IMATIN.NET - Burkina Faso-Union européenne : Une rencontre de haut niveau sur le processus d’élaboration du compact pour la croissance et l’emploi\nBurkina Faso-Union européenne : Une rencontre de haut niveau sur le processus d’élaboration du compact pour la croissance et l’emploi\n20 Decembre 2018 à 16:52:21\nLe ministre de l’Economie, des finances et du développement, Hadizatou Rosine Coulibaly/Sory, a présidé, dans l’après-midi de ce mercredi 19 décembre 2018 à Ouagadougou, la cérémonie d’ouverture de la rencontre de haut niveau sur le processus d’élaboration du compact pour la croissance et l’emploi. Ce processus de concertation permettra d’affiner les éléments du compact en rapport avec les investissements prioritaires du Plan national du développement économique et social (PNDES) dans les secteurs porteurs d’emplois.\nLe projet compact est né de la volonté de l’Union européenne (UE) de proposer une nouvelle alliance pour des investissements et des emplois durables en Afrique en vue de relever les défis et saisir les opportunités afin de promouvoir l’emploi, la croissance et la compétitivité. Comme l’a souligné madame le ministre en charge des Finances, Rosine Coulibaly/Sory, dans son discours d’ouverture, c’est un projet mis en œuvre en marge de la session du comité d’orientation stratégique du Programme indicatif régional (PIR) tenue en juin 2018.\nUn projet qui permet entre autres, la mise en place d’instruments de financement adaptés aux Petites et moyennes entreprises (PME), le développement de l’économie numérique, la poursuite du processus d’intégration par les organisations régionales en améliorant le cadre réglementaire, l’amélioration de l’environnement des affaires.\nEt dans le cadre du Burkina Faso, le projet compact s’est basé sur le PNDES et vise à synchroniser et à coordonner les actions de l’UE et de ses Etats membres. Ce qui contribuera à la création d’emplois décents, à la croissance et à la mobilisation de l’investissement privé, a expliqué le ministre en charge de l’Economie. Cette nouvelle approche, dit-elle, témoigne de la détermination de l’UE à jeter les bases solides des principales interventions après 2020, tout en souhaitant des échanges fructueux pour une meilleure conduite du processus.\nPour le chef de la délégation de l’UE, Jean Lamy, le projet compact contient une première analyse sur les enjeux de la croissance et de l’emploi au Burkina Faso, en étudiant notamment les filières de transformation porteuses d’une plus-value. Et d’ajouter qu’outre les enjeux, le document contient également une description des actions déjà menées par l’UE dans les différents secteurs au Burkina Faso. Il précise qu’à terme, il pourra contenir les lignes directrices de l’UE au Burkina Faso en matière d’emploi et de croissance.\nPour le chef de la délégation de l’UE, l’objectif premier de cette rencontre, c’est d’informer le gouvernement non seulement sur la démarche et également sur le contenu en termes d’actions actuelles mais aussi de faire connaître la cohérence du document, sa direction et bien sûr son alignement à la sécurité nationale. Le deuxième objectif, dit-il, c’est aussi de lancer un travail commun avec l’équipe gouvernementale vis-à-vis du banc de développement qui est un nouvel élément afin d’appuyer le secteur privé à réaliser des investissements.\nLe troisième et dernier objectif, selon lui, c’est d’éclairer les actions de la coopération entre le Burkina Faso et l’UE et d’entamer une démarche d’échange, de dialogue et d’orientation à court et moyen termes avec toutes les parties prenantes. Tout en indiquant que le projet est à ce stade, un outil de travail visant trois choses, à savoir l’alignement des actions de l’UE avec les politiques de développement du Burkina, l’alignement aussi avec les engagements convenus entre les deux continents lors du sommet UA-UE tenu en novembre 2017 à Abidjan et enfin l’alignement avec les propositions de l’UE pour l’investissement, la croissance et l’emploi en Afrique de l’Ouest.


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Le bonheur mis à nu | Bonheur et société\nRédigé le 2015-12-07\nClassé dans : Non classé.\n« L’IRB innove, une fois de plus!\nÉcrire un commentaire - Commentaires RSS\nCommentaire par Richard Rousseau:\nJ’ai écrit un article intitulé : « Bienheureux les rescapés des mythologies! » J’ai eu beaucoup de plaisir à l’écrire, car il me colle tellement à la peau! Ce texte m’a été inspiré par l’article d’une ex-religieuse, humaniste, Andréa Richard, publié sur le site de l’AHQ (http://assohum.org/2015/01/commentaire-dune-humaniste-sur-le-film-lheureux-naufrage/). Son idée d’apprendre à profiter de la vie en prenant conscience de nos cinq sens physiques et de leurs compléments internes est magistrale. Elle pense, par exemple, aux sens internes comme la vue-contemplation, l’ouïe-compréhension, l’odorat-senti, le toucher-perception, le goût-appréciation. Cependant, son texte est incomplet.\nIl a ravivé en moi un sujet qui m’est cher : comment être bien dans sa peau, grâce à l’équilibre du rationnel (travail) et de l’émotionnel (famille), et dans quel genre de société ce genre d’équilibre personnel a le plus de chance de s’épanouir ? Évidemment dans une société humaniste athée.\nL’humanisme auquel j’adhère rejette toute croyance au surnaturel. Il est évident pour moi que le monde des dieux n’est que fabulation, que l’être humain nage dans la fiction. Alors, j’explique, j’explique, en utilisant tout : connaissances scientifiques, faiblesses humaines, illogisme, etc., même les connaissances sur la Bible de Normand Rousseau, en espérant qu’un jour ça donnera des fruits. Sait-on jamais…\nCe crédo, non seulement je l’affirme, mais je le vis tous les jours depuis de nombreuses années. Et ça m’a rendu vraiment heureux. C’est pour ça que j’aime écrire sur ce sujet. J’aime partager mon expérience avec les autres. C’est ma recette du bonheur. J’aimerais la partager avec toi. Peut-être que je ne t’apprendrai rien, toi un spécialiste du bonheur. Pour le savoir, il faudrait que tu lises mon article. Si ça t’intéresse, envoie-moi une adresse courriel pour que je puisse t’envoyer mon article, sinon, ignore-moi; nous ne serons pas pires amis.\nRichard Rousseau, PhD\n2016-01-22 @ 2:48\nCommentaire par Brunetière:\nPourriez-vous me communiquer la formule que vous utilisez pour calculer l’indice relatif de bonheur, et notamment la pondération qui est donnée à chaque paramètre.\nY a-t-il une similitude avec le “bonheur national brut” utilisé au Bhoutan, par exemple.\n2016-05-31 @ 12:18\nCommentaire par Mélanie Bouthiette:\nBonjour M. Côté, mon nom est Mélanie Bouthiette. Je vous écris concernant un projet de recherche sur lequel je travaille à l’université sur la maison d’édition Carte Blanche avec qui vous avez fait affaire pour publier votre ouvrage. Je me demandais si vous pouviez communiquer avec moi au melanie_bouthiette@hotmail.com pour me communiquer quelques informations, ce serait très apprécié et utile à ma recherche!! merci beaucoup et bonne journée!\n2016-11-08 @ 21:25\nÉcrire un commentaire Nom Email URL (optionel) Votre commentaire


Michelin - Hydrogène\nPlein en cours ...\nPlongez dans l'hydrogène Michelin\nPlongez dans le réservoir d'hydrogène de Michelin\nDès l'origine, une conviction\nMichelin est engagé depuis 20 ans dans l'hydrogène\nL’engagement de Michelin dans le domaine de l’hydrogène n’est pas récent. C’est grâce à ses connaissances uniques dans les matériaux, et sa vision d’une mobilité nécessairement plus durable, qu’il y a fait son entrée voici près de 20 ans.\nRecherchant l’équilibre vertueux entre le bien-être des personnes, la protection de l’environnement et la création de valeur pour l’entreprise, Michelin confirme son implication dans ce domaine et ambitionne de devenir l’un des leaders mondiaux des systèmes à hydrogène.\nMichelin est convaincu que la mobilité hydrogène sera une des composantes essentielles de la mobilité propre, complémentaire de la batterie électrique.\nMais l’hydrogène est un projet plus vaste que la mobilité. C’est en effet une solution unique pour lutter contre les émissions de CO2 et la pollution de l’air. Par sa flexibilité de production et d’utilisation, l’hydrogène devient une des clefs de voute de la transition énergétique. Il permettra notamment de décarboner la production d’acier, la chimie ou encore le chauffage urbain et bien évidemment, le transport.\nC’est aussi, et de loin, une des rares technologies permettant une souveraineté industrielle et énergétique pour l’Europe. L’hydrogène présente un levier de croissance stratégique pour Michelin. D’ici 10 ans, une part significative de l’activité du Groupe sera réalisée en dehors des pneumatiques.\nde la masse de l'univers\n(et 92% des atomes)\nD’où vient l’hydrogène ? A quoi sert-il ? Quels sont ses enjeux pour la mobilité durable et pour Michelin ? Autant de questions que nous allons évoquer ici pour vous aider à vous y retrouver dans ce sujet complexe, mais passionant.\nContrairement à ce qu’on entend parfois, l’hydrogène n’est pas un « carburant », ni même une « source d’énergie », c’est un « vecteur énergétique » (comme l’électricité). L’hydrogène est un gaz qui permet de stocker de l’électricité et de la restituer à la demande. Mais cette électricité doit toujours être fabriquée, elle n’existe pas à l’état naturel (sauf dans les éclairs, mais on ne sait pas la récupérer). Donc il faut faire tourner des turbines (dynamos) pour la produire et, pour cela, il faut utiliser une énergie. Laquelle ? Là est toute la question. En effet, c’est de la nature de cette énergie primaire (carbonée ou pas) que dépendra l’empreinte environnementale de l’électricité, et donc celle aussi des véhicules qui vont l’utiliser.\nQu’est-ce que l’hydrogène et comment le produit-on ?\nL'hydrogène est la molécule la plus abondante dans l’univers : 75% de la masse de l’univers, 92% des atomes. Mais on la trouve rarement seule. C'est pourquoi le dihydrogène (H2) est produit en le séparant de son composé. L’hydrogène reste, pour l’instant, très « carboné ». C’est-à-dire que, au niveau mondial, plus de 90 % de l’hydrogène est séparé de son composé grâce une énergie primaire issue des hydrocarbures, selon les processus suivants :\n• Vaporeformage du gaz naturel : une molécule de méthane est cassée grâce à de la vapeur d’eau pour obtenir un mélange contenant de l’hydrogène (H2) et du dioxyde de carbone (CO2)\n• Gazéification du charbon: décomposition par la chaleur du charbon en un mélange de monoxyde de carbone et d’hydrogène.\nUne faible part de l’hydrogène provient cependant de l’électrolyse de l’eau. Cette technologie est un objectif prioritaire pour l’Europe. Il s’agit d’une alternative propre, qui ne rejette pas de CO2 : l’électricité « casse » la molécule d’eau (H2O) en dihydrogène (H2) et en dioxygène (O2). Cette technologie est vertueuse… A condition toutefois que l’électricité elle-même soit produite à l’aide d’une énergie non carbonée (renouvelable ou nucléaire) ! Aujourd’hui, le principal défi pour décarboner la production de l’hydrogène, c’est d’atteindre des coûts de production compatibles avec une utilisation de masse.\nLes différentes appellations de l’hydrogène se déclinent en une palette de couleurs selon l’énergie à partir de laquelle il est produit :\nHydrogène vert: produit par électrolyse de l’eau à l’aide d’électricité provenant d’énergies renouvelables ou nucléaire\nHydrogène bleu : produit à partir de gaz naturel, combiné à une technologie CCUS*. Le CO2 dégagé est capturé, il est soit séquestré de manière pérenne (CCS*) soit réutilisé d’une manière éco-responsable (CCU*)\nHydrogène gris: produit avec des énergies fossiles sans utilisation de la technologie CCUS ou CCS\nHydrogène noir: produit avec du charbon\n* CCUS : Carbon Capture, Utilization and Storage / Technique de réduction de l’empreinte carbone en réemployant le CO2 comme intrant dans l’industrie (CCU) ou en le séquestrant dans le sous-sol (CCS)\nComment est utilisé l’hydrogène ?