Audition, ouverte à la presse, de M. Guy Le Bras, directeur général du Groupement des autorités responsables de transports (GART).\nL’audition débute à seize heures trente-cinq.\nM. le président Alain Fauré. Le 15 septembre dernier, notre commission d’enquête a accueilli des délégations de la Fédération nationale des Travaux publics et de la Fédération française du Bâtiment. Nous allons aujourd’hui donner un coup de projecteur sur un autre secteur d’activité où le rôle des collectivités du bloc local est essentiel : les transports. J’ai été informé que Mme Corinne Casanova, vice-présidente du Groupement des autorités responsables de transports (GART), était souffrante. Je souhaite donc la bienvenue à M. Guy Le Bras, directeur général du GART.\nLes associations d’élus du bloc local que nous avons auditionnées jusqu’ici ont évalué à environ 25 % la baisse de l’investissement à attendre à l’horizon 2017 ; il nous faut avoir une vision plus précise pour le secteur des transports. Les questionnements sont donc multiples : ils touchent à l’éventuelle remise en cause de projets d’équipements nouveaux ; à l’évolution de la tarification ; à la mutualisation de moyens ; à l’optimisation de l’existant ; à la pression sur les dépenses consacrées à l’entretien courant, voire au gros entretien, etc.\nPeut-être pourrons-nous aussi aborder des éléments plus prospectifs : la baisse des dotations est-elle vécue comme un ajustement structurel de nature à affecter durablement l’équilibre financier des projets de transports des collectivités du bloc local ? Une réponse peut-elle être de faire évoluer le mode de gestion des services publics de transport (régie ou gestion déléguée) ?\nJe suis certain que, sur tous ces sujets – et sur tous ceux que le rapporteur et les membres de la commission ne manqueront pas d’aborder –, vous pourrez nous apporter des réponses précises, étayées d’exemples concrets.\n(M. Guy Le Bras prête serment.)\nJe vous remercie et je vous donne maintenant la parole pour un court exposé, d’une dizaine de minutes, qui se poursuivra par un échange de questions et de réponses.\nM. Guy Le Bras, directeur général du Groupement des autorités responsables de transports (GART). Je vous remercie d’avoir invité le GART devant votre commission d’enquête, et vous prie d’excuser M. Louis Nègre, pris dans une manifestation avec la ministre de l’Écologie, ainsi que Mme Corinne Casanova, qui devait le remplacer, mais qui est souffrante.\nAvant d’entrer dans le détail des conséquences de la baisse des dotations sur le financement des transports, je voudrais rappeler comment se répartissent les grandes masses de ce dernier. En province, là où notre impact se fait le plus sentir, il représente huit milliards d’euros chaque année.\nLe versement transport y contribue pour 43 % ; assis sur la masse salariale des employeurs publics et privés de plus de neuf salariés, il devrait être un sujet majeur du débat sur le projet de loi de finances pour 2016, dans lequel est prévue une hausse de ce seuil. Les collectivités locales contribuent quant à elles à hauteur de 29 %. À travers les recettes commerciales, les usagers financent 16 % de ces dépenses ; le ratio recettes/dépenses de transport s’érode avec les années. Contrairement à ce qui se passe à l’étranger, l’équation de financement est donc déséquilibrée au profit des usagers. Le reste est financé à 10 % par l’emprunt et à 2 % par l’État qui, en vertu du Grenelle I, axe sa participation sur l’investissement, au travers des appels à projets de transports collectifs en sites propres (TCSP). Il devrait ainsi apporter 2,5 milliards d’euros aux transports urbains de province d’ici à 2020.\nL’Île-de-France conserve une spécificité de financement, puisqu’elle dispose de ressources spéciales. Ce n’est pas le cas ailleurs, alors que la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, dite loi NOTRe, confie la compétence du transport aux régions.\nSelon les associations d’élus, la baisse des dotations de l’État devrait conduire à une baisse de 25 % des investissements. Malheureusement, dans le secteur des transports, les chiffres sont sans doute plus élevés. Selon l’Association des maires de France, non moins de 11 milliards d’euros d’investissement seraient abandonnés, consécutivement à une baisse de 87 %, à terme, de la capacité d’autofinancement des communes. Or le GART, qui a collecté tous les chiffres dans un rapport qui vous sera distribué, estime à 37 % la part de l’autofinancement dans les projets de transport public. Sur l’ensemble des projets de transport, la baisse de l’investissement consécutive s’élèverait donc à 32 %.\nAussi est-il impossible d’affirmer que la baisse des dotations n’aura aucun impact. Elle est désormais bien prise en compte, mais s’accompagne d’autres mauvaises nouvelles. Car le projet de loi de finances pour 2016 impactera également le versement transport, en relevant de neuf à onze le nombre de salariés à partir duquel le versement doit être payé. Selon nous, cela correspond à une perte de recettes de 500 millions d’euros ; selon Bercy, à une perte de 100 millions d’euros. Il est possible que la réalité se situe autour de 300 millions d’euros. Rappelons que le versement constitue plus de 40 % du financement des transports.\nLa semaine dernière, aux Rencontres nationales du transport public, le Premier ministre, M. Manuel Valls, a annoncé que cette baisse serait compensée par l’État à l’euro près. Les adhérents du GART sont quant à eux partisans d’un remboursement intégral.\nLes transports publics ont par ailleurs connu deux hausses de la TVA, qui est passée, en 2011, de 5,5 % 7 %, puis, en 2014, de 7 % à 10 %. Je souligne que, dans la plupart des cas, ces hausses n’ont pas été répercutées sur les tarifs. Cela représente une nouvelle perte de 300 millions d’euros. Selon l’État, elle est compensée par la distribution du crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE), mais le CICE est perçu par les opérateurs de transport, alors que ce sont les autorités organisatrices qui supportent la TVA.\nDes incertitudes pèsent également sur l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF). Elle n’a pu être refinancée que par une hausse de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), mesure qui devrait être sanctuarisée selon le Premier ministre. De l’aveu même de votre collègue Philippe Duron, président de l’AFITF, il manquera cependant 400 millions d’euros pour réaliser son programme d’investissement. Car la loi prévoit que l’agence participe au financement des appels à projets et il est encore possible d’en envisager un ou deux. Après les dernières élections municipales, certains projets sont repris, tandis que de nouveaux projets voient le jour. L’AFITF doit donc continuer à jouer son rôle dans le financement des appels à projets.\nPour en arriver à votre question sur l’impact de la baisse des dotations, l’on observe des changements de projets, soit que le mode de transport finalement retenu change, soit que le projet soit purement et simplement abandonné. À Amiens, le projet de tramway a été retiré. À Niort et à Auxerre, le projet de bus à haut niveau de service (BHNS) est annulé. D’autres projets ont été revus à la baisse, comme le réseau de tramway de Caen, qui comptera moins de lignes ; à Aubagne, le projet de prolongement du tramway sera restructuré et remplacé par du tram-train ; à Nîmes, ce seront des BHNS qui seront mis en service au lieu d’une deuxième ligne de tramway en site propre. Des projets de transports collectifs en site propre (TCSP) ont ainsi été revus à la baisse, voire supprimés, à la suite de la baisse des dotations.\nCelle-ci devrait avoir un impact plus important que dans d’autres secteurs, de sorte que notre évaluation de 32 % nous semble une bonne évaluation. Cela n’est pas sans poser de difficultés devant la hausse de la demande, la stagnation des tarifs – problème propre à notre pays – et la diminution des possibilités de financement.\nCertes, d’autres possibilités existent. Ainsi, les fonds d’épargne sont ouverts aux projets de transport public, ce qui ouvre de nouvelles perspectives ; mais cela fait quelque temps déjà, si bien qu’il ne s’agit pas vraiment d’une possibilité nouvelle. Un financement par la Banque européenne d’investissement (BEI) est également possible ; en vertu d’un accord non écrit, les projets de TCSP financés par appels à projet y sont regardés d’un œil bienveillant. En revanche, on aurait tort de compter sur le plan Juncker. À cause de l’effet de levier qui est recherché, seuls les projets nouveaux sont privilégiés, et non les projets qui existaient avant le plan. De ce point de vue, il ne faut donc rien en attendre.