Gazette du Canada – Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes)\nEnjeux : Chaque année, des voyageurs inadmissibles arrivent dans les aéroports canadiens, où les agents de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) leur refusent l’entrée. Le gouvernement du Canada (GC) n’a actuellement aucun moyen d’indiquer systématiquement à un transporteur aérien si un voyageur ne peut pas entrer au Canada sans autorisation préalable (une « personne visée par règlement ») ou s’il possède les documents exigés par la réglementation pour entrer au pays (« documents réglementaires ») avant de prendre un vol à destination du Canada. Cela posera une lacune importante d’exécution lors de l’adoption d’une nouvelle exigence canadienne pour entrer au Canada; les étrangers dispensés de visa devront détenir une autorisation de voyage électronique (AVE), un document qui ne peut pas être soumis à l’inspection visuelle du personnel de la compagnie aérienne.\nDescription : Les modifications proposées à la réglementation pour intégrer l’Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV) s’appuient sur le cadre réglementaire actuel de l’ASFC régissant le programme de l’Information préalable sur les voyageurs/dossier du passager (IPV/DP). Elles permettront à la fois d’élargir et de moderniser la description des obligations imposées par la loi aux transporteurs commerciaux de manière générale. Elles ajouteront par ailleurs de nouvelles données dans le mode aérien et garantiront que les transporteurs communiqueront plus tôt les données qu’ils fournissent déjà dans le programme IPV/DP.\nL’IIPV habilitera l’ASFC à adopter un moyen systématique d’identification des voyageurs inadmissibles au Canada, soit parce qu’ils ont déjà été déclarés inadmissibles et parce qu’ils ne possèdent pas une autorisation de retour au Canada (ARC) ou parce qu’ils ne possèdent pas les documents exigés pour entrer au Canada, y compris l’AVE. L’initiative de l’IIPV permettra d’empêcher des personnes visées par règlement et des étrangers non munis des documents requis d’accéder aux points d’entrée (PDE), ce qui protégera l’intégrité du programme d’immigration canadien et renforcera la sécurité publique. La communication des renseignements sur l’inadmissibilité presque en temps réel aux transporteurs aériens avant le départ d’un vol pour le Canada les informera afin qu’ils puissent décider s’ils autorisent une personne à monter à bord.\nLa proposition de règlement relatif à l’IIPV modifierait quatre règlements d’application de la Loi sur les douanes et de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR) :\nRèglement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes);\nRèglement sur les dispositions désignées (douanes);\nRèglement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers.\nÉnoncé des coûts et avantages : Le coût total de la mise en œuvre de l’initiative relative à l’IIPV est évalué à 77,36 millions de dollars canadiens ($ CAN) en valeur actuelle, soit 11,01 millions en valeur annuelle sur la première période de 10 ans de mise en œuvre (voir référence 1).\nL’Agence estime que cette initiative générerait un avantage monétaire net de 2,23 M$ CAN, du fait que les voyageurs inadmissibles seraient empêchés d’arriver au PDE par avion. Ce montant est relativement peu élevé par rapport au coût total. Toutefois, cela représente une estimation prudente compte tenu des limites des données et du fait de ne pouvoir quantifier monétairement avec précision toutes les économies qui seraient réalisées par suite de la réduction du nombre de voyageurs inadmissibles traités dans les aéroports. L’avantage principal de l’IIPV serait une confiance accrue dans l’intégrité des contrôles d’immigration/frontaliers appliqués dans l’ensemble du continuum des voyages, afin de contrôler les voyageurs souhaitant entrer au Canada et d’évaluer le risque qu’ils posent. Ces avantages profiteraient à la fois aux voyageurs arrivant au Canada en avion, aux transporteurs aériens commerciaux, au GC et à la population canadienne, grâce au renforcement de la sécurité nationale.\nRègle du « un pour un » et lentille des petites entreprises : La règle du « un pour un » s’appliquera à cette proposition, et les coûts administratifs imposés par ces modifications sont considérés comme une « ENTRÉE » en vertu de cette règle. Les coûts administratifs totaux annualisés sont estimés à 2 780 880 $ CAN, soit un coût moyen annualisé par entreprise d’environ 37 579 $ CAN.\nLa lentille des petites entreprises s’appliquera également. Les coûts totaux moyens (valeur actuelle) par petit transporteur aérien sont estimés à 26 380 $ CAN (ou 3 760 $ CAN par an). Bien que l’option flexible évaluée pour cette proposition ne soit pas recommandée en raison de préoccupations relatives à la sécurité et à la sûreté des Canadiens, elle permettra aux petites entreprises de gérer leurs coûts d’administration et de conformité puisque l’option initiale pour la mise en œuvre de l’IIPV est une option flexible pour tous les transporteurs aériens commerciaux (quelle que soit la taille de l’entreprise), car elle offre deux solutions à faible coût ou sans frais supplémentaires autres que la méthode de transmission de données par « connexion directe ».\nCoordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Ces modifications appuient les initiatives de la sécurité du périmètre prévues dans la déclaration Canada–États-Unis intitulée Par-delà la frontière : une vision commune de la sécurité du périmètre et de la compétitivité économique. Les deux pays ont reconnu une responsabilité partagée en ce qui a trait aux personnes qui entrent dans le périmètre et la nécessité d’avoir une approche commune pour contrôler les voyageurs.\nL’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) est chargée de fournir des services frontaliers intégrés qui contribuent à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité nationale et de sécurité publique et qui facilitent le libre mouvement des personnes et des biens qui respectent toutes les exigences imposées sous le régime de la législation frontalière.\nLa Loi sur les douanes et la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés (LIPR) sont des textes de loi importants qu’administre et qu’applique l’Agence. L’administration et l’application de la Loi sur les douanes relèvent principalement de la responsabilité du ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile. Même si le ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration assume la responsabilité générale de la LIPR, c’est le ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile qui est responsable des politiques d’application de la LIPR, ainsi que des contrôles aux PDE. L’ASFC est chargée du contrôle d’application et de l’exécution de la législation liée aux frontières canadiennes, ce qui inclut l’exécution des lois relatives à l’immigration au Canada.\nÀ l’échelle internationale, un nombre croissant d’États exigent que les transporteurs aériens fournissent des renseignements sur tous les passagers et membres d’équipage qui ont l’intention de se rendre sur leur territoire. Les données exigées sont recueillies et transmises aux organismes de contrôle des frontières, généralement grâce à un système de communication électronique. Certains de ces organismes, comme ceux des États-Unis, de l’Australie et du Royaume-Uni, sont passés à un système interactif, ce qui permet l’échange de messages électroniques entre les autorités de contrôle frontalier et le transporteur aérien. Ce type de système utilise des messages du type « embarquement autorisé/non autorisé », « feu rouge / feu vert » et « autorisation de transporter ».\nLes menaces croissantes qui pèsent sur la sécurité mondiale ont mené à une coopération accrue entre États, lesquels reconnaissent la nécessité et l’importance de l’utilisation des renseignements du système de réservation d’un transporteur, autrement connus sous le nom de renseignements sur le dossier du passager (renseignements DP), dans la lutte contre le terrorisme et le crime transnational grave (voir référence 2). La transmission plus tôt des renseignements DP a été adoptée en réaction aux pressions imposées par l’intensification du trafic aérien dans le monde entier, notamment pour traiter plus rapidement les passagers internationaux et réduire le temps de contrôle à leur arrivée.\nContrôle à l’étranger\nLe Canada applique actuellement diverses méthodes de contrôle dans l’ensemble du continuum des voyages, afin de filtrer les voyageurs et leurs marchandises entrant au pays et d’évaluer les risques qu’ils présentent. Ces contrôles ont évolué au fil du temps en fonction de l’évolution des menaces à l’intégrité du programme d’immigration du Canada et à la sécurité publique, des progrès technologiques et des pratiques exemplaires des partenaires internationaux.\nLa LIPR stipule que les étrangers cherchant à entrer au Canada afin d’y séjourner temporairement doivent, avant leur arrivée, faire une demande de visa de résident temporaire (VRT) ou de tout autre document exigé par le Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (RIPR) auprès d’un agent. Toutefois, le VRT n’est pas exigé pour tous les visiteurs au Canada; la LIPR exempte les citoyens de certains pays et d’autres catégories précises de personnes d’obtenir un VRT avant d’entrer au Canada. Ainsi, les citoyens de 51 pays sont actuellement dispensés de l’obligation de visa pour entrer au Canada.\nLes voyageurs provenant d’un pays dispensé de l’obligation de visas (excluant les États-Unis) représentent 74 % des étrangers qui se rendent au Canada. Bien que les ressortissants étrangers de pays auxquels le visa est imposé fassent l’objet d’un filtrage systématique outre-mer qui permet de déterminer leur admissibilité au moment de leur demande d’entrée au Canada, l’admissibilité des voyageurs en provenance de pays dispensés de l’obligation de visa (à l’exception de ceux qui ont demandé et obtenu un permis de travail ou d’études) est vérifiée seulement au moment de leur arrivée au PDE canadien.\nInformation préalable sur les voyageurs/Dossier du passager (IPV/DP)\nCIC procède à un filtrage outre-mer et délivre les documents exigés par la LIPR ou le RIPR aux voyageurs jugés admissibles au Canada et qui répondent aux exigences de la LIPR. Toutefois, comme il est mentionné précédemment, ce processus de contrôle ne s’applique pas à tous les voyageurs souhaitant se rendre au Canada; cela signifie qu’une proportion considérable de voyageurs arrivant au Canada ne font l’objet d’aucun contrôle avant leur départ.\nTous les voyageurs doivent faire l’objet d’un contrôle au PDE à leur arrivée au Canada. Pour faciliter ce processus, l’ASFC filtre l’information préalable sur les passagers voyageant par avion dans le cadre de son programme Information préalable sur les voyageurs/Dossier du passager (IPV/DP). Depuis 2002, les transporteurs aériens commerciaux sont exigés de fournir à l’ASFC l’IPV et, à compter de 2003, ils doivent transmettre les renseignements DP pour l’ensemble des passagers à bord d’un vol commercial à destination du Canada. L’IPV comprend les données biographiques sur le voyageur (c’est-à-dire les renseignements d’identification de base qui figurent dans un passeport), et les renseignements DP comprennent les réservations et l’itinéraire qui figurent dans les systèmes de réservation et de contrôle au départ du transporteur (par exemple modes de paiement, numéro de siège, renseignements sur les bagages). L’omission de fournir avec précision l’information de l’IPV/DP peut entraîner une amende maximale de 3 000 $ par vol pour le transporteur.\nÀ l’heure actuelle, les règlements applicables à l’IPV et au DP exigent des transporteurs aériens qu’ils présentent un ensemble précis de données liées à l’IPV; toutefois, les transporteurs sont seulement obligés de fournir à l’ASFC les renseignements DP qu’ils recueillent déjà dans le cadre de leurs propres activités. Si un transporteur ne recueille pas un élément de données en particulier (par exemple les détails relatifs aux bagages), il ne sera pas tenu de le fournir à l’ASFC. Le programme IPV/DP autorise actuellement l’ASFC à filtrer les voyageurs entrants et à désigner ceux d’entre eux pour lesquels un contrôle plus précis à leur arrivée au Canada pourrait être justifié.\nLe rôle des transporteurs aériens commerciaux\nLes transporteurs aériens commerciaux sont soumis à plusieurs obligations énoncées aux articles 148 à 150 de la LIPR. Par exemple, ils sont tenus de ne pas transporter vers le Canada toute personne qui ne possède pas les documents de voyage adéquats (par exemple passeport, visa, carte de résident permanent), comme l’exige l’article 259 de la LIPR. Tous les passagers doivent être munis des documents requis et doivent faire l’objet d’un contrôle par un agent à leur arrivée à un PDE canadien.\nDans le même esprit, les transporteurs ne doivent pas amener au Canada une personne visée par règlement, à savoir une personne appartenant à une catégorie précise, désignée dans le RIPR comme n’étant pas autorisée à entrer au Canada (par exemple, une personne ne peut pas devenir résidente temporaire si le ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration juge qu’une telle exclusion est justifiée par des considérations d’intérêt public).\nDe plus, en collaborant avec les agents de liaison de l’ASFC à l’étranger, les transporteurs aériens sont formés pour déceler les documents qui semblent frauduleux, aidant ainsi largement le Canada à refuser à l’étranger des voyageurs qui sont potentiellement inadmissibles ou ne détiennent pas les documents requis.\nEn fin de compte, le transporteur est tenu responsable de s’assurer que ses passagers à destination du Canada ne sont pas des personnes visées par règlement et qu’ils possèdent les documents requis. S’il transporte des passagers qui ne sont pas munis de documents requis, le transporteur est passible de frais administratifs pouvant atteindre 3 200 $ par étranger non muni des documents requis. Ceci est associé à la responsabilité de l’obligation de planifier et/ou de financer le renvoi du Canada de la plupart des étrangers que la compagnie aérienne a transportés ou dont elle a permis le transport vers le Canada et qui ont été identifiés comme étant inadmissibles après le contrôle au PDE.\nAuparavant, le VRT était le seul moyen qui permettait au Canada de filtrer, avant leur arrivée au pays, les étrangers ayant l’intention de séjourner temporairement au Canada. En 2012-2013, l’ASFC a consigné plus de 2 500 arrivées de personnes non munies des documents requis, dont 1 750 étrangers qui sont arrivés sans le VRT obligatoire.\nEn 2011, le Canada et les États-Unis ont signé le document intitulé Par-delà la frontière : Plan d’action (http://plandaction.gc.ca/ fr/page/bbg-tpf/dela-la-frontiere-plan-daction). Le Canada s’est engagé à mener, de front avec les États-Unis, des programmes similaires visant à filtrer les voyageurs et à aviser les transporteurs aériens du statut des passagers et de leurs documents de voyage. Cela a donné lieu à deux initiatives :\nla nouvelle autorisation de voyage électronique (AVE) [www.Canada.ca/AVE], administrée par CIC, qui vise à améliorer le contrôle avant le départ de tous les étrangers dispensés de visa autres que les citoyens des États-Unis et les autres exemptions indiquées dans le RIPR;\nl’initiative relative à l’Information interactive préalable sur les voyageurs (IIPV), administrée par l’ASFC, qui servira d’outil de contrôle avant le départ afin d’aider les transporteurs aériens à s’acquitter de leur obligation en vertu de l’alinéa 148(1)a) de la LIPR en leur fournissant des renseignements relatifs aux passagers ayant l’intention de se rendre au Canada. L’IIPV sera utilisée pour déterminer si les voyageurs à destination du Canada détiennent les documents adéquats pour entrer au Canada, et un message d’embarquement autorisé/non autorisé basé sur ces renseignements sera transmis aux transporteurs aériens avant l’embarquement de la personne sur le vol à destination du Canada.\nLes modifications réglementaires nécessaires pour mettre en œuvre le programme sur l’AVE ont été publiées le 22 avril 2015 dans la Partie II de la Gazette du Canada (vol. 149, no 8).