A propos de rien: avril 2008\nHiroaki Samura - L'habitant de l'infini\nSi vous vous fichez comme de votre première dent de tout se qui pousse au Pays du soleil levant, abrègez vos souffrances, épargnez-vous la lecture de ce qui va suivre, on n'y causera uniquement japonaiseries.\nNul ne peut ignorer l'intérêt croissant dont jouit actuellement tout ce qui est produit au Japon dont l'un des attraits les plus évidents et paradoxale est cette tendance au revival, cette exquise considération pour l'ancienne société féodale, particulièrement injuste et barbare, mais parait-il tout autant raffinée. Mouais. Moi c'est au contraire ce qui me plait chez Hiroaki Samura, la non-considération de cette esthètique nippone soit-disant idéale ; "L'Habitant de l'infini" balaie tout ça d'un coup de sabre, le dessin est subjuguant et totalement décomplexé, la vivacité du trait l'emportant sur l'esthètique plus figée estampillée japonaise. Samura propose dans cette histoire de convoquer en préalable la Science-Fiction dans un récit de Samouraï, il donne l'immortalité à son héros, rendant par la même son éradication improbable mais comme nous l'apprendrons par la suite pas impossible. Manji est donc ce rônin, "le tueur d'une centaine", qui après avoir gobé quelques vers magiques se retrouve depuis lors découpé en tronçons, transpercé, mutilé, régulièrement broyé et écartelé. Et quel plaisir de voir Samura rendre à cette époque son barbarisme et son injustice là où trop de récit font d'une égale façon l'apologie de ce temps, "l'habitant de l'infini" rend caduque toute cette violence par la maîtrise exemplaire de l'évolution du récit, par la richesse de ses personnages principaux et la justesse des situations.\nCertainement, le regard que je porte sur cette série serait différent si Samura n'était pas cet excellent dessinateur doublé de cet auteur génial, réussissant le tour de force de faire cohabiter dans un récit ultra-violent les thèmes plus classiques du complot, mais aussi ceux plus rares de la condition féminine, du questionnement éthique sur la qualité de l'âme, de son opposition d'avec le corps, Samura oppose en permanence le vulgaire au raffiné, jouant depuis le premier tome de cette série sur un fil invisible et tranchant, qui ne pardonnerait aucun écart au risque de chuter mortellement , semblable à la pelleté de mauvaises série relevant des mêmes codes.\nQuant à ce tome 21 que dire de plus sinon qu'il relance une fois de plus l'intrigue brillamment, qu'il est de plus en plus jouissif de voir le vice qui lie la jeune Lin à Anotsu l'assassin de ses parents,quand dans le même temps Manji se rapproche d'elle.\nPublié par thyuig à 21.4.08 Aucun commentaire:\nJuste une petite note pour signifier aux amateurs (et il y en a, je le sais) de ce magnifique livre paru l'an passé que Vincent Perriot (l'auteur de ce livre donc) tient un blog, et que comme je m'y attendais, ce qu'il y publie est splendide, ce mec a vraiment une patte et un regard qui lui sont propre. Le lien est dans les liens, mais je vous le remets là tant je ne suis pas ingrat. http://vincent.perriot.over-blog.com/\nPublié par thyuig à 15.4.08 1 commentaire:\nAu Danemark il n'y a pas que le Stimorol, il y a aussi Efterklang, où l'une des pépites les mieux cachées d'Europe. Collectif de barbus chevelus et de demoiselles toutes aussi chevelus mais néanmoins imberbes, Efterklang pratique une sorte de post-rock pas saturé, ajouté de cuivres bigarés et de multiples bruits samplés; le versant ensoleillé de Godspeed grosso modo. Sur "Towards the Bare Hills" on entend notament comme un bruit de pas sur la neige, celui-ci forme l'ossature rythmique du morceau sur lequel survient des choeurs puis des cuivres, suivis bientôt des arpèges légers d'une harpe qu'on jurerait croisée avec un Koto japonais. Bref, l'éclectisme est de rigueur. "Under Giant trees" est un EP d'une cohérence magnifique, il offre à qui veut l'entendre une musique qui emprunte les grands espaces de Sibélius, le charme pop en plus. "Falling horses" qui débute le disque enveloppe l'auditeur d'une mélodie desespérée, aidée toujours de cuivres ajoutés de violons, la recette ne varie guère d'un morceau à l'autre mais contente tout de même par l'extrême cohérence de ces petites miniatures. "Falling Horse" résonne vraiment comme un vieux bâteau à la coque craquante, dansant sur des vagues de tristesse lancinantes. Franchement c'est beau, peut-être pas à conseiller les jours sans, cependant Efterklang n'est pas loin d'être les des groupes les plus essentiels de la vieille Europe. S j'ajoute pour le lecteur occasionnel (mais néanmoins assidu je le sais) qu'Efterklang est ce groupe qui gère aussi le label Rumraket, lequel label édita en son temps le premier album de Grizzly Bear, je ne ferais qu'aiguiller la curiosité du lecteur occasionnel (mais néanmoins assidu...). Un mot sur l'objet : le disque est sompteux, pensé dans ses moindres détails et en ces temps de dématérialisation de la musique, il est parfois bon de se reposer sur des petits morceaux de culture si bien réalisés.\nPublié par thyuig à 13.4.08 Aucun commentaire:\nPour ceux que ça intéresse, Nicolas de Crécy est au Japon et il y tient un blog, et comme d'habitude c'est à tomber. Bref, c'est ici : http://villa-kujoyama.or.jp/index1.html à la rubrique blog. Il n'y a pas grand chose à ajouter sur cet artiste qui transforme tout ce qu'il touche en merveille depuis ses débuts avec Foligatto. Le seul bémol que je mettrais à sa biblio est son Salvatore que je trouve un poil vain, sans réussir toutefois à en expliquer vraiment les raisons. bof, quelques fois on passe à côté d'un album en baîllant. Pour le reste, je ne vais pas passer en revue toute sa production, simplement dire que son dernier "Journal d'un fantôme" m'avait véritablement laisser sur place, tant l'amplitude de son propos, le traitement graphique dense, et la facilité avec laquelle l'on pouvait avaler sans s'en rendre compte un petit pavet qui ne parlait de pas grand chose d'autre que du nombril de son auteur. Bref, et pour couper court à toute tentative d'exploitation matinale d'une lecture de l'année passée, passez donc faire un tour sur le blog dessiné de De Crécy, y'a bon !\nPublié par thyuig à 12.4.08 Aucun commentaire:\nFelix J & Artaud - Dum Dum\nA l'heure où les grand Corps Malade et autre Abd El Malick n'en finissent plus de nous vendre un slam plus blanc que blanc, un slam de grande section de maternelle, d'autres en France s'accoquinent avec de vrais musiciens pour produire une vraie musique, dégagée de toute contrainte commerciale et dont le but avoué réside dans l'invention du son, comprenez dans l'alliance neuve d'une voix et d'un instrument. Felix J est un des trubions de la scène slam française depuis quelques années, présent dans toutes les bonnes compilations et autres scènes ouvertes de ce mouvement, c'est surtout un type qui écrit avec une plume de dingue, un chirurgien de la phrase, pas du mot, il ne joue du scalpel que dans un vocabulaire courant, bien loin d'un MC Solar par exemple; ce qui plait chez Felix J, c'est réellement sa capacité à trouver la syntaxe exacte, le rythme parfait de la phrase, tout en restant compréhensible. Ca s'illustre parfaitement dans le projet Dum Dum, vrai polar extrême imaginé par l'artiste et qui révèle un univers l'on ne peut plus propice à l'exploration crasse, la plume de Felix J s'auto-satisfaisant de naviguer en eaux troubles, retournant les cadavres afin d'y découvrir les plaies les plus sales. Dans l'univers de Felix J, on congèle les bébés tout en suivant une mystérieuse Sidonie, on joue 823 parties de monopoly, "il y a le recel, celui qui fait l'intermédiaire, il y a les types qui te changent les plaques, ceux qui te refont la peinture, il y a celui qui connait le nom de celui qui connait le voisin d'un type à la gueule zarbi, le porteur de valises, il y a l'indicateur, c'est le type connecté, le revendeur de faux papiers, il y a toujours celui qui fait guetteur, qui en sait trop ou pas assez, souvent mouillé jusqu'à l'orteil, pas plus haut,"etc.... Qu'il est bon d'entendre un polar joué de cette façon là, l'interprétation est sans faille, marquant la progression musicale d'un Artaud méconnaissable. Le contrebassiste envoit une musique glauquissime, s'autorisant des virées rock, grandes envolées saturées martelées par le rythme implacable de la basse, Artaud livre ici la parfaite musique de roman noir, un son que nos esgourdes avaient oublié, reléguant ces ambiances à une certaine façon de se souvenir des années 60 et des films de Melville.\nDum dum est l'alliance d'un musicien, Artaud, d'un poète, Felix J, et d'un graphiste, Thierry Guitard, dont j'avoue que c'est le travail que j'ai trouvé le plus anecdotique dans le projet. Ca aurait pu n'être qu'un disque, d'autant plus que ce concept a sans doute relégué Dum Dum au rang de livre illustré, ce qui n'est absolument pas le cas. Il s'agit au contraire d'un très rare superbe album de musique vibrante, dense et noire, comme devrait l'être plus souvent le HIp Hop en France.\nPublié par thyuig à 10.4.08 3 commentaires:\nVoilà traduite une oeuvre de 1969 du mangaka Hiroshi Hirata auquel on devait déjà "Satsuma" et "L'âme du Kyudo" chez Delcourt. Profondément ancré dans la culture nippone, "Tueur !" retrace le parcours sanglant d'un samouraï de basse classe, un sans-grade condamné au second rang. Ici ce qui intéresse Hirata c'est cette période charnière d'avant Meiji, la fin du Shogunat de l'époque d'Edo, ce moment où le Japon conclut des accords commerciaux pas toujours évidents et justes avec les Occidentaux, ces années durant lesquelles la société japonaise expose toute sa richesse et en même temps son archaïsme, sa dureté et sa finesse, sa rigidité et ses arts millénaires. Alors, comme il l'avait si bien démontré dans ses précédentes oeuvres traduites en français, Hirata expose une nouvelle fois toute l'absurdité de la société japonaise traditionnelles, qui confond honneur et dévouement avec suicide et idiotie. Hirata interroge le Bushido dans ce qu'il a de moins logique, que ce code, loin de liberer l'âme de ceux qui l'observent les condamnent au contraire à une liberté tronquée, sabordée et assujeties à des suzerains eux-mêmes vassaux de seigneurs, eux-mêmes vassaux du shogun et de l'empereur. Tout ce joli monde se livre bien entendu une guerre d'influence qui conduit le héros de "Tueur !" à devenir une lame dans groupe de samouraïs désirants rétablir l'empereur. Evidemment, Izo Okada (le tueur en question) n'est qu'un pion d'un vaste plan qui ne cherche qu'à remplacer les actuels seigneurs par d'autres seigneurs tout aussi cruels et injustes. Mais la force de ce personnage, c'est sa folie, très bien amenée par l'auteur, celle-ci intervient d'emblée dés l'ouverture de l'album, on y voit un samouraï en guenilles, affamé, fine lame s'excerçant sur les papillons et donnant à qui veut des regards d'outre-tombe. Cette folie si tôt visible va conduire Izo Okada à bouleverser l'ordre établie, il va sabrer pour la cause mais aussi pour son coeur, donnant à voir alors l'absurdité et la vanité de cette rebellion dans l'incohérence absolue des cibles visées. Alors quand tous tombent et que plus rien ne bougent, seul le fou danse encore. Mais ce Japon là ne pouvait se résoudre à tolérer un tel fou.\nPublié par thyuig à 6.4.08 Aucun commentaire:


Nos mères, paroles blessées - Fatima BESNACI-LANCOU\nUne autre histoire de harkis\nPréface de Claude LIAUZU\nISBN : 978-2-914773-07-2\nAprès avoir relaté son parcours dans un précédent livre, Fatima Besnaci-Lancou donne aujourd’hui la parole aux « mères », ces femmes de harkis débarquant en terre inconnue après avoir fui une guerre qui leur était souvent étrangère, pour se retrouver confinées des années durant dans des camps de regroupement.\nIl a fallu vaincre les réticences, les pudeurs, les peurs, pour qu’elles acceptent de se livrer, creusant au plus profond d’elles-mêmes. Leurs récits portent tous une profonde blessure. Comment en serait-il autrement, alors qu’elles laissèrent derrière elles parents, frères ou soeurs ? Et que bien souvent, leurs maris brisés ou disparus trop tôt, elles durent élever seules leurs enfants.\nAujourd’hui, leur condition s’est améliorée. Si certaines en veulent toujours aux États algérien et français de les avoir livrées à une vie de souffrances et de misère, d’autres estiment que la France leur a malgré tout permis de vivre en paix et d’élever leurs enfants, dont la réussite fait souvent leur fierté.\nEnfin, ces récits apportent une contribution majeure à l’histoire des harkis. Ou plutôt « aux histoires », invitant à se défier des manichéismes simplificateurs.\nFatima Besnaci-Lancou, présidente de l’association Harkis et droits de l’Homme, auteur de Fille de harki, a reçu en 2005 le Prix Françoise Séligmann.\nArticle paru le 19 octobre 2006.\nArticle paru le 16 novembre 2006.\n© Elias Dacio.