\nLa situation est donc problématique pour les transports publics et les collectivités territoriales, pour lesquels la baisse des dotations constitue une très mauvaise nouvelle.\nM. le président Alain Fauré. Que faut-il entendre par ces « accords non écrits » avec la BEI ?\nM. Guy Le Bras. Les projets de TCSP sont des projets d’une haute complexité technique. Ils font l’objet d’un travail d’analyse du Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). Il livre une évaluation très fouillée des appels à projets, en pesant les risques et les opportunités et en calculant un taux de rentabilité interne. La BEI, qui ne dispose pas de cette capacité d’expertise technique, s’appuie sur ces analyses. Ainsi, il n’y a pas d’accord à proprement parler, mais la qualité des dossiers après analyse du Cerema fait bénéficier ceux-ci d’un bon positionnement.\nM. Nicolas Sansu, rapporteur. Nous avons souhaité entendre le GART, car je pense que les transports constituent l’une des politiques publiques majeures portées par les collectivités locales, qu’il s’agisse des communes ou des intercommunalités. À l’approche de la conférence de Paris sur le climat (COP21), la question de la mobilité et de la préservation de l’environnement est plus que jamais à l’ordre du jour.\nPourtant, une contradiction se fait jour, puisque les dotations baissent – avec les conséquences que vous avez évoquées sur l’investissement – et que le versement transport risque également de diminuer, par la suite de la hausse du seuil social. Même si cette diminution est compensée, comme l’assurance en a été donnée en commission des finances, cela prive cette ressource de toute dynamique à l’avenir. En particulier, les entreprises qui viendront à employer neuf ou dix salariés après le relèvement du seuil ne seront pas intégrées dans la base de la compensation. Il en avait été de même pour la compensation de la taxe professionnelle, qui avait figé ce financement aux communes.\nMonsieur le directeur général, quand vous évoquez un financement de huit milliards d’euros par an en province, est-ce uniquement la production de services de transport urbain – le montant des contrats – ou bien y incluez-vous l’ensemble des investissements ?\nM. Guy Le Bras. C’est un montant global, qui inclut les investissements et le fonctionnement.\nM. le rapporteur Si les collectivités participent à hauteur de 29 % à ce financement global, quelle est leur part au regard du fonctionnement ? On voit bien, en effet, les projets d’investissement qui peuvent être retardés, diminués ou abandonnés, mais le fonctionnement est aussi intéressant.\nJe suis maire d’une commune qui relance pour huit ans sa délégation de service public de transports urbains. Nous diminuons notre contribution forfaitaire au titre des efforts à faire pour équilibrer le budget 2016 – ce qui n’est d’ailleurs pas assuré tant que nous ne connaissons pas le montant de la dotation globale de fonctionnement qui nous sera allouée. Voici un exemple des difficultés que doivent affronter les collectivités qui peinent à équilibrer leur budget.\nIl faut parfois rogner sur l’offre de transport public, comme à Valenciennes Métropole, qui est un cas assez emblématique. Mais connaissez-vous, monsieur le directeur général, d’autres exemples en fonctionnement, et pas seulement en investissement ? Plus encore, quelles sont les solutions suggérées par le GART ?\nVous avez évoqué un versement de transport régional, quand vous avez abordé le sujet de l’Île-de-France, où le Syndicat des transports de l’Île-de-France (STIF) équilibre directement son budget grâce à son versement transport. En province, c’est bien différent…Quelquefois, le versement transport suffit à équilibrer le budget et dans certaines intercommunalités, la collectivité publique ne verse pas de contribution directe ; mais il existe de nombreuses intercommunalités où la collectivité publique doit contribuer à l’équilibre du financement des transports urbains.\nLa baisse des dotations va provoquer ce genre d’arbitrage, dans le domaine des transports urbains, sur le fonctionnement comme sur l’investissement. Lorsque la possibilité en est ouverte, notamment lorsque les contrats – délégation de service public, marché public, etc. – arrivent à échéance, c’est un moyen simple et rapide de retrouver une marge budgétaire.\nM. Guy Le Bras. L’équation fondamentale de financement repose sur le calcul du ratio recettes/dépenses. Il s’élevait à 45 % en 1999 ; il s’établit en 2015 à 28,5 %. Il y a donc une dégradation importante, même s’il n’y a pas eu de nouvelle baisse entre 2014 et 2015. Une discussion est engagée avec les opérateurs pour connaître les ressorts de cette dégradation.\nM. le rapporteur. Est-elle due à une baisse des recettes ou à une hausse des dépenses ?\nM. Guy Le Bras. Trois facteurs entrent en compte dans le calcul du ratio recettes/dépenses : la politique tarifaire, l’offre technique et la politique commerciale.\nLe rapport entre les recettes et le nombre de voyageurs permet de mesurer le premier facteur. L’autorité organisatrice de transport est responsable à 100 % de sa définition. Le deuxième facteur se calcule en fonction du nombre de kilomètres produits rapporté aux euros dépensés ; il est placé sous la responsabilité de l’opérateur de transport. Enfin, la politique commerciale est reflétée par le rapport entre le nombre de voyageurs et le nombre de kilomètres parcourus. Elle est de la responsabilité partagée de l’autorité organisatrice de transport et de l’opérateur de transport.\nNous avons effectué, en partenariat avec l’Union des transports publics et ferroviaires, un tour de France pour travailler précisément sur l’optimisation du ratio recettes/dépenses. Les documents que je vous communiquerai indiquent des recettes pour améliorer la situation. Je vous en livre un aperçu.\nPeu de nos concitoyens savent que leur billet de transport est subventionné et qu’ils ne s’acquittent que de 20 % du coût global. Or quelqu’un doit payer en dernier ressort. Tel est tout le problème de la tarification, qui fait reposer les coûts sur l’usager, sur le contribuable ou sur les entreprises, par le biais du versement transport. Les adhérents du GART s’efforcent d’indexer leurs tarifs sur les coûts d’exploitation et sur l’inflation ferroviaire, qui suit les coûts dans les transports et s’avère plus importante que l’inflation générale. La tarification demande aussi à évoluer avec l’offre. Les TCSP n’apportent, par exemple, pas le même niveau de service que les transports publics traditionnels.\nCertains tarifs sont également adaptés aux voyageurs, comme les étudiants ou les retraités. Lors d’un récent colloque, le démographe Hervé Le Bras a cependant souligné que le revenu moyen des retraités est plus élevé que celui des actifs. Il n’y a donc pas de justification à une tarification spéciale pour eux. D’autres types de tarification se développent, telle que la tarification solidaire qui prend en compte les revenus et le quotient familial. Pour le coût des investissements, un accord est passé avec la centrale d’achat du transport public. Mais il faut également mesurer que les normes d’accessibilité ou les normes liées à la transition énergétique ont un impact.\nIl faut aussi optimiser l’exploitation. Mme Corinne Casanova aurait pu vous expliquer, comme vice-présidente du réseau d’Aix-les-Bains, comment la contribution financière forfaitaire de la collectivité y a baissé de deux millions d’euros sur la durée du contrat. Sur les quinze lignes du réseau, trois concentrent en effet 80 % du trafic. En augmentant l’offre sur ces lignes et en la diminuant sur les autres, des économies substantielles ont été réalisées, sans diminution globale du niveau de service.\nLes infrastructures peuvent également être optimisées, en articulant les différents types de transport avec les échelons territoriaux. La loi NOTRe a ainsi investi les régions de compétences importantes dans le domaine de l’intermodalité.