Ville de Marilla, la Municipalité de Marilla et tout son territoire, New York en États-Unis\nVille de Marilla\nMarilla est une ville américaine, située dans le comté d'Erie et l'état du New York.\nLa ville s'étend sur 71,5 km² et compte 5 327 habitants depuis le dernier recensement de la population. La densité de population est de 74,5 habitants par km² sur la ville.\nEntourée par Elma, Alden et Wales, Marilla est située à 8 km au nord-est d'Elma la plus grande ville aux alentours.\nSituée à 275 mètres d'altitude, la ville de Marilla a pour coordonnées géographiques Latitude: 42° 49' 36'' nord\nLongitude: 78° 32' 14'' ouest.\nLe maire de Marilla se nomme George Gertz.\nLa mairie de Marilla\nCode postal : 14102\nCode FIPS : 3645601\nLa population et les habitants de Marilla\nAvec une densité de population de 74,5 hab/km², la commune de Marilla dont la population totale est de 5 327 habitants.\nHôtels proches de Marilla\nVoir toutes les locations saisonnières de Marilla\nVoici une liste non exhaustive d'activités et de loisirs proches de Marilla.\nBuffalo Zoo à 28.4 km\nIronwood Golf Course à 7.1 km\nEast Aurora Country Club à 7.3 km\nKis-N-Greens Golf Course à Alden 11.9 km\nCrag Burn Golf Club à Orchard Park 11.9 km\nChestnut Hill Country Club à 14.5 km\nMarilla couvre une superficie de 7148 hectares soit 71,48 km².\nPour une localisation aisée de la ville de Marilla, dont le code postal est 14102, sur une carte, dans une application web ou avec un GPS, vous pouvez utiliser ses coordonnées géographiques qui vous sont proposées dans les principaux systèmes de projection pour répondre aux besoins les plus courants.\nLes coordonnées géographiques de Marilla en décimales sont : 42.8267° de latitude et -78.5372° de longitude.\nLes coordonnées géographiques sexagésimales de Marilla sont : latitude nord 42° 49' 36'' et longitude ouest 78° 32' 14''.\nMétéo et prévisions à Marilla\nCartes, itinéraires et plan de Marilla\nEn vue d'aider à localiser Marilla sur une carte et de faciliter la planification de déplacements dans ses alentours immédiats, nous avons reporté les localités limitrophes sur un schéma basé sur le principe de la rose des vents auquel se joint la liste des localités les plus proches ordonnées par éloignement croissant.\nVilles et villages limitrophes à Marilla\nLancaster Alden Alden\nElma Elma Wales\nLocalités voisines à Marilla\nCi-dessous, voici une liste de distances "à vol d'oiseau" entre Marilla et les plus grandes villes américaines.\nNew York : 451 km Los Angeles : 3577 km Chicago : 760 km\nHouston : 2089 km Philadelphia : 423 km la plus proche Phoenix : 3087 km\nSan Antonio : 2322 km San Diego : 3537 km Dallas : 1947 km\nSan Jose : 3697 km Jacksonville : 1418 km Indianapolis : 721 km\nPour faciliter des recherches dans des ouvrages en langue étrangère, la transcription de Marilla dans des systèmes d'écriture non latine est proposée ci-dessous.\nJaponais : マリラ Coréen : 마릴라 Russe : Марилла\nTransports à Marilla\nAéroports et aérodromes proches de Marilla\nAéroport international de Buffalo à 20.3 km\nDans un rayon de 150 km autour de Marilla, il y a 3 centrales nucléaires implantées : La Centrale nucléaire de Ginna à 112 km, la Centrale nucléaire de Darlington à 117 km et la Centrale nucléaire de Pickering à 118 km. La présence de ces centrales présente un risque nucléaire potentiel pour la commune.\nAvis sur Marilla : 2.5 / 5 pour Marilla par Annuaire-Mairie.fr le 10 août 2012\nHabitants de Marilla votez pour votre commune :\nLa Page de Marilla\nLa présente page de Marilla sur Annuaire Mairie a été modifiée pour la dernière fois le lundi 20 novembre 2017 à 05:31 .\nMarilla


- Un groupe alimentaire international familial et indépendant mobilisant 24 000 collaborateurs environ sur une armature industrielle de plus de 60 sites répartis sur une trentaine de pays pour un chiffre d'affaires généré de l'ordre des 5,7 milliards d'euros.\n- D'un côté, un acteur majeur de la transformation laitière positionné en tant que 5ème groupe fromager mondial ; de l'autre, un acteur de la gastronomie sucrée avec des marques complémentaires fortes en charcuterie et en produits de la mer.\n- Des implantations en Europe -France, Allemagne, Espagne, Pologne, Hongrie, etc- et dans d'autres régions du monde présentant des marchés en croissance ou des prises de position utile -États-Unies, Brésil, Argentine, etc.\n- Sur ces dernières années, une politique de développement qui est surtout passé par l'international et l'intégration de marques locales.\n- Un environnement de travail très porté sur l'Asset du fait de la prégnance d'une forte politique d'intégration qui amène le groupe à investir dans des forêts, des fermes, des usines, etc.\n- Une pratique des achats qui dispose de 5 années environ pour se mettre en phase avec le positionnement international industriel du groupe avec le projet de développer une politique Achats et des raisonnements fournisseurs à l'échelle du Monde.\n- Une dynamique à l'œuvre visant à améliorer/optimiser les processus des achats et le choix des fournisseurs ainsi que le niveau de performance atteint par cette fonction.\n- Un enjeu global de réduction de l'empreinte environnementale du Groupe sur les énergies incluant tout autant le pilotage des achats traditionnels en énergie que la construction du plan RSE Achats Énergie renouvelables -contrats d'énergie de long terme, photovoltaïque, biomasse, méthanisation, hydrogène etc.\n- Un attachement à la terre et aux métiers de l'agriculture.\n- Un centrage historique sur les produits qui traverse toujours le groupe aujourd'hui doublé d'un attrait extrêmement marqué pour l'innovation.\n- Une nette orientation "long-terme" des décisions prise par le Groupe soutenu tant par une indépendance en particulier vis-à-vis des marchés que par une solidité financière caractérisée par un endettement faible.\n- Des ancrages sur des marques emblématiques qui consolident la relation entre le groupe industriel et sa clientèle via des réseaux BtoB, BtoC ou encore GMS.\n- Un groupe qui fonctionne de façon plutôt décentralisé.\nLa mission du Category Manager Achats Énergie recouvre 6 champs de responsabilités.\n- La conduite/réalisation d’un point de situation des énergies disponibles par pays sur l'ensemble des pays où le Groupe développe une activité industrielle avec, en particulier, l'identification des mix de production des énergies par pays, la valorisation des bilans GES, la mise en place du suivi des trajectoires de décarbonation prises pour chaque pays, le repérage des risques et des opportunités pour les enjeux RSE du Groupe.\n- La mise en place et l'animation d’une veille de marché l'échelle du monde sur les orientations en termes de développement des EnR incluant le développement d'un réseau interne et externe d’informations/informateurs sur les orientations marchés et la concurrence, la réalisation d'un sourcing large auprès des acteurs du marché, l'identification des réseaux de lobbying, le développement et l'entretien d'interactions avec les développeurs d’EnR, la structuration d'une communication régulière interne sur les opportunités et les faits majeurs intégrant un point de situation de la concurrence, la participation active aux réflexions RSE du Groupe.\n- Le déploiement du plan d’actions Achats des Énergies en relation avec l'Acheteur de son équipe qui se retrouve décliné dans l'identification des parties prenantes internes sites/filiales/pays/métiers en lien avec la mission, le développement d'interaction avec les parties prenantes internes « environnement et communication », la participeationaux différents comités projets Groupe, la mise en avant des actions achats sur les EnR, la valorisation des opportunités d’actions en termes d’achats EnR -coûts versus bénéfices-, la mise en œuvre les actions validées sur les EnR.\n- La négociation des contrats spécifiques aux EnR incluant la réalisation des sourcing fournisseurs sur son champ de responsabilité, l'animation des appels d’offres depuis l’expression des besoins jusqu’à la\nformalisation contractuelle, l'achat et la sécurisation des achats de quotas de CO2, la défense des intérêts du Groupe, le suivi des engagements contractuels en lien avec les sites/filiales.\n- La valorisation des retours d’expériences des actions menées et solutions déployées avec l'accompagnement des sites dans la mise en place des solutions d’énergies renouvelables, la contribution au suivi de la valorisation des enjeux et des KPI, la diffusion d'informations sur les bonnes pratiques.\n- L'animation d'une toute petite équipe d'une personne intervenant sur un enjeu fort pour le Groupe qui interviendra essentiellement sur le renouvelable incluant la répartition des missions entre lui-même et ce collaborateur, la montée en compétences de ce professionnel, la mise en place des termes d'un fonctionnement pertinent du duo d'acheteurs, l'inscription de la gestion de ce collaborateurs dans les process RH de l'entreprise, etc.\n- Une formation bac + 5 de type école de commerce ou universitaire confortée idéalement par un Master en achats ainsi que par une expérience de l'ordre des 6/7 ans à la dizaine d'années dans le domaine des achats du côté du conseil en entreprise, en entreprise, en industrie ou chez un producteur d'énergie avec une spécialisation sur 2 ou 3 ans minimum sur l'enjeu des énergies classiques et/ou renouvelables en particulier en sourcing et projets EnR.\n- Une double affinité potentielle avec le monde industriel d'un côté, l'entreprise en relève, et le monde des énergies de l'autre, "terrain de jeux" et d'enjeux des achats.\n- De fait, de solides connaissances transversales liées aux achats en énergie et en mix énergétiques avec leurs différents impacts RSE à une échelle a minima européenne sur plusieurs de leurs déclinaisons dans au moins un environnement d'entreprise structuré/processé et dans un autre où les achats se trouvaient idéalement en position d'étendre leur influence.\n- Un abord/traitement des problèmes marqué par de la méthode et de la rigueur dans l'analyse qui se retrouve dans une dynamique de suivi de projets et de fournisseurs et, à un autre niveau, dans l'inscription dans des process de travail et de reporting sur la toile de fond d'une intégration dans un dispositif des achats à un niveau Europe puis Monde.\n- Un esprit tourné vers la conclusion des choses/la signature de contrats pertinents dans une optique "business" associé à un souci de déontologie qui se retrouve en particulier dans une loyauté et un respect de la confidentialité.\n- Une capacité à parler un anglais courant lors de conversations avec des tiers extérieurs à l'entreprise.\n- Du plaisir pris à exercer cette fonction Achats.


Compte rendu du groupe de travail du CHSCT-M du 8 avril 2019\nUn groupe de travail portant sur l'attribution des crédits CHSCTM pour l'année 2019 s'est réuni le lundi 8 avril 2019. Il était présidé par Monsieur Patrick SOLER. Il fait suite à la note de service SG/SRH/SDDPRS/2018-823 - Crédits hygiène et sécurité pour l’année 2019 sur le Co-financement d'actions par le…\nmardi, 02 avril 2019 14:21\nCompte rendu du CHSCT-M du 27 mars 2019\nReprésentaient l’UNSA : Martine HARNICHARD et Erwann COPPERE Pour ce premier CHSCT-M de la mandature et de l'année une fois n'est pas coutume le Président a fait une déclaration liminaire. Monsieur Patrick SOLER est le nouveau président de cette instance, il a reconnu le travail important fait dans ce comité…\nmardi, 26 mars 2019 17:18\nCR de la réunion du CHSCT de l'Administration Centrale du 15 mars 2019\nL’UNSA était représentée par Nicolas Martel. Sujets évoqués : 1-Installation du CHSCT AC dans sa nouvelle composition et approbation du règlement intérieur. 2-Approbation du procès-verbal de la réunion plénière du CHSCT-AC du 15 novembre 2018. 3-Points sur les suites données à la réunion plénière du CHSCT-AC du 15 novembre 2018.…\nmercredi, 23 janvier 2019 14:43\nCR du groupe de travail handicap du 22 janvier 2019\nRéunion présidée par Servanne GILLIERS-VAN REYSEL (SRH) et Christophe CONAN (BASS)Présents pour l'UNSA : Guy SIGALA, Catherine SACRIPANTI et Pierre MERCIER En liminaire : L'UNSA signale qu'il existe un sérieux problème pour engager les procédures liées au Handicap. En effet, les IGAPS ne semblent pas suffisamment informés. Il est impératif…\nmardi, 15 janvier 2019 09:36\nLe stress professionnel est devenu le 1er risque pour la santé des travailleurs. (Agence européenne de sécurité et de santé au travail, 2012)Les souffrances pathologiques liées au travail ont augmenté en France au cours de la précédente décennie. (Santé Publique France, 2015) Nous disposons de nombreuses études et enquêtes…\nLu:74 Lire la suite...