\nEn vertu du programme sur l’AVE, tous les étrangers dispensés de visa, à l’exception des citoyens américains et d’autres exemptions prévues par la LIPR, seront tenus de posséder une AVE valide pour se rendre au Canada par avion. Avant leur voyage au Canada, ils devront faire leur demande d’AVE en ligne, sur le site Web de CIC, en entrant leurs données biographiques, les renseignements sur leur passeport et des renseignements de base similaires aux renseignements personnels actuellement recueillis par un agent à un PDE au Canada. CIC utilisera les renseignements relatifs aux demandeurs d’AVE pour déterminer les enjeux potentiels d’inadmissibilité en utilisant les critères énoncés dans la LIPR.\nL’objectif du programme actuel de l’IPV/DP est de fournir de l’information électronique sur les passagers avant qu’ils arrivent au Canada, afin que les agents aient en main l’information pertinente dans un délai convenable et que ceux-ci puissent identifier des menaces potentielles à la sécurité. L’initiative proposée de l’IIPV s’appuiera sur le programme existant de l’IPV/DP, ce qui permettra au GC d’obtenir de l’information sur les passagers plus tôt dans le continuum du voyage. Ainsi, cette initiative repoussera la frontière et fournira davantage de temps à l’ASFC pour effectuer du ciblage sur les passagers qui arrivent au Canada afin d’identifier ceux qui représentent des préoccupations potentielles d’inadmissibilité et ceux qui ne respectent pas la législation relative à l’immigration.\nEn outre, l’initiative relative à l’IIPV servirait de mécanisme de validation de l’AVE, en le transformant en un document « visible » pour les transporteurs aériens. L’IIPV servirait non seulement à confirmer l’AVE, mais aussi à fournir des renseignements sur la validité des visas, ce qui faciliterait la détection des visas frauduleux et/ou annulés. Cela aiderait le transporteur à décider s’il autorise ou non une personne à monter à bord d’un avion à destination du Canada. D’autres voyageurs enfreignant la LIPR sont aussi jugés inadmissibles à leur arrivée dans les aéroports canadiens et doivent être renvoyés à leur point de départ. Un des avantages importants de l’IIPV tient au fait qu’elle permettra aussi de contrôler les étrangers dispensés de l’obligation de posséder un VRT (ceux qui, à l’avenir, devront posséder une AVE).\nTandis que la plupart des cas d’inadmissibilité sont découverts lors du contrôle au PDE, il arrive souvent que cette interdiction soit fondée sur des renseignements dont l’ASFC disposait avant l’arrivée du passager au Canada. Dans ce contexte, les personnes dont l’inadmissibilité est connue sont celles qui sont visées par une mesure de renvoi appliquée (exclusion ou expulsion) et qui étaient tenues d’obtenir une autorisation de retour au Canada (ARC) mais qui ne l’ont pas fait, ou les personnes visées par une déclaration ministérielle les jugeant inadmissibles au Canada pour des raisons d’intérêt public, conformément à l’article 22.1 de la LIPR. Bien que ces situations représentent une petite proportion des volumes totaux de passagers, elles génèrent des dépenses considérables, des retards et des désagréments importants pour les voyageurs étrangers, le transporteur aérien et le GC. L’AVE et l’IIPV combinées renforceraient la méthode canadienne de contrôle des voyageurs et harmoniseraient davantage les méthodes américaines et canadiennes d’évaluation des risques.\nLes limites associées au régime réglementaire actuel qui définit les obligations des transporteurs et les processus de contrôle de l’ASFC soulèvent des préoccupations potentielles pour le GC liées à l’intégrité du système d’immigration, à la sécurité publique et à la sécurité nationale.\nIntégrité du système d’immigration et sécurité publique\nÀ l’heure actuelle, le GC dispose de capacités limitées pour identifier, avant leur départ pour le Canada, les étrangers dont l’inadmissibilité est connue.\nGérer le cas des ressortissants étrangers dont l’inadmissibilité est connue alors qu’ils sont déjà arrivés à un PDE, plutôt que de prévenir leur arrivée, n’est pas efficace pour l’ASFC ni pour les transporteurs commerciaux, ce qui nuit à la libre circulation des personnes entrant au Canada en toute légitimité. Les agents doivent alors interroger le voyageur, déterminer son inadmissibilité et remplir les documents nécessaires. Ceci nécessite du temps et des ressources qui pourraient être mieux consacrés au contrôle d’autres voyageurs dont le risque est inconnu. Les transporteurs aériens pourraient alors avoir à assumer les coûts associés au renvoi des étrangers vers leur point de départ, ainsi que les frais médicaux engagés à leur arrivée, le cas échéant.\nLes voyageurs qui ont déjà été jugés inadmissibles en vertu de la LIPR pourraient présenter une menace pour la sécurité publique s’ils parvenaient à entrer de nouveau au Canada. Par exemple, les étrangers qui ont été expulsés préalablement en raison d’infractions violentes avec arme à feu, mais qui sont citoyens de pays exemptés de visa, peuvent monter à bord d’un avion à destination du Canada et, à leur arrivée, être inadmissibles au PDE.\nConformément à l’alinéa 148(1)a) de la LIPR, les transporteurs sont tenus de ne pas amener au Canada les personnes qui ne sont pas munies des documents réglementaires ou celles qui sont visées par règlement. Les documents réglementaires sont énumérés à l’article 259 de la LIPR, tandis que les personnes visées par règlement le sont à l’article 258.1. La nouvelle AVE canadienne, délivrée par CIC, ne figurera pas dans le passeport du voyageur, et ne pourra donc pas être vérifiée par le transporteur aérien avant que le voyageur monte à bord d’un avion à destination du Canada. Actuellement, le GC n’a aucun moyen de fournir systématiquement cette information à un transporteur aérien avant le départ d’un vol pour le Canada.\nLes agents de ciblage de l’ASFC ont peu de temps pour effectuer leurs analyses avant que les voyageurs arrivent au Canada, ce qui inclut la coordination nécessaire avec les agents du renseignement et les forces de police. Ce processus de coordination prend souvent du temps, qui n’est pas toujours disponible quand le DP n’est reçu qu’au moment du départ et que le vol est de courte durée.\nSi l’ASFC était avertie assez longtemps à l’avance du risque élevé que présente l’arrivée de voyageurs au PDE, elle pourrait, dans le cadre de son programme de ciblage, repérer les ressources appropriées et escorter ces voyageurs en toute sécurité à leur sortie de l’avion, en vue d’un contrôle secondaire, si ces mesures sont jugées nécessaires et appropriées. Cela va dans le sens des travaux actuellement accomplis dans le cadre du programme; l’initiative relative à l’IIPV permettrait simplement au Centre national de ciblage de l’ASFC de recevoir les renseignements DP plus tôt dans le continuum des voyages, et de s’acquitter ainsi encore plus facilement de son mandat.\nL’initiative relative à l’IIPV modifierait la réglementation afin de renforcer le programme d’immigration du Canada, ce qui serait bénéfique pour la sécurité publique et nationale, tout en établissant les futures priorités dans ces domaines.\nLes modifications proposées moderniseraient le régime de réglementation qui définit les obligations imposées aux transporteurs aériens commerciaux, en tenant compte de la transmission et de la validation électroniques des renseignements, et en mettant à jour cette réglementation afin de tenir compte des exigences actuelles visant l’acceptabilité des modalités de renvoi (c’est-à-dire, ces modifications supprimeraient les formulations négatives, ce qui n’est pas acceptable dans les modalités de renvoi, et les remplaceraient par des obligations positives définissant ce qui est acceptable). Parallèlement, ces modifications autoriseraient l’ASFC à créer un mécanisme systématique de contrôle des voyageurs et à vérifier leurs documents de voyage, notamment l’existence d’une AVE valide, et à communiquer ces renseignements (généralement dans un délai de quelques secondes/minutes) aux transporteurs aériens avant le départ des vols commerciaux pour le Canada.\nCette information permettra de réduire le fardeau administratif et financier du GC et des transporteurs aériens associé au renvoi du Canada d’étrangers dont les documents de voyage sont inadéquats ou incomplets (par exemple absence d’AVE) et qui pourraient avoir été détectés par le transporteur et l’ASFC avant le départ du vol pour le Canada.\nEn identifiant à l’avance les voyageurs qui soulèvent des préoccupations quant à leur admissibilité, et en informant les transporteurs aériens de cette situation par des messages d’embarquement non autorisé, le transport de ces personnes jusqu’au Canada, les interactions entre, d’une part, les personnes dont l’inadmissibilité est connue et, d’autre part, les agents de l’ASFC et les autres voyageurs sur le sol canadien pourraient être minimisés ou même évités.\nLes modifications réglementaires proposées permettraient à l’ASFC d’obtenir l’IPV et les renseignements DP plus tôt dans le continuum des voyages, ce qui renforcerait l’efficacité des activités de ciblage du transport aérien et de collecte du renseignement de l’ASFC, en lui donnant plus de temps pour gérer les éventuels voyageurs à haut risque. Les modifications réglementaires proposées visant les renseignements DP préalables au départ entreraient en vigueur plus tard que celles qui visent l’IPV. Ainsi, même si l’initiative relative à l’IIPV générera des avantages pour la sécurité nationale, plusieurs de ces avantages se concrétiseront plus tard.\nModifications réglementaires proposées à l’appui de l’initiative relative à l’IIPV\nLe cadre de réglementation applicable au programme actuel de l’IPV/DP de l’ASFC comprend quatre règlements adoptés dans le cadre de la Loi sur les douanes et de la LIPR. Les modifications proposées seraient apportées en vertu des paragraphes 8.1(8), 107.1(1) et 109.1(3) et des alinéas 164i) et j) de la Loi sur les douanes, et du paragraphe 5(1) et des articles 150 et 150.1 de la LIPR.\nLes modifications réglementaires proposées relatives à l’IIPV modifieraient les quatre règlements suivants :\nRèglements d’application de la Loi sur les douanes :\n1. Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes)\n2. Règlement sur les dispositions désignées (douanes)\nRèglements d’application de la LIPR :\n3. Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés\n4. Règlement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers\nLes modifications proposées à ces règlements sont décrites ci-dessous.\nUne explication de la façon dont les diverses modifications interagissent pour constituer l’initiative relative à l’IIPV suit la description des modifications proposées pour chaque règlement.\nIl convient également de noter que les obligations découlant des modifications réglementaires décrites ci-dessous, dans plusieurs cas, seront applicables à tous les transporteurs commerciaux dans tous les modes de transports, bien que pour le moment, ces obligations ne seront exécutables que dans le mode aérien, et ce, jusqu’à ce que le GC décide d’exécuter ces obligations à l’encontre des transporteurs commerciaux des autres modes de transports (maritime, ferroviaire, routier).\nDans la présente section, les messages d’embarquement autorisé/non autorisé serviront à illustrer les points de décision. Les messages qui seront transmis aux transporteurs aériens seront sous forme de codes.\n1. Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) [RRRP]\nEn vertu de l’article 107.1 de la Loi sur les douanes, le ministre peut exiger que des renseignements réglementaires sur toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport soient fournis dans les délais et selon les modalités réglementaires. Toutefois, le RRRP pris en vertu de l’article 107.1 de la Loi ne fait référence qu’à des renseignements précis devant être fournis à l’ASFC sur toute personne se trouvant à bord d’un moyen de transport commercial au moment de son départ [soulignement ajouté].\nDans le programme actuel de l’IPV/DP, les transporteurs aériens commerciaux fournissent des données IPV/DP à l’Agence au moment du départ. Ainsi, l’Agence est présentement incapable de contraindre les transporteurs aériens commerciaux à fournir des renseignements sur les passagers avant le départ de leurs vols pour le Canada. L’initiative relative à l’IIPV repose sur l’idée selon laquelle l’ASFC recevra l’IPV avant le départ des transporteurs aériens commerciaux, ce qui lui laissera assez de temps pour alerter les transporteurs aériens du fait que certains passagers peuvent être des personnes visées par règlement ou non munies des documents réglementaires.\nLes modifications apportées au RRRP s’adapteraient à la formulation du langage du paragraphe 107.1(1) de la Loi sur les douanes, qui prévoit la transmission de renseignements sur toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport. Cette modification permettrait la cueillette de ces renseignements plus tôt dans le continuum des voyages. Selon l’initiative de l’IIPV, l’ASFC pourrait contraindre les transporteurs aériens de fournir l’information préalable sur les voyageurs avant le départ des passagers pour le Canada, plutôt qu’au moment du départ.\nLes modifications proposées au RRRP modifieraient ou ajouteraient également des définitions, incluant celles relatives aux « système de réservation », « membres de l’équipage » et « moment du départ », applicables au transport commercial. De plus, les modifications prévoiraient les circonstances et les conditions dans lesquelles les règlements s’appliqueront et les catégories de personnes visées par les règlements.\nLes modifications réglementaires proposées reliées à l’IPV dans le RRRP stipuleraient que les transporteurs aériens soumettent l’IPV à l’ASFC « au plus tard au moment du départ » alors que la soumission de l’IPV relative aux membres d’équipage serait soumise à l’ASFC au plus tard une heure avant l’heure de départ prévue. Les modifications réglementaires proposées harmoniseraient les éléments de l’IPV décrits dans le RRRP avec ceux qu’énonce l’article 269 du Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés dans la mesure du possible.\nLes modifications réglementaires proposées reliées aux renseignements DP préalables au départ entreraient en vigueur à une date ultérieure, selon des considérations telles que la ratification de l’Accord Canada-UE sur le DP ou si cela est jugé nécessaire, pour les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.\nCes modifications proposées exigeraient des transporteurs aériens commerciaux qu’ils transmettent les renseignements DP au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue. De plus, les transporteurs aériens seront tenus de fournir des mises à jour (c’est-à-dire lorsque de nouvelles informations sont reçues) au plus tard 24 heures avant l’heure de départ, 8 heures avant l’heure de départ et au moment du départ. Les éléments du DP que les transporteurs aériens seront tenus de transmettre à l’ASFC, lorsqu’ils sont déjà recueillis, sont énoncés dans l’annexe proposée au RRRP.\nJusqu’à ce que les modifications proposées reliées aux renseignements DP préalables au départ entrent en vigueur, les transporteurs aériens continueront d’être obligés de fournir les renseignements DP au moment du départ.\nLes modifications proposées stipuleraient que les transporteurs aériens doivent fournir les renseignements de l’en-tête du vol lorsqu’ils transmettent à l’ASFC les nouvelles données et les mises à jour (à propos de chaque personne transportée ou sur le point d’être transportée) de l’IPV et du DP. Les renseignements de l’en-tête du vol incluraient les données suivantes :\nles date et heure de départ;\nle lieu du départ du dernier point d’embarquement avant l’arrivée au Canada;\nles date et heure d’arrivée;\nle lieu du premier point de débarquement au Canada;\nle code du vol du transporteur aérien commercial.