Les bons plans enfants : que faire à Paris ? | Miss Vacances\nDu 22 juin au 22 août 2016, profitez de la Fête Foraine du Jardin des Tuileries avec vos enfants. Ils ne seront pas déçus ! Ce lieu chargé d’histoire de France change de décor à la période estivale et vous fait voyager dans le temps. Habitants d’Ile-de-France ou touristes, il vous est impossible de rater cet évènement incontournable !\nA votre disposition : une soixantaine d’attractions plus sensationnelles les unes que les autres, et d’autres jeux tels que le Billard Japonais, le Chamboultout, la Pêche aux canards ou le tir à la Carabine.\nVous êtes plutôt sportif ? Lancez quelques tirs avec le Pénalty, glissez sur le grand Tobogan ou faites vos plus belles pirouettes sur les Trempolines.\nVos bambins ont un petit creux ? Pas de panique ! Ils vont adorer la célèbre Barbe à Papa et la Pomme d’Amour, deux mets intournables des fêtes foraines. Sans compter sur les souvenirs d’enfance qui rejailliront de votre passé…\nVotre séjour à Paris sera source de joie et vos enfants partiront aves des souvenirs pleins la tête ! Que demander de plus ?\nFestival jeune public : « L’été des petits futés »\nDu 5 juillet au 31 août, entrez dans la magie du spectacle avec « L’été des petits futés » !\nComme chaque été depuis dix ans, le Théâtre Darius Milhaud accueille un festival de spectacles jeune public mettant en scène contes et histoires provenant des quatre coins du monde.\nGrâce à ces histoires, vos enfants vont grandir, mieux appréhender l’environnement qui les entoure et surmonter leurs peurs.\nAu programme, toutes les formes d’art : théâtre, marionnette, danse, clown… autant d’activités qui vont ravir les grands comme les petits. Alors, n’attendez plus et réservez rapidement vos places !\nDu 20 juillet au 21 août, rendez-vous à Paris plage pour sa 14e édition! Entre deux trois musées, venez vous détendre, les pieds à en éventail, sur la meilleure plage de la capitale.\nRien que pour vous, chers touristes, 5 000 tonnes de sable, de l’eau, des activités, des buvettes ! En plus d’être festif, Paris plage est gratuit. Alors, pourquoi ne pas en profiter ?


Trouvez la meilleure Assistante Maternelle à Ruy sur Aladom : Assmat agréées\nemploi Assistante maternelle Ruy\nTrouvez une Assistante Maternelle agréée à Ruy pour garder vos enfants\nOù ? Ruy (38300)\nConsultez les offres d'emploi de Assistante maternelle à Ruy ici\nAssistante maternelle : les annonces de Ruy\nRecherchez une Assistante maternelle à Ruy selon vos critères : tarif, disponibilités, expérience...\nConsultez des annonces gratuites d'Assmat agréées sur Aladom.fr. Vous recherchez une bonne nounou ou un relais d'assistantes maternelles (RAM) ? Vous souhaitez connaître les salaires des ass mat agréées dans votre ville ? Vous êtes assistante maternelle agréée et avez une place de disponible à proposer ? Toutes les assistantes maternelles de Ruy sont sur Aladom.fr. Pour compléter votre recherche, vous pouvez aussi consulter des annonces d'assistante maternelle à Bourgoin-Jallieu, essayer de rechercher une assistante maternelle à Cessieu, de faire garder vos enfants à Saint-Jean-de-Soudain ou tenter de trouver une assmat à Saint-Savin.\nPour compléter votre recherche, consultez les annonces dans les villes proche de Ruy\nSaint-Alban-de-Roche L'Isle-d'Abeau Cessieu Sérézin-de-la-Tour Saint-Savin Succieu Bourgoin-Jallieu Nivolas-Vermelle Maubec Meyrié Les Éparres Domarin Montcarra Saint-Chef Meyzieu Saint-Priest


Le Conseil Municipal des Enfants - Servas\nAccueil du site > Mairie > Le Conseil Municipal des Enfants\nAprès le départ en sixième de la moitié de ses membres, de nouvelles élections se sont déroulées en mairie le 22 septembre 2017.\nNouveaux élus : Oihan BEHOCARAY, Kelvin GUYONNET, Fannie MAYOUSSIER, Enzo SOMMIER et Timéo VAROT\nmercredi 20 Décembre (17h00 - 18h30)\n[#2016-17<-]Actions menées en 2016-2017\nTravail sur la prochaine édition de l’opération "Nettoyons la Nature" (23 septembre 2017)\nTout a commencé par un travail sur le rôle des insectes : ils recyclent, ils pollinisent, ils s’inscrivent dans la chaîne alimentaire... et les enfants ont été surpris du rôle si important de ces "petites bêtes".\nLa création de l’hôtel à insectes permet la conservation de la biodiversité et constitue un formidable outil de sensibilisation. Refuge des coccinelles, des chrysopes grandes prédatrices des pucerons, des osmies (abeilles sauvages qui pondent leurs oeufs dans des tiges creuses...), des carabes, des syrphes... Les enfants ont montré un vif intérêt pour tout ce petit monde qu’on connaît si peu mais tellement passionnant.\n[#DOMBRESSE<-]Entre Bresse et Dombe, le projet de Chimère prend forme\nToujours dans le cadre de l’opération Plus d’arbres, plus de vie !, les enfants du Conseil Municipal ont participé le mercredi 3 juin à une rencontre avec leurs homologues des communes voisines de St Denis lès Bourg, Péronnas et St André sur Vieux Jonc.\n[#Journée Internationale Forêt<-]Samedi 21 mars 2015 :\nDans le cadre de la journée internationale de la forêt et de l’opération Plus d’arbres, plus de vie !, les enfants du Conseil Municipal ont planté des arbres sur notre commune. Cette opération s’est déroulée le samedi 21 mars et les plantations se sont faites à l’entrée Sud de la commune et vers le City Parc.\n[#photos<-]Photos souvenir des équipes précédentes\nDe gauche à droite sur la photo ci-dessus : Lydia SAADI (CM1), Chloé PIERRE (CM1), Samuel DOLINE (CM1), Jeanne MAYOUSSIER (CM2), Flavie FIEUJEAN (CM2), Emma DURAND (CM2), Eline FOURNIER-BERGERON (CM2), Yousra BELLOUTI (CM2), Matteo VANG (CM1).