La cancérologie est une discipline éminemment pluridisciplinaire et les décisions thérapeutiques prises de telle manière sont fondamentales pour atteindre une thérapeutique optimale en particulier lors de la prise en charge initiale du patient cancéreux.\nCet aspect de pluridisciplinarité est particulièrement mis en lumière dans les directives sur l’organisation des réseaux (loi n° 2002-2003 du 4 mars 2002, article 84 et article L6321-1, code de la santé publique, décret n° 2002-1463 du 17 décembre 2002), dans le très récent plan cancer (mesures 31 et 32) et dans la circulaire portant sur l’organisation des soins (DHOS/SDO/2005/101 du 22 février 2005).\nMesure 31 : faire bénéficier 100 % des nouveaux patients atteints de cancer d’une concertation pluridisciplinaire autour de leur dossier. Synthétiser le parcours thérapeutique personnel issu de cette concertation sous la forme d’un programme personnalisé de soins remis au patient.\nMesure 32 : identifier des Centres de Coordination en Cancérologie (3C) dans chaque établissement traitant des patients cancéreux. Ces centres de coordination auront plusieurs missions et entre autre la coordination médicale de la cancérologie au sein de l’établissement (ou du réseau) et en particulier des réunions de concertation multidisciplinaires en cancérologie.\nL’INCa publie les résultats 2009 en comparaison avec 2008, de la réalisation par les réseaux régionaux de cancérologie de leurs missions, en articulation avec les centres de coordination en cancérologie.\nSynthèse nationale 2009\nMise à jour le Mardi, 19 Juin 2012 11:04\nSynthèse nationale des tableaux de bord 2007 des réseaux régionaux de cancérologie\nRésultats 2007 de la mise en oeuvre par les réseaux régionaux de cancérologie (RRC) de leurs missions.\nDonnées régionales recueillies par le RRC en étroite articulation avec leurs membres : les établissements de santé et les centres de coordinations en cancérologie (3C)\nSynthèse nationale 2007\nSynthèse nationale des tableaux de bord 2008 des réseaux régionaux de cancérologie\nRésultats 2008, en comparaison avec 2007, de la réalisation par les réseaux régionaux de cancérologie (RRC) de leurs missions, en articulation avec les centres de coordination en cancérologie (3C).\nSynthèse nationale 2008\nMise à jour le Lundi, 22 Novembre 2010 10:50\nLe fonctionnement de chaque RCP doit s'intégrer au cadre décrit par la charte des RCP du réseau.\nMise à jour le Mercredi, 09 Octobre 2013 13:50\nConsulter l'annuaire des Réunions de Concertation Pluridisciplinaires de la région Auvergne :\n3C Moulins (CH - Saint-Odilon)\n3C CH Vichy\n3C Montluçon (CH, HP Saint-François, CJB)\n3C CH Aurillac\n3C CMC Tronquières Aurillac\n3C Le Puy\n3C Centre Jean Perrin_A3C\n3C Pôle Santé République\n3C HP La Châtaigneraie\nMise à jour le Lundi, 02 Juillet 2018 13:27


créationfimo : Tous les messages sur créationfimo - Page 3 - Parole de pâte\nVous vous rappelez peut-être\nLe tuto de Del paru il y a quelques semaines.\nEt bien, pour le challenge du mois, le groupe CréationFimo\navait pour mission de le mettre en oeuvre.\nLes consignes devaient être suivies à la lettre, aucune dérogation possible.\nMalgré cela, les filles et le gars ont, comme d'habitude, fait preuve d'imagination.\nAlors, convaincu par ce tuto ?!\nIl ne vous reste plus qu'a l'essayer à votre tour.\nTags : challenge, créationfimo, encre à alcool\nCet outil que nous avons tous ou presque\ndans notre attirail et dont on ne se sert pratiquement jamais.\nLa lame ondulée, striée, dentée, crantée ...\nJe ne sais pas comment vous l'appelez selon votre\nrégion, votre pays voir votre continent !\nEt bien oui Parole de Pâte est connue mondialement !\nLa lame ondulée donc, son utilisation était la seule contrainte\npour le challenge d'août du groupe CréationFimo.\nA la prochaine fois et bonne rentrée à tous\nTags : challenge, créationfimo, lame ondulée\nC'est juste le nouveau challenge couleurs\ndu groupe CréationFimo.\nQuoi de plus simple, du bleu du rose et une pointe de blanc !\nVous allez me dire : Facile !!!\nEt bien, pas autant qu'il n'y parait.\nMalgré ça, les filles s'en sortent plus que bien ...\nMerci à toutes et merci à vous,\nvisiteurs qui venaient voir nos modestes créations.\nTags : Bleu, challenge, couleurs, créationfimo, rose\nDes rayures et des couleurs\nPour le challenge du mois d'avril,\nle groupe CréationFimo a dû se creuser la tête un peu plus que d'habitude.\nIl fallait faire des rayures, déjà ça, quand c'est imposé c'est pas évident !\nMais en plus, il y avait une palette de couleurs obligatoire !!!\nEt bien oui, les filles ont relevé le défi haut la main.\nMi Figue - Mi fait Main\nBien sûr la difficulté vient de ce que voit notre oeil et surtout\nce que nous renvoie l'écran de notre ordinateur.\nEt nos appareils photos !\nLa palette de départ était celle-ci :\nA bientôt pour un prochain challenge\nTags : challenge, couleurs, créationfimo, rayures\nPour ce challenge, le groupe CréationFimo\navait comme obligation de faire un pendentif.\nLe dos devait être aussi soigné que l'endroit.\nEt le système d'attache ou bélière devait aussi être en polymère.\nUne fois de plus, les filles ont fait preuve de beaucoup d'imagination.\nDes Idées Plein lse Doigts\nLili Fimoteuse Cosrcitane\nMerci à toutes pour ces jolies créations.\nTags : challenges, créationfimo, pendentif\nMais quand il pleut tu fermes la fenêtre.\nMais tu leur coupes la queue.\nMais tu les pêches et tu les manges.\nAlors quand tu dis que tu m'aimes\nLili, je pense que beaucoup de monde va aimer ta parure\nAlors fais gaffe à ne pas te la faire subtiliser ...\nPS. La version de cette poésie de Prévert, n'est peut-être pas la version officielle,\nmais c'est celle qu'a apprise ma petite-fille et je l'ai retranscrite tel quel !\nTags : coup de cœur du jeudi, créationfimo, Lili Fimoteuse Corscitane\nRouge, orange et jaune ...\nBen non, vous vous débrouillez avec ces 3 couleurs.\nUn petit peu de blanc : non\nAlors un chouillas de noir : non plus !\nIl n'y avait plus qu'à s'exécuter, pour celles qui en avaient envie bien sùr !!!\nDécidément ces couleurs nous font penser à l'été !\nMerci à toutes d'avoir relevé ce défi.\nTags : couleur, créationfimo, jauneM, orange, rouge


Aimait la littérature jeunesse bien avant d’avoir des enfants, mais a attendu d’en avoir pour créer La mare aux mots. Goût particulier pour les livres pas gnangnan. Quand il ne fait rien pour La mare aux mots, travaille comme attaché de presse pour des maisons d’édition jeunesse, s’occupe de ses filles, regarde des films et milite pour des causes qui lui tiennent à cœur.\nAime : Samuel Ribeyron, Olivier Tallec, Suzy Lee, Komako Sakaï, Isabelle Arsenault, Albertine, Ronan Badel, Émile Jadoul…\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Gabriel.\nNée au début des années 90s, tour à tour professeure, amoureuse de la vie, de la littérature, de la musique, des paysages (bourguignons de son enfance, mais pas que…), des films d’Agnès Varda, des vers de Cécile Coulon et des bulles de Bretécher. Elle a fait siens ces mots de Victor Hugo « Ceux qui vivent ce sont ceux qui luttent ».\nAime : la vie de Jacominus Gainsborough, l’univers poétique de Delphine Renon et d’Emmanuelle Houdart, l’écriture de Cécile Roumiguière, les héros d’Anaïs Vaugelade…. et tant d’autres encore !\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Sarah.\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Carole et retrouvez-la également sur son site, sur Instagram et sur Facebook.\nA loupé sa réincarnation en chat, et en a profité pour perfectionner ces petites choses si importantes qui font un tout. Vivre les livres, dessiner et créer des trucs, pour relier le dehors au-dedans. Aime la nature, les histoires qui donnent espoir, celles aux allures de vieux grimoires, les BD hypersensibles et les images colorées.\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Caroline et retrouvez-la également sur Un dernier livre avant la fin du monde.\nNée un livre à la main, elle aime les mots et leur résonance, s’évader et découvrir de nouveaux univers. Après un Master en littérature jeunesse, elle ouvre son blog littéraire en 2013 et devient libraire dans la foulée. Elle fait partie de ces gens qui croient fermement qu’un livre peut changer une vie. Au grand désespoir de sa famille, elle a pris au pied de la lettre cette citation de Cicéron : « une pièce sans livres, c’est comme un corps sans âme. »\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Delphine et retrouvez-la également sur son site, sur Facebook et sur Instagram.\nPassionnée de lecture depuis toujours, j’adore découvrir de nouvelles histoires et de nouveaux univers. J’aime échanger autour de ma passion, parler pendant des heures du dernier roman que j’ai lu, réarranger sans cesse ma bibliothèque et me balader en brocante à la recherche de petites pépites. Grande adepte de films et de séries télé, je passe ma vie plongée entre réalité et fiction.\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Manon et retrouvez-la également sur Instagram.\nRetrouvez ici toutes les chroniques de Mokamilla et retrouvez-la également sur son site, sur Facebook et sur Instagram.\nAlexandra a coassé avec nous de 2009 à 2011, Marianne de 2011 à 2015, Laura et Marie en 2015, Erica de 2014 à 2017, Marion de 2017 à 2018, Anaïs de 2016 à 2019, Amélie de 2019 à 2020, Stéphanie de 2020 à 2021, Morgan de 2020 à 2021, Mathilde de 2020 à 2021 et Vanessa en 2021. La mare aux mots ne serait pas ce qu’elle est sans elles et sans lui.\n6 thoughts on “La mare aux mots, c’est qui ?”\nSandrine Meaude dit :\nJe suis à la recherche d’un stage de 4 semaines en community management entre le 14 mars et le 14 avril 2022…Seriez vous interessée par ma candidature…Vous n’avez rien à payer…….Merci par avance pour votre réponse….Bien cordialement….Sandrine\n14 octobre 2021 à 18 h 16 min\nben… c’est surtout qu’on est un blog ! Je vois pas trop ce qu’on vous donnerait à faire ! (et on n’a pas de bureau)\nJe travaille en télétravail , ce n’est pas un problème…..J’aurais aimé développer votre visibilité sur les réseaux sociaux, vous faire connaître davantage parce que j’aime ce que vous faites mais je ne souhaite pas vous déranger non plus si vous préférez rester en petits comité….