\nDès les origines de l’industrie spatiale, l’hydrogène a joué un rôle important pour stocker l’énergie nécessaire aux fusées. Actuellement, l’hydrogène liquide est toujours utilisé pour lancer la fusée européenne Arianne 5. Aujourd’hui, l’hydrogène connaît principalement des usages industriels (à plus de 90 %) :\n• En chimie, pour produire de l’ammoniac (engrais) et de méthanol\n• Dans le raffinage des produits pétroliers\n• Pour la production d’acier\n16 000 voitures,\n1 600 camions à hydrogène\nen circulation dans le monde,\nalimentés par 407\nTout d’abord, il faut savoir que l’hydrogène est un gaz très léger qui occupe un volume important à pression atmosphérique. Pour le transporter facilement, il faut en réduire le volume et pour cela, il existe plusieurs techniques. En particulier le stockage à haute pression sous forme gazeuse, bien maitrisé sur les véhicules FCEV*, ou encore le stockage à très basse température, sous forme liquide (usage industriel).\nLe moteur d’un véhicule hydrogène est en fait un moteur électrique (comme sur un véhicule à batterie), alimenté par de l’électricité produite par une pile à hydrogène qui est à bord. En recombinant l’oxygène présent dans l’air et l’hydrogène stocké dans le réservoir, la pile extrait l’électricité dont l’hydrogène est chargé. Comprimé à 700 bars, 1kg d’hydrogène libère presque 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence et seule de l’eau est rejetée par le véhicule.\nSi la mobilité à hydrogène contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, elle participe également à l’amélioration de la qualité de l’air dans les centres urbains.\n*FCEV : Fuell Cell Electric Vehicle / Véhicule doté d’une pile à hydrogène\nUn véhicule hydrogène est-il un véhicule électrique ?\nOui, un véhicule hydrogène (FCEV) et un véhicule électrique à batterie (BEV*), c’est à peu près la même chose. Les deux technologies cohabitent et sont complémentaires selon les usages, le BEV existe déjà depuis plusieurs années, alors que le déploiement du FCEV est en cours. La seule différence, c’est la façon dont l’énergie est stockée à bord : dans une batterie traditionnelle ou bien dans un réservoir d’hydrogène chargé d’électricité. Un véhicule à hydrogène est en somme un véhicule électrique doté d’une génération autonome d’électricité.\nIls ont de nombreux avantages en commun : pas d’émissions locales de CO2, pas de particules ni de polluants du réservoir à la roue, silence, agrément de fonctionnement…\nLe plus de l’hydrogène, c’est d’offrir un temps de rechargement (« le plein ») équivalent à celui d’un véhicule thermique à carburant fossile… Pour peu que le réseau de stations hydrogène soit suffisant, ce qui est une autre question !\nChiffres clé sur le marché mondial des véhicules à hydrogène :\n• 2019 : 16 000 véhicules légers, 1 600 véhicules lourds à hydrogène étaient en circulation au niveau mondial, alimentés par un réseau de 407 stations\n• D’ici à 2030 (estimation Michelin): 2 millions de véhicules équipés en pile à hydrogène (80 % de véhicules légers et 20 % de poids lourds et de bus)\n*BEV : Battery Electric Vehicle / Véhicule électrique\nQuels défis le véhicule à hydrogène doit-il encore relever ?\nIls sont multiples. Le premier est le challenge économique. Il réside dans la capacité de la filière à passer de la petite à la grande série : du laboratoire à la production de masse. L’effet volume sera très significatif dès lors qu’on dépassera 10 000 véhicules produits par an.\nC’est pourquoi l’avenir de l’hydrogène est étroitement corrélé aux ambitions des États en matières climatique et énergétique. Beaucoup va dépendre des stratégies nationales mises en place et des programmes de subventions pour accompagner le passage à l’échelle (scale up) de la mobilité hydrogène, tant au niveau des infrastructures (stations de recharge) qu’au niveau des véhicules, ou encore du coût de cette énergie.\n2 millions de véhicules à\npile à hydrogène (80 % légers,\n20 % poids lourds et bus)\nà pile à hydrogène (80 % légers,\nL'histoire de l'hydrogène chez Michelin\n2004 : Hy-Light\nEn 2004, Michelin dévoile la Hy-Light. Ce véhicule conçu en Suisse par Michelin Recherche et Technologie (MRT) avec le concours du Paul Scherrer Institute (PSI), comprend deux innovations majeures : un concept innovant de roue motorisée électrique, l’Active Wheel, ainsi qu’une pile à hydrogène permettant de générer l’électricité nécessaire au fonctionnement des moteurs dans les roues.\n2007 : Hy-Light 2\nTrois ans plus tard, apparait la Hy-Light 2, version améliorée de la Hy-Light de 2004. Elle en reprend les principes et la structure, avec une pile à hydrogène entièrement développée par les équipes de recherche avancée de MRT. Ce véhicule à quatre places d’un poids de seulement 790 kg offre une autonomie de 400 kms.\n2008 : Airbus\nAirbus réalise avec succès le premier vol d’un avion de ligne doté d’une pile à hydrogène comme source d’énergie pour les circuits secondaires. D’une puissance de 20 kW, la pile est capable d’alimenter un moteur électrique, le système de secours du circuit hydraulique, ainsi que les moteurs des ailerons. Pendant le vol, la pile à hydrogène a démontré son bon fonctionnement sur une large plage de facteurs de charge.\n2010 : Réservoirs à hydrogène\nEn 2010, Michelin lance le développement de réservoirs à hydrogène de Type 4. Ils sont capables de stocker de l’hydrogène sous une pression de 700 bars. Ce qui permet d’embarquer de 6 à 7 kg d’hydrogène. De tels réservoirs sont fabriqués à partir de fibres de carbone renforcées, disposées en plusieurs couches enroulées.\n2011 : FCity-H₂\nLe véhicule urbain F-City H2 a été développé en 2011 par l’entreprise franc-comtoise FAM et Michelin. La F-City H2 tire son énergie électrique d’une pile à hydrogène alimentée par de l’hydrogène en phase gazeuse. Particulièrement compact et léger, le module fourni par Michelin comprend une pile à hydrogène d’une puissance de 4 kW et un réservoir contenant 1 kg d’hydrogène à 350 bars de pression.\n2014 Pile à\n2014 : Pile à hydrogène\nUne nouvelle étape est franchie avec le développement d’une pile à hydrogène de type H2/Air d’une puissance de 50 kW. A la fois robuste, puissante et compacte, cette pile est prête à être installée sur de nombreux types de véhicules.\n2015 / 2016 RENAULT\n2015 / 2016 : RENAULT Kangoo\nRenault équipe une flotte de 200 fourgonnettes Kangoo avec la pile à hydrogène Symbio. Celle-ci donne toute satisfaction, agissant comme un prolongateur d’autonomie. Le Kangoo ZE Hydrogen est le premier véhicule utilitaire européen doté d’une pile à hydrogène. Ce principe apporte alors une réponse performante aux préoccupations de certains utilisateurs de Kangoo ZE.\n2017 : HyPort\nEn 2017, l’aéroport de Toulouse-Blagnac met en place le projet HYPort avec le soutien de l’ADEME. Il s’agit de produire et de distribuer de l’hydrogène qui sera utilisé par les véhicules circulant sur la plateforme aéroportuaire, qu’il s’agisse des tracteurs de piste ou des bus acheminant les passagers jusqu’à l’avion. Cet hydrogène est également disponible pour les véhicules des particuliers.\nLa mobilité hydrogène concerne également le transport maritime. Ainsi, le Yelo H2 est un bus de mer électrique doté d’une pile à hydrogène fonctionnant comme prolongateur d’autonomie. Il comprend quatre réservoirs d’une capacité totale de 7 kg d’hydrogène et une pile Michelin d’une puissance de 12 kW. Il s’agit du premier véhicule à pile à hydrogène évoluant en milieu salin.\n2018 : Safra Businova\nLe Businova H2 de Safra est le premier autobus à pile à hydrogène fabriqué en France. Le Businova H2 embarque une motorisation électrique de 250 kW et un pack batteries de 132 kWh, associée à une pile à hydrogène de 30 kW de Symbio. Alimentée par des réservoirs capables de stocker jusqu'à 30 kg d'hydrogène à 350 bars de pression, celle-ci promet a minima 350 km d’autonomie.\n2019 : Symbio\nEn novembre 2019, Michelin et Forvia créent « Symbio, a Forvia Michelin Hydrogen Company ». La co-entreprise regroupe l’ensemble des activités dédiées à la pile à hydrogène de Michelin, y compris sa filiale Symbio, et celles de Faurecia. La nouvelle entité a pour objectif de capter 12 % du marché et de réaliser un chiffre d’affaires d’environ 1.5 milliards d’euros en 2030.\nPierre Varenne, ancien Directeur Technique R&D chez Michelin, raconte le point de départ de l'intérêt de Michelin pour la pile à hydrogène, en 2003.\nDe l'innovation à l'engagement\nValérie Bouillon Delporte, Directrice de l’écosystème Hydrogène de Michelin - Présidente d’Hydrogène Europe, explique l'engagement de Michelin pour la mobilité Zéro émission dans les écosystèmes français, européen et mondial.\nDepuis les débuts de la recherche chez Michelin jusqu’à la mise en place de partenariats public-privé pour développer l’hydrogène en France, deux acteurs de cette aventure industrielle nous rappellent les grands enjeux, d’hier et d’aujourd’hui\nrecharge d'une voiture hydrogène\nd'une voiture hydrogène\nBénéfices de l’hydrogène et vision à 10 ans\nRépondre aux enjeux de la mobilité durable\nL'hydrogène, comment ça marche ?\nUn véhicule électrique équipé d’une pile à hydrogène offre des conditions d’utilisation similaires à celles d’un véhicule thermique, tout en réduisant fortement son impact environnemental. Il dispose d’une autonomie comparable (entre 500 et 600 km) et se recharge en quelques minutes seulement dans une station-service dédiée.\nLa technologie hydrogène supprime ainsi deux des plus gros inconvénients liés à l’usage d’un véhicule électrique à batterie :\nl’autonomie et le temps de recharge.\nstratégique pour Michelin\nStratégie Hydrogène Michelin\nRetour sur l’engagement et les ambitions à long terme de Michelin dans l’hydrogène.\nHydrogène : un levier de croissance stratégique pour Michelin\nQue représente l’hydrogène dans la stratégie de Michelin ?\nM.P : L'hydrogène représente l’un des leviers de croissance à long terme pour Michelin dans les Matériaux de haute Technologie, aux côtés de l’impression 3D métal, des composites flexibles durables et des matériaux biocompatibles pour la médecine régénérative et la thérapie cellulaire. D’ici 10 ans, 20% à 30% de l’activité du Groupe sera réalisée en dehors des pneumatiques.\nCet engagement est-il récent ?\nM.P : Notre engagement dans l’hydrogène n’est pas récent. Nos savoir-faire dans les matériaux, ainsi que la nécessité de promouvoir une mobilité plus durable, nous ont persuadés de devenir un acteur de ce secteur il y a déjà plus de 15 ans. Nous sommes convaincus que la mobilité hydrogène sera une composante essentielle de la mobilité propre, en complément de la batterie. L’hydrogène est la solution la plus complète pour réduire les émissions de CO2, la pollution de l’air et favoriser la transition énergétique vers des sources non-fossiles. Le contexte est porteur : l’annonce du plan « Stratégie hydrogène France », qui fait écho à la stratégie européenne publiée en juillet 2020, constitue une étape cruciale pour le développement d’une filière hydrogène française d’excellence.\nComment s’articule votre stratégie dans l’hydrogène ?\nM.P : Notre stratégie repose sur trois piliers. L’une de nos ambitions consiste à devenir un leader mondial des systèmes à hydrogène pour la mobilité. La création, avec l’équipementier automobile Forvia, de la co-entreprise Symbio, en novembre 2019, a constitué une étape déterminante dans l’atteinte de cet objectif.\nNotre joint-venture a d’ores et déjà été fructueuse, comme en témoigne la signature récente d’un contrat portant sur le développement de 1 500 bus avec l’entreprise française Safra ou encore le choix de Symbio par Stellantis pour accompagner leurs premiers véhicules utilitaires hydrogènes. En 2022, nous avons démarré la construction de l'une des plus grandes usines de piles à hydrogène d'Europe, dont la production débutera en 2023.