019, a décroché la troisième place aux dépens du favori, l’anglais Sunday Star (Kodiac). Le français Red Torch (Air Chief Marshall) s’est classé huitième. Le jockey du lauréat, Wladimir Panov, a expliqué à la presse locale : « Il est vraiment au sommet de son art, il n’a jamais galopé si vite. Je suis très heureux, il est le chouchou de l’écurie. »\nSa mère fut troisième… La mère de Namos, Namera (Areion), s’était classée troisième du Goldene Peitsche, à l’époque où la course était encore labellisé Gr2. Elle a également remporté le Bayerischer Fliegerpreis (L). L’élève du Gestüt Brummerhof est le premier produit de sa mère. Il n’avait pas atteint son prix de réserve (64.000 €) à la vente BBAG.\nNamera a une 2ans par Maxios (Monsun), une yearling par Adlerflug (In the Wings). Elle a produit en mars une autre pouliche par Soldier Hollow (In the Wings)


Klaus Tome 1 est un album de bande dessinée ou comics, édité par les éditions GLENAT COMICS\nKlaus : Tome 1, a été édité par les éditions GLENAT COMICS.\nCOLLECTION : Klaus\nPRIX A SA SORTIE : 22,00 €\nDessin et Couleur : Dan Mora\n« retour à la collection : Klaus\nGlénat Comics - Klaus\nAuteur : Farid Belala - [28/11/2018]\nles enfants du monde entier, une fois par an attendent sa visite. Vous voyez de qui je parle ? Alors plonger dans ce récit fantastique imaginé par Grant Morrison et illustré par Dan Mora. Le Eisner Award qu'il a remporté pour le dessin n'est qu'une raison supplémentaire, en réalité la curiosité sera votre moteur pour suivre les aventures de Klaus, futur Santa claus, le père-Nôel...\nDès le début, on cherche sans succès le lien avec le joyeux bonhomme rouge et blanc imprimé dans notre mémoire collective.\nAutant vous dire qu'il faut attendre longtemps, voir la dernière page pour le voir ce lien.\nKlaus est d'abord un récit qui mêle le conte et la fantasy. L'aventure d'un homme décidé à mettre fin à l'injustice qui frappe la ville de Grimsvig, sous le joug de Magnus. Le tyran fait interdire la fête de Yule et condamne les hommes de la cité aux travail dans les mines.\nKlaus, aidé de son loup géant lilli, va tout faire pour faire renaître dans cette cité autrefois pleine de rires d'enfants de vie et de chants la joie dont elle est privée aujourd'hui. Pour ce faire, il affrontera avec détermination l'armée de Magnus et les forces occultes qui le contrôle.\nLe dessinateur Dan Mora, avec un trait limpide et sans fioritures comme on aime dans un tel récit, donne vie et force à cette réécriture imaginé par Grant Morrison. Originaire du Costa Rica, il a débuté sur Hexed en compagnie de Alan Nelson. Avec Klaus il remporte un Eisner Award du meilleur dessin. Très demandé depuis il réalise de sublimes couvertures de comics de différentes compagnies. On l'a notamment remarqué sur Secret Empire pour Marvel et Batgirl pour la distinguée concurrence.\nComme le dit Grant Morrison dans son introduction, le père noël est plus qu'un super-héros. S'il n'a jamais été associé à ces personnages costumés (alors qu'il en porte un lui-même un), ce n'est que parce qu'il ne fréquente pas leur univers. Morrison, qu'on ne présente plus (All star Superman, The Invisibles) se donne à cœur joie dans ce récit fantastique qui donne une origine chevaleresque et héroïque au père noël de nos fin d'années.\nQu'on se le dire tout de suite, "Klaus" est un récit plus proche du seigneur des anneaux que des aventures de notre bonhomme rouge et blanc. Une fois cette vérité acceptée vous pouvez alors vous lancer dans sa lecture sans risque d’être déçu. Il se lit d'une seule traite et une fois lancé vous irez de page en page sans vous ennuyer et avec une envie dévorante de toujours savoir ce qui se cache dans la page suivante.