Entreprise: Ouverture à la concurrence, aménagement urbain : le plan de la SNCF pour les gares - PressFrom - France\nEntrepriseOuverture à la concurrence, aménagement urbain : le plan de la SNCF pour les gares\n09:35 11 février 2019\n09:35 11 février 2019 Source: latribune.fr\nCDG Express : le mois de février sera décisif\nSi le contrat de concession des travaux n'est pas signé en février, le chantier ne pourra pas tenir le calendrier d'une ouverture pour les Jeux Olympiques 2024 à Paris. Le mois de février sera décisif pour CDG Express. C'est en février, après la fin de la mission de concertation du Préfet d'Île-de-France, Michel Cadot, demandée par la ministre des transports, Elisabeth Borne, que la décision de maintenir ou d'abandonner ce projet controversé sera connue. S'il est abandonné, l'affaire sera réglée.\nDepuis la nationalisation des chemins de fer, en 1937, la SNCF est la seule société autorisée à transporter des voyageurs par le train. Le calendrier de l ’ ouverture à la concurrence . Aucune règle n’oblige la France à privatiser ses rails, qui resteront gérés par la branche « infrastructure » de la\nL' ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France, ou la libéralisation du transport ferroviaire en France, désigne couramment la politique qui permet à différentes sociétés de commercialiser leurs services de transport ferroviaire pour les voyageurs et pour le fret\nA moins d'un an de la mise en place de la loi réformant le système ferroviaire français et l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de passagers sur le réseau intérieur, Patrick Jeantet et Patrick Ropert, respectivement PDG de SNCF Réseau et directeur général de SNCF Gares & Connexions détaillent dans une interview croisée à La Tribune leur stratégie pour les gares dans ce nouvel environnement.\n- La loi réformant le système ferroviaire français va entrer en vigueur en 2020 au moment de l'ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de passagers sur le réseau intérieur. Que change-t-elle pour SNCF Gares & Connexions, l'entité de la SNCF qui gère les gares\nParoles d'Experts Stik & Co : L’aménagement, la conception et la création d’espaces sur-mesure pour les professionnels\nCe numéro de Paroles d’Experts est consacré à l’aménagement, la conception et la création d’espaces sur-mesure pour les professionnels. L’éclairage de notre experte Stéphanie Stiker, Fondatrice de STIK AND CO. En France, le métier de l'aménagement et de la création d'espaces adresse en 2018 14 millions de visiteurs sur 4 millions de m2 de stands ainsi que 150 000 exposants sur 560 stands. Aujourd'hui, une entreprise qui va investir 1€ dans un tel espace aura un retour sur investissement généré en Chiffre d'Affaires d'environ 8€ sur 2 années. « Pour une société, exposer sur un salon est rentable.\nSNCF Gares & Connexions est le gestionnaire des gares de France. AREP est un bureau d’études pluridisciplinaire en aménagement et construction d’espaces du mouvement. Culture en Gare . SNCF Gares & Connexions ouvre les gares à la culture pour tous afin de valoriser le patrimoine des\nLe calendrier d’ ouverture à la concurrence . TGV : à partir de décembre 2020. Trains régionaux (TER) : l' ouverture se fera au rythme souhaité par chaque Pour les TGV, le modèle retenu est celui de l ’open access : la SNCF continuera à proposer les mêmes services et à desservir les mêmes gares\nPatrick Ropert. Cette loi change beaucoup de choses. Tout d'abord SNCF Gares & Connexions devient une société anonyme, filiale à 100% de SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructures. Jusqu'ici nous étions rattachés à SNCF Mobilités, l'exploitant ferroviaire. C'est du bon sens : il y a un enjeu d'unité d'exploitation des gares et de cohérence des activités en monopole.\nLa loi fixe trois missions de service public pour les gares. La première consiste, dans la perspective de l'ouverture à la concurrence, à accueillir tous les trains de tous les transporteurs et à assurer une équité de traitement entre tous les opérateurs. La deuxième impose d'accueillir dans les gares toutes les solutions de transport et de devenir ainsi une vraie plateforme d'intégration des solutions de mobilités. La troisième mission pose le rôle des gares dans l'aménagement urbain et dans l'aménagement du territoire.\nLa ministre des Transports a estimé que le projet de liaison rapide entre Paris et l'aéroport de Roissy-CDG était "nécessaire pour Paris et toute l'Île-de-France". Pour tâcher d'éteindre les critiques de nombreux habitants et élus d'Ile-de-France opposés au projet, elle rappelle que plus de 500 millions d'euros, sur le 1,8 milliard d'euros que doit coûter le projet de CDG Express, iront à l'amélioration du RER B. Le mois de février devait être celui de la décision de faire ou de ne pas faire cette liaison ferroviaire rapide entre l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle et Paris.\n« Notre projet pour la gare de Nantes est d’offrir de nouveaux espaces d’accueil et de services aux visiteurs, mais aussi d’articuler la gare à la ville. La gare de demain doit être fluide, en phase avec son quartier, comme un village urbain . » Patrick Ropert, Directeur général SNCF Gares & Connexions.\nUn sondage d’Opinionway pour Trainline montre que les Français sont très favorables à l ’ ouverture du rail à la concurrence . Mais ils se bercent parfois d’illusions.\nPatrick Jeantet. La gare est en effet un pôle multimodal, elle a un rôle d'aménagement du territoire, et vise à garantir l'équité de traitement entre toutes les entreprises ferroviaires. Notre intérêt en tant que gestionnaire d'infrastructures est que la part du transport ferroviaire augmente par rapport aux autres modes de transport. C'est aussi un intérêt sociétal car le développement du transport ferroviaire signifie moins de gaz à effets de serre et plus d'aménagement du territoire. Nous constatons aujourd'hui une très forte demande d'augmenter la part du transport ferroviaire.\n- Comment les gares peuvent-elles jouer un rôle significatif dans l'aménagement du territoire?\nPatrick Jeantet. Le mouvement des Gilets jaunes l'a montré. Il y a aujourd'hui en France une inégalité territoriale forte. SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions doivent, ensemble, nouer davantage de partenariats avec les villes, les petites en particulier, pour essayer d'améliorer les services publics dans les gares. Les gares sont des pôles multimodaux où l'on trouve des gares routières, des taxis, des voitures en autopartage..., elles sont des endroits où passent beaucoup de personnes. Il faut par conséquent développer les services en gare et créer des pôles multiservices dans les petites gares. Il faut faire du cas par cas avec les élus locaux. Nous pourrions par exemple développer dans ces gares des services qui les redynamisent en termes de présence comme par exemple des dépôt et retrait de colis, des points d'accès internet et wifi, des "répar-café", des médiathèques, ou bien des cabinets médicaux et de kinésithérapie...\nBruxelles refuse la fusion entre Alstom et Siemens\nLa Commission européenne a rejeté le projet de fusion entre Alstom et Siemens, censé créer un champion européen du ferroviaire face à la concurrence internationale, notamment chinoise. La Commission européenne a rejeté mercredi le projet de fusion entre Alstom et Siemens, censé créer un champion européen du ferroviaire avec le soutien de Paris et Berlin face à la concurrence inter "La Commission a interdit la concentration parce que les parties n'étaient pas disposées à remédier aux importants problèmes de concurrence que nous avons relevés", a déclaré la commissaire à la Concurrence, Margreth\nLe personnel de la SNCF bénéficie d’un statut particulier. Sauf faute professionnelle, ils ont la garantie de l ’emploi à vie, une Sécurité sociale et une Comment se déroule l’ ouverture à la concurrence ? Plusieurs directives européennes imposent aux pays membres de libéraliser les services de transport\nProjet d' aménagement de la gare d'Austerlitz et de ses abords : déclaration d'intention. Le nouveau plan national de renouvellement urbain vise à améliorer le cadre de vie tout en tenant compte Suite à l ’ ouverture , par le Premier ministre, Edouard Philippe et par la ministre des Transports, Elisabeth\nDans les grandes métropoles, avec l'étalement urbain et l'existence de zones pavillonnaires en périphérie, il y a moins de centre-ville, moins de socialisation aussi. Il suffit d'aller en grande banlieue parisienne pour s'en apercevoir. A Melbourne, par exemple, les autorités nous demandent de participer à la création, souvent autour des gares, de centre-villes avec une âme. C'est l'un des grands sujets de demain.\nPatrick Ropert. Les gares contribuent au développement urbain des villes. Chaque fois que nous transformons une gare, nous contribuons à développer le quartier. Ainsi, gare du Nord à Paris, nous concentrerons dans la gare tout ce qui fait la ville : plus 2500 m2 d'espaces culturels, une salle de spectacle, des terrains de sport, des bureaux en plus des services de transport et des commerces. Nous le faisons dans les grandes et les petites gares.\n- Dans cette approche d'aménagement urbain, quel est le rôle de SNCF Immobilier qui gère et valorise le très grand patrimoine foncier de la SNCF?