\nIl est nécessaire d’inclure les renseignements de l’en-tête du vol afin de garantir que les passagers sont associés au bon vol (grâce au message de fermeture, décrit ci-dessous), et de garantir que les messages d’embarquement autorisé/non autorisé sont fournis aux transporteurs aériens au moment approprié pour chaque passager.\nLes modifications proposées ajouteraient la référence unique du passager (RUP) associée à chaque voyageur comme élément de données qu’il faut fournir à l’ASFC. La RUP sera générée par le transporteur aérien commercial pour tous les passagers spécifiquement aux fins de communication avec l’ASFC. Le message d’embarquement autorisé/non autorisé est joint à la RUP, plutôt qu’au nom du voyageur, pour des raisons de protection de la vie privée. En général, cette référence est utilisée principalement pour les passagers; cependant, la RUP peut également être attribuée aux membres de l’équipage lorsque ceux-ci sont déclarés comme passagers par le transporteur aérien.\nIl faudrait également modifier le RRRP pour exiger des transporteurs aériens qu’ils fournissent un message de fermeture pour chaque vol au plus tard 30 minutes après l’heure du départ. Ce message indiquerait la RUP de tous les passagers réellement à bord de l’avion et les associerait aux éléments de l’en-tête du vol décrit ci-dessus. Cela permettrait à l’ASFC d’établir un lien entre chaque passager et le vol les amenant au Canada.\nLes modifications proposées obligeraient également les transporteurs aériens à aviser l’ASFC quand ils prennent connaissance d’une nouvelle information ou d’une information corrigée concernant l’information déjà soumise.\nL’article 164.1 de la Loi sur les douanes stipule que « [p]eut être incorporé par renvoi dans un règlement tout document — quelle que soit sa provenance —, soit dans sa version à une date donnée, soit avec ses modifications successives. » Les modifications proposées incorporeraient par renvoi dynamique (c’est-à-dire, modifié de temps à autre) dans le RRRP le document intitulé Exigences de l’ASFC relatives à la messagerie des transporteurs (ERMT). L’ERMT énonce les exigences, spécifications et pratiques techniques nécessaires à l’interaction avec le système de l’ASFC. Son intégration au RRRP signifierait que les renseignements exigés par le RRRP doivent être transmis à l’ASFC conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans l’ERMT.\nIl faut noter que l’ERMT sera republié chaque année, et distribué au public afin de laisser assez de temps aux clients touchés d’examiner et d’intégrer tout changement lié aux exigences, spécifications et pratiques techniques avant l’exécution de toute nouvelle exigence liée au système.\n2. Règlement sur les dispositions désignées (douanes) [RDD]\nLe RDD désigne diverses dispositions de la Loi sur les douanes et de ses règlements d’application. Si une disposition désignée par le RDD est enfreinte, l’ASFC peut imposer une pénalité au contrevenant. L’article 50 de la partie 1 de l’annexe 1 du RDD désigne l’article 107.1 de la Loi sur les douanes : « Avoir omis de fournir des renseignements réglementaires sur toute personne à bord d’un moyen de transport ou d’y donner accès avant l’arrivée du moyen de transport au Canada ou dans un délai raisonnable après son arrivée ».\nEn 2012, la disposition portant sur les renseignements relatifs aux passagers du paragraphe 107.1(1) de la Loi sur les douanes a été modifiée afin d’inclure les renseignements relatifs à « toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport » [soulignement ajouté]. L’article 50 de l’annexe 1 du RDD fait référence à l’article 107.1, mais emploie encore la formulation plus limitée « toute personne qui est à bord », qui était utilisée dans la Loi sur les douanes avant les modifications de 2012.\nLes modifications proposées harmoniseraient la formulation du RDD avec celle du paragraphe 107.1(1) de la Loi sur les douanes et permettraient ainsi à l’ASFC d’imposer des SAP pour omission de fournir les renseignements à l’avance conformément aux nouveaux délais de transmission de l’IIPV (reflétés dans les modifications apportées au RRRP susmentionnées).\n3. Règlement sur l’immigration et la protection des réfugiés (RIPR)\nLe RIPR est très vaste et couvre tous les aspects de la résidence temporaire et permanente au Canada, de la demande à titre de visiteur ou d’immigrant au renvoi pour diverses raisons. La partie 17 du RIPR (articles 258.1 à 287) décrit les obligations des transporteurs à l’égard des voyageurs et de l’équipage qu’ils transportent au Canada. Entre autres choses, la partie 17 indique qui ne devrait pas être transporté au Canada (personnes visées par règlement) et les documents dont doivent être munis les voyageurs arrivant au Canada (documents réglementaires). La partie 17 stipule en outre que l’ASFC peut imposer des frais administratifs à un transporteur s’il ne s’acquitte pas de ses obligations de transporteur en vertu de la partie 17.\nLes modifications proposées au RIPR modifieraient les diverses définitions telles que « frais administratifs » (version anglaise), « mandataire », et « transporteur », afin qu’elles tiennent mieux compte de la réalité opérationnelle de l’initiative relative à l’IIPV et de l’impact qu’aurait cette initiative sur les obligations globales des transporteurs définies à la partie 17 du RIPR. Il est à noter que certaines dispositions s’appliqueront à la catégorie générale des transporteurs et d’autres dispositions seront limitées aux transporteurs commerciaux.\nConformément à l’alinéa 148(1)a) de la LIPR, un transporteur est interdit de transporter au Canada une personne qui est visée par règlement ou n’est pas munie des documents réglementaires. Les personnes visées par règlement sont définies à l’article 258.1 du RIPR; les documents réglementaires sont définis à l’article 259 du RIPR.\nÀ l’heure actuelle, les seules personnes visées par l’article 258.1 du RIPR sont les ressortissants étrangers faisant l’objet d’une déclaration du ministre de la Citoyenneté et de l’Immigration visée à l’article 22.1 de la LIPR. Les modifications proposées y ajouteraient les étrangers qui sont tenus d’obtenir une ARC en tant que membres d’une nouvelle catégorie de personnes visées par règlement, mais n’en sont pas munis. Les voyageurs qui ne sont pas tenus d’obtenir une AVE (par exemple les citoyens américains), mais sont visés par une mesure d’expulsion ou d’exclusion, sont généralement inadmissibles au Canada sans une ARC (les membres de la famille qui avaient été renvoyés du Canada avec un ressortissant étranger inadmissible sont exemptés de cette exigence). Les personnes cherchant à entrer au Canada et n’ayant pas d’ARC seraient ajoutées aux catégories de personnes visées par règlement indépendamment du mode de transport. Dans le mode aérien, l’initiative relative à l’IIPV permettrait à l’ASFC d’envoyer au transporteur un message d’embarquement non autorisé si une telle personne tentait d’embarquer à bord d’un vol à destination du Canada.\nIl est proposé aussi de modifier l’article 259 du RIPR, afin d’ajouter l’AVE à la liste des documents réglementaires dont un voyageur pourrait devoir être muni avant d’arriver au Canada. Cet ajout, ainsi que l’ajout des frais administratifs imposés aux transporteurs commerciaux qui amènent des ressortissants étrangers non munis d’une AVE, permettrait à l’ASFC de faire appliquer l’exigence relative à l’AVE.\nEn vertu de l’alinéa 148(1)c) de la LIPR, un transporteur est tenu, conformément aux règlements, de veiller à la mise en observation ou sous traitement des personnes qu’il amène au Canada, lorsque requis. En vertu de l’article 263 du RIPR, cette obligation s’applique uniquement si l’étranger transporté fait l’objet d’un rapport établi en vertu du paragraphe 44(1) de la LIPR, ou est un membre d’équipage ou entre au Canada pour devenir membre d’équipage.\nLes modifications proposées à l’article 263 de la LIPR spécifieraient le fait que la mise en observation ou sous traitement s’appliquerait aux transporteurs commerciaux (par exemple les transporteurs aériens), mais non à la catégorie générale des transporteurs, qui est assez vaste et inclut les exploitants de tunnels ou de ponts internationaux et les autorités aéroportuaires désignées, entre autres. La formalité administrative exigeant un rapport en vertu de l’article 44 de la LIPR pour que ces obligations soient imposées serait supprimée, élargissant ainsi le champ d’application de la classe des ressortissants étrangers à qui cette disposition serait applicable. Toutefois, l’article serait également modifié afin de préciser les conditions en vertu desquelles les transporteurs seraient exclus de cette obligation.\nLe paragraphe 269(1) du RIPR énonce les données qui constituent l’IPV dans le contexte du système d’immigration; les éléments du DP sont indiqués au paragraphe 269(2) du RIPR.\nLes modifications proposées à l’article 269 du RIPR reprendraient la formulation utilisée à l’article 107.1 de la Loi sur les douanes; plus précisément, l’article indiquerait qu’il faut fournir à l’avance des renseignements sur toute personne qui « devrait être » à bord d’un véhicule commercial.\nUn élément de données serait ajouté concernant l’information qu’il faut fournir à l’avance en vertu du RIPR : la référence unique de passager associée à chaque voyageur (celle-ci est décrite précédemment, à la section consacrée au RRRP). L’ASFC utilisera la RUP au moment de transmettre un message d’embarquement autorisé ou non autorisé à un transporteur, et lorsqu’un transporteur transmettra un « message de fermeture » à l’ASFC. Une annexe serait ajoutée au RIPR, qui énumérerait les éléments du DP que les transporteurs aériens seraient tenus de fournir à l’ASFC, s’ils les avaient déjà recueillis dans le cadre de leurs activités.\nLes modifications proposées à l’article 269 assureraient une certaine cohérence entre le RIPR et le RRRP. Ces modifications :\ndéfiniraient les délais de présentation de l’IPV, des renseignements sur l’équipage et du message de fermeture;\ndéfiniraient les délais de présentation des renseignements DP;\npréciseraient que les transporteurs aériens doivent fournir l’en-tête du vol lorsqu’ils fournissent les données d’IPV et du DP;\nexigeraient des transporteurs qu’ils envoient des corrections chaque fois qu’ils savent que des renseignements inexacts ou incomplets ont été préalablement soumis.\nComme pour le RRRP, toutes les modifications réglementaires proposées relatives aux renseignements DP préalables au départ (par exemple l’exigence concernant la transmission anticipée de ces données) entreraient en vigueur à une date ultérieure selon des considérations telles que la ratification du nouvel accord Canada-UE sur le DP ou, si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale. En attendant que les modifications proposées concernant les renseignements DP préalables au départ entrent en vigueur, les transporteurs aériens demeureront tenus de fournir les renseignements DP au moment du départ.\nPar ailleurs, les modifications proposées déplaceraient les limites de trois ans et demi visant la conservation des données de l’IPV du Règlement sur la protection des renseignements relatifs aux passagers (RPRRP), où elles sont actuellement établies, vers le RIPR. Ces limites seraient les mêmes que les limites existantes, soit trois ans et demi, dans le RPRRP.\nComme pour le RRRP, le RIPR serait modifié afin de préciser que le mode de présentation de l’IPV et des renseignements DP est indiqué dans l’ERMT. Une telle « incorporation par renvoi » est expressément autorisée par l’article 92 de la LIPR.\nLa fourniture d’information au transporteur (à savoir le message d’embarquement autorisé/non autorisé) par l’ASFC est une nouvelle activité, et les modifications proposées au RIPR ajouteraient donc un nouvel article 270, qui autoriserait directement l’Agence à informer un transporteur commercial qu’une personne est ou pourrait être une personne visée par règlement, ou qu’elle n’est pas ou pourrait ne pas être munie des documents réglementaires.\nMalgré le fait de recevoir un message d’embarquement autorisé/non autorisé, il incomberait toujours aux transporteurs de s’assurer que tout voyageur à bord d’un avion est muni des documents réglementaires (c’est-à-dire même s’il reçoit un message d’embarquement autorisé pour un voyageur qui a besoin d’un visa, le transporteur demeure tenu de s’assurer que le voyageur est en possession de la vignette de visa).\nLes modifications proposées élimineraient aussi l’exigence actuelle énoncée à l’article 279 du RIPR voulant qu’un agent doive préparer un rapport en vertu du paragraphe 44(1) de la LIPR (c’est-à-dire un rapport sur l’inadmissibilité en vertu de l’article 44) pour que l’ASFC impose des frais administratifs au transporteur qui a transporté au Canada la personne faisant l’objet du rapport. Cette modification proposée reconnaîtrait le fait que le GC doit assumer des coûts de traitement lorsqu’un ressortissant étranger inadmissible est transporté au Canada sans les documents requis, qu’un rapport soit préparé ou non, même dans la situation où le voyage d’un ressortissant étranger inadmissible est permis [c’est-à-dire que le ressortissant étranger a obtenu l’ordonnance de quitter en vertu de l’article 40 du RIPR, l’ordonnance de retourner aux États-Unis en vertu de l’article 41 du RIPR, l’autorisation de retirer sa demande d’entrer au Canada en vertu de l’article 42 du RIPR ou un permis de séjour temporaire qui lui a été émis en vertu du paragraphe 24(1) de la LIPR], lorsque le ressortissant étranger arrive à un point d’entrée.\nParallèlement à la suppression proposée de l’obligation de produire un rapport en vertu de l’article 44 de la LIPR avant que des frais administratifs ne soient imposés, la modification au paragraphe 279(2) du RIPR servirait à la consolidation d’exemptions de frais existants et assurerait que des frais administratifs ne seraient pas imposés à un transporteur commercial dans certaines circonstances résultant des nouvelles classes proposées en vertu des articles 258.1 et 259 du RIPR.\nPuisque l’initiative relative à l’IIPV, une fois mise en œuvre, aidera les transporteurs aériens en les avertissant de la présence d’individus qui pourraient présenter des préoccupations s’ils étaient transportés au Canada, la conformité aux exigences visant les documents énoncées à l’alinéa 148(1)a) de la LIPR et à l’article 259 du RIPR devrait être moins exigeante. Même si les agents conservaient le pouvoir discrétionnaire de faciliter l’entrée ou la poursuite du voyage de personnes inadmissibles, s’il y a lieu, en vertu des modifications proposées, des frais administratifs seraient imposés aux transporteurs commerciaux dans les cas où ils auraient été informés, grâce à l’IIPV, que ces personnes ne détenaient peut-être pas les documents requis. Ces modifications permettraient d’intégrer pleinement l’initiative relative à l’IIPV au système actuel de vérification de la conformité.\nLe RIPR serait également modifié afin de prévenir l’imposition de frais administratifs lorsque l’ASFC n’est pas en mesure de transmettre le message d’embarquement non autorisé aux transporteurs avant le départ du vol pour le Canada; par exemple, tel serait le cas si un étranger arrivait au Canada muni de documents de voyage valides physiques (comme un passeport), mais pas de l’AVE requise. Le transporteur aérien demeure tenu de s’assurer qu’un voyageur est muni de documents valides physiques; par contre, parce que l’AVE est un document électronique, les transporteurs aériens commerciaux ne peuvent pas être tenus responsables de l’embarquement d’un passager qui ne possède pas une AVE si l’ASFC n’est pas en mesure de leur fournir cette information. Ces changements seraient donc mis en place afin de tenir compte de possibles pannes de système à l’ASFC. Les transporteurs commerciaux pourraient toujours déposer une demande (faire appel) à propos d’éventuels frais administratifs imposés qu’ils jugent inappropriés. Les procédures de soumission de ces demandes seraient elles aussi modifiées, en fonction d’éventuelles pannes de système.\nLes modifications réglementaires reliées à l’IPV et au message d’embarquement autorisé/non autorisé entreraient en vigueur à la date de l’enregistrement.