Le texte qui suit a été rédigé pour et est toujours publié sur le site ptitrain.com où il est parfaitement à sa place. Ici, il est simplement sur le site de l'auteur de l'article. Des corrections mineures, deux paragraphes supplémentaires, (affaissements de talus et feux tricolores) et la mise en page moins élaborée y apportent quelques différences.\nQuelques petites choses sur les vraies routes, qu'il peut être utile de savoir quand on est modéliste ferroviaire.\nMais on peut aussi s'en passer.\nLa représentation modélistique de voie ferrée est normalisée. Pour la route, si des conseils sont publiés quant à la façon de la reproduire en miniature, les normes restent du domaine de la réalité des professionnels et les modélistes se débrouillent. Or si les voies ferrées sont déterminées dés le début, il vaut mieux savoir comment on veut que soient les routes avant de concevoir le détail du décor.\n« Je fais un réseau pour mon petit train.\n- Je veux y mettre une ou plusieurs routes.\n- Je veux que ma route ait l'air aussi vrai (ou presque) que ma voie ferrée.\n- Je connais les publications qui parlent des rues et routes dans le modélisme.\n- Mais, une route, comment ça marche c'est fait en vrai ? »\n- Si vous vous dites ça, lisez ce qui suit. C'est pas sorcier.\nRoute de rêve pour un maquettiste\nUsure de l'enduit superficiel\nAffaissement de talus\nUn p'tit mot sur les feux de carrefour\nLa réalisation en modélisme n'est pas le sujet ici et il ne s'agit pas d'apprendre à faire une route, mais d'aider les constructeurs de réseaux de petits trains qui ont envie de savoir. Je ne peux parler que des routes françaises, mais les principes de bases sont universels. Restent les équipements dont l'aspect est décidé par les états et donc différent d'un pays à l'autre. Cette remarque est de moins en moins valable avec l'unification européenne, mais il y a un avant.\nIl ne sera question que du dessus de la route sans s'occuper des techniques de construction.\nLa date de 1970 qui sert de référence entre l'avant et l'après est approximative et arbitraire mais il y a un virage autour de cette date. Les changements ont étés progressifs. Avant 1980, vous pouvez faire cohabiter des choses de l'avant et de l'après. Même en 2007 on circule encore sur des routes dont l'aspect n'a pas changé depuis 1970. Beaucoup de routes d'aujourd'hui sont des modernisations de l'avant, lequel y est encore perceptible.\nLes routes du domaine public sont classées administrativement selon leur propriétaire : nationales, départementales, communales(1). Plus les autoroutes. Il n'existe pas d'autres catégorie pour le moment.\n(Les chemins ruraux relèvent du domaine privé de la commune. Ils peuvent être ou non ouvert à la circulation publique et ne sont soumis à aucune norme.)\nElles peuvent être à grande circulation. C'est un classement administratif sans rapport avec la collectivité qui en est propriétaire. Il y a eu des routes secondaires nationales et il y a de plus en plus de routes départementales, voire communales, à grande circulation.\nLa question : « Quelle est la largeur d'une route départementale ? » n'a pas de réponse (ou plutôt elle en a tellement que ça n'a plus de sens), ce qui ne veut pas dire que ceux qui la posent sont insensés. Je dirais même plus : au contraire.\nLa décentralisation ayant pour objectif de débarrasser l'Etat du maximum de ses routes en commençant par les plus petites, les routes secondaires nationales deviennent une denrée rare et les départementales à grande circulation se multiplient. Aujourd'hui, ceux qui prétendraient, comme jadis Jean Yanne, ne jamais aller sur les routes départementales, doivent laisser leur voiture au garage.\nCet article se veut le plus proche possible de la pratique. Ceux qui ont envie d'approfondir la question peuvent le faire ici. Il y a probablement des divergences, on ne fait pas un résumé aussi compressé sans casser des oeufs cailloux. Il y a toujours une différence entre la théorie, quelquefois inapplicable, et la pratique. Enfin, l'objectif de cet article n'est pas de porter la bonne parole officielle, mais d'aider les constructeurs de réseaux de petits trains.\nDes choses que tout le monde peut observer ne sont pas dites, mais l'attention est attirée sur certaines au sujet desquelles on dit souvent des inexactitudes.\nNous sommes tous des conducteurs routiers. Il y a dans ce qui suit, des considérations qui sont inutiles à la construction d'une maquette et seulement censées faire comprendre.\nLe texte tente d'utiliser les mots de tout le monde, mais il se peut que des expressions d'initié subsistent sans avoir été décryptées.\nToutes les cotes et distances sont relatives à l'échelle 1/1.\nComme vous ne ferez pas de morceau de route de plus de quelques centaines de mètres (sur le terrain), il y a peu de choses à en dire. Évitez les carrefours et les passages à niveau à la sortie d'un virage. Si vous le faites, il faut une signalisation renforcée et en croyant simplifier vous compliquez.\nLes tracés réels utilisent des raccordements progressifs (clothoïdes) pour la transition entre les lignes droites et les arcs de cercle, ou entre deux courbes. En modélisme ils ont un intérêt pour les voies ferrées sur lesquelles circulent des trains, mais sur la route ils n'apportent rien à votre oeuvre puisqu'en modélisme nos véhicules sont immobiles ou très lents. On s'en passera. Il faut quand même faire attention au coup d'oeil. Une « longue » ligne droite qui se termine sans transition par un cercle peut faire un drôle d'effet selon l'environnement. Ici, le coup d'oeil est agréable et on a peut-être suivi un âne pour tracer la route.\nComme pour les voies ferrées, on n'enchaîne jamais deux courbes de sens contraire. il faut un morceau de ligne droite entre les deux. Sa longueur doit permettre au conducteur de sortir correctement du virage précédent avant de se préparer à prendre le suivant. Une route publique n'est pas un circuit de karting. On peut voir que sur cette route sinueuse, le petit alignement droit entre les courbes y est. Même dans les vignes on fait attention à ça.\nPour les spécialistes du détail, remarquer au premier plan, la « patte d'oie » et le gravillon qui reste, là où les roues ne passent pas souvent.\nDans un virage, il faut prévoir un supplément de largeur (surlargeur) destiné à faciliter le croisement des véhicules. Sans cela le croisement pourrait y être impossible ou même certains véhicules gros et/ou longs ne pourraient pas passer.\nIci une route de montagne où si l'on regarde bien on voit la route s'élargir juste au début de la courbe.\nLe parking à l'extérieur du virage n'est pas fait pour augmenter la largeur de la route, mais il est toujours le bienvenu, et pas seulement pour les touristes qui veulent admirer le paysage, mais pour servir de garage en cas de difficulté. (voir le paragraphe profil en long)\nIci deux copies d'écran de Google Earth concernant le même lieu. Vu d'en haut par satellite, vu d'en bas, option "Street View". C'est l'ex-route nationale 85 (route Napoléon), devenue RD 1085, au sud de La Mure (38), Ce virage se prend en descente à moins de 20 quand n'y passe pas très souvent. Le rayon dans l'axe est environ 1,5 à 2 fois la largeur de la chaussée, soit 10 à 20 m.\nL'impression vue du sol est différente de celle à la verticale où on constate la surlargeur importante. Les semi-remorques et les cars en ont besoin. Ils occupent pourtant toute la route en bloquant la circulation dans l'autre sens. La partie plus claire à gauche est utilisée, en sortie de virage montant, par l'avant des véhicules les plus longs. La bande de peinture axiale est effacée par la circulation, alors qu'elle est visible avant et après le virage.\nDans l'intérieur du virage on aperçoit les traces des raclements de l'arrière des caisses des véhicules comportant un porte-à-faux important, certains cars, arrière ou attelage de caravane...\nQuand il y en avait un, le chemin de fer (à voie métrique) qui suivait le même itinéraire, passait à plusieurs kilomètres.\nAutre exemple quelque part dans l'arrière pays niçois. Dans ces deux cas il s'agit de routes assez « étriquées » c'est à dire que la chaussée tiens presque toute la largeur disponible en ne laissant que le minimum aux accotements et fossés.\nIci on voit une route importante, RN 320 au dessus de l'entrée nord du tunnel du Puymorens, où l'on a mis les moyens pour avoir de la place sur les cotés, mais la variation de largeur entre les bandes de peintures suit le même principe.\nIl existe une formule empirique pour calculer cette surlargeur : 50/R où R est le rayon de la courbe dans l'axe. Tout est exprimé en mètres. On ne l'applique pas aux virages de plus de 200m de rayon.