\nPatrick Jeantet. SNCF Immobilier a un rôle majeur dans cet aménagement du territoire. Elle dispose en effet de beaucoup de terrains ferroviaires. Avec la nouvelle SNCF qui va naître en 2020, nous avons la volonté d'amplifier au niveau local le travail commun entre les équipes de SNCF Gares & Connexions, de SNCF Réseau et de SNCF Immobilier, en partenariat avec les élus locaux. A Chartres par exemple, la municipalité souhaitait développer fortement le quartier de la gare que nous projetions d'ailleurs de rénover. Nos terrains l'intéressaient. Nous les avons cédés. Au final, il y a eu une transformation radicale de ce quartier du centre-gare.\nRenault snobe la clause de non-concurrence de Ghosn et économise des millions d'euros\nLe constructeur automobile pourrait économiser quelque 30 millions d'euros avec sa décision d'annuler certaines indemnités de départ de Carlos Ghosn, selon les calculs de Reuters. Renault ne versera à Carlos Ghosn ni l'indemnité de départ liée à sa clause de non-concurrence de deux ans, ni les actions attribuées de 2015 à 2018, à la suite de l'arrestation au Japon de son ex-PDG pour des malversations financières présumées, a annoncé mercredi le constructeur français après une réunion de son conseil d'administration.\nPlus d’un million de téléspectateurs pour le grand débat de Cyril Hanouna et Marlène Schiappa. L’intersyndicale des cheminots, opposée à la réforme de la SNCF , a opté jeudi 15 mars pour un mouvement dur, une grève au rythme de « deux jours sur cinq » pendant trois mois à partir d’avril.\nAprès 20 ans de déréglementation dans le transport de marchandises et 10 ans après l’ ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, le comité\nPatrick Ropert. Huit projets sur dix chez SNCF Gares & Connexions se bâtissent avec SNCF Réseau, SNCF Immobilier, en collaboration avec les villes. C'est ainsi à Chartres, à Rennes, à Nantes, à Bordeaux, à Nice, à Lorient, ... L'agrandissement de la gare du Nord à Paris, côté rue de Maubeuge, est rendu possible par le rachat de deux immeubles via SNCF Immobilier. Les autres projets sont des projets de transformation qui restent dans le volume existant de la gare. C'est le cas de la transformation de la gare Montparnasse, engagée en ce moment. Tous nos projets se construisent avec les collectivités locales.\n- Le ferroviaire peut-il faire davantage pour l'aménagement du territoire ?\nPatrick Jeantet. Nous souhaitons effectivement aller plus loin encore dans nos partenariats avec les municipalités quand les surfaces des gares ne correspondent plus exactement aux besoins du trafic ferroviaire. Par exemple, SNCF Réseau est en train d'installer, le long du réseau ferroviaire structurant, de la fibre optique pour des besoins ferroviaires comme le contrôle de commandes des trains. Nous allons surdimensionner les capacités pour permettre aux gares d'avoir du haut-débit numérique, qui rappelons-le, n'existe pas dans beaucoup de territoires. Cela peut fournir un terreau favorable pour créer des espaces de co-working, des incubateurs...\nLe décret approuvant le contrat de concession du CDG Express, un train rapide qui doit relier Paris à l'aéroport de Roissy en vingt minutes à partir de 2024, est paru ce samedi 16 février 2019 au Journal officiel (JO). Le ministère des Transports avait annoncé lundi dernier la signature du contrat avec le gestionnaire d'infrastructure, une société détenue à parts égales par ADP, SNCF Réseau et la Caisse des Dépôts. Selon le décret, la date de mise en service commerciale du Charles-de-Gaulle Express « est attendue pour le 1er janvier 2024 » entre la gare de l'Est, dans le centre de Paris, et le terminal 2 de l'aéroport de Roissy.\nSNCF Gares & Connexions est le gestionnaire des gares de France. Situé rue de Lourmel, à proximité de la Cité des Congrès et à 10 minutes à pied de la gare routière. Possibilité de rejoindre l'aéroport Nantes Atlantique par navette "TAN Air".\nOuverture à la concurrence dutransport de fret : En 2003, le transport international de marchandise est autorisé. Puis en 2006, dans la continuité des textes écrits trois années auparavant, la loi autorise le transport de fretsur le réseau français, aussi bien nationaux qu’internationaux par des compagnies\nPar ailleurs, il y a développements importants à venir au niveau des grandes Métropoles. Plusieurs d'entre elles ont l'idée de développer des RER Métropolitains. C'est le cas de Bordeaux où la Région Aquitaine et la Métropole de Bordeaux nous ont formellement exprimé une demande en ce sens. Il y a également des réflexions à Lyon, Lille, Rennes, Marseille et Toulouse.\nPatrick Ropert. Un exemple de ces nouveaux RER est le Léman Express qui reliera Genève et Bellegarde en décembre 2019. Le nouvel usage de la gare d'Annemasse nous conduit à transformer la gare avec tous les acteurs pour en faire une vraie gare du quotidien. Elle disposera de plus de services utiles à nos clients qui y passent chaque jour. Les transformations des gares se font au gré des projets de lignes et donc des enjeux de capacité; mais aussi au gré de l'évolution des comportements de la société. Notre métier est d'adapter les services aux attentes des voyageurs et des riverains.\n- Les investissements ont été essentiellement consacrés aux grandes gares. Allez-vous investir dans les petites gares?\nPatrick Ropert. Il faut le reconnaître, au cours des trente dernières années nous n'avons pas assez investi dans les gares. Pou rattraper ce retard, nous investissons 700 millions d'euros dans 600 petites et moyennes gares sur les trois années 2018, 2019 et 2020. Et au total sur ces trois années, nos investissements s'élèvent à 1,2 milliard d'euros. Jamais nous n'avions autant investi dans les gares en France!\n- Sur les 3.000 gares françaises des grandes et des petites. Combien parmi elles permettent de dégager des capacités de financement?\nLes Ateliers Vaugirard (15e arrondissement de Paris) sont le troisième site parisien de la Régie à entamer sa mue. Comme pour les Ateliers Jourdan et le centre bus Lagny, le programme mise sur les programmes immobiliers mixtes construits en hauteur pour valoriser le foncier et financer les travaux. La première pierre du projet a été posée le 19 février. Il s'agit de transformer les Ateliers Vaugirard, qui assurent depuis 1910 la maintenance des métros de la ligne 12, en vue de l'arrivée d'un nouveau matériel roulant en 2026.\nLe développement à marche forcée des TGV low-cost Ouigo n'est pas le seul moyen de la SNCF pour baisser les prix des billets et préparer l' ouverture à la concurrence du marché domestique de la grande distance ferroviaire (non conventionnée) prévue en 2021.\nLa concertation publique La restructuration de la gare Lyon Part-Dieu et la création de la voie « L À l ’accueil de la gare Lyon Part-Dieu. En ligne sur les sites internet respectifs des trois maîtres Intégrer la gare au projet urbain de la Part-Dieu en repensant son accessibilité et sa connexion au sein du\nPatrick Ropert. La loi sur la réforme ferroviaire impose un système de péréquation dans lequel les grandes gares financent les plus petites. Quand nous investissons 700 millions d'euros sur 600 petites et moyennes gares, il n'y a pas de rentabilité immédiate. Nous le faisons parce que nous sommes une entreprise publique qui a la responsabilité de gérer un patrimoine public. Pour assurer ce rôle, nous devons être en mesure d'aller chercher une forte rentabilité sur les très grands sites, les seuls capables de générer de la capacité d'autofinancement nécessaire.\nLa loi construit également un mécanisme de redevances qui permet uniquement de couvrir les coûts du service rendu. L'exploitation des gares se fait donc à marge nulle. Pour disposer des capacités d'investissement utiles au réseau des gares, il est donc indispensable de développer les services et les commerces dans les grandes gares. Pour répondre à votre question, trente gares développent des activités de commerces, de services et de location de bureaux qui permettent de dégager la capacité d'investissement pour l'ensemble des gares.\nPatrick Jeantet. C'est la raison pour laquelle il est important de conserver l'unité de la SNCF. Sans unité, il n'y aurait plus de péréquation et les grandes gares ne pourraient pas financer les petites. Cette péréquation répond aux problèmes d'inégalité territoriale. Sur ces sujets-là, il faut aussi des cofinancements. Je crois beaucoup aux partenariats avec les collectivités.\n- Les collectivités sont-elles vraiment encore prêtes à co-financer ?\nPatrick Jeantet. J'étais récemment à Angoulême où la mairie a cofinancé, d'une manière très importante, la passerelle pour l'accessibilité. Il y a beaucoup plus de collectivités à agir ainsi qu'on ne le croit. Il y a beaucoup de cofinancements dans le cadre de l'accessibilité mais on peut imaginer dans d'autres sujets.\nL’e-Tree est la figure de proue d'une nouvelle génération de mobilier urbain. Alimenté par des panneaux solaires, il constitue à la fois une zone de repos, une borne Wifi et une station de rechargement de smartphone. Les parcs et jardins de plusieurs villes à travers le monde commencent à voir apparaître une nouvelle variété d'arbre. D'une hauteur de 4,5 mètres, ses branches en acier supportent sans peine une demie-douzaine de panneaux solaires, pour une surface totale allant de 7 à 12 m² selon les modèles, et une puissance moyenne de 1,5 Kw/h.