LA BIPOLARITE A SOUVENT UNE ENFANCE NEGLIGEE : TEMPERAMENTS ET SCHEMAS DE VIE - Blog Bipolaire - Psychose maniaco dépressive - Artiste peintre avec Trouble Bipolaire\nLA BIPOLARITE A SOUVENT UNE ENFANCE NEGLIGEE : TEMPERAMENTS ET SCHEMAS DE VIE\n"La bipolarité a souvent une enfance négligée" : compte-rendu de la conférence Il y a 2 Années, 4 Mois\nCompte-rendu de la conférence du 16 Décembre 2010\nDr Elie Hantouche, psychiatre, expert des troubles anxieux et bipolaires, directeur du CTAH\nMme Caline Majdalani, psychologue, spécialiste des TCC pour adultes et jeunes bipolaires au CTAH\nMme Amélie Clermont, présidente de l’association Bicycle\nConférence organisée par l’association de bipolaires et famille de bipolaires Argos2001\nJe vous le dis honnêtement, cette tâche n’est pas simple.\nC’était la première conférence de ce genre à laquelle je me rendais, et ce fut une double découverte pour moi : découverte d’une conférence sur le TB, et découverte des schémas de vie.\nElle a duré deux heures et il s’y est dit beaucoup, beaucoup de choses. Hantouche, tout excellent vulgarisateur qu’il est, est pointu et dense et même si je connais déjà pas mal le sujet de la cyclothymie, ce fut un exposé théorique sur un sujet nouveau pour moi, très intéressant mais pas facile à résumer.\nAlors voilà ce que j’en ai retenu. Je vais essayer d’être le plus claire possible et de ne pas me perdre.\nLes schémas de vie constituent un nouvel outil d’interprétation du parcours de vie d’une personne. Ils permettent par exemple de laisser tomber à jamais les concepts de troubles de la personnalité, mais surtout ils aident au dépistage de la bipolarité juvénile.\nJe traiterai cette synthèse ainsi :\nA – Contenu de la conférence : Les schémas de vie et La bipolarité juvénile (présentation de l’association Bicycle)\nC – Le déroulement de la conférence, anecdotes et remarques diverses\nA – Les Schémas de vie de Jeffrey Young\n1 - La bipolarité ne peut se résumer à des épisodes\nLe problème dans le dépistage du TB est que les médecins attendent la survenue d’épisodes hypomaniaques, maniaques… pour diagnostiquer. Or, souvent la bipolarité peut être présente dès l’âge de 10-12 ans, voire bien avant en ce qui concerne la cyclothymie.\nIl faut donc considérer les épisodes comme des accidents et chercher d’autres moyens pour repérer le TB, avant qu’il ne s’aggrave et que les accidents ne surviennent.\nD’ailleurs Hantouche dira plus tard que les épisodes ne peuvent définir quelqu’un. Il n’aime pas dire « il ou elle est bipolaire ». Il préfère « il ou elle fait des épisodes bipolaires, et par ailleurs il ou elle est sensible, réactif, etc… »\n2– Chercher avant les épisodes\nC’est là que nous nous intéressons à l’enfance. Le TB juvénile ne s’exprime pas sous la même forme que le TB adulte. Comment le diagnostiquer ?\nNous devons prendre en compte\n- la vulnérabilité génétique (étudier l’environnement familial, la présence de troubles de l’humeur dans la famille…)\n- le tempérament affectif (cf. le questionnaire de cyclothymie juvénile)\nMais il existe d’autres outils !\n- le questionnaire des tempéraments de base, ATQ , du Dr Mary Rothbart\n- les schémas de vie de Jeffrey Young, psychologue TCC, auteur d’ouvrages pour les professionnels et le grand public.\n3 - Les schémas de vie : définition\nLes schémas de vie sont des motifs qui se répètent tout au long de la vie d’une personne, constitués de comportement, émotions, réactions ...\nUn schéma de vie :\n- doit être la représentation de toute la connaissance que l’on a du sujet\n- est un mélange de souvenirs, sensations, émotions, cognitions\n- concerne le sujet mais aussi ses relations avec les autres\n- se développe au cours de l’enfance ou de l’adolescence puis se décline tout au long de la vie : récurrence\n- est dysfonctionnel à un degré significatif.\n4 – Les pièges de vie\nPour qu’un schéma de vie soit reconnu comme maladaptif, ou « piège de vie », ou « lifetrap », il doit :\n- être sur un mode négatif\n- avoir un début précoce : dès l’enfance\n- être confortable et familier pour le sujet qui y a recours\n- contribuer à sa lutte pour sa survie\n- même destructeur, il assure un sentiment de sécurité\n- comme il a trait à l’identité, il y a réticence à l’abandonner\n5 – Les grands domaines des schemas de vie\nIl y a 5 grands domaines dans lesquels interviennent les schémas de vie :\n- Séparation, rejet\n- Manque d’autonomie et de performance\n- Manque de limites\n- Orientation vers les autres\n- Survigilance et inhibition\nChacun de ces domaines est comme une thématique qui se décline.\nPar exemple, pour le domaine « Orientation vers les autres », il y a trois déclinaisons : Assujetissement aux autres ; Abnégation aux autres ; Recherche de l’approbation et de la reconnaissance des autres\n6 – Les schemas de vie chez les cyclothymiques :\nDans le cadre du CTAH Project, des cyclothymiques ont été questionnés sur leurs schémas de vie.\nOn retrouve souvent, en ce qui concerne les cyclothymiques, les items suivants dans les grands domaines des schémas de vie :\n- Dans le domaine Séparation, rejet :\n Sentiments d’instabilité, peur de l’abandon.\nLes cyclothymiques perçoivent leur manque de stabilité profonde, et ce, dès l’enfance. Incapables de la comprendre, ils la projetent sur les autres et s’imaginent qu’ils vont être abandonnés, ou sont obsédés par la mort de leurs proches, etc…\n- Dans le domaine du Manque d’autonomie et de performance :\n Sentiments de dépendance et d’incompétence\nLes cyclothymiques ont besoin d’aide, peur de gâcher, de mal faire, accordent trop d’importance aux autres…\n- Dans le domaine du Manque de limites :\n Contrôle de soi et autodiscipline insuffisants\nC’est une des composantes majeures de la cyclothymie : le manque de contrôle.\nImpulsion, intolérance aux frustrations, refus des contraintes…\n- Dans le domaine Orientation vers les autres :\n Sacrifice et abnégation\nTout est dit, le cyclo amoureux en fait trop….\n- Dans le domaine Survigilance et inhibition :\n Idéaux exigeants, critique excessive\nLes cyclothymiques ont la contrainte d’être les meilleurs mais sans en ressentir de plaisir. Ils sont dans le tout ou rien, l’hyper contrôle ou le rien du tout, l’ordre parfait ou le tout dérangé…\n7 – Comment les schemas de vie remettent en cause les troubles de la personnalité et en particulier, le trouble borderline\nSi l’on reprend les résultats, que peut-on observer ? Que l’on a là tous les items de la définition du trouble de la personnalité limite, ou trouble borderline !\nPenser « schémas de vie » permet donc de couper court à l’utilisation des concepts de troubles de la personnalité, et surtout en ce qui nous concerne, démontre une fois de plus que le trouble borderline n’est en fait rien d’autre que la cyclothymie appelée autrement.\nHantouche a d’ailleurs à ce moment là fait référence à une étude faite au Danemark et publiée il y a un mois qui en fait la démonstration.\n8 – A quoi servent les schemas de vie ?\nLes schemas de vie sont la réponse à la question « d’où vient ma bipolarité ? Mes gênes ? Mon enfance ? Mon tempérament ? ». Les schemas de vie font le lien entre tout ça.\nIls permettent de repérer la maladie.\nIls font partie du trio Génétique / Tempéraments / Schémas de vie ; qui déterminent le TB et son évolution.\nHantouche rappelle que dans le parcours d’une vie, le tempérament, l’histoire familiale, etc…, ce dont il s’agit n’est pas tant ce que l’on a vécu que la façon dont on l’a vécu. C’est à partir de cela que l’ont peut travailler sur son TB.\nUne fois définis, les schemas de vie permettent d’adapter la psychothérapie au mieux, d’optimiser la psychoéducation, ou, selon Hantouche, la « psychorééducation ».\n9 – Ce que je retiens des schemas de vie\nJe vais utiliser une image.\nImaginons que nous soyons, nous bipolaires, des poèmes.\nA quoi reconnait-on des poèmes ?\nOn peut compter le nombre de syllabes, chercher les rimes, étudier la structure physique du texte, et en conclure « oui, c’est un poème ».\nOu alors, on peut étudier des motifs qui se répètent à l’intérieur du poème : des thèmes qui reviennent comme l’amour, la mélancolie, la nostalgie…, l’emploi récurrent de métaphores, la répétition de certains sons… et en conclure « oui, c’est un poème ! »\nDans le premier cas, c’est comme si on cherchait la présence d’une hypomanie ou d’une manie pour diagnostiquer le TB.\nDans le second, c’est comme si on cherchait à dégager les schemas de vie pour aider à diagnostiquer le TB.\nCar les enfants sont des poèmes différents des adultes et n’ont pas forcément des rimes, des nombres de syllabes identiques, une forme structurée… Il faut étudier les motifs dans leurs gestions des émotions, leurs relations aux autres, etc… pour chercher le TB.\nJe me suis reconnue dans la description des schemas de vie des cyclothymiques.\nCe qui est très intéressant, c’est que l’amie qui m’accompagnait, et qui n’est pas bipolaire, a été passionnée par l’exposé. Le principe des schemas de vie l’a interpellée et elle va en parler à sa psy la prochaine fois, elle voudrait travailler dessus !\nLa bipolarité juvénile (présentation de l’association Bicycle)\nMme Amélie Clermont, maman d’un enfant cyclothymique diagnostiqué il y a 4 ans et Présidente de l’association Bicycle, était présente et a présenté son association.\nL’association s’appelle Bicycle car la maladie est comme un vélo : il faut être stable sinon on tombe…\nFondée avec d’autres mamans, elle s’adresse aux familles d’enfants bipolaires, mais aussi aux éducateurs, médecins…\n- Soutenir les familles\n- Créer un relais éducatif\n- Faire connaître la cyclothymie\nPour ce faire, l’association propose son site internet http://www.bicycle-asso.org/\nElle organise des rencontres pendant lesquelles les enfants cyclothymiques discutent ensemble et découvrent qu’ils ne sont pas seuls.\nElle crée des outils d’information et de psychoéducation, en particulier une BD est en cours de réalisation.\nB – Questions\nNous en avons déjà parlé ailleurs, il n’y a eu qu’une question sur les schémas de vie, et en vérité je l’ai déjà transcrite : « à quoi ça sert ? ». Il y en a eu pas mal sur la bipo juvénile, d’autres plus générales, certaines plus précises venant de personnes en détresse cherchant une aide individuelle, ou il y a eu aussi des remarques intempestives de la part de bipos en hypo ? contradicteurs ou trop bavards .\nEn ce qui concerne la bipolarité juvénile, j’en ai noté une ou deux. J’en profite pour dire que c’était la première fois que je voyais Caline Majdalani parler, et elle m’a beaucoup impressionnée, je l’ai trouvée brillante, très claire et très intéressante.\n– faut-il dépister systématiquement les enfants ?\nRéponse d’Hantouche : oui.\n– cela ne vous pose-t-il pas problème de mettre des jeunes enfants sous médicaments ?\nRéponse A. Clermont : parfois, ça ne fait plaisir à personne mais on n’a pas le choix.\nHantouche a dit qu’il confie d’abord l’enfant aux soins de C. Majdalani, et que quand au bout de 5 séances c’est elle-même qui vient lui demander de mettre l’enfant sous Depakote, c’est que vraiment il n’y a aucune autre possibilité !\nC. Majdalani a alors un peu expliqué ce qu’elle faisait en thérapie, c’était hyper intéressant.\nEn premier lieu, elle a dit haut et clair qu’il ne faut jamais, jamais culpabiliser les parents ! Elle était drôlement remontée quand elle a dit ça…\nElle a expliqué qu’elle apprend aux enfants à gérer leurs émotions, à les identifier, mieux les vivre. Elle est revenue sur la question du dépistage des enfants en disant qu’à son avis, il faudrait apprendre ça aux enfants à l’école : qu’est ce que la joie ? la frustration ? la colère ? la peine ?\nMoi j’ai trouvé ça très, très intéressant, dans ce contexte social que nous vivons. L’éducation civique, c’est bien ; mais ne serait-ce pas là l’occasion de travailler sur beaucoup de problèmes et peut-être d’en éviter certains ?\n- que penser du syndrôme d’hyperactivité, de la Ritaline ?\nRéponse Hantouche : souvent il y a confusion, ou arbre qui cache la forêt. On diagnostique parfois un TDA/H quand l’enfant est en fait cyclo, ou on le diagnostique TDA/H quand il est aussi cyclo (la comorbidité est importante, 40 % si ma mémoire est bonne)\nRappel important : « hyperactivité » est une dénomination fausse. Ca peut être un symptôme de la cyclothymie, ou du trouble appelé Trouble Déficitaire de l’Attention / (avec ou sans) Hyperactivité.