\nEn "relief difficile" (montagne), pour des virages de rayon très petit, la surlageur est limitée à 25/R.\nSur le schéma, seule la chaussée est représentée. Il ne prétend pas représenter la route de l'une des photos.\nLe point S représente le sommet (rien à voir avec le sommet d'une côte) de la courbe, c'est à dire le milieu de l'arc de cercle.\nLe rayon est de 20 m et la surlageur, c'est à dire la largeur à ajouter à la largeur de la route en ligne droite et de 50 divisé par 20 soit 2,5 m à répartir de chaque coté. Comme, dans l'exemple, la route fait 6 m de large en ligne droite, le rayon intérieur de la chaussée fait donc 20 - (6/2) - (2,5/2) = 15,75 m et le rayon extérieur 20 + (6/2) + (2,5/2) = 24,25 m.\nIl en découle que les bords de la chaussée en ligne droite et en virage ne tombent plus en face les uns des autres. Il faut faire des raccordements. La longueur de 10 m pour ces raccordements est courte. Dans la réalité, il feraient plutôt 30 ou 50 m, mais on fait avec la place qu'on a. Remarque valable sur les vrais routes et encore plus sur les maquettes. Un raccordement assez court met mieux en évidence la surlageur. Ce n'est pas la peine de se casser les méninges si personne ne s'en aperçoit.\nVous pouvez ne pas avoir assez de place pour représenter ça et faire plus petit avec un rayon de 10 m. Ne lui attribuez pas le statut de route, mais de chemin de montagne, faites une chaussée de 3 m de large, n'y mettez pas de revêtement plus luxueux qu'un gravillonnage. Un simple empierrement convient aussi. Pas de camion dessus et faites y des ornières avec un bourrelet au milieu. Et pourquoi pas des nids de poule. Là, ça fera vrai. C'est le genre de route où on doit faire une manoeuvre avec une voiture de taille moyenne. Y en a.\nNb : Ornière sur une route et ornière sur un terrain mou ne donne pas le même résultat. Dans le cas d'une route, revêtue ou pas, il s'agit de sillons aux bords arrondis.\nQuand on fait une route il ne faut jamais oublier qu'il pleuvra dessus. Les flaques d'eau devant être évitées à cause de l'aquaplanning et aussi à cause des conséquences sur l'avenir de la chaussée, tout le reste en découle, si on peut dire. L'évacuation de l'eau est une obsession de tous les gens qui travaillent sur les routes, qu'ils soient chargés des études, des travaux ou de l'entretien.\nConséquence : Sur une chaussée, il ne doit pas y avoir de surface horizontale. C'est encore plus nécessaire sur une place à cause de la dimension des surfaces revêtues, même celle de la gare.\nLes cheminots expriment les pentes longitudinales en ppm (partie pour mille, ‰), les routiers se contentent du pourcent, %. Les grandeurs et la précision ordinaires ne sont pas du même ordre.(2)\nContinuons par notre épingle à cheveux ci-dessus. La route est en forte pente, dans le même sens avant et après le virage. Comme la longueur selon le bord intérieur de la chaussée est fortement diminuée par rapport à celle de l'axe cela provoque une augmentation de la pente sur ce bord qui devient rapidement intolérable quand le rayon est petit. Il faut donc diminuer cette pente autant que le terrain le permet. Si la pente de l'axe est de 10%, il faudrait qu'elle ne soit plus que de 7,7% dans le virage pour que la pente sur le bord intérieur reste de 10%. (C'est cette condition non satisfaite, faute de place dans le virage de la figure 5 qui occasionne les raclement des arrières de caisses). Du coup elle ne serait plus que de 6,5% sur le bord extérieur. Diminuer encore un peu la pente, donne plus de confort à l'usager, mais cela prend plus de place. Soit on y renonce, soit on construit des murs de soutènement qui peuvent être monumentaux, voire des passages en encorbellement analogues à des ponts. Ce type d'ouvrage s'aperçoit sur la figure 3. (C'est cher. C'est en Suisse.)\nLa conséquence est que sur l'extérieur du virage, la pente est relativement faible. Comme c'est là que c'est, en général, moins compliqué de trouver de la place et que la sortie est plus sûre, c'est pour ces trois raisons qu'on y met les parkings.\nSur le dessin des point de A à F sont mentionnés, on pourrait avoir les pentes suivantes sur l'axe, toujours dans le même sens :\nSegment A – B : 10%\nSegment C – D : 5%\nSegment E – F : 10%\nSegments B – C et D – E : Transitions pour le changement de largeur et éventuellement (pour le coup d'oeil) pour le passage de la courbe à la ligne droite (raccordement progressif). Comme pour les voies ferrées cette transition réduit le rayon ou décale les alignements droits. Il faut la décider avant de fixer le tracé.\nCe dessin pourrait aussi représenter le passage du fond d'un vallon. Dans ce cas, on aurait A – B en descente, E – F en montée, ou l'inverse en parcourant la route dans l'autre sens, ce qui serait la même chose, et la partie entre B et E en « cuvette » en faisant bien attention que la pente en travers soit maximum au point bas, où la pente en long est nulle, afin d'avoir un bon écoulement de l'eau vers le bord intérieur du virage.\nEn traversant le fond d'un vallon, la route est toujours en remblai. Il y a des talus des deux cotés. L'eau de ruissellement étant concentrée à cet endroit risque de raviner le talus intérieur. Il faut y prévoir une descente d'eau en pavés ou bétonnée. (Question d'époque, voir le paragraphe "talus")\nÇa marcherait aussi pour le franchissement d'une crête, en inversant, montée et descente. La remarque sur l'écoulement de l'eau devient inutile. Le point haut doit être au milieu (S) de la courbe pour des questions de visibilité.\nIl ne devrait jamais y avoir de virage juste derrière un sommet de côte. Cette disposition se rencontrait sur les routes anciennes, mais est devenue très dangereuse avec l'augmentation de la vitesse des véhicules. Depuis 30 ans, elle est proscrite par les normes et, là où il y en a, elle est (ou sera) l'objet de rectification, avec des terrassements importants si nécessaire.\nCe n'est qu'un exemple qui illustre un principe. Il faut faire avec le terrain comme il est et avec l'argent qu'on a. Relever ou baisser une route augmente la hauteur d'un talus quelque part et donc la place qu'il prend au sol. Si l'espace manque, on doit faire un mur de soutènement.\nfig 9 (image agrandissable, clic droit, afficher l'image)\nSi le terrain est horizontal , c'est très rare dans la réalité (Ça existe sur des routes en bord de mer genre promenade de la plage ou sur le bord d'un quai, sur un port), mais courant sur une maquette, on fait une route en « montagnes russes » avec des points hauts et des points bas où l'eau doit pouvoir s'évacuer. Vous êtes certainement passé sur une route faite ainsi, sans vous en apercevoir. Ça ne se voit bien que si on est placé au sol dans l'alignement de la route à condition d'y faire attention et que la vue soit dégagée. A vous de décider quel degré de vraisemblance vous voulez donner à votre maquette.\nSi ceux qui circulent sur une telle route (ou rue) ne le voient pas toujours, ceux qui en regarderaient la maquette (vue aérienne) encore moins. On peut omettre ce détail, mais au moins il serait préférable que la chaussée soit bombée (voir paragraphe suivant) et les évacuations d'eau représentées.\nL'indication « terrain naturel » représente le support avant travaux. Dans la réalité il pourrait être n'importe où par rapport à la route finie, mais sur une maquette il est forcément en dessous, c'est la table.\nLa pente en long ne doit être nulle part inférieure à 5 mm par mètre (0,5%). Dans l'exemple ci-dessus, la pente est plus forte, ça améliore l'évacuation des eaux.\nLa longueur des parties en pente est déterminée en fonction des possibilités d'élévation de la route. Les points d'évacuation d'eau ne doivent pas être espacés de plus de 80 m environ.\nPar exemple, ne mettez pas la route à un niveau trop différent du seuil du garage d'une maison. Dans la réalité c'est quelquefois inévitable et il faut des palliatifs coûteux, mais sur votre réseau vous êtes Dieu, vous pouvez soulever la maison.\nSuggestion : faites le et mettez à coté 2 personnages : L'occupant de la maison en train d'engueuler un gars de la DDE (RIP, pas le gars, la DDE).\nIl est possible de construire une portion de route dont le profil en long est horizontal, mais à deux conditions : Que le profil en travers soit bien en pente et que le caniveau longitudinal ou le fond du fossé soit, lui, bien en pente. Cela implique que sa profondeur soit variable, que les évacuations soient rapprochées, 30m maximum, pour éviter des surprofondeurs importantes. En pratique cela ne se fait que sur de très courtes distances et de préférence en recouvrant le caniveau d'une grille, pour éviter les accidents si c'est en agglomération, ou en prévoyant une sécurité (éloignement de la chaussée ou muret) pour éviter les chutes dans le fossé là où il est profond. Comme tout ça coûte cher et que c'est difficile à entretenir, ce n'est fait que quand on ne peut faire autrement, donc n'en abusez pas pour rester vraisemblable.