\nEn 1978, l' ouverture de la première ligne de métro a transformé Lyon, façonnant les Avec Nomade Land, de Gare de Vénissieux à Saxe-Gambetta, découvrons comment la ligne D participe activement à la fabrication de la ville. expliquer l' aménagement du territoire et les grands projets urbains .\nPatrick Ropert. Nous faisons aussi appel à des acteurs privés. Pour tripler la surface de la gare du Nord à Paris, nous avons sélectionné par appel d'offres l'entreprise Ceetrus, qui va nous accompagner pour porter les investissements et l'exploitation marchande.\n- La promesse du Grand Paris Express est d'offrir la ville du quart d'heure avec tous les services publics et privés à proximité, mais déjà le député Gilles Carrez, auteur d'un rapport sur ses ressources, pointent les futures gares comme un "angle mort" synonyme de "déficit récurrent"...\nPatrick Jeantet. Ce n'est pas toujours vrai. A Bordeaux par exemple, le quartier de la gare était en pleine déshérence. C'est le moins que l'on puisse dire... Aujourd'hui, il est devenu l'un des poumons importants de Bordeaux et la valeur créée globalement pour la société dans ce quartier est énorme.\nPatrick Ropert. Vingt-huit des 68 gares du Grand Paris Express seront en interconnexion avec nos gares historiques. Nous travaillons d'ores et déjà ensemble avec les équipes du Grand Paris. Les enjeux sont importants. Ce sont des enjeux de flux et d'activités complémentaires. SNCF Gares & Connexions partage avec la Société du Grand Paris ses savoir-faire, ses expertises et ses retours d'expérience.\n- Depuis 2015, Gares & Connexion s'est lancée dans un grand plan de transformation des gares en développant fortement l'activité des services et des commerces. Quelle est la prochaine étape?\nPatrick Ropert. L'activité de services et de commerce en gare a fortement augmenté. Son revenu a bondi de 25%, passant de 170 à 214 millions d'euros en quatre ans. Cette tendance va fortement s'accélérer au cours des prochaines années avec l'ouverture de nouvelles surfaces en gares. D'ici à 2023, nous allons en effet augmenter de 30% l'espace de nos gares avec la livraison de grands projets comme la gare Montparnasse, la gare du Nord, la gare d'Austerlitz, celle de Lyon-Part-dieu, de Rennes, de Nantes et Lille Europe. Grâce à cette augmentation des surfaces en gare, nous prévoyons de doubler le revenu des activités commerciales.\n- Prévoyez-vous de nouvelles activités pour les gares pour augmenter les recettes?\nPatrick Ropert. Dans la mesure où la loi confie à SNCF Gares & Connexions un rôle dans l'aménagement urbain, nous pouvons aller vers de nouvelles activités, comme le logement. C'est ce que nous étudions pour la gare d'Annecy. Habiter dans la gare est d'ailleurs une vraie tendance mondiale ! Les programmes d'urbanisme que nous accompagnons en Asie et au Moyen-Orient se construisent à partir des hubs que sont les gares. Le principe est simple : vous prenez un compas, vous tracez un cercle de 600 mètres de rayon à partir de la gare - qui doit couvrir une distance de 10 minutes de marche à pied - et vous installez à l'intérieur tout ce qui fonde la ville, des logements, des commerces, des bureaux, des lieux culturels, d'éducation. C'est une tendance très forte du développement des villes pour qu'elles soient moins congestionnées et moins polluées.\nPatrick Jeantet. C'est comme cela que le métro d'Hong-Kong, l'un des plus modernes du monde, s'est développé. Les droits à construire sur les gares du métro ont financé la totalité du système métropolitain. Au-dessus de la dernière station de Kowloon, se trouvent des immeubles qui font au moins 60 étages avec des logements, des bureaux, des grands hôtels de luxe, des centres commerciaux...\n-Vous l'avez indiqué, le développement des services et des commerces en gare permet d'apporter des financements aux petites et moyennes gares. Qu'apporte-t-il aux opérateurs ferroviaires?\nPatrick Jeantet. Ce qui a été fait dans les grandes gares le montre bien. Sous l'impulsion de Patrick Ropert, le très fort développement des services et des commerces en gare ces dernières années permet de créer de la valeur financière qui est redistribuée à hauteur de 50% pour baisser les redevances de gare des opérateurs ferroviaires. Ces commerces et ces services en gare créent de la valeur pour SNCF, qui est réinvestie dans la mobilité.\nPatrick Ropert. Notre modèle est circulaire. Plus nous gagnons avec les services et les commerces en gare et plus nous pouvons investir. Et plus nous gagnons, plus nous baissons les prix des redevances payées par les compagnies de trains. Entre 2014 et 2019, nous avons baissé de 5,5% le total des péages de gares payés par les trains en France. C'est un modèle très vertueux pour le système, différent du modèle aéroportuaire parce qu'il aligne l'opérateur des gares avec les entreprises de transport.\n- SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions vont signer chacun, un contrat de performance avec l'Etat. Où en sont les discussions?\nPatrick Jeantet. Dans le cadre de la loi ferroviaire, SNCF Gares & Connexions et SNCF Réseau signeront chacun un contrat de performance avec l'Etat. Ils vont être négociés au cours des prochains mois. En choisissant le statut de société anonyme pour SNCF Gares & Connexions, le législateur a cherché à s'assurer que les financements du développement des gares n'allaient va pas se noyer dans ceux nécessaires à la régénération du réseau. Vu l'ampleur de ces derniers pour rattraper des décennies de retards à cause des choix des gouvernements précédents de privilégier les investissements dans les LGV, le législateur n'a pas voulu prendre le risque d'arbitrages sur les investissements en faveur de SNCF Réseau.\n- Quel volume d'investissements prévoyez-vous pour les gares pour la période post-2020?\nPatrick Ropert. Nous n'avons pas encore engagé les négociations avec l'Etat. Nous allons investir cette année environ 400 millions d'euros dans les gares, soit le même niveau que l'an dernier et que celui prévu en 2020. C'est le plus haut niveau d'investissements jamais réalisé dans les gares en France. Il faut rappeler que les gares souffrent d'un retard d'investissements comme le réseau ferroviaire. 70% de nos investissements concernent la remise en état du patrimoine bâti. La transformation en une société anonyme disposant de ses propres ratios d'investissements va permettre d'améliorer la performance de SNCF Gares & Connexions pour être en situation de faire plus d'investissements et nourrir plus fortement notre modèle vertueux. Nous avons la capacité de faire plus d'investissements rentables au cours des prochaines années au service de tous.\nPar ailleurs, sous l'impulsion de Guillaume Pepy (président du directoire du groupe SNCF, et président de SNCF Mobilités, NDLR), SNCF Gares & Connexions est déjà une entreprise profitable et verse annuellement des dividendes à SNCF Mobilités. Il sera sain de continuer avec le nouvel actionnaire SNCF Réseau. A ce titre, la marge opérationnelle de SNCF Gares & Connexions s'est élevée à 233 millions d'euros en 2018.\nPatrick Jeantet. SNCF Gares & Connexions et SNCF Réseau sont des gestionnaires d'infrastructures à coûts fixes qui ont besoin de la croissance du transport ferroviaire. Car les redevances ferroviaires sont essentiellement proportionnelles au nombre de trains. L'aviation repose sur un trafic en hausse constante de 4 à 5% par an. Ce n'est pas le cas du ferroviaire. Nous devons changer ce paradigme. Pour faire de la croissance, il faut mettre beaucoup plus de trains en circulation, sur les axes où le transport ferroviaire est pertinent (comme les RER, les grandes étoiles ferroviaires, les grands axes). Dans une économie à coûts fixes, l'absence de croissance débouche à terme sur des problèmes d'investissements. Or, pour investir, il faut de la croissance prévisible. Pour que les opérateurs exploitent plus de trains, il faut baisser les coûts du ferroviaire. C'est la raison pour laquelle nous avons un plan majeur de gains de productivité à la SNCF. Il y a du potentiel, nous pouvons faire circuler plus de trains.\n© Fournis par La Tribune Patrick Ropert, directeur général de SNCF Gares & Connexions et Patrick Jeantet, PDG de SNCF Réseau devant les quais de la gare du Nord à Paris.\n- Les gares ont-elles les capacités suffisantes pour absorber une augmentation de trafic?\nPatrick Ropert. Accueillir plus de voyageurs est l'enjeu de tous nos investissements du moment. Nous agrandissons les gares pour recevoir plus de passagers dans de meilleures conditions. La taille de la gare du Nord va tripler parce que nous prévoyons un flux de 900 000 personnes par jour en 2030, contre 700 000 aujourd'hui. Pour ce qui concerne la capacité à accueillir plus de trains, cela est et reste de la responsabilité pleine et entière de SNCF Réseau.\nPatrick Jeantet. Il est clair qu'aujourd'hui les grandes gares françaises sont saturées. Le plan des voies de circulation a été conçu à l'époque de la deuxième guerre mondiale et est évidemment inadapté. Il y a donc la priorité absolue d'investir au cours des prochaines années dans ces nœuds ferroviaires que sont les grandes gares françaises pour non seulement permettre d'accueillir plus de trains, notamment des RER et des trains grandes lignes, mais aussi améliorer la qualité de services. Ce sujet a été peu regardé jusqu'ici. Quand les LGV ont été construites les gares ont certes été réaménagées mais l'ensemble de la partie ferroviaire de la gare n'a pas été repensé.