\nLes autres collections de GLENAT COMICS\n» Anna Mercury\n» Big Guy & Rusty le garçon robot\n» Bitch Planet\n» Black Magick\n» Coda Omnibus\n» Contro Natura Omnibus\n» Crimson Omnibus\n» Critical hit\n» Curse Words\n» Day Men\n» Dead Letters\n» Denver & other stories\n» Evil Empire\n» Fairy Quest\n» Fanboys vs Zombies\n» Five Ghosts\n» Hadrian's Wall\n» Harrow County\n» Heart in a box\n» Hexed Omnibus\n» Jem & les Hologrammes\n» Juste un peu de cendres\n» Lady Mechanika\n» Lady Mechanika - Edition collector\n» Letter 44\n» N de Stephen King\n» Never Go Home\n» Ody-C Omnibus\n» Power Rangers Pink\n» Pretty Deadly\n» Robbie Burns Witch Hunter\n» Roche Limit\n» Secret Identities\n» Sex & Violence\n» Sex Criminals\n» Silent Dragon\n» Sons of the devil\n» Southern Cross\n» Sukeban Turbo\n» The Beauty\n» The Disciples\n» The Dying & the Dead\n» The Empty Man\n» The Infinite Loop\n» The Old Guard\n» The Shaolin Cowboy\n» The Wicked + The Divine\n» The X-Files Archives\n» Violent Love\n» Wild Blue Yonder\n» Winnebago Graveyard


Déclaration de Rennes du Réseau des Régions (...) - Inf'OGM\nDate de publication : 12 décembre 2005\nLes régions européennes fédérées au sein du Réseau des régions Libres d’OGM, conscientes des enjeux économiques, sociaux et environnementaux posés par les OGM en agriculture et en alimentation souhaitent attirer l’attention de la Commission Européenne, des Etats et de l’opinion publique de l’Union sur les trois motivations qui guident leur action. La déclaration a été adoptée en 2005 à Rennes.\na) Le droit de choisir durablement une agriculture garantie sans OGM : Il leur paraît impératif de conserver durablement une agriculture de qualité indemne de tout recours aux organismes génétiquement modifiés. Témoins de la richesse et de la diversité culturelles de l’Europe mais aussi gage de maintien des maillages socio-économiques et des paysages dans leurs campagnes, les régions considèrent qu’il est de leur devoir de garantir aux consommateurs des produits authentiques et sains issue d’une agriculture exempte d’OGM.\nb) La défense de la biodiversité : Il leur paraît vital, alors que la biodiversité est menacée sur l’ensemble du globe, d’éviter les phénomènes d’irréversibilité que pourrait entraîner une dissémination irréfléchie d’organismes vivants génétiquement modifiés susceptibles de modifier la faune, la flore et de cycle de la vie pour les générations futures.\nc) Le contrôle et la responsabilisation de l’usage des OGM : Les régions européennes veulent que s’instaure un contrôle et une responsabilisation dans l’usage des organismes génétiquement modifiés. Ces principes justifient une transparence dans leurs utilisations. Les régions européennes réclament une couverture de l’ensemble des coûts afférents à la séparation des filières OGM et non OGM, ainsi qu’un mécanisme de dédommagement par les acteurs des filières OGM en cas de contamination intentionnelle ou accidentelle.\nA la suite de la Conférence de Florence de février 2005, qui avait posé les principes d’action du réseau dans la Charte du GM-Free Region’s Network, les régions-membres, encouragées par l’audience croissante de leur action, ont lancé une dynamique de dialogue et de propositions avec les instances communautaires, nationales, locales et les organisations non-gouvernementales.\nLes membres du Réseau des régions libres se sont accordés sur la défense des quatre orientations :\n1 - Les règles de coexistence sont décidées sur une base régionale et/ou locale.\nDu fait de l’ancrage, par leur origine ou leur provenance, des filières de qualité au territoire, et considérant qu’il est impossible de fixer des règles de coexistence sérieuses au seul niveau de l’exploitation, les membres du Réseau estiment qu’il est nécessaire que les Régions et/ou les autorités locales soient définies comme « échelle appropriée » pour mettre en oeuvre la coexistence entre cultures génétiquement modifiées et cultures conventionnelle ou biologique.