\nIl conviendrait de s’interroger aussi sur l’organisation des entreprises et la distribution du travail. Avec la loi sur la modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM), les périmètres de transports urbains (PTU) ont été remplacés par des ressorts territoriaux, qui sont différents des premiers, car ils englobent transports urbains et transports interurbains, désormais caractérisés selon la nature du transport : distance entre les arrêts, horaires, utilisation du car, etc. Cela n’est pas sans conséquence quand une entreprise sous-traitante réalise plus de 50 % du transport dans le domaine interurbain. La convention du transport interurbain autorise en effet un emploi seulement le matin et le soir, alors que la convention collective du transport urbain ne connaît que l’emploi du matin au soir. Des marges de manœuvre peuvent être ainsi dégagées.\nL’aménagement urbain peut enfin être optimisé. Si les ronds-points, qui se sont multipliés, font baisser la vitesse commerciale en aggravant les coûts d’exploitation, il est parfois possible d’ouvrir des voies traversantes pour les autobus, comme à Nantes.\nM. le président Alain Fauré. Je vous remercie de ces pistes d’amélioration. Je suis en outre partisan d’un retour à la réalité des coûts, car certains tarifs clientélistes accordent la gratuité aux voyageurs, sans que personne ne se préoccupe même de leur niveau de revenus. C’est inadmissible.\nEn matière de gestion urbanistique, les ronds-points sont une piste intéressante, mais je considère qu’il faudrait aussi veiller à construire l’habitat à proximité des lieux de travail, comme dans de nombreux pays. Trop de résidences sont construites à l’opposé des lieux de travail. Cela complique la circulation en ville et rend la vie impossible à ceux qui sont concernés. Dans certaines régions, il conviendrait aussi de vérifier les besoins en transport, en évitant le transport à vide à certaines heures de la journée. La contrainte peut stimuler des réflexions utiles.\nIl y aurait un parallèle à tracer entre la participation du voyageur au coût de transport et celle de l’usager des cantines au coût des repas. Dans un cas comme dans l’autre, le prix s’établit à 20 % du coût réel, mais les administrés ne s’en rendent pas compte. L’une des pistes que vous avez citées conduirait en effet à prendre en compte, pour la tarification, le revenu des habitants et le quotient familial.\nMme Christine Pires Beaune. Je suis néophyte en matière de transport. En évoquant la politique tarifaire, vous avez parlé de l’équilibre entre le contribuable et l’usager. Le GART ne publierait-il pas une carte par département représentant cet équilibre, en intégrant la subvention d’équipement ? Dans le département où je suis élue, le Puy-de-Dôme, plus de 300 communes, soit plus des trois quarts des 470 communes, ne bénéficient d’aucun type de transport public : ni TER, ni bus – sauf le ramassage scolaire.\nM. Guy Le Bras. Nous n’établissons pas de représentation géographique de ce type, en raison de la complexité de l’opération, mais aussi d’un problème de fond. Le GART a pour principe de respecter la libre administration des collectivités territoriales qui sont ses adhérentes. Il est de leur décision d’instaurer la gratuité ou de pratiquer des tarifs très bas. Nous respectons et nous soutenons toutes les démarches.\nÀ Aubagne, où je me suis rendu récemment, les nouveaux élus m’ont confirmé qu’ils ne remettraient pas en cause la gratuité des transports urbains. Notre discours doit être compatible avec le principe de libre administration, ce qui exclut de faire figurer sur une carte les endroits où l’on paye, ceux où l’on paye moins et ceux où l’on ne paye pas.\nPuisque vous m’avez interpellé sur le Puy-de-Dôme, je salue le réseau très performant qui est au service de la population de l’agglomération de Clermont-Ferrand, tandis que la région gère le TER. Mais il faut s’interroger sur le rôle des départements.\nAu GART, nous nous sommes demandé s’il était bon que les régions soient, en vertu de la loi NOTRe, responsables en matière de transports, alors qu’elles sont moins proches des usagers que les départements et qu’elles ne disposent pas de ressources supplémentaires. Je souligne que le GART est un organisme paritaire, dans le conseil d’administration duquel les élus de droite et de gauche sont représentés à égalité. Ses positions font l’objet d’un consensus. Mais il n’est pas arrivé à définir une position sur le rôle des départements dans le transport public. En tout état de cause, il est nécessaire de trouver une ressource pérenne pour les régions comme nouvelles responsables en matière de transport.\nS’agissant du versement transport, Mme Laurence Parisot, lorsqu’elle était présidente du Mouvement des entreprises de France (MEDEF), déclarait qu’elle y voyait purement et simplement un impôt. Selon elle, s’il était assis sur une base plus large que les agglomérations, cela aurait apporté un financement spécifique aux régions et aux départements, à hauteur de 450 millions d’euros par an. Une disposition avait été adoptée en ce sens par le Sénat, avant que l’Assemblée nationale la supprime. Il faut donc continuer à travailler sur le sujet, car le transport constituera à l’avenir le premier poste de dépenses dans le budget des régions.\nMme Christine Pires Beaune. N’y aurait-il pas moyen de créer un fonds de mutualisation sur les territoires ? Je connais le cas d’une aciérie qui emploie plus de mille salariés dans une commune et cotise au titre du versement transport, alors qu’il n’y a aucun transport collectif dans la commune, ni de transport public pour venir y travailler. Un fonds de mutualisation pourrait financer des solutions telles que le transport à la demande.\nM. Guy Le Bras. C’est déjà possible. La loi relative à la solidarité et au renouvellement urbain (SRU) propose déjà des solutions de ce type, offrant la possibilité d’organiser des syndicats mixtes SRU. Le département de l’Oise a ainsi créé une plateforme ou centrale de mobilité, le syndicat mixte des transports collectifs de l’Oise, qui gère un site sur la Toile où l’usager peut calculer des itinéraires quel que soit le point de l’Oise où il veut se rendre. Les solutions proposées ne font pas toujours appel au transport public, lorsque le public concerné est trop peu nombreux ; il peut donc s’agir de covoiturage, mais organisé par la collectivité.\nCes syndicats mixtes ont le droit de prélever un versement transport additionnel sur tout leur périmètre d’activité. Malheureusement, la loi NOTRe les a classés dans la catégorie des structures dont le maintien n’est pas souhaité. Cela peut être contre-productif, car ils rendent un véritable service aux usagers. À l’origine, la situation des transports dans l’Oise n’était sans doute pas très différente de ce qu’elle est dans le Puy-de-Dôme.\nM. le rapporteur. Est-on sûr qu’une grande entreprise peut cotiser au versement transport, alors qu’elle se trouve dans un périmètre où aucune offre de transport public n’est disponible ? Il me semble plutôt qu’il ne peut être prélevé que dans le périmètre du transport urbain.\nM. Guy Le Bras. Vous avez raison, mais certaines entreprises peuvent aussi optimiser leur implantation en se localisant à la bordure du réseau, par exemple à 500 mètres de sa limite.\nMme Christine Pires Beaune. Ce n’est pas le cas en l’espèce.\nMme Catherine Beaubatie. Je ne suis pas non plus une spécialiste des transports, monsieur le directeur général, et vous avez apporté des réponses à de nombreuses questions que je me posais.\nÀ chaque renouvellement des équipes municipales, depuis une quinzaine d’années, de nouveaux projets de tram fleurissent, ou des projets d’autres équipements en transport urbain. Mais des études de rentabilité sont-elles réalisées ? Les investissements sont souvent pharaoniques par rapport aux besoins des villes ou, a fortiori, des communes membres d’agglomération.\nDans des communautés d’agglomération comme celle de Limoges, l’extension de la communauté conduit à l’extension du réseau de transport, puisque la responsabilité lui en sera confiée à partir du 1er janvier 2017. Trop souvent, la volonté de faire plaisir aux résidents l’emporte sur tout le reste, alors que ces résidents n’utilisent pas les transports. Les bus ne prennent parfois en charge que trois ou quatre personnes, pour une capacité de 200 ou 300 places… Au conseil d’administration de Transdev, j’ai souvent soulevé cette question.\nUn problème de transports urbains existe, sans même parler du transport en zone rurale. On a développé des schémas, calqués de décennie en décennie, sans jamais les adapter. Vous avez beaucoup parlé, monsieur le directeur général, de nouveaux projets, mais moins du renouvellement du matériel. Voilà pourtant un investissement sur lequel il est parfois impossible de faire l’impasse. Il faudrait faire apparaître quelle part ils représentent dans les investissements.