\nRéponse Majdalani : de toute façon, la différence se voit vite ! Un enfant TDA/H est incapable de tenir 45 minutes en consultation sans grimper sur les murs. Un cyclo lui le peut.\nHantouche : En général :\nSi l’enfant est attachant : cyclo\nSi on a envie de lui taper sur la tête : TDA/H\nSi les profs appellent les parents : TDA/H… Les cyclos se montreront difficiles avec les proches et seulement avec certains profs, selon leurs têtes.\nSi cela commence tôt : cyclo\nSi c’est familial : cyclo\nLe TDA/H ne se retrouve pas forcément dans la famille.\nQuant à la Ritaline, il faut faire très attention, c’est un dérivé amphétaminique.\n- au sujet de l’hypomanie :\nJe ne me souviens plus exactement de l’intitulé de la question, mais je me souviens que C. Majdalani a dit un truc très intéressant auquel je n’avais jamais pensé au sujet de la différence entre « se sentir très bien » et l’hypomanie chez un cyclothymique.\nElle a dit que quand un cyclo va mieux, il va mieux que les autres, et qu’il faut faire attention à ne pas voir automatiquement là de l’hypomanie et bien savoir distinguer les états où on se sent « très ben » et les états pathologiques hypomaniaques. Moi ça m’a beaucoup parlé et je culpabilise un peu moins de ces moments où je sens que je m’envole un peu sans vouloir forcément atterrir le plus vite possible.\nIl y a eu d’autres questions, mais je ne les reproduis pas toutes ici, j’avoue que je ne les ai pas toutes notées, j’ai retranscrit ici celles qui me semblaient les plus intéressantes. C’est complètement subjectif mais je ne pouvais pas tout faire !\n1 – Le contenu de la conférence\nIl n’y a eu aucune question sur les schémas de vie. Pourquoi ? Ce nouveau concept n’a-t-il intéressé personne ? Y aurait-il d’autres raisons ?\nA mon avis, les schémas de vies constituent un sujet très intéressant, mais c’est très nouveau ET très théorique. Assimiler tout ça en une heure n’était pas chose aisée.\nNous en avons parlé avec mon amie en sortant, et nous sommes tombées d’accord : il aurait fallu un exemple, cela manquait de concret.\nL’exposé était illustré de beaucoup de schémas et de tableaux. Mais le tout était très abstrait.\nUne des forces du bouquin d’Hantouche, c’est qu’ils sont truffés de témoignages et d’exemples concrets. Cela aide beaucoup à la compréhension, et à se mettre soi-même en situation. Or, pendant la conférence, si il a donné beaucoup d’exemples, il n’a pas donné un exemple global. Il a donné un exemple pour l’abandon/instabilité, un autre pour dépendance/incompétence… Mais il aurait peut-être fallu avoir un exemple plus général, comme le schéma de vie complet d’une personne au hasard. Une telle mise en situation aurait je pense rendu l’exposé beaucoup plus concret, et je pense qu’il aurait généré plus de questions.\nMoi ce n’est qu’en y réfléchissant encore et en écrivant cette synthèse que les idées se forment et les questions me viennent.\nPar exemple, celle-ci : comment détermine-t-on un schéma de vie ? Existe-t-il des questionnaires, comme les questionnaires de tempéraments ? Utilise-t-on les tableaux avec les grands domaines qu’il nous a montrés comme questionnaires ? Auquel cas cela ne doit pas être facile, ils ressemblent plus à des synthèses faites par des professionnels qu’à des outils destinés à tous.\nJustement, autre question : à qui le rôle de déterminer les schémas de vie ? Aux professionnels, avant de débuter une thérapie ? Pouvons nous, patients, déterminer nous-mêmes nos schémas de vie ?\nJe suppose que oui vu que J. Young a écrit des bouquins pour le grand public, mais je suis curieuse de savoir comment, j’irai un jour en librairie voir si je peux feuilleter le bouquin.\nEt je me demande où est la place des comorbidités là-dedans ?\nLes schémas de vie ne pourraient-ils pas permettre de déceler aussi des troubles du comportement ? Certaines addictions ou TCA ou TOCs débutent tôt, et entrent bien dans les définitions des pièges de vie.\n2 – Le déroulement\nComme je le disais, c’était la première conférence sur la bipolarité en direction de familles de bipolaires et de bipolaires à laquelle j’assistais. Et ça a été funky !\nIl y avait celle, trop bavarde et désireuse de s’exprimer, qui interrompait Hantouche tout le temps. Il a eu beau lui dire que les questions venaient après, non non, elle voulait parler.\nIl y avait le monsieur avec sa femme. En fait, c’était un type qui se plaignait parce qu’il avait fait 5 médecins généralistes « de banlieue » et qu’aucun n’avait accepté d’envoyer sa femme en clinique. Sa femme, nous dit-il, est bipolaire ET paranoïaque et dit que c’est lui le problème. Puis voilà qu’il dit que les médecins de province sont mauvais, et qu’au CTAH on a refusé de le recevoir. Hantouche lui dit que ben oui, il a bien formé son assistante, et que s’il appelle pour dire qu’il veut envoyer sa femme parano en clinique, c’est son job de dire non.\nIl y avait la maman d’un enfant cyclothymique dont le thérapeute lui répète que c’est de sa faute à elle si il est ingérable. Voilà visiblement une femme qui ne savait plus vers qui se tourner et qui a dû exposer sa souffrance devant tout le monde. Elle a précisé qu’elle était bipolaire elle-même.\nIl y avait une dame qui visiblement croyait en savoir bien plus qu’Hantouche. « J’ai lu que.. », « Des médecins m’ont dit que… », « Ah si l’epitomax ça marche pour soigner l’hypomanie… ». Une fois, Hantouche lui dit « C’est moi l’expert non ? ».\nUne autre fois, avant qu’elle ne puisse finir sa question, il l’interrompt : « Non\n- Mais est-ce que…\n- Mais je n’ai pas fini ma question !\n- Hantouche il est rapide. Et il vous dit Non. »\nA noter, il y avait visiblement un médecin dans la salle, qui a parlé de la formation Bipolact.\nDe façon générale, j’ai été surprise par le peu de monde présent – plus de 50 personnes dans la salle mais pas de beaucoup. Parmi ces personnes, visiblement plusieurs étaient venues pour trouver des réponses à leur quotidien douloureux. D’autres étaient là pour parler de la maladie en général, mais je crois que c’est un peu comme sur ce forum, il devait y avoir plus de bipolaires en souffrance que de bipolaires stables. Et ce ne sont pas ceux-là qui sont le plus réceptifs à un nouveau concept de représentation de la vie d’un bipolaire, voilà peut-être une autre raison au manque de questions sur les schémas de vie.\nMoi je me suis posé une question toute bête. Voilà une conférence pour les bipolaires qui comporte une partie « questions aux intervenants ». Or, parmi les bipolaires, on sait que certains souffrent de phobie sociale ou autres troubles anxieux qui les empêchent de parler en public. Alors, qu’est ce qu’on fait ?\nMoi je sais que si j’avais eu une question, j’aurais peut-être pas osé la poser.\nDe plus, tout ceci relève du champ de l’intime et c’est pas facile de se mettre à nu devant tout le monde.\nPourquoi pas faire une pause à la fin de la conf, distribuer des petits papiers aux gens sur lesquels ils peuvent écrire des questions, puis choisir les questions les plus pertinentes ?\nJe ne sais pas. Mais il me semble qu’il y a quelque chose à faire.\nArticle du CTAH sur la conférence : CTAH\nOuvrage de Jeffrey Young : ici\nBon, voilà mon compte-rendu de cette conférence très intéressante, aux intervenants brillants, qui m’a autant passionnée pour son contenu que pour la façon dont tout ça s’est passé. Je ne prétends pas avoir été exhaustive ni exacte. C’est un mélange de mes notes, de mes souvenirs et de ce que j’ai pu trouver sur le net. J’espère juste que j’ai réussi à être claire.\nL’entourage familial & social du BIPOLAIRE\nTroubles de la personalité schizoïde - Partie 2\nCause de désordres de personnalité, symptômes, essai, types, traitement, médicament, critères diagnostiques


Pneu Poids Lourd Michelin MD Manuel d entretien - PDF Téléchargement Gratuit\nDownload "Pneu Poids Lourd Michelin MD Manuel d entretien"\n1 Pneu Poids Lourd Michelin MD Manuel d entretien\n2 TABLE DES MATIÈRES SECTION UN - LA SÉLECTION DU PNEU Pourquoi radial? Pourquoi Michelin? Quel pneu Michelin MD? Déterminer la dimension d un pneu Michelin MD Modèles de camions par catégories de poids SECTION DEUX MONTAGE DU PNEU Instructions générales pour le montage/démontage du pneu tubeless Montage du pneu Montage/démontage du pneu tubeless Montage de l ensemble sur le véhicule SECTION TROIS PROLONGER LA VIE DU PNEU Entretien du pneu Entretien du véhicule Diagnostiquer des anomalies à la suspension avant Diagnostiquer des anomalies à la suspension arrière Diagnostiquer des anomalies de fonctionnement de la remorque SECTION QUATRE X ONE MD SECTION CINQ REPAIRS Réparations Mesurage des avaries Limites de réparation Réparations de perforation SECTION SIX RECHAPAGE SECTION SEPT ANALYSE DES COÛTS Analyse des coûts Économie de carburant SECTION HUIT PNEU AVEC CHAMBRE À AIR SECTION NEUF ANNEXES Information générale Unités de mesure Indice de charge/ply rating Code de vitesse Tables de conversion des unités de pression Poids approximatif des matériaux Indice de charge Parallélisme du véhicule méthode terrain - méthode ATTACC PLUS Gestion des carcasses La pression d air en climat froid Table de conversion Six facteurs qui coûtent de l argent Marquages DOT au flanc Roues à disque avec moyeu et avec goujon guide Le calcul des révolutions au mille (rpm) Diagnostique de vibration et du voilement Parallélisme du véhicule méthode terrain Avaries aux pneus effets et causes / formulaire d examen pneus déchets INDEX\n3 Section un LA SELECTION DU PNEU POURQUOI RADIAL? Section un LA SÉLECTION DU PNEU Section One TIRE SELECTION Comme le démontre l illustration, le concept du pneu Michelin MD améliore le rendement routier du pneu. En conditions identiques d efforts et de charges, le pneu Michelin offre meilleurs rendement du carburant et coût-efficacité, meilleure tenue de route, confort accrue, temps de non disponibilité réduit et facilité de réparation. Rendement du carburant : Le ceinturé d acier et la carcasse radiale procurent une faible résistance au roulement et moins d accumulation de chaleur provenant des frictions internes lorsque le pneu est en mouvement. Ces atouts combinés se traduisent par des comptes moins élevés de carburant et une vie prolongée de la carcasse 2. Une autre innovation a été la ceinture qui, autour de la carcasse, retient et stabilise la sculpture, améliorant ainsi le contact entre le véhicule et la route et réduisant les mouvements indésirables au niveau de l empreinte au sol. 3. En d autres mots, les deux caractéristiques majeures sont le flanc radial et les ceintures de retenue de la bande de roulement; elles travaillent de façon quasi indépendante l une de l autre. Plus bas coût au mille : La construction radiale du pneu Michelin réduit la friction et l accumulation de chaleur à l intérieur du pneu, retardant la détérioration de la carcasse. Cela, combiné aux avantages prouvés de la longévité du pneu radial, aide à réaliser un coût au mille d ensemble plus bas. De plus, la rechapabilité du pneu poids lourd Michelin réduit les coûts de façon notable. Tenue de route: Un pneu radial Michelin a une emprise sûre à la route, son empreinte est ferme, ses flancs et sa bande de roulement travaillent de façon indépendante, et son empreinte au sol n est pas déformée. Une meilleure tenue de route signifie fiabilité et performance accrues. Le confort: De par sa construction, un pneu radial fléchit sous la charge et cette flexibilité aide à amortir les chocs et procurer une conduite plus confortable Temps de non disponibilité réduit: Les ceintures d acier réduisent les risques de perforations. Réparable: Des réparations adéquates, selon les normes précisées, peuvent remettre le pneu en service, réduisant les coûts. LE PNEU RADIAL X ONE MD MICHELIN MD La gamme des pneus poids lourd X One MD Michelin MD est conçue pour remplacer les ensembles de pneus jumelés en tandem sur les positions motrices et remorques des véhicules routiers. Voyez la section des pneus X One MD (p.37) pour des précisions de montage et de pressions d air à maintenir. LE RADIAL MICHELIN MD 1. Une carcasse de pneu Michelin est faite de câbles disposés de façon radiale, une caractéristique de conception qui rend les flancs très flexibles. Ces flancs souples «cèdent» sous la charge, absorbant ainsi les inégalités de la route. Michelin, de la sorte, a introduit une nouvelle ère de confort dans la conduite routière. 