\nLa dissémination des OGM peut générer des effets irréversibles et incontrôlables pour la biodiversité. Il n‚existe pas de garantie quant à l’innocuité des OGM pour la santé humaine. Dans ce contexte, le Réseau considère que le principe de précaution doit primer et estime nécessaire une révision de la Directive 2001/18. Les dispositions de cette directive devront être fondées sur le principe d’action préventive et tenir dûment compte des risques spécifiques de dissémination du matériel génétiquement modifié pour chaque espèce.\nEn outre, afin de garantir une parfaite sécurité dans l’utilisation des OGM, il s’avère nécessaire de conduire des programmes de suivi, de recherche et d‚action visant à une maîtrise acceptable de leurs impacts potentiels.\nEnfin les régions du réseau GM Free déplorent la rareté des évaluations économiques quant aux coûts induits par l’apparition des OGM en Europe. De nombreux aspects fondamentaux n’ont pas connu de chiffrage et rendent l’analyse coûts / bénéfices des OGM pour le producteur et le consommateur largement incomplète.\nAinsi une dissémination soit dans l’alimentation animale soit dans le milieu naturel est susceptible de réduire à néant les efforts faits par une filière pour installer son image de marque et fidéliser ses consommateurs. Il est à craindre que les dommages soient économiques par la perte de marchés, sociaux par la déstabilisation de l‚organisation des producteurs, et environnementaux car les exploitations agricoles ont un rôle de production mais aussi de gestion de l’espace et aussi de préservation des ressources naturelles.\nCompte tenu de ces risques multiples, le Réseau demande que la dissémination d‚OGM soit subordonnée à la mise en oeuvre du principe pollueur / payeur. Le Réseau demande en outre qu‚il soit prévu un fonds abondé par les producteurs d’OGM pour une indemnisation exhaustive des dommages directs et indirects afin que ces opérateurs puissent faire face aux obligations légales et pénales leur incombant en cas de contamination.\nEtant entendu que l’agriculture européenne a intérêt à retrouver plus d’autonomie dans sa production d’alimentation du bétail et que des efforts de recherche doivent d’ailleurs être faits en ce sens ;\nl’agriculture européenne, pour produire, a toutefois aujourd’hui recours à des matières riches en protéines (MRP) pour l’alimentation animale, notamment sous forme de soja, provenant d’autres régions du monde.\ndu lundi 12 décembre 2005 à partir de 16H57 au 0000 jusqu'à 00H00\n← FRANCE - Des arrêtés municipaux de nouveau annulés RAPPORT - Greenpeace et le "lait respectueux de l’environnement" →


Centre de soins, traitement contre le cancer : Cancers de l’enfant | Institut Curie\nAccueil > Les soins > Nos différents traitements > Les différents types de cancer > Cancers de l’enfant To print the current page, use the print option from your browser\nChaque année, environ 1700 enfants de moins de 15 ans reçoivent le diagnostic de cancer. Le Département d’oncologie pédiatrique de l’Institut Curie propose une prise en charge spécifique, adaptée à leur âge et à la nature de leur pathologie.\n1. Les cancers pédiatriques 2. Prise en charge 3. La recherche 4. L'équipe médicale\nL’appellation « cancers pédiatriques » regroupe en réalité de multiples maladies.\nLa leucémie de l’enfant est le cancer le plus fréquent chez les enfants de moins de 15 ans.\nLes lymphomes sont des cancers du système lymphatique. Chez les enfants de moins de 15 ans, le plus fréquent des lymphomes est de type "non-Hodgkinien".