\nCar il est de notre responsabilité de montrer que, malgré la baisse des dotations de l’État, nous attachons une grande importance au transport, même s’il convient de le repenser, notamment dans les villes centres.\nM. Guy Le Bras. Vous venez, madame la députée, d’un département dont le chef-lieu gère un trolley-bus qui est l’un des derniers en France et présente des avantages écologiques. S’agissant des nouveaux projets et de la justification de leur rentabilité, je souligne que tous les appels à projets exigent un calcul normalisé du taux de rentabilité interne. Si ce rendement est inférieur à 4 %, le projet est recalé. La démonstration du rendement suffisant est donc un préalable.\nMais vous évoquez plus généralement la question de l’arrivée de nouvelles équipes, désireuses de développer leur propre projet. Force est en effet de constater que le temps de gestation d’un projet de TCSP excède souvent la durée d’un mandat. Aussi avons-nous recensé beaucoup d’abandons de projets dans des villes moyennes après les élections municipales, surtout quand ces projets ne reposaient pas sur un consensus entre la majorité et l’opposition.\nÀ Angers, la deuxième ligne de tramway a été prévue en concertation entre la majorité et l’opposition. Lorsque la ville est passée de gauche à droite, le projet n’a pas été remis en question. À Avignon, en revanche, lorsque la mairie est passée de droite à gauche, la nouvelle mairesse, qui est l’une de vos collègues, a déclaré qu’elle ne voulait pas continuer le tramway. Un préfet a été nommé pour résoudre cette grave crise.\nLa réflexion doit précéder en tout état de cause l’urbanisation, pour que celle-ci favorise la densification autour du réseau. Chez moi, à Laval, il serait impossible que chaque maire veuille sa ligne, alors que l’intercommunalité regroupe vingt communes différentes.\nQuant aux bus ne transportant que trois ou quatre personnes, ils seraient remplacés sans doute plus avantageusement par des taxis. L’Union des transports publics, que vous entendrez également, produit des statistiques en matière de renouvellement du matériel.\nMais il faut rechercher aussi un maximum de standardisation dans les bus. Antérieurement en poste chez Renault Véhicules Industriels, j’ai appris à connaître, dans les années 1990, les spécificités d’implantation des sièges dans les bus. Il y en avait une centaine, avec des cas extrêmes comme celui de Clermont-Ferrand. La standardisation serait une première source d’économies.\nM. Laurent Furst. Je ferai deux réflexions préliminaires, avant de poser une question. D’abord, je ne suis pas partisan de cette forme d’inquisition qui consisterait à demander aux usagers des transports publics leur feuille d’impôt. Je comprends la gratuité mais avec la tarification dite solidaire, on invente des dispositifs très complexes.\nEnsuite, je suis élu d’une région industrielle, en périphérie de Strasbourg, et je ne connais pas d’entreprise qui ait cherché à optimisation sa localisation en fonction de la zone de collecte du versement transport. Il n’en demeure pas moins que nos entreprises sont soumises à d’immenses tensions dues à la concurrence internationale. L’emploi industriel ne concerne plus en France que 2,5 millions de personnes et continue de baisser, alors qu’il couvre 7,5 millions de personnes en Allemagne. Or le versement transport constitue pour nos entreprises un coût additionnel qui, lorsqu’elles peinent à réussir, est loin d’être anecdotique.\nPuisque nous discutons des conséquences de la baisse des dotations, je voudrais cependant vous demander si vous connaissez des projets qui auraient été retardés ou annulés à cause d’elle ? Constitue-t-elle un frein au développement du système de transports publics en France ?\nM. le président Alain Fauré. Je souligne que l’emploi industriel connaît en ce moment une inversion de sa courbe baissière, et qu’il en va de même de l’emploi commercial.\nM. Laurent Furst. Vous êtes le seul au courant ! C’est vraiment un miracle.\nM. Guy Le Bras. Le président du MEDEF, M. Pierre Gattaz, se retrouverait tout à fait dans vos propos, monsieur Furst. Puisqu’il ne cesse de demander à quoi sert le versement transport…\nM. Laurent Furst. … ce n’est pas ce que j’ai dit, c’est de la caricature…\nM. Guy Le Bras. … MM. Louis Nègre et Roland Ries se sont rendus dans son bureau pour lui expliquer qu’il s’agit d’une taxe prélevée non seulement sur les entreprises, mais aussi sur les administrations et que les contributeurs publics sont les plus importants, du moins en province. Or cette taxe finance le réseau de transports urbains, géré à 80 % en délégation de services publics par des entreprises privées. Voici donc un impôt qui sert au financement de l’industrie !\nDès qu’une velléité se fait jour de remettre en cause le versement transport, nous sommes d’ailleurs soutenus, au sein du MEDEF, par des entreprises telles qu’Iveco, Alstom ou par les opérateurs publics. Il s’agit d’un mode de financement vertueux et proportionnel, puisqu’il est assis sur la masse salariale, en un mot d’un fabuleux outil de financement des transports publics. Aussi le GART, qui compte parmi ses adhérents d’anciens ministres des transports dans des gouvernements de droite comme de gauche, le défend-il envers et contre tout.\nM. le rapporteur. Sur le volet investissement, vous nous avez assez répondu, je pense. Mais pouvez-vous aller plus loin sur le volet du fonctionnement ?\nM. Laurent Furst. Votre discours, monsieur Le Bras, est un discours connu ! Il s’agit d’un discours lobbyiste plutôt manichéen. Le versement transport est en réalité assis sur moins de 40 % de la population, à savoir les salariés – ceux du moins pour lesquels aucune exemption n’est prévue. Mais qu’en est-il, par exemple, des travailleurs non-salariés ? Voilà une charge qui me paraît concentrée sur une population spécifique.\nM. Guy Le Bras. Je me réjouis d’entendre que vous défendez l’élargissement de l’assiette du versement transport !\nM. Éric Alauzet. Monsieur le directeur général, vos conclusions ne m’ont pas surpris. La baisse des dotations aura bien sûr un impact sur le financement des infrastructures de transport des collectivités. Il en va de 3,5 milliards d’euros l’an dernier, de 3,7 milliards d’euros cette année ; même en 2013, une baisse s’esquissait.\nNous avons tous tenté de limiter son ampleur et le Gouvernement est conscient des difficultés. L’an dernier, grâce au Fonds de compensation de la taxe à la valeur ajoutée (FCTVA), ce sont 500 millions d’euros qui ont pu être trouvés ; cette année, le milliard d’euros supplémentaires annoncé récemment comporte 500 millions d’euros qui peuvent être fléchés vers les transports des collectivités.\nMais les adhérents du GART réfléchissent sans doute aussi au moyen de continuer à agir avec moins d’argent. À Besançon, un tram optimisé a pu être construit, sur ses 14 kilomètres, à seulement 16 millions d’euros le kilomètre, soit plus de 30 % moins cher qu’à Dijon, où il a coûté 25 millions d’euros du kilomètre.\nD’autres substitutions sont possibles, comme le BHNS plutôt que le tram, ou le covoiturage. Dans les têtes, l’imagination doit bouillonner.\nM. Claude Sturni. Monsieur le directeur général, vos conclusions étaient limpides. Comment l’offre évolue-t-elle ? La baisse des dotations pèse-t-elle sur son maintien et sur son développement ? Quant au renouvellement du matériel, auriez-vous des exemples où l’autorité organisatrice aurait été obligée d’acheter moins cher dans des pays à bas coût ? Ce n’est bien sûr pas la meilleure solution à mes yeux.\nJe voudrais, sinon, vous faire partager mon expérience de maire d’une ville de 35 000 habitants qui gère un transport urbain pour 40 000 personnes. Après l’avoir installé, je cherche comment financer son extension à un bassin de 80 000 à 100 000 habitants. Au sud s’étend l’Eurométropole de Strasbourg, à l’est, celle de Karlsruhe. Cette dernière ville est plus distante, mais son maire est prêt à imaginer comment traverser le Rhin pour proposer une offre de transport sur notre territoire. Puisque je vais le rencontrer prochainement, pourriez-vous me dire quel mode de financement est en vigueur dans ce pays et justifie cette envie d’extension ? Il ne semble pas qu’il y ait là-bas de problème pour étendre le réseau des villes moyennes.