\n- Quelles sont les mesures que vous mettre en place pour garantir une égalité de traitement entre les différents opérateurs?\nPatrick Ropert. Nous sommes déjà organisés pour répondre à cette problématique. La compagnie italienne Thello circule aujourd'hui sur des lignes de longue distance entre la France et l'Italie et des lignes régionales en Provence Alpes Côte d'Azur. Pour eux, nous avons déjà mis en place une organisation et des systèmes d'information garantissant l'équité de traitement dans l'accès aux gares. Nous avons une responsabilité particulière et sommes attentifs à bien traiter les opérateurs quels qu'ils soient. Ces activités s'organisent sous le contrôle vigilant de l'autorité de régulation (l'Arafer, Ndlr)\nPatrick Jeantet. C'est notre intérêt. Si nous voulons plus de trains sur le réseau, cela passe par la concurrence. Certes, il faut des garanties, mais la réalité c'est que nous sommes jugés par les résultats de SNCF Réseau et ce que ces derniers passeront par le paiement de plus de péages ferroviaires, et donc par plus de circulations des trains. En Allemagne, l'ouverture à la concurrence a augmenté le nombre de circulations de manière phénoménale. Nous avons donc intérêt à garantir une égalité de traitements entre les opérateurs. Cela fait plus de dix ans que le marché du fret ferroviaire est ouvert à la concurrence. Force et de constater que depuis trois ou quatre ans, il n'y a pas eu de plaintes auprès de l'Arafer pour des questions d'inégalité de traitement.\n- Que comptez-vous faire pour améliorer la qualité de services au client?\nPatrick Ropert. La qualité de services, c'est d'abord l'information, la propreté, et le confort. Des éléments basiques attendus par nos clients. La satisfaction clients en gares a progressé ces dernières années pour s'approcher d'une appréciation de 8 sur 10, notre plus haut niveau. Evidemment, il subsiste des disparités entre les gares, souvent liées aux chantiers engagés. A chaque transformation de gare achevée, la satisfaction client monte fortement.\nPatrick Jeantet. Pour améliorer la qualité de service, SNCF Réseau a lancé un grand programme d'amélioration de l'exploitation ferroviaire pour augmenter les départs à l'heure des trains. L'objectif, on est en moyenne sur la France à 75% de départs à l'heure d'arriver à 90% d'ici à deux ans. Des sites ont fait des bonds incroyables comme la gare Montparnasse par exemple qui est déjà à 90%\n- Sauf quand il y a des incidents...\nPatrick Jeantet. Soyons clairs, il y aura toujours des incidents dans des zones complexes dont une grande partie des équipements sont anciens. Là où nous nous sommes nettement améliorés, c'est dans le traitement de la crise. Lors du dernier incident, un tiers des circulations a été basculé vers la gare d'Austerlitz. C'est un plan pré-établi. Certes il y a des retards importants mais quasiment tous ceux qui n'ont pas annulé ont pu partir.\n- Dans une stratégie de porte-à-porte, les gares sont des pivots de toutes les mobilités. A quoi ressemblera demain le parvis des gares?\nPatrick Ropert. Le parvis du XXIème siècle sera assurément la plaque tournante des mobilités. Aujourd'hui nous avons une demande massive de solutions autour des vélos. C'est pourquoi, la Gare du Nord rénovée disposera d'un parking à vélos de 1200 places sur deux niveaux. Il y a également d'autres formes de mobilité, comme les trottinettes électriques. Nous expérimentons Gare de l'Est et Gare de Lyon des lieux de stationnement nouveaux autant pour en faciliter l'usage que pour mieux utiliser l'espace public. Nous investissons aussi sur la manière d'intégrer les véhicules électriques pour que, dans 5-10 ans, il soit possible de prendre un véhicule aux abords de la gare en commande automatique. Et pour les petites gares, nous avons développé un concept innovant pour faciliter et développer l'usage du vélo, de la marché à pied et du covoiturage. Nous l'avons déployé à Anse, à Biganos, à Colomiers, et préparons un programme de développement important.\nPatrick Jeantet. Derrière tout cela, il y a la transformation des métiers des gestionnaires d'infrastructures avec le numérique et le digital. Si nous gérons des flottes de voitures électriques, nous devons réfléchir à la manière de les intégrer dans la gare. Nous devons utiliser les outils digitaux pour gérer nos réseaux, flottes de trains, de voitures électriques....et être les champions de la mobilité de demain.\nPatrick Ropert. Ce travail, nous le faisons évidemment avec nos partenaires. Nous achevons en ce moment un appel d'offres portant sur les locations de voitures en gares dans lequel nous avons demandé des solutions permettant au client de déverrouiller le véhicule avec son smartphone. Ces nouvelles facilités permettent de proposer plus de gares avec ces services.\n- Après les tentatives d'attentats dans le Thalys en 2015 avait relancé le débat sur le niveau de sûreté des gares par rapport aux aéroports. Comment intégrez-vous ces questions de sûreté dans la transformation des gares.\nPatrick Ropert. Nous travaillons avec tous les services de l'Etat. Nous renforçons les équipes de sûreté et les complétons par des équipes en civil aidées par la vidéo. Nous déployons massivement la vidéosurveillance. D'ores et déjà nous préparons les Jeux Olympiques 2024 qui nous conduiront à franchir de nouvelles étapes dans ces domaines de la sûreté.\nArbre solaire, le mobilier urbain 2.0.\n2015-10-06-De l’ARAF à l’ARAFER : de nouveaux défis pour l’autorité de régulation\nDe l'ARAF à l'ARAFER :de nouveaux défis pour l'autorité de régulation dans un nouveau contexte régional. C'est le titre du petit déjeuner débat I&M/TDIE le ...\nConseil municipal 26 septembre 2017\nCréation d'un service commun archives. - Convention de prélèvement automatique. - Terrain des Wagons - Projet de création d'un complexe sportif : sollicitation ...\nCDG Express : le mois de février sera...\nParoles d'Experts Stik & Co : L’aménagement, la conception et la création...\nLe CDG Express sera bien construit, confirme Élisabeth...\nBruxelles refuse la fusion entre Alstom et...\nRenault snobe la clause de non-concurrence de Ghosn et économise des millions...\nCDG Express : le décret approuvant le contrat de concession publié au...\nComment la RATP valorise le foncier de ses ateliers et dépôts...\nArbre solaire, le mobilier urbain...\nSpaceX : mystérieux incident lors d'un test sur la capsule Crew...\nNissan repousse une proposition de fusion avec...\nNorwegian : les hôtesses et stewards basés à Roissy menacent de faire...\nL'enseigne néerlandaise C&A pourrait fermer 14 magasins en...\nCarlos Ghosn de nouveau inculpé, demande sa libération sous...\nSpaceX : mystérieux incident lors d'un test sur la capsule Crew Dragon\nSNCF : que signifie l’ ouverture à la concurrence ?\nSNCF , pour un nouveau pacte ferroviaire | Gouvernement.fr\nUNE NOUVELLE GARE DE NANTES POUR 2019 | Gares\n[ SNCF ] Les Français imaginent un paradis sur rails avec l’ ouverture\nAccueil | La préfecture et les services de l 'État en région Île- de -France\nLibéralisation et concurrence : le déclin de Fret SNCF - YouTube\nJean-Mars Nasr devrait succéder le 1er juin à Nicolas Chamussy à la tête d'Airbus Systèmes spatiaux chez Airbus © Fournis par La Tribune Jean-Mars Nasr n'aura fait qu'un aller-retour rapide à Singapour. Nommé en janvier dernier président de la région Asie-Pacifique, il devrait succéder le […]\nCensée transporter des astronautes américains dans l'espace, la capsule Crew Dragon de SpaceX a subi un incident mystérieux que la NASA n'a pas souhaité commenter. Que s'est-il vraiment passé à Cap Canaveral ? Un mystérieux incident s'est produit samedi lors d'un test au sol de la capsule […]\nD'après le quotidien économique japonais Nikkei, Nissan devrait à la fois repousser une demande de fusion avec son partenaire et actionnaire Renault, et demander un rééquilibrage des participations capitalistiques. Nissan va rejeter une proposition de Renault d'une intégration plus […]\nL'Unac, un syndicat représentant les hôtesses et des stewards, a déposé un préavis de grève pour les 24, 25 et 26 avril pour améliorer leurs conditions de travail et leur […]\nChantiers navals militaires : faut-il les fusionner...\nLe ministère des Armées n'est pas favorable à une consolidation des chantiers navals français. Il profite de la concurrence dans un secteur dominé par des entreprises familiales. © Fournis par La Tribune Il n'est pas question de fusionner la myriade de chantiers navals militaires […]\nC&A fermerait 14 magasins en France. Un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE), annoncé en fin de semaine, concernerait 120 salariés environ. Selon Force ouvrière, la direction de C&A fermerait 14 magasins en France via un plan de sauvegarde de l'emploi (PSE) annoncé en fin de semaine par […]\nL'ancien président de Nissan et PDG de Renault a été inculpé de nouvelles charges au terme de sa nouvelle mise en examen. Ses avocats ont demandé sa libération sous caution. Le président déchu de Nissan Carlos Ghosn a été inculpé lundi d'un chef d'accusation supplémentaire d'abus de […]\nParoles d'Experts Stik & Co : L’aménagement, la conception et la création d’espaces sur-mesure pour les...