\nLes tumeurs cérébrales constituent un ensemble de maladies : gliomes, médulloblastomes, les tumeurs rhabdoïdes… Ce sont les plus fréquentes des tumeurs de l’enfant.\nLe rétinoblastome est une tumeur de la rétine. C’est un des cancers pédiatriques les plus fréquents.\nLe neuroblastome est la tumeur extra-cérébrale la plus fréquente chez l’enfant. Il se développe à partir du système nerveux sympathique, notamment au niveau de l’abdomen.\nLes sarcomes d’Ewing se développent essentiellement dans les os du bassin, les côtes et les grands os de la jambe (fémur, tibias, péroné).\nles rhabdomyosarcomes touchent quant à eux davantage les garçons que les filles. Ces tumeurs se développent le plus souvent au niveau de la tête et du cou.\nLes ostéosarcomes sont des cancers hautement agressifs qui se développent à partir d’un os. Ils surviennent principalement chez les jeunes entre 10 et 20 ans.\nCes cancers sont des maladies rares et les jeunes patients sont en pleine croissance (l’âge médian est de 6 ans au moment du diagnostic) : ils doivent donc bénéficier d’une prise en charge spécifique concernant les traitements mais aussi sur le plan social. Ecole, animations, ateliers… La vie pendant les traitements doit ressembler autant que possible à la vie tout court.\nAutre point de vigilance : les effets secondaires, à long terme notamment. La plupart des cancers pédiatriques se soignent bien. Les enfants malades deviennent des adultes le plus souvent en bonne santé. Mais certains traitements, comme la radiothérapie, peuvent avoir des effets secondaires des années après. Aujourd’hui, les chercheurs s’attachent à la fois à rendre les traitements plus efficaces mais également à diminuer leurs effets indésirables.\nLe département d’oncologie pédiatrique de l’Institut Curie\nLe département de pédiatrie, adolescents et jeunes adultes de l’Institut Curie se compose de deux pôles, celui des 0-15 ans (16 lits) et celui des adolescents (6 lits, voir la page Adolescents jeunes adultes). Il accueille les jeunes patients atteints de tumeurs dites solides.\nLe département de pédiatrie est centre de référence national pour le rétinoblastome.\nLa prise en charge pluridisciplinaire est particulièrement évidente dans ce département : médecins, cadres de santé, infirmières coordinatrice et puéricultrice, auxiliaire de puériculture, psychologue, psychomotricienne, diététicien, kiné et éducatrice de jeunes enfants travaillent véritablement de concert.\nAu-delà des soins, une véritable structure a été pensée pour offrir aux enfants un cadre de vie agréable et constructif. Ainsi, des professeurs, une animatrice, une assistante sociale et plusieurs membres du personnel contribuent à animer le service. Les enfants peuvent par ailleurs participer à de nombreux ateliers d’arts plastiques, de musique ou encore de littérature.\nLes parents jouent un rôle clé dans la prise en charge, dès le diagnostic. Beaucoup s’impliquent au-delà de leur rôle de parent dans la vie du département.\nLe département de pédiatrie travaille bien sûr en concertation avec les spécialistes des autres départements de l’Institut Curie et mène des collaborations extérieures. L’objectif est notamment d’offrir aux enfants une prise en charge de proximité : le diagnostic et le début du traitement se font à Curie. Dès que possible, l’enfant est pris en charge par l’établissement de soins le plus proche de chez lui, en concertation avec l’équipe de l’Institut Curie.\nL’Institut Curie est également membre fondateur du Réseau d’Île de France d’hématologie-oncologie pédiatrique, qui permet aux professionnels de dialoguer pour échanger sur les expériences. Plusieurs autres partenariats existent.