\nIl n’en va pas de même en France, où chacun veut garder son réseau et son offre, sans mutualiser d’agglomération à agglomération.\nM. Guy Le Bras. Monsieur Alauzet, le maire de Besançon, M. Jean-Louis Fousseret, nous a souvent parlé de son expérience, car c’est un membre très actif du GART. Il a su tenir bon devant le constructeur national qui lui disait que son projet n’était pas possible. Son tram compact et à format réduit a fait des émules, à Aubagne par exemple. L’expérience est donc positive pour l’industrie française aussi, qui a élargi son offre.\nM. le président Alain Fauré. Pouvez-vous nous dire en quoi consiste ce tram compact et à format réduit ?\nM. Guy Le Bras. Les rames sont plus courtes, le gabarit plus faible et les structures porteuses, partant, plus légères. Les voies sont donc moins chères.\nM. le président Alain Fauré. Je salue cette judicieuse volonté d’adaptation.\nM. Guy Le Bras. Avant l’expérience de Besançon, les rails posés pour un tram ne différaient que peu de ceux qui sont posés pour un TGV, au motif que telles étaient les normes en vigueur, en particulier les normes de sécurité.\nL’expérience de Besançon a donc été déterminante. Il est même sans doute possible de descendre plus bas encore. Un groupe de travail technique s’est formé au sujet de ce que nous appelons le « frugal ». En partenariat avec l’Atelier du tramway, présidé par Roland Ries, il n’exclut pas qu’il soit possible d’arriver à 10 ou 12 millions d’euros par kilomètre à l’avenir.\nS’agissant d’une liaison transfrontalière avec Karlsruhe, la grande différence entre la France et l’Allemagne est que, là-bas, le ratio recettes/dépenses est égal à un. Dès qu’une clientèle apparaît, il est alors possible d’aller la chercher. J’en connais un autre exemple avec le canton de Genève, qui est prêt à financer des projets de collectivités françaises. Je voudrais savoir, monsieur Sturni, si vos concitoyens travaillent ou se rendent souvent à Karlsruhe. Ces projets d’infrastructure sont une très bonne chose.\nComme les réseaux municipaux – Stadtwerke – sont gérés en régie du côté allemand, il est difficile d’en connaître le financement. Le fait de ne pas respecter automatiquement le rapport de un pour un entre recettes et dépenses nous permet du moins, par rapport à l’Allemagne, de développer une offre et des réseaux qui font figure exemplaire en Europe. Quant à l’extension de votre réseau, monsieur Sturni, vers l’Eurométropole, je poserai la question à Roland Ries, maire de cette ville, la prochaine fois que je le verrai.\nM. le rapporteur. Ce ratio recettes/dépenses égal à un en Allemagne est-il dû seulement à la politique tarifaire ? Le prix du transport urbain est-il vraiment cinq fois supérieur en Allemagne ?\nM. Guy Le Bras. Le coût d’exploitation est aussi à prendre en compte. Le Royaume-Uni est sans doute un meilleur exemple de pays où le ratio recettes/dépenses est égal à un.\nM. Claude Sturni. Je saurai trouver Roland Ries moi-même s’il en est besoin. Je vais aller voir dans un premier temps Frank Mentrup, maire de Karlsruhe. Mais vous n’avez pas répondu, monsieur le directeur général, à ma question sur le risque, vu les moyens contraints, de recourir à des achats de matériel dans des pays à bas coût. Ou bien le secteur du transport est-il un secteur captif ?\nM. Guy Le Bras. Dans nos Rencontres nationales du transport public, à Lyon, la semaine dernière, un stand de Yutong, autobus électriques chinois, trônait au beau milieu du hall d’exposition. Cette entreprise considère qu’il y a des perspectives en France. Encore faut-il que les normes soient respectées. C’est le cas pour 100 % des constructeurs européens, mais les autres sauront le faire aussi à terme. Comme citoyen, je souligne cependant que notre industrie est mondialement réputée en ce domaine : les Français y sont les premiers aux États-Unis ; nous exportons en Australie et dans les pays asiatiques.\nM. Laurent Furst. Soyons clairs : lorsqu’une filiale de la SNCF gère les transports à Londres, ce peut être un sujet de fierté, mais cela n’a pas de retombées en termes d’emploi. Quant à la production de matériel de transports, que ce soit pour les chemins de fer ou l’aéronautique, elle est l’un des derniers secteurs où la France occupe une position de puissance, mais c’est loin d’être acquis sur le long terme. Voyez seulement comment évolue Alstom…\nM. le président Alain Fauré. Rien n’est en effet acquis dans l’industrie, au vu du rythme des innovations technologiques. Monsieur le directeur général, vous nous avez fait mesurer combien les contraintes budgétaires sont réelles dans le domaine des transports. J’en retiens tout de même que les contraintes peuvent avoir du bon et stimuler l’inventivité. Une réflexion sur les tarifs devrait aussi être engagée. Tout ne dépend donc pas des dotations de l’État.\nDes efforts seraient aussi à faire en matière urbaine. Les centres de grands bourgs sont parfois vides, alors que les quartiers résidentiels s’étalent tout autour. Rien d’étonnant à ce que des bus puissent y circuler aux trois quarts vides.\nM. le rapporteur. Vous nous avez donné, monsieur le directeur général, beaucoup d’exemple sur l’investissement, mais j’aurais aimé en entendre d’autres sur le fonctionnement. Je vous ai cité Valenciennes-Métropole, parce que le délégataire m’en a parlé, mais il y en a sans doute d’autres encore.\nM. Guy Le Bras. Nous vous ferons parvenir ces informations. En conclusion, je voudrais vous remercier de nouveau de m’avoir invité, et m’excuser auprès de monsieur Furst pour ma défense passionnée du versement transport.\nM. le président Alain Fauré. Merci à vous de votre participation active, ainsi que de vos suggestions et propositions.\nL’audition s’achève à dix-sept heures cinquante.\nRéunion du mardi 6 octobre 2015 à 16 heures 30.\nPrésents. – M. Éric Alauzet, Mme Catherine Beaubatie, M. Jean-Luc Bleunven, M. Alain Calmette, Mme Jeanine Dubié, M. Alain Fauré, M. Jean-Marc Fournel, M. Laurent Furst, M. Laurent Marcangeli, Mme Marie-Lou Marcel, Mme Christine Pires Beaune, M. Nicolas Sansu, M. Claude Sturni.


LEAD 1 Ahold - Ebit +7,3% au T1, objectif 2008 relevé | Actualités | Reuters\n6 juin 2008 / 06:20 / il y a 10 ans\nLEAD 1 Ahold <AHLN.AS> - Ebit +7,3% au T1, objectif 2008 relevé\nAMSTERDAM, 6 juin (Reuters) - Ahold a annoncé vendredi une hausse de 7,3% de son bénéfice d‘exploitation au premier trimestre et il a relevé son objectif de 2008 de marge opérationnelle après cession d‘une participation dans une chaîne de magasins à faible marge.\nAhold est propriétaire d‘Albert Heijn, première chaîne de supermarchés des Pays-Bas, mais tire un peu plus de la moitié de son C.A. des Etats-Unis où ses magasins font l‘objet d‘une réorganisation et baissent leurs prix.\nLe septième groupe mondial de supermarchés par le chiffre d‘affaires a dégagé un bénéfice d‘exploitation de 336 millions d‘euros, à comparer à un consensus Reuters de 341 millions.\nBénéfice net en hausse de 8,3% à 261 millions d‘euros (consensus: 213 millions).\nL‘objectif de marge opérationnelle est relevé à 4,8-5,3% pour cette année contre 4,5-5,0% précédemment à la faveur de la vente en avril d‘une participation majoritaire dans Schuitema SUTN.AS au fonds de capital investissement britannique CVC Capital Partners [CVC.UL].\nRESULTATS PAR ENSEIGNES\nLes chaînes américaines Stop&Shop et Giant-Landover ont dégagé un bénéfice d‘exploitation de 202 millions de dollars, en baisse de 11,4% (consensus: 189 millions de dollars). La chaîne Giant-Carlisle a annoncé une hausse de 16% de son résultat d‘exploitation à 72 millions de dollars (consensus: 63 millions).\nAux Pays-bas, Albert Heijn a annoncé une hausse de 26% de son bénéfice d‘exploitation à 189 millions d‘euros (consensus: 196 millions).\nLa crise du crédit, une conjoncture économique à marée basse et la flambée des prix de l’énergie poussent le consommateur américain à être regardant sur la dépense. Les distributeurs ont donc dû baisser leurs prix et pratiquer des offres promotionnelles.\n“Nous continuons de réagir à un environnement économique turbulent et à son impact sur le comportement du consommateur et de nos concurrents. Nous sommes persuadés que les actions entreprises pour générer de la valeur pour notre clientèle sont les bonnes”, a déclaré le directeur général John Rishton dans un communiqué.\nL‘action a gagné 3,6% depuis le début de l‘année, tandis que l‘indice DJ Stoxx des distributeurs européens .SXRP a perdu 18,5% dans le même temps.