\nLa courbure naturelle d'un matériau à la souplesse adaptée au rayon recherché, fait ça très bien sans qu'on se casse la tête à mesurer le rayon. Toujours le coup d'oeil.\nDe vieilles routes ont des raccordements de profils en long avec des rayons assez court. Le panneau « cassis – dos d'âne » (que les techniciens routiers n'appellent pas soutien-gorge) est fait pour le signaler. Ça coûtait moins cher que de faire des travaux. Ça fait des dizaines d'années qu'on fait des écrêtements de hauts de côte et des remblaiements de vallons pour améliorer la sécurité et il en reste à faire. A vous de décider si la route que vous faites est ancienne ou rénovée. Dans ce dernier cas le sommet de côte sera en déblai et le bas en remblai. Sur certaines routes, Il y a même des rénovations sur certains points et rien sur d'autres un peu plus loin. Mystère des distributions de crédits.\nA noter que ses écrêtements ont l'inconvénient d'allonger la longueur où la distance de visibilité est insuffisante pour doubler, c'est mathématique. D'autant que, la route étant meilleure, la vitesse pratiquée augmente. Tout cela augmente la distance de sécurité de doublement. Les routes anciennes améliorées ont souvent de grandes longueurs de lignes continues.\nRoute a deux voies de type traditionnel. La pente du talus en remblai est impérative dans la réalité. En maquettisme, le réaliser à 45° ne devrait pas choquer grand monde. D'ailleurs, moi-même...\nCette image peut être vue plus grande. Clic droit : afficher l'image.\nDefinition :Partie affectée au roulement normal des véhicules, en général revêtue.\nElle est bombée en ligne droite ou en courbe à grand rayon. La pente en travers était de 3, voire 4% avant 1970 à cause des revêtements plus bosselés et s'est réduit à 2% après, grâce aux enrobés mieux réglés où le risque de flaques d'eau est moindre. Sur une route à forte pente en long, il doit y avoir quand même une pente en travers pour que l'eau coule dans les fossés ou les caniveaux et pas en pleine chaussée.\nAu milieu, le raccordement est théoriquement parabolique et de 1 m de développé. Pratiquement, ça n'est jamais vérifié et ça se fait tout seul au cylindrage. Conclusion : vous pouvez courber une bande de carton pour représenter la chaussée, mais surtout pas marquer un pli dans l'axe (sauf si elle est en béton). Sur une route de 6 m de large le milieu est de 9 à 10 cm plus haut que les bords. Il faut reconnaitre qu'au 1/87, ça ne fait pas grand chose. L'épaisseur d'une feuille de carton, mais rien n'interdit d'exagérer un peu pour le coup d'oeil.\nDans les virages, soit c'est une zone à circulation lente et on ne change pas le profil en travers, soit la circulation sera plus rapide et on fait un dévers unique. Dans ce cas, le premier degré des dispositions à prendre est de prolonger la pente du coté intérieur sur la totalité de la largeur. Conséquence : la pente en travers de la demi-chaussée extérieure est soit de 2% vers la droite soit de 2% vers la gauche, il ne doit pas y avoir de pente en travers inférieure à 2%. Puis si la vitesse couramment pratiquée (au maquettiste de décider en restant logique) est grande par rapport au rayon on passe aux degrés suivants en augmentant jusqu'à 7%, maximum autorisé. Ensuite, prévoir une limitation de vitesse. Sur la maquette, pas besoin de mettre un radar, mais n'oubliez pas les panneaux.\nProblème. Les raccordements. C'est à dire la partie de la chaussée sur laquelle on passe du dévers normal de la route en ligne droite au dévers nécessaire au virage.\nIls doivent être assez long. La théorie c'est que le changement d'inclinaison latérale d'un véhicule circulant à vitesse normale pour cet endroit ne soit pas supérieure à 1% par seconde. Question de confort des occupants du véhicule. En modélisme, il pourrait être admis de raccourcir la longueur nécessaire. Tant que ça n'a pas l'air bizarre... Ce ne sont pas les passagers de la voiture qui se plaindront. Dans notre exemple tout ça donne une surface non développable. C'est à dire qu'on ne peut pas couper une seule bande de carton selon le tracé en plan et la courber dans tous les sens pour obtenir la surface requise. Ça doit pouvoir se faire si les raccordements sont longs et le carton pas trop dur, mais plus ils seront cours et le dévers du virage important, plus ça sera difficile. J'ai bien l'idée d'utiliser plusieurs morceaux et de masquer les joints à l'enduit, mais je n'ai pas encore essayé.\nTableau donnant quelques exemples de longueur minimum de la variation du dévers en fonction de diverses vitesses et dévers maximum d'un virage.\nLe dévers est positif lorsque le véhicule, en marche normale, penche à droite et négatif s'il penche à gauche.\nCertaines vitesses du tableau sont hautement improbables sur une maquette, sauf si vous voulez faire une autoroute, et d'ailleurs donnent des résultats impossibles à caser vu les dimensions nécessaires. Les formules qui permettent le calcul sont de la plus grande simplicité et vous pouvez recalculer ce qu'il vous faut : 1 Km/h = 0,278m/s.\nLongueur de raccordement = Vitesse(en m/s) X Variation du dévers en % (delta d)\nNe pas confondre avec la vitesse limite autorisée qui peut être imposée par bien d'autres raisons que la géométrie de la route. Les routes construites avec une vitesse de référence de 80 km/h ne sont pas limitées pour cela, à moins de 90 Km/h.\n« Dévers avant » est la pente en travers de la demi-chaussée dans la ligne droite qui précède le virage.\n« Dévers virage » est la pente en travers de la chaussée dans le virage.\nLa même longueur de raccord (transition entre le dévers avant le virage et le dévers dans le virage) est à prévoir en sortie. Le signe moins indique que la pente est dans l'autre sens c'est à dire que la voiture penche vers la gauche. Ces expressions s'entendent dans le sens d'avant et après le raccordement.\nLes dévers pris en compte sont ceux de la demi-chaussée extérieure au virage qui donne les plus fortes variations, puisqu'on passe d'un dévers à droite avant le virage à un dévers à gauche dans le virage. Pour le coté intérieur où la variation est moins forte et ne change pas de sens, qui peut le plus pouvant le moins, la longueur est évidemment la même.\nNota1 : Les lecteurs les plus attentifs auront remarqué que la plus petite des longueurs de raccordement de dévers dans le tableau est supérieure à la longueur du raccordement des largeurs proposée sur le dessin en plan de l'épingle à cheveux. Ne montez pas ça en épingle. La variation du dévers peut commencer avant le début du raccord des longueurs et se terminer après, c'est à dire dans le début du virage. C'est admis à condition de ne pas en abuser. On utilise aussi pour ça les segments B – C et D - E.\nSi notre épingle du dessin est considérée comme devant se prendre à la vitesse de 10 Km/h, ça va. Cette faible vitesse explique aussi que, dans le tableau, le dévers dans le virage ne soit que de 3% et pas 7.\nOn admet aussi que sur une route en relief difficile le confort des passagers peut être moindre et on peut porter la variation de dévers à plus de 1% par seconde.\nNota2 : Les lecteurs encore plus attentifs (s'il en reste) auront remarqué la pente en travers de la demi-chaussée extérieure passe de 2% avant le virage à -2% (ou plus) dedans. Donc il y a un endroit où elle est nulle. C'est le talon d'Achille de la construction routière. Il y a des palliatifs mais c'est hors sujet.\nLa largeur de la chaussée est variable selon les routes. Autant que possible, elle est constante pour une même route. Avant 1970, les normes étaient plus vagues et les routes en rase campagne, faisaient 6,00m, entre accotements, pour les routes fréquentées et souvent 5,50m pour les routes secondaires. Depuis 1970 des normes précises fixent la largeur des voies (files de circulation) à 3,50m. On ajoute 30 cm de chaque coté pour les bandes de peinture en rive et de quoi éviter de mettre de la peinture sur l'accotement, soit 7,30m entre accotements pour une route à deux voies ou 11,10m pour 3 voies, 14,60m pour quatre.