\nAfin de s’harmoniser avec la date à laquelle l’exigence d’obtenir une AVE avant d’entrer au Canada (à moins qu’il existe une exemption) deviendra obligatoire, l’entrée en vigueur de certaines modifications est proposée au 15 mars 2016. Lorsque l’AVE sera un document de voyage obligatoire en vertu de l’article 7.1 du RIPR, l’ASFC commencera à appliquer les règlements qui imposent de nouvelles obligations aux transporteurs concernant ce document réglementaire supplémentaire.\nLe RPRRP, pris en vertu de la LIPR, enchâsse actuellement dans la loi canadienne les engagements qu’a pris le Canada envers l’Union européenne (UE) en ce qui concerne l’utilisation, la communication et la conservation de l’IPV et des renseignements DP dans un accord préalable entré en vigueur en 2006, mais arrivé à expiration en 2009. Les mesures de protection, maintenant incorporées au RPRRP, continueront à s’appliquer aux données recueillies par tous les transporteurs internationaux en route vers le Canada.\nLes modifications proposées au RPRRP continueraient de porter sur l’utilisation des renseignements DP, leur conservation et leur communication, tandis que la conservation de l’IPV serait gérée sous le RIPR. Conséquemment, toute référence à l’IPV serait retirée du RPRRP, ce qui permettrait en outre l’utilisation de l’IPV pour des fins de contrôle d’immigration régi par la LIPR.\nLes changements proposés modifieraient le RPRRP pour donner à l’ASFC la marge de manœuvre nécessaire pour moderniser l’utilisation des renseignements DP à des fins de ciblage, tout en évitant d’aller à l’encontre des engagements pris envers l’UE dans l’accord précédent sur l’IPV/DP ou dans l’Accord Canada-UE sur le DP signé, mais non ratifié. L’utilisation des renseignements DP demeurerait limitée à l’identification des personnes qui ont commis ou pourraient avoir commis une infraction de terrorisme ou un crime transnational grave. Étant donné que les modifications apportées au RPRRP ne sont pas touchées par les enjeux qui ont poussé le Parlement européen (PE) à soumettre l’Accord Canada-UE sur le DP à l’examen de la Cour européenne de justice (CEJ), délayant ainsi la ratification de l’Accord Canada-UE sur le DP, elles entreraient en vigueur à la date de l’enregistrement.\nEnfin, les modifications au RPRRP comprennent également l’ajout de diverses définitions, y compris celles de « crime transnational grave » et d’« infraction de terrorisme », afin de satisfaire les préoccupations soulevées par le Comité mixte permanent d’examen de la réglementation. Les définitions proposées seraient compatibles avec le texte de l’accord DP signé.\nComment l’IIPV fonctionnerait dans la réalité\nLes nouveaux processus de contrôle des frontières dépendent de plus en plus souvent de l’obtention de données électroniques protégées de la part des transporteurs aériens commerciaux à un stade précoce du continuum des voyages. Les transporteurs aériens commerciaux sont actuellement tenus de fournir l’IPV/les renseignements DP à l’ASFC au moment du départ d’un vol pour le Canada.\nL’introduction de l’IIPV permettrait à l’ASFC d’obtenir cette information plus tôt dans le continuum des voyages. Les renseignements DP seraient fournis au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue d’un vol, tandis que l’IPV complète serait fournie au moment où un passager s’enregistre sur le vol. L’IPV pourrait être fournie plus tôt, mais elle risque alors d’être incomplète avant l’enregistrement. Chaque voyageur qui est censé être transporté vers le Canada par avion sur un vol commercial sera visé par l’initiative relative à l’IIPV, y compris les citoyens américains et les Canadiens revenant au pays.\nTransmission de l’IPV\nL’IPV relative à chaque voyageur (soit les voyageurs de transporteurs aériens) sera recueillie et transmise à l’ASFC par le transporteur aérien au moment de l’enregistrement, qui débute normalement 24 heures avant l’heure de départ prévue. Les membres de l’équipage seront requis de soumettre l’IPV au plus tard une heure avant le départ.\nAprès la transmission initiale de l’IPV d’un voyageur, les transporteurs aériens commerciaux seront tenus d’envoyer tout renseignement nouveau ou mis à jour à l’ASFC si d’éventuels changements ou ajouts sont apportés à l’IPV avant le départ du vol.\nUtilisation de l’IPV\nL’ASFC interroge actuellement les bases de données de CIC sur l’application de la loi et l’immigration quand un voyageur arrive à la ligne d’inspection primaire (LIP). Cette pratique ne changera pas avec l’instauration de l’IIPV; par contre, l’ASFC interrogera ces bases de données plus tôt dans le continuum des voyages.\nL’IPV sera utilisée pour fournir aux transporteurs commerciaux des renseignements qui les aideront à déterminer si l’étranger qu’ils sont sur le point de transporter au Canada est ou pourrait être une « personne visée par règlement », ou s’il possède l’AVE ou le VRT nécessaire pour entrer au Canada. Les agents de l’ASFC continueront de déterminer l’admissibilité lors d’un contrôle au PDE.\nOn utilisera également l’IPV pour interroger la base de données des documents perdus, volés ou frauduleux (la « BDDPVF ») afin de trouver une correspondance exacte avec un numéro de passeport canadien.\nComment déterminer si le voyageur est muni des documents réglementaires\nLes documents réglementaires peuvent être divisés en deux catégories : ceux qui sont visibles pour le transporteur (par exemple les vignettes de visas) et les documents électroniques (par exemple l’AVE). Les documents électroniques ne sont pas des documents physiques, mais le système de messagerie interactive créé par l’IIPV rendra l’AVE « visible » pour le transporteur.\nLes ressortissants étrangers pourraient être tenus d’obtenir une ARC et/ou un permis de séjour temporaire (PST) afin de pouvoir obtenir l’AVE ou la vignette de visa nécessaire pour entrer au Canada. L’ARC est exigée pour les étrangers qui cherchent à retourner au Canada après en avoir été renvoyés et qui n’ont pas le droit d’y retourner en vertu de l’article 52 de la LIPR.\nUne fois que l’IPV d’un voyageur sera reçu, en vertu de l’initiative relative à l’IIPV, le système fera une requête automatisée afin de déterminer si ce voyageur est dispensé d’un document réglementaire, ou n’est pas tenu de le présenter. Les personnes qui sont dispensées de l’obligation de présenter des documents réglementaires sont les citoyens canadiens, les résidents permanents canadiens, les personnes ayant le statut d’indien inscrit et les citoyens américains (les résidents permanents aux États-Unis ont besoin d’une AVE, qui est liée électroniquement à un passeport). Les passeports canadiens généreront automatiquement un message d’embarquement autorisé, à moins que le passeport ait été déclaré perdu, volé ou frauduleux.\nDans le cas des voyageurs qui ne sont pas dispensés de l’obligation de présenter des documents réglementaires, le système de l’IIPV fera une requête automatisée afin de déterminer si un document réglementaire est inscrit au dossier du voyageur. Le système confirmera que les documents présentés par les étrangers sont ceux qu’exige l’article 259 du RIPR pour les voyages au Canada.\nDans le cadre de l’initiative relative à l’IIPV, le numéro du document de voyage et le pays ou l’entité de délivrance de ce document seront utilisés pour interroger la base de données sur l’immigration de CIC et déterminer le statut (par exemple valide, révoqué, expiré) de tout document de voyage (AVE ou VRT) exigé de ce voyageur. Dans le cas de l’AVE, qui est une autorisation électronique sans équivalent physique, cette étape permet de valider effectivement l’autorisation. Le transporteur demeure tenu de veiller à ce que les voyageurs ayant besoin d’un visa soient en possession de la vignette de visa. Cela s’appliquera même dans les cas où le transporteur reçoit un message d’embarquement autorisé pour les voyageurs, à la condition que le ressortissant étranger présenté soit muni d’autres documents réglementaires (selon l’article 259 du RIPR). Par exemple, un ressortissant de la Grande-Bretagne serait présenté pour examen muni d’un passeport valide, non périmé.\nEn fonction des résultats de ce processus de filtrage automatisé, un message d’embarquement autorisé/non autorisé sera envoyé au transporteur aérien commercial. Cette étape interactive ne vise pas l’équipage. Le système de l’IIPV recevra les renseignements sur l’équipage jusqu’à une heure avant le départ, et les traitera de façon « non interactive »; cela signifie qu’aucun message d’embarquement autorisé/non autorisé ne sera émis pour les membres d’équipage. Dans le cas improbable où un membre d’équipage serait inadmissible parce qu’il requiert une ARC ou car il fait l’objet d’une déclaration visée à l’article 22.1, l’agent de ciblage désignerait une cible sur cette personne afin d’indiquer qu’elle devrait être soumise à un contrôle d’immigration secondaire.\nLes transporteurs aériens commerciaux utiliseront les messages d’embarquement autorisé/non autorisé afin de déterminer s’ils devraient autoriser un passager à embarquer sur le vol en question. Les étrangers qui ne possèdent pas un document prescrit approprié pour voyager au Canada à ce stade-ci seront dirigés vers le site Web de CIC, où ils obtiendront de plus amples renseignements. Les voyageurs présentant un passeport canadien qui a été signalé dans la BDDPVF devront communiquer avec la section consulaire de l’ambassade du Canada ou la mission canadienne la plus proche pour obtenir de l’aide (c’est la procédure en vigueur actuellement).\nIl convient de noter que, lorsque l’ASFC est incapable d’informer le transporteur aérien que le ressortissant étranger ne possède pas d’AVE valide en raison d’une panne de système à l’ASFC, aucuns frais administratifs ne seront imposés, dans la mesure où l’étranger détient d’autres documents réglementaires et satisfait à d’autres exigences en vertu du RIPR et de la LIPR.\nÉtablir si le voyageur est une personne visée par règlement\nLes données IPV de tout voyageur étranger (y compris les citoyens américains et d’autres voyageurs étrangers exemptés) qui fait l’objet d’un message automatisé préliminaire d’embarquement autorisé, ainsi que l’équipage, feraient l’objet d’une deuxième requête automatisée recourant à la technologie de correspondance de noms pour déterminer si le voyageur fait l’objet d’une déclaration visée à l’article 22.1 et ne détient pas de permis de séjour temporaire (PST) valide ou fait l’objet d’une mesure de renvoi et ne possède pas une ARC permettant de la contourner partiellement.\nTous les voyageurs dont le nom correspond (correspondance semblable ou exacte) à un dossier d’une personne visée par règlement seront soumis à un examen manuel effectué par un agent de ciblage de l’ASFC. L’agent de ciblage de l’ASFC passera en revue l’IPV et le dossier d’immigration du voyageur pour déterminer s’il s’agit en fait de la même personne que celle visée par la déclaration ou la mesure de renvoi. L’agent de ciblage passera ensuite en revue le dossier pour s’assurer que le voyageur n’a pas d’ARC ou de PST qui l’emporte sur la mesure de renvoi ou la déclaration.\nSi le voyageur est visé par une déclaration ou une mesure de renvoi, mais qu’il n’a pas d’ARC ou de PST, l’agent de ciblage transmettra au transporteur aérien un message d’embarquement non autorisé. Quand l’examen manuel de l’agent de ciblage révèle que la correspondance était erronée, aucune autre mesure n’est prise et le message automatisé initial d’embarquement autorisé est maintenu.\nTransmission des renseignements DP\nLes renseignements DP seront acheminés par voie électronique à l’ASFC par le transporteur aérien commercial au plus tard 72 heures avant l’heure de départ prévue. Dans tous les cas où des mises à jour sont apportées à des éléments de renseignements DP, les transporteurs seront tenus de communiquer à nouveau l’ensemble des renseignements DP dans l’un des trois délais suivants : si la modification ou l’ajout est fait plus de 24 heures avant le moment du départ, au plus tard 24 heures avant le moment du départ; si la modification ou l’ajout est fait au plus tard 24 heures mais au moins 8 heures avant le moment du départ, au plus tard 8 heures avant le moment du départ; si la modification ou l’ajout est fait moins de 8 heures avant le moment du départ, au plus tard au moment du départ.\nUtilisation des renseignements DP\nLes éléments de renseignements DP qui sont envoyés par les transporteurs aériens commerciaux ne seront pas utilisés comme fondement du message d’embarquement autorisé/non autorisé, mais plutôt en tant qu’outil de contrôle pour aider l’ASFC à identifier les voyageurs pour lesquels il pourrait être justifié de procéder à un examen approfondi à leur arrivée à un PDE canadien.\nLes modifications proposées relatives aux renseignements DP préalables au départ dans le RRRP et le RIPR entreraient en vigueur à une date ultérieure selon des considérations telles que la ratification de l’Accord Canada-UE sur le DP ou, si cela est jugé nécessaire, pour les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.\nEn attendant qu’entrent en vigueur les modifications proposées aux renseignements DP préalables, les exigences réglementaires existantes liées au DP, au sein de ces deux règlements, demeureraient en vigueur. Les changements réglementaires du RPRRP entreraient en vigueur dès l’enregistrement.\nAux termes de la Loi sur les douanes et de la LIPR, le gouverneur en conseil a le pouvoir de prendre des règlements relativement aux questions abordées par les règlements proposés.\nLes modifications proposées sont nécessaires pour achever la mise en œuvre de l’initiative relative à l’IIPV et pour veiller à ce que les questions cernées ci-dessus concernant la sécurité publique, l’intégrité de l’immigration et la sécurité nationale soient abordées. En outre, ces modifications permettraient de garantir que l’ASFC dispose des outils adéquats pour filtrer et traiter efficacement l’ensemble des voyageurs arrivant au Canada par l’entremise de transporteurs aériens commerciaux.\nLe programme IPV/DP actuel est établi dans la réglementation. Par conséquent, les changements apportés aux exigences actuelles, surtout celles qui augmenteraient les exigences de déclaration imposées aux transporteurs aériens commerciaux, doivent également être établis dans la réglementation. Si l’Agence mettait en œuvre les exigences liées à l’IIPV en tant que politique administrative au lieu de les codifier dans la réglementation, l’ASFC serait en train d’intégrer aux politiques des exigences plus sévères que ce qui est prévu par la loi. En outre, comme les transporteurs ne seraient pas tenus légalement de fournir à l’ASFC des données IPV et DP sur tous les voyageurs qui devraient monter à bord d’un vol commercial, l’ASFC aurait des options limitées pour appliquer les exigences liées à l’IIPV et, par conséquent, pour s’en servir comme mécanisme d’exécution de la loi pour d’autres initiatives du GC, comme l’AVE.\nUne analyse coûts-avantages (ACA) portant sur les modifications réglementaires proposées relativement à l’IIPV a été effectuée; elle s’appliquait à une période de 10 ans, allant de 2015 (l’année où la plupart des modifications réglementaires entreraient en vigueur) à 2024 (la 10e année de la mise en œuvre complète).\nUne analyse préliminaire a permis de déterminer que l’initiative relative à l’IIPV aurait un impact financier moyen (de 10 millions à 100 millions de dollars en valeur actualisée). L’ACA s’est donc conformée aux lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada (SCT) à l’égard des initiatives à impact moyen, lesquelles prévoient que :\ntous les coûts, et les avantages pour lesquels l’Agence a facilement accès à des données, doivent être exprimés en valeur monétaire et actualisés;\ntous les avantages non mesurables doivent être analysés sur le plan qualitatif.\nLes coûts associés aux modifications réglementaires proposées pour la mise en œuvre de l’initiative relative à l’IIPV pour les vols commerciaux sont fondés sur des estimations du gouvernement et des estimations tirées d’un examen de la littérature portant sur des règlements semblables dans d’autres pays, puisque des estimations de l’industrie provenant de transporteurs aériens commerciaux ne sont pas accessibles.