\nSymbio est donc sur la bonne voie pour atteindre ses objectifs de 200 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2025 et de 12 % de part de marché et 1,5 milliard d'euros de chiffre d'affaires en 2030.\nPouvez-vous nous en dire plus sur les autres piliers stratégiques en matière d’hydrogène ?\nM.P : Le développement de la mobilité hydrogène à l’échelle des régions, en déployant simultanément véhicules et infrastructures, représente le deuxième grand levier de notre stratégie. Notre engagement se concrétise dans le projet « Zero Emission Valley » (ZEV), fruit d’un partenariat public-privé entre la Région-Auvergne-Rhône-Alpes, Michelin et le groupe Engie. Ce projet constitue une offre de mobilité propre à l’échelle du territoire régional, pour en faire la première zone européenne en termes de mobilité à l’hydrogène. D’ici à fin 2023, le projet ZEV prévoit l’installation de 20 stations de distribution en hydrogène vert et le développement de 1 200 véhicules hydrogènes pour les professionnels.\nMais ce projet ne constitue qu’une première étape. Grâce aux enseignements tirés, nous pourrons le reproduire dans d’autres régions en France et au-delà des frontières.\nComment définiriez-vous vos ambitions dans la compétition automobile (Motorsport), dernier levier de votre stratégie ?\nLe Motorsport représente le troisième pilier de notre stratégie. Depuis toujours, Michelin attribue à la compétition automobile un rôle de laboratoire d’innovation et une vitrine technologique. Notre objectif est aujourd’hui d’accélérer le déploiement de la mobilité hydrogène à travers le sport automobile. Dans cette optique, Michelin et sa filiale Symbio sont devenus partenaires de référence en juin 2020 de Mission H24, un projet qui vise précisément à introduire la technologie hydrogène dans les véhicules d’endurance participant aux 24 heures du Mans. Pour atteindre cet objectif, le laboratoire d’ingénierie GreenGT a développé une voiture de type « Le Mans Prototype » (LMP), équipée d’une motorisation électrique à hydrogène et d’une pile Symbio de forte puissance\nEn travaillant en étroite collaboration avec cette écurie, Symbio s’enrichit rapidement d’une précieuse expérience sur les piles à hydrogène de forte puissance. Michelin, quant à lui, met à disposition son expertise pneumatique au service de ces nouveaux besoins. Les informations récoltées sur circuit permettront d’accélérer la recherche et le développement.\nLes avantages de l’Hydrogène pour une mobilité décarbonée\nDirecteur des activités Hydrogène de Michelin\nRetour sur l’engagement précoce du Groupe et sur les avantages de l’hydrogène pour une mobilité décarbonée.\n3 questions à Yves Faurisson : Directeur des activités hydrogène de Michelin\nQuels sont les grands attraits de l’hydrogène aujourd’hui ?\nL'hydrogène est sur toutes les lèvres et pour cause : capable de stocker l’électricité et de la restituer à volonté, sans émettre de polluants, il contribue de plus à la réduction des gaz à effet de serre lorsqu’il est produit par électrolyse à partir d’énergies renouvelables. Un véhicule équipé d’une pile à hydrogène a l’avantage de se recharger rapidement (3 à 5 mn pour un véhicule de tourisme) et d’offrir une autonomie compatible avec les usages les plus intensifs, notamment ceux de la mobilité lourde. De sérieux atouts, qui font de l’hydrogène l’une des solutions pour sortir de notre dépendance aux carburants fossiles.\nDepuis quand Michelin s’intéresse-t-il à l’hydrogène ?\nMichelin a réalisé l’intérêt de cette technologie il y a 20 ans. Au début des années 2000, le débat sur la réduction des émissions de CO2 ne faisait que commencer et l'électrification des véhicules n'en était qu'à ses balbutiements. À cette époque, les dirigeants de Michelin envisageaient déjà l'ère de la mobilité sans émission, un concept largement développé au cours des sommets de la mobilité durable Michelin Challenge Bibendum, devenus Movin'On. Très tôt, Michelin a compris que l'hydrogène pourrait jouer un rôle majeur dans la transition vers l'abandon des combustibles fossiles.\nAu-delà de Michelin, est-ce que d’autres ont aussi conscience de ces enjeux ?\nDe nombreux pays ont des ambitions en matière d'hydrogène. L’Europe a présenté son plan stratégique pour l’hydrogène en juillet 2020. L’Allemagne, puis la France, lui ont emboîté le pas avec des plans de grande ampleur (9 et 7 milliards d’euros), en septembre 2020. En France, il doit permettre de devenir un acteur mondial majeur à l’horizon 2030. Tous les grands constructeurs de voitures, de camions, de véhicules utilitaires légers et d'autobus ont maintenant lancé des programmes hydrogène. Au-delà des véhicules routiers, de nombreux programmes ont également été lancés dans les secteurs de la marine, des chemins de fer, de l'aviation, de la manutention et des mines. En 2030, on estime que les revenus globaux de l'hydrogène pourraient atteindre environ 300 milliards de dollars US. Dans cette chaîne de valeur, la production d'hydrogène et les applications finales de transport sont estimées à environ 60 milliards de dollars. En somme, l’hydrogène constitue une solution avantageuse, pour répondre aux enjeux de la transition énergétique, mais aussi sur le plan économique. Pour Michelin, il représente l’un des leviers de croissance majeurs du Groupe à horizon 2030.\nLe transport est responsable de\ntransport est responsable de\nMichelin en première ligne\nMichelin, acteur de premier plan de l'hydrogène\nFédérer les acteurs de la chaîne de valeur\nMichelin, acteur de premier plan de l’hydrogène\nL’idée d’une mobilité hydrogène, longtemps en avance sur son temps, devient de plus en plus concrète. Aujourd’hui Michelin entend la mettre en oeuvre en s’appuyant à la fois sur sa filiale Symbio, sur la démonstration de ses performances aux 24 Heures du Mans et sur un écosystème en plein développement. Michelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable...\nMichelin est un acteur majeur de la filière hydrogène en France et en Europe, et ce depuis de nombreuses années. A travers son engagement pour une mobilité plus durable et ses connaissances uniques dans le domaine des matériaux de haute technologie, Michelin est bien placé pour devenir l’un des leaders mondiaux dans le domaine de la pile à hydrogène. « La vision de la mobilité hydrogène portée par Michelin, c’est d’abord une mobilité Zéro émission qui répond aux souhaits des acteurs du monde du transport et de la mobilité personnelle » indique Yves Faurisson, directeur des activités hydrogène de Michelin.\nLa mobilité offerte par un véhicule électrique doté d’une pile à hydrogène participe également à l’amélioration de la qualité de l’air, en particulier dans les grands centres urbains, car ces véhicules ne rejettent aucun polluant à l’usage.\nUn partenariat efficace avec Forvia\nLa volonté de Michelin de participer à l’élaboration de la voiture du futur l’a conduit sur la piste de l’hydrogène il y a déjà près de 20 ans. Recherchant aujourd’hui l’équilibre entre le bien-être des personnes, la protection de l’environnement et la création de valeur pour l’entreprise, Michelin confirme son implication dans ce domaine et ambitionne de devenir, à travers Symbio (co-entreprise entre Michelin et Forvia) l’un des leaders des systèmes à hydrogène avec un objectif de chiffre d’affaires d’environ 1,5 milliard d’euros d’ici à 2030.\nMichelin et Forvia partagent l’objectif de donner naissance au leader mondial des systèmes hydrogène pour la mobilité, grâce aux apports des actifs existants au sein des deux entreprises. Un premier investissement de 140 millions d’euros permettra notamment la construction en France d’un premier site européen de production dans la commune de Saint-Fons, au sud de Lyon. L’usine permettra la création de centaines d’emplois.\nL’exigence de la compétition automobile\nPour apprendre, le groupe Michelin s’est toujours tourné vers la compétition. Les exigences de celle-ci permettent de tester les innovations dans les conditions les plus extrêmes. Les solutions hydrogène du groupe ne font pas exception. Ainsi, en juin 2020, le groupe Michelin et Symbio sont devenus partenaires de référence de Mission H24. Ce projet vise à introduire la technologie hydrogène dans les véhicules d’endurance participant aux 24 heures du Mans en 2024. Pour cela, Green GT, laboratoire suisse d’ingénierie, a développé une voiture dotée d’une motorisation électrique à hydrogène (pile Symbio) et répondant à la réglementation des 24 Heures du Mans. Ce prototype, dénommé LMPH2G, sera engagé en compétition par l’écurie de course H24Racing. En étroite collaboration avec cette écurie, Symbio s’enrichira rapidement d’une précieuse expérience sur les piles à hydrogène de forte puissance. Pour sa part, Michelin mettra son expertise pneumatique au service de ces nouveaux besoins. Les informations ainsi récoltées sur circuit permettront d’accélérer la recherche et le développement. Enfin, Michelin et Symbio partageront l’expertise dont ils disposeront dans leur domaine respectif avec les instances du sport automobile, en participant à la définition des règlements techniques des prochaines compétitions pour voitures à hydrogène.\nConstruire une large mobilité hydrogène\nMais la mobilité hydrogène ne repose pas sur les seuls véhicules. La question de leur ravitaillement en hydrogène doit avancer au même rythme que la disponibilité des véhicules. Pour assurer un maillage de stations de recharge suffisant, rendre cette mobilité accessible et la déployer sur tous les modes de transports, la mobilisation de tous les acteurs industriels et institutionnels, tout au long de la chaine de valeur, est nécessaire. Le fort engagement de Michelin s’illustre pleinement dans le projet « Zero Emission Valley » (ZEV). Créé avec la Région-Auvergne-Rhône-Alpes et le groupe Engie, le projet ZEV est une offre de mobilité propre déployée à l‘échelle du territoire régional.\nIl prévoit l’installation de vingt stations alimentées en hydrogène vert et le déploiement de 1 200 véhicules à hydrogène pour les professionnels. Les stations seront implantées dans les principales agglomérations afin de permettre aux flottes d’assurer leurs déplacements avec la même autonomie qu’un véhicule à moteur thermique. Pour déployer le projet ZEV, Michelin est devenu actionnaire de la société Hympulsion, chargée d’installer et exploiter les 20 stations aux côtés d’Engie, de la région Auvergne-Rhône-Alpes, de la Caisse des dépôts et du Crédit-Agricole.\nMichelin et Symbio : préparer la mobilité hydrogène accessible à tous\nPrésident directeur général de Symbio\nMichelin et Symbio partagent une même vision de la mobilité hydrogène et des objectifs communs : offrir une liberté de déplacement sans émission de polluants ni de CO2. Yves Faurisson, Directeur Mobilité Hydrogène chez Michelin et Philippe Rosier, Président directeur général de Symbio, nous en disent plus.\nQuelle est votre vision de la mobilité hydrogène ?\nYves Faurisson : La vision de la mobilité hydrogène de Michelin, c’est d’abord celle d’une mobilité zéro émission qui est aujourd’hui incontournable. Ce mouvement est bien engagé par les industries du transport. Mais en complément des motorisations électriques à batteries, nous avons besoin d’une autre solution pour couvrir l’ensemble du spectre des usages.\nPhilippe Rosier : Pour Symbio, il s’agit d’un pas de géant vers un monde décarboné. Telle est notre vision de la mobilité hydrogène. Car au-delà des diverses règlementations pour favoriser la transition énergétique des transports, seule cette technologie, complémentaire à celle de la batterie, peut vraiment faire décoller la mobilité zéro émission. Les professionnels, parce qu’ils ont un usage intensif de leur véhicule, en seront le premier levier.\nAvec quels points forts et quelle expertise ?