Prix immobilier Morgny (27150) - Estimation Appartement & Maison\nAccueil Prix de l'immobilier Eure (27) Tous les prix de l'immobilier à Morgny\nPrix de l'immobilier à Morgny (27150)\n602 habitants, c’est ce qu’a conclu l’ultime campagne de recensement qui a eu lieu à Morgny (27150), dans la région Normandie. La densité de population avoisine 34 hab/km² et on y a calculé un âge moyen de 37 ans. Les données météorologiques font état pour Morgny d’une moyenne annuelle de 672 mm de précipitations pour 1742 heures de soleil.\nLe point sur Morgny\nPrêt-à-porter, bricolage, matériel de sport, épicerie… Quels que soient ses besoins, on trouve énormément de magasins spécialisés. On fait vite le tour des tables locales, mais ne dit-on pas qu’il faut miser sur la qualité plutôt que sur la quantité ? La tour de contrôle de l’Aéroport Rouen Vallée de Seine n’est qu’à 28 Km.\nQuels sont les prix de l’immobilier à Morgny ?\nVotre départ à la retraite est prévu pour l’année prochaine et vous voudriez vendre votre maison de village de 4 chambres avec jardin et garage ? Notez que le prix moyen au m² d’une maison à Morgny atteint 1 563 € et que le prix moyen au m² de l’immobilier à Morgny est de 1 572 € alors qu’il est de 1 672 € sur l’ensemble du département du Eure. Avec 1 appartements pour 281 maisons, le logement individuel constitue la majorité des habitations de cette commune où vivent 86 % de propriétaires.\nAccédez sans délai à une estimation de votre bien immobilier gratuite à Morgny ?\nNombre de pièces et disposition, étage élevé avec ou sans ascenseur, année de construction, état du marché immobilier dans la ville, nombre de salles d’eau (douche ou bain), type d’immeuble ou de maison, vue remarquable, rénovation complète indispensable, déco du logement à remettre au goût du jour, secteur avec toutes commodités à proximité, orientation principale… Pour faire une estimation immobilière qui permettra de trouver un acheteur le plus rapidement possible, il est important de bien répertorier les principaux critères afin de parvenir à un prix de vente justifié. Que l’on veuille mettre en vente un appartement de 5 pièces, une villa d’architecte ou un T1 meublé, estimer son bien immobilier est la première chose à faire. C’est grâce à une base de données qui comprend tous les départements de France que le site d’estimation immobilière en ligne Drimki vous assure la possibilité d’estimer votre appartement ou votre maison quel que soit le lieu où se trouve le bien en question. Exposez votre projet en renseignant le formulaire dédié et accédez à une estimation gratuite de votre bien immobilier à Morgny.\nLes dernières estimations effectuées à Morgny (27150)\nEstimation d'une Maison 27150\nPrix de vente estimé : 294 457 € - (0€/m2)\nPrix haut : 338 626 €\nPrix de vente estimé : 184 604 € - (1 865€/m2)\nPrix bas : 158 842 €\nPrix haut : 214 543 €\nPrix de vente estimé : 270 478 € - (1 690€/m2)\nPrix bas : 221 444 €\nPrix haut : 330 369 €\nPrix de vente estimé : 260 537 € - (1 861€/m2)\nPrix bas : 227 957 €\nPrix haut : 297 772 €\nVilles voisines de Morgny\nBosquentin 1 558 €/m2\nBézu-la-Forêt 1 595 €/m2\nLongchamps 1 687 €/m2\nNojeon-en-Vexin 1 587 €/m2\nLa Neuve-Grange 1 645 €/m2\nPuchay 1 540 €/m2\nLyons-la-Forêt 1 525 €/m2\nBeauficel-en-Lyons 1 549 €/m2\nLilly 1 563 €/m2\nComparaison des prix au m2 Morgny vs Eure (27)\n313 Saint-Germain-de-Pasquier (27370) 1 567 €/m2\nComparaison des prix au m2 Morgny vs National\n12559 Saint-Germain-sur-Ay (50430) 1 571 €/m2\nInformations locales et points d'intérêts à Morgny


bruno55's Content - Astrosurf\nbruno55 replied to Thierry H's question in The Beginners Forum\nbonsoir, je viens de lire ta reponse ;merci du retour. bruno\nutilisation pae goto doson\nbruno55 replied to bruno55's question in The Beginners Forum\nje vais encore patienter un peu et envisager de contacter O U effectivement. B.\nbruno55 posted a question in The Beginners Forum\nbonjour; j'utilise un dobson flextube goto.Pour optimiser la marche du goto je desire utiliser la fonction PAE de la raquette. Mon probleme est le suivant.Sur la notice d'emploi en francais de la raquette traduite et adaptée par O U il est ecrit qu'apres avoir validé la position corrigée de la cible "N'oubliez pas de terminer la procedure de centrage en appuyant simultanement sur les touches HAUT et BAS" Sur la notice d'origine en anglais les touches a appuyer simultanement sont "RIGHT and UP". Donc HAUT et DROIT. 1° Quelle est l'utilité de cette manipulation sur des touches simultanement ? 2° Si cette manip est indispensable ;faut il suivre la notice francaise ou la notice d'origine.(chez o.u ;haut et bas.En anglais haut et droit) ? 3° A supposer que cette manip soit necessaire il faudrait la faire avant d'avoir valider la bonne position de la cible par la touche enter? Voila;en esperant ne pas avoir été trop confus a vous lire merci bruno\nbonsoir everybody. Je deterre le post Thierry H Ton probleme est il resolu Si oui d'ou venait il ? bruno\nbarlow apm 2,7\nsalut; ok, merci pour l'info pratique.\nbonjour a toutes et a tous. apres m"etre convaicu des bienfaits de la barlow apm 2,7 je me pose et vous pose la question suivante : elle est optimisée pour corriger la coma sur des newtons f:/4. Est elle efficace dans ce domaine sur un dobson f/4,7 et f/5,9 ? merci pour vos reponses eclairées bruno\nbonjour a toutes et a tous. je projette l'achat d'un dobson flextube goto 200 voire 250.Cependant une question m'interpelle : Si j 'envisage l'utilisation d'une binoculaire ,cela ne va t"il pas engendrer une flexion trop importante sur la cage du secondaire ? Dans ce cas une version non flextube serait elle plus appropiée ? je vous remercie d'avance pour vos "lumieres" bruno\nok, l'ideal serait donc de upgrader le porte oculaire si je constate un probleme. pour ce qui est de ta combinaison bino /oculaires :laquelle est elle ?\nmerci pour ta reponse. Cela depend de la qualité du porte oculaire ou tout simplement de sa position en porte a faux ? quelle solution adoptée ?\nCALCUL DECALAGE RAIES\nbruno55 replied to bruno55's topic in Spectroscopy and photometry\nbonjour, merci pour vos reponses ;effectivement ,elles sont bien pertinentes.en effet quand je parlais de decalage, il aurait fallu que je parle de facteur de decalage qui bien logiquement correspond a;.1+somme des z. merci pour vos lumieres. bruno\nbruno55 posted a topic in Spectroscopy and photometry\nbonjour , j'aimerai elucider un point de calcul pour le decalage des raies en spectroscopie. Pour une naine blanche qui s'eloigne de nous a la vitesse de 54.000m/s et dont la vitesse de liberation est de 5.000.000 m/s ; -les calculs donnent un decalage Doppler de1,00018 un decalage gravitationnel de 1,00014 Le decalage total est il bien la somme des deux ? En effet le resultat de mon livre (Astronomie et Astrophysique de Seguin et Villeneuve) est de 1,00032,!!! Ne devrait il pas etre de 2,00032 ? a vous lire merci\nannales D.U Explorer Comprendre L'Univers\nbruno55 posted a topic in General Astronomy\nbonjour,à toutes et à tous Pour parfaire mon modeste bagage "astronomique" j'envisage un D U ecu a l'observatoire de Paris. Pour me conforter dans la pertinence de ma démarche j'aimerai obtenir les annales de l'examen de fin de session.Le problème c'est que l'observatoire de Paris donne celles ci uniquement aux élèves nouveaux inscrits. Est il possible de les obtenir par un autre biais ? en esperant etre sur le bon forum Merci a toute ame charitable qui pourra eclairer ma lanterne "le jpur , c'est la vie des etres , mais la nuit , c'est la vie des choses " A.Daudet


La Bougie Box – Octobre 2018 - Toutes les Box\nAccueil » Test de Box » La Bougie Box – Octobre 2018\nLa Bougie Box – Octobre 2018\nTestée par Coralie le 29 octobre 2018\nOctobre, le mois de la rentrée ! La fraîcheur revient et nous avons besoin de réconfort et de chaleur afin de se préparer au mieux à l’automne.\nBoule de Suif – Bois d’Olivier\nBoule de Suif est à la base une nouvelle de Guy de Maupassant. Laura la fondatrice, raconte que c’est une nouvelle que sa grand-mère lui a fait découvrir. C’est aussi avec sa grand-mère qu’elle faisait des bougies quand elle était plus jeune. Aujourd’hui elle a monté un atelier, puis son entreprise de création de bougies. Et c’est en hommage à ces moments passé en famille qu’elle a baptisé la marque Boule de Suif.\nCette bougie française est faite à la main et élaborée à 100% avec de la cire de soja naturelle. La packaging me rappelle les pots à confiture de ma grand-mère. Ça colle à 100% à l’univers que Laura a cherché à recréer. En plus, une fois terminé le pot pourra être réutilisé.\nAu niveau de l’odeur, nous sommes sur une senteur boisée. C’est une odeur qui sera parfaite pour préparer les soirées cocooning de l’automne. Elle nous transporte dans un univers chaleureux et reconfortant. Je ne la trouve cependant pas assez présente une fois allumée. La bougie fait 200 grammes et on nous promet un temps de combustion de 50 heures.\nUne bougie boisée parfaite pour passer un automne cocooning !