\nEn rase campagne, à partir de 1970 on a élargi les chaussées pour les passer à 6,00, 6,60 ou 7,60m pour les routes à circulation importante (« Route à circulation importante » est l'appréciation d'un fait en langage courant. Qu'elle soit classée ou pas à grande circulation est une autre histoire.). A chaque fois que c'était possible la place a été prise sur les accotements pour ne pas acheter de terrain, d'où un rétrécissement de ceux-ci pouvant aller jusqu'à ne laisser que 0,50m et l'impossibilité de s'arrêter hors chaussée.\nOn a pu voir sur des chaussées la bande d'élargissement dont l'aspect de surface était différent, gravillons plus neufs, car par économie, on n'avait pas refait l'ensemble du revêtement.\nDans les cas où on a refait l'ensemble du revêtement, il est arrivé que la trace ré-apparaisse sous forme d'affaissement de l'élargissement avec une fissure longitudinale que des réparations tentent de reboucher. Beau sujet pour les fignoleurs. (Voir le paragraphe dégradations.)\nLa largeur des voies de circulation est en général réduite à 3,00m. soit 6,00m entre bordures, c'est à dire y compris le caniveau. Il y en a même de 5,5m. Depuis une quinzaine d'années, il est pratiqué des rétrécissements volontaires hors normes pour faire ralentir. Ces aménagements faisant l'objet de discussions entre spécialistes et élus, relatives à l'esthétique, à l'efficacité, et au coté pratique (faut bien que les camions passent aussi), il n'est pas question de s'aventurer là-dedans dans le cadre qui nous occupe. En ville, on se débrouille avec la place qu'on a entre les maisons. 5,50m avec des trottoirs de 1m est une solution possible. Toutefois, les maisons qui dépassent de l'alignement des autres sont courantes. Dans ce cas réduisez d'abord le trottoir. Quand il fait moins de 50 cm réduisez la chaussée. Ça peut vous donner l'occasion de mettre une signalisation de passage alterné, panneaux ou feux tricolores, ou de mettre en scène un embouteillage. A noter que s'il est possible de réduire un trottoir à 0,50m, il faut éviter que ce soit sur une longueur de plus de quelques mètres. Oui, ça existe sur de plus grandes longueurs, mais c'est pas bien. Vous aimez les trains, vous devez aimer aussi les piétons.\nOn ne parle que de ce qui se voit. L'aspect d'une chaussée est rarement uniforme, sauf quand elle est fraîchement revêtue. Une chaussée, sauf à des endroits particuliers en lumière rasante, a toujours un aspect mat. Quand il pleut, certains revêtements lisses apparaissent luisants, mais je n'ai jamais vu ni entendu parler de diorama sous la pluie.\nSable + gravillons de 10 à 14 mm malaxés avec du bitume et « tartinés » à chaud (en moyenne 150°) sur plusieurs cm d'épaisseur, puis cylindrés. Bien noir, quand c'est neuf, puis prend la couleur du gravillon après l'usure du film superficiel de bitume. D'apparence lisse.\nTant qu'on a les moyens, on en fait.\nRelativement silencieux. De loin, c'est comme le train, on l'entend siffler.\nEnrobé tout neuf, bien noir. Les accotements ont été remis à niveau pour compenser l'épaisseur de la couche (4 cm).\nEnrobé plus ancien, environ 1 an, sur la même route quelques km plus loin, et quelques minutes plus tard, les conditions de lumière étant les mêmes.\nLa remise à niveau de l'accotement est encore visible, mais la végétation a commencé à pousser. La il semble que ça soit spontanément, mais il arrive que, dans un souci de perfectionnisme, on ensemence. Ça prend alors un aspect plus uniforme.\nDétail de l'aspect. La chaussure est là pour l'échelle (oui, y a un pied dedans).\nQuand on parcours la route, la limite entre une section ancienne et une neuve est franche. Ce peut être un effet à reproduire.\nLa reprise n'est traditionnellement pas perpendiculaire à l'axe. Soit c'est un biseau à 45° (au pif) soit un double biseau en "queue de morue" (appellation quasi déposée). Ça dépend des habitudes des ouvriers.\nQuand l'une des sections s'arrête à l'entrée d'un village et que l'autre reprend à la sortie, on ne peut pas faire de photo.\nGravillons de 4 à 6mm ou 6 à 10mm, ou 10 à 14mm, collés à la route par l'épandage préalable d'un couche de bitume à « basse » température (40 à 60°)\nLe 10/14 n'est jamais employé en agglomération en raison du bruit. Là, on utilise le 6/10, voire le 4/6.\nAspect rugueux selon la grosseur des gravillons puis devient lisse par l'usure.\nBeaucoup moins cher que l'enrobé, mais bruyant et plus fragile. Très beau quand c'est neuf et réussi, (Il y a un coté mayonnaise dans cette technique, quelquefois ça rate et on se demande pourquoi) mais vieilli plus vite.\nEnduit superficiel récent, on n'en fait pas de plus gros. Le gravillon est clair, rosé, et la circulation le noircit.\nLa circulation fait foncer les gravillons clairs et éclaircit les foncés.\nDétail montrant la couleur. Le soleil rasant fait ressortir les grains.\nEn début d'article il est annoncé que la partie réalisation modélistique ne serait pas abordée. Or, je me suis demandé ce que ça donnerait si on représentait l'enduit 10/14, avec du papier de verre très fin, on peut déjà avoir une couleur naturelle proche de la réalité. Il y a des gravillons blancs, très blancs, gris clair, gris bleu, roses, de toutes nuances de gris et des noirs et on trouve des papiers de verre ou abrasifs de mêmes couleurs. De préférence, utilisez une couleur de la région, mais pour des raisons de recherche de qualité on transporte (par le train évidemment) des gravillons sur plusieurs centaines de km.\nLe papier de verre le plus fin de mon stock (quelquonque, je n'ai rien cherché de particulier en achetant ça) avec sa référence photographié en lumière artificielle à incandescence.\nLa photo n'est là que pour montrer la couleur. Le type de lumière étant celui qu'on suppose rencontrer le plus fréquemment dans les éclairages de réseaux. (Aie, ça va changer !)\nUn montage avec les deux ensemble.\nA vous de juger de ressemblance entre le papier de verre et la réalité à la même échelle.\nLa partie en bas à gauche vient de la même photo qu'au-dessus.\nLa chaussure fait 11cm de large, et le reglet au-dessus a des graduations millimètriques. La chaussure fait 11 cm de large, soit 1,26 mm au 1/87.\nC'est là qu'on remarque que le papier de verre, (enfin celui-là qui est de la bande pour ponceuse vibrante) n'est pas composé de grains collés, mais d'une sorte de fils sinueux.\nA l'oeil nu on ne s'en rend pas compte.\nDeux photos au même endroit à 5 secondes d'intervalle en faisant un quart de tour à droite.\nGravillon gris clair, déjà ancien de quelques années. L'usure est déjà apparente sans qu'on puise la qualifier de dégradation. On voit les quatre traînées sombres faites par la circulation. Sur la vue en long, la lumière de face fait miroiter le bitume qui commence à ressortir. Même grosseur de gravillons que le rose ci-dessus, mais pas la même nature de roche.\nCas d'une chaussée avec des gravillons plus petits (6/10, puisqu'on est en agglomération) de moins de 5 ans où la circulation, faible, se fait toujours au même endroit en raison de l'étroitesse de la chaussée. Au milieu, le gravillonnage est comme neuf. Sous les passages de roues, il est déjà marqué par l'usure.\nIci les bandes usées sont plus claires car le gravillon est naturellement sombre. Le bitume ne remonte pas (encore).\nLes modélistes consciencieux auront remarqué les taches, dont certaines sont des déjections canines. Intéressant, non ?\nEn ville, qu'il s'agisse d'enrobé ou d'enduit superficiel, comme il y a toujours des câbles ou des tuyaux à mettre quelque part, les chaussées portent très souvent les traces de réfection de tranchées, avec un revêtement différent. Il y en a en long, et en travers, rarement en biais. Cas courant : la pose récente d'un réseau d'assainissement ce qui donne une tranchée de 1 m de large, parallèle à l'axe de la chaussée, (il n'y a pas de raison que ce soit au milieu de la route), avec des tampons (couvercles) de regard tous les 80 m. Des tranchées de branchement, plus étroites, perpendiculaires à l'axe ou légèrement en biais dans le sens de la pente du tuyau qui de préférence va dans le même sens que celle de la rue, relient chaque maison au collecteur. Quand c'est possible le branchement arrive sur un regard. Dans les courbes, la tranchée est en ligne brisée d'un regard à l'autre. De toutes façons, même s'il s'agit d'un câble qui peut être courbé, les engins de terrassement préfèrent avancer par segments de ligne droite. Seules les tranchées de câble téléphoniques sont courbées avec des rayons de l'ordre de 10 ou 20 m, parce que on y pose des fourreaux (tuyaux plastiques) dans lesquels on doit faire passer un ou plusieurs câbles par la suite. L'opération de tirage du câble n'aime pas les coudes trop brusques.