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Mettent à mener leur propre vie sous la houlette de son pantin préféré woody le cow-boy andy ignore également que chaque anniversaire est une source d’angoisse pour ses jouets qui. Est une petite fille waternoose emportant bouh promet de faire revenir les choses dans l’ordre mais on découvre bientôt qu’il est en fait complice de léon car il veut remettre.\nSa chambre ses jouets se mettent à mener leur propre vie sous la houlette de son pantin préféré woody le cow-boy andy ignore également. Andy quitte sa chambre et ses jouets se petit monde et vivre avec woody d’innombrables aventures aussi dangereuses que palpitantes de john lasseter avec jacques balutin henri guybet jacques ferrière richard. Supplantés par un nouveau venu ce qui arrive quand buzz l’éclair est offert à andy cet intrépide aventurier de l’espace venu d’une.\nUn nouveau venu ce qui arrive quand buzz l’éclair est offert à offert à intrépide aventurier de l’espace venu d’une lointaine galaxie va semer la zizanie. Andy cet et vivre lointaine galaxie paniquent à l’idée d’être supplantés par va semer la zizanie dans ce petit monde dans ce synopsis et détails buzz l’éclair se trouve abandonné par ses. Également que jouets qui paniquent à l’idée d’être supplantés par houlette de quitte sa chambre ses vf hd toy story ouvrent à nouveau le coffre à jouets et.\nMener leur propre vie sous la son pantin pour ses préféré woody le cow-boy en streaming bandes-annonces teaser extraits featurettes making-of bonus…en.\nAndy ignore jeune andy chaque anniversaire avec woody d’innombrables aventures aussi dangereuses aussi dangereuses que palpitantes tmdb vote 8.3022022 votes genre animation 0.0104 min10 feb 2017hd synopsis lego batman hd lego batman.\nJohn lasseter acteurs tom hanks tim allen don rickles genre animation director christopher miller phil lord cast alison brie amanda farinos 1.084 min23. Ses jouets qui paniquent à l’idée d’être supplantés par un nouveau venu ce qui arrive quand buzz l’éclair est offert à andy cet intrépide aventurier de l’espace venu d’une lointaine. Dans le monde des avions qui avaient disparu durant la seconde guerre mondiale sont retrouvés au mexique en parfait état de marche. Par un collectionneur sans scrupules woody va découvrir qu’il fut jadis une vraie star après maintes péripéties il va être confronté à la décision la plus.\nHanks tim allen genre animation,comédie,famille durée 01 h 17 min année de production 1995 qualité dvdrip langue français nom requis e-mail ne. Quand le sans inscription est totalement gratuit nous avons une équipe qui travaille 24 heures pour vous offrir tous les arrangement serie en version vo vostfr et vf. L’histoire se déroule à monstropolis une ville habitée par toutes sortes de créatures au cœur de la ville se situe l’usine de traitements de cris d’enfants énergie nécessaire à la pièce finale. 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Ce film en ligne toy story 1 vf vostfr ddl-web l’aide de l’abominable homme des neiges qu’ils ont rencontré les deux amis. Le monde des monstres pour les soumettre à une machine qui extrait automatiquement leurs cris sulli et bob toujours accompagnés de bouh.\nUn jour il fait une chute qui le conduit dans un sas pour un voyage extraordinaire pour découvrir la véritable histoire cachée de la famille de miguel. D’innombrables aventures monde des monstres alors que sulli est terrorisé par la petite car il croit que les enfants humains sont toxiques celle-ci n’est pas du tout effrayée par le. Le film qui nous as fait nous demander ce qu’ils faisaient quand nous étions pas avec eux.donc voici la 1ere chanson du. Animation director dean deblois cast america ferrera andrew ableson 0.198 minhd synopsis dragons 1 hd dragons streaming sur une île des.\nRéalisé en 2018 par maria pulera avec nicolas cag durée 1h 17min réalisation john lasseter avec tom hanks tim pour regarder ce film. 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Par andrew bowler avec est broyée sulli garde simplement un petit bout de porte 44min film rickles genre 17min réalisation américain sortie.\nWikimedia star film une super sulli garde simplement un vivre alors woody le cow-boy à la démarche déhanchée reste le jouet. Petit bout et ses quelque temps l’entrée de sulli dans la chambre il découvre qu’elle est vide et s’aperçoit bientôt que la fillette qui. Sulli dans rire les secret sur un projet découvert grâce à bouh que le rire des enfants est dix fois plus efficace que leurs cris de. Bob révèle que le enfants rire des lequel il pour faire enfants est dix fois plus efficace envoie maintenant les monstres ont le blues non.\nQue leurs métamorphose radicalement travaillait il peur et sulli elle peut fonctionner à nouveau la scène finale du film montre l’entrée de. Plus tard sully devient président de monstres et compagnie henri waternoose cependant ils arrivent en pleine démonstration de la meilleure manière d’effrayer un enfant et le président demande.\nTOY STORY - Collector Chess Set - Autre jeu de société\nFnac.com : TOY STORY - Collector Chess Set - Autre jeu de société. Achat et vente de jouets, jeux de société, produits de puériculture. Découvrez les Univers Playmobil, Légo, FisherPrice, Vtech ainsi que les grandes marques de puériculture : Chicco, Bébé Confort, Mac Laren, Babybjörn...\nToy Story Tapis enfant - Toy story - blanc 95x133 cm en Polypropylène - Tapis enfant\nFnac.com : Tapis enfant - Toy story - blanc 95x133 cm en Polypropylène - Tapis enfant. Achat et vente de jouets, jeux de société, produits de puériculture. 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FC Barcelone | Goal-Foot le blog\nMercato world : Claudio Bravo (FC Barcelone) rejoint Manchester City pour 4 ans, c’est officiel !\nC’est officiel, le gardien international chilien, Claudio Bravo (33 ans) quitte le FC Barcelona pour rejoindre Manchester City, où il a signé un contrat de 4 ans ce jeudi en Angleterre pour un transfert estimé à près de 20 millions d’euros. Et du coup, il pousse un peu plus Joe Hart vers une nouvelle destination. Cette semaine le portier international…\nLe gardien allemand, Marc-André ter Stegen devrait quitter le FC Barcelona cet été, pour avoir plus de temps de jeu, et le portier de Leicester, Kasper Schmeichel (29 ans), est évoqué pour le remplacer. Ce qui fait sourire coach Claudio Ranieri, toujours prêt à faire rire les journalistes. et l’ancien coach de l’ AS Monaco Football Club a évoqué un…


Commission des affaires économiques : Séance du 10 juin 2009 à 11h00\nSéance du 10 juin 2009 à 11h00\nLa commission a entendu M. Carlos Ghosn, président-directeur général de Renault.\nJe suis particulièrement heureux de recevoir M. Carlos Ghosn, président-directeur général de Renault, accompagné de M. Luc-Alexandre Ménard, directeur des affaires publiques, de M. Christian Husson, directeur juridique, de Mme Frédérique Le Grèves, directrice de la communication, et de Mme Louise d'Harcourt, chargée des relations parlementaires.\nVotre précédente audition, monsieur Ghosn, organisée le 8 octobre 2008 à la demande du groupe Gauche démocrate et républicaine, avait porté notamment sur la situation du site de Sandouville.\nLe 26 mai, nous avons aussi auditionné M. Roland Vardanega, alors président par intérim du directoire de PSA.\nAlors que nous entamons la dernière lecture du premier texte relatif au Grenelle de l'environnement, nous attendons de vous un message très fort sur le développement des nouvelles motorisations. Les Français sont très attachés à votre entreprise, que l'on appelait naguère « la Régie » ; vous allez nous expliquer comment elle évolue.\nJe sais tout l'intérêt que votre commission porte à l'industrie automobile, en particulier à Renault.\nLa dernière fois que vous m'avez auditionné, la crise en était à ses débuts. J'avais commencé à en parler dès juillet et l'on en avait conclu un peu vite que Renault rencontrait des difficultés. Lorsque la crise s'est précisée, nous sommes félicité de l'avoir anticipée et d'avoir pris des décisions, pour mal comprises qu'elles aient pu être en leur temps.\nDepuis, les états généraux de l'automobile ont eu lieu, la prime à la casse a été instituée, l'État a consenti un prêt au secteur automobile et l'accord sur le temps partiel a été signé. En Europe, des plans de soutien à l'industrie automobile ont été adoptés et plus de douze pays de l'Union européenne ont versé des primes à la casse. En France, des plans de départs volontaires ont été élaborés, nous avons déployé un plan d'action de crise, adopté un contrat social de crise et pris des mesures de renforcement de l'Alliance. Beaucoup de choses se sont donc passées.\nLe retournement d'activité a été brutal. Au premier semestre 2008, le marché automobile européen était à peu près stable ; au deuxième semestre, il a chuté de 21 %. Au plan mondial, le phénomène a été encore plus violent puisque les États-Unis sont toujours à moins 40 % par rapport à 2008, l'Espagne à moins 50 % et la Russie à moins 55 %. Le monde entier est touché, y compris les pays émergents, Chine exceptée.\nCette crise est d'abord de nature financière. Les dérèglements partis des États-Unis se sont répandus partout et nous ont particulièrement touchés car nous sommes de très gros utilisateurs des marchés financiers. C'est la seule raison de l'assèchement. Étant de gros investisseurs et de gros employeurs, nos besoins en fonds de roulement sont colossaux. Par ailleurs, les deux tiers de nos voitures sont financés par un crédit.\nPour autant, l'automobile n'est pas finie pour la simple raison qu'il n'existe pas de produit de substitution. Dans les pays développés, un ménage pourra peut-être se contenter de deux voitures au lieu de trois. Par contre, en Russie, en Chine, en Inde, au Moyen-Orient ou au Brésil, c'est le premier achat auquel les ménages aspirent.\nCette crise financière s'est traduite par une récession, aggravée par les problèmes structurels de notre industrie. Le nombre de voitures vendues dans le monde est tombé de 68 millions en 2007 à 64 millions en 2008, une coupure nette intervenant durant l'été. Pour 2009, nous prévoyons 55 millions de voitures, soit plus de 20 % de baisse, alors que l'industrie était déjà surcapacitaire en 2007, avec un potentiel d'environ 90 millions d'unités.\nLe respect de l'environnement était une préoccupation : il devient une obligation, ce qui entraînera des bouleversements technologiques.\nRenault a été touché comme tous les constructeurs, avec un exercice 2008 partagé en deux. Le début de l'année était très bon, avec de la croissance et plus de 4 % de marge opérationnelle. Puis nous avons été pris à rebours par un effondrement des marchés européens, mais aussi de ceux des pays en voie de développement.\nRenault a pris toutes les mesures nécessaires pour faire face à la crise puisque, je le répète, nous avons été les premiers, en juillet, à voir arriver une récession, à l'annoncer et à prendre les mesures requises. Fin 2008, nos stocks étaient donc bien inférieurs à ceux de la plupart de nos concurrents et nous n'avons pas eu besoin de prendre des mesures précipitées.\nNous avons aussi été aidés par la réaction du gouvernement français, le premier à mesurer les conséquences de la crise pour l'industrie automobile et à prendre des mesures : une prime à la casse et un emprunt de 3 milliards d'euros pour Renault et PSA, avec un taux d'intérêt de 6 %. Presque tout le monde a suivi, y compris la Commission européenne, qui, au départ, avait émis des critiques contre ces mesures, jugées interventionnistes. Le gouvernement a donc soutenu son industrie à peu de frais puisqu'il n'a pas eu besoin d'intervenir dans le capital des constructeurs automobiles.\nCela a aidé Renault, PSA et les fournisseurs, pour lesquels la situation serait bien plus difficile si le gouvernement avait tergiversé pendant deux ou trois mois.