1\n4 Section un LA SÉLECTION DU PNEU EXPÉRIENCE Michelin, un nom connu de par le monde pour des pneus de haute qualité et l innovation technologique. Michelin mérite cette réputation depuis maintenant plus de cent ans, fabriquant des pneus radiaux pour à peu près tout véhicule sur la route et dans les airs. Les pneus Michelin MD sont conçus, produits et mis en marché par une équipe de plus de 125,000 employés à travers le monde, et environ 74 usines de production. En Amérique du Nord, Michelin exploite 21 usines dans 17 localités et emploie au-delà de 23,920 personnes. QUALITÉ POURQUOI MICHELIN? EXPÉRIENCE, QUALITÉ, INTÉGRITÉ SANS COMPROMIS Avant, durant et après la production, les pneus Michelin sont testés et soumis à un contrôle rigoureux de la qualité. De nouvelles méthodes d essais sont continuellement développées pour toujours en conserver la renommée. Des ingénieurs en physique, en chimie, en électronique et autres champs d activité y utilisent un large éventail de matériaux et de techniques. La microscopie électronique, les rayons x, l holographie, la transmission et l absorption spectrographique, la photographie à haute vitesse, les tests de thermographie à l infrarouge et diverses autres techniques de repérage sont employées afin d analyser le pneu et l ensemble pneu et roue et leur interaction avec le reste du véhicule. Le contrôle de qualité va au-delà du laboratoire et est associé à la production elle-même. À chacune des étapes de la production, des matières premières au produit finit, les normes et les exigences sont constamment vérifiées. Les installations de Michelin en Amérique du Nord se sont considérablement accrues depuis l ouverture de la première usine au début des années Aujourd hui, chacune des usines compte sur les derniers développements technologiques de Michelin et une production grandement automatisée. Les essais jouent un rôle important pour s assurer de la qualité Michelin. Voilà pourquoi Michelin exploite le Centre d essais de Laurens en Caroline du Sud. Inaugurées en 1976, ces installations comprennent aujourd hui une large gamme de possibilités d essais pour toutes les catégories de pneus. En plus, des pneus Michelin sont chaque jour montés sur des véhicules et engins variés et testés inlassablement sur des pistes, des routes, des autoroutes et des chantiers autour du monde. INTÉGRITÉ Parce que le pneu est le lien indispensable entre la route et le conducteur, Michelin s engage à fournir à ses clients des pneus construits pour une performance et une sécurité optimales au meilleur coût au kilomètre (mille). Chez Michelin, il n y a qu un seul patron le client. Le client est juge du produit et c est lui qui ultimement décide du succès ou de l échec de la compagnie. Voilà pourquoi Michelin déploie des efforts technologiques considérables dans une gamme complète de pneus radiaux afin de répondre aux besoins des clients. 2\n5 Section un LA SÉLECTION DU PNEU DÉTERMINER LA DIMENSION D UN PNEU MICHELIN MD DÉFINITIONS 1. Dimension du pneu : La dimension du pneu radial Michelin MD poids lourd est désignée par la largeur nominale de la section exprimée en pouces ou en millimètres et le diamètre de la jante (par ex. 11R22.5 ou 275/80R22.5). Le «R» indique qu il s agit d un pneu radial. Quelques dimensions comportent aussi un marquage ISO (l Organisation Internationale de Normalisation) de leur cote de vitesse et de charge (par ex. 144/141K, voir Annexes). 2. Rapport hauteur/largeur : Un nombre nominal qui représente la hauteur de la section, divisée par sa largeur et exprimé en pourcentage. Exemple 11R22.5 Rapport hauteur/largeur = 90 de contact au sol alors que le pneu est gonflé adéquatement selon sa charge, d après les tables de pressions d air recommandées.(voir Introduction pour une liste complète des manuels techniques disponibles). 10. L écrasement/la flèche : Le rayon libre moins le rayon sous charge. 11. Révolutions au mille : Les révolutions au mille d un pneu (RPM) d une dimension et sculpture définies, sont déterminées par le nombre de révolutions qu effectuera le pneu neuf en parcourant un mille. Les données sont normalement celles d un pneu chargé selon son indice de charge et gonflé adéquatement et en position motrice sur le véhicule. La circonférence de roulement peut être calculée à partir des révolutions au mille comme suit : Exemple: 275/80R22.5 Rapport hauteur/largeur = 80 Exemple: 445/50R22.5 Rapport hauteur/largeur = Jantes: Les jantes approuvée/préférées sont déterminées pour chacun des pneus. Les pneus Michelin ne devraient être montés que sur les jantes indiquées. La première jante indiquée est celle préférée. Assurez-vous de vérifier les spécifications du manufacturier de la jante. 63,360 = Circonférence de Rév. Au mille roulement en pouces Les RPM peuvent être mesurées, (en utilisant le SAE J1025) ou estimées à l aide d une équation mathématique. Voir section 9, Annexes (page 69) pour le calcul des RPM. 4. Largeur hors tout 4. Largeur hors tout: La largeur maximum (coupe transversale) des pneus non chargés, comprenant les arêtes saillantes et les marquages, telle que mesurée en monte sur la jante préférée. La largeur hors tout sera modifiée de 0.1 pouce (2.5mm) pour chaque 1/4 pouce différent en largeur de jante. L espace minimum entre jumelés sera ajusté en concordance. 5. Diamètre hors tout : Le diamètre du pneu neuf non chargé (mesuré à partir des surfaces opposées de la bande de roulement). 6. Rayon libre : Le demi diamètre hors tout du pneu neuf non chargé. 7. Diamètre nominal de la roue : Le diamètre au siège de la jante qui supporte le talon du pneu, exprimé en nombres entiers, par ex po. 8. Hauteur de section : La distance entre le siège de la jante et la surface de la bande de roulement du pneu non chargé. 9. Rayon sous charge : La distance entre le centre de l essieu supportant la roue et la surface 7. Diamètre nominal de la route 8. Hauteur de section 3. Jantes C L 9. Rayon sous charge 10. l écrasement / la flèche 6. Rayon libre 5. Diamètre hors tout 6\n6 Toute l information nécessaire pour bien déterminer la dimension du pneu à utiliser se retrouve dans les manuels techniques spécifiques aux applications (voir Introduction pour liste complète). Un exemple en est donné ci-dessous. Pour choisir la dimension des pneus requise pour un véhicule, il vous faut savoir la charge maximum par essieu que les pneus auront à porter et la vitesse continuelle maximum à laquelle ils rouleront. Le maximum de charge qu un pneu peut porter est différent s il doit le faire en monte simple ou jumelée. Les charges allouées par essieu et les pressions d air requises qui y correspondent vous sont indiquées pour les montes simples ou jumelées dans les tables présentées dans le manuel technique «Michelin Data Book Truck Tires, Retreads and Commercial Light Truck Tires» (MWL40731). La vitesse continuelle allouée y est aussi indiquée. Section un LA SÉLECTION DU PNEU Caractéristiques de la sculpture : XZA3 MC Espace min. Tours Profondeur Vitesse Charge max. Charge max. Capacité Numéro Rayon Diamètre Largeur entre roues par de la max. par pneu par pneu Dimension Bande de de sous charge total totale Jante jumelles mille bande (1) roue simple roues jumelles kpa charge catalogue po mm po mm po mm po mm 32 e mph lb kg psi lb kg psi 275/80R22.5 XZA3 G , , , , 12, Note: La jante indiquée en premier est la jante de mesures. La largeur hors tout sera modifiée de 0.1 pouce (2.5mm) pour chaque 1/4 pouce différent en largeur de jante. L espace minimum entre jumelés sera ajusté en concordance. (1) Il n est pas recommandé ni approuvé de dépasser la limite légale de vitesse. Les pneus et chambres à air Michelin MD sont soumis à un programme continuel de développement. Michelin Amérique du Nord se réserve le droit de modifier les spécifications de ses produits sans préavis ou obligation de sa part. Table de charges et pressions d air pour le 275/80R22.5 LRG75/80R22.5 LRG PSI kpa Lb S par essieu D kg S par essieu D\n7 Section un LA SÉLECTION DU PNEU CHARGES PAR ESSIEU ET PRESSIONS D AIR Les données de capacité de charge de chacune des dimensions de pneu sont tabulées pour des pressions d air variées par charge individuelle et par essieu pour les applications en simple (2 pneus) et en jumelés (4 pneus). Étant donné les effets des rebonds et de la cambrure des routes, les quatre pneus en jumelés peuvent ne pas porter une même charge au même moment. Donc, afin de protéger le pneu qui porte la charge la plus lourde, la capacité en jumelés n est pas exactement le double de la capacité en monte simple mais bien plutôt réduite de 5 à 13% selon la dimension des pneus. Assurez-vous que la pression d air entre deux pneus jumelés et/ou les essieux ne diffère pas de plus de 10 psi. Tous les camions devraient être pesés, en pleine charge, sur une balance. Chacun des essieux, avant et arrière, devrait être pesé séparément. Le poids en charge trouvé devrait être comparé à la table des charges et pressions pour déterminer la pression d air requise. La charge portée par chacun des pneus de direction devrait être prise en note. Les motorisés devraient être pesés aux extrémités des roues et le poids par essieu utilisé devrait être le plus élevés des poids découverts. Si la capacité de charge maximum du pneu est inférieure à celle constatée, un pneu de capacité de charge supérieure devrait alors être utilisé. Cela signifie un pneu avec capacité et indice de charge supérieures ou encore un pneu de plus grande dimension. Si toutefois, la charge maximum peut être transportée par la pression d air minimum, un pneu de plus petite dimension ou de capacité de charge inférieure devrait être considéré selon l application et l opération du véhicule. Ne jamais réduire la pression d air en deçà du minimum prescrit au manuel technique. Consultez Michelin pour des situations particulières. La température ambiante affectera la pression d air à l intérieur du pneu. Pour chaque variation de température de 10-degrés F, la lecture de pression sera modifiée de 1 à 2 psi. Tenez en compte en vérifiant les pressions. L altitude peut aussi avoir un léger effet sur la pression d air. Pour chaque 1,000 pieds en altitude au dessus du niveau de la mer, la pression d air augmentera d environ 1/2 psi. Par exemple un pneu gonflé à 100 psi au niveau de la mer, donnera une lecture de près de 102 psi à Denver au Colorado. Veuillez consulter Michelin pour de l information additionnelle sur les corrections à apporter en climat très froid ou très chaud. ROUES ET JANTES Les jantes et roues appropriées à chacune des dimensions de pneu sont indiquées dans la table des spécifications. Pour les spécifications complètes, vous en référer aux manuels techniques appropriés (voir Introduction pour la liste complète). RESTRICTIONS DE VITESSE MAXIMUM * Les pneus poids lourd devraient normalement être gonflés conformément aux tables de spécifications. Les capacités de charge et les pressions d air indiquées dans ces tables sont déterminées en tenant compte de la cote de vitesse maximum du pneu (voir les tables de spécifications pour chacun des codes de vitesse des pneus). Vous en référer au manuel technique Michelin en vigueur. Réduire la vitesse de travail du pneu et ajuster la pression en conformité avec les informations contenues dans le tableau qui suit, peut aider à augmenter la capacité de charge du pneu. Pour utiliser cette charte, il vous suffit de multiplier les valeurs de charges et pressions obtenues dans la section des spécifications techniques par les cœfficients de charges et pressions donnés par cette charte. Prenez note que les cœfficients à appliquer sont fonction de la cote maximum du pneu et de la vitesse à laquelle le pneu sera utilisé. Portez une attention particulière aux cotes des jantes/roues et des essieux du véhicule qui pourraient possiblement être dépassés par l augmentation de la charge et de la pression. Les cœfficients qui suivent peuvent être utilisés par les manufacturiers de véhicules pour déterminer l indice en charge maximum d un essieu (GAWR), en gardant à l esprit les limites des jantes ou roues et des autres composantes. Pour des véhicules déjà en opération ou pour des vitesses inférieures à 20 mph (32 km/h), consultez Michelin Amérique du Nord. Ces limites s appliquent seulement aux pneus de camionnettes et poids lourd; elles ne comprennent toutefois pas les pneus d applications spéciales, les pneus pour fourgons grand volume et remorques surbaissées. * Il n est pas recommandé ni approuvé de dépasser la limite légale de vitesse. 