\nOn considère qu'en ville les chaussées n'ont pas le temps d'être usées avant d'être fortement dégradées par les réfections de tranchées, car qui dit tranchée, dit compactage difficile et affaissements autour. Autour des tampons d'assainissement, il y a souvent des dégradations de la chaussée qui se remarquent par des fissures, voire des nids de poule, dans une zone aléatoire, mais à moins d'un mètre du tampon. On peut ainsi voir des traces des réparations notables, c'est à dire un carré de 2 m de coté centré sur le tampon.\nReprésenter par une couleur différente plus foncée. C'est le cas le plus courant, mais vous pouvez imaginer la réfection qui aurait pu être faite avec un enduit de couleur comme cité plus haut.\nPeu employé en France. Plus courant en Belgique. Constitué de dalles dont les joints restent apparents.\nPeut être continu avec des armatures métalliques, ce qui évite les joints en travers et les fissures, mais qu'est-ce que c'est cher !\nTechnique réservée aux zones très très fréquentées ou à circulation de véhicules très lourds. Il y a eu une tendance à faire ainsi les chemins ruraux lors de certains remembrements agricoles.\nChaussée béton en Champagne, dans une zone de vignoble sur une petite route. C'est une route départementale, pas un chemin rural. Largeur chaussée 6,00 m. dalles de 3 X 6 m. On voit le profil en toit avec une « arête ». Pas de raccordement parabolique.\nRemarquez les fissures des dalles dues à la circulation lourde. Ici des engins agricoles. Mais ces fissures sont quasi systématiques dès que des engins de plus de 3,5 T y circulent.\nLa notion d'accotement se comprend en rase campagne. On dit plutôt hors agglomération, car finalement il n'y a pas partout des campagnes qui sont rases.\nPartie exceptionnellement affectée au roulement, généralement en herbe. Peut être empierrée ou même revêtue si nécessaire.\nPar exemple : Bien sûr, il reste une partie en herbe, mais ici l'accotement est très large. Il peut arriver que la partie revêtue aille jusqu'au bord du fossé. Mais s'il s'agit d'un parking le fossé sera busé comme sur la photo et il arrive que le revêtement du parking aille jusqu'à la clôture du terrain riverain.\nLa largeur minimum souhaitable est de 1,50 m. C'est le pied quand on peut faire plus. Il existe des routes, mais c'est rare, qui ont des accotements de 2,50 ou 3 m ou plus. C'est le cas ici où cette largeur vient d'un alignement de platanes qui a disparu. En modélisme, la place étant comptée vous pouvez réduire à 1,00 m, ça reste acceptable. Une largeur de 0,50 m étant considérée comme hors normes, et pourtant ça a existé (voir plus haut). Et bien entendu tous les intermédiaires.\nLes normes actuelles imposent de n'avoir aucun obstacle à moins d'un mètre du bord de chaussée (coté intérieur de la bande de peinture de rive). Bien sûr, il y a du hors normes comme il y a du hors piste à l'Alpe d'Huez.\nLa pente en travers est d'environ 10% pour l'écoulement de l'eau vers le fossé, mais on trouve des choses comme celle-là où la limite entre l'accotement et le bord du fossé est nettement floue.\nQuand on les construit c'est comme sur le dessin, c'est à dire que l'accotement est au niveau du bord de la chaussée. Ensuite, l'herbe pousse, et cela provoque un exhaussement du sol qui empêche l'écoulement de l'eau vers le fossé.\nDepuis 1970 on arase les accotements périodiquement, mais pas tous les ans, pour que rien ne soit plus haut que la chaussée et que l'eau s'écoule au mieux.\nSi vous représentez une situation d'après 1970, vous pouvez avoir un accotement vert qui ne dépasse pas, ou très peu, de la chaussée ou un accotement couleur terre avec des cailloux épars et quelque touffes d'herbe selon le temps supposé qui s'est écoulé depuis les travaux d'arasement.\nAvant les accotements pouvaient être surélevés de plus de 0,10m, voire 0,20. Il y avait du personnel et pas de machines performantes, alors on faisait des saignées entre le bord de la chaussée et le fossé, ou le bord du remblai, de place en place et obligatoirement aux points bas, c'est à dire des tranchées à la main (avec un manche de pelle dedans) dont le fond était au niveau d'origine. Largeur : 1,5 à 2 fois celle de la pelle. Profondeur : moins de 20 cm. En théorie le profil est trapézoïdal, quand c'est récent. En pratique les bords sont arrondis. L'espacement des saignées est fonction de plein de facteurs comme la pente en long, la pente en travers ou la déformation du revêtement qui en provoquant des flaques d'eau nécessite une saignée à l'endroit de la flaque. Pour une maquette un espacement de 20 à 50m est vraisemblable, mais on peut en mettre une en plus par ci par là, pour les flaques d'eau. Les routes parfaites n'existent pas. Le fond des saignées était couleur terre sale. Il est noirci par l'eau chargée des saletés de la chaussée (poussières de caoutchouc due à l'usure des pneus, huile, particules de carbone sorties des pots d'échappements). Plus la route est fréquentée, plus c'est sale. L'herbe repousse difficilement sur ce fond à cause de la pollution de la terre.\nEn agglomération les accotements deviennent des trottoirs. Leur revêtement est fait selon les mêmes principes que les chaussées. Entre les deux, il y a une bordure. Elle est le plus souvent en béton préfabriqué. Ici, une page d'un catalogue de fabricant, un vieux de la vieille, qui ne nous en voudra pas de lui faire de la publicité. Simplifions. Le profil le plus courant est le T2. La hauteur apparente au dessus du caniveau est de 0,14m. La largeur apparente au bord du trottoir est de 0,13m. Le profil A est dit franchissable (ça doit vous étonner, car vous ne saviez peut-être pas que le T est censé être infranchissable) et la hauteur de l'arête coté caniveau est de 5cm. Le caniveau a une largeur de 0,25 m. La couleur est gris très clair. Les éléments sont préfabriqués et il y a deux façons de traiter les joints. Tirés au fer ou brossés. Dans le premier cas qui se pratique très peu, ils sont visibles, en creux, tous les mètres en ligne droite et tous les 0,33 m en courbe et ont 2 à 3 cm de large. Dans le second cas, ils sont visibles de près et invisibles de loin (donc à échelle réduite).\nDevant les entrées de garage la bordure est abaissée à 5 cm et le changement de hauteur se fait sur 1 m. La largeur habituelle de la partie basse étant de 3 m, l'ensemble, appelé bateau, fait donc 5 m.\nCette norme est en vigueur depuis les années 1960 et n'a pas changé depuis. On peut faire des bordures en pierre. Le granit et le grès étaient très utilisés dans les années 50 et 60. Des villes reconstruites après la guerre ont été équipées presque entièrement ainsi surtout en zone de production. A Paris les bordures en granit breton (ou du Limousin, ou d'ailleurs) sont traditionnelles. Celles qui datent d'après la sortie de la norme la respectent. Seule la couleur change. Les plus anciennes sont beaucoup plus larges et plutôt 0,20 m de hauteur apparente. Le caniveau qui va avec peut faire jusqu'à 0,40 m de large. Les bordures granit sont tellement solides que certaines de plus d'un siècle sont encore là, si personne n'a eu l'idée d'y toucher. Mais quand elles ont été déposées et reposées, elles font en général une drôle de tête.\nLa voie a été restaurée après les destructions, comme on peut le voir sur la photo ci-contre.\n(Un agrandissement de cette photo est accessible depuis la page précédente.)\nFossé : creux parallèle à l'axe de la chaussée, destiné à l'évacuation de l'eau de pluie et au drainage du sol sous la chaussée. Profondeur 0,50m, largeur au fond 0,50m, largeur en gueule 1,00m. La profondeur peut varier selon les nécessités et possibilités d'évacuation d'eau. Avant 1970 creusés et entretenus à la main, la forme théorique est la même. Après, généralisation progressive du curage à la machine qui est équipée d'un godet de la forme prescrite. Il y a encore des entretiens localisés fait à la main en urgence, les interventions des machines étant programmées annuellement. Les fossés creusés à la main avaient tendance à être moins évasés. Il suffit d'essayer d'en faire pour comprendre pourquoi. Pour la décoration, il est intéressant de savoir que les objets les plus divers perdus sur la route finissent dans le fossé. Pot d'échappement, morceau de pare-chocs, tout ce qui peut être perdu par un véhicule ou jeté par des gens sans scrupules, petits animaux morts, sauvages ou pas, etc. L'objet le plus couramment rencontré est l'enjoliveur de roue.\nA chaque carrefour ou entrée de champ comme ici, l'eau passe dessous dans une canalisation. L'extrémité du tuyau est normalement entourée d'un petit muret en pierre, puis de béton selon les époques.