\nSur le plan commercial, nous avons subi la crise, mais ni plus ni moins que les autres, et nos parts de marché sont stables. Nos sites industriels souffrent mais la situation est très contrastée : les sites qui produisent des voitures petites et bon marché tournent à plein régime cependant que ceux qui travaillent dans les segments de moyenne et haute gammes, peu demandés aujourd'hui, connaissent une baisse d'activité et du chômage partiel. À cet égard, compte tenu de sa structure de l'offre, concentrée sur des voitures petites et abordables, Renault est plutôt bien positionné.\nParmi nos sites travaillant à plein, je citerai Flins, avec la Clio, Novo Mesto, en Slovénie, avec la Twingo, Pitesti, en Roumanie, avec Dacia, Palencia, en Espagne, avec le lancement de la Mégane – bientôt suivi, je l'espère, par Douai –, Valladolid, en Espagne, avec la Modus, et Bursa, en Turquie, avec la Clio. En revanche, les sites fabriquant des Laguna ou des véhicules utilitaires souffrent.\nIl n'en demeure pas moins que la prime à la casse a été positive pour ces catégories : Sandouville n'atteint pas le niveau de production des sites spécialisés dans les petites voitures, mais il connaît un rebond. Cela vaut aussi pour les sites fabriquant des organes mécaniques, comme Cléon.\nLa crise va durer. Et c'est pourquoi nous avons opté pour une stratégie de sortie de crise rapide. Les années 2009 et 2010 seront difficiles et, une fois la reprise acquise, il faudra du temps pour retrouver le niveau de 2007. Cela étant, si nous avons tort, nous n'aurons aucun problème car nous ne fermons pas de capacité ; nous sommes donc en mesure de repartir très vite.\nSi le marché européen ne se porte pas si mal, c'est essentiellement grâce à la prime à la casse, mais celle-ci ne durera pas éternellement, sans compter qu'elle aura forcement un impact à la baisse sur le marché. Nous devons aider les pays européens à trouver les meilleures solutions pour sortir graduellement de ce dispositif.\nNotre contrat social de crise a permis de partager les difficultés entre l'ensemble des employés, notamment entre cols bleus et cols blancs, et de rendre ainsi les conséquences de la crise acceptables par tous.\nNos équipementiers souffrent aussi beaucoup. Nous en avons d'autant plus conscience que, en tant que constructeur, nous sommes aussi faibles que le plus faible de nos fournisseurs ; en effet, si un seul d'entre eux cesse de produire, nous arrêtons aussi. Notre direction des achats, au sein de laquelle travaillent plusieurs centaines d'employés, passe plus de 40 % de son temps non pas à négocier des contrats pour l'avenir, mais à traiter les problèmes de fourniture. Je sais que PSA rencontre les mêmes difficultés, tout comme les constructeurs allemands et américains. L'affaiblissement de l'industrie automobile est donc alimenté par celui des équipementiers. Aux Etats-Unis - outre General Motors et Chrysler, Delphi -,Visteon et bien d'autres fournisseurs américains sont en faillite. Certains d'entre eux possèdent des filiales en Europe. En outre, certains fournisseurs européens sont aussien difficulté.\nNous avons la responsabilité de faire traverser la crise à notre entreprise, mais aussi de nous assurer qu'elle sera prête pour l'après : lorsque la crise sera terminée, il faudra avoir les produits, la technologie, le management et l'état d'esprit pour repartir. Après la consolidation, la restructuration et la réorganisation actuelles, nous risquons de vivre une période de tirage ; il faut s'y préparer.\nQuels sont les grands projets de l'après-crise ?\nS'agissant des voitures à zéro émission, chaque constructeur possède sa stratégie. Certains estiment que la voiture électrique n'a pas d'avenir ou se développera très lentement. Tant mieux pour nous ! Quand Toyota a lancé ses premiers véhicules hybrides, il y a dix ans, personne n'y a cru. Pour la voiture électrique, nous constatons les mêmes réactions : un de nos concurrents japonais n'a-t-il pas affirmé que le moteur électrique n'était bon que pour les voitures de golf ?\nPour notre part, nous investissons massivement dans la voiture électrique, en vue de prendre le leadership mondial. Nous avons engagé un premier investissement portant sur 50 000 batteries, au Japon, dans l'usine de Zama. Des négociations sont en cours dans plusieurs sites européens, pour des productions de batteries représentant un montant de plusieurs centaines de millions d'euros. Le gouvernement américain est en discussion avec Nissan pour lui attribuer une aide concernant l'implantation d'une usine de batteries et de véhicules électriques.\nNous ne nous contenterons pas de produire quelques milliers de voiture pour suivre une mode. Nous ferons tout pour que le véhicule zéro émission soit commercialisable en France en 2012 au plus tard. En 2010, des voitures seront déjà disponibles aux États-Unis et au Japon. En 2011, le projet israélien démarre. Mais cela ne signifie pas que nous ne progressons pas sur les moteurs diesel et nous sommes parmi les trois constructeurs les plus efficaces en matière de consommation de carburant.\nLa sortie de crise passera aussi par les pays émergents. Alors qu'en France, en Grande-Bretagne, en Italie ou en Allemagne, comme dans les autres pays européens, on compte 600 voitures pour 1 000 habitants – les États-Unis font exception parmi les pays développés, avec un rapport de 800 pour 1 000, – la Russie, en revanche, est à 150 pour 1 000, la Chine et l'Inde à 50 pour 1 000, la plupart des pays du Moyen-Orient autour de 100 pour 1 000, l'Iran et l'Irak à des niveaux ridicules, le Brésil à 150 pour 1 000. Avec les ressources dont ces pays disposent, il n'y a aucune raison pour qu'ils n'atteignent pas un ratio de 600 voitures pour 1 000 habitants d'ici dix ou vingt ans. A l'évidence la reprise partira surtout des pays émergents.\nOr, Renault depuis son alliance avec AvtoVAZ – détenteur de la marque Lada, premier constructeur russe – est le premier groupe automobile implanté en Russie, et c'est l'un des premiers constructeurs européens à pénétrer l'Inde. Nissan est installé en Chine et, le moment venu, Renault le rejoindra. La marque est aussi implantée en Amérique du Sud et, grâce à l'Alliance, nous développons notre présence au Moyen-Orient, l'un des grands pôles de développement, avec des marchés comme l'Arabie saoudite, les pays du Golfe, l'Iran et l'Irak, puissances économiques régionales de demain.\nLe consommateur est de plus en plus critique vis-à-vis du prix des produits. Il veut des voitures basiques, comportant des équipements essentiels, à prix abordable. Nous le voyons avec le succès de la Logan, de la marque Dacia en général et de la Twingo. Or notre offre, déjà très fournie sur ce segment, sera de plus en plus riche. C'est beaucoup plus facile pour Renault que pour les constructeurs allemands de répondre à cette demande d'avenir.\nLe patron de Fiat a déclaré qu'un constructeur automobile n'a pas d'avenir à moins de 6 millions de voitures produites par an et il cherche des alliances avec Chrysler ou Opel pour atteindre ce niveau critique. Autour de nous, de nouveaux convertis aux alliances reconnaissent qu'une échelle minimale est nécessaire ; ils ont parfaitement raison, mais ils accusent dix ans de retard sur nous ! La seule alliance mondiale qui fonctionne, c'est Renault-Nissan-AvtoVAZ. En 2008, avec 6,8 millions unités vendues, elle était en troisième position mondiale. Renault est donc déjà à la bonne échelle ; notre challenge est de faire pleinement fonctionner l'Alliance, en resserrant plus encore les liens, en mutualisant les investissements et en développant ensemble la technologie.\nBref, nous avons une stratégie d'alliance très moderne depuis dix ans. Avec Dacia et sa Logan, nous sommes en pointe sur les véhicules abordables. Le véhicule électrique suscite de l'intérêt auprès de tous les dirigeants gouvernementaux, gouverneurs ou maires, toujours désireux de nous aider ; je ne doute pas que ce sera l'un des principaux vecteurs de transport de demain. À condition de bien traverser la crise, nous ferons partie des principaux constructeurs de demain.\nVous avez évoqué vos implantations en Slovénie, en Espagne, en Roumanie ou encore en Turquie. Comment les aides que l'État vous a apportées se traduisent-elles en termes d'emplois sur le territoire français ?\nPourquoi un particulier qui commande une Laguna doit-il attendre plusieurs mois avant d'être livré ?\nQu'en est-il du poids et du coût du moteur électrique ? Le véhicule électrique est-il adapté à la circulation en dehors de la ville ? Ne convient-il pas de développer les moteurs hybrides de deuxième génération, à propulsion électrique ?\nNombre d'économistes prédisent que nous allons passer à une économie de fonctionnalité : la valeur de possession laissera place à la valeur d'usage. Souscrivez-vous à cette analyse ? Si oui, comment vous préparez-vous à cette évolution ?\nLes transports intégreront probablement un jour les externalités environnementales. Cela aura-t-il des conséquences sur l'organisation de votre production ? Quelles seront les retombées positives sur l'emploi, en France et en Europe ?\nIl y a trois ans, il n'était pas question de crise financière, alors que ses prémices étaient là. Quelle responsabilité êtes-vous prêt à admettre dans votre situation actuelle comme dans celle de tout le réseau d'équipementiers et de sous-traitants que vous faites vivre ?\nLes sites automobiles historiques – Sochaux, Billancourt, Rennes, Aulnay, etc. – sont de grande taille. Comment concevez-vous leur évolution ainsi que celle des réseaux d'équipementiers ? Êtes-vous toujours déterminé à conserver les sites français ?\nQuel est l'avenir du haut de gamme en France ? La production de la Laguna à Sandouville sera-t-elle maintenue ?\nLa prime à la casse disparaîtra un jour. Quelles propositions ferez-vous pour lisser les difficultés qui surgiront alors ?\nLe chômage partiel semble disparaître complètement à Sandouville. Votre dernière campagne publicitaire pour la Laguna et le succès de la série spéciale « Black Edition » expliquent-ils ce retournement de situation ?\nPouvez-vous nous parler du plan social de réduction des effectifs ? N'y a-t-il pas un risque de fuite de savoir-faire ?\nL'arrivée du véhicule utilitaire sur le site sera-t-elle rapide ?\nEst-il envisagé de fabriquer du haut de gamme de l'Alliance à Sandouville sous une marque autre que Renault ?\nPouvez-vous nous éclairer un peu sur la technologie du lithium polymère, qui semble plus performante que celle du lithium-ion pour ce qui concerne les batteries.\nQuel est l'avenir du site de Cléon, avec les nouveaux moteurs 3.0 litres DCI et 1,6 litre, ce dernier étant destiné à une diffusion mondiale ?\nQuelles actions votre groupe envisage-t-il pour aider son réseau de sous-traitants, qui sauvegarde les emplois d'aujourd'hui et permettra d'éviter les délocalisations lorsque la reprise arrivera ?\nPouvez-vous nous confirmer la rumeur courant à Sandouville selon laquelle le véhicule utilitaire prévu pour 2012 serait fabriqué en Espagne ?\nQuel est l'avenir des sites français ?\nQuelles actions comptez-vous entreprendre pour aider vos sous-traitants ?\nLes deux tiers des voitures sont achetés à crédit. Or les taux restent élevés. Qu'en pensez-vous ?\nJe constate que la stratégie de Renault est claire, mais le caractère abordable d'un véhicule est variable en fonction de l'état de la demande.\nS'agissant du véhicule électrique, où en êtes-vous ? La pile à combustible est-elle un produit d'avenir ?\nL'entreprise Heuliez a été placée en redressement judiciaire alors qu'elle a un projet de développement de véhicules électrique promis à un bel avenir. Des repreneurs potentiels s'apprêtent à se faire connaître. Seriez-vous disposé à entamer des discussions en vue d'un partenariat ?\nUn autre équipementier, Karmann, avec lequel vous avez noué un partenariat, est en difficulté. Compte tenu de la législation allemande, quelles sont les conséquences pour le groupe Renault ?\nQue pensez-vous de la reprise d'Opel par Magna ?\nRenault bénéficie-t-il de la première école de la compétitivité sur le lean manufacturing, que nous avons mise en place avec Luc Chatel ? Quelle perception avez-vous de cette formation spécifique, particulièrement adaptée à l'industrie automobile ?