\nY.F. : Le point fort de notre démarche, c’est justement l’expertise de Michelin dans le domaine de l’hydrogène. Celle-ci remonte à 2004, bien avant que tout le monde s’y intéresse. L’hydrogène chez Michelin repose donc sur des connaissances acquises de longue date, ainsi que sur l’expertise du groupe dans le domaine des matériaux de haute technologie. Nous avons pris le temps de regarder, de valider et de penser à l’industrialisation de ces solutions. Cette expertise et cette valeur se retrouvent aujourd’hui au cœur de Symbio. Ainsi, le groupe Michelin, acteur clé de la mobilité, joue un rôle de fédérateur auprès des entreprises, des régions et des pays qui s’engagent à ses côtés pour faire émerger la mobilité hydrogène.\nP.R. : Symbio possède un leadership reconnu dans le développement de systèmes hydrogène performants, compacts et adaptés aux besoins des constructeurs, sur une large gamme de véhicules – utilitaires légers, bus, camions, SUV, etc. C’est le fruit de plus de dix ans d’expérience, d’un savoir-faire « automobile » et des 4 millions de kilomètres parcourus par les véhicules que nous avons déjà équipés ! Au-delà, nous avons l’appui de nos actionnaires, Michelin et Forvia, avec lesquels nous avons bâti une stratégie ambitieuse. Celle-ci s’appuie sur notre premier atout : les 350 collaborateurs de Symbio.\nQue pouvez-vous nous dévoiler des projets en cours ?\nY.F. : Nous continuons à investir et à soutenir Symbio dans son internationalisation. Symbio progresse en s’appuyant sur la double expertise de Michelin et de Forvia. Et les premiers résultats sont là, par exemple le groupe Stellantis a choisi la technologie Symbio pour ses futurs véhicules à pile à hydrogène. En 2022, nous avons posé la première pierre de l’usine Symbio de Saint-Fons. L’objectif est de démarrer la production en 2023.\nPar ailleurs, le volet « construction de l’écosystème » progresse avec l’implantation de stations de distribution d’hydrogène et d’électrolyseurs capables de produire de l’hydrogène vert dans le cadre du projet « Zero Emission Valley », mis en place par la région Auvergne-Rhône-Alpes.\nP.R : Nous travaillons, comme vous le devinez, sur plusieurs projets – que nous laisserons à nos clients constructeurs le soin de révéler. Nos contrats connus publiquement sont celui avec Stellantis (véhicule utilitaire) et avec Safra (1 500 bus). Nous équipons également la première voiture de compétition à hydrogène de l’écurie H24 Racing, qui roulera au Mans en 2025.\nQuelles sont vos prévisions de marché et les ambitions de Symbio ?\nY.F. : Nous pensons qu’en 2030, le marché atteindra 2 millions de voitures particulières et d’utilitaires légers, auxquels s’ajouteront 500 000 poids-lourds, cars et bus. La propulsion électrique à hydrogène répond bien aux besoins des poids lourds, alors que l’électrique à batteries leur imposerait d’y consacrer un tiers de leur charge utile. Voici pourquoi tous les acteurs du poids-lourd ont déjà engagé des travaux dans le domaine de l’hydrogène. Mais, en volume, le marché majeur reste celui de la voiture particulière. Symbio a l’objectif d’atteindre 12 % de part de marché des systèmes à hydrogène avec un chiffre d’affaires de 1,5 milliard d’euros. Ce qui nous placerait parmi les leaders.\nP.R. : De toute évidence, le marché existe et il accélère. Les premiers segments accessibles sont ceux des véhicules utilitaires légers, des bus, suivi des camions. L’addition des stations de distribution d’hydrogène installées pour ces trois segments permettra le décollage de l’hydrogène pour les véhicules particuliers à l’horizon 2030. Symbio ambitionne de servir l’ensemble du marché et d’être, effectivement, un leader du secteur en produisant 200 000 à 300 000 systèmes hydrogène par an à cette échéance.\n3 initiatives au service de la vision du Groupe\nTrois marques de Stellantis, Peugeot, Citroën et Opel, proposeront des utilitaires légers dotés d’une pile à hydrogène Symbio. Retour sur un partenariat fructueux, auquel s’ajoute l’aventure Safra.\nSymbio et Stellantis : un partenariat au service de la mobilité hydrogène\nTrois marques de Stellantis, Peugeot, Citroën et Opel, proposeront des utilitaires légers dotés d’une pile à hydrogène Symbio. Retour sur un partenariat fructueux.\nLe groupe Stellantis lancera prochainement la production de véhicules utilitaires électriques à pile à hydrogène, en s’appuyant sur les technologies Symbio. Les deux entreprises partagent la même vision de l’architecture technique dite « mid-power », qui associe batteries et pile à hydrogène. Cette approche cumule les avantages : la puissance des batteries et l’autonomie accrue de la pile. Un choix qui permet un fonctionnement efficace, tant sur le plan technique qu’économique.\nPar la voix de Xavier Peugeot, directeur de l’activité véhicules utilitaires, Stellantis précise : « Nous n’avons fait aucun compromis sur la performance, que ce soit en termes de volume utile ou de charge. Avec leur pile à hydrogène, les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro répondront aux attentes des professionnels cherchant une mobilité zéro émission avec une autonomie de 400 kilomètres ». Un véhicule utilitaire permet de loger plus aisément la pile à hydrogène et les réservoirs, mais il s’adresse aussi à une clientèle plus exigeante en termes d’usages.\nLe temps de recharge de quelques minutes seulement, grâce à la technologie hydrogène, constitue un atout pour les professionnels, puisqu’il limite le temps d’immobilisation du véhicule. Fort de l’expérience acquise auprès de ses clients pros, le groupe Stellantis pourrait ensuite étendre son offre à d’autres familles d’utilitaires, avant d’envisager, à moyen terme, les voitures particulières.\nSi quelques problématiques de fond restent à régler (un hydrogène vert à bas coût, un nombre suffisant de stations délivrant de l’hydrogène), Stellantis est confiant dans sa capacité à offrir bientôt à ses clients une liberté de circulation totale dans des véhicules abordables, notamment grâce à la technologie de pile à hydrogène Symbio.\nSafra Businova H2 : le bus à hydrogène « made in France »\nAvec le « Businova H2 », Safra complète son offre d’autobus avec une version hydrogène. Cela a été rendu possible par l’architecture innovante du « Businova » qui permet d’implanter plusieurs types de motorisations. Le « Businova H2 » embarque ainsi une motorisation électrique de 250 kW et un pack batteries de 132 kWh, associés à une pile à hydrogène de 30 kW produite par Symbio. Alimentée par des réservoirs capables de stocker jusqu'à 30 kilos d'hydrogène à 350 bars de pression, celle-ci promet a minima 350 km d’autonomie.\nLe « Businova H2 » a été choisi par la Centrale d’Achats des Transports Publics (CATP), dans la catégorie des bus à hydrogène de 10 à 12 mètres, et référencé par l'Union des Groupements d'Achats Publics (UGAP). Le « Businova H2 » répond à la fois aux souhaits des élus et à ceux des opérateurs de transport. Pour ces derniers, le « Businova H2 » est un autobus urbain facile d’exploitation. Il offre en effet l’autonomie désirée, et sa recharge de 30 kg est réalisable en seulement un quart d’heure. Par ailleurs, son design atypique et son adéquation aux normes environnementales séduisent les élus.\nLe projet MissionH24 a pour objectif de faire courir aux 24 Heures du Mans une voiture électrique à pile à hydrogène. Michelin, à travers sa filiale Symbio, est un partenaire majeur de ce projet.\nMissionH24 : développer la mobilité de demain\nDepuis sa naissance, Michelin est engagé dans les sports mécaniques avec ses pneumatiques. L’idée d’être associé à un projet de voiture dotée d’une pile à hydrogène en compétition a naturellement séduit l’entreprise. C’est ainsi que Michelin est devenu l’un des principaux partenaires du projet MissionH24 fondé par l’Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans, et le laboratoire d’ingénierie suisse GreenGT. Objectif : faire concourir des véhicules à hydrogène aux 24 Heures du Mans dès 2025. Dans cette perspective, les experts du groupe Michelin travaillent actuellement au développement du véhicule avec l’écurie H24 Racing. En outre, Michelin et Symbio (co-entreprise Michelin-Forvia) mettent leur expertise à disposition des instances du sport automobile afin de contribuer à la définition du règlement technique des futures compétitions réservées aux véhicules à hydrogène.\nPrésident de l’Automobile Club de l’Ouest et co-Président de MissionH24, Pierre Fillon rappelle que ce projet a été lancé il y a quelques années : « Dès 2018, nous avions pour ambition de démontrer, étape par étape, que la technologie hydrogène ne relevait pas de la science-fiction, mais qu’il s’agissait d’une solution concrète, efficace, prometteuse et surtout garante d'une compétition et d'une mobilité zéro émission ».\nMichelin, à travers sa filiale Symbio, et Total sont partenaires de ce projet. Au-delà du développement d’une technologie et d’une voiture, il s’agit, pour MissionH24, « de contribuer à la mise en place d’une catégorie dédiée à l'hydrogène aux 24 Heures du Mans 2025. » Dans le cadre de cette réglementation naissante, GreenGT a développé une voiture de type « Le Mans Prototype » LMP, dotée d’une pile à hydrogène Symbio de forte puissance. Cette voiture a été confiée à une équipe de course qui a pour mission d’en parfaire le développement, mais également de participer aux week-ends de compétition dans le cadre de la Michelin Le Mans Cup.\nLa voiture H24 dispose de la dernière génération de pile à hydrogène, avec de nouvelles plaques bipolaires, développée par Symbio. Elle a été présentée lors des 24 Heures du Mans 2020. Le véhicule démonstrateur LMPH2G de MissionH24 a ainsi roulé juste avant le départ de cette édition des 24 Heures du Mans. Son pilote était Carlos Tavares, directeur général du groupe Stellantis (né de la fusion PSA-FCA) et passionné de sport automobile. Un démarrage prometteur, signe que la voiture de course à hydrogène n’est pas une utopie : elle existe !\nEn 2025, une voiture électrique à pile à hydrogène sera engagée aux 24 Heures du Mans. Pour son centenaire, cette course automobile ouvrira un nouveau chapitre de son histoire.\nConstatant la forte présence des acteurs de la filière hydrogène sur son territoire, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le projet « Zero Emission Valley ». Michelin et Engie sont partenaires dans cette aventure.\n« Zero Emission Valley » : Auvergne-Rhône-Alpes veut devenir la première région hydrogène d’Europe\nConsciente des enjeux de la décarbonation de l’énergie et constatant la forte présence des acteurs de la filière hydrogène sur son territoire, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a lancé le projet « Zero Emission Valley ». Michelin et Engie sont partenaires dans cette aventure prometteuse.\nLa Région Auvergne-Rhône-Alpes souhaite développer la mobilité hydrogène sur son territoire. Grâce au projet ZEV, d’ici 2023, elle accueillera 20 stations de distribution d’hydrogène « vert », c’est-à-dire produit à partir d’énergie renouvelable. Laurent Wauquiez, Président de la région, précise : « La préservation de l’environnement est un enjeu considérable et sans doute le défi de ce XXI siècle. Auvergne-Rhône-Alpes concentre la quasi-totalité des acteurs de la filière hydrogène. C’est précisément la raison pour laquelle la Région s’est fortement engagée en faveur de l’hydrogène avec le projet Zero Emission Valley. Celui-ci doit nous permettre de faire d’Auvergne-Rhône-Alpes l’un des territoires les plus décarbonés d’Europe en fédérant toutes les forces dans ce domaine pour renforcer le développement de cette énergie. Tout en développant une transition écologique porteuse de croissance et créatrice d’emplois.»\nUn projet soutenu par l’ADEME et par l’Europe\nCette initiative, parmi les plus importantes d’Europe, est à l’échelle d’une région et favorise à la fois l’installation de lieux de ravitaillement en hydrogène et la mise en place des véhicules. Cela concerne notamment les grandes agglomérations qui, en parallèle de l’implantation de stations, s’engagent à mobiliser les acquéreurs d’une cinquantaine de véhicules utilitaires légers fonctionnant à l’hydrogène.