8\n8 CŒFFICIENTS VITESSES, CHARGES ET PRESSIONS Ne jamais dépasser les limites de charges ou de pressions d air d une roue ou d une jante sans l autorisation de son manufacturier. NORMES DU «TIRE AND RIM ASSOCIATION» (Ces tables ne concernent que les pneus. Consultez le manufacturier des roues/jantes pour connaître les capacités de gonflage des roues/jantes). Limites de charges à vitesses variées pour pneus radiaux poids lourd sur surfaces aménagées. (1) Section un LA SÉLECTION DU PNEU A. PNEUS DE DIMENSIONS MÉTRIQUES ET À TAILLE BASSE La charge utile et la pression (à froid) minimum doivent être conformes aux limitations suivantes à moins qu une restriction de vitesse soit indiquée sur le pneu ou encore que le manufacturier donne un code de 75 mph ou plus au pneu (voir la table C plus bas). Il n est pas recommandé ni approuvé de dépasser la limite légale de vitesse. B. PNEUS DE DIMENSIONS RÉGULIÈRES La charge utile et la pression (à froid) minimum doivent être conformes aux limitations suivantes à moins qu une restriction de vitesse soit indiquée sur le pneu ou encore que le manufacturier donne un code de 75 mph ou plus au pneu (voir la table D plus bas). Pneus à carcasse radiale Échelle de vitesse* Modification Modification (mph) à la charge en % à la pression d air 71 à 75-12% +5 psi 66 à 70-4% +5 psi 51 à 65 aucune aucune 41 à 50 +7% aucune 31 à 40 +9% aucune 21 à % +10 psi 11 à % +15 psi 6 à % +20 psi 2.6 à 5 +45% +20 psi au pas à % +20 psi au pas (2) +75% +30 psi immobile +105% +30 psi Note : Veuillez consulter le guide annuel TRA pour les pneus à quatre plis. Pneus à carcasse radiale Échelle de vitesse* Modification Modification (mph) à la charge en % à la pression d air 71 à 75-12% +5 psi 66 à 70-4% +5 psi 51 à 65 aucune aucune 41 à 50 +9% aucune 31 à % aucune 21 à % +10 psi 11 à % +15 psi 6 à % +30 psi 2.6 à 5 +85% +30 psi au pas à % +30 psi au pas (2) +140% +40 psi immobile +185% +40 psi Limites de charges à vitesses variées pour pneus radiaux poids lourd de codes 75 mph ou plus, sur surfaces aménagées.(1) C. PNEUS DE DIMENSIONS MÉTRIQUES ET À TAILLE BASSE Pneus à carcasse radiale Échelle de vitesse* Modification Modification (mph) à la charge en % à la pression d air 71 à 75 aucune aucune 66 à 70 aucune aucune 51 à 65 aucune aucune 41 à 50 +7% aucune 31 à 40 +9% aucune 21 à % +10 psi 11 à % +15 psi 6 à % +20 psi 2.6 à 5 +45% +20 psi au pas à % +20 psi au pas (2) +75% +30 psi immobile +105% +30 psi D. PNEUS DE DIMENSIONS RÉGULIÈRES Pneus à carcasse radiale Échelle de vitesse* Modification Modification (mph) à la charge en % à la pression d air 71 à 75 aucune aucune 66 à 70 aucune aucune 51 à 65 aucune aucune 41 à 50 +9% aucune 31 à % aucune 21 à % +10 psi 11 à % +15 psi 6 à 10 (3) +60% +30 psi 2.6 à 5 (3) +85% +30 psi au pas à 2.5 (3) +115% +30 psi au pas (2)(3) +140% +40 psi immobile (3) +185% +40 psi (1) Cette information ne s applique pas aux pneus hors route. (2) Au pas mouvement limité à au plus une distance de 200 pieds en une période de 30 minutes (3) Appliquez ces modifications aux charges et pressions en jumelés. Note 1: Les pressions d air indiquées dans les tables de référence sont des pressions à froid minima pour les diverses charges indiquées. Des pressions plus élevées devraient être utilisées comme suit : A. Lorsque requises selon la table de vitesse/charge précédente. B. Lorsque des pressions plus élevées sont souhaitables pour améliorer les performances. Note 2: Des limites de charges à vitesse variées pour : Des pneus en service routier à vitesse restreinte. Des pneus miniers ou forestiers utilisés sur la route à l occasion. *Il n est pas recommandé ni approuvé de dépasser la limite légale de vitesse 9\n9 Section un LA SÉLECTION DU PNEU PNEU POIDS LOURD MICHELIN MD MARQUAGES DE LA DIMENSION En majorité, la dimension d un pneu poids lourd est indiquée par la largeur de la section en pouces, suivi du R pour radial, suivi du diamètre en pouces de la jante ou de la roue : DIMENSIONS ÉQUIVALENTES MICHELIN T&RA REMPLACE 235/80R /75R22.5 9R /80R /75R R /80R /75R R /80R /75R R24.5 TUBELESS 11R = largeur nominale de la section en pouces R = radial 22.5 = diamètre en pouces de la jante/roue ÉQUIVALENCES AUX PNEUS X One MD Jumelés 11R22.5, 275/80R /80R22.5 Dimension X One MD 455/55R /50R22.5 RECREUSAGE PNEU POIDS LOURD MICHELIN MD À PROFIL BAS Le marquage du pneu à profil bas est fait en conformité avec le système ISO (de l Organisation Internationale de Normalisation) et comprend les indices de charges notant la capacité du pneu en montes simple et jumelée. Exemple: 275/80R24.5 LRG 144/141K 275 = largeur nominale de la section en mm. 80 = rapport hauteur/largeur R = construction radiale 24.5 = diamètre en pouces de la jante/roue LRG = indice de charge G 144 = indice de charge en monte simple 141 = indice de charge en monte jumelée K = code de vitesse indiquant la vitesse maximum du pneu En 1979, Michelin MD, pour répondre aux besoins de l industrie du transport en Amérique, introduit le premier pneu à profil bas pour véhicules autoroutiers. Le pneu Michelin à profil bas a établi de nouvelles normes pour le pneu poids lourd en Amérique. En comparaison du pneu radial standard, le pneu à profil bas offre : Meilleur kilométrage de la sculpture originale Vie prolongée de la carcasse Moindre poids pour plus de charge utile Surbaissé pour un meilleur dégagement en hauteur des remorques et/ou plus d espace de chargement dans les remorques nouvellement construites. Traction, maniabilité et stabilité excellentes. 10 Seuls les pneus poids lourd Michelin portant sur le flanc la mention «REGROOVABLE» peuvent être recreusés. Après recreusage, une épaisseur de gomme minimum de 3/32 po (2mm) doit être conservée entre le fond de la sculpture et les nappes de sommet du pneu. Si de l acier était exposé, le pneu devrait être mis aux rebuts ou rechapé. Certaines sculptures sont munies de puits indicateurs dans le témoin d usure tel qu illustré; ne jamais recreuser plus bas que ces indicateurs. Il est de la responsabilité du recreuseur de 1.6 mm s assurer de respecter la règlementation appropriée. ENTAILLAGE Puit Indicateur 1.6 mm = 2/32nds 4.0 mm = 5/32nds 4.0 mm Il n y a aucune raison d entailler des pneus Michelin neufs (y compris les pneus nouvellement rechapés). Les pneus d essieux moteurs (M/S) sont optimisés afin d offrir la traction souhaitée en conditions de routes sèches, détrempées, enneigées et glacées. «L entaillage» peut être utile lorsque les pneus sont usés. «L entaillage» n invalide pas automatiquement la garantie. La garantie Michelin couvre tout défaut de main d œuvre et de matières premières. Un pneu qui fait défaut ou encore est rendu inutilisable suite à son «entaillage» ne sera pas couvert par la garantie.\n10 MODÈLES DE CAMIONS PAR CATÉGORIES DE POIDS CLASSE 1 CLASSE 2 CLASSE 3 CLASSE 4 CLASSE Ibs à Ibs to Ibs à Ibs à Ibs. MTC et moins MTC MTC MTC MTC Section un LA SÉLECTION DU PNEU LAIT/PAIN LAIT/PAIN LAIT/PAIN FOURGON CLASSIQUE RIDELLES SERVICES PUBLICS SERVICES PUBLICS FOURGONNETTE GRAND FOURGON GRAND FOURGON COMPACTE CAMIONNETTE CAMIONNETTE FOURGON NACELLE FOURGONNETTE COMPACTE FOURGONNETTE COMPACTE SPÉCIALISTES DES ARBRES FOURGON FOURGON SPÉCIALISTES DES ARBRES USAGES MULTIPLES USAGES MULTIPLES CAMIONNETTE À CABINE D ÉQUIPAGE CAMIONNETTE À CABINE D ÉQUIPAGE FAMILIALE MINIBUS 11\n11 Section un LA SÉLECTION DU PNEU MODÈLES DE CAMIONS PAR CATÉGORIES DE POIDS CLASSE 6 CLASSE 7 CLASSE 8 REMORQUE NOTES 19,501 à 26,000 Ibs. 26,001 à 33,000 Ibs. 33,001 Ibs. et plus Poids : non précisé GVW GVW REMORQUAGE HUILE À CHAUFFAGE PÉTROLE FERMÉE AMEUBLEMENT REBUTS BENNE BASCULANTE DOUBLES POTELETS CAMION INCENDIE BÉTON CITERNE LIQUIDE FOURGON À CABINE AVANCÉE VISITE TOURISTIQUE RÉFRIGÉRÉ CITERNE VRAC MTC = Masse Totale en Charge. Le poids total du véhicule en charge comprenant le châssis, la carrosserie et la charge utile. PMC = Poids Maximal Combiné. La somme du poids total en charge du véhicule tracteur et du poids total en charge de la remorque. FOURGON ESSIEU SCOLAIRE TRANSPORT PUBLIC FORESTIÈRE TANDEM FOURGON ESSIEU SIMPLE AUTOCAR PLATEFORME EMBOUTEILLEURS PTR à 65,000 PTR à 80,000 À CÂDRE SURBAISSÉ TRACTEUR À CABINE AVANCÉE SURBAISSÉE TRACTEUR RÉGULIER POIDS MOYEN TRACTEUR À CABINE AVANCÉE TRACTEUR À CABINE AVANCÉE SURBAISSÉE TANDEM TRACTEUR RÉGULIER POIDS LOURD TRACTEUR RÉGULIER POIDS LOURD TANDEM TRACTEUR À CABINE AVANCÉE AVEC COUCHETTE BENNE BASCULANTE RÉFRIGÉRÉE FERMÉE À PLANCHER BAS TRANSPORT D AUTOMOBILES PTNME = Poids Technique Nominal Maximal sous l Essieu. Poids maximum autorisé pour un ensemble déterminé, fusée, essieu, roue et jante. Certains véhicules peuvent apparaître dans plusieurs classes de poids. Cela est dû à des différences dans les composantes installés sur le véhicule, tels les moteurs, les transmissions, les essieux arrières et même les pneus, des différences qui ne peuvent être discernées par l apparence extérieure des véhicules 12\n12 Section deux MONTAGE DU PNEU Procéder à l entretien des pneus et des jantes comporte des risques, seul du personnel qualifié et bien outillé devrait en être chargé. Omettre de lire les procédures recommandées et de s y conformer pourrait entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Effectuer le gonflage de tout type d ensemble jante/pneu qui aurait travaillé en condition de roulage à plat ou encore sous-gonflé (à 80% ou moins de la pression d air recommandée) peut entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Le pneu peut être endommagé à l intérieur et exploser alors que vous êtes à le gonfler. Des parties de la jante peuvent être usées, endommagées ou déplacées et être projetées violemment. Voir le bulletin produit par l Association des Manufacturiers du Caoutchouc RMA à propos des ruptures possibles de carcasses (en anglais «zipper ruptures» TISB 33 number 2). Utiliser un liquide d allumage, de l éther, de la gazoline ou tout autre matériau inflammable pour lubrifier, sceller ou monter un pneu tubeless peut provoquer l éclatement du pneu ou encore provoquer une violente séparation de l ensemble pneu/jante entraînant de sérieuses blessures ou des pertes de vie. Il est strictement interdit d utiliser des matériaux inflammables pour l entretien des pneus. AVERTISSEMENTS! Tout pneu monté et gonflé contient une énergie explosive. L utilisation de pièces endommagées, non appariées ou d un ensemble pneu/jante mal assemblé peut causer une rupture violente et soudaine de l ensemble. Vous pourriez être sérieusement blessé ou même tué si vous étiez frappé par le pneu, une pièce de la jante ou par le violent déplacement d air produit lors de l explosion de l ensemble. L assemblage et le gonflage de pièces non appariées peuvent entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Le fait que des pièces soient rangées ensemble ne signifie pas qu elle fasse partie du même ensemble. Assurez-vous de l appariement de chacune des pièces avant de faire le montage de la jante. Il y a danger à mal appareiller les diamètres du pneu et de la jante. Un ensemble pneu/jante mal appareillé peut exploser et entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Cette avertissement s applique à toute combinaison de composantes mal appareillées, telles les ensembles de pneus et jantes 14 po et 14.5 po, 15 po et 15.5 po, 16 po et 16.5 po, 17 po et 17.5 po, 18 po, et 18.5 po ou 19 po et 19.5 po. N assemblez jamais un pneu et une jante avant d avoir identifié positivement et correctement les pièces à appareiller. Section deux MONTAGE DU PNEU INSTRUCTIONS GÉNÉRALES POUR LE MONTAGE/DÉMONTAGE DU PNEU TUBELESS Un pneu ne peut donner les résultats escomptés que lorsqu il est monté sur une roue ou une jante de dimension adéquate. À la suite, vous trouverez les instructions générales pour le démontage et le montage des pneus tubeless Michelin MD, y compris les X One MD. Pour des instructions détaillées de montage et démontage de pneus poids lourd sur des types particuliers de jantes et de roues, veuillez référer aux instructions du manufacturier de la jante ou de la roue ou encore aux affiches murales publiées par la RMA. 13\n13 Pneus directionnels. Au montage d un pneu directionnel, durant la vie de sa sculpture originale, assurez-vous que la flèche directionnelle pointe vers la direction à parcourir. Facilite le positionnement du talon (centrage pneu/jante) et réduit les risques de montage excentrique. Évitez d utiliser du lubrifiant en excès. Section deux MONTAGE DU PNEU 1. SÉLECTION DES ÉLÉMENTS ET PIÈCES APPROPRIÉS : a. Tout pneu doit être monté