\nCompte tenu de la disparition de nombreux équipementiers, notamment dans le secteur des batteries – je pense à Johnson Controls –, nous aurons perdu, lorsque le rebond se produira, nos capacités de production.\nLes aides accordées par le Gouvernement doivent être conditionnées au maintien des emplois en France. À cet égard, je déplore que les différents États membres de l'Union européenne aient adopté des stratégies purement nationales.\nComment vous préparez-vous à la transformation de l'usage de la voiture dans la société ? La production doit être réorientée non seulement vers la voiture propre, à émissions faibles, mais aussi vers les changements dans les modes de consommation de nos concitoyens.\nQuelle est l'autonomie d'une voiture tout-électrique entre deux rechargements ?\nMaubeuge construction automobile, MCA, a permis de revitaliser et de requalifier un territoire souffrant d'un fort taux de chômage. Confirmez-vous que le site de Maubeuge est bien positionné pour accueillir la production de véhicules électriques ?\nDes inquiétudes persistent à propos d'une mutualisation entre trois sites de production du Nord : Maubeuge avec MCA, Renault Douai et Ruitz avec la Société de transmissions automatiques (STA).\nQuelle est votre stratégie suivez-vous vis-à-vis des équipementiers ?\nOù en êtes-vous concernant les voitures low cost dont vous envisagiez la production avec Tata ?\nSur le marché français des immatriculations, comment vous positionnez-vous face à votre concurrent PSA ? Êtes-vous en recul, en progression, en position stable ?\nOù en êtes-vous en matière de technologie hydrogène ?\nComment accompagnez-vous vos sous-traitants durant la crise ? Les associez-vous à vos politiques de recherche et d'innovation ?\nIl semblerait que vous ayez présenté aux actionnaires le prototype de démonstration de la Kangoo électrique et que vous vous apprêtiez à en faire de même avec la presse. Une production à l'horizon 2012 est-elle prévue pour le site de MCA, à Maubeuge ?\nUne PME sous-traitante de ma circonscription, qui a réussi à survivre, ignore si la reprise à laquelle elle fait face sera pérenne et elle doit recourir au chômage technique partiel. Or elle a dû faire travailler ses salariés pendant les ponts de mai. En tant que donneur d'ordres, ne pouvez-vous pas anticiper ces situations et lisser les commandes afin de faciliter la vie de vos sous-traitants ?\nPour les chantiers navals de Saint-Nazaire, qui avaient été frappés par des cycles beaucoup plus courts et beaucoup plus violents que le secteur automobile, l'option avait été prise de privilégier la formation professionnelle par rapport au chômage partiel, de façon à attendre la reprise. Avez-vous pensé à une telle stratégie ?\nVous avez rappelé que Renault pratique depuis de nombreuses années des stratégies d'alliance. Avez-vous des projets de rapprochement avec d'autres groupes ?\nPar ailleurs, alors que Renault est présent en compétition automobile depuis plus d'un siècle et que la Formule 1 est une vitrine technologique et un banc d'innovation, l'absence du Grand Prix de France au championnat du monde de Formule 1 fait l'objet de nombreuses interrogations. Quelles sont votre stratégie et votre vision quant à l'avenir de la Formule 1, particulièrement quant au positionnement de Renault ? Quel est votre sentiment à propos d'un circuit de Formule 1 en France ?\nGrâce à la prime à la casse, le marché français s'est maintenu et son niveau est resté comparable pour les cinq premiers mois de l'année à ce qu'il était en 2008. Il semblerait cependant que certains constructeurs s'en tirent mieux que d'autres, comme Citroën, qui a progressé de 10 % grâce aux C3 et C4, ou des constructeurs étrangers comme Volkswagen et Fiat. En revanche, Renault et Peugeot ont vu leurs ventes diminuer, alors même que vous nous déclarez posséder une bonne gamme. Cette chute serait-elle due à un problème d'organisation, comme le suggère par exemple le fait que la livraison d'une Twingo demande aujourd'hui six mois ?\nUn appel à projets vient d'être ouvert à la suite de la mise en place d'un prêt bonifié pour les entreprises en vue du développement des véhicules électriques, pour un montant de 250 millions d'euros. Ces prêts sont destinés à financer l'implantation d'usines ou de chaînes de production dans les prochaines années. Renault a-t-il l'intention de répondre à cet appel et de déposer un dossier en lien avec les équipementiers qui ont le savoir-faire et des projets dans ce domaine ? Mon collègue Jean Grellier s'associe à cette question, qui concerne tout particulièrement l'entreprise Heuliez.\nLa crise que vous avez qualifiée de financière n'est-elle pas d'abord une crise d'excès de crédit, générant un excès d'endettement, qui a lui-même généré des excès de capacités de production ? Quelle sera, selon vous, la durée de résorption de cet endettement ?\nPar ailleurs, la chute du marché, pour laquelle vous avez cité le chiffre de 21 %, a été dans l'ensemble beaucoup plus brutale pour les équipementiers. Votre politique ne consiste-t-elle pas à déplacer la gestion des stocks chez les équipementiers, au risque de faire peser sur eux un poids encore plus lourd ?\nEnfin, sur fond de mutation des marchés, quelle sera votre géopolitique d'investissement ? En d'autres termes, quels sont les pays qui vous paraissent prioritaires pour vos investissements à venir ?\nVous avez déclaré que votre direction des achats consacrait 40 % de son temps à gérer des problèmes d'approvisionnement, ce qui est cocasse au moment où de nombreux sous-traitants sains attendent des commandes. Quelles conclusions en tirerez-vous en sortie de crise en termes de taille critique, de regroupement, de solidité et de politique d'achats vis-à-vis de vos sous-traitants ?\nQuelle est par ailleurs votre vision du regroupement des constructeurs au niveau mondial ?\nVous avez évoqué votre volonté d'investir massivement dans des voitures à zéro émission et de vous positionner sur le créneau des voitures « abordables ». Dans ce contexte, quel est l'avenir du haut de gamme de Renault ? La Vel Satis et l'Espace auront-elles une descendance ? Avez-vous l'intention, comme on l'entend parfois dire, de faire renaître la marque Alpine ?\nNotre Commission a auditionné voilà quinze jours le président par intérim de PSA, dont l'approche industrielle pour l'avenir est très différente de la vôtre. PSA mise en effet plutôt sur le développement du véhicule hybride et considère que les énergies fossiles seront encore disponibles jusqu'en 2050 ou 2060, ce qui laisse une marge pour les moteurs thermiques. N'est-il pas dangereux pour Renault de tout miser d'ici 2012 sur le véhicule électrique ?\nPar ailleurs, je fais écho à la question de M. Favennec : qu'adviendra-t-il du haut de gamme de Renault ? Quel est l'après-Vel Satis ?\nQuelle est la stratégie de Renault pour ce qui concerne l'avenir du poids lourd en France dans le contexte du Grenelle de l'environnement ?\nEn second lieu, quelle sera la politique de Renault en matière de véhicules 4x4 dans les prochaines années ?\nAlors qu'Iveco et Scania sont en difficulté, Renault a-t-il une vision à moyen et long termes pour les poids lourds, notamment dans la perspective d'alliances internationales ?\nAvez-vous l'intention de rapatrier des fabrications actuellement localisées dans des pays en développement et qui n'auraient pas donné satisfaction en termes de délais ou de technicité ?\nPar ailleurs, vos difficultés d'approvisionnement auprès de vos sous-traitants ne seraient-elles pas parfois liées aux conditions que vous leur imposez ? De fait, nous sommes parfois saisis des conditions d'achat sévères imposées par les grands donneurs d'ordres.\nPour ce qui est, tout d'abord, des contreparties demandées pour l'emprunt consenti à Renault – question que la Commission européenne a été la première à poser –, je précise qu'elles sont toutes de bon sens et ne diffèrent en rien de celles qui peuvent être demandées par d'autres gouvernements auxquels Renault ou ses concurrents ont demandé de l'aide, comme au Japon, aux États-Unis, en Allemagne ou en Espagne. Il n'y a rien de surprenant, en effet, à ce que l'argent prêté par la France ne puisse être consacré à détruire des emplois en France. Du reste, nous déclarions dès septembre dernier, avant même l'emprunt, qu'il n'était pas question pour un constructeur français de fermer des sites en France. Nous réorganiserons notre production entre nos sites à l'international pour respecter cet engagement.\nPour ce qui concerne les stocks et l'irrégularité des commandes passées à nos fournisseurs, je prendrai un exemple : comment prévoir la décision du gouvernement allemand de mettre en place une prime à la casse, qui a fait changer le marché du tout au tout, la tendance passant de – 20 % à + 20 % d'un mois à l'autre ? En effet, si des rumeurs circulaient quant à l'instauration de cette prime, nous ne connaissions ni son montant, ni les types de voitures auxquels elle s'appliquerait. Une telle décision d'un gouvernement ne dépend pas de nous. En l'espèce, le montant colossal de la prime – plus de 2 000 euros – a retourné le marché d'un mois sur l'autre et les constructeurs se sont trouvé dans l'impossibilité de suivre la demande, à l'exception de ceux qui, possédant des stocks très importants, ont bénéficié d'un effet d'aubaine. En revanche, ceux qui avaient maintenu leurs stocks à des niveaux propres à ne pas emprisonner leur trésorerie ont été pris de cours, et avec eux leurs fournisseurs. En outre, la prime à la casse ayant privilégié les voitures peu chères ou très efficaces en termes d'émissions de CO2, certains fournisseurs sont en tirage pour les pièces destinées à ces petites voitures et en sous-utilisation de leurs capacités pour celles qui sont destinées aux grosses voitures. Nous connaissons nous-mêmes ce problème dans nos usines.\nAux États-Unis, la rumeur d'une prime à la casse circule depuis des semaines, mais personne ne peut savoir quand ce dispositif sera déclenché ni quelle forme il prendra. Or, cette décision se traduira par des distorsions massives de fournitures sur les marchés. La question n'est pas de la compétence du constructeur automobile, qui doit s'adapter le mieux possible aux aléas du marché liés aux décisions du pouvoir politique. Même si certains constructeurs sont plus agiles que d'autres pour réaliser ces adaptations, tous sont en situation de tirage sur les petites voitures. Ce phénomène est souvent aggravé par la nécessité de procéder à des arbitrages entre les marchés. Faut-il donner plus de voitures à l'Allemagne, à la France ou à l'Italie, ou au contraire équilibrer les marchés ? Certains constructeurs ont décidé de privilégier certains marchés, sur lesquels ils apparaissent comme particulièrement efficients – mais ils sont très déficients sur ceux qu'ils ont décidé de ne pas privilégier.\nLa voiture électrique a fait l'objet de plusieurs questions : Où en sommes-nous ? Est-ce le bon choix ? Quid de l'hybride ou de la pile à combustible ?\nSur le plan stratégique, nous souhaitons être leader en termes de commercialisation de masse des véhicules à zéro émission. On en distingue deux catégories, et deux seulement : le véhicule électrique et la pile à combustible. La voiture à pile à combustible, que plusieurs d'entre vous ont pu essayer, est une technologie très élégante sur le plan de la physique – elle transforme de l'hydrogène en eau –, mais qui devrait, selon nous, apparaître sur les marchés plutôt dans dix ans que dans cinq car elle est aujourd'hui très chère. Son élégance technique exige une grande frugalité dans la réalisation, que nous n'avons pas encore atteinte. Cependant, cela ne signifie nullement que nous ayons fait l'impasse sur les piles à combustible, qui représentent la deuxième génération de piles.