Critique de Beta ray bill par Blackiruah\nCritique de Beta ray bill\npar Blackiruah le lun. 18 oct. 2021\tStaff\nLes gens me connaissent : il m’en faut peu pour être heureux (!). Mettez une aventure au souffle épique, de l’action nerveuse, un gros zeste d’énergie et vous ferez de moi un homme comblé.\nEt je crois avoir trouvé mon seigneur du plaisir en la personne de Daniel Warren Johnson (DWJ). Et pour le saisir, il suffit de voir son immense “Beta Ray Bill”.\nPour rappel, Beta Ray Bill, ce semi-humanoïde aux allures de cheval dopé aux stéroïdes, a perdu Stormbreaker, sa hache qui lui permettait de reprendre sa forme initiale. De fait, il est bloqué dans ce corps handicapant et souffre du mal être de son apparence. Ce dernier va donc partir à la recherche d’une nouvelle arme qui l’emmènera dans une quête folle qui rime avec démesure.\nFranchement, DWJ me coupe le souffle à chaque fois. A priori, cet artiste aurait tout pour me déplaire. Son style est gras et rugueux : c’est loin d’être ma tasse de thé… Pourtant, j’adule complètement cet auteur et c’est principalement dû à une chose : l’énergie.\nL’auteur est, dans ce genre, un vrai génie. Chez lui, rien n’est immobile, c’est un peu comme écouter du (bon) métal à un rythme effréné avec une énergie folle. Du coup, la lecture est fluide, la quête est passionnante et l’ennui est chassé dès l’ouverture du bouquin. Pourtant, il y a bien des passages qui auraient pu faire retomber le rythme mais non, l’auteur est capable de placer une partie de ping pong dantesque en plein milieu pour maintenir ce niveau d’énergie de folie.\nMême si le récit mise principalement dessus, l’auteur nous réserve quelques surprises comme les différents protagonistes qui vont épauler le héros mais aussi ce cheminement touchant de Beta Ray Bill sur son identité et son apparence. Car oui, même dans cet océan d’énergie, DWJ a réussi à construire un récit introspectif qui va vous faire aimer le personnage.\nPour finir, Panini a eu le nez creux de proposer le récit en grand format mettant en valeur le talent de DWJ et sachez également que ce récit est abordable même pour ceux qui connaissent pas ou peu le personnage : ce fut mon cas, et j’ai pris mon pied !\nDaniel Warren Johnson nous remet ça ! Après son incroyable Wonder Woman, il nous torpille un chef d'œuvre avec Beta Ray Bill qui démontre tout le talent de l’auteur. Non seulement, il nous livre un récit bourré d’énergie passionnant à lire et à regarder, mais on y découvre aussi un récit introspectif qui rend attachant un héros si peu utilisé. Bref, c’est à lire et à déguster : c’est que du bon !\nUn récit qui donne envie de plus découvrir son héros\nDaniel Warren Johnson, tout simplement\nA propos de Beta ray bill


Les observer sauter hors de l’eau en jouant avec leurs petits baleineaux est un spectacle fascinant et une expérience hors du commun.\nVoir les baleines à bosse avec Grandes Latitudes\nLes baleines à bosse sont un mammifère marin qui peut mesurer entre 14 et 16 mètres de long. À l’âge adulte, elle pèse en moyenne 30 tonnes. Elle vit pendant une trentaine d’années et, au cours de leur vie, les femelles peuvent mettre au monde plus de quinze petits.\nCe cétacé est reconnaissable grâce à plusieurs caractéristiques :\nses longues nageoires pectorales sont de grandes tailles ; elles peuvent mesurer jusqu’au tiers de la longueur du corps ;\nelle possède un petit aileron dorsal : sa fameuse bosse !\nla présence de blanc sur sa face ventrale et par le bord postérieur ondulé de sa nageoire caudale, offre des variations de couleurs et de motifs unique.\nla baleine à bosse émet un chant complexe et très élaboré pendant des heures, parfois des jours. Elle répète des séquences cohérentes et emboîtées.\nOù voir les baleines à bosse à Madagascar ?\nL’île Sainte-Marie – aussi appelée Nosy Boraha, est le meilleur endroit où voir des baleines à Madagascar.\nSituée au nord-est de l’Île Rouge, Sainte Marie est un petit paradis tropical de 60 km de long sur 5 km de large.\nPlage de sable fin bordées de cocotiers, eau turquoise, piscines naturelles… En plus d’être le spot d’observation idéal pour voir ces impressionnants mammifères marins, Sainte Marie est un véritable paysage de carte postale !\nUne mine d’or pour les amateurs de biodiversité\nSainte-Marie possède une végétation luxuriante remarquable (l’un des surnoms de l’île est d’ailleurs “l’île-jardin”) ainsi qu’un autre trésor bien gardé : sa faune ! On peut en effet y observer plusieurs espèces de lémuriens, caméléons, serpents, grenouilles, tortues… Et bien sûr, des baleines à bosse !\nSainte-Marie est aujourd’hui la destination la plus prisée pour voir les baleines à bosse à Madagascar, mais il est possible de les observer également à Tuléar, Fort Dauphin, Nosy Be ou encore Sambava.\nL’île Sainte Marie en vidéo :\nQuand voir les baleines à bosse à Madagascar ?\nLes baleines à bosse migrent pendant les mois d’hiver austral.\nDe juin à septembre, elles offrent un spectacle majestueux au large des côtes malgaches.\nLes baleines à bosse effectuent d’importantes migrations entre leur lieu d’alimentation et leur lieu de reproduction. Elles s’alimentent durant les mois d’été, dans des eaux riches en nourriture. Puis, à l’approche des mois d’automne et d’hiver, les baleines entament un long périple vers leurs aires d’hivernage ou de reproduction. Elles choisissent les eaux chaudes des tropiques, notamment les côtes de Madagascar, où la météo est idéale pour s’accoupler et donner naissance à leur petit. Elles repartent quand elles constatent que leurs petits sont prêts à supporter le froid austral.\nPourquoi observer les baleines à bosse avec Grandes Latitudes ?\nLe séjour “Escapade à Sainte Marie : des îles et des lémuriens” de Grandes Latitudes vous propose de partir à la rencontre des baleines à bosse. Et ce, dans une logique d’écotourisme : “observer sans déranger”.\nÉcotourisme avec CETAMADA\nNous travaillons avec l’association CÉTAMADA, dont l’objectif est la préservation des populations de mammifères marins et de leur habitat à Madagascar. L’association s’engage dans une démarche de développement durable et d’écotourisme. Cette forme de tourisme durable représente un outil efficace de valorisation économique et de développement d’emplois locaux, respectueuse de l’environnement et des populations humaines.\nEt si vous aussi, vous partiez en voyage à Madagascar ? Cette île nichée au coeur de l’Océan Indien recèle de merveilleux secrets :\nSes paysages exceptionnels (allée des baobabs, plages de rêve, tsingy…), ses espèces endémiques (lémuriens, orchidées, oiseaux…), et bien sûr sa culture riche. Partez à la rencontre de ce pays surprenant et de ses habitants.


Lire des livres a longtemps / a ete liste / enregistre dans listing hobby de un nombre enorme personnes leur reprend. Et cru un haut 3 passion sur la planete. Ce montre personnes vraiment comme romans et si, et une passion pour quelque chose, developpe, habitude et donc amour lecture livres et prefere beaucoup de Livre amateurs.\nde Votre l'esprit et vraiment grande ordinateur avec tel un enorme capacite besoins enorme charges de sensibilisation a digerer et personnes qui envisager read romans dans une beaucoup de pour recevoir esprit satisfaits mesure. Personnes differente saveurs et gouts dans le selection read livres. Certains peut profiter le recit; d'autres peut envisager livres ou histoires, les autobiographies ou non fiction.\nLa voie sent lire book et gauche pour le lecteur et vous son decision / choix comprendre quelque chose bon ou mauvais. la Plupart des 1 contacts, mais exactes book pourrait etre de mauvais gout au major beaucoup. Ce est pas suivre book nominale mauvais depuis et negatif esprits majorite de personnes. Publications les que vous pouvez partout aller commencer souhait, dans le former de la arret de bus si un seul aller pour finition livre, il peut meme prendre pour espace ou meme donnent sur repas. Il est un livre tous et chaque vous devriez voulez creer a habitude dans l'ordre ne pas perdre du tresor certains esprit, qui sont excellente. de Cette ambiance senti avide le lecteur de livre lui-meme.