\nLes médecins du département de pédiatrie, mais aussi de nombreux chercheurs à l’Institut Curie sont reconnus au plan international pour leur spécialité pédiatrique. A l’Institut Curie, la recherche clinique et translationnelle est très active concernant les cancers de l’enfant. Citons notamment… - Le Dr Jean Michon, chef du département d’oncologie pédiatrique et président de la Société française de lutte contre les cancers et les leucémies de l’enfant (SFCE), spécialiste du rétinoblastome et des tumeurs d’Ewing. - Le Dr Isabelle Aerts pour le rétinoblastome. - Le Dr Olivier Delattre pour les sarcomes d’Ewing. - Le Dr Gudrun Schleiermacher pour le neuroblastome. - Le Dr Franck Bourdeault pour les tumeurs rhabdoïdes. - Le Dr Daniel Orbach pour les sarcomes des tissus mous. - Le Dr Hélène Pacquement pour le suivi au long cours de ces futurs adultes. - Le chercheur Olivier Ayrault pour le médulloblastome.\nLes essais cliniques de pédiatrie menés à l’Institut Curie\nDossier pédagogique : les cancers pédiatriques


19 ans de galerie, le témoignage de Florian Rodari\nBram van Velde, Composition, 1970, lavis d'encre de Chine. Coll. part. (photo Alberto Ricci, Paris). Ce lavis figurait en juin-juillet 2013, rue du Puits Neuf lors de l'exposition Surgis de l'ombre, imaginée par Florian Rodari.\nEn cherchant à mieux définir l’impression que j’ai ressentie toutes les fois que je me suis rendu chez Alain Paire, dans cette rue solitaire étrangement nommée du Puits-Neuf, sorte de poche secrète cousue dans ce costume d’Arlequin que constitue à mes yeux la ville d’Aix, avec ses quartiers si différents et pourtant rattachés à la même toile, j’en suis peu à peu venu à m’interroger sur le sens et la provenance de ce mot, étrange si l’on y songe, de « galerie »…\nA la galerie, justement, moins dirigée que conduite par Alain Paire, je m’y rendais le plus souvent à la tombée du jour, délivré du poids des responsabilités professionnelles et, surtout, sûr d’y trouver à la fois de l’amitié et quelque nouveauté à voir ou à apprendre. J’y marchais donc toujours d’un pas leste, comme vers un lieu de fraîcheur, aéré. Une fois la longue rue Mignet remontée, je tournais à gauche pour m’enfoncer dans une sorte d’étroit passage coudé, désert, puits, c’est bien vrai, mais que baignait toujours une lumière vive. Galerie, me dit-on, vient de galilea, mot issu du latin médiéval signifiant un porche devant l’église où l’on s’emploie à convertir les Gentils. Je n’irai pas jusque à prétendre qu’Alain ait eu la vocation d’un évangélisateur, mais voici bientôt vingt ans que ce courageux opiniâtre s’emploie à tenter de convertir ses concitoyens à l’art et à la littérature et qu’il souhaite faire connaître l’histoire secrète ou oubliée d’une région qui a depuis des siècles fasciné les amateurs de beauté – qu’elle soit de nature ou produite par le génie humain. Alors, plutôt qu’au prosélytisme religieux, c’est au travail du mineur de fond - toutes proportions gardées, évitons les excés de langage - qu’il faut comparer l’extraordinaire effort consenti par Alain Paire pendant toutes ces années à la recherche de filons enfouis, voire à la découverte de pépites. Cent trente-cinq expositions en vingt ans, faites le calcul : on n’est pas loin de sept par année. Peu d’institutions, pourtant nettement mieux dotées que celle-ci, se risquent à organiser autant d’événements au cours de la saison… Mais ce que je trouve remarquable dans cette aventure, c’est qu’Alain s’est durant tout ce temps inlassablement mis au service des artistes – quels qu’ils soient, écrivains, peintres, sculpteurs, graveurs ou photographes – avec une inépuisable disponibilité, sans jamais chercher à se mettre en avant lui-même ; se rendant au contraire attentif à toutes les occasions qui se présentaient, qu’elle fussent urgentes ou, au contraire, offertes aux incertitudes