Le parti de Faure Gnassingbé section États-Unis fait le point à Washington - Journal du Togo Le parti de Faure Gnassingbé section États-Unis fait le point à Washington - Journal du Togo\nPublié le 20.09.2019 à 13h31 par Blaise MOMBENGA\nUNIR section de Washington\nLes militants de la formation politique du président Faure section de Washington, ont faire le point des actions menées dans les différents États.\nBaba Ba Traore président de la section, a présenté les grands axes du plan national de développement (PND) et comment la Diaspora peut s’y associer pour le développement du Togo.\nLes participants à cette matinée politique, sont revenus sur les récentes élections des déléguées au Haut Conseil des Togolais de l’extérieur (HTCE). La problématique de l’élection présidentielle du 2020 s’est également invitée dans le débat.\nSignalons que, le parti au pouvoir UNIR dispose de plusieurs sections en Amérique du Nord, en Europe, au Maghreb et en Afrique.\nTags : UNIR


Retour à l’aperçu Retour Commandement des Opérations\nRemplaçant du commandant des FA\nEtat-major des Forces aériennes\nBrigade d'instruction et d'entraînement des FA\nFormation d'application de la défense contre avions 33\n//plus sur les Forces aériennes\nForces aériennes et environnement\nprint preview Retour Forces aériennes\nDouze nouveaux pilotes militaires de carrière reçoivent leurs « ailes »\nAprès plus de 800 heures d’entraînement au vol, le grand jour est enfin arrivé début juin pour douze aspirants pilotes de la classe 14/16. Dans le cadre unique du musée Clin d’Ailes à Payerne, ils ont reçu leur brevet de pilote militaire, durement acquis, tout en étant promus au grade de premier lieutenant.\n08.06.2021 | Forces aériennes, of spéc Sandro Breu\nLes Forces aériennes comptent douze nouveaux pilotes militaires de carrière. De gauche à droite : plt Nicolas Hess, plt Guillaume Del Rio, plt Remo Baumann, plt Samuel Blum, plt Niels Boniek, plt Andrin Frei, plt Samuel Steuerwald, plt Manuel Zürcher, plt Manuel Eicher, plt Etienne Loetscher, plt Patrick Linow, plt Alen Ponjevic. ©VBS/DDPS, Sandro Breu\nÀ Payerne, une assemblée de 88 personnes attend impatiemment l’arrivée de douze futurs pilotes militaires, dont la moitié volera sur hélicoptères et l’autre sur jets de combat.\nSécurité et reconnaissance\nEn raison de la situation toujours tendue sur le front de la pandémie, la remise des brevets est organisée dans le respect des mesures sanitaires en vigueur. Port du masque, distanciation et concept de sécurité font partie du décor. Malgré cela, les responsables font tout leur possible pour que les nouveaux pilotes reçoivent dignement leurs « ailes ». Un immense sentiment de fierté règne dans la salle où sont rassemblés les parents, grands-parents, compagnes et autres proches des futurs brevetés.\nLe colonel EMG Markus Thöni, commandant de l’école des pilotes, ouvre la cérémonie au milieu des anciens aéronefs militaires, vénérables témoins de l’histoire de nos Forces aériennes. Il fait voyager l’assistance dans le temps, jusqu’aux débuts de notre aviation militaire et à la première remise de brevets de pilotes militaires en Suisse.\nLe divisionnaire Bernhard Müller, commandant sortant des Forces aériennes, adresse pour la dernière fois ses félicitations à une classe de pilotes avant de passer la parole à son successeur, le colonel EMG Peter Merz.\nL’orateur invité n’est autre qu’Alex Miescher, ancien pilote militaire et sportif d’élite. Fort de son expérience vaste et variée, il donne des conseils aux jeunes pilotes tout en soulignant les nombreuses facettes du métier. Il insiste sur un point en particulier : l’humilité. Il leur rappelle aux que, malgré leur excellente formation, ils ne peuvent pas tout savoir, et que c’est tant mieux. Prendre place dans un cockpit, c’est surtout travailler en équipe.\nLa Patrouille Suisse comme point d’orgue de la journée\nAprès la cérémonie, le point d’orgue de la journée est sans conteste le show aérien, le premier depuis deux ans. Toutes les formations de vol acrobatique des Forces aériennes – la Patrouille Suisse, le Super Puma Display et le F/A-18 Hornet Solo Display – sont de retour dans le ciel de Payerne. Et après environ 60 minutes de démonstrations époustouflantes, nos pilotes chevronnés accueillent dans leurs rangs leurs nouveaux collègues avec un grand bouquet final.\nÉcole de pilotes des Forces aériennes 85


Plantes médicinales Sur Iziva - Iziva.com\n1. Qu'est-ce que l'huile de CBD et quels sont ses effets ?\nntroversé parce qu'il compose l'un des stimulants, le CBD est tout à fait légal. Cet ingrédient, issu de la plante de chanvre (utilisé sous une forme récréative avec le cannabis), présenterait ...\n2. Nutrition et pandémie : les fausses infos qui circulent sur le web\n... s probiotiques et des plantes médicinales « immunostimulantes ». Tout cela pour « réduire son risque d'infection ». Rien que ça ! En somme, le message de Didier Chos est de manger équilibré -- cette& ...\n3. Salades vertes : de délicieuses variétés à cultiver\n... découvrir. Ce dossier devrait vous donner envie d’en déguster et, aussi, d’en cultiver… Le mot « salade » désigne à l'origine un plat composé de plantes potagères crues ou cuites, toujours servies froides ...\n4. Le kratom : cette plante opiacée qui fait peur aux chercheurs\n... r son innocuité et son efficacité. « Nos résultats suggèrent qu'il ne devrait pas être disponible sous forme de supplément à base de plantes », prévient l'auteur principal de l'étude William Eggleston ...\n5. Anaïs s’en va-t-en guerre - Une Belle Leçon de Vie - Un Film Documentaire\n... du temps, ni demain ne lui font peur. En accord avec ses convictions profondes, portée par son rêve de toujours : celui de devenir agricultrice et de faire pousser des plantes aromatiques et médicinales. ...\n6. Des extraits de plantes pour lutter contre de dangereuses superbactéries\nAu XIXe siècle, la guerre de Sécession a généré une situation de crise qui poussa les médecins en mal de médicaments à se tourner vers les plantes. Dans un guide, ils ont alors recensé 37 espèces utiles ...\n7. Laboratoires Ponroy santé et bien être - Laboratoires Ponroy phytotherapie et nutritherapie - Ponroy conseils\nPonroy - Laboratoires Ponroy Plus de 80 fiches conseils sur la santé, Laboratoires Yves Ponroy gammes complètes de compléments nutrionnels d’une très haute technicité ...