Paris: La gare de Bercy est rebaptisée «gare de Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne»\nParis La gare de Bercy rebaptisée «gare de Bercy-Bourgogne-Pays d'Auvergne»\nIllustration de TGV, stationnés à la gare de Bercy à Paris le 07 octobre 2008. — JOEL SAGET / AFP\nMis à jour le 18/05/16 à 18h49\nLa SCNF a finalement choisi le nouveau nom de la gare de Bercy, elle s’appellera désormais la gare de Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne…\nFin de la brouille entre la Bourgogne et l’Auvergne : la SNCF a finalement décidé de satisfaire tout le monde en rebaptisant prochainement la gare parisienne de Bercy « gare de Paris Bercy-Bourgogne-Pays d’Auvergne ».\nDans un communiqué publié ce mercredi, la présidente de la région Bourgogne-Franche-Comté, Marie-Guite Dufay (PS), a fait savoir qu’elle se réjouissait « d’avoir été entendue » par une SNCF qui vient de statuer sur un nom qui « affiche clairement les liaisons ferroviaires qui relient Paris aux régions ».\nTandis que de son côté le président d’Auvergne-Rhônes-Alpes, Laurent Wauquiez (LR) a salué dans un tweet une « victoire pour tous les Auvergnats » grâce à une gare parisienne qui « mettra désormais à l’honneur leur fabuleux territoire ».\nVictoire pour tous les Auvergnats : une gare parisienne mettra désormais à l'honneur leur fabuleux territoire. #Auvergne\n— laurent wauquiez (@laurentwauquiez) May 18, 2016\nGrâce à ce nom la SNCF a donc évité de froisser les différentes susceptibilités régionales. Le ton était en effet monté fin avril, lorsque Laurent Wauquiez avait mis de l’huile sur le feu dans les pages du quotidien auvergnat La Montagne. Il avait non seulement déclaré que la SCNF était « ok » pour rebaptiser la gare de Bercy « gare d’Auvergne », mais avait aussi ajouté « L’Auvergne ne doit plus être traité comme un pouilleux en arrivant dans une gare de deuxième zone ».\n>> A lire aussi : Un SMS envoyé, la victime évoque un viol... Que sait-on du suicide?\nUne déclaration qui avait alors fait réagir les Bourguignons, et notamment le député UDI François Sauvadet qui, quant à lui, penchait plus pour une « gare de Bourgogne ». « Cette dénomination serait pleinement cohérente avec l’histoire du quartier de Bercy, marquée par des siècles de relations commerciales avec la Bourgogne », avait-il alors avancé.\n18/05/16 0 commentaire 42 partages\nSanctions américaines contre la Turquie, Trump réclame un cessez-le-feu\nLe président américain a durci le ton, lundi, appelant Ankara à mettre fin à son opération contre les Kurdes «immédiatement»\n04:42 4 commentaires 27 partages\nHagibis, la vigilance orange et Donald Trump sont dans le BIM\n07:47 0 commentaire 1 partage\nLe Stade de France s'est embrasé, la politique est (presque) restée dehors\nLe match, classé à haut risque en raison du contexte géopolitique très tendu, s'est déroulé sans incident majeur\n07:35 0 commentaire 7 partages


Charger un objet magique - How to be an Insufferable Indie Kid - Qui veut...\nCharger un objet magique\nTout d'abord definissons un objet "magique" : Comme son nom l'indique c'est un objet qui a été rendu "magique", souvent un bijou (métal) ou un petit objet, une rune, une pierre... et j'en passe. Un objet qui vous tient à coeur, et que vous pourrez conserver sur vous en tout temps, conviendra parfaitement. Il a été rendu magique car il a été chargé en énergie, et destiné à un but précis. C'est l'énergie qui lui a été insufflée qui va le rendre magique, une énergie spécifique à un but spécifique. Ainsi un objet chargé par son possesseur, dans le but de le protéger va remplir son office car il lui a été attribué de l'énergie qui allait dans se sens. C'est lors de la charge de l'objet qu'il faudra décider du rôle de celui-ci, qui pourra être divers : allant de la simple protection, jusqu'à des buts très précis, c'est à vous d'en définir sa future utilité.\nJe vais tâcher maintenant de faire une énumération des différentes techniques de charge, liste bien évidement non exhaustive même si j'essaye de la rendre aussi complète que possible.\nCharge par Volonté / Visualisation :\nTrès simple, votre seule volonté suffit, alliée éventuellement à la visualisation de l'effet désiré (cf. articles sur la visualisation que vous trouverez dans le sommaire.) pour charger l'objet. Il faudra donc concentrer votre volonté et la transformer en énergie qui se verra insuflée dans l'objet. Bien utilisée, cette technique simple remplit très bien son office. Mais il faut savoir dompter sa volonté, ce qui est réellement moins évident; il faut savoir suffisament "concentrer" sa volonté afin d'obtenir l'effet escompté.\nCharge par accumulation de force vitale :\nIci, c'est votre volonté liée à votre force vitale qui va charger l'objet, la volonté étant en quelque sorte le "moteur" et la force vitale le "carburant". La force vitale est une énergie qui est dégagée par le corps humain, elle peut être canalisée par la volonté et utiliser pour charger des objets. Je n'ai jamais essayé, mais c'est sans doute réalisable, bien que peut-être un peu plus compliqué que la technique précédente. Pour les expérimentalistes.\nCharge aux moyens de rituels divers :\nLa encore, assez simple. Vous crééz votre rituel qui aura pour but d'insufler l'énergie à l'objet afin de le charger. Si tout est bien réalisé comme vous l'avez imaginé, ça devrait fonctionner à merveille. Evitez d'utiliser des rituels déjà inventés par d'autres personnes, vous avez 99 chances sur 100 de vous planter.\nCharge par énergie "naturelle" (Électricité, Lumière) :\nVoilà de l'énergie facile à se procurer. C'est facile à avoir et c'est pas cher... Mais après pour la plier à votre volonté, et la faire suivre le plan préconçu par votre esprit.... Le problème de cette énergie c'est qu'elle est difficile à "orienter" dans un but précis. Elle ne vous appartient pas, contrairement à l'énergie issue du corps, de l'esprit, ou d'un rituel que vous crééz, ce qui signifie que elle sera extrêmement difficile à canaliser et à remplir les buts que vous lui demandez. Ca doit être quand même possible, mais je le déconseille aux débutants.\nEt une multitudes de procédés divers : Tous ce que vous inventerez aura une bonne chance de réussir. Pourvu que vous y croyiez et que vous orientiez votre volonté dans ce sens, et que vous ayez assez d'énergie pour réaliser ce que vous voulez! Les choses sont comme vous le désirez, il suffit de s'en donner les moyens! »\n# Posté le vendredi 24 août 2012 17:05\nModifié le mardi 28 août 2012 08:24\na-Dame-to-Kill-for, Posté le samedi 25 août 2012 05:48\na-Dame-to-Kill-for, Posté le samedi 25 août 2012 05:47


Enregistreur numérique, Chine Enregistreur numérique Fournisseur et fabricant\nAccueil > Liste de Produits > Enregistreur numérique\nCatégorie de produit de Enregistreur numérique, nous sommes des fabricants spécialisés en provenance de Chine, Enregistreur numérique, Enregistreur numérique fournisseurs / usine, de haute qualité en gros produits de Enregistreur numérique R & D et de fabrication, nous avons le parfait service après-vente et support technique. Réjouissez-vous de votre collaboration!\nCaméra de sécurité 4 canaux CCTV caméra de sécurité DVR systèmes étanche DVR Kit\n8 graveur de kit CCTV CCD et DVR (SV60-DK08W242)\n4CH DVR Kits + 800tvl 1/3 "CMOS Outdoor Cameras\n4CH DVR Kits + 700tvl 1/3 "Sony 960h CCD Effio-E Caméra extérieure\n4CH DVR Kits + 600tvl 1/3 "Sharp 960h CCD Outdoor Cameras\n4CH DVR Kits + 800tvl 1/3 "CMOS Indoor Dome Cameras\n8CH DVR Kits + 700tvl Sony CCD caméras intérieures\nSystème de caméra numérique de sécurité 4CH Kit d'enregistreur DVR Ahd avec 4 caméras de vidéosurveillance\n4CH H. 264 720 Ahd DVR avec 4 caméras de vidéosurveillance\n8CH H. 264 720p Ahd DVR avec 8 caméras CCTV\n8CH 720 Ahd DVR avec 8PCS CCTV Bullet Cameras\nChine Enregistreur numérique Fournisseurs\nIci vous pouvez trouver les produits connexes en Enregistreur numérique, nous sommes fabricant professionnel de Enregistreur numérique. Nous nous sommes concentrés sur le développement de produits à l'exportation internationale, la production et les ventes. Nous avons amélioré les processus de contrôle de qualité de Enregistreur numérique pour assurer chaque produit qualifié d'exportation.\nSi vous voulez en savoir plus sur les produits en Enregistreur numérique, se il vous plaît cliquez sur les détails de produit pour afficher les paramètres, modèles, photos, prix et autres informations sur Enregistreur numérique.\nQuoi que vous êtes un groupe ou un individu, nous ferons de notre mieux pour vous fournir avec le message précises et complètes sur Enregistreur numérique!