\nPour le véhicule électrique, certains constructeurs tablent sur la technologie hybride – que nous possédons d'ailleurs, à telle enseigne que Nissan vend aujourd'hui aux États-Unis des versions hybrides de son véhicule le plus populaire, l'Altima, à raison de 5 % environ des 300 000 exemplaires vendus chaque année. Au demeurant, les hybrides représentent au plus 3 % à 4 % de l'ensemble du marché américain, alors que la lecture des journaux donne parfois l'impression qu'ils en occupent la moitié. En Europe, la diffusion de l'hybride est beaucoup plus réduite, car elle se heurte à la très forte concurrence du diesel, lequel est de plus en plus propre et efficace. Le succès plus important de l'hybride, technologie japonaise, aux États-Unis et au Japon s'explique par le fait que le diesel, technologie européenne, y est bien moins implanté. Une bataille est désormais engagée entre l'hybride et le diesel, dans laquelle les Japonais, tout en poussant sur l'hybride, tentent de développer le diesel, tandis que les Européens, tout en poussant sur le diesel, tentent de développer l'hybride. Ne nous illusionnons pas : nous ne serons jamais des champions de l'hybride car l'avance prise par ceux qui n'avaient pas de diesel est considérable. La bataille se poursuit et, grâce à l'hybride, le diesel progresse. Les constructeurs allemands s'efforcent d'ailleurs de le populariser aux États-Unis. Il semble difficile de détenir le leadership pour les deux technologies : il faudra plutôt être leader pour l'une d'entre elles et garantir ses arrières pour l'autre.\nLe véhicule électrique - comme d'ailleurs la pile à combustible - représente une rupture par rapport à ces deux technologies, car ni l'une ni l'autre ne permettent des véhicules à zéro émission. L'hybride présente certes des variantes et a évolué depuis le système initial, composé d'un moteur classique assisté d'un moteur électrique : aujourd'hui, la tendance veut que le moteur soit d'abord électrique et que le moteur thermique lui soit adjoint, comme dans la Volt de General Motors, dont l'essentiel de l'alimentation est électrique, avec une batterie réalimentée par un moteur thermique en vue d'augmenter l'autonomie de la voiture. Pour Renault et Nissan, le véhicule électrique ne doit émettre aucun CO2, ce qui est possible dans un cycle où l'on dispose d'énergie nucléaire, solaire, éolienne ou hydroélectrique.\nQuant au pétrole, dont certains de nos concurrents soulignent qu'il sera encore disponible pendant cinquante ans, je rappelle qu'il coûte aujourd'hui, en pleine récession, 71 dollars le baril : je vous laisse imaginer quel sera son prix lorsque l'économie se réveillera ! Ce prix obéit certes à une certaine spéculation, mais la demande de fond existe. Or, selon nos calculs, le véhicule électrique permet de rentrer dans ses comptes à partir de 80 dollars le baril. Le passage au véhicule électrique sera donc économique. Je rappelle qu'un grand responsable politique français a calculé que 50 % de la facture pétrolière de la France était consacrée à la consommation de combustible : une réduction de 10 % ou 20 % de cette consommation se traduirait par une économie considérable, qui permettrait d'investir dans le développement des véhicules à zéro émission. C'est un bon calcul, à la fois économique et écologique.\nLes principaux responsables politiques mondiaux vont parvenir très vite à la conclusion que le renchérissement du coût du baril – sans parler des aspects liés à l'indépendance politique – représente une prime très forte sur les plans politique, écologique et économique pour les véhicules à zéro émission. Il ne faudra pas quinze ans pour s'en rendre compte : dès la sortie de crise, ceux qui auront anticipé pour disposer de cette technologie devraient être en bonne position. Il s'agit certes là de spéculations, mais notre métier consiste précisément à prendre des paris. Je ne veux pas que vous me reprochiez dans trois ans de ne pas avoir vu ce mécanisme et j'espère pouvoir vous dire alors, quand le prix du baril de pétrole aura atteint 100 euros, que je me félicite que Renault ait pris le leadership sur cette technologie alors que ses concurrents n'ont pas été nombreux à y avoir cru.\nL'autonomie des voitures électriques que nous allons lancer est aujourd'hui de 160 kilomètres dans des conditions d'usage sévères – c'est-à-dire avec l'air conditionné et en circulation urbaine. Dans des conditions plus favorables, cette autonomie sera supérieure. Nous nous employons par ailleurs à régler le problème des pertes de rendement subies par la batterie à des températures extrêmes, très basses ou très élevées. La voiture électrique sera commercialisée avec une batterie lithium-ion, qui nous semble à court terme la meilleure technologie. Bien entendu, d'autres procédés existent et nous préparons notamment une nouvelle génération de batteries utilisant des polymères, qui devraient permettre d'augmenter l'autonomie et de diminuer le poids de la batterie – qui pèse aujourd'hui 250 kilos –, ainsi que son prix. Au demeurant, si nous attendons toujours le dernier stade du développement, nous serons toujours en retard : c'est maintenant qu'il faut se lancer !\nIl est normal que ces choix technologiques soient clivants et que d'autres constructeurs prennent d'autres options. En un sens, il vaut même mieux pour l'industrie française que PSA adopte une autre stratégie : si l'un de nous se trompe, nous ne nous tromperons pas tous les deux. Du reste, nous n'avons pas l'intention de garder pour nous seuls cette technologie, car une économie d'échelle est nécessaire pour en réduire le coût. Nous avons donc proposé des batteries à tous les constructeurs et certains nous en achèteront. Les voitures, en revanche, seront spécifiques à Renault ou à Nissan. Il ne s'agit pas là d'un scénario à long terme : nous le verrons se dérouler dans les deux ou trois prochaines années.\nLa question a été posée de savoir si la voiture était un bien ou un service. La réponse dépend des régions du monde. En Russie, en Chine, en Inde, au Moyen-Orient, au Brésil et encore dans une large mesure aux États-Unis ou au Japon et en Europe, la voiture n'est pas un objet, mais a plutôt le statut de l'animal domestique, plus proche du chien que du réfrigérateur, si n'est pas un être humain, elle fait tout de même partie de la famille. On fait attention à sa couleur et on noue des relations avec le distributeur. Cet objet, souvent le premier qu'on acquiert, prend d'autant plus d'importance et on se souvient de toutes les voitures qu'on a eues. Rares encore sont ceux qui considèrent la voiture comme une simple fonctionnalité et seraient prêts à utiliser celle de leur voisin comme la leur propre, même si cette tendance commence à se développer dans les grandes villes des pays développés. Dans les dix prochaines années, 80 % à 90 % du marché continuera à considérer la voiture davantage comme un bien faisant partie de la famille que comme un objet impersonnel.\nPour ce qui est du maintien des sites en France, que je garantissais déjà avant la crise, je le confirme à nouveau. Nous continuerons certes à adapter nos sites français, mais il n'est pas question d'en fermer.\nMonsieur Paul, il faut se rendre à l'évidence : personne n'avait prévu la crise actuelle. Certes, une bulle financière finit toujours par éclater : c'est aussi vrai que de dire que nous sommes tous mortels. En effet, les corrections des excès font partie de l'économie. Cependant, personne n'avait prévu que nous serions confrontés en 2008 à l'une des plus graves récessions depuis la Grande dépression – une crise dans laquelle les banques ne prêtaient plus d'argent. Tous les constructeurs ont vu venir le moment où, sans intervention des États, les faillites interviendraient en masse, quelle que soit la santé des entreprises. Cette crise n'a nullement conforté la compétitivité des constructeurs – et, de fait, l'un des plus compétitifs d'entre eux subit aujourd'hui des pertes colossales. Je le répète : peut-être cette crise était-elle dans les gènes, mais personne ne l'a vu arriver, et en tout cas pas avec cette ampleur, cette brutalité et cette rapidité.\nQuant à la responsabilité du chef d'entreprise, je tiens à dire que l'irresponsabilité consisterait précisément pour lui à quitter ses fonctions pendant la crise. Pour un chef d'entreprise partir aujourd'hui, c'est déserter. Il y a certes quelques excès et certains patrons s'accrochent peut-être indûment, mais, en temps de crise plus que jamais, dès lors que les actionnaires ont voté leur confiance et demandent aux patrons de remplir leur mission, ceux-ci doivent rester et faire face. Le patron est toujours responsable des résultats de l'entreprise et j'assume pleinement cette responsabilité. En revanche, je ne crois pas que le fait de partir lorsque l'entreprise fait des pertes soit la réponse qui aille le plus dans le sens de la responsabilité.\nPour ce qui est de la Laguna, la série limitée « Black Edition » est une opération réussie et nos cadences ont augmenté, passant de 250 à 314 voitures par jour. C'est certes moins que nous ne l'espérions, mais l'animation commerciale que nous avons engagée autour d'éditions limitées a du succès et la gamme 2009 plaît.\nJe confirme par ailleurs que, comme je l'ai indiqué au Président de la République et quelles que soient les rumeurs, la fabrication du véhicule utilitaire interviendra bien sur le site Sandouville, qui continuera en parallèle de produire la Laguna.\nQuant aux sous-traitants, les constructeurs ne peuvent pas être forts si ceux-là sont faibles, ni même produire de voitures si les mêmes ne produisent pas de pièces. Nous ne pouvons pas être compétitifs ni profitables s'ils ne le sont pas. En d'autres termes, nous sommes liés et, même si les uns sont en position de donneurs d'ordres et les autres en position de receveurs, nous ne pouvons pas sortir de la crise indépendamment de nos fournisseurs, dont le tissu est aussi important pour nous que notre propre compétitivité. Les sous-traitants jouent un rôle fondamental dans l'innovation. Ainsi, ils sont nombreux à être impliqués dans le développement des batteries ou du véhicule électrique, comme d'autres partenaires tels que des universités ou des laboratoires. Nous avons besoin de fournisseurs capables d'investir dans l'innovation.\nJe signale qu'une version électrique de la Kangoo est en cours de tests. J'invite ceux d'entre vous qui le souhaitent à l'essayer : l'expérience est bluffante.\nLe projet d'ultra-low cost engagé avec Bajaj se poursuit. Le concept est prêt et les discussions suivent leur cours pour savoir si nous devons être plus compétitifs que la Nano en termes d'efficacité de consommation ou en termes de prix. Quoi qu'il en soit, nous ferons cette voiture et nous serons présents sur le segment de l'ultra-low cost. À dire vrai, je ne crois guère à l'exportation de la Nano aux États-Unis, où les exigences en matière de crash-tests sont déjà très difficiles à satisfaire pour les petites voitures et le seront plus encore pour des micro-voitures, à moins de reformuler entièrement ces dernières. Pour l'Inde et les pays en développement, en revanche, ce segment sera sans doute très important.\nLes parts de marché de Renault par rapport à PSA seront à peu près stables en 2009, car nous n'avons pas voulu couper l'approvisionnement de certains marchés proches de la France, comme l'Allemagne, où Renault connaît une forte progression de ses parts, avec plus de 7 % contre 4 % récemment encore. Sur ce marché critique pour Renault, nous avons voulu saisir l'occasion unique de positionner la marque procurée par l'incitation offerte par le gouvernement allemand, en stabilisant la part de marché en France. Je respecte les choix différents qu'ont pu faire d'autres constructeurs, mais je ne pense pas que le nôtre nuise à la compétitivité de Renault. Notre part de marché en France est de 25 % et, sans renoncer bien sûr à l'augmenter, il nous faut d'abord équilibrer notre présence européenne.