\nLa buse (le tuyau) est partiellement cachée par des ronces et des feuilles mortes. La fossé a bien plus de 50 cm de profondeur. Cela peut être du à plusieurs raisons : rehaussement de la chaussée, lors des travaux d'entretien successifs, approfondissement local pour assurer un écoulement... La tête d'aqueduc probablement initialement tout en pierre a été bétonnée, mais le couronnement par de grosses pierres a été conservé. Celle de droite a été déplacée, probablement en labourant le champ voisin. Ces pierres portent le plus souvent de nombreuses traces de l'outil de fauchage rapide. Ici, elles sont peu visibles. Ce type de dispositif est considéré comme dangereux dans le cas ou un véhicule sort de la route, tombe dans le fossé et sur sa lancée heurte le muret. Photo de 2007 sur une route à grande circulation. Preuve que les recommandations relatives à la sécurité ne sont pas appliquées tout de suite, partout. (voir ci-dessous) mais l'accotement est large.\nAutre cas ou la pose initiale est plus récente et tout est en béton, ou agglos enduits. Là on a choisi de poser des bordures dans le virage pour protéger l'accotement d'une circulation envahissante.\nPour des raisons de sécurité, généralisation progressive des têtes de buses inclinées. Ces dispositifs, normalisés à partir de 1990, étaient utilisés depuis au moins 5 ans.\nQuand ça vient d'être posé : Pour la dimension la plus courante diamètre du tuyau 0,30m, h = 0,43, L = 1,30m. La pente des barres est d'environ 30°.\nCertains fabricants les placent dans l'autre sens.\nVoilà ce que ça peut donner sur une route de peu d'importance , à circulation plus lente. (Où le fossé est mal entretenu)\nNotez l'enjoliveur sur le talus. Il a été maltraité, après son arrivée, par l'engin de fauchage de la végétation. Garanti sans mise en scène.\nL'autre extrémité du busage : L'intérêt de ces deux photos est de montrer que sur cette route où les accotements sont étroits, dans la courbe, le fossé devenant dangereux, a été busé et logiquement, des têtes de sécurité ont été posées.\nAilleurs sur la même route on ne l'a pas fait (fig 28). Certains gestionnaires ont une logique purement technique (dont fait partie la sécurité) et d'autres cherchent d'abord les économies.\nIl est juste de remarquer que les têtes inclinées sont placées à un endroit où l'accotement est particulièrement étroit, alors que le tête verticale bénéficie d'un point particulier plus aéré.\nPour représenter la réalité (et pas forcément dans le strict respect des règles de l'art) le modéliste a donc une certaine latitude, mais il doit rester vraisemblable. Le gestionnaire économe se passe de rigueur règlementaire mais n'est pas forcément dénué de bon sens.\nTalus de remblai : Matériaux apportés pour la construction de la route. La surface inclinée ne pouvant pas être compactée simplement, des précautions sont prises pour limiter le ravinement du à l'écoulement de l'eau par des descentes d'eau bétonnées.\nTalus de déblai : Taillés dans le sol en place, plus stable que le remblai, dans la limite de la qualité du sol. Soumis aussi au ravinement.\nLes pentes des talus doivent être, au minimum de 3/2 (3 en horizontal pour 2 en vertical, 33°) en remblais et de 1/1 (45°) en déblai. Pour le remblai c'est impératif quel que soit le type de matériau employé. Plus raide, il faut faire des murs de soutènement (voir la remarque au paragraphe profil en travers). Pour le déblai, cette recommandation s'applique au terrain de bonne qualité. Si le terrain est instable, il faut faire moins pentu, mais sur nos réseaux ferroviaires nous n'avons bien sûr, que du terrain très sain, surtout là où ça nous arrange.\nAux endroits de concentration d'écoulement d'eau on place des descentes en béton. On rencontre cela systématiquement lorsqu'une route a été rehaussée dans la traversée d'un vallon. Les descentes d'eau sont sur le talus de remblai au point bas de la route plus élevé que le fond du vallon. Contrairement au domaine ferroviaire, il n'y a qu'exceptionnellement de telles descentes en maçonnerie ancienne. Elles sont en éléments de béton préfabriqué et se recouvrent à la manière des tuiles d'un toit (tiges de bottes).\nExutoire d'évacuation. Celui-là n'est pas prolongé par des éléments béton sur le talus. Les bordures béton sont destinées à conduire l'eau vers cette descente pour éviter l'érosion du talus. En ce qui concerne la position du poteau support de glissières, sa position ne pouvant pas être déterminée avant la pose de ces dernières, il est tombé là où il devait et n'empêche pas le passage de l'eau.\nEn cas de déblai dans du rocher on peut faire plus raide. Comme ici (pente négative), mais la falaise existait avant qu'on fasse la route.\nDans un cas comme celui-là, si on veut faire du réalisme, on peut représenter quelques cailloux récemment tombés sur la route. On en voit pas sur la photo. C'est possible qu'il n'y en ait pas eu, mais improbable, ou alors l'équipe d'entretien vient de passer.\nAttention quand même au gabarit. En matière routière, il n'y pas partout de gabarit obligatoire. C'est au concepteur de choisir celui qu'il faut selon la catégorie de véhicules qu'il doit faire passer, et la route est interdite à tous ceux qui sont hors gabarit.\nQuand on a fait la chaussée, les accotements, les fossés et les talus, on a bien travaillé, mais la route est impraticable. Il manque tout ce qui concerne la signalisation et la sécurité. Il y a 50 ans on se contentait des panneaux élémentaires, mais depuis on ne peut mettre une route nouvelle en service sans avoir réalisé des équipements de sécurité.\nCet équipement est d'un vieil usage. C'est un talus destiné à empêcher les véhicules de quitter la plate-forme. Il était placé en haut des talus de remblai.\nCe dessin est extrait de l'instruction sur la signalisation routière de 1955. Pour le moment ignorez la balise et faites comme si le fossé n'existait pas et que le talus continue de descendre vers la gauche. Notez la face presque verticale (on faisait le talus plus large en le compactant et on retaillait au profil prescrit) du coté de la chaussée et la pente à 1/1 à l'extérieur.\nCes banquettes, en terre, devaient être remises en forme régulièrement à la main (prolongée des outils convenables). Lorsqu'elles étaient affaissées, ce qui a commencé à se produire de plus en plus souvent avec la réduction des effectifs d'ouvriers d'entretien, elle formaient un tremplin qui faisait faire un vol plané aux véhicules les percutant rapidement. Elles ont été définitivement abandonnées dans les années 1970. Si vous en représentez pensez à y faire des coupures pour l'écoulement de l'eau et notamment dans les points bas. Ces coupures ont des bords inclinés, il faut bien que la terre se tienne, et l'ouverture en gueule atteint 1 m. Quelquefois, pour éviter cette discontinuité, ces coupures étaient remplacées par un tuyau de 300 mm passant à travers la banquette.\nLes glissières (qui ne sont pas des rails) sont apparues dans les années 60. Il existe des glissières en béton, celles qu'on voit sur le terre-plein central des autoroutes qui ont peu de probabilité d'être utiles ici. On ne parlera que des métalliques. Objectif : protéger des obstacles dangereux pour un véhicule quittant la chaussée. L'effet est obtenu par déformation de la file (l'ensemble des éléments assemblés) qui absorbe l'énergie du choc et ne renvoie pas le véhicule sur la chaussée si le choc a lieu à la vitesse et à l'angle d'impact prévus. On appelle file une longueur de glissières non interrompu. Les poteaux supports sont espacés de 4m.\nElles sont imposées dans différents cas.\nLa face avant de la glissière doit être à plus d'un mètre du bord de la chaussée et à plus d'un mètre de l'obstacle de façon à pouvoir reculer en cas de choc sans que l'obstacle ne soit touché. Un si bel alignement de platanes est tentant, n'est-il pas ? (Je parle aux modélistes, pas aux possesseurs de tronçonneuses.)\nIl n'y a pas de glissières en face au premier plan. Les marques de peinture au milieu de la chaussée marquent l'amorce d'un élargissement à 2 fois 2 voies et l'arbre le plus à gauche est le dernier.\nTalus de remblai si la hauteur est supérieure à 4m\nLa glissière doit pouvoir reculer d'un mètre en cas de choc, avant que les roues du véhicule ne tombent dans le trou.\nRisque de chute en milieu hostile\n(pour les autos évidemment, chacun aura reconnu le domaine familier du dessous). De plus, la différence de niveau est supérieure à 4 m.\nCe pont comporte une barrière renforcée, normalement prévue pour arrêter les poids lourds. Outre le garde-corps spécial, les poteaux aux abords sont doublés. 