\nLa mise en œuvre de l’initiative relative à l’IIPV coûtera 77 355 100 $ CAN en valeur actualisée ou 11 013 600 $ CAN en valeur annualisée au cours des 10 premières années de la mise en œuvre (voir référence 3).\nDe cette somme, 46,06 millions de dollars canadiens seraient engagés par l’ASFC pour créer et maintenir des systèmes de technologie de l’information (TI) pour l’IIPV et affecter des ressources aux activités associées au soutien de politiques et de programmes et aux activités de ciblage. Le montant restant de 31,30 millions de dollars canadiens serait engagé par l’industrie du transport aérien commercial pour mettre à jour ses systèmes et sa capacité de transmission, former son personnel et mettre en œuvre les processus opérationnels nécessaires pour respecter les règlements et servir ses clients.\nL’ensemble des coûts et des avantages décrits ci-dessous est quantifié financièrement (c’est-à-dire estimé en valeur monétaire) dans l’analyse coûts-avantages qui a été préparée pour soutenir l’initiative relative à l’IIPV.\nDétermination et description des coûts et des avantages pour les entreprises\nL’initiative relative à l’IIPV constitue une expansion et une amélioration réelles du programme IPV/DP actuel de l’ASFC. Par conséquent, les coûts pour les transporteurs aériens commerciaux représentent les coûts supplémentaires engagés pour améliorer les systèmes déjà en place afin de fournir les données IPV et DP à l’Agence en fonction des exigences existantes du programme.\nUn des coûts majeurs imposés à l’industrie du transport aérien commercial serait pour l’établissement d’une capacité de TI pour transmettre les données IPV en fonction des nouveaux paramètres de l’IIPV et pour recevoir de façon interactive les messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Les transporteurs aériens auraient différentes options pour satisfaire à ces exigences liées à la communication des données.\nLes transporteurs aériens pourraient transmettre et recevoir des données en utilisant leurs propres systèmes ou l’infrastructure de fournisseurs de services tiers au moyen de ce qui suit :\nun lien direct avec le système de l’ASFC par l’entremise du réseau de la file d’attente de messages (MQ);\nla passerelle Internet de l’IPV (PII);\nl’envoi direct par courriel des manifestes des passagers à l’ASFC par l’entremise d’une connexion Web sécurisée.\nEn moyenne, on estime que les transporteurs aériens commerciaux pourraient investir plus de 790 000 $ CAN pour élaborer ou mettre à jour un système de connexion directe, ou ils pourraient choisir la transmission de données par l’entremise de l’infrastructure d’un fournisseur de services tiers pour un coût estimatif de 0,06 ou 0,07 $ CAN par transmission.\nDans l’analyse coûts-avantages, on présume que le transporteur aérien choisit le même mode de transmission que celui qu’il utilise actuellement pour transmettre ses données IPV/DP. Ces coûts s’élèvent à 29,33 millions de dollars canadiens pour l’industrie du transport aérien commercial pour les 10 premières années.\nD’autres coûts imposés aux transporteurs aériens pour les 10 premières années, s’élevant à 1,96 million de dollars canadiens, sont la formation des employés et les ressources humaines requises pour traiter les passagers visés par un message d’embarquement non autorisé. Les estimations de ces coûts sont fondées sur les heures et le salaire des employés. Pour la présente analyse, le taux de salaire horaire de 22,46 $ CAN a été utilisé.\nSi les transporteurs aériens commerciaux recevaient de l’ASFC des messages d’embarquement autorisé/non autorisé, ils disposeraient de renseignements supplémentaires pour les aider à remplir leur obligation consistant à ne pas transporter de personnes visées par règlement ou de personnes n’ayant pas les documents nécessaires pour entrer au Canada. Cela diminuerait les frais administratifs imposés par l’ASFC aux transporteurs qui ne remplissent pas cette obligation, des frais qui peuvent s’élever à 3 200 $ CAN par cas. Les renseignements supplémentaires rendus accessibles aux transporteurs aériens commerciaux par l’entremise de l’IIPV constituent donc un avantage mesurable pour les transporteurs, si l’IIPV permet de réduire de façon importante les frais administratifs imposés aux transporteurs.\nDétermination et description des coûts et des avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada\nLes estimations de coût du gouvernement de 46,06 millions de dollars canadiens comportent principalement l’élaboration et l’entretien d’un système de TI capable de recevoir les données IPV des transporteurs aériens commerciaux, d’effectuer des recherches dans diverses bases de données et de transmettre de façon interactive aux transporteurs aériens des messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Le système de TI devrait également pouvoir recevoir et traiter des renseignements DP plus fréquemment selon les intervalles établis par les modifications réglementaires proposées. Des ressources seraient également nécessaires pour les divers secteurs de politiques et de programmes pour soutenir les activités de ciblage, traiter les demandes de renseignements sur les politiques et les programmes provenant des transporteurs aériens, évaluer le rendement de l’initiative et surveiller la conformité des clients.\nLa mise en œuvre de l’IIPV devrait renforcer la capacité de l’ASFC d’identifier les voyageurs qui sont susceptibles d’être visés par le règlement ou qui n’ont pas les documents requis avant leur départ pour le Canada et favoriser l’examen au Canada de tous les voyageurs.\nIl importe de mentionner que les données sont limitées pour estimer les ressources affectées aux cas d’inadmissibilité dans le cadre des examens secondaires dans les aéroports. Par conséquent, une approche prudente pour l’ACA a été adoptée, mais il faut savoir que cela entraîne une sous-estimation des avantages potentiels de la proposition.\nEn raison des limites des données, seulement une partie des économies que pourrait réaliser l’ASFC en raison du nombre moins élevé de voyageurs inadmissibles à traiter dans les aéroports peuvent être monétisées et estimées. Donc de façon prudente, la valeur de cet avantage s’élève à un total de 2,23 millions de dollars canadiens en valeur actualisée ou de 0,32 million de dollars canadiens en valeur annualisée.\nLes avantages découlant de l’initiative relative à l’IIPV pouvant être monétisés sont relativement faibles comparativement au total des coûts associés à l’initiative. Selon l’estimation des coûts en ressources humaines de 169,43 $ CAN que doit engager l’ASFC pour traiter un voyageur inadmissible à un aéroport d’entrée, les coûts évités en raison du fait qu’une partie des voyageurs inadmissibles sont empêchés de monter à bord d’un avion à destination du Canada sont estimés à 2,23 millions de dollars canadiens pendant les 10 premières années.\nCependant, il importe également de mentionner qu’il peut être relativement coûteux de renvoyer une personne inadmissible étant entrée au Canada (par exemple voyageurs inadmissibles qui ne sont pas détectés à leur arrivée à un PDE et qui sont donc permis d’entrer au Canada). Les coûts de renvoi sont habituellement de 1 500 à 15 000 $ CAN par personne, mais peuvent atteindre 300 000 $ CAN dans certains cas (par exemple pour un renvoi nécessitant un vol nolisé et une escorte par un agent de l’ASFC). Tandis que la vaste majorité des voyageurs inadmissibles sont susceptibles d’être interceptés à leur arrivée à un PDE, il existe des cas où les voyageurs inadmissibles réussissent tout de même à entrer au Canada; le gouvernement du Canada pourrait réaliser des économies si l’initiative relative à l’IIPV empêche ces voyageurs d’arriver au Canada.\nL’amélioration de la sécurité des transports et de la sécurité nationale, de l’intégrité du programme d’immigration et de la conformité ainsi que le renforcement de la sécurité publique sont les avantages majeurs des modifications réglementaires proposées. Cependant, il n’est pas facile de quantifier financièrement ces avantages en raison du manque de données accessibles et de l’absence d’une méthode valide.\nÀ la lumière des coûts et des avantages qui peuvent être quantifiés financièrement, la valeur actualisée du coût net des modifications réglementaires proposées est estimée à 75,13 millions de dollars canadiens (10,70 millions de dollars canadiens en valeur annualisée).\nLe tableau qui suit présente les coûts et les avantages qui découleraient de la mise en œuvre de l’initiative relative à l’IIPV à la suite des modifications réglementaires proposées. La date d’entrée en vigueur des règlements proposés sera l’exercice 2015-2016. Les communications supplémentaires de renseignements DP qui seront requis à la suite de la mise en œuvre des exigences de données du DP avant le départ devraient commencer, aux fins du présent exercice, un an après l’entrée en vigueur des autres modifications réglementaires proposées.\nLes valeurs actualisées (VA) et les valeurs annualisées sont calculées selon un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 10 ans, allant de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025.\nTableau 1 : Énoncé des coûts-avantages (en dollars canadiens constants de 2012)\nAnnée de référence 2015-2016\nAnnée cinq 2019-2020\nAnnée finale 2014-2025\nTotal des VA\nA. Impacts financiers\nSalaire 8 050 000 2 590 000 2 590 000 24 601 200 3 502 700\nFonctionnement et entretien (F et E) 8 370 000 620 000 620 000 13 340 400 1 899 400\nRégime d’avantages sociaux des employés 1 610 000 520 000 520 000 4 920 200 700 500\nLocaux 1 050 000 340 000 340 000 3 198 200 455 300\nGouvernement — sous-total\n19 078 100\n4 065 900\nMises à jour des systèmes de TI 7 367 900 0 0 7 367 900 1 049 000\nTransmission 1 689 500 3 113 600 3 609 600 21 966 500 3 127 500\nFormation 1 685 000 0 0 1 685 000 239 900\nTraitement des embarquements non autorisés 33 200 37 400 43 300 275 800 39 300\nTransporteurs aériens — sous-total\n10 775 500\n31 295 100\n4 455 700\n29 853 700 7 216 900 7 718 800 77 355 100 11 013 600\nArrivées évitées de personnes inadmissibles 276 400 311 100 360 600 2 229 800 317 500\nTotal des avantages 276 400 311 100 360 600 2 229 800 317 500\n75 125 300 10 696 100\nSécurité nationale et publique accrue\nDiminuer les risques pour la sécurité nationale en raison de la diminution de la probabilité que des personnes considérées comme présentant des préoccupations liées à l’admissibilité arrivent à des PDE par transport aérien et mènent des attaques terroristes ou des activités illicites en sol canadien. (La sécurité accrue pour les transporteurs aériens commerciaux pourrait accroître le risque pour d’autres moyens de transport, éliminant ainsi une partie des avantages pour la sécurité nationale.)\nFacilitation de l’entrée pour les voyageurs admissibles\nIdentifier les voyageurs inadmissibles et ne possédant pas les documents adéquats et les empêcher de monter à bord de vols à destination du Canada et identifier les voyageurs qui pourraient présenter des préoccupations liées à l’admissibilité avant leur arrivée au pays permet un traitement primaire et secondaire plus efficient aux points d’entrée.\nMise en œuvre de l’initiative de l’autorisation de voyage électronique (AVE) de Citoyenneté et Immigration Canada (CIC) pour les transporteurs aériens\nLa capacité du système IIPV de transmettre un message automatisé d’embarquement autorisé/non autorisé aux transporteurs aériens commerciaux permettrait de satisfaire à l’exigence relative à l’AVE de CIC en veillant à ce que seuls les voyageurs ayant besoin d’une AVE et détenant une autorisation valide puissent monter à bord d’un vol à destination du Canada.\nMeilleure affectation des ressources par l’ASFC en raison de la diminution du nombre de voyageurs inadmissibles arrivant aux PDE, ce qui exige moins de détentions/renvois\nLa diminution du nombre de personnes considérées comme inadmissibles arrivant aux bureaux d’entrée permettrait aux agents de l’ASFC de s’occuper seulement du contrôle des voyageurs dont le niveau de risque est inconnu.\nDiminution du risque d’être visés par des coûts et des sanctions pour avoir transporté des passagers qui seraient considérés comme inadmissibles à leur arrivée.\nLes transporteurs aériens recevraient de l’information (par l’entremise des messages d’embarquement autorisé/non autorisé) avant que les passagers montent à bord afin de diminuer la probabilité qu’ils transportent à destination du Canada des passagers qui sont visés par règlement ou qui n’ont pas les documents de voyage nécessaires.\nRépartition des impacts\nLes transporteurs aériens commerciaux ont été déterminés comme étant le groupe principal d’intervenants du secteur privé touché par les modifications réglementaires proposées et l’initiative relative à l’IIPV, car il leur incomberait de satisfaire à ces nouvelles exigences réglementaires. La majorité de ces intervenants respectent déjà les exigences réglementaires du programme IPV/DP de l’ASFC et d’autres exigences semblables imposées par d’autres pays.\nEn ce qui a trait aux voyageurs, ceux soupçonnés de présenter un risque élevé et ceux considérés par l’ASFC comme des personnes faisant l’objet d’un avis de surveillance actif ou ayant déjà été visés par des mesures d’exécution de la loi feraient l’objet d’un examen plus approfondi avant de monter à bord et pourraient avoir à modifier leurs plans de voyage. Les voyageurs légitimes ne sont pas susceptibles d’être touchés négativement par ces exigences et pourraient même trouver qu’il est plus avantageux de se rendre au Canada par avion en raison des pratiques de contrôle améliorées en place.\nAux fins de la présente analyse, la portée des entreprises touchées a été limitée aux transporteurs aériens commerciaux internationaux qui participent présentement ou programme d’IPV/DP dont l’exploitation est certifiée au Canada et qui ont des bureaux dont l’adresse est au Canada (exploitants au Canada). Voici l’estimation du nombre d’entreprises qui respectent ces critères :\n71 transporteurs aériens commerciaux de taille moyenne/grande taille (voir référence 4);\n3 transporteurs aériens commerciaux de petite taille (petites entreprises).\nLa répartition des impacts découlant des coûts imposés aux transporteurs augmente en fonction de la taille du transporteur aérien, c’est-à-dire que les transporteurs aériens de grande taille sont susceptibles :\nd’utiliser leur propre méthode de transmission de données de type « connexion directe (voir référence 5) » ou celle d’une tierce partie, ce qui entraînerait des coûts plus élevés de mise à jour et d’entretien du système;\nd’envoyer davantage de transmissions en raison d’un plus grand nombre de voyageurs, ce qui pourrait augmenter le total des coûts de transmission;\nde compter davantage d’employés, ce qui augmenterait le total des coûts de formation;\nde compter un nombre proportionnellement plus élevé de passagers pour lesquels un message d’embarquement non autorisé pourrait être transmis, ce qui augmenterait le total des coûts du service à la clientèle pour traiter ces passagers.\nIl importe de mentionner que, en ce qui concerne la répartition du fardeau total de l’industrie (comparativement aux impacts sur le revenu des transporteurs présentés ci-dessus), les transporteurs de taille moyenne/grande taille assumeraient une plus grande part du fardeau en raison du nombre proportionnel de transporteurs dans la catégorie des transporteurs de taille moyenne/grande taille.\nIl est estimé que le total des coûts moyens (en valeur actualisée) est de 439 700 $ CAN (ou 62 600 $ CAN en valeur annualisée) par transporteur aérien de taille moyenne/grande taille et de 26 400 $ CAN (ou 3 800 $ CAN en valeur annualisée) par transporteur aérien de petite taille.