Ca' Rezzonico Apartment Venice : avis, photos et comparer les prix ( venise - Italie) sur Vacanceo.com\nVacanceo > Hotel > Italie > venise > Ca' Rezzonico Apartment Venice\nCa' Rezzonico Apartment Venice - venise - Italie\nL'appartement Ca' Rezzonico est un appartement élégant situé dans le quartier de Dorsoduro, à quelques minutes du pont de l'Academia, et à quelques pas du palais de Ca' Rezzonico. Il occupe un immeuble vénitien typique en face du Grand Canal. Le quartier est très calme, loin du brouhaha des passants. Vous pouvez également arriver à l'immeuble par le canal grâce à un quai privé. En entrant dans cet appartement, vous pénétrerez directement dans la salle de séjour lumineuse et équipée de sofa, fauteuils, meubles en bois et TV. Des trois fenêtres vous pourrez admirer la vue sur le jardin. Le mobilier est classique et orné de pièces d'antiquités. L'appartement comprend trois chambres bien meublées. La cuisine est séparée et bénéficie de tous les appareils éléctriques nécessaires.


Actions et projets pédagogiques menés par l'Académie des Sciences morales - INSPÉ de l'académie de Versailles\nActions et projets pédagogiques menés par l’Académie des Sciences (...)\nActions et projets pédagogiques menés par l’Académie des Sciences morales\nActions et projets pédagogiques menés par l’Académie des Sciences morales à destination des enseignants et des élèves de tout âge :\n. avec l’Académie de la région Ile-de-France : « Des académiciens en Sorbonne », un cycle de rencontres avec des classes et leurs professeurs sur des thèmes en lien avec les programmes (de collège et de lycée)\n. pour accompagner l’année de la géographie : un concours « L’Amour de la géographie » est organisée avec la Société de Géographie. Tous les géographes, étudiants et professeurs, mais aussi tous les amateurs de géographie peuvent y participer dès à présent et jusqu’au 28 février.\n. le programme « Graine d’académie » qui propose à des jeunes, individuellement ou collectivement, de travailler un projet en lien avec la thématique inscrite au programme de l’Académie, en l’occurrence « Santé et Société » en 2021


Découvrez pourquoi le modèle tarifaire de MotionPoint diffère et se distingue de ses concurrents.\nLe tarif devient un facteur de plus en plus important lorsque vous êtes sur le point de choisir votre solution pour la traduction de votre site Web. Mais les acheteurs les plus avisés savent que le « prix » va bien au-delà du coût en soi. Vous devez chercher à comprendre comment un fournisseur facture ses prestations :\nQuels services sont compris ? Quels suppléments à régler ?\nCe fournisseur est-il susceptible de surévaluer son tarif ?\nFait-il passer ses intérêts avant les vôtres ?\nContrairement à ceux d'un grand nombre de nos concurrents, le modèle tarifaire de MotionPoint est équitable et favorise nos clients. Découvrez la suite de cet article pour comprendre comment les entreprises exercent leur activité et pourquoi MotionPoint agit différemment.\nLes acheteurs les plus avisés savent que le « prix » va bien au-delà du coût en soi. Ils cherchent à comprendre comment un fournisseur facture ses prestations.\nUne approche malvenue\nCertains prestataires de traduction cachent le coût réel d'une traduction en affichant des grilles tarifaires au mot ridiculement basses. D'autres intègrent des modèles visuels de tarif à la page qui pénalisent essentiellement les clients qui réussissent sur les marchés mondiaux. Regardons de plus près ces modèles tarifaires trompeurs.\nDes tarifs au mot faibles\nLe modèle tarifaire offrant un tarif au mot bas, induisant la facturation d'un projet en fonction du nombre de mots à traduire, est très courant pour tous les types de projets de traduction.\nA première vue, cela semble être une méthode juste pour déterminer les coûts de localisation d'un site Web. Mais tous les prestataires ne se valent pas. Les agences traditionnelles sont susceptibles de raboter au maximum leur tarif au mot pour impressionner leurs prospects ou pour obtenir un avantage concurrentiel. Pourtant, elles récupèrent ces pertes de revenus en facturant d'autant plus les étapes de relecture, de révision, l'assurance-qualité et la gestion de projet.\nCes agences facturent aussi fréquemment la traduction d'un contenu identique apparaissant plus d'une fois, ou appliquent des frais pour publier un contenu traduit précédemment. Ceci ne fait pas partie des meilleures pratiques.\nPourtant, lorsque le profit du prestataire repose presque exclusivement sur le chiffre d'affaires généré par la traduction, cela ne l'encourage pas à utiliser les technologies de manière efficace avec l'objectif de réduire le nombre de mots traduisibles inclus dans le projet. Le cas échéant, il aura même tout intérêt à optimiser votre budget de traduction, plutôt qu'à le minimiser.\nDe nombreux prestataires intègrent des frais cachés pour compenser leurs tarifs au mot très bas.\nLa traduction de sites Web est également une discipline à part. Les contenus traduisibles se nichent partout, sur les pages Web, dans les vidéos, dans les images et dans des applications complexes élaborées à partir d'AngularJS et d'autres langages de programmation. Les technologies de traduction limitées ne savent pas détecter ces contenus, ce qui conduit à des estimations faibles et imprécises du nombre de mots.\nCumulé à un tarif au mot faible, ceci devient la recette parfaite pour se retrouver face à des soumissions en dessous de la réalité et des dépenses imprévues au moment où les contenus à traduire qui n'avaient pas été détectés plus tôt apparaîtront.\nD'autres prestataires utilisant un serveur mandataire s'appuient sur le modèle du « tarif à la page ». Ils séduisent leurs clients avec des essais gratuits et des frais d'abonnement mensuel très bas.\nMais ces frais d'abonnement ne couvrent qu'un certain nombre de mots traduisibles. Il y a souvent des frais pour traduire les suppléments de traduction, les services de correction, de gestion de projet, les intégrations de connecteurs supplémentaires, etc.\nIls facturent aussi d'autres services, notamment le nombre de vues généré par un site localisé au cours d'un mois. Cela signifie que plus votre site rencontre le succès sur un marché, plus votre site traduit génère du trafic et plus le fournisseur vous facture.\nAinsi, vous êtes pénalisé pour votre réussite. Cela n'a aucun sens.\nLe modèle du « prix à la page » consiste essentiellement à vous punir pour avoir rencontré le succès. Ce principe est injuste.\nUne approche plus sensée\nMotionPoint fait les choses autrement. Nous ne trompons pas les clients en cachant certains coûts et ne les pénalisons pas lorsqu'ils se développent et réussissent sur les marchés étrangers. Notre modèle a été conçu pour favoriser le client et agir dans le sens de ses objectifs commerciaux. Voici comment nous agissons de manière positive :\nUne technologie de détection des contenus leader dans notre secteur\nMotionPoint utilise la technologie de définition de projet la plus précise qui soit, ce qui nous permet d'offrir aux clients des estimations précises du nombre de mots lors de l'étude du projet.\nNos frais de souscription mensuels comprennent la technologie et l'assistance garantissant la maintenance continue de votre site. Ce sont, par exemple :\nSolutions d'hébergement gérées : Les solutions d'hébergement garantissent un temps de disponibilité de 99,99 % et vous épargnent tout souci de gestion ou intervention.\n24 /7 / Assistance : vous avez accès aux chefs de projet, ingénieurs logiciel et système, responsables qualité et aux autres équipes d'assistance à chaque instant.\nL'accès aux mémoires de traduction et microservices : à tout moment, retrouvez un contenu déjà traduit via notre API ou interface utilisateur, sans frais supplémentaires. Vous avez aussi accès à d'autres statistiques liées à vos sites multilingues.\nLa détection automatique d'un contenu (nouveau ou mis à jour) : notre exceptionnelle technologie de détection des changements est la garantie de flux de traduction rapidement traités (un jour ouvrable au maximum).\nC'est tout. Il n'existe pas de clauses cachées au bas du contrat. Au-delà de ce service, nous facturons tous les nouveaux mots traduits au cours du mois.\nUn tarif au mot tout compris\nNotre tarif au mot comprend la traduction du contenu, ainsi qu'un processus de correction en plusieurs étapes, incluant une étape d'assurance-qualité contrôlant le contenu en conditions de publication réelles afin de garantir que les pages sont parfaites avant publication.\nPas de facturation du nombre de vues d'une page\nNous ne vous pénalisons pas selon votre popularité Notre abonnement mensuel prend en compte un trafic illimité. Plus votre site génère de trafic, plus la solution MotionPoint devient rentable.