sur la jante/roue appropriée telle que le précise les tables de spécifications. Vous en référer aux manuels techniques spécifiques à l application (Voir l Introduction pour la liste) b. Assurez-vous que les éléments de la jante/roue soient bien appareillés et de dimension adéquate pour le pneu c. Installez toujours des intérieurs de valve neufs et des bouchons de valves métalliques avec sceau de plastique ou caoutchouc. d. Remplacez toujours par des neuves, les branches de valve en caoutchouc sur les roues de 16 po à 19.5 po. e. Utilisez toujours un dispositif de sécurité tel une cage ou tout autre dispositif qui retiendrait tous les éléments de la jante/roue dans l éventualité d une séparation explosive d une jante/roue à pièces multiples ou d un soudain relâchement de l air contenu dans l enveloppe. Ne vous tenez jamais au dessus ou encore en face d un pneu en cours de gonflement. Utilisez toujours un raccord de gonflage amovible avec pistolet de gonflage et indicateur de pression ou régulateur incorporé à la ligne d air et une longueur de boyau suffisante entre le pistolet et le raccord de gonflage afin que l employé qui gonfle le pneu puisse se tenir éloigné de la trajectoire de projection éventuelle. Note: des cages de retenue, portables et/ou fixes sont aussi disponibles pour le gonflement des ensembles X One MD. 2. LUBRIFICATION PNEU ET JANTE : Il est primordial qu un lubrifiant approuvé soit utilisé au montage. Pour lubrifier les talons il est préférable d utiliser des savons d huiles végétales ou de graisses animales en dissolution. Ne jamais employer d antigel, de silicones ou de lubrifiants à base de pétrole. Un rapport inapproprié de lubrifiants et d eau peut avoir un effet dommageable sur le pneu et la roue. Le lubrifiant sert de trois façons : Aide à réduire les risques de dommages aux talons du pneu avec les outils de montage. Facilite l insertion du pneu sur la jante en lubrifiant toutes les surfaces de contact. MISE EN GARDE : Il est important que le lubrifiant soit propre et exempt de poussière, de sable, de frisure de métal ou de toute autre particule. La procédure suivante est recommandée : a. Chaque jour utilisez un nouvel approvisionnement propre de lubrifiant pour pneu que vous placez dans un contenant portatif. b. Ayez un couvercle de disponible pour couvrir le contenant portable et/ou d autres moyens de prévenir la contamination du lubrifiant lorsqu il n est pas utilisé. Pour les lubrifiants en dissolution, nous suggérons cette méthode qui s est avérée efficace pour réduire les risques de contamination et éviter qu un surplus de lubrifiant coule dans le pneu : couvrez le contenant avec un dispositif en forme d entonnoir. La petite ouverture de l entonnoir devrait faire en sorte que lorsqu un tampon est plongé dans le lubrifiant, il puisse être ressorti en le compressant et en enlevant l excès de lubrifiant. Ceci permet de garder le couvercle en place, ajoutant à la protection. Un tamis comme double fond sera une protection additionnelle contre les contaminants. Le pneu devrait être monté et gonflé adéquatement avant que le lubrifiant ne sèche. 3. PRÉPARATION DES ROUES, JANTES ET PNEUS : Ne jamais souder ou exposer à la chaleur une jante ou une roue sur laquelle un pneu est monté. a. Portez toujours des lunettes de sécurité à coques ou une visière de protection lors du polissage ou meulage de jantes ou de roues. b. Examinez attentivement les ensembles roue/jante pour y déceler craquelures, distorsion ou déformation des rebords de jante. À l aide d une lime et/ou une toile d émeri, adoucissez les irrégularités, les soudures, les bosses, etc. sur la surface côté pneu de la jante. Vérifiez l état des trous de boulons des roues. c. À l aide d une brosse métallique enlevez toute trace de rouille et appliquez une peinture pour la prévenir sur les roues d acier. d. Enlevez avec précaution toute accumulation de graisse ou de caoutchouc qui pourrait être collée au pneu, attention de ne pas l endommager. À l aide d un chiffon sec, bien essuyez les talons. 14\n14 MONTAGE DU PNEU ADAPTER DES PNEUS DIMENSION AUTRE QU À LA MONTE D ORIGINE Lorsqu il s agit d adapter des pneus d une dimension autre que celle spécifiée par le manufacturier du véhicule, les points suivants sont à considérer : 1. RAPPORT D ENGRENAGE : Une modification de la dimension des pneus résultera en une modification des RPM du moteur à une vitesse de croisière déterminée, ce qui résultera en une modification de la vitesse et de l économie de carburant. L effet de la dimension des pneus sur le rapport d engrenage sera fonction des facteurs suivants : Une réduction du rayon du pneu augmentera le couple de traction au démarrage et réduira l engrenage et la vitesse maximum. Une augmentation du rayon du pneu diminuera le couple traction et augmentera la vitesse maximum. RPM/VITESSE/DIMENSION : ces facteurs pourront affecter les RPM si des modifications ne sont pas apportées aux rapports du moteur. Exemple : 11R24.5 XDA-HT (471 rpm) vs 455/55R22.5 XDA-HT (494 rpm). 471/494=.953,.953 X 60 mph = mph 2. DIAMÈTRE DE LA ROUE : Si une roue de diamètre plus petit est choisie, assurez-vous que le dégagement des freins a été vérifié avant la recommandation. 3. LARGEUR DE JANTE : Augmenter la largeur de la section peut nécessité une jante plus large et un déport plus grand. 4. DÉPORT pour roues jumelées : Le déport minimum requis est fonction de l espace nécessaire entre les jumelés. DÉPORT pour roues directrices : Des jantes plus larges peuvent nécessiter des déports différents pour éviter tout contact avec des pièces du véhicule. 5. DÉGAGEMENT DES PNEUS : Tous les dégagements autour d un pneu doivent être vérifiés : À partir d une pièce fixe du véhicule la plus près, i.e., une pièce non sujette au mouvement, déflexion des ressorts ou mécanisme de direction. À partir d une pièce mobile du véhicule la plus près, i.e., une pièce sujette au mouvement, déflexion des ressorts ou mécanisme de direction. Dégagements minima admis : À une pièce fixe 15 mm (5/8 po) À une pièce mobile 25 mm (1 po) a. Dégagements latéraux Le dégagement latéral est la plus courte distance latérale entre le pneu et le point fixe du véhicule le plus près. Une augmentation du déport de la roue interne ajouté à la moitié de toute augmentation de la largeur de section du pneu réduira le dégagement latéral. Section deux MONTAGE DU PNEU Ligne médiane D Ligne médiane D = Entraxe minimum entre jumelés Dégagement latéral Largeur hors tout Déport (Interne) Ensemble de ressorts Déport (Externe) EXTÉRIEUR INTÉRIEUR Note: le pneu X One MD devrait être monté de façon à ce qu il soit placé vers l extérieur tel que le serait le pneu externe en jumelés; un dégagement latéral exceptionnel est ainsi obtenu. L utilisation de roues avec déport peut toutefois modifier le Poids Technique Nominal Maximal sous l Essieu (PTNME), consultez le manufacturier du véhicule. 15\n15 Dégagement Vertical (DV) Dégagement latéral X One Butée (Doit être plus courte que DV sinon la surface du pneu touchera avant l action de la butée) Ensemble de ressorts Section deux MONTAGE DU PNEU X One CORRECT Dégagement du chassis Dégagement Vertical (DV) b. Dégagements verticaux Ensemble de ressorts INCORRECT Il y a un dégagement vertical habituel entre la surface du pneu et des pièces du véhicule directement au dessus de celui-ci, ordinairement une aile. Cette distance variera en fonction du travail des ressorts. Les mouvements verticaux de l essieu, en relation avec le châssis, sont normalement limités par une butée. En mesurant le dégagement vertical, mesurez aussi le débattement de la butée; cela pourrait influencer le dégagement vertical réel. Pour mesurer le dégagement vertical, il faut aussi considérer le degré d usure de la sculpture et s accorder un écart de 1 po si la profondeur de sculpture restante est entre 2/32 po et 4/32 po. c. Dégagements longitudinaux Les suspensions de type semi-elliptique permettent à l essieu de reculer autant que de bouger à la verticale en réponse au mouvement des ressorts. Pour vous guider, le mouvement arrière maximum sera l équivalent du tiers de la distance mesurée entre les attaches de la jumelle de ressort (centre à centre). Le dégagement longitudinal restant doit être noté. 75 mm. (3") Le dégagement vertical et celui au châssis sont réduits de tout accroissement du rayon libre du pneu. Assurez-vous que le dégagement au châssis n est pas moindre que le dégagement vertical. Un boulon de l aile peut être plus près du pneu que l aile en ellemême, ce qui en fait alors l objet à plus courte distance et doit être mesuré et noté comme tel (cela pourrait être corrigé en renversant le boulon). Axe fixe Axe fixe Axe de Balancement Jumelle de ressort Dégagement longitudinal 16\n16 d. Dégagements des roues avant Les dégagements des deux roues avant doivent être mesurés en braquant la direction d un côté comme de l autre. Ces dégagements doivent être vérifiés alors que les roues tournent en braquage complet de gauche à droite puisque le dégagement minimum pourrait se situer à un point intermédiaire. Mesurez les dégagements ici et à toutes les positions en braquant de gauche à droite Vue de dessous 6. LARGEUR HORS TOUT : En montant des pneus plus larges, la largeur hors tout du véhicule au niveau de la surface des pneus, est augmentée de la moitié de l augmentation de la largeur de section de chacun des pneus extérieurs et de l augmentation du déport de chacune des roues extérieures. Largeur hors tout de la carrosserie Largeur hors tout 7. SUPPORT DE ROUE DE SECOURS : Assurez-vous que la roue de secours puisse être logée dans le support prévu. 8. LIMITES LÉGALES : Mesurez ici Non là En Amérique du Nord, la majorité des états et des provinces édictent des limites légales de charge, de dimension et de garde au sol minimum pour les véhicules. Chacun de ces facteurs doit être pris en compte. Vérifiez avec les autorités locales. Section deux MONTAGE DU PNEU MONTAGE/DÉMONTAGE DU PNEU TUBELESS Effectuer le gonflage de tout type d ensemble jante/pneu qui aurait travaillé en condition de roulage à plat ou encore sous-gonflé (à 80% ou moins de la pression d air recommandée) peut entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Le pneu peut être endommagé à l intérieur et exploser alors que vous êtes à le gonfler. Des parties de la jante peuvent être usées, endommagées ou déplacées et être projetées violemment DÉMONTAGE DE PNEUS TUBELESS 1. Avant de desserrer les écrous, dégonflez le pneu en enlevant l intérieur de valve Ne pas utiliser de marteau d aucune sorte. Frapper un ensemble pneu/jante avec tout type de marteau peut endommager le pneu ou la roue/jante et mettre l installateur en danger. Utilisez un marteau à bec de canard en acier comme cale uniquement. Ne frappez pas sur la tête d un marteau avec un autre marteau utilisez un maillet à jante. 3. Bien lubrifier la partie des bourrelets du pneu. 4. En débutant à la valve, enlever le pneu à l aide de barres prévues à cette fin. En débutant à la valve, le risque est ainsi réduit d endommager le talon. Assurez-vous que le disque de la roue avec rebord fuselé, le plus près de la base creuse, soit vers le haut. Cherchez toujours à ne pas appliquer d efforts sur le talon du pneu avec les barres alors qu il est au creux de la jante/roue. 2. Alors que l ensemble pneu/jante est à plat au sol, décollez les bourrelets à l aide de l outil approprié. 17\n17 MONTAGE DE PNEUS TUBELESS Section deux MONTAGE DU PNEU 1. Examiner l état des trous de boulons sur les roues pour y déceler tout signe de fatigue. Vérifier l usure des rebords des jantes à l aide d une jauge de mesure appropriée. 2. Remplacer l intérieur de valve et examiner la branche de valve pour voir si elle est usée ou endommagée. Il est recommandé de toujours remplacer la branche de valve et d en changer la rondelle isolante. Installer la branche de valve en employant la tension de serrage adéquate soit po/lbs (7-11 pi/lbs) pour des roues standard en aluminium et po/lbs (3-5 pi/lbs) pour des roues tubeless standard en acier. 3. Bien lubrifier la jante; en lubrifier toute la surface, d un rebord de jante à l autre. Le pneu devrait être monté et gonflé avant que le lubrifiant ne puisse sécher. 4. La jante étant placée côté court (côté étroit) sur le dessus, déposer le pneu sur la jante à la valve et le monter progressivement à l aide des barres pour tubeless en s aidant du puit de jante. Les pouces devraient être montés du côté court. Prendre soin de ne pas endommager ou déplacer tout dispositif de contrôle installé sur la jante/roue. 1. Déposer l ensemble pneu/roue à l horizontale et gonfler au plus à 5 psi afin que les talons prennent place sur les rebords de jante. 