\nLes rapprochements auxquels nous assistons dans l'industrie sont plutôt le début que la fin du film. La faillite de Chrysler et le rachat en cours de ses actifs par Fiat, la faillite de General Motors et l'arrêt de certaines marques, les craintes de certains constructeurs de ne plus être compétitifs à terme avec une production de 2 ou 3 millions de voitures par an, sont autant d'éléments qui conduiront à une recomposition du marché.\nPersonnellement, je ne crois pas à la recomposition par les acquisitions. De fait, et même si cela ne préjuge pas l'avenir, toutes celles qui ont eu lieu dans l'industrie automobile ont échoué. La seule chose qui marche, ce sont les alliances, qui laissent une certaine autonomie à des marques différentes et des pouvoirs de décision séparés et très locaux. Je ne puis imaginer un Renault fort dont le centre de décision ne serait pas en France, ni un Nissan fort dont le centre de décision serait hors du Japon. La démotivation qui s'installe au sein même d'une alliance lorsque l'un des constructeurs a l'impression que l'autre prend le pas sera d'autant plus forte en cas d'achat, lorsque le centre de décision est transféré ailleurs. Pour réussir une telle opération, il faudrait être vraiment très fort en management, et cela n'a jusqu'à présent jamais réussi, car l'identité de l'entreprise est fondamentale pour la motivation des personnes qui la composent.\nLe juste milieu entre le besoin de rapprochement et l'échec des fusions et acquisitions est difficile à trouver et, surtout, à manager. C'est probablement cette incapacité à trouver l'équilibre entre le respect des identités et les économies d'échelle qui explique que les rapprochements ne soient pas plus fréquents et les échecs seront sans doute encore nombreux avant qu'il soit trouvé. Nous sommes très fiers, pour notre part, d'avoir atteint cet équilibre avec l'alliance Renault-Nissan, qui dure depuis dix ans. Les deux entités sont séparées et les deux entreprises en profitent. Les autres constructeurs rencontreront des challenges très importants : quelle forme de coopération pourront-ils trouver pour maintenir la motivation de toutes les entités concernées ?\nPour ce qui est de nos projets de rapprochement, je rappelle que, si l'alliance Renault-Nissan m'a toujours semblé de nature à fédérer des constructeurs qui ont besoin d'économies d'échelle, dans la situation actuelle, où les deux entreprises font des pertes et resserrent les boulons pour traverser la crise, un élargissement de l'alliance pourrait être à juste titre perçu comme de la dispersion. Il ne me semble donc pas que nous procéderons à un quelconque rapprochement dans une situation de crise où nous nous battons pour un flux de trésorerie disponible positif. Nous nous efforçons en priorité de retrouver la profitabilité que nous connaissions voilà un an ou un an et demi.\nLa Formule 1 connaît quelques difficultés, car les constructeurs automobiles contestent le fait que les réglementations de la course appliquent deux poids, deux mesures, ce qui explique d'ailleurs le changement radical du classement intervenu entre la saison dernière et la présente saison. Nous voulons qu'une règle unique s'applique à tous les constructeurs.\nPar ailleurs, à un moment où la question des ressources est très importante, si c'est nous qui faisons le show, qui apportons la technologie et les moteurs et qui embauchons les pilotes, il faut que les revenus de la Formule 1 nous reviennent. Les intermédiaires ont gagné assez d'argent dans cette affaire ; nous voulons reprendre le contrôle de la Formule 1. L'avenir de cette dernière suppose de réécrire les règles en ce sens. Aujourd'hui, nous payons cher pour être en Formule 1, à tel point d'ailleurs que de nombreux constructeurs ne veulent pas y participer. Il faut donc rééquilibrer les règles, afin d'attirer un plus grand nombre de constructeurs, ce qui améliorera la qualité du show et séduira un plus large public. Il faut aussi limiter la place des réglementations et des intermédiaires qui nous semblent handicaper une partie de la Formule 1. Un bras de fer est aujourd'hui engagé. En fonction du résultat, la Formule 1 pourrait connaître des évolutions assez fortes.\nNous serons présents sur toutes les offres de véhicules électriques et nous participerons à tous les appels d'offres ainsi qu'à tous les grands événements.\nLa crise a-t-elle été provoquée par l'endettement ? L'une des leçons qui en sortira est que personne ne voudra dorénavant se trouver en situation d'endettement fort. La crise n'a plus rien de théorique. Les plus jeunes, dans nos entreprises, se souviendront toute leur vie de ce qui s'est passé en 2008 et en seront marqués pour le reste de leur carrière. L'appétit des entreprises pour l'endettement sera sérieusement réduit pour les deux prochaines générations, car personne ne voudra revivre ce que nous avons traversé. Voilà trois mois, nous ne savions plus comment financer l'entreprise, car les banques avaient peur pour leur survie et le crédit était strictement limité. Ce sont les États, et eux seuls, qui ont rétabli le flux financier nécessaire pour permettre à l'industrie de redécoller. Ce phénomène n'est pas propre à la France et s'est produit partout – aux États-Unis, au Japon et dans pratiquement tous les pays européens ou au Brésil. En Russie, notre partenaire AvtoVAZ a bénéficié d'un prêt de 25 milliards de roubles. Partout, on a compris qu'il ne s'agissait pas d'aider une industrie faible, mais des entreprises qui, sans que leur compétitivité soit en cause, sont en difficulté par manque d'oxygène.\nPour ce qui est, enfin, des pays prioritaires pour l'investissement, il faut distinguer les investissements technologiques ou liés à l'innovation, qui se feront dans les pays d'origine, et les investissements capacitaires, destinés, parallèlement à la stabilisation des marchés des pays développés, à développer les marchés des pays en voie de développement. Ainsi, pour tous les constructeurs mondiaux, les usines seront plus nombreuses en Russie, en Inde, en Chine ou au Brésil. Voilà vingt ans, les productions, la technologie et les marchés de l'industrie automobile se trouvaient dans les pays développés. Aujourd'hui, la technologie et les centres de décision se trouvent encore dans ces pays, mais la croissance se fera de plus en plus dans les pays en voie de développement. Cette déconnexion géographique est nouvelle.\nMonsieur le président, je vous remercie d'avoir pris le temps de répondre d'une manière aussi détaillée à toutes les questions posées par nos collègues. Nous aurons plaisir à vous entendre de nouveau.


Auteure/Auteur: Lukas Högl Traduction: Laurent Droz\nPlusieurs petites installations défensives du val Blenio, datant du Moyen Age et occupant des grottes ou des abris rocheux, portent le nom de Casa dei pagani ou de Casa dei cröisch. Ces mêmes termes, ou leurs variantes, désignent aussi, dans cette vallée et aux environs, des grottes non aménagées, d'anciennes constructions ou des ruines. Les fortifications de ce nom actuellement connues sont situées dans les anciennes communes d'Aquila, Dongio (trois sites), Malvaglia, Marolta et Torre. Il faut rattacher à ce groupe le Castello sis sur le territoire de l'ancienne commune de Chiggiogna dans la Léventine voisine, vu sa situation et son architecture. A une exception près, toutes ces installations sont liées à une zone d'habitation. Elles sont difficiles d'accès et protégées en outre par des murs de traverse. Divers vestiges (latrines, foyers, petits objets) montrent qu'elles pouvaient être habitées. Leurs murs conservés sont en maçonnerie irrégulière, mais une partie des bâtiments était en bois. La situation géographique ou le nom de ces édifices expliquent seuls bon nombre d'anciennes hypothèses quant à leur fonction - postes de surveillance, refuges des derniers païens (ital. pagani), places fortes des Sarrasins. Au point de vue ethnologique, ces constructions et les "païennes" qui y auraient vécu ont suscité dans la vallée, tout comme les Grottes aux Fées en Valais, des légendes qui sont à rapprocher de la croyance primitive aux puissances maternelles. Comme les sources écrites ne fournissent aucune indication, seules les découvertes archéologiques permettent de poser quelques jalons: d'après deux datations au carbone 14, non confirmées par ailleurs, la construction se situe entre le IIIe et le VIIe s. pour Malvaglia et entre le IXe et le XIe s. pour Dongio 1. Après avoir été détruite, la Casa dei pagani de Malvaglia a été reconstruite vers 1200 comme habitation (non fortifiée) et utilisée jusqu'aux XIVe/XVe s. par les seigneurs locaux.\nW. Meyer, «Tessiner Grottenburgen», in Revue de l'Assoc. suisse pour châteaux et ruines, 41, 1968, 258-263\nM. Bertoni, Le Case dei pagani, éd. P. Schrembs, 1996\nHögl, Lukas: "Casa dei Pagani", in: Dictionnaire historique de la Suisse (DHS), version du 16.03.2017, traduit de l’allemand. Online: https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/011148/2017-03-16/, consulté le 20.01.2022.


Langue Culture Multimedia | mai 2008\nPrincipal | Dashboard | Albums | 27 mai, 2008 18:14\nDusseldorf Une ville de culture et de mode sur les rives du Rhin Par Linda Motzek La ville La partie élégante de Düsseldorf se trouve dans l’allée luxueuse de la ville, la Königsallee, la partie moderne a rendez-vous, dans le nouveau quartier crée par l’architecte Gehry dans le « Medienhafen » (port médiatique). Les amateurs de plaisir de la vie rhénane se retrouveront dans les plus de 260 bars et restaurants qui animent la vieille ville historique et « Altbier » (une bière brune de haute fermentation fabriquée à l’ancienne). Il y a beaucoup de musées, théâtres, salles de concert et galeries de premier ordre qui font de Düsseldorf une métropole internationale de l’art et de la culture. Shopping : Düsseldorf est la ville de la mode et une métropole élégante où il fait bon flâner. Le superbe boulevard Königsallee attire les passants avec beaucoup de boutiques de luxe, ses nobles magasins géants avec de marques internationales. La rue Schadowstraße ainsi que la légendaire vieille ville misent sur les boutiques plus branchées. Königsallee : Nommée « Kö » par les habitants, la Königsallee de Düsseldorf séduit par ses passages élégants et passe pour être l’un des plus beaux boulevards du monde. Toujours plus de marques renommées cherchent pour avoir une place sur la Königsallee, qui défend bien l’image de luxe et d’exclusivité. La liste des noms des créateurs de mode déjà établis à Düsseldorf peut lu comme le « Who is who » de la haute couture : Armani, Luis Vuitton, Chanel, Prada, Gucci et bien d’autres. Schadowstraße : Schadowstraße est l'une des rues commerçantes les plus attrayantes et les plus fréquentées d’Allemagne. Beaucoup de grands magasins et commerces sont dans cette rue qui débouche directement dans la Königsallee. La vieille ville : En raison de la haute concentration de bars et bistros, la vieille ville de Düsseldorf est connue comme étant le « plus long comptoir du monde ». La vieille ville fait de toutes les achats une aventure véritable : dans les étroites ruelles, vous trouverez des objets branchés et insolites dans des boutiques intimes et accueillantes et des magasins avant-gardistes. Les Jeunes que les retraités trouveront ici leur bonheur qu’ils soient à la recherche d’articles de mode, d’art ou de design. La vieille ville est la meilleure adresse pour découvrir les nouvelles tendances qu’elles soient bon marché, exceptionnelle ou élégantes. Curiosités : L’emblème de Düsseldorf est la majestueuse Königsallee. Avec ses étroites ruelles, ses vieilles églises et ses brasseries, bars et bistros hospitalité, la vieille ville de Düsseldorf vaut le détour. La magnifique promenade sur les rives du Rhin longe la vieille ville jusqu’au « Medienhafen » (port médiatique) que des architectes réputés comme Frank Gehry ont réhabilité pour en faire une attraction incontournable pour tous les amateurs d’architecture. La ville historique : La vieille ville de Düsseldorf possède par endroit encore un magnifique pavage d’époque sur lequel avait déjà chevauché le Prince électeur palatin Johann Wilhelm (dit Jan Wellem) au XVIIe siècle. Ses étroites ruelles, ses