\nUne ingénierie de traduction unique dans le secteur\nA l'inverse des autres prestataires, nous n'utilisons pas un algorithme d'analyse des contenus standard unique. Notre équipe d'ingénieurs spécialisée dans la traduction optimise l'analyse de contenus selon la configuration de votre site, afin de trouver le meilleur moyen de réduire votre facture.\nLe modèle tarifaire de MotionPoint est conçu pour favoriser le client et agir dans le sens de ses objectifs commerciaux.\nLorsque vous recherchez un prestataire de traduction, étudiez précisément son modèle tarifaire. Un tarif trop attrayant cache souvent une réalité moins reluisante.\nMotionPoint ne vous réserve pas de soumissions sous-estimées, de coûts cachés ou de frais supplémentaires. 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Seules les « douces » et « légères » risquent d'être proscrites - Info-tabac\nSeules les « douces » et « légères » risquent d’être proscrites\nDécembre 2006 - No 66\nCinq ans après avoir annoncé pour la première fois son intention de bannir les appellations « douce » et « légère » qui figurent sur les paquets de cigarettes, le gouvernement fédéral s’apprête à le faire. Santé Canada travaille actuellement à l’élaboration d’un projet de règlement qui pourrait entrer en vigueur au début de l’année 2008.\nToutefois, les descriptifs donnant l’impression qu’un produit est moins nocif qu’un autre ne seront pas tous prohibés. La mesure gouvernementale ne vise que les mots « douce » et « légère » (peu importe la manière dont ils sont orthographiés) ainsi que leurs diverses variantes telles que « extra-douce » ou « ultra-légère ».\nSelon les informations obtenues auprès de Santé Canada (lesquelles sont sujettes à changements), cette interdiction s’appliquerait aux cigarettes, bidis (minces cigarettes aromatisées, souvent sans filtre et roulées dans des feuilles de tabac), kreteks (cigarettes indonésiennes parfumées au clou de girofle), bâtonnets de tabac, papier à rouler, tubes, filtres, et au tabac en vrac, mais pas aux cigares, ni aux cigarillos. La modification s’effectuera en vertu de la Loi sur le tabac fédérale, par un amendement au Règlement sur l’information relative aux produits du tabac.\nMême si le projet doit être annoncé dans la première partie de la Gazette du Canada d’ici la fin de l’année, la véritable publication du règlement n’est prévue qu’à l’automne 2007. Au début 2008, une fois que les compagnies de tabac auront bénéficié de quelques mois pour s’adapter aux nouvelles exigences, on peut présumer qu’il sera effectif.\nL’OMS exige une interdiction complète\nEn novembre 2004, le Canada a ratifié la Convention-cadre pour la lutte antitabac de l’Organisation mondiale de la santé. En vertu de ce traité de santé publique, les pays doivent interdire l’étiquetage qui contribue à « promouvoir un produit du tabac par des moyens fallacieux, tendancieux, trompeurs, ou susceptibles de donner une impression erronée quant aux caractéristiques, effets sur la santé ou risques ».\nD’après le directeur de l’Association pour les droits des non-fumeurs (ADNF), Garfield Mahood, le gouvernement sera sévèrement critiqué s’il ne bannit que les termes « douce » et « légère ». « Son règlement ne mettra pas fin à la tromperie et c’est justement celle-ci qu’il faut empêcher, a-t-il expliqué à Info-tabac au cours d’un entretien téléphonique. L’industrie du tabac va s’adapter, comme elle l’a fait ailleurs, en remplaçant les appellations défendues par un système de classification par couleurs ou par numéros. »\nAu Brésil, où les mots « doux » ou « léger » ne peuvent plus figurer sur les emballages depuis 2002, les cigarettiers les ont remplacés par des couleurs. Quelques mois avant que la réglementation n’entre en vigueur, Souza Cruz  une filiale de la multinationale British American Tobacco  a même inclus un dépliant à l’intérieur de ses paquets. « Le plaisir et la douceur dans un nouvel emballage moderne et innovateur », précisait-il en spécifiant que le bleu serait dorénavant associé à l’ancienne marque légère.\nChez nous, l’industrie du tabac utiliserait déjà des symboles ou formulations qui laissent croire que certains produits sont moins nocifs, indique M. Mahood : « Par exemple, le terme « naturel » demeurerait permis par le projet de règlement de Santé Canada et il sous-entend que ces cigarettes sont plus saines, alors que ce n’est pas le cas. »\nPlainte auprès du Bureau de la concurrence\nEn juin 2003, l’ADNF ainsi que des juristes et professionnels de la santé ont déposé une plainte contre les trois principaux fabricants de cigarettes canadiens, auprès du Bureau de la concurrence. Considérant que les « douces » et « légères » induisent les consommateurs en erreur, ils voulaient que l’agence fédérale mette fin à cette pratique frauduleuse.\nUn an et demi plus tard, voyant que leur grief demeurait sans réponse, ils ont soumis au tribunal une requête (mandamus) afin de forcer le Bureau à se pencher sur leur dossier. En avril dernier, la Cour fédérale a refusé d’accéder à leur demande. Le mois suivant, les signataires ont porté cette décision devant la Cour d’appel, laquelle devrait entendre la cause d’ici la fin de l’année.\nQuestionné à savoir si son association poursuivra sa démarche auprès du Bureau de la concurrence, même si le gouvernement est en voie d’interdire les cigarettes « douces » et « légères », Garfield Mahood assure qu’elle est prête à se rendre devant la Cour suprême s’il le faut : « Alors qu’un règlement ne mettra fin qu’à certaines pratiques dans le futur, un jugement portera également sur la mauvaise conduite antérieure des compagnies de tabac. »\nAu Canada, environ les deux tiers des fumeurs optent pour des cigarettes portant un descriptif trompeur. Chez nos voisins américains, le tribunal fédéral a récemment interdit l’utilisation des « lights » et des « milds », jugeant que les cigarettes qui les portent ne sont pas moins nocives et contribuent à décourager l’abandon du tabagisme.\nLes dates qui, jusqu’ici, ont marqué le retrait des « douces » et « légères »\nJanvier 1999 : Santé Canada informe les Canadiens qu’il est arrivé à la conclusion que les produits du tabac dits « légers » ou « doux » présentent les mêmes risques de maladies que les autres produits du tabac.\nMai 2001 : Le ministre de la Santé fédéral, Allan Rock, demande à l’industrie du tabac de retirer volontairement ces mots des paquets de cigarettes, à l’intérieur d’un délai de 100 jours.\nOctobre 2001 : Santé Canada lance une campagne publicitaire destinée à informer la population des dangers associés aux cigarettes légères. On y montre des gros plans de bouteilles sur lesquelles il est inscrit : « arsenic léger », « benzène doux », « ammoniac velouté léger », « formaldéhyde ultra léger » et « cyanure extra doux ». Une voix affirme : « Personne n’oserait qualifier de doux et de léger un produit toxique. Sauf l’industrie du tabac. » On voit ensuite un paquet de cigarettes légères et le narrateur dit : « Douces et légères? Trompeuses et dangereuses. »\nNovembre 2001 : Le ministre Allan Rock signale que le gouvernement va bannir les « douces » et « légères ».\nDécembre 2001 : Santé Canada envisage l’élaboration d’un règlement sous le régime de la Loi sur le tabac afin d’interdire l’affichage des descripteurs « léger» et « doux » sur l’emballage des produits du tabac et invite les parties intéressées à lui faire part de leurs commentaires.\nJanvier 2002 : M. Rock est remplacé par Anne McLellan et celle-ci n’a jamais indiqué si elle avait l’intention de poursuivre le travail de son prédécesseur concernant les « douces » et « légères ».\nJuin 2003 : Un groupe ayant à sa tête l’ADNF dépose une plainte contre les manufacturiers de cigarettes canadiens auprès du Bureau de la concurrence. Il juge la mise en marché des « douces » et « légères » frauduleuse.\nJuin 2004 : Ujjal Dosanjh succède à Anne McLellan en tant que ministre de la Santé fédéral.\nJanvier 2005 : Les signataires de la plainte contre les « douces » et « légères » déposent une requête en mandamus pour forcer le Bureau de la concurrence à se pencher sur leur dossier.\n31 mai 2005 : Ujjal Dosanjh annonce, lors d’une allocution dans le cadre de la Journée mondiale sans tabac, qu’Ottawa va aller de l’avant avec son règlement qui bannira les « douces » et « légères ».\nAvril 2006 : La juge Elizabeth Heneghan, de la Cour fédérale, rejette la demande de mandamus déposée pour forcer le Bureau de la concurrence à agir.\nMai 2006 : Les signataires de la plainte portent la décision de la juge Heneghan devant la Cour d’appel fédérale.\nDécembre 2006 : Santé Canada prévoit prépublier son projet de règlement qui vise à interdire les « douces » et « légères » dans la Gazette du Canada partie 1. La Cour devrait également entendre l’appel des auteurs de la plainte déposée auprès du Bureau de la concurrence.