de l’utopie. Plus méritoire encore, Alain Paire n’est pas nécessairement allé chercher ailleurs, dans les capitales ou à l’étranger, les œuvres qu’il souhaitait faire connaître. Habitant Aix-en-Provence, aimant cette ville où il s’est installé à partir de 1968, il en a cultivé les secrets au point de la connaître souvent mieux que la plupart des gens nés sur place et d’en parler avec une passion jamais éteinte, même s’il lui arrivait de maugréer contre l’ignorance de ses concitoyens (mais semblable déconvenue arrive à tous les amoureux). Alain Paire n’a jamais cédé aux mauvaises habitudes de la profession, qui se précipite trop souvent sur ce qui est déjà connu et célèbre, et il n’a eu de cesse de favoriser la production locale, qui avait grandement besoin d’un homme de sa trempe. Assidu au front de taille, ce remarquable écrivain et chroniqueur de la vie aixoise sut ainsi encourager, au gré de ses expositions, des colloques ou des articles qui les accompagnaient, des talents encore ignorés et réparer de trop nombreux oublis. Du courage, il en fallait en effet: ses galeries, rue des Marseillais d’abord, puis rue du Puits-Neuf, étaient de poche. Minuscule mais bien située quant à la première, on s’y arrêtait au passage pour bavarder un instant, feuilleter un livre, découvrir quelques aquarelles ou photographies ; dans la seconde, plus spacieuse – cependant rien à voir avec ce que l’on arpente sous ce nom à Paris ou à Londres – et très retirée, comme on l’a vu, la clientèle se faisait plutôt rare, en dehors des vernissages. Pourtant les choix du galeriste ne se limitaient pas aux seuls artistes de son entourage immédiat. Il accueillit aussi des « noms », comme l’on aime à dire, Max Ernst, Bram van Velde, Pierre Alechinsky, Pierre Tal-Coat ou les photographes Willy Ronis et Bernard Plossu – ce dernier bien avant que le musée de la ville ne l’expose. Il invita à plusieurs occasions le poète Philippe Jaccottet rue du Puits-Neuf ou à la Bibliothèque Méjanes, pour des lectures ; il fut l’un des créateurs du remarquable marché des livres qui se tient désormais une fois par mois, place de l’Hôtel-de-Ville ; il collabora, en les suggérant ou en les préparant activement, à des expositions de l’Atelier Cézanne, de la Maison aixoise des Sciences de l’Homme, de la Fondation Saint-John Perse, et récemment encore assura une grande part du commissariat d’une exposition Ernst-Bellmer-Springer au Site-Mémorial du Camp des Milles. Alain Paire poursuit aujourd’hui ces nombreuses activités en nourrissant et en entretenant un passionnant site internet www.galerie-alain-paire.com d’où il extrait sans relâche de nouvelles pépites. Pour autant cet étonnant réalisateur n’est pas un homme de cabinet : à chaque occasion donnée, il sort à l’air libre et se rend en curieux aux expositions, sur les chantiers de restauration, dans les églises où l’on exhume de nouvelles œuvres, au musée, visite les ateliers des artistes, interroge les témoins du passé, va écouter les conférences et participe aux débats aussi souvent que la vie culturelle est en jeu. Non content de sa carrière hebdomadaire, les dimanches, pour se détendre, il se précipite sur sa bécane pour faire le tour de la Sainte-Victoire, ou sillonne en explorateur les chemins secrets de la campagne aixoise.