\nTandis qu’ils n’ont pas été inclus dans le calcul des coûts et des avantages pour la présente proposition, l’ASFC reconnaît que certains transporteurs commerciaux, qui n’ont pas participé jusqu’à maintenant au programme IPV/DP comme cela était exigé, déclarent probablement l’arrivée de personnes et de biens au Centre de déclaration par téléphone de l’ASFC, conformément aux procédures établies pour les aéronefs privés/d’affaires applicables.\nIl importe de mentionner que ces transporteurs commerciaux de petite taille (par exemple affréteurs) et la communauté de l’aviation générale transportent moins de 1 % de la population de passagers aériens à destination du Canada. Il importe également de mentionner que la majorité de ces transporteurs sont établis au Canada ou aux États-Unis et que, même s’ils ne font pas de déclarations à l’heure actuelle par l’entremise du programme IPV/DP de l’ASFC, les transporteurs offrant des vols transfrontaliers entre les États-Unis et le Canada ou volant dans l’espace aérien des États-Unis doivent communiquer avec le United States Customs and Border Protection (USCBP) des États-Unis et lui fournir les données de vol avant l’arrivée. Comme ces renseignements font l’objet d’une évaluation du risque dans le cadre du Secure Flight Program, la population restreinte de voyageurs introduits au Canada par ces transporteurs présente un risque minime.\nLe plan d’action relatif aux petits transporteurs commerciaux de l’ASFC a pour objet d’accroître le nombre de transporteurs aériens commerciaux inscrits au programme IPV/DP afin d’y inclure tous les transporteurs aériens titulaires d’un permis de l’Office des transports du Canada (OTC) qui opèrent actuellement au Canada et qui prévoient opérer à l’international. Le plan d’action vise également à encourager les clients existants du programme IPV/DP qui ont seulement une méthode de transmission à établir une autre méthode avant la mise en œuvre de l’IIPV, à l’automne 2015.\nL’ASFC continuera à déployer des efforts comme ceux-là pour encourager une vaste participation au programme IPV/DP, notamment de la part des transporteurs de passagers et/ou de marchandises internationaux et de ceux ayant conclu des accords de partage de codes dans le cadre des programmes IPV/DP actuels. L’Agence continuera également de favoriser la mise en œuvre complète des fonctions de l’IIPV. L’ASFC reconnaît qu’il est important d’assurer une uniformité et une équité au sein de l’industrie de l’aviation canadienne.\nLa règle du « un pour un » s’appliquera à la présente proposition, et les coûts administratifs connexes découlant des modifications sont considérés comme une « ENTRÉE » en vertu de cette règle. L’ASFC a demandé aux transporteurs aériens commerciaux de répondre à un questionnaire afin de recueillir des renseignements qui pourraient être utilisés pour quantifier financièrement les répercussions administratives que les modifications réglementaires proposées auraient sur les entreprises canadiennes. Le total des coûts administratifs annualisés est estimé à 2 780 880 $ CAN, ce qui donne un coût administratif moyen annualisé par entreprise d’environ 37 579 $ CAN.\nPour estimer le fardeau administratif pour chaque type d’intervenant et chacune des exigences réglementaires proposées, le modèle des coûts standard (voir référence 6) reconnu à l’échelle internationale est utilisé pour quantifier et monétiser les coûts administratifs directs associés aux règlements. À cette fin, les activités administratives nécessaires pour respecter ces règlements sont relevées et leurs coûts, estimés.\nVoici les activités administratives qui devraient imposer un fardeau accru aux transporteurs aériens et qui sont incluses dans le calcul de la présente proposition réglementaire :\nla formation des employés des entreprises aériennes concernés par les changements opérationnels pour qu’ils connaissent les obligations en matière d’information et les procédures de déclaration;\nla hausse du nombre de transmissions de renseignements requis à l’ASFC (y compris l’IIPV plus coûteuse, la communication plus fréquente de renseignements DP et les nouveaux messages de fermeture);\nle traitement de passagers qui sont visés par un message d’embarquement non autorisé.\nPour chacune des activités, on a tenu compte des quatre paramètres de coûts suivants :\nPrix — le coût salarial plus les coûts indirects ou le prix associé à l’activité;\nDurée — le temps requis pour mener l’activité;\nFréquence — le nombre de fois que l’activité doit être menée chaque année;\nPopulation — le nombre d’entreprises touchées.\nValeurs des paramètres utilisés dans le calcul\nPrix (en dollars constants de 2012)\nFormation 22,46 $ CAN/h 1 014  1  74\nTransmission des données IPV (MQ de tiers)  0,07 $ CAN/transmission 421 609  53\nTransmission des renseignements DP (MQ de tiers)  0,06 $ CAN/transmission 374 176  53\nTransmission des renseignements DP (autre que MQ) 0,06 $ CAN/transmission 886  14\nTransmission des messages de fermeture (MQ de tiers)  0,01 $ CAN/transmission 421 609  53\nTransmission des messages de fermeture (autre que MQ) 0,01 $ CAN/transmission 1 194  16\nTraitement des passagers 22,46 $ CAN/h 1 20  74\n\tAu total, quatre heures par membre du personnel et 264 membres du personnel par transporteur de taille moyenne/grande taille et 3 membres du personnel par transporteur de petite taille\n\tCoût initial unique\n\tL’Agence présume que cinq transporteurs aériens de taille moyenne/grande taille possédant un système directement lié à l’ASFC n’engageraient aucun coût supplémentaire pour la transmission de données IPV/DP/messages de fermeture par l’entremise du MQ.\n\tContinu, nombre prévu pour 2015-2016, avec une croissance annuelle de 3 %\n\tContinu, nombre prévu pour 2016-2017, avec une croissance annuelle de 3 %\nCes éléments sont combinés dans la formule de base suivante :\nCoût par activité = prix × durée × fréquence × population\nSelon la méthode de la règle du « un pour un » (c’est-à-dire l’utilisation d’une période de 10 ans, de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025, en dollars constants de 2012, à un taux d’actualisation de 7 % et selon la valeur actualisée de l’année de référence 2012), le total des coûts administratifs moyens annualisés entraînés par la mise en œuvre des modifications réglementaires proposées est estimé à environ 2 780 880 $ CAN, représentant un coût administratif moyen annualisé par entreprise d’environ 37 579 $ CAN.\nL’augmentation prévue des coûts administratifs découlerait principalement d’un coût initial unique pour la formation des employés de première ligne et la mise à jour du matériel didactique sur le nouveau processus imposé par les règlements. Par ailleurs, les coûts seraient également entraînés par de plus fréquentes transmissions de données (par exemple les données IPV et DP et le message de fermeture).\nÀ la lumière de ce qui précède, la proposition est considérée comme une « ENTRÉE » en vertu de la règle. Une « ENTRÉE » est une augmentation financière des coûts liés au fardeau administratif entraînée par la modification des règlements existants.\nL’ASFC est consciente du fait que les petites entreprises canadiennes seraient touchées par les nouvelles exigences. Le total des coûts moyens (valeur actualisée) par petite entreprise est estimé à 26 380 $ CAN (ou 3 760 $ CAN en valeur annualisée).\nAux fins de la présente proposition, la définition de petite entreprise du Secrétariat du Conseil du Trésor sera utilisée : toute entreprise, qu’elle soit ou non constituée en personne, qui compte moins de 100 employés ou qui réalise un chiffre d’affaires annuel entre 30 000 $ et 5 millions de dollars. Étant donné que les données sur le revenu de l’ensemble des transporteurs aériens commerciaux visés par la présente proposition réglementaire n’étaient pas facilement accessibles, le nombre d’employés a été utilisé la plupart du temps pour définir les petites entreprises dans l’analyse coûts-avantages ainsi que pour la lentille des petites entreprises. Quand des renseignements sur le revenu et le nombre d’employés étaient accessibles, les données sur le revenu l’emportaient sur le nombre d’employés pour déterminer la taille de l’entreprise.\nAux fins de l’analyse coûts-avantages et de la lentille des petites entreprises, tous les transporteurs aériens commerciaux participant actuellement au programme IPV/DP ont été inclus dans le calcul pour quantifier financièrement les coûts et évaluer les avantages des exigences de l’IIPV. Parmi les quelque 200 transporteurs, 3 ont été considérés comme des petites entreprises exploitées au Canada selon la lentille des petites entreprises.\nLes coûts directs de conformité et d’administration associés aux règlements ont été calculés pour la lentille des petites entreprises. Les activités de conformité incluses dans les calculs comprennent les coûts initiaux liés à la mise à jour, à la mise à l’essai et à la certification du système de TI des transporteurs aériens afin qu’ils aient la capacité de remplir leurs obligations en matière d’information. Les activités administratives sont les mêmes que celles énumérées dans la section « Règle du “un pour un” » ci-dessus. Les coûts de conformité et d’administration ont été calculés pour les trois petites entreprises relevées aux fins de la présente proposition réglementaire selon une période de 10 ans, de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025, en dollars constants de 2012, à un taux d’actualisation de 7 % et selon la valeur actualisée de l’année de référence 2015.\nConsciente de l’importance de consulter autant que possible les intervenants pouvant être touchés par la proposition réglementaire relative à l’IIPV, en particulier les petites entreprises qui pourraient devoir supporter un fardeau plus lourd par suite de l’adoption des modifications réglementaires proposées, l’ASFC mène depuis l’automne 2012 des activités de sensibilisation et de mobilisation auprès des transporteurs aériens commerciaux (y compris les petites entreprises). L’ASFC a eu recours à plusieurs stratégies, notamment la publication de communiqués, la création de boîtes aux lettres générales pour recevoir les questions des intervenants et y répondre, la création d’une page Web, la participation à des conférences particulières et la création du Groupe de travail de l’industrie du transport aérien. De plus, en décembre 2014, l’ASFC a remis un questionnaire aux transporteurs aériens commerciaux faisant partie du Groupe de travail de l’industrie du transport aérien en vue d’obtenir des renseignements supplémentaires qui pourraient servir à quantifier financièrement l’incidence que les modifications réglementaires proposées auraient sur les entreprises canadiennes.\nLes trois petites entreprises relevées dans le cadre de la lentille des petites entreprises établie pour cette proposition réglementaire ont reçu des communiqués et des documents d’information sur l’IIPV, et elles ont accès à la page Web susmentionnée. Chacune des petites entreprises a été invitée à participer à des webinaires et à des réunions au cours desquels les participants sont encouragés à fournir une rétroaction. L’une des trois petites entreprises a participé à des webinaires organisés par l’ASFC et a fourni une rétroaction sous forme de questions sur le programme. Aucune préoccupation majeure n’a été soulevée jusqu’ici par les petites entreprises en question. Celles-ci ont, toutefois, soulevé des questions sur l’échéancier de mise en œuvre de l’IIPV et sur le fait que les méthodes de transmission pourraient changer ou entraîner de nouvelles difficultés pour les petites entreprises. Notamment, les petites entreprises se demandaient si des exemptions ou d’autres considérations sont prévues pour elles, si des changements importants sont prévus sur la façon de transmettre les données, et quel est l’échéancier pour la mise en œuvre de ces nouveaux processus.\nL’ASFC continue de répondre aux questions et aux préoccupations soulevées par les transporteurs aériens (y compris les petites entreprises) dès qu’elle les reçoit.\nSommaire d’analyse de flexibilité réglementaire\nAprès avoir examiné et analysé attentivement les solutions pour diminuer le fardeau des petites entreprises, l’ASFC a déterminé qu’il ne serait pas conseillé, du point de vue de la gestion du risque, de fournir une flexibilité réglementaire aux petites entreprises relevées dans le cadre de la proposition réglementaire liée à l’IIPV. Une solution souple consistant à réduire pour les petites entreprises le nombre de communications de données sur les passagers ou les réservations a été quantifiée et comparée à la solution initiale de la présente proposition; par contre, il a été déterminé que cette solution pourrait avoir des répercussions négatives sur l’intégrité de l’immigration, ainsi que sur la sécurité publique et nationale, et elle n’est donc pas recommandée.\nLa solution souple suivante a été quantifiée et envisagée pour la présente proposition réglementaire : permettre aux petites entreprises de transmettre des éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à effectuer des communications multiples (jusqu’à quatre fois, au plus tard 72 heures avant le départ).\nInversion de la charge\nPermettre aux petites entreprises d’envoyer les éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à envoyer l’ensemble des mises à jour des éléments (jusqu’à quatre fois) n’améliorerait pas l’efficacité du programme de ciblage des voyageurs aériens de l’Agence en raison de la diminution de l’actualité des renseignements accessibles aux agents de ciblage et de la fréquence à laquelle ces derniers reçoivent ces renseignements. De multiples communications d’éléments de renseignements DP au plus tard 72 heures avant le départ permettront aux agents de ciblage de l’ASFC de déterminer, notamment, si un passager se rendant au Canada a tenté de cacher certains aspects de son identité en changeant sa réservation plusieurs fois. Ce comportement est affiché par les voyageurs tentant de dissimuler leurs activités criminelles ou leur identité. Par conséquent, si l’Agence permet la mise en œuvre d’un système à deux vitesses en ce qui concerne la transmission d’éléments de renseignements DP, cela ne permettrait pas de renforcer l’efficacité du programme de ciblage de l’Agence et de combler une faille dans le périmètre de la sécurité nationale du Canada. Comme cette option souple est considérée comme ayant le potentiel de nuire à la sécurité des Canadiens, il ne s’agit pas de la solution recommandée pour la présente proposition réglementaire.\nFlexibilité de la solution souple\nMême s’il n’y aura pas de solution souple destinée exclusivement aux petites entreprises, l’ASFC compte fournir une certaine souplesse à l’ensemble des entreprises grâce à la mise en œuvre de la solution initiale (réglementation proposée) en acceptant de multiples méthodes approuvées (voir référence 7) pour la transmission des éléments de données IPV et DP. L’IIPV ferait appel aux multiples méthodes de transmission déjà en place dans le cadre du programme IPV/DP, notamment :\nla file d’attente de messages (MQ)/connexion directe (IPV et DP);\nle courriel sécurisé (IPV seulement);\nla passerelle Internet IPV (PII), qui soutient le téléchargement des dossiers (IPV et DP) et la saisie de données interactive (IPV).\nLes propriétaires de petites entreprises ont le choix d’utiliser la saisie de données interactive ou le téléchargement de dossiers par l’entremise de la PII (un site Web sécurisé qui permet aux transporteurs aériens exploitants ou aux fournisseurs de services de transmettre des données à l’ASFC par ces méthodes) ou ils peuvent utiliser le courriel pour transmettre des données à l’adresse courriel sécurisée de l’ASFC. Ces solutions de rechange n’entraînent pas de nouveaux coûts directs pour les entreprises qui disposent déjà d’un accès à l’Internet et elles peuvent être considérées comme plus conviviales que le réseau de la file d’attente de messages (MQ).\nLes méthodes de transmission par courriel sécurisé et par le site Web de la PII sont accessibles gratuitement aux transporteurs aériens inscrits et, dans la plupart des cas, les transporteurs aériens pourront à l’avenir continuer de transmettre l’IIPV en se servant des méthodes de transmission qu’ils utilisent actuellement pour le programme IPV/DP.