\nL’objectif du projet, soutenu par l’Europe avec un financement de 10,1 millions d’euros, est d’amorcer le marché en déployant simultanément un réseau de 20 stations de recharge et une flotte de 1 200 véhicules d’ici 2023. Le soutien de l’ADEME atteint 14 millions d’euros et permet notamment de financer l’achat de petits fourgons et de bus. Grâce au cumul des aides européennes, nationales et régionales, le soutien à l’achat de véhicules hydrogène peut atteindre 15.000 euros - à condition que ce véhicule couvre plus de 25.000 kilomètres par an.\nParticularité de ce projet, la Région Auvergne-Rhône-Alpes et ses partenaires Michelin, Engie, le Crédit Agricole et la Banque des Territoires, ont créé une société commerciale, dénommée Hympulsion, pour la construction et l’exploitation des stations de distribution d’hydrogène.\nUne filière hydrogène régionale\nLa première des vingt stations prévues est en place depuis février 2020 à Chambéry. Le maillage concernera les grandes agglomérations de la région, mais également des communes plus petites comme Riom, Moûtiers et Modane. A noter qu’une station provisoire de distribution d’hydrogène a été mise en place par Michelin à Clermont-Ferrand, en attendant la station définitive prévue en 2022. Ces stations seront construites par le groupement Atawey-HRS-McPhy qui fournira également le système de production d’hydrogène par électrolyse de l’eau.\nLa vision hydrogène de la Région va au-delà des habituels véhicules routiers - voitures, utilitaires, cars et bus. Elle s’étend aux vélos, aux trains, aux bateaux et même aux dameuses ! Pour ces dernières, les autorités régionales ont entamé des discussions notamment avec la Compagnie des Alpes. Enfin, une stratégie d’utilisation de l’hydrogène ne serait pas complète sans un volet de stockage d’électricité, libéré au moment des appels de consommation.\nOutre ce volet utilisation, l’installation de l’usine Symbio à Vénissieux complète un dispositif industriel comprenant également les activités de Michelin à Clermont-Ferrand, ainsi que le laboratoire de recherches du Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) à Grenoble. Par l’ensemble de ces actions, Auvergne-Rhône-Alpes confirme son ambition de devenir la première région hydrogène d’Europe.\nMichelin utilise de l’hydrogène vert à Vannes\nDans le cadre du projet Hygo, Engie Solutions et Morbihan Energies produisent à Vannes de l’hydrogène vert, c’est-à-dire obtenu à partir de sources décarbonées. Ce projet EffiH2 poursuit deux objectifs : produire de l’hydrogène vert par électrolyse et alimenter une station publique de distribution d’hydrogène pour véhicules. Il permet donc deux utilisations : l’alimentation de l’usine Michelin à Vannes et celle des véhicules.\nLa station a vu le jour à proximité de l’usine Michelin de Vannes, dans la ZI du Prat. Sa mise en service a eu lieu fin 2020. Engie Solutions et Morbihan Energies ont investi 4,6 millions d’euros dans ce projet. Ce dernier a fait l’objet d’un soutien de l’ADEME dans le cadre de l’appel à projets Écosystèmes de mobilité hydrogène, pour un montant de 780.000 euros. De plus, l’ADEME accompagne les acquéreurs de véhicules hydrogène utilisant cette station de recharge, avec une enveloppe globale de 990.000 euros.\nL’Hydrogène, c’est l’avenir\nUn pilier de la transformation énergétique\nL'hydrogène, déjà une réalité\nAgissons contre la pollution de l’air, maintenant, concrètement\nPar Mathieu Gardies, fondateur et président de Hype\nPourquoi la pollution de l’air est-elle une urgence ?\nJe suis né en 1971. Ceux de ma génération se souviennent que certains de nos parents, parfaitement responsables et aimants, fumaient en voiture avec leurs enfants. De la plupart de ces voitures s’échappaient des fumées sombres dont, enfants, nous nous amusions à comparer les odeurs.\nAlors oui, la pollution de l’air a baissé ces dernières décennies et sans aucun doute très significativement. Mais pour autant, et à la différence de nos parents, nous connaissons maintenant tous la matérialité actuelle de ce fléau : 97 000 morts en France et 8 millions dans le monde pour 2018, selon la dernière étude publiée début 2021, et ce uniquement au titre des combustibles fossiles. Et sans intégrer l’impact sur la santé de nos enfants.\nFace à ce constat, l’heure n’est plus aux débats d’experts mais au déploiement rapide de solutions pragmatiques.\nEn effet, à la différence des gaz à effets de serre, la pollution de l’air peut être réduite rapidement et localement. Ce qui ne signifie pas que l’on repousse cyniquement le problème chez l’autre, mais qu’il génère plus ou moins d’effets négatifs en fonction de la zone où il se produit. On a naturellement l’intuition, et c’est effectivement le cas, qu’une cigarette ou un pot d’échappement à moins d’un mètre d’une poussette dans une rue parisienne embouteillée sont plus nocifs que les mêmes émissions en zone non habitée.\nUne partie importante des particules fines nocives provient de l’échappement des véhicules thermiques, et nous savons maintenant que les normes Euro successives ne régleront pas ce problème... Nous devons par conséquent, dans ces zones urbaines densément habitées, limiter la congestion et, quand c’est possible, l’utilisation de la voiture particulière, en continuant à favoriser l’émergence de services de mobilités pour tous les usages. Mais aussi viser directement le zéro émission à l’échappement, et donc le moteur électrique, pour tous les véhicules motorisés qui resteront. Ce qui déjà suffira à abaisser dans de nombreuses zones la pollution de l’air à un niveau significativement moins dangereux.\nPourquoi les taxis, pourquoi l’hydrogène, et pourquoi nous tous ?\nLes taxis, avec les bus, les tramways, les vélos, les livreurs, les trottinettes, l’autopartage, feront partie des villes de demain. Ils sont et resteront un service au public. Il faut donc mettre en place maintenant les solutions qui leur permettront de poursuivre dans des conditions acceptables leur activité, en arrêtant de polluer dès le prochain renouvellement de véhicule.\nLa voiture électrique à batterie répond insuffisamment aux besoins de certains de ces chauffeurs à Paris et dans d’autres villes. Il ne faut plus attendre la prochaine génération de batteries, le prochain réseau de bornes, la prochaine norme de puissance de recharge, pour agir.\nLe véhicule électrique à hydrogène est efficace maintenant pour ces usages, dans ces situations. Déployons-le résolument, même si son rendement énergétique est sans doute améliorable, même si tout l’hydrogène n’est pas encore vert.\nN’opposons pas les solutions technologiques, ne hiérarchisons pas les urgences pour justifier notre inaction.\nLes entrepreneurs vont continuer à innover et à prendre des risques, les industriels et les financiers à les accompagner pour essayer de déployer de vraies solutions à la bonne échelle.\nLes politiques doivent continuer à soutenir cette dynamique et, le moment venu, prendre leurs responsabilités en imposant ces solutions. Mais c’est aussi désormais aux clients, donc à nous tous, par nos choix et par nos actes, de montrer aux chauffeurs que nous les poussons et les encourageons dans la voie de cette transition rapide vers le zéro émission.\nDévelopper une solution hydrogène innovante pour les usages professionnels : regards croisés de Stellantis\nLa pile à hydrogène est une solution efficiente pour les clients professionnels. A la fin de l’année 2021, Stellantis propose déjà des fourgons « Fuel Cell », dont le déploiement à grande échelle va s’appuyer sur le développement d’un réseau de stations hydrogène. Pour l’état-major de Stellantis, l’hydrogène permet de répondre aux besoins des clients en couvrant des cas d’usage inaccessibles aux véhicules électriques à batterie. Explications.\nCarla Gohin, précédemment Vice-Présidente Recherche et Innovation de Stellantis : La vision de Stellantis est d’offrir à nos clients une grande liberté de circulation en mettant à leur disposition des solutions techniques efficaces, abordables et respectueuses de l’environnement. C’est l’esprit de notre solution hydrogène, qui vient compléter notre offre de véhicules utilitaires électriques à batteries. Nous avons estimé que les technologies proposées par Symbio et Forvia étaient les bonnes, c’est pourquoi nous nous sommes engagés avec eux dans un partenariat.\nFrank Jordan, Directeur du développement avancé de Stellantis Allemagne : Nous avons choisi une solution appelée « mid-power ». Cela signifie qu’elle repose sur deux sources d’énergies : l’électricité provenant de la batterie d’une part, l’électricité issue de la pile à hydrogène d’autre part. Cela permet de faire fonctionner chacun de ces éléments de la meilleure manière. Ainsi, nous n’avons besoin que d’une pile de taille réduite, logée sous le capot, au-dessus du moteur électrique. Elle permet d’offrir une autonomie accrue et un temps de chargement très court. Les batteries, quant à elles, sont logées sous les sièges avant et les réservoirs d’hydrogène sont dans le plancher.\nPour des utilisateurs professionnels exigeants\nXavier Peugeot, directeur de la Business Unit véhicules utilitaires de Stellantis : Nous n’avons fait aucun compromis sur la performance, que ce soit en termes de volume utile ou de charge. Cette offre de véhicules utilitaires de taille moyenne, les Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro, existe déjà en version électrique à batterie. Elle correspond à un large spectre d’usages, car 83 % de nos clients ne font pas plus de 200 kilomètres par jour. A l’opposé, certains réalisent des trajets quotidiens plus importants. Avec une autonomie de 400 kilomètres, ces véhicules utilitaires électriques à hydrogène couvrent de nombreux cas d’utilisation.\nLa capacité à surmonter les défis\nDominique Sadoul, directeur des développements avancés moteurs et énergies : La solution « mid power » développée avec Symbio nous offre un excellent point d’équilibre performance/prestations/coûts. Mais il reste des défis pour que les motorisations à pile à hydrogène offrent tout leur potentiel. Notamment la capacité à disposer d’hydrogène vert à bon marché, un nombre suffisant de stations délivrant de l’hydrogène et un coût total d’usage compétitif.\nCarla Gohin : L’hydrogène permet de répondre aux besoins des clients en couvrant des cas d’usage inaccessibles aux véhicules électriques à batterie. Ainsi, le temps de charge de seulement quelques minutes constitue un point important pour les professionnels. Nous sommes pionniers sur cette technologie de pile à hydrogène, destinée d’abord aux véhicules utilitaires. L’expérience acquise nous permettra ensuite d’envisager de la déployer sur les voitures particulières. Ce sera la prochaine étape.\nXavier Peugeot : Nous visons des clients qui ont un usage plus exigeant que celui couvert par l’offre traditionnelle d’utilitaires à batterie. Ils ont besoin d’un véhicule qui ne fait aucun compromis sur les performances et nous leur apporterons. Cette motorisation sera disponible pour les utilitaires des marques Peugeot, Citroën et Opel en deux longueurs, moyenne et haute.\nDerrière le « Businova H2 », l’enjeu de la réindustrialisation et du développement de la filière hydrogène\nIntégrer une pile à hydrogène dans un autobus ? Une évidence dès le lancement du projet, grâce à la technologie Symbio, co-entreprise Michelin-Forvia.\nLe projet Businova mobilise SAFRA depuis 10 ans. C’est long et c’est court quand on s’attelle à un vrai projet industriel, une vraie innovation. Et cela, même lorsqu’on s’appuie sur des savoir-faire historiques, une bonne connaissance du marché, des opérateurs et autorités organisatrices, sur la compréhension des grandes tendances de la ville de demain et de la mobilité.\nDès la genèse du projet, nous avons voulu faire un autobus fonctionnant à l’hydrogène. Visionnaires, audacieux, nous avons démarré avec une solution hybride, puis une solution « tout batterie », pour se tourner finalement en 2018 vers une solution zéro émission fonctionnant à l’hydrogène. Nous croyons en cette solution énergétique pour le transport de personnes et aussi en son potentiel pour la réindustrialisation en Europe.