2. Pour compléter l appui des talons sur la jante, placer l ensemble dans une cage de sécurité homologuée et gonfler à 20 psi. Vérifier l ensemble avec soin, portant attention à toute déformation ou anomalie causée par un roulage à plat. Mettre le pneu aux rebuts, s il y a trace de roulage à plat. 3. Si rien d anormal n est détecté, gonfler l ensemble à la pression d air maximum indiquée sur le flanc du pneu. La RMA recommande qu un pneu que l on suspecte avoir roulé en sous-gonflage soit surgonflé de 20 psi et soit gardé dans la cage pour une période de 20 minutes avant d être manipulé. 4. Le cordon de centrage (cordon GG) doit être en position concentrique en relation avec les rebords de jante et pas plus de 2/32 po de différence n est tolérée sur la circonférence. Si un talon n est pas bien en place, dégonfler le pneu, le lubrifier à nouveau et le regonfler. 5. N utiliser aucun type de marteau, le talon pourrait être endommagé et causer la destruction du pneu. 6. Le pneu X One MD est conçu pour remplacer les pneus jumelés sur essieux moteurs et de remorques de véhicules routiers à tandem; les pneus doivent être montés sur des roues 22.5 x po. Placer l ensemble pneu et roue de telle sorte que la branche de valve pointe en direction de l extérieur du véhicule. Cordon GG Roue GONFLAGE DES PNEUS TUBELESS Effectuer le gonflage de tout type d ensemble jante/pneu qui aurait travaillé en condition de roulage à plat ou encore sous-gonflé (à 80% ou moins de la pression d air recommandée) peut entraîner de sérieuses blessures et des pertes de vie. Le pneu peut être endommagé à l intérieur et exploser alors que vous êtes à le gonfler. Des parties de la jante peuvent être usées, endommagées ou déplacées et être projetées violemment 5. Les talons étant bien appuyés et en position, gonfler le pneu à 100 psi, ajuster ensuite la pression d air du pneu à la pression recommandée. Vérifier l étanchéité de l intérieur de valve et installer le bouchon de valve requis. Ne jamais gonfler ou regonfler des pneus qui auraient roulé en sous-gonflage ou à plat sans tout d abord procéder à une inspection complète de l intérieur autant que de l extérieur du pneu. 18\n18 MONTAGE DE L ENSEMBLE SUR LE VÉHICULE Au montage des ensembles de roues sur un véhicule, s assurer que les valves ne touchent pas aux tambours de frein ou à toute autre partie mécanique du véhicule. Au montage du pneu X One MD sur un véhicule, placer le pneu de sorte qu il soit à l extérieur de la roue de façon similaire à la position occupée par le pneu extérieur en jumelés. Placer également l ensemble pneu/roue de façon à ce que la branche de valve pointe vers l extérieur du véhicule. Les valves de pneus jumelés devraient être diamétralement opposées. La valve du pneu à l intérieur doit être accessible afin de pouvoir en vérifier la pression d air et le gonfler au besoin. Les pneus montés en jumelés doivent être couplés de sorte que la différence entre leur diamètre n excède pas 1/4 po (ce qui équivaut à 4/32 ième de profondeur de sculpture) ou encore un différence n excédant pas 3/4 po dans leur circonférence. Ne pas coupler adéquatement des pneus en jumelés aura pour effet de faire porter une part disproportionnée de la charge par le pneu le plus grand. Des jumelés mal assortis pourront s user plus rapidement et leurs carcasses subir une fatigue excessive. IMPORTANT de s assurer de bien connaître le système de montage avec lequel on travaille et que toutes les pièces en sont correctes. Voir, Section 9, Annexes, Types de roues à disque avec moyeu et goujon guides (reproduit avec autorisation RP 222A et traduit à partir du Guide de l utilisateur de roues et jantes, publié par le Technology & Maintenance Council (TMC) des Associations Américaines du Camionnage, 2200 Mill Road, Alexandria, VA (703) ) MESURAGE DES PNEUS EN JUMELÉS La méthode la plus précise de mesurer la circonférence des pneus jumelés est de le faire à l aide d un ruban à mesurer en boucle alors qu ils sont montés sur les roues et gonflés et avant de les installer sur le véhicule. Un ruban en boucle, tel que son nom le précise, est fait d un ruban d un matériau flexible de un demi pouce de largeur dont l une des extrémités passe au travers d une fente à son autre extrémité formant ainsi une boucle. Un tel mesurage tient compte des irrégularités éventuelles de la sculpture. Mesurage avec ruban en boucle Pour la vérification sur le véhicule, différentes méthodes peuvent être employées, soit (A) une équerre (similaire mais plus grande que celle du charpentier), (B) un cordon à mesurer, (C) un grand compas, ou (D) une perche en bois A) À l aide d une équerre suffisamment longue pour couvrir la distance couvrant la sculpture des quatre pneus. Section deux MONTAGE DU PNEU ESPACE ENTRE JUMELÉS Il est aussi important que l espace entre les jumelés soit suffisant pour que l air puisse circuler et refroidir les pneus et pour que les pneus ne se touchent pas en roulant. Pour s assurer que cet espace est correct, mesurer la distance entre les deux pneus, centre à centre de leur sculpture, et référer à la colonne espace minimum entre jumelés dans le livre technique de l application. B) À l aide d un cordon à mesurer 19\n19 C) À l aide d un compas D) À l aide d une perche en bois MÉLANGE DE PNEUS UN MAUVAIS MÉLANGE DE PNEUS PEUT ÊTRE DANGEREUX Section deux MONTAGE DU PNEU ASSORTIR LES PNEUS SUR DES ESSIEUX EN TANDEM Les essieux moteurs en tandem sans mécanisme de différentiel inter axial, nécessitent que les huit pneus soient assortis de telle façon que la circonférence moyenne des pneus d un essieu soit identique, à 3/4 po près à celle de l autre essieu. Comme tout pneu des dimensions habituellement utilisées sur ces essieux peut perdre jusqu à 2 1/2 po en circonférence en usure normale et être encore bon pour rouler, il est courant de voir de grandes différences en circonférence entre les pneus. La meilleure méthode pour éviter des dommages en raison de la circonférence inégale des pneus, est de les examiner et de les assortir de sorte que le diamètre moyen des pneus sur un essieu ne diffère pas de plus de 1/4 po (équivaut à 4/32 ième de profondeur de sculpture) de celui du diamètre moyen des pneus de l autre essieu. Des pressions d air égales, selon les recommandations du manufacturier, sont à maintenir. Camions à quatre roues : Pour une performance optimale il est recommandé que les mêmes dimension, conception et construction de pneus soient utilisées aux quatre positions. Si seulement deux pneus radiaux Michelin MD sont montés avec deux pneus non radiaux, les pneus radiaux doivent être montés à l arrière. Si des pneus de conceptions différentes sont montés sur un même véhicule, ils ne devraient pas être utilisés sur une longue période de temps et les vitesses* devraient être réduites au minimum. Le mélange ou l appariement de pneus sur un véhicule à 4 roues motrices peut requérir une attention particulière. Toujours en référer au manuel du propriétaire pour leurs recommandations. Camions avec plus de quatre positions de roues : Pour une performance optimale, les pneus radiaux ne devraient pas être mélangés à des non radiaux en jumelés. Il est contraire à la loi et dangereux de mélanger des pneus radiaux et des pneus à plis croisés sur un même essieu. LE VOILEMENT DU PNEU Il faut profiter de l installation d un nouvel ensemble pneu/roue sur l essieu de direction pour vérifier tout d abord la concentricité du cordon de centrage et procéder ensuite au mesurage du voile, latéral et radial, et s assurer qu ils sont au plus bas pour procurer au chauffeur la conduite la plus douce possible. La variation des lectures à quatre points différents autour de la roue ne devrait pas être plus grande que 2/32 ième de pouce. Voir la section neuf, Annexes, procédures de diagnostique de vibration et de voilement. * Il n est pas recommandé ni approuvé de dépasser la limite légale de vitesse 20\n20 Section trois PROLONGER LA VIE DU PNEU Une fois les pneus installés et en opération, leur entretien comme celui du véhicule sont importants afin d obtenir la performance optimale pour laquelle les pneus ont été conçus. ENTRETIEN DU PNEU PRESSION DE GONFLAGE La pression de gonflage est le facteur le plus critique dans l entretien du pneu. Aucun pneu ou chambre à air n est totalement imperméable à une perte de pression d air. L air perdu doit être remplacé afin d éviter les risques de sous-gonflage. Conduire sur un pneu qui n a pas la pression de gonflage appropriée est dangereux et endommagera le pneu. Tout pneu roulant en sous-gonflage accumule une chaleur excessive pouvant mener à sa destruction soudaine. Les pressions de gonflage adéquates de vos pneus sont fonction de plusieurs facteurs: la charge, la vitesse, la surface de la route et le type de conduite. Pour connaître la pression de gonflage propre à votre application, veuillez consulter un revendeur de pneus poids lourd Michelin M D ou un manuel de références Michelin. Reportez-vous à la section Introduction pour une liste complète de la documentation technique Michelin. Vérifiez la pression de gonflage de chacun de vos pneus, y compris les pneus de secours, au moins une fois la semaine, spécialement lorsque le véhicule est utilisé par plus d un conducteur. Ne pas voir à maintenir la pression de gonflage adéquate peut entraîner une destruction soudaine du pneu, une conduite difficile du véhicule résultant en un possible accident et peut causer une usure irrégulière et rapide du pneu. Par conséquent, les pressions de gonflage devraient être vérifiées une fois la semaine et avant chaque départ pour une longue route. Les pressions devraient être vérifiées lorsque les pneus sont froids, c est à dire avant de prendre la route, idéalement tôt le matin. Les pneus qui roulent, ne serait-ce que sur une courte distance, accumulent de la chaleur ce qui augmente la pression d air. Ne jamais enlever d air de pneus chauds, ils seraient alors en sous-gonflage. Ne pas oublier de vérifier les deux pneus en monte jumelés; les pressions devraient être les mêmes. Une différence maximum de 10 psi est allouée entre les pneus jumelés et entre ceux des essieux en tandem. Utiliser un manomètre de précision pour vérifier les pressions d air. (Ne pas se fier au son produit par le bâton frappant le pneu pour vérifier la pression. Ce n est pas une méthode fiable.) Pour obtenir une performance optimale du pneu, il est préférable d utiliser les pressions de gonflage recommandées selon les charges par essieu, dans les manuels techniques des applications. Excéder cette pression peut réduire la traction et la durée de la bande de roulement. Toutefois, pour les essieux directeurs, il est souvent acceptable d utiliser des pressions plus élevées que celles recommandées pour la charge axiale dans les manuels techniques. Cependant, lors d opérations où le pneu est utilisé pour le maximum de charge prévu, il ne faut jamais excéder de plus de 10% la pression de gonflage indiquée sur le flanc du pneu à moins d obtenir l approbation technique de Michelin Amérique du Nord. Ne jamais gonfler à des pressions à froid supérieure à la capacité prévue pour la jante. Voici deux exemples où sont appliquées les règles qui précèdent dans une opération où un utilisateur, en montant des pneus 275/80R22.5 XZA-1+ neufs sur un essieu directeur, veut en augmenter la pression d air afin de voir si cela peut corriger ou empêcher les usures irrégulières. Exemple 1: Si la charge axiale est de 10,310 lb la table de références techniques indique une pression correspondante de 85 psi. L utilisateur peut alors augmenter la pression de psi au dessus à 100 ou 105 psi. Exemple 2: Si le poids axial est de 12,350 lb, la table recommande alors 110 psi. Comme il s agit là de la charge maximum du pneu, seule une augmentation de 10% de la pression d air est permise. En conséquence, l ajustement de la pression sera limité à 120 psi. Cette procédure ne doit pas être une pratique courante. Si vous obtenez une performance et une usure satisfaisante avec la pression recommandée par la table en relation à la charge, tant mieux, gardez-la ainsi. Un sur-gonflage peut augmenter les chocs et les vibrations de la route transmis au véhicule. 21 Section trois PROLONGER LA VIE DU PNEU