\nTableau 2 : Analyse de la flexibilité réglementaire\nTous les transporteurs aériens disposeront de multiples solutions pour la transmission, notamment les suivantes : réseau de la file d’attente de messages (MQ), passerelle Internet IPV (PII) et courriel sécurisé. Dans la plupart des cas, pour les transmissions d’IIPV futures, les transporteurs aériens pourront continuer de se servir des méthodes de transmission qu’ils utilisent actuellement pour le programme IPV/DP. Permettre aux petites entreprises de transmettre les éléments de renseignements DP une fois plutôt que de les obliger à faire de multiples communications (jusqu’à quatre fois, au plus tard 72 heures avant le départ).\nNombre maximal de petites entreprises touchées\nMoyenne annualisée (en dollars de 2012) Valeur actualisée (en dollars de 2012) Moyenne annualisée (en dollars de 2012) Valeur actualisée (en dollars de 2012)\n9 150 $ 64 300 $ 8 240 $ 57 870$\n2 110 $ 14 830 $ 1 510 $ 10 640 $\n11 270 $ 79 130 $ 9 750 $ 68 510 $\n3 760 $ 26 380 $ 3 250 $ 22 840 $\nBien que la transmission des données de l’IIPV par la PII et par courriel sécurisé retarde légèrement la réception des messages d’" embarquement autorisé/non autorisé ", étant donné que les transmissions par MQ/Connexion directe ont la priorité et sont assorties d’un court délai de réponse, il n’est pas prévu qu’il y ait des retards importants dans l’embarquement ou que des voyageurs manquent leur vol de correspondance. Cette solution souple pourrait avoir des répercussions négatives sur la sécurité des Canadiens puisqu’elle ne renforce pas le programme de ciblage des voyageurs aériens de l’Agence. Une diminution de la fréquence et de la rapidité à lesquelles les renseignements sont transmis aux agents de ciblage ne permettrait pas de combler une faille dans le périmètre de la sécurité nationale du Canada.\nRemarque : Les coûts ont été estimés selon le modèle des coûts standard. Les calculs détaillés peuvent être obtenus sur demande.\nLes calculs de coûts examinés ci-dessus pour les petites entreprises sont fondés sur une période de 10 ans (de l’exercice financier 2015-2016 à celui de 2024-2025), selon un taux d’actualisation de 7 % en dollars canadiens constants de 2012.\nLa simplification des processus et la réduction au minimum des répercussions, du chevauchement des efforts et des coûts pour les intervenants, y compris les petites entreprises, demeurent des considérations clés pour l’ASFC tandis qu’elle élabore et met en œuvre l’initiative relative à l’IIPV. Afin d’être la plus ouverte et transparente possible avec les intervenants et de demander à ces derniers si elle répond à leurs besoins, l’ASFC a entamé des consultations et mis sur pied des groupes de travail formés d’intervenants au début de l’élaboration du projet.\nL’ASFC a mené une multitude d’activités de sensibilisation et de mobilisation pour informer les transporteurs des exigences de l’initiative relative à l’IIPV et leur demander leurs commentaires au sujet des exigences, notamment les suivantes : la création d’un site Web sur l’IIPV, la mise sur pied de groupes de travail de l’industrie, la présentation d’exposés/de webinaires et la diffusion de matériel d’information dans le cadre de conférences et l’émission de communiqués. Par ailleurs, un questionnaire a été envoyé aux transporteurs aériens participant au Groupe de travail de l’industrie du transport aérien pour leur demander des commentaires sur les avantages perçus et déterminer les coûts entraînés par la conformité avec l’initiative relative à l’IIPV pour leur entreprise. L’ASFC a mené une telle variété d’activités de sensibilisation pour veiller à ce que les renseignements sur l’IIPV soient diffusés au plus grand nombre d’intervenants possible et pour que ces derniers aient l’occasion de fournir des commentaires.\nUne petite entreprise identifiée pour la présente proposition réglementaire a participé à des webinaires organisés par l’ASFC et a fourni une rétroaction sous la forme de questions sur le programme. Aucune préoccupation majeure n’a été soulevée, mais des questions sur les délais de la mise en œuvre des exigences liées à l’IIPV et la façon dont les méthodes de transmission pourraient changer ou entraîner de nouveaux enjeux pour les petits exploitants ont été posées. L’ASFC continuera de répondre à l’ensemble des questions et des préoccupations qui lui sont transmises par les transporteurs aériens.\nL’Agence continue de maintenir les stratégies de mobilisation, de sensibilisation et de mise en œuvre pour les transporteurs aériens qui participent actuellement au programme IPV/DP et pour les transporteurs qui devraient s’y joindre à l’avenir.\nLe 4 février 2011, le premier ministre du Canada et le président des États-Unis ont rendu public un document intitulé Par-delà la frontière : une vision commune de la sécurité du périmètre et de la compétitivité économique. Cette déclaration établissait un nouveau partenariat à long terme qui s’articule autour d’une approche de la sécurité et de la compétitivité économique qui repose sur le périmètre commun; elle a été suivie en décembre 2011 par le plan d’action Par-delà la frontière, lequel fournissait des détails concernant les engagements généraux pris dans la déclaration.\nDans le plan d’action, le Canada s’engage à mettre en place une approche améliorée afin de déterminer les personnes inadmissibles et de leur interdire l’accès au périmètre, notamment en utilisant l’IIPV pour prendre des décisions sur l’embarquement autorisé/non autorisé à l’égard de tous les voyageurs voulant se rendre au Canada en avion, et ce, avant leur départ.\nL’ASFC s’est engagée à harmoniser les exigences et les processus de l’IIPV avec l’Advance Passenger Information System (APIS) / Interactive Quick Query (AQQ) des États-Unis en vertu de la règle finale préalable au départ de l’APIS dans la mesure du possible. Une telle harmonisation permet aux transporteurs aériens qui exploitent des vols commerciaux à destination des États-Unis d’utiliser le plus possible leurs technologies et connaissances actuelles dans le cadre de l’IIPV.\nLes propositions réglementaires relèvent de la nature changeante de l’interaction entre les autorités du contrôle frontalier et les transporteurs aériens commerciaux en permettant au GC de fournir des renseignements cruciaux pour orienter la décision d’un transporteur de permettre à une personne à destination du Canada de monter à bord ou non. Dans le contexte du programme relatif à l’IIPV du Canada, cela contribuerait à empêcher les personnes visées par règlement et les étrangers ne possédant pas les documents adéquats d’atteindre les PDE canadiens, ce qui protégerait l’intégrité du programme d’immigration du Canada et renforcerait la sécurité publique. Les modifications proposées amélioreraient également la capacité de l’ASFC de cibler les voyageurs à risque élevé en fournissant aux agents de ciblage des renseignements pertinents plus tôt dans le continuum des voyages. Cela aurait ensuite pour effet de renforcer la sécurité nationale.\nLes modifications proposées permettraient à l’ASFC de :\nveiller à ce que les données requises soient fournies dans les délais prescrits et selon la manière et la forme établies à l’article 107.1 de la Loi sur les douanes;\nrecueillir des renseignements plus tôt dans le continuum des voyages afin de pouvoir allouer plus de temps aux activités de ciblage pour déterminer les voyageurs à risque élevé dès l’entrée en vigueur des exigences pour les transporteurs aériens de fournir des données du DP avant le départ;\ncollaborer plus efficacement avec les transporteurs aériens commerciaux pour veiller à ce que leurs passagers à destination du Canada possèdent les documents adéquats et ne soient pas des personnes visées par règlement;\nfournir la capacité de valider l’existence de l’AVE pour tous les ressortissants étrangers qui sont tenus d’avoir une AVE et qui viennent au Canada par avion avant leur départ.\nL’ASFC a effectué une évaluation des facteurs relatifs à la vie privée (EFVP) pour la présente proposition et elle s’engage à continuer de travailler avec le Commissariat à la protection de la vie privée pour aborder l’ensemble des préoccupations liées à la protection des renseignements personnels qui pourraient être soulevées.\nLes risques liés à la protection des renseignements personnels et les stratégies d’atténuation proposées relevés dans le cadre de l’EFVP de l’initiative relative à l’IIPV sont décrits ci-dessous. Ces risques et stratégies d’atténuation sont abordés plus en détail dans l’EFVP de l’IIPV. Une version du sommaire exécutif de l’EFVP de l’IIPV sera affichée sur le site Web externe de l’ASFC à l’intention du public. L’EFVP finale sera un document confidentiel communiqué au Commissariat à la protection de la vie privée. Toutefois, les particuliers pourront déposer une demande d’accès à l’information auprès de l’ASFC pour obtenir un exemplaire de l’EFVP de l’IIPV. Le document sera examiné par la Division de l’accès à l’information et de la protection des renseignements personnels de l’ASFC, et tous les passages de nature délicate seront retirés du document avant la communication.\nRisque : La Loi sur la protection des renseignements personnels n’accorde pas le droit d’accès à l’information aux étrangers qui ne sont pas au Canada.\nAtténuation : L’ASFC devrait maintenir la politique informelle de droit d’accès pour tous les étrangers afin de veiller à ce que tous les passagers visés par un message d’embarquement autorisé/non autorisé dans le cadre de l’IIPV aient accès à l’information à leur sujet fournie à l’ASFC.\nRisque : Le Système d’information sur les voyageurs (SIPAX) actuel ne permet pas d’annoter ou de modifier les dossiers IPV/DP lorsque des passagers présentent une demande de correction.\nAtténuation : L’ASFC devrait s’assurer qu’elle continue de remplir ses obligations aux termes de la Loi sur la protection des renseignements personnels en établissant des moyens de corriger/d’annoter les dossiers IPV/DP figurant dans le SIPAX.\nRisque : L’IIPV pourrait transmettre un message erroné empêchant un passager de monter à bord en raison d’une correspondance semblable ou exacte entre ses données IPV et celles d’une autre personne faisant l’objet d’une déclaration du ministre visée à l’article 22.1 de la LIPR ou d’un passager qui a déjà été frappé d’une mesure de renvoi.\nAtténuation : L’ASFC devrait continuer de mettre en œuvre le processus de ciblage manuel de l’IIPV prévu concernant les messages d’embarquement non autorisé. Comme ce risque a été relevé dans le cadre de l’EFVP de l’IIPV pendant la phase d’élaboration de l’initiative, la stratégie d’atténuation du risque proposée a été adoptée et intégrée à l’IIPV. Par conséquent, l’approche d’atténuation principale pour ce risque a déjà été établie (examen manuel des messages d’embarquement non autorisé de l’IIPV si une mesure de renvoi a déjà été prise ou si la déclaration est appliquée).\nRisque : Les données IPV/DP sont recueillies indirectement sans préavis aux termes des pouvoirs établis dans la Loi sur la protection des renseignements personnels, qui prévoit que les données peuvent être recueillies de cette façon si la fourniture d’un avis risquait d’entraîner la soumission de faux renseignements.\nAtténuation : L’ASFC devrait mettre à jour les documents existants qui visent à sensibiliser les passagers à l’égard du programme IPV/DP et à les informer du fait que leurs renseignements sont recueillis régulièrement dans le cadre du programme.\nRisque : L’ASFC reçoit actuellement des données IPV/DP sur des passagers qui ne prévoient plus venir au Canada, mais elle est incapable d’étiqueter ces renseignements.\nAtténuation : Les multiples avis de mise à jour de l’information sur le vol qui seront mis en œuvre dans le cadre de l’initiative relative à l’IIPV régleront ce problème en permettant à l’Agence de déterminer qu’un passager a annulé ses plans de venir au Canada et d’annoter l’historique de voyage du passager. Cela permettra à l’ASFC d’étiqueter des données IPV/DP antérieurement reçues sur un passager pour indiquer qu’il « ne vient pas au Canada ».\nRisque : Les dossiers d’Info Source de l’ASFC liés aux fonctions du programme de ciblage des voyageurs aériens et d’acquisition de données du programme IPV/DP ne reflètent pas exactement tous les éléments de l’initiative relative à l’IIPV.\nAtténuation : Avant la mise en œuvre de l’IIPV, l’ASFC devrait mettre à jour la banque de renseignements personnels du programme IPV/DP pour refléter les éléments de données recueillis et conservés dans le cadre de l’IIPV.\nL’initiative relative à l’IIPV a été annoncée en décembre 2011 dans le cadre des engagements du plan d’action Par-delà la frontière pris par le Canada et les États-Unis. Les modifications réglementaires ont pour objet de fournir un soutien réglementaire pour la mise en œuvre complète de l’initiative relative à l’IIPV.\nLa majorité des modifications réglementaires proposées liées à l’IIPV entreraient en vigueur au moment de l’enregistrement, alors que les modifications du RIPR relativement aux frais administratifs aux transporteurs aériens entreraient seulement en vigueur à la date où l’AVE deviendrait obligatoire. Les modifications proposées relatives aux renseignements DP préalables au départ entreraient en vigueur à une date ultérieure, en fonction des considérations telles que la ratification de l’Accord Canada-UE sur le DP ou, si cela est jugé nécessaire, les intérêts du Canada en matière de sécurité nationale.\nL’ASFC travaille en étroite collaboration avec CIC et les transporteurs aériens commerciaux afin d’élaborer une démarche d’embarquement rapide qui répondra aux facteurs de succès escomptés sur les plans stratégique, organisationnel et opérationnel pour les initiatives relatives à l’AVE et à l’IIPV. Chacun des transporteurs aériens commerciaux (au nombre d’environ 200) devra réviser et signer un plan d’action établi avec l’ASFC pour confirmer que son système est prêt et qu’il est en mesure de commencer le processus de mise à l’essai afin d’obtenir l’homologation nécessaire pour transmettre des données, suivant les exigences de l’IIPV, et recevoir des messages d’embarquement autorisé/non autorisé. Le plan d’action concernant l’IIPV est un document que les responsables techniques et de l’homologation à l’ASFC utiliseront pour valider les renseignements techniques de transmission de l’IPV/DP de chaque transporteur aérien et des fournisseurs de services auxquels les transporteurs auront recours, ainsi que pour attribuer une période d’essai aux transporteurs. Une fois que tous les plans d’action seront signés, le calendrier définitif pour les essais et l’homologation des transporteurs aériens pourra être créé.\nLes transporteurs aériens commerciaux qui ne fourniront pas de données IPV sur tous les passagers et l’équipage se verront imposer des pénalités financières. Des SAP sont imposées en cas de non-conformité avec les exigences de la Loi sur les douanes. Pour aider les intervenants à s’adapter aux changements apportés par le programme IIPV, pour la plupart des exigences réglementaires, il y aura une période d’environ six mois après la date d’entrée en vigueur des modifications réglementaires proposées pendant laquelle les SAP seront de 0 $.\nLa mise en œuvre de l’IIPV, effectuée en collaboration avec les transporteurs aériens commerciaux considérés comme transportant 99 % du volume de voyageurs, coïncidera autant que possible avec la date à laquelle l’AVE deviendra obligatoire, soit le 15 mars 2016.\nEn plus des SAP, des frais administratifs seront imposés aux termes de l’article 279 du RIPR dans le cadre du programme des obligations du transporteur. Comme il sera obligatoire pour les voyageurs visés par règlement d’avoir une AVE à compter du 15 mars 2016, l’ASFC commencera à imposer des frais administratifs à compter de cette date pour les transporteurs aériens commerciaux qui introduisent au Canada des étrangers ne possédant pas d’AVE valide. Ces frais seront imposés aux transporteurs aériens qui participent à l’initiative relative à l’IIPV et qui sont donc en mesure de recevoir de l’Agence un message d’embarquement non autorisé, mais qui transportent néanmoins au Canada un passager qui ne possède pas d’AVE.