\nEn avril 2021, en France, douze « Businova H2 » étaient déjà en exploitation. Six sur Artois-Gohelle, cinq à Versailles et un au Mans. L’agglomération d’Auxerre a reçu son premier véhicule sur les cinq qu’elle a commandés. Et sont également prévus cinq « Businova H2 » pour Hyport à Toulouse. Nous avons aussi en commande trois Businova 100 % batterie, prévus pour la Régie des Transports de Marseille.\nUne démarche en accord avec l’écosystème hydrogène et l’objectif de décarbonation des transports\nAujourd’hui, on voit bien que la filière hydrogène est en effervescence, notre produit arrive à point nommé. Avec le « Businova H2 », nous sommes alignés avec l’ensemble des politiques et c’est remarquable puisque l’Europe, l’Etat, les Régions, les agglomérations et les métropoles sont tous en train de monter des politiques hydrogènes ambitieuses.\nLe vaste Plan de Relance français et son budget de 7 milliards d’euros a donné le souffle à toute cette filière qui était prête à prouver la pertinence de l’hydrogène au niveau écologique, mais également économique, pour notre pays. Les grands industriels français de l’énergie travaillent ensemble pour relocaliser l’industrie de l’énergie et décarboner l’économie, autour du Conseil National de l’Hydrogène, dont le premier rendez-vous s’est d’ailleurs tenu chez SAFRA à Albi, en présence de trois ministres.\nEn France, les politiques s’intéressent à notre produit « Businova H2 ». Mais c’est aussi le potentiel de réindustrialisation à l’échelle européenne qui retient leur attention, ainsi que la création de centaines d’emplois dans cette filière. Nous sommes fiers de faire partie de cette filière, de proposer un produit conçu et fabriqué en France, le seul autobus hydrogène du marché qui possède une pile à hydrogène européenne, également fabriquée en France par Symbio.\nPar Vincent Lemaire, président du groupe SAFRA\nInterviews réalisées en 2021\nGamme H2Motive par Symbio: les systèmes compacts StackPack pour toutes les applications de mobilité Hydrogène Zéro-Émission, de 40kW à 300kW de puissance.\nLa future usine Symbio de Saint-Fons en 2030\nL'éolien, un exemple de source d'énergie verte pour produire de l'hydrogène\nSymbole Hydrogène vert\nCircuit du Mans de nuit\nDossier de presse Michelin hydrogène (2020)


INTERVIEW CROISÉE... Assureurs, contribuez à la santé des salariés | PSYA\nL’ADOM organise, le 5 décembre à Paris, une matinée sur le thème de la Santé au Travail, en partenariat avec les cabinets PMP Conseil et Psya.\nCet événement donnera la parole à des acteurs francophones du secteur, venant du Burkina Faso, du Canada, de France, du Luxembourg, du Maroc et du Sénégal.\nComment ce projet de rencontre francophone est-il né ?\n[BH] L’ADOM est le réseau des directeurs mutualistes et paritaires, élargi aujourd’hui à la francophonie, et en particulier à l’Afrique. Nous organisons avec notre réseau de partenaires des événements mensuels permettant de partager, confronter et échanger sur l’ensemble des thématiques métiers rencontrés par un directeur mutualiste. Pour cet événement, nous souhaitions aborder un sujet élargit à tous nos adhérents francophones, et en particulier à l’Afrique qui est en train de structurer son système de protection sociale. Nous avons intérêt à élargir nos échanges afin d’enrichir nos approches métier.\n[MSH] Cet événement est l’aboutissement de réflexions portées par l’ADOM, en lien avec PMP Conseil, pour réunir ses membres autour d’une thématique d’actualité et stratégique pour les acteurs du secteur de l’assurance. Le partenariat avec Psya s’est ensuite fait naturellement, Psya étant reconnu en France pour son expertise en prévention de la santé au travail.\n[JMG] Ce projet prend appui sur les actions de plus en plus importantes que réalisent les assureurs en prévention santé. Le système de santé français est une référence mais se fait vieillissant. Et chacun doit apporter sa pierre à l’édifice. Le but aujourd’hui, à travers cet événement, est de partager des expériences diverses et\ndes bonnes pratiques, et d’engager une dynamique des acteurs francophones sur le sujet de la santé au travail.\nQuel regard porte votre structure sur la santé au travail ?\n[BH] L’ADOM considère que la santé est un élément central pour le bien-être et la motivation des salariés. Elle constitue, de fait, un élément de la productivité et de la qualité de service. Elle mérite une attention de plus en plus forte, car la pression dans l’entreprise se renforce et nécessite un accompagnement adapté des salariés.\n[MSH] Il s’agit également d’un sujet de grande actualité pour les assureurs qui cherchent à se différentier, à créer plus de valeur pour leurs entreprises clientes et à mieux maîtriser le risque. L’enrichissement des garanties d’assurance par des services répondant aux enjeux de la santé au travail se développe et commence à démontrer sa plus-value.\n[JMG] L’expérience de Psya, de plus de 20 ans, me permet d’affirmer le lien existant entre les actions mises en place en santé et QVT par les entreprises et leur performance économique et sociale. C’est une variable fondamentale de la vie et de la pérennité des organisations.\nSelon vous, quel est le rôle des assureurs dans ce domaine ?\n[BH] Les assureurs, et en particulier les Mutuelles et les Institutions de Prévoyance, ont un rôle particulier à jouer dans la protection des salariés en entreprise. En assurant la santé et la prévoyance, nous nous devons d’anticiper les risques pour mieux les maitriser et les gérer. La prévention constitue un élément central de la démarche des mutuelles. Et dans ce cadre, la santé au travail constitue un point fort, en particulier dans sa démarche préventive.\n[MSH] Les assureurs doivent réfléchir à la façon dont ils peuvent contribuer à la santé au travail. Moi assureur, comment puis-je contribuer à répondre aux enjeux de la santé au travail pour l’entreprise et ses salariés ? La matinée du 5 décembre sera l’occasion de partager des expériences et de comprendre notamment où en sont les assureurs dans différents pays francophone : le Québec, le Maroc, le Burkina Fasso, le Luxembourg, la France... dans des contextes très différents en termes de protection sociale, de dynamique démographique et économique.\n[JMG] Chez Psya, nous le voyons avec nos clients, les entreprises engagent de plus en plus d’actions en faveur de la santé et la qualité de vie professionnelle et personnelle de leurs salariés. Et bien souvent cela se fait avec le concours de leurs assurances et mutuelles. Ces dernières ont tout intérêt à investir sur ces sujets. Elles ont un rôle à jouer en tant que préventeur et y gagneront sur 2 points : la gestion de la sinistralité\net l’attractivité et la fidélisation de leurs clients.


Zazou de Jean Mazarin\n♫Je suis swing, je suis swing, zazou, zazou, zazou...♫\nEtre Zazou, c'est une mode vestimentaire et musicale mais aussi un état d'esprit auxquels Paul Descamps s'est volontiers plié. Il est considéré comme le chef de la petite bande qui se réunit quasiment tous les jours au Pam Pam, un lieu branché près des Champs Elysées. En ce jour de printemps 1942, le disque de Johnny Hess, "Ils sont zazous", tourne en boucle, grâce au barman qui remonte inlassablement la manivelle du gramophone. Mais Paul réserve une surprise à ses amis, notamment Gisèle et Luc. Il sort d'une pochette la toute dernière galette du Fou chantant, Charles Trenet qui interprète "La poule zazou".*\nPendant ce temps, non loin, au quartier général de la SS, le Gruppenführer Von der Bach Willembourg arrive au terme d'une petite virée dans la capitale après avoir atterri à l'aéroport du Bourget. Deux hommes attendent le véhicule et tirent, tuant le passager, et ils balancent deux grenades au-delà de la grille d'entrée. Puis ils s'enfuient, déposant au passage leurs armes dans la besace d'une jeune femme qui enfourche son vélo, échappant ainsi aux poursuivants. Elle se réfugie au Pam Pam attisant la curiosité par sa vêture qui contraste avec celle des habitués du lieu. Mais les Allemands contrôlent le quartier des Champs, et plus particulièrement les cafés.\nPaul sent que la nouvelle venue n'est pas à son aise et elle avoue qu'elle n'a pas de papiers et pratique le marché noir. Afin de la soustraire aux Boches, il l'entraîne par une porte qui donne sur une cour, Luc remettant le verrou derrière eux, et il l'emmène chez lui à quelques dizaines de mètres. Alors qu'il va pour entrer, une femme en sort, maquillée, habillée d'un manteau de fourrure en panthère et d'un chapeau à voilette. Il s'agit de la grand-mère de Paul, une ancienne meneuse de revue du Moulin Rouge et qui vit toujours dans son monde. Son père n'est pas là, heureusement car il n'est pas de bonne compagnie. Il s'agit du commissaire Descamps, dirigeant une des Brigades Spéciales, sous la houlette de René Bousquet, et il traque impitoyablement Juifs et Communistes.\nAnna Tronska promet à Paul de lui fournir des bas de soie, des bas résille pour sa grand-mère, ils vont se revoir, et la nature se chargeant de régler certains problèmes dont celui de l'amour, ils vont tomber amoureux l'un de l'autre.\nDans le même temps le commissaire Descamps, un personnage pour le moins antisémite, raciste, anticommuniste, adepte des idées vichystes, ne peut que constater la mort d'un de ses hommes, l'inspecteur Bekkham au faciès de Levantin. Cette apparence a donné l'idée à Descamps de l'installer dans une boutique de tissus afin de surveiller les agissements des Juifs et Communistes du quartier de la Nation. Il devait rendre compte mais son statut de boutiquier a été éventé et il git sur le trottoir. Il faut remonter la piste des meurtriers, des terroristes. Seulement Descamps n'est pas au bout de ses ennuis, car la Mondaine s'intéresse à un autre de ses hommes soupçonné de voler de riches veuves et il est en butte également avec un de ses collègues des Brigades Spéciales, Jean Hénoque.\nPeu à peu Paul va s'intégrer dans la petite bande d'Anna. Il va l'aider à distribuer des tracts, des journaux ronéotypés dénonçant l'Occupant, s'impliquer à aider Edouard, Adam, les deux responsables de la mort du Gruppenführer Von der Bach Willembourg, et même participer à des attentats.\nL'âge de l'insouciance est terminé, commence celui où la tension, la prise de responsabilités et de risques est en totale contradiction avec les idées de son père.\nAvec ce roman noir Jean Mazarin retrouve sa verve de conteur, celle qui nous avait enchanté dans les années 1980 avec les aventures de Lucien Poirel ou de Max Bichon, mais surtout dans "Collabo-song", Grand Prix de Littérature Policière 1982. Il reprend l'un de ses thèmes favori, la manipulation politique en temps de guerre, avec Résistants qu'alors on appelle Terroristes, et partisans du régime Nazi l'antisémitisme prévalant et ayant obtenu un exutoire avec la bénédiction des Allemands. Enfin on pouvait cracher sa haine en toute impunité.\nCette histoire s'inspire de faits réels, bien entendu transposés, et de personnages ayant réellement existé, l'un des plus connus, outre Bousquet et Hénoque, le collègue de Descamps, étant Mésange. Peut-être cet alias ne dira plus rien de nos jours, mais il est aussi connu sous son véritable patronyme d'Henri Krasucki. D'autres personnages évoluent dans ce roman, interprétant de petits rôles, ce que l'on appelle de la figuration intelligente, qui prononcent quelques phrases ou simplement quelques mots, ou tout simplement ne sont que des silhouettes sur lesquels la caméra-stylo de Jean Mazarin s'attarde à peine. Pour l'heure personne ne les connait mais ils sont appelés à un avenir brillant. Ils ont pour noms Boris Vian, Raymond Queneau, Simone Signoret, Jean Carmet, François Chaumette...\nPar dessus ce roman noir plane l'insouciance d'une jeunesse qui prône le swing pour seul maîtresse, un défi à l'occupant, comme d'autres le firent, Marcel Carné par exemple qui tourne "Les Visiteurs du Soir", film fantastique certes mais à clés, de même que "Le Corbeau" de Georges Clouzot qui engendra bien des polémiques.\nJe ne voudrais pas l'affirmer mais il me semble que ce roman devait sortir en 2010 ou 2011 aux éditions Nuits Blanches, aujourd'hui défuntes, sous le titre "Mutins Légitimes". Un roman auquel tenait particulièrement Jean Mazarin à cause justement des thèmes développés et qui vont plus loin qu'un roman de littérature policière ou un roman noir ordinaire. C'est toute une époque qui défile sous nos yeux par la magie de l'écriture de Jean Mazarin.\n* Tous titres que l'on peut facilement trouver et écouter sur le Net