2m d'espacement. Avant 1970 on interrompait les glissières à chaque extrémité du garde-corps. Comme il s'agissait de garde-corps ordinaires, c'était un point faible justement là où c'était le plus dangereux, d'où l'invention des barrières renforcées.\nPourquoi des glissières à cet endroit, pas avant ni après ?\nAu milieu du segment, la route franchi un petit ruisseau environ 2 m plus bas et de 2 m de large. Les occupants d'un véhicule tombant, même dans peu d'eau risquent la noyade selon la position du véhicule après l'accident, par exemple sur le toit. La longueur du segment est de 58 m. Moins long n'empêcherait pas un véhicule de passer derrière et de tomber dans le ruisseau.\nPar ailleurs, comme une grande longueur de glissière participe à l'amortissement, un choc à moins de 28 m de l'extrémité n'est pas absorbé correctement. Cette zone est considérée comme inefficace. La glissière commence 28 m avant l'endroit où elle est utile. Il ne doit pas y avoir de file de moins de 56 m le long d'une chaussée à double sens, même si l'obstacle est ponctuel.\nDeux profils sont normalisés\nFig 40 - Profil A\nProfil A - Dans les années 60 les glissières étaient fixées directement sur les poteaux comme sur le dessin. Dans les années 70 sont apparus les amortisseurs destinés à s'écraser lors de chocs, comme on peut en voir sur les photos, notamment la figure 36.\nfig 41 - Profil B\nProfil B - dit profil allemand. La différence d'aspect est que le profil B montre des surfaces planes, alors que la A est une belle sinusoïde. Les deux ont la même hauteur et se posent de la même façon.\nJusqu'en 1975 environ, on trouvait les deux couramment. Ensuite le B a progressivement été abandonné en France au profit du A. C'est ce dernier qu'on peut voir presque partout actuellement.\nOn en voit ailleurs qu'au bord des routes. (Mais c'est rare).\nSur cette photo en dehors du domaine routier et où la fonction des glissières est celle de simple garde-corps, (c'est de la récupération).\nLe A est à droite et le B à gauche.\nIl ne s'agit que de montrer la différence entre les deux profils. Le système de fixation n'est en aucune façon à prendre comme modèle sur le bord d'une route. En outre, la hauteur est incorrecte.\nDispositifs de début de file\nfig 42 - Queue de carpe\nQueue de carpe (dispositif d'avant 1970 qui n'est plus agréé). Ne sont plus utilisées et remplacées par les quart de rond. Si vous voulez en représenter vous pouvez utiliser un morceau de glissière (je ne sais pas si un fabriquant de maquettes a ça à son catalogue) de 1,50m et le marteler sur la moitié de sa longueur pour supprimer l'ondulation, arrondissez largement les angles et courbez l'extrémité pour obtenir un angle de 30°.\nfig 42bis - Queue de carpe\nMutation de l'espèce récemment observée (2008) le long d'une route peu fréquentée et à faible vitesse, pour des raisons touristiques.\nBien que les poids lourds n'y soient pas interdits, leur circulation est faible parce ce n'est pas un itinéraire de transit. Le recouvrement du garde-corps du pont par la glissière est sur une assez grande longueur pour qu'on ait pas à craindre qu'un véhicule l'ayant percuté passe derrière le garde-corps. Comme on est en zone protégée par toutes sortes de precriptions esthétiques, il est sûr que les glissières renforcées de la figure 38, y sont mal vues. Un modéliste, même consciencieux, n'a pas à se préoccuper des suites judiciaires éventuelles d'un accident. Y a t-il un personnage d'avocat dans la gamme Preiser ?\nfig 43 - Quart de rond\nQuart de rond - Rayon 1 m. Après le chemin une surlargeur d'accotement a été pratiquée pour permettre aux véhicules en sortant d'accélérer, sans trop utiliser la chaussée. La glissière se trouve ainsi un peu près des arbres. Il y a parfois des choix à faire. Ici, le responsable de la décision avait 2 impératifs non compatibles à satisfaire. Protéger les véhicules des chocs contre les arbres en respectant la distance entre les obstacles durs et la glissière et permettre aux usagers sortants du chemin de le faire avec une sécurité minimum sachant que la vitesse sur la route principale est au minimum de 90 km/h. Il a fait un compromis.\nOn pouvait aussi couper les arbres (Cf figure 36) ou supprimer le chemin. Les traces montrent qu'il est bien utilisé.\nExtrémité enterrée - La partie en biseau est composée de deux éléments soit 8 m.\nCette glissière figure dèjà sur la figure 37. On voit que le rampant a déjà servi un petit peu. Il n'y aura pas de réparation motivée par ce seul dégat. On peut représenter une glissière endommagée ou un second accident ne serait pas plus grave qu'avec du matériels intact. L'esthétique ne gène personne. Mais attention à ne fabriquer que des dégats vraisemblables.\nLa signalisation(3) se répartit en signalisation verticale, les panneaux, et horizontale, les marques sur chaussée.\nElle essentiellement liée à une réglementation, la technique ne faisant que suivre, et sujette à des modifications quasi permanentes, encore plus depuis l'harmonisation européenne dans les 30 dernières années. Et ce n'est pas fini.\nCe n'est pas parce qu'un jour une circulaire a fixé de nouvelles règles que l'ensemble du réseau routier s'est trouvé en conformité dans l'année suivante. D'ailleurs il n'y a quelquefois pas de date limite pour la mise en conformité, lorsque les panneaux anciens ne sont pas en contradiction avec le nouveau code de la route. Il est seulement obligatoire de faire du neuf conforme. Il y a donc encore des vestiges de réglementation anciennes, voire très ancienne. On ne voit quand même pas des panneaux issus de règlements différents dans le même carrefour, enfin, on ne devrait pas en voir.\nLa connaissance globale de ces règles en perpétuel mouvement relève plus de l'historien que du technicien routier.\nUn excellent résumé de la situation est proposé ici : http://pagesperso-orange.fr/signalisation/histoire1.html\nC'est énorme et montre bien la complexité. La signalisation est une spécialité chez les techniciens routiers. Quant à l'histoire d'icelle, c'en est une autre qui ne relève pas de la technique routière.\nVoici un autre lien instructif : http://panneauxenbeton.perso.sfr.fr/ entièrement dédié aux panneaux Michelin®.\nQuand même, on peut tenter de placer des points de repère.\nDans les années 1930 les panneaux étaient à fond bleu . Celui-là a été déposé en 2006, mais a quand même survécu plusieurs lustres à l'école qu'il signalait. Dans les années 60, les panneaux en usage avaient l'aspect qu'on voit sur les images suivantes. On ne va pas les passer tous en revue. Voici une sélection arbitraire issue de la circulaire de 1955. La couleur du fond est crème.\nVoici les couleurs officielles de l'époque.\nEn 1955 le coté des triangles faisait 0,70m, 1,00m, ou 1,25m, le diamètre des disques était de 0,70m ou 0,50m le coté des carrés 0,70m ou 0,50m.\nDepuis les années 70 il existe 5 gammes.\nGamme Coté des triangles Diamètre des disques Largeur des octogones Coté des carrés\nTrès grande 1 500 1 250 1 200 1 050\nGrande 1 250 1 050 1 000 900\nNormale 1 000 850 800 700\nPetite 700 650 600 500\nMiniature 500 450 400 300\nCes dimensions s'appliquent aux panneaux de police, mais les panneaux directionnels dont la longueur ne peut être fixée à l'avance doivet être en harmonie.\nLe choix de la gamme est fonction de la volonté d'attirer l'attention des conducteurs et du risque que ceux-ci aient l'attention détournée par autre chose, avec un souci d'homogénéité (on ne change pas de gamme sans raison valable). Sur une route rapide les grandes gammes s'imposent. On peut utiliser un panneau d'une gamme plus grande que ses voisins pour signaler un danger particulier. Par exemple un virage plus difficile que les autres ou un passage à niveau mal placé. En abuser ôte de l'efficacité à l'ensemble.\nLa place disponible est aussi un critère de choix. Il ne faut pas qu'un panneau mal placé où à la dimension mal choisie soit un danger lui-même.\nLe bas des panneaux s'installe à 1m du sol. Chaque fois que le panneau risque d'être caché, y compris temporairement, par un véhicule arrêté par exemple, il peut être placé plus haut. Sur les îlots séparateurs ils peuvent être plus bas. En agglomération, ils peuvent être à 2,30m pour éviter d'être masqués par le stationnement et ne pas gêner les piétons.\nLes panneaux d'avertissement s'implantent à 150 m de ce qu'ils signalent. Si ce point n'est pas visible à cette distance, le panneau est répété. Cas d'un carrefour juste à la sortie d'un virage.\nLa dimension était, et est toujours, adaptée à l'importance de la route sur laquelle ils sont implantés.