\nAlain fermera sa galerie en décembre. On le déplore, mais on ne doute pas qu’il saura réinventer son avenir, à la fois riche et à sa mesure. Qu’il prospectera d’autres accès au savoir. Tout cela était mené depuis longtemps pour le seul plaisir de l’esprit sans que jamais un soutien n’ait été apporté qui fût à la juste mesure des efforts engagés par l’historien pour faire rayonner le passé ou le présent de sa ville. En creusant ainsi des voies étroites, exigeantes, peu rentables, Paire ne se facilitait pas la tâche. Le public cultive les success stories, les officiels sont indifférents à tout ce qui n’offre pas de retombée politique immédiate. Ainsi l’aide culturelle va-t-elle volontiers au prestige de vitrine, à la fanfare de rue, rarement au sérieux ou à l’assiduité. Parce que quelques galeries sont devenues des entreprises hautement lucratives, on en déduit que ce métier porte celui qui l’exerce aux sommets de la richesse. Ce n’est bien entendu pas le cas ici, et la fatigue, on le comprend, avec le temps et les situations trop souvent précaires, est venue. C’est infiniment regrettable : des lieux de cette sorte, puits de lumière ou galerie patiemment creusée dans la roche, sont nécessaires à la vie de la cité, ils sont d’ardents foyers de rencontres dont l’abandon est nuisible à la survie de l’esprit.\nFlorian Rodari, Londres, le 9 octobre 2013.\nOn trouvera dans le site de la galerie plusieurs articles à propos de F. Rodari. Un article biographique sur ce lien, Florian Rodari, la Revue des Belles-Lettres, les éditions de La Dogana, la Fondation Jean Planque. Un entretien à propos de Jean Planque hier et aujourd'hui, sur ce lien : sur cet autre lien, un article d'Alain Madeleine-Perdrillat, "La collection Jean Planque, petit éloge d'un accrochage".\nRue du Puits neuf, novembre 2008, Philippe Jaccottet et Florian Rodari : exposition d'aquarelles d'Anne-Marie Jaccottet présentées lors de la publication d'une monographie des éditions de La Dogana, Arbres, chemins, fleurs et fruits.


Création d'une société d'économie mixte - ESSOR Loire\nAccueilCollectivitésRoannaisCréation d'une société d'économie mixte\nCollectivitésRoannais Publié le 28 décembre 2012 à 10h29 , MatOz\nLe fruit de la rigueur de gestion de l'argent public est la diminution de la dette de la Ville. Elle est de 20 M€ aujourd'hui contre 31 M€ en 2008. Ce qui permet un investissement continu, rendu possible aussi grâce aux aides exceptionnelles obtenues en ces temps de crise : 4,9 M€ en 2012. L'investissement dans le prochain budget sera de 17 M€ et sur l'ensemble du mandat de 100 M€.\nPour rendre la ville plus attractive de grands travaux sont programmés : la rénovation de la place Coutaret (parking, aire de détente, jeux de boules, aménagement paysager) pour un montant de 500 000 €, l’aménagement de la RD 207 entre place Louis Flandre et place du Champ de foire pour 500 000 €, la rénovation de la voirie et accessoires pour un total de 2 M€ dont 383 000 € pour l'aménagement de la voie de desserte des immeubles en construction boulevard du Marais et création de la desserte du programme de logements du Toit familial rue de Commières.\nPour mener à bien ces réalisations la municipalité créé une société d'économie mixte (Sem). Yves Nicolin réagit à cette annonce. « Pourquoi une Sem roannaise avec un capital de plus de 1 M€ ? Dans quel intérêt ? Pour quel avantage ? Alors qu'il en existe une, départementale, la SEDL. Ce sera difficile à conduire, il faudra 15 à 20 personnes pour la faire tourner et je ne suis pas sûr du résultat. » Laure Déroche justifie ce choix. « La SEDL a un avenir incertain et ne peut pas porter les enjeux qui sont les nôtres. Cette Sem correspond à nos projets et aura une gestion simple. Elle sera composée de cinq filiales en lien avec Roanne habitat qui monteront en puissance au fur et à mesure des besoins : aménagement, lotissements, promotion, vacances des appartements (4 000 sont vides à Roanne), gestion du patrimoine (en particulier les résidences Marguerite). » Le maire indique qu'il y a le soutien de l'Etat et que le fonctionnement commencera avec un personnel réduit qui appellera des gens hautement qualifiés pour certains projets comme la promotion.