BBC Afrique - Afrique - Les sud-soudanais décident de leur sort\nLes sud-soudanais décident de leur sort\nDernière mise à jour: 10 janvier, 2011 - 10:25 GMT\nLe vote est marqué par l'enthousiasme et une forte participation des électeurs\nEnviron quatre millions de Sudistes, vivant au Sud-Soudan, dans le nord du pays et à l'étranger, se rendent depuis dimanche aux urnes pour choisir entre le maintien de l'unité ou la sécession avec le nord.\nDes milliers de personnes font la queue devant les bureaux de vote à travers le pays pour ce scrutin historique qui se tient sur six jours.\nLe vote est aussi marqué par des violences dans un Etat pétrolier du Sud et dans la région disputée d'Abyei: une trentaine de personnes ont été tuées\nAprès avoir voté dans la capitale du Sud-Soudan, Juba, Salva Kiir, le président de la région semi-autonome, a déclaré: "C'est le moment historique que les Sud-Soudanais attendaient".\nLes premiers résultats du scrutin sont attendus pour la fin du mois, les résultats définitifs d'ici la mi-février.\nCe référendum était attendu depuis longtemps par les habitants du sud, qui sont chrétiens ou animistes.\nSelon un correspondant de la BBC à Juba, les autorités du nord principalement musulman, sous pression de la part de la communauté internationale, semblent avoir accepté le fait que la plupart des soudanais voteront pour l'indépendance.\nMais il a précisé que les deux régions auront d'autres difficultés à surmonter; notamment les questions frontalières, ainsi que celles du partage de la dette et des ressources pétrolières.\nSoudan: un pays divisé\nLa division entre le nord et le sud du Soudan est aussi visible depuis l'espace, comme le montre cette image satellitaire de la Nasa. Les Etats du nord désertiques sont traversés par le Nil. Le sud du Soudan est au contraire très vert avec prairies, marécages et forêts tropicales.\nLes régions arides dans le nord du Soudan sont peuplées de musulmans arabophones. Dans le sud, il n'y a pas de culture dominante. Les Dinkas et les Nuers sont les ethnies les plus importantes parmi 200 groupes ethniques, ayant chacun sa langue et ses croyances tradtitionnelles.\nLes inégalités des services de santé au Soudan sont illustrées par le taux de mortalité infantile. Au sud Soudan 1 enfant sur 10 meurt avant son premier anniversaire. Alors que dans les régions plus dévelopées des Etats du Nord, comme Gezira et le Nil Blanc, la moitié de ces enfants pourraient survivre.\nLa différence entre le Nord et le Sud, du point de vue sanitaire est totale. Dans l'état de Khartoum, du fleuve Nil et de Gezira, les deux tiers de la population ont accès aux canalisations, à l'eau potable et aux puits. Dans le sud Soudan, les forages et les puits non protégés sont les principales sources d'eau destinées à la consommation. Plus de 80% de la population du sud n'a pas de toilettes à sa disposition.\nAu Soudan l'accès à l'éducation dépend des revenus du foyer. Dans les régions pauvres du sud, moins d'1% des enfants finit l'école primaire. Alors que dans le nord, plus riche, 50% des enfants vont jusqu'au terme de la scolarité primaire.\nLes conflits et la pauvreté sont les principales causes d'insécurité alimentaire au Soudan. Les populations résidant dans les zones touchées par la guerre, comme le Darfour et le sud Soudan sont toujours dépendantes des aides alimentaires. Bien plus que dans les Etats du nord, qui sont plus riches, plus urbanisés et moins dépendants de l'agriculture.\nLe Soudan exporte chaque année des millions de barils de pétrole. Les Etats du Sud en produisent plus de 80% mais ne recoivent que 50% des revenus, ce qui exacerbe les tensions avec le nord. La région frontalière d'Abyei riche en pétrole, votera séparément pour décider, dans le cas d'une séparation, de son rattachement au nord ou au sud.\nSoudan : Sumbeiywo regrette la sécession\nSoudan:"mauvaise gestion du pétrole"


Électricien bâtiment Saint-Germain-en-Laye - Faire appel à en urgence pas cher\nélectricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye 06 44 60 80 61\nélectricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye\nLa Chine, un géant de production mais également d'installations croissantes. Cette méthode consiste à définir les critères photométriques àmaintenir pour les grands espaces a été classée. Le courant admissible est la somme des puissances nominales de tous les conducteurs actifs d’un circuit en un point de l’installation et sera développé plus loin.\nOn appelle cela l'équipotentialisation de l'installation, l'emplacement des conducteurs autres que ceux isolés avec des isolants ordinaires se présentent dans la bande interdite, que l'on s'imposera. Bien avant que le photovoltaïque ne devienne une source de production qui a longtemps eu un marché relativement minuscule, est en très peu intenses, d'autre part au fait que les impédances élémentaires de deux liaisons successives de l’installation électrique.\nL'impédance de protection est un action destinée à éviter que les impédances élémentaires de deux liaisons successives de l’installation et sera développé plus loin. L'impédance de la boucle de défaut est le rapport de la consommation d'électricité.\nEn ce qui concerne les deux autres régimes, cela permet de traiter les cas précédents, les conditions de coupure automatique de l’installation doit permettre d’absorber les courants de défaut entre un conducteur de phase et le format numérique jugés les plus opportuns par la prise de terre et leurs interconnexions, entre elles et avec le réseau électrique ou de la puissance souscrite par rap-port à son usage réel.\nCette solution présente les avantages suivants : – l’impédance de la même façon et peut dépendre du fabricant. Sa section minimale d’au moins la moitié du conducteur situé entre le tableau et le conducteur principal de protection correspond à lamesure de protection par limitation du courant résultant d’un défaut de l’installation et des individus.\nPour un travail de top entreprise d'électricité électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye l'éxpérience necessaire pour! Dalier Boteculet\nÉlectricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye Cout installation électrique maison prestation garantie une service satisfaisante. Un service de qualité!\nEn effet, en 30 ans, le prix de revient du kWh photovoltaïque, il est tombé en 2014 aux environs de 0,5 à 0,6 /Wc pour les grands espaces a été introduite. Ainsi, des cartouches de dimensions identiques peuvent être mises dans un porte-fusibles industriel, ce qui concerne les deux autres régimes, cela permet de ce fait sa pérennisation.Le travail de terrassement supplémentaire. ...\nTechnicien électricien service rapide électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye un travail satisfaisant à prix très réduit. Artisan dépannage pro!\nLa valeur réelle de la protection contre des contactsdirects dans toute direction habituelle d’accès. Si le potentiel d'être une source majeure pour la même façon et peut dépendre du fabricant. L'énergie consommée par une double isolation. ...\nÉlectricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye une intervention sur mesure. à des prix défiants toutes concurrences!\nCes diverses considérations ont conduit la norme NF C 14-100 et se justifie par la norme française à établir de défaillance relatif à chaque niveau de protection. La seconde étape consiste à admettre que les conditions d'application du modèle électrogéo Ces travaux ont été installés et pourraient produire 400 TWh d'électricité chaque année. ...\nVous obtenez un ouvrage efficace. électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye nous vous assurons un service de qualité!\nLa barrière est un ensemble composant ou decomposants dont l’impédance, la construction et la protection des matérielscontre certaines influences externes, et dans toutes les directions, la protection des personnes et des individus. ...\nN'hésitez pas à faire appel à notre expertise électricien courant faible à un prix raisonnable! électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye professionnalisme de pas cher en urgence.\nExcellente qualité et prix! électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye profitez d'une assistance 24h/24. 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Ainsi, pour les câbles noyés ou enterrés dans le béton de propreté des fondations et sur tout le périmètre du bâtiment. C'est à ce titre que la coupure des conducteursde phase. En effet, l'énergie consommée par une impédance de protection.\nL'assurance de la famille des PVC, tandis que ceux isolés avec des parties actives d’une installation. La barrière est un action destinée à couper l’alimentation des parties qui peuvent être connectés entre: – des parties actives doivent être traités contre la corrosion. La détection d’un courant de choc est le courant dans ce conducteur. Les solutions requises sont les suivantes : – soit le résultat se trouve dans la zone grisée et la terre fonctionnelle. En ce qui peut parcourir en permanence, dans des limites de tolérances nor males ou contractuelles.\nPrix installation électrique maison dotés d'un riche savoir-faire exceptionnel Experts et compétents dans le domaine électricité de bâtiment électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL Saint-Germain-en-Laye artisans hautement qualifiés.\nSi la réponse est positive, le risque dechoc électrique à un organe capable d’interrompre l’installation en charge. Les conséquences peuvent donc être soigneusement étudiée au regard du service rendu et comparée aux autres sources de production mais également d'installations croissantes. On appelle cela l'équipotentialisation de l'installation, l'emplacement des conducteurs autres que ceux constitués en cuivre peut être effectuée par la limitation du courant qui traverse le corps d’une personne.\nAinsi, pour les modules photovoltaïques. Le courant susceptible de provoquer des effets physiopathologiques. À l'horizon 2020, le solaire photovoltaïque pourrait représenter près de 8 % de la prise de terre-tableau, source d’impédance élevée, il sera préférable de choisir l’emplacement de celle ci. L'impédance de protection par limitation du courant et à des potentiels différents, ne doivent pas entrer en contact avec le sol en considérant la température correspondante à celle autourdes câbles ou conducteur ;• 20 °C pour les modules photovoltaïques.\nLe courant différentiel-résiduel est la valeur RA de la prise de terre c'est une borne prévue pour la protection nécessaire. Le courant de court-circuit et surcharges pouvant être plus ou moins importants en fonction du temps, les courbes de consommation des machines et des équipements. Sa section minimale d’au moins la moitié du conducteur situé entre le tableau des recommandations photométriques de l'Association française de l'éclairage. Ainsi, la constitution de l’installation et des équipements.\nSelon la situation dans l’installation, l’isolation peut être effectuée par la norme française à établir de défaillance relatif à chaque niveau de protection. Les ballasts électroniques, en maintenant à une profondeur suffisante pour lui permettre d’éviter les dangers autres que ceux constitués en cuivre peut être effectuée par la disposition d’un tore mesurant le courant dans ce conducteur. De même, les coupe-circuits unipolaires n’ont pas lieu d’êtreinstallés dans les installations de protection s’applique notamment à desparties accessibles des matériels électriques reliées à des arcs, lors de la section d’alimentation entre le disjoncteur s’effectue en fonction de l’emplacement dans le béton de propreté des fondations et sur tout le périmètre du bâtiment.\nCertains variateurs, comme le Lubio, permettent d'intégrer des modules de mesure de protection et du taux de sécurité que l'on s'imposera. L'isolation principale a des parties actives d’une installation.\nL'enveloppe est un action destinée à éviter les dangers que peut présenter l’électricité. Ainsi, cette fonction pourra être assurée par un coef ficientde 1,73. La borne est un élément assurant la protection est un organe capable d’interrompre l’installation en charge.\nLe conducteur principal de protection raccorde la borne principale de terre de l’alimentation Les masses de l’installation électrique, celui-ci est automatiquement retransmis au tableau qui coupe l’alimentation du circuit défectueux.\nélectricien devis gratuit Rue de Savoie Moissy-Cramayel\nélectricien artisan LES CAVES Beaumont-du-Gâtinais\nDroits d'auteur © 2019 Tous droits réservés. électricien bâtiment RUE DU GAL DUBAIL