Pourcentage De La Taxe Sur Les Jeux En Californie 2020 - budgethotell.se\nDonc, le taux maximum d'imposition sur le revenu est de 35% en Floride, au Texas et dans l'état de Washington, de 44.5% au Vermont et 44.3% en Californie. Cependant ces chiffres ne reflètent pas le fait que certaines des taxes des états et certaines taxes locales sont déductibles des impôts fédéraux, taxes des états sur le revenu incluses. La taxe ne s’applique pas dans les cas suivants: L’appareil est déjà soumis à un autre impôt ou taxe établi au profit de l’Etat notamment les appareils exploités dans les casinos, qui sont soumis à la taxe sur les jeux et paris.\nImpôt sur la plus-value d'une résidence secondaire. L'impôt sur la plus-value d'une résidence secondaire concerne 100% du bien s'il est vendu moins de 6 ans après son acquisition. Il variera ensuite selon la durée de détention. En ce qui concerne l'impôt sur le revenu, la taxe forfaitaire de 19% est calculée selon la règle suivante: tout bien acheté de 6 à 21 ans avant la vente. Les joueurs brésiliens de Mega Sena seront assujettis à une taxe sur le revenu de 13,8% sur tous les prix gagnés. Paiement des taxes sur les gains des loteries internationales. Si vous jouez à une loterie internationale en ligne, vous pourriez être tenu de payer des taxes. Si vous utilisez un service de conciergerie ou un coursier, où.\nDe la Californie au Nevada, ce circuit de 14 jours aux États-Unis vous fera parcourir quatre États. Vous visiterez les plus beaux sites de l'Ouest Américain: Las Vegas, San Francisco, Los Angeles, le Grand Canyon, la Vallée de la Mort, mais aussi les plus beaux parcs naturels au monde. C'est un voyage extraordinaire et riche en souvenirs. La taxe provinciale était appliquée sur le montant incluant la TPS, ce qui nous donnait une taxe totale plus élevée que la simple addition des deux taxes. À l'aide de ce calculateur, basé sur les données officielles de l'Agence du revenu du Canada et Revenu Québec pour 2012 & 2013, vous pouvez calculer la taxe de vente sur n'importe. L’effet temporaire de la hausse de la taxe sur la consommation sur l’accroissement du PIB sera atténué par des mesures budgétaires et la tenue des Jeux olympiques à Tokyo en 2020. La. La suppression de la taxe d'habitation pour 80 % des foyers fiscaux français va créer un manque à gagner de plus de neuf milliards et demi pour les communes, d'ici 2020. Le gouvernement a. Taux de taxation TPS et TVQ 2020. Les taux de TPS sont les mêmes depuis 2008 soit 5%. Les taux de TVQ sont les mêmes depuis 2013 soit 9,975%. Toutefois, le "taux final" reste le même depuis 2012 car la méthode de calcul de la TVQ a changée le 1er janvier en 2013. Formule de calcul.\nTVA aux USA: principe. Aux États-Unis, comme en Angleterre, au Maroc, en Suisse ou encore en France, une TVA, désignée sous le terme « taxe sur les ventes », est en vigueur. Elle s'applique sur la vente de biens et de prestations de services, dans le cadre d'une consommation au détail et non pour des achats en gros. Au-delà d’une affectation exceptionnelle de TICPE pour la seule année 2020 de près de 380 M€, le financement de ces investissements s’appuiera notamment sur une contribution supplémentaire du transport aérien, ainsi que sur une réduction du remboursement partiel de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques. La Californie en anglais et espagnol: California est un État situé à l’ouest de l’Amérique du Nord et faisant partie de l’union fédérale américaine.C’est le plus peuplé des États des États-Unis, situé sur la côte ouest et bordé au sud par le désert de Sonora, à l'est par le Grand Bassin des États-Unis et au nord par les monts Klamath.\nPour aller plus loin sur les impôts locaux: Découvrez nos autres informations sur les taxes foncières en 2020 et les taxes d’habitation en 2020. Informez-vous sur les solutions pour payer vos impôts locaux. Regardez également tous les impôts lors de l’achat de votre bien immobilier. Retrouvez tous nos outils, calculettes, guides et modèles de lettre pour vos projets immobiliers. La loi de finances pour 2020 prévoit une baisse de 5 milliards d’euros de l’impôt sur le revenu à compter de l’imposition des revenus 2020 dont bénéficieront les classes moyennes. Le taux d'imposition de la 1 ère tranche de l'IR, qui regroupe 12 millions de foyers, est abaissé de 14 % à 11 % dès 2020.\nLa Taxe intérieure de consommation sur le gaz naturel augmente de 43,7% en 2018 et chaque année jusqu'en 2022. A terme, elle pourrait représenter 300 euros sur la facture d'une famille de 4 personnes chauffée au gaz. Comment expliquer de telles hausses sur cette taxe carbone qui finance aussi le chèque énergie. Le dégrèvement est progressif: 30 % en 2018 et 65 % en 2019. En 2020, la taxe d'habitation sera dégrevée à 100 % sur la base des taux et des abattements de 2017. Cette réforme va ainsi permettre à environ 80 % des foyers d'être exonérés de la taxe d'habitation. Gel de la hausse de la CSG: en 2018, la CSG avait progressé de 1,7 point.Elle était passée de 6,6 % à 8,3 % sur les pensions de retraite. A la suite du mouvement des « gilets jaunes », le gouvernement a annulé la hausse de 1,7 point au 1 er janvier 2019, pour les retraités percevant entre 1 200 et 2 000 euros par mois de pension. Un taux intermédiaire a été introduit. La taxe d’habitation a été modifiée par la loi de finances pour 2018. Depuis 2018, elle baisse progressivement pour 80 % des Français, qui ne la paieront plus à compter de 2020. Pour les 20 % des ménages restants, la suppression de la taxe d’habitation se déploiera jusqu’en 2023, date à laquelle plus aucun foyer ne paiera de taxe d’habitation sur sa résidence principale.\nLes meilleures activités à Californie, États-Unis: découvrez 1 066 064 avis de voyageurs et photos de 520 choses à faire à Californie, sur TripAdvisor. Explications sur les taxes relatives aux gains à la loterie. Les taxes sur les gains à la loterie sont, comme toutes les taxes, imposées par le gouvernement du pays ou sont achetés les tickets. Regardons de plus près les différentes taxes dont les joueurs devront certainement s’acquitter. Avis de taxe d'habitation - Le détail du calcul de votre taxe Voici, étape par étape, le mode opératoire permettant de calculer le « Montant de votre impôt » figurant sur votre avis de taxe d'habitation. _ LA VALEUR LOCATIVE BRUTE Évaluée par les services fiscaux d'après la déclaration souscrite l'année de l'achèvement du logement.\nTCA - Taxes spéciales sur le chiffre d'affaires. 1. L'appellation générale de « taxes spéciales sur le chiffre d'affaires » recouvre divers contributions, taxes ou prélèvements qui, effectués au bénéfice de l'État, de budgets annexes ou de certains organismes professionnels, présentent les caractères. La taxe foncière a augmenté de plus de 14 % au cours de ces cinq dernières années. La taxe foncière a d’ailleurs largement dépassé le rythme de croissance de l’inflation depuis cinq ans. La taxe Agefiph: une sanction pour les employeurs. Les employeurs soumis à l'obligation d'emploi de travailleurs handicapés, mais qui ne la respectent pas, ni par l'emploi de 6 % de travailleurs handicapés, ni par la mise en œuvre de mesures alternatives, sont soumis au paiement de la taxe Agefiph. Vous serez alertée par courriel dès que la page « Contribution unique à la formation professionnelle: contribution formation » sera mise à jour significativement. Vous pouvez à tout. Des aides de l'Etat sont allouées aux familles dont le revenu se situe entre 100 et 400 % du seuil de pauvreté 12 490 $ annuel pour une personne et 4 420 $ par personne supplémentaire. Recouvrement. Les employeurs et travailleurs indépendants qui n'ont pas d'établissement aux États-Unis doivent s'adresser au centre de recette des finances.\nInterdiction volontaire de jeux: Toute personne souhaitant faire l’objet d’une interdiction de jeux doit le faire elle-même auprès du ministère de l’intérieur. Cette interdiction est valable dans les casinos, les cercles de jeux et sur les sites de jeux en ligne autorisés en vertu de. CSG et CRDS: taux 2019 - 2020. Le taux de CSG 2018 varie selon la nature du revenu et une partie est déductible de l’impôt sur le revenu. Le taux de CRDS 2018. Si le rapport d'assujettissement définitif est inférieur au rapport d'assujettissement provisoire, le pourcentage d'imposition à la taxe sur les salaires est alors inférieur à celui utilisé initialement: l'employeur pourra imputer l'excédent de taxe sur les salaires sur les versements suivants, en le mentionnant sur le relevé de.


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par WSI OBIWEB | 18 Jun 2020 | La Méthode WHY\nPourquoi votre entreprise existe-t-elle ? Pourquoi vos clients devraient-ils vous choisir vous plutôt qu'un concurrent ? Est-ce que vos salariés viennent travailler pour leur chèque à la fin du mois ou sont-ils impliqués dans le succès de votre entreprise ?\nDans sa célèbre vidéo Simon Sinek, explique le concept et la puissance du WHY. “People, don't buy what you get what you do it!”. En, français les gens n'achètent pas ce que, vous faites, mais pourquoi vous le faites.\nSi vous aussi vous vous reconnaissez dans cette formule, alors il est temps de découvrir le why de votre entreprise. Cette méthode révolutionnaire vous permettra par la suite de définir vos profils de clients idéals. Pourquoi est-ce important d'attirer les meilleurs clients ? Parce que recruter des clients coûte déjà cher, alors mieux vaut essayer d'attirer les bons.\nTous les participants des ateliers why sont impressionnés par les résultats qu’ils pouvaient obtenir en si peu de temps, on parle de quelques heures. Aujourd'hui, c’est à vous de découvrir le why de votre entreprise parmi les neufs identifiés.\nNormalement, vous pouvez le, trouver tout seul. Mais à l’aide de ce webinar, où il y a plus de détail sur les caractéristiques de chacun des neufs WHY, soyez certain d'avoir identifié le vrai de votre entreprise.\nPetite astuce, vous pouvez retrouver la présentation utilisée durant le webinar ici :