\nL’ASFC ne compte pas pénaliser les transporteurs qui transportent un voyageur ne possédant pas d’AVE avant le 15 mars 2016, lorsque l’AVE deviendra un document de voyage obligatoire. Les frais administratifs concernant les documents papier, comme les passeports et les VRT valides, continueront d’être imposés comme ils le sont aujourd’hui, et les dispositions modifiées entreront en vigueur au moment de l’enregistrement du règlement, et ce, peu importe si le transporteur aérien participe ou non à l’initiative relative à l’IIPV.\nSi le transporteur aérien décide de transporter au Canada un étranger pour lequel il a reçu un message d’embarquement non autorisé, la personne sera interceptée par des agents à son arrivée au PDE selon le message de fermeture que l’ASFC reçoit jusqu’à 30 minutes après le départ du vol à destination du Canada et qui a pour objet d’avertir l’Agence qu’une personne visée par un message d’embarquement non autorisé est en route vers le Canada.\nComme c’est le cas aujourd’hui, si l’étranger visé par un message d’embarquement non autorisé est considéré, après examen au PDE, comme une personne visée par règlement, ou qu’il n’est pas en possession des documents obligatoires, le transporteur aérien se verra imposer des frais administratifs dans le cadre du programme des obligations du transporteur.\nMesures de rendement et plan d’évaluation\nLe Canada, tout comme les États-Unis, ferait le suivi des indicateurs de rendement, tels le nombre de personnes inadmissibles qui se sont vu refuser le droit de voyager, le nombre de personnes à haut risque qui ont été décelées et le nombre de mesures d’exécution de la loi subséquentes qui ont été facilitées grâce au ciblage.\nL’ASFC est en voie d’élaborer un cadre de mesure du rendement (CMR) pour l’initiative relative à l’IIPV, lequel constituerait un moyen objectif de recueillir des renseignements sur les résultats prévus de l’initiative. Pour le CMR, les résultats prévus à atteindre et les extrants précis à produire dans le cadre de l’initiative relative à l’IIPV seraient établis, et on déterminerait les indicateurs de rendement connexes, les sources d’information, la fréquence de la disponibilité des renseignements et les cibles de rendement. À la lumière du CMR, l’infrastructure de mesure du rendement nécessaire serait mise en place pour recueillir de façon continue des données pertinentes. Ces données seraient utilisées pour évaluer régulièrement le rendement de l’initiative relative à l’IIPV en ce qui concerne l’efficience de la gestion, l’efficacité de l’obtention des résultats, la satisfaction des intervenants et la pertinence de l’initiative selon les priorités de l’ASFC et du gouvernement du Canada.\nPolitiques relatives à l’IIPV\nTéléphone : 613-952-2893\nL’initiative de l’Information interactive préalable sur les voyageurs\nLes nouvelles exigences de déclaration ou processus mis en place pour les petites entreprises dans le cadre du projet de réglementation de l’IIPV seront conformes à ceux déjà en place dans le cadre du programme IPV/DP actuel et sont donc compatibles avec les processus gouvernementaux.\nL’IIPV tirera parti des processus simplifiés existants du programme IPV/DP pour recueillir l’information auprès de ces petites entreprises.\nBien que les obligations imposées aux entreprises par des organismes de réglementation provinciaux et municipaux ne s’appliquent pas dans ce cas, la proposition réglementaire IIPV a été développée en considérant les formats reconnus internationalement, des définitions et des normes de systèmes existants interactifs de contrôle aux frontières pour contrôler les voyageurs aériens. En particulier, la proposition réglementaire IIPV a été développée pour être harmonisée avec les systèmes et les lignes directrices imposés par les organismes fédéraux internationaux, tels que l’Association internationale du transport aérien (AITA) et l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).\nCette proposition réglementaire n’est pas prévu d’avoir des répercussions sur le commerce international ou interprovincial, comme il se concentre uniquement sur les moyens de transport des passagers aériens au Canada.\nL’information requise pour respecter la réglementation proposée est déjà collectée par l’ASFC aux fins du programme IPV/DP existant; il n’y aura pas une augmentation ou un chevauchement de l’information demandée aux petites entreprises par les autres ministères ou administrations.\n5. Les formulaires seront-ils préremplis avec les renseignements ou les données déjà disponibles au ministère en vue de réduire le temps et les coûts nécessaires pour les remplir (par exemple, quand une entreprise remplit une demande en ligne pour un permis, en entrant un identifiant ou un nom, le système préremplit le formulaire avec les données personnelles, telles que les coordonnées du demandeur ou la date, lorsque cette information est déjà disponible au ministère)?\nBien que des modèles et des formats normalisés pour la transmission de l’information sur les voyageurs seront fournis aux transporteurs aériens par l’ASFC lors du processus de mise à l’essai et d’accréditation, certaines données de chaque vol seront uniques, et les formulaires ne pourront pas être préremplis aux fins de l’IIPV.\nLa proposition réglementaire IIPV a été développée en étroite considération de formats reconnus internationalement, des définitions et des normes de systèmes interactifs existants de contrôle aux frontières pour contrôler les voyageurs aériens. En outre, dans le cadre d’un engagement du Plan d’action par-delà la frontière, l’IIPV a été développé pour être harmonisée avec les spécifications techniques et les exigences du système interactif du Service des douanes et de la protection des frontières des États-Unis pour le contrôle des passagers aériens.\nAucun formulaire supplémentaire ne sera nécessaire. L’information à soumettre par les transporteurs aériens (y compris les petites entreprises) sera la même que celle requise dans le cadre du programme du IPV/DP actuel.\nToutes les petites entreprises dont on a tenu compte dans l’analyse coûts-avantages de l’IIPV ont accès à Internet (ou à un fournisseur de services) et l’utilisent pour soumettre des données d’IPV dans le cadre du programme IPV/DP actuel de l’ASFC. Soit le réseau MQ (par l’entremise d’un fournisseur de services) ou les méthodes de transmission PII/courriel protégé sont utilisés par les petites entreprises; il n’y a pas de transporteurs aériens qui n’ont pas accès à Internet haute vitesse.\nDe nouvelles autorisations réglementaires ne seront pas instaurées. Les autorisations réglementaires requises dans le cadre de l’IIPV seront les mêmes que celles requises dans le cadre du programme IPV/DP de l’ASFC.\nL’ASFC mettra à profit les services actuels fournis aux transporteurs aériens, y compris les Gestionnaires de compte client; l’Unité de soutien de l’information préalable sur les voyageurs/dossier passager (IPV/DP) et du SIPAX (USIS); l’Équipe d’intervention à disponibilité élevée (EIDE). L’ASFC gère également le Service d’information sur la frontière (SIF), qui est un service téléphonique automatisé qui répond aux appels entrants et fournit des informations générales sur les programmes, les services et les initiatives de l’ASFC au moyen de scripts enregistrés. Si les appelants ont besoin de renseignements supplémentaires, des agents sont disponibles du lundi au vendredi (de 8 h à 16 h). Le SIF accepte les appels non seulement de l’intérieur du Canada, mais de l’étranger aussi.\nAvis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu des paragraphes 8.1(8) (voir référence a) et 107.1(1) (voir référence b) et des alinéas 164(1)i) (voir référence c) et j) de la Loi sur les douanes (voir référence d), se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes), ci-après.\n1. (1) La définition de « représentant du ministre », à l’article 1 du Règlement sur les renseignements relatifs aux passagers (douanes) (voir référence 8), est abrogée.\n(2) La définition de « système de réservation », à l’article 1 du même règlement, est remplacée par ce qui suit :\n« système de réservation » Système électronique ou manuel qui renferme des renseignements sur les personnes qui sont ou devraient être à bord d’un moyen de transport commercial.\n« membre d’équipage » Personne qui est chargée de fonctions à bord d’un moyen de transport commercial.\na) Dans le cas du moyen de transport commercial servant au transport de personnes ou de marchandises par voie aérienne, le moment où il décolle de son dernier point d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada;\nb) dans le cas du moyen de transport commercial servant au transport de personnes ou de marchandises par voie maritime ou terrestre, le moment où il quitte son dernier point d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada.\n2. Les articles 2 à 5 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :\n2. Les articles 3 à 7 ont pour objet de prévoir les circonstances, les conditions, les catégories de personnes, les renseignements, les délais et les modalités réglementaires pour l’application de l’article 107.1 de la Loi.\n3. Les circonstances et les conditions réglementaires sont les suivantes :\nb) le moyen de transport devrait arriver au Canada.\nCatégories de personnes visées par règlement\n4. Les catégories de personnes réglementaires sont les transporteurs commerciaux et les affréteurs qui s’engagent à transporter des personnes ou des marchandises à destination du Canada.\n5. Les renseignements réglementaires sur toute personne qui est ou devrait être à bord d’un moyen de transport sont les suivants :\nd) la référence unique de passager qui lui est attribuée, le cas échéant, par la personne qui doit fournir les renseignements ou, à défaut, dans le cas d’un membre d’équipage, avis de sa qualité de membre d’équipage;\ne) les renseignements sur la personne qui se trouvent dans le système de réservation de la personne qui doit fournir les renseignements ou du représentant de celle-ci;\n(A) dans le cas où elle est ou devrait être transportée à bord d’un moyen de transport commercial par voie aérienne, celles du décollage du moyen de transport commercial de son dernier point d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada,\n(B) dans le cas où elle est ou devrait être transportée à bord d’un moyen de transport commercial par voie maritime ou terrestre, celles du départ du moyen de transport commercial de son dernier point d’embarquement de personnes avant son arrivée au Canada,\n(ii) le dernier point d’embarquement de personnes avant l’arrivée du moyen de transport commercial au Canada,\n(iii) les date et heure d’arrivée du moyen de transport commercial au premier point de débarquement de personnes au Canada,\n(v) dans le cas où le moyen de transport commercial sert au transport de personnes ou de marchandises par voie aérienne, le code de vol identifiant le transporteur commercial et le numéro de vol.\n6. Les renseignements visés à l’article 5 sont fournis par un moyen électronique, conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques qui visent l’échange de données informatisées et qui sont énoncées dans le document intitulé Exigences de l’ASFC relatives à l’infrastructure de messagerie des transporteurs, établi par l’Agence, avec ses modifications successives.\nDélai : renseignements préalables sur les passagers\n7. (1) Les renseignements visés aux alinéas 5a) à d) sont fournis, avec les renseignements visés à l’alinéa 5f), dans le délai suivant :\nDélai : renseignements se trouvant dans le système de réservation\n(2) Les renseignements visés à l’alinéa 5e) sont fournis, avec les renseignements visés à l’alinéa 5f), au plus tard au moment du départ.\nDélai : renseignements définitifs\n(3) Les renseignements visés à l’alinéa 5d) sont aussi fournis, avec les renseignements visés au sous-alinéa 5f), à l’égard de chaque personne qui se trouve à bord du moyen de transport commercial au moment du départ, au plus tard trente minutes après le moment du départ.\n8. (1) La personne qui, au moment du départ ou avant, constate que les renseignements qu’elle a fournis en application de l’article 107.1 de la Loi sont inexacts ou incomplets fournit sans délai au ministre, selon les modalités prévues à l’article 6, les renseignements exacts ou manquants.\n3. L’alinéa 5e) du même règlement est remplacé par ce qui suit :\ne) les renseignements sur la personne visés à l’annexe qui se trouvent dans le système de réservation de la personne qui doit fournir les renseignements ou du représentant de celle-ci;\n4. Le paragraphe 7(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :\n(2) Les renseignements visés à l’alinéa 5e) sur toute personne qui devrait être à bord du moyen de transport commercial sont fournis, avec les renseignements visés à l’alinéa 5f), au plus tard soixante-douze heures avant le moment du départ.\n5. L’article 8 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :\n(3) Lorsque des renseignements visés à l’alinéa 5e) sur une personne pour un voyage donné sont ajoutés dans un système de réservation ou y sont modifiés après avoir été fournis au ministre en application de l’article 107.1 de la Loi, la personne qui a fourni des renseignements sur cette personne fournit au ministre, selon les modalités prévues à l’article 6 et dans le délai ci-après, tous les renseignements sur cette personne visés à l’alinéa 5e) pour ce voyage, avec les renseignements visés à l’alinéa 5f) :\n6. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 8, de l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.\n7. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.\n(2) Les articles 3 à 6 du présent règlement entrent en vigueur à la date fixée par modification du présent paragraphe.\nRenseignements visés aux alinéas 5a) et b) du présent règlement\nToutes les valeurs actuelles et annualisées des estimations de coûts et d’avantages sont exprimées en dollars constants de 2012, et utilisent un taux d’actualisation de 7 % et 2015-2016 comme l’année de base.\nLe 26 juin 2014, l’Accord entre le Canada et l’Union européenne sur le transfert et le traitement de données des dossiers passagers (l’« Accord Canada-UE sur le DP ») a été signé et a remplacé un accord précédent avec l’Union Européenne (UE) mis en vigueur en 2006. Le 20 novembre 2014, les représentants du Parlement européen (PE) ont proposé une motion visant à soumettre l’Accord signé en 2014 à l’examen de la Cour européenne de justice (CEJ); cette motion a été adoptée par le PE le 25 novembre 2014. En conséquence, la CEJ devra désormais se prononcer sur la conformité de l’Accord avec la législation de l’UE avant que celle-ci ratifie l’Accord sur le DP. Les accords équivalents entre les États-Unis et l’UE et l’Australie et l’UE ont été signés en 2011 et sont entrés en vigueur en 2012.\nToutes les valeurs actuelles et annualisées des estimations des coûts et des avantages sont exprimées en dollars constants de 2012 et utilisent un taux d’actualisation de 7 % et 2015-2016 comme année de base.\nUn transporteur a�rien de taille moyenne/grande taille est un transporteur aérien comptant au moins 100 employés ou ayant des revenus bruts annuels allant de 30 000 $ à 5 000 000 $ CAN.\nConnexion directe est un système de déclaration douanière qui offre aux clients un lien direct avec l’ASFC. Cette méthode de communication nécessite un investissement initial de 25 000 $ (+/− 5 000 $) pour la mise en œuvre et de 6 000 $ (+/− 2 000 $) pour les frais d’entretien annuels.\nPour obtenir de plus amples renseignements sur le modèle des coûts standard, veuillez consulter l’adresse suivante : http://www.oecd.org/gov/regulatory-policy/34227698.pdf (en anglais seulement).\nPour connaître les fournisseurs de services approuvés, consultez le site Web de l’ASFC à l’adresse suivante : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/security-securite/api_ipv_provfourn-fra.html.\nL.C. 2012, ch. 31, art. 267\nL.R., ch. 1 (2?e? suppl.)