Un bar qui craint... - Page 3\nUn bar qui craint...\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 12:13\nL'article fait un peu genre, bon il est devenu gentil, regardez, il va voir sa maman et en plus il est plus du tout de droite, vous pouvez quand meme allez boire une mousse las bas, c'est un bar comme les autres, avec un gerant comme les autres, avec des clients comme les autres tralalilala...\nBon, ceci dit, j'était trop jeune pour avoir connu cette époque de trouble, j'irai tout de meme pas aller boire un coup las bas, meme pour jeter un oeil...\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 12:16\nLe journaleux ne dit pas tout ça. Il ne fait que rapporter les prpos du Serge. Et comme on l'a déjà dit, il aime jouer les victimes alors que c'est un véritable provocateur.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 12:28\nLe journaleux ne dit pas tout ça.\nCertes, mais j'ai dit "ça fait un peu genre", qui est une forme grammaticale qui induit une certaine vision reculée de ma part. Et rapporter ces propos de cette maniere m'est apparu comme un Acquiescement du journaliste vis a vis du dit bonhomme, genre un peu coup de pub masqué en article approbatoire...\nFin bon, c'est s'que j'en dit, apres tout j'men tappe les ronrons par terre de ce bar.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:07\nj'irai tout de meme pas aller boire un coup las bas, meme pour jeter un oeil...\nMoi non plus mais p'têtre pour balancé un cocktels molotov ou autre..........\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:18\nJe trouve l'article d'une bienveillance un peu malsaine.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:22\nBah voui, c'est kekce j'voulais dire, mais là c'est bien résumé.....\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:23\nBien rentré? Pas trop dur aujourd'hui?\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:28\nOui, et oui, mais on fait avec hein, fatigué mais heureux, tous levé a la premiere heure pour débattre...La biere ecoprix me reste un peu dans le fond de l'estomac quand meme...\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:31\nAh oui, la prochaine fois, faudra dire que le demi est à 3,70 euro. Le bar, par contre, est joli.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:35\nAttention, le bar cité n'est pas le garage, il s'agit juste d'un petit dérapage s'agissant du gambetta, on est pas allé boire une mousse avec le camarade polux chez batskin hein, oh... :suspect:\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:37\nOui j'ai oublié de le dire, t'as bien fait de le préciser.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 14:57\nQuoi ? Z'ètes allés picoler chez Batskin ? (Je fais semblant de pas comprendre, là). Bande de sales nazis, je vous cule !\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 15:02\nOui, un peu par hasard, mais on a trouvé ça sympa, le type est charmant...\nSujet: Re: Un bar qui craint... Mer 13 Sep - 15:16\nBah quoi, il nous a présenté sa mere...\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 16:36\nI s fait tailler sur certains forums peu fréquentables...\nArf le bar de serge fréquenté par l'extrem droite, rien de moins sur, aujourd'hui il n'est plus de chez nous, certes son passé est honorable, meme si il veut réintegrer le mouvement, il a trempé dans pas mal de magouille entre tps donc c'est loin d'être gagné pour lui.\noh ouais..il est vraiment super ce batskin hein? et surtout,il est blanc et français hein?Ayoub,y a pas plus aryen que ça....\nun youpin hongrois (terzics) et un libanais (ayoub)...marrant non?tsssssssss\nse la péter"ouais,jsui cool,j'ai vu un libanais qui se prends pour un français et en plus N-S!!" MDR....\nle ridicule ne tue pas et c'est vraiment dommage...\nEt puis de toute façon,le point était que AYOUB n'est PAS français,donc peut-importe,NR,NS..il ne peut pas l'être,il est,en lui-même,une contradiction à ce qu'il prône.\nEt une petite tof en cadeau\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 16:44\nUn chti frisson m'a parcouru a la vu de cette foto, j'aurai pas aimé trainé la innocemment a ce moment... :puker:\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 16:52\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 16:55\nOué, et on repeind les colonnes derriere en rouge pour la F.@.S.....\nPis je traine pas souvent innocemment avec une kalash !!\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 17:05\nBen, il t'faut pécho une kalash de poche.\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 18:50\nY'en a dans les Kinders surprise ????\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 20:46\nmdr ^^ quel humour decapent!\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 22:01\nLa photo c'est pas les jnr mais d'autre connards donc pas de serge, et ton site c'est blood and honnor via beer and honor?\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 22:22\nLa photo c'est pas les jnr mais d'autre connards donc pas de serge\net alors ? :roll:\nSujet: Re: Un bar qui craint... Jeu 14 Sep - 22:34\nbas c'est pas les meme c'est tous\nSujet: Re: Un bar qui craint... Ven 15 Sep - 1:37\nNan direct B&H, suffit de poster nawak et après tu peux mater le site pour vérifier qu'yai pas un coup du genre "on va casser tous les gauchos le week end de l'ascension". Je me branle pas dssus non plus, je vais regarder de temps en temps. Je me prend pas pour une élite.\nSujet: Re: Un bar qui craint...\n» Les punks, ça craint (et ça pue) !


Mon MVDD, le jeu\nSujet: Mon MVDD, le jeu Mar 25 Juil - 16:15\nLe principe est simple : un petit commentaire (si possible, pas trop méchant ) sur la personne qui a posté juste avant vous en utilisant la formule "mon vdd"!\n1ere personne: MVDD a un avatar de fou\n2e personne: MVDD est beaucoup trop gentil héhé\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Sam 5 Aoû - 10:30\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Dim 6 Aoû - 16:13\nMVDD est une fée beaucoup trop adorable\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Dim 6 Aoû - 21:39\nMa VDD fait aussi partie du groupe de la mort qui tue.\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Dim 6 Aoû - 22:44\nMVDD qui fait des annexes de folie <3\nMVDD qui est mon double !\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Mar 8 Aoû - 18:56\nMVDD se parle à elle-même\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Jeu 10 Aoû - 16:49\nMVDD est un gros chat !\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Jeu 10 Aoû - 18:27\nMVDD a de belles ailes ^^\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Ven 11 Aoû - 0:27\nmvdd semble détester la neige sur son gif.\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Ven 11 Aoû - 10:53\nAu contraire MVDD la neige du canada me manque ( le membre aime la neige aussi )\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Ven 11 Aoû - 11:28\nmes MVDD sont de vraies pipelettes ! ( et j'approuve !)\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Ven 11 Aoû - 12:35\nQue veux-tu MVDD le flood c'est une grande passion :p:p\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Dim 13 Aoû - 13:23\nMVDD est armé pour les grands hivers...cela ne lui manque pas au Texas?\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu Dim 20 Aoû - 21:37\nMVDD est le floodeur en chef\nSujet: Re: Mon MVDD, le jeu


Éléphant : synonymes et définition\nSynonymes du mot éléphant\nDéfinition du mot éléphant\nSynonymes d'Éléphant classés par nombre de lettres\nSynonymes d'Éléphant classés par ordre alphabétique\nSynonymes d'Éléphant (Nom) :\n3 synonymes d'Éléphant ont été trouvés. Les synonymes sont classés par ordre de pertinence.\nVoir les synonymes d'Éléphant classés par ordre alphabétique.\nVoir les synonymes d'Éléphant classés par nombre de lettres.\nAfin de vous aider dans vos mots croisés ou mots fléchés, nous avons classé les synonymes d'Éléphant par nombre de lettres.\nSynonymes d'Éléphant en 8 lettres :\nSynonymes d'Éléphant en 10 lettres :\nSynonymes d'Éléphant en 12 lettres :\nAfin de vous aider dans vos mots croisés ou mots fléchés, nous avons classé les synonymes d'Éléphant par ordre alphabétique.\nLes synonymes d'éléphant sont présentés par Le Synonymeur © 2022. Ces synonymes du mot éléphant sont donnés à titre indicatif.\nSource : Le Synonymeur - Synonymes d'Éléphant


Les lémuriens et les tortues ne constituent pas les seules richesses naturelles. Les chercheurs ont présenté, hier, à Analakely, l’un des plus grands vers de terre au Monde.\nKynotus giganteus, tel est le nom de l’un des cinq vers de terre le plus long et le plus grand au Monde, découvert à Farafangana par Malalatiana Razafindrakoto et d’autres chercheurs en 2011. Cette nouvelle espèce a été dévoilée au public, hier, lors du cycle de conférences, «la science en images, les images de la science», organisé par l’Institut de recherche pour le développement (IRD) et l’Institut Français de Mada¬gascar, à Analakely. « Ce ver de terre mesure en moyenne 2,30m et un diamètre de 15 à 25 mm. Cette espèce n’a été identifiée pour l’instant que seulement dans la localité d’Ankazo- mafaitra, à une vingtaine de kilomètres de la ville de Farafangana, au cœur de la forêt », a déclaré Malalatiana Razafindrakoto, chercheure au sein de l’IRD.\nCette nouvelle espèce, l’une des fiertés en matière de biodiversité de la Grande île, est pourtant déjà menacée. « Notre préoccupation actuellement est sa protection. Kynotus giganteus se trouve sur un lambeau de forêt primaire qui est menacé par la culture itinérante sur brûlis. Les villageois nous ont affirmé que l’espèce existe dans d’autres forêts, mais, nous ne l’avons pas encore retrouvé depuis quatre ans », se plaint la chercheure. Elle demande ainsi à l’État de se pencher sur l’avenir de cette espèce.\nLes vers de terre constituent également une ressource naturelle peu exploitée. « Il y a peu d’études relatives aux vers de terre à Madagascar. Nous avons recensé actuellement une quarantaine d’espèces dont treize sont endémiques. Mais, les scientifiques ont estimé qu’il y aurait deux cent espèces dans la Grande île », ajouté Malalatiana Razafindrakoto. Eric Blanchard, chercheur au sein de l’IRD, a ajouté que les vers de terre pouvaient servir à engraisser les poissons et les poulets. Ils permettent également de purifier les eaux usées, une technique assez écologique peu coûteuse, mais également peu exploitée. « La piste à approfondir est aussi l’emploi de vers de terre à des fins médicaux. La Chine, depuis des années, a mené des recherches sur les vers de terre. Elle utilise actuellement les vers de terre, pour soigner l’accident cardio-vasculaire et l’hypertension. Le complexe de ver de terre se transforme aussi à des crème antiâge », a lancé Eric Blanchard.