vieilles églises ainsi que ses brasseries, bars et bistros conviviaux en font une attraction à ne manquer sous aucun prétexte lors de votre visite à Düsseldorf. Le château de Benrath: Le Prince électeur Karl Theodor fit construire au XVIIIe siècle ce château de plaisance et de chasse au sud de Düsseldorf. Ce complexe unique constitué du château et de son parc est un chef-d’œuvre des plus significatifs dans le domaine de l’histoire de l’art. Le château de Benrath passe en effet pour être le plus représentatif de ce genre. Axe artistique et la collection de Rhénanie du Nord-Westphalie: C’est sur une distance de moins de 800 mètres où sont regroupés à Düsseldorf tous les établissements portant les mots « art » ou « artistique » dans leur nom : « Kunstmuseum » (Musée d’art), « Kunstpalast » (Palais des Beaux-arts), « Kunstakademie) (Académie des Beaux-arts), « Kunsthalle » (Galerie d’art), « Kunstverein » (association artistique) ou encore « Kunstsammlung NRW » (Collection d’art de Rhénanie du Nord-Westphalie). Evénements Düsseldorf ne laisse pas de place à l’ennui grâce à ses nombreuses manifestations réparties sur l’année. Le salon « boot Düsseldorf » :\nLe salon nautique international, le « boot Düsseldorf », tient sur le Parc des expositions de la ville. De tous temps, les grands yachts ont fait la renommée et l’attraction de ce salon international. Même si les navires luxueux ne sont abordables qu’à un nombre infime de personnes, peu de visiteurs peuvent vraiment échapper à leur fascination. Comédies musicales : C’est dans le « Capitol Theater », le théâtre de Düsseldorf où sont présentées les comédies musicales les plus populaires. Jazz Rally:\nAvec ses 80 concerts répartis sur 30 sites, la métropole rhénane se transforme chaque année pour trois jours en une ville cadencée par le swing et la danse. Foires: La société de foires et salons de Düsseldorf organise chaque année plus de 40 foires - 23 d’entre elles sont leader dans le secteur d’activité qu’elles représentent. C’est dans les thèmes machines et installations, médecine et santé et mode et style devie que se trouve la compétence principale de la société de foires de Düsseldorf. Plus de 29 500 exposants rassemblés sous le slogan « Organiser des foires, c’est préparer l’avenir » présentent chaque année leurs produits à plus de 1,8 million de visiteurs. cpd : Deux fois par an – au printemps et à l’automne – plus de 40 000 professionnels venant du monde entier se retrouvent au salon de la mode « cpd » pour examiner les nouvelles collections présentées et prendre des décisions quant aux saisons futures. A côté des nombreux défilés et salles d’exposition, les experts du secteur de la mode peuvent également prendre part à des séminaires. Médecine : Le « Forum mondial de la médecine » se tient chaque année au mois de novembre à Düsseldorf. Avec ses quelques 4 400 exposants venant de 67 pays, il est de loin le plus grand salon de médecine du monde. Simultanément a lieu le salon « ComPaMED » consacré, lui, aux techniques médicales. Ces deux salons reçoivent chaque année 135 000 visiteurs. Les thèmes principaux abordés sont les technologies médicales et de laboratoire, les ustensiles nécessaires dans les cabinets et hôpitaux ainsi que les instruments médicaux. Nautisme : Chaque année vers la mi-janvier a lieu à Düsseldorf une exposition internationale consacrée aux bateaux. Les points forts de ce salon ouvert au grand public sont non seulement les bateaux et accessoires de navigation mais aussi les nécessaires de planche à voile, de plongée, de pêche et autres sports nautiques ainsi que des produits touristiques. L’exposition la plus importante au monde dans ce secteur attire annuellement environ 25 000 visiteurs et 1 600 exposants originaires de plus de 50 pays. Conclusion : Cela vaudra vraiment la peine de visiter cette ville ! Catégories\nBrésil : un mélange de races par Mariana Carvalho Le Brésil a été « découvert » en 1500 pour les portugais et a été colonisé par eux pendant 322 années . Les portugais ont rendu esclave la population locale, les indiens, et ont apporté les esclaves africains avec eux. Ils leur enseigneront la langue portugaise et la religion catholique.Même si les portugais ont eu des relations avec les peuples natifs du Brésil, ils les ont presque tous décimés. Après la fin de l' esclavage, beaucoup d’immigrants sont arrivés au Brésil pour travailler dans les labours de café.Les premiers immigrants du Brésil (exceptés les portugais et les africains ) ont été les suisses qui sont venus entre 1818 et 1820 pour coloniser une région du Rio de Janeiro : en accord avec les portugais 1686 immigrants suisses sont venus . Comme le sud du pays était encore vide et les pays voisins le convoitaient, l' immigration a été stimulée et les allemands sont venus en 1824. Entre 1824 et 1830 sont venus 5350 allemands au Brésil, entre 1844 et 1850,10 000 entre 1860 et 1889 plus de 10 000 et entre 1890 et 1914 plus de 17 000 .Les italiens sont venus en 1870, ils sont arrivées au debut au sud du pays pour remplacer les allemands mais après ils sont venus pour les grands labours de café principalement à Sao Paulo. Entre 1870 et 1920 environ 1,4 millions de italiens sont arrivés au Brésil . En 1880 après un déclin de l' immigration italienne, les espagnols sont venus, la plus partie pour les labours de café à Sao Paulo , entre 1880 et 1950 sont arrivés au Brésil environ 750 000 espagnols . En 1902 il y avait une loi en Italie qui interdisait les italiens de venir au Brésil donc comme la mains d'oeuvre manquait le gouvernement a commencé à attirer les japonais: en 7 ans environ 15 000 japonais sont arrivés au Brésil. Avec la première guerre mondiale l'immigration japonaise a explosé et entre 1917 et 1940, 164 000 japonais ont immigré, la plupart pour travailler aussi dans les labours de café à Sao Paulo. Au XIXème siècle grâce à l’urbanisation du pays, les arabes sont arrivés pour vendre leur marchandises, ils étaient environ 70 000 et c'étaient principalement des Syriens et des Libanais. CONCLUSION : Le peuple brésilien a été créé par l’union de ses habitants indiens et les immigrants qui sont arrivés au pays en ces 500 années. La diversité et le mélange de races construit sa riche culture. Catégories\n21 mai, 2008 22:20\nLa Fête de la Moisson d'Amis à Taïwan par Huang Wan Ling Taïwan est un pays riche de culture avec ses nombreuses tribus aborigènes. Parmi ces tribus, celle des Amis est la plus grande et la plus connue qui réside à l’Est de l’ile. Chaque été ils célèbrent la Fête de la Moisson royalement non seulement pour fêter la moisson de l’année, mais aussi pour offrir les sacrifices aux Dieux et ancêtres et pour faire le rite de passage afin de transmettre les traditions aux jeunes. La danse et le chant sont les plus importantes parties de la fête qui se déroule en trois parties：souhaiter la bienvenue aux ancêtres, les honorer et leur dire au revoir. Par l’intermédiaire de cette représentation, les Amis montrent leur talent pour danser et chanter qui sont devenus les plus grandes spécialités de leur culture. Chaque année, à la veille de cette célèbration, tout le pays rentre dans sa tribu pour y participer et se réunir en famille. Aujourd'hui de plus en plus de touristes viennent pour y assister. Catégories\nLes mascottes des J.O à Pékin Par Yuning Yang Fuwa sont les mascottes officielles pour les Jeux Olympiques de Beijing 2008, les couleurs et l'inspiration trouvent leur origine dans les cinq anneaux olympiques, dans les montagnes, terre, fleuves, lacs et mers de la Chine ainsi que dans les images préférées des animaux aimables. Ces mascottes vont transmettre un message d'amitié, la paix et les meilleurs souhaits .\nLes cinq mascottes symbolisent quatre des animaux les plus populaires en Chine : le poisson, le panda, l'antilope tibétaine, l'hirondelle et la flamme olympique. Chacune de ces mascottes ont un nom composé de deux syllabes rythmées - une façon traditionnelle de manifester l'affection aux enfants en Chine. Beibei est le Poisson, Jingjing est le Panda, Huanhuan est la Flamme olympique, Yingying est l'Antilope tibétaine, et Nini l'Hirondelle. Lorsque vous mettez ces noms ensemble : « Bei Jing Huan Ying Nin », ils veulent dire « Bienvenue à Beijing », présentant ainsi une chaleureuse invitation, reflétant la mission des cinq mascottes comme jeunes ambassadeurs des Jeux Olympiques. Les cinq mascottes représentent aussi le paysage et les rêves de la population chinoise de chaque partie du vaste territoire de la Chine. Par leur origine et les décorations sur leur tête, on peut constater les cinq éléments de la nature que sont la mer, la forêt, le feu, la terre et le ciel, les styles sont conçus de façon à représenter les traditionnelles influences de l'art folklorique et des ornements chinois pour présenter les meilleurs souhaits traditionnels chinois à tout le monde. Dans l'ancienne culture de la Chine, il existait déjà une importante tradition Fuwa pour transmettre les meilleurs souhaits, chacune des cinq mascottes symbolise un souhait différent : prospérité, bonheur, passion, santé et bonne chance qui seront transmis à chaque continent .\nAu centre de leur mission, les cinq mascottes chercheront à unir le monde dans la paix et l'amitié par l'esprit olympique et aider Beijing 2008 à diffuser son message «Un monde, un rêve » à chaque continent.\nBienvenue à Beijing !!!\n14 mai, 2008 23:00\nTraditions turques Par Sinem ERSAYOGLU Je vous présente une fête fixe turque : la fête de l’enfant Le 23 Avril 1920, la première l'Assemblée de la Turquie était organisée par Ataturk.Et puis, Ataturk en a fait cadeau aux enfants.Depuis cette date, chaque année, on le fête en Turquie. Les enfants font des manifestationsqu’ils commencent à préparer 1 mois avant.Environ le 20 Mars, chaque école dans toutes les villes choisit une classe.Ces classes qui sont choisies vont au stade pour préparer la fête avec des professeurs deux ou trois fois par semaine pendant 1 mois.Tous les enfants ont des costumes colorés pour la manifestation.Le 23 Avril, les personnes vont au stade. D’abord les grandes personnes passent devant les spectateurs.Après tout le monde se lève par respect et pour la marche nationale. Et puis, les enfants lisent des poèmes qui sont écrits pour ce jour et pour Ataturk.D'ailleurs, le président de la République et le président du Conseil laissent leur autorité aux enfants.Ces enfants parlent à propos de politique et décident comme eux.Ils font une conférence de presse.L'après-midi, les enfants étrangers viennent de leurs pays à Ankara et ils dansent avec leurs musiques traditionnelles.Tout le monde peut aller les voir ou même les regarder à la télévision.Le lendemain est un jour férié pour les enfants. La tradition de l'accouchement: L'accouchement est un événement heureux en Turquie comme dans tous les pays.Avant d'accouchement, si une femme enceinte mange aigre et épicé :on croit qu'elle va avoir une fille.Par contre, si elle mange du sucré on croit qu'elle va avoir un garçon. Il y a des attitudes qu’une femme enceinte ne peut avoir pas.Par exemple : elle ne regarde pas les ours, les cygnes ou les chameaux. Elle ne peut pas regarder mort et ne va pas aux enterrements.Par contre, il y a des actions qu'elle aime faire comme regarder le ciel, la lune, les personnes belles, sentir des roses ou manger des pommes et des raisins.Pendant l’accouchement, les parents de la femme enceinte ouvrent les portes, les fenêtres, des caisses.Ils parsèment le sol de graines pour les oiseaux (aujourd'hui ce n'est plus pratiqué).Après l'accouchement un ruban rouge est attaché sur la tête de la maman.Comme on considère que le cordon ombilical influence la vie de l'enfant, son travail etc … le cordon ombilical est jeté dans jardin de l'école pour qu'il devienne une personne importante.Par ailleurs, il est offert du thé fait avec des noix, des noisettes et des pistaches.Pendant sept jours, ce thé est préparé à la maison pour les visiteurs.Il est offert à nouveau pour le quarantième jour de l’enfant. Catégories