\nA tout seigneur tout honneur : (s'il n'en restait qu'un ici ce serait celui-là)\nLes panneaux ont la signification suivante : A7, passage à niveau gardé. A8, passage à niveau non gardé. A8b, C'est écrit dessous et c'est avec ou sans barrières. La mention hauteur limitée correspond à une voie électrifiée. Les balises avec des bandes rouges s'implantent à une distance égale à 50m multipliée par le nombre de barrettes. Les barrettes sont inclinées vers la route. La position à gauche est un renforcement pour améliorer la perception, sans pour autant dispenser de l'implantation à droite. Ne pas lier la balise à 3 barrettes au panneau qu'elle supporte sur le dessin. Il faut celui qu'il faut.\nToujours un choix de panneaux donnant lieu à des remarques. Le panneau virage porte un texte. Cela ne se fait plus, on met un panonceau dessous. Le « travailleur » est à fond crème. Il n'était pas encore classé signalisation temporaire à fond jaune (soleil à l'époque). La « bouteille » signale une chaussée rétrécie même si le rétrécissement n'est que d'un coté.\nA signaler la balise de priorité « Michelin » en béton, triangle pointe en bas, (voir paragraphe balises ci-après, figure 51-3). Elle a été remplacée par le panneau « cédez le passage » ou le stop.\nLa barre oblique rouge des panneaux d'interdiction de tourner à droite ou à gauche change de sens selon le panneau, contrairement à maintenant. Le panneau « Stop » est de l'ancien modèle. Le panneau octogonal est apparu en 1970. Les deux ont cohabité pendant plusieurs années. Ne pas oublier la présignalisation.\nLes premiers étaient de plaques en fonte portées par des poteaux ou en applique sur des murs, placés à hauteur d'oeil d'un cavalier, de petite dimension, fait pour être lus au pas (de cheval). Il en existe encore, par-ci par-là. Je sais où il y en a mais c'est trop loin pour faire une photo. Dans le département de l'Orne, beaucoup ont été remis en valeur pour l'agrément.\nDès le début du développement de l'automobile, ils ont été complétés par des panneaux en béton, d'abord « les bornes Michelin » sur pied ou collés sur un mur. Il en reste encore, mais la plupart ont été enlevées par mesure de sécurité (obstacle dur). Dans les années 40, le fond était blanc, et à la fin des années 60, ils étaient tous crème. Puis le fond est redevenu blanc vers 1970, mais la police de caractère et leur couleur n'étaient plus celles de 1945. On en a encore fabriqué après. Les panneaux métalliques d'abord en acier émaillé, puis récemment en aluminium recouvert d'un film adhésif sont apparus dès les années 50. Les types de fabrication ont été utilisés avec un passage progressif de l'un vers l'autre. On peut avoir plusieurs types à peu de distance les uns des autres.\nIci un échantillon de dessins de la circulaire de 1955 qui méritent des commentaires. Les différences de dimensions, dues ici à l'absence de talent de l'infographiste, ne sont pas significatives. Les dimensions d'un panneau sont déterminées par la grosseur des lettres choisies selon l'importance de la route et la longueur des textes, et le fabricant fait le panneau autour. En haut, les cartouches (n.m.) ne sont pas obligatoires sur tous les panneaux, seulement sur les principaux. Les couleurs sont impératives selon l'appartenance administrative de la route. Caractères blancs sur fond rouge pour les nationales, (le site sur les panneaux Michelin® dont le lien est donné ci-dessus a une page BD fort sympathique. Mais on y voit à plusieurs reprises des cartouches de routes nationales en lettres noires sur fond rouge) caractères noirs sur fond jaune soleil sur les départementales. Le cartouche V1 signifie vicinal n°1. Depuis 1963, les chemins vicinaux n'existent plus et sont des voies communales. Il y aurait maintenant C1, mais comme ce n'est pas obligatoire les communes font des économies de cartouches. Quelquefois on trouve VC1. C'est une erreur grossière, comme il ne doit jamais y avoir RN16 ou CD84 (chemin départemental), d'ailleurs pour piéger les ignorants les chemins départementaux sont progressivement devenus routes départementales depuis la décentralisation de 1982. Mais sur les panneaux, on s'en moque, ça ne se voit pas.\nLes panneaux sont entourés d'un trait de couleur, le listel, bleu avant 1970, et rouge depuis, sauf sur les panneaux indicateurs d'un nom de cours d'eau. Récemment, ce panneau a été redessiné (voir le lien sur les panneaux actuels). Il reste encore tout plein d'ancien modèles.\nLes panneaux sans flèche sont, pour celui qui a une indication de distance, un panneau de confirmation placé en dehors d'un carrefour, et pour celui qui n'en a pas un panneau d'entrée d'agglomération.\nA droite la borne qui n'est évidemment pas désignée comme Michelin® sur la circulaire officielle, mais c'était le seul fabricant de ce type.\nBalises de virage et d'intersection\nfig 51 bis = fig 35\nLes balises de virage sont blanches. Dans les zones où la neige est fréquente elles ont le sommet rouge. Elles sont implantées, si possible, à 1 m du bord de la chaussée.\nDessin de la circulaire de 1955 encore valable.\nAvant 1970 on pouvait voir des banquettes de sécurité destinées à protéger la balise (et aussi les usagers car elles étaient encore en béton). La figure 51 bis est la même que la 35. Le dessin est à considérer dans son entier, cette fois. Après 1970, plus de banquette mais des glissières de sécurité où on y fixe des dièdres réflectorisés remplaçant les balises. Comme il est prescrit d'en mettre partout on ne voit pas la différence dans les virages. Un virage peu en plus, être équipé de chevrons bleus implantés derrière la glissière. Ne pas en mettre si ce n'est pas indispensable.\nLes balises d'intersection sont destinées à indiquer l'endroit précis du carrefour. Elles portent un collier rouge (pas jaune sur les routes départementales) et sont implantées avant l'intersection et à droite pour le véhicule auquel on veut la signaler. Si une route perd sa priorité en arrivant au carrefour, elle est équipée d'un signal ad-hoc. Il est donc inutile d'y placer une balise d'intersection.\nSur la route secondaire aucune balise d'intersection n'est posée. le panneau "Cedez le passage" dont on ne voit ici que l'arrière suffit.\nIl n'y a pas non plus de balise après le carrefour. C'est à dire à coté de l'arbre de la gauche de l'image.\nLes gens chargés de les implanter jugent parfois qu'il est nécessaire d'en mettre quand même à l'intention des usagers de la route principale qui tournent à gauche quand c'est autorisé.\nDans le cas de carrefour avec priorité à droite (entre deux routes éqivalentes) il doit y avoir quatre balises. Chacune doit être visible, à droite, pour chaque véhicule pouvant arriver là et le plus près possible de l'intersection.\nAvant l'invention du "stop" français (existant en 1955), l'indication de la perte de priorité était uniquement faite par des balises en béton placées comme les panneaux actuels.\nLa circulaire de 1955 en donne le dessin coté .\nAucun marquage au sol n'accompagnait la balise.\nLe même document indique qu'au droit du panneau "Stop" circulaire il peut y avoir deux bandes discontinues de peinture jaune de 10 cm de largeur placées l'une contre l'autre de telle façon que les pleins de l'une correspondent au vides de l'autre. les pleins et les vides de 50 cm de long sont alors disposés en quinquonce.\nLe dessin ci-dessous (fig 51-4) montre un exemple d'implantation conforme à l'époque. Remarquer qu'à l'extrémité de l'éventuelle bande d'arrêt jaune, il n'y a pas de rappel de l'axe de la chaussée adjaçente comme aujourd'hui. Les cotes marquées exemple ne figurent pas dans la réglementation, mais les autres oui.\nToutefois, la hauteur du pied de panneau est correcte hors agglomération dégagée, mais peut être augmentée si un risque d'occultation (stationnement par ex) existe.\nLe bande de peinture jaune facultative est laissée à l'appréciation du chef poseur (Ici, le maquettiste). Elle sera faite à chaque fois que l'intersection ou l'endroit ou marquer l'arrêt risquent d'être mal perçus. Le pied du panneau doit être au début du raccordement circulaire, s'il est plus loin, l'automobiliste ne le verra pas bien.\nAttention ! En 1955, le stop, nouvellement crée était utilisé avec parcimonie et de ce fait bien respecté par les usagers, au contraire de la période actuelle où les décideurs en mettent partout ce qui incite certains à ne pas le respecter. mais le raisonnement inverse étant également vrai, c'est comme la poule et l'oeuf, on ne sait plus qui a commencé. Utilisez-le sans excès. Ne reproduisez pas en 1960, les erreurs de 1990.\nDans les agglomérations les triangles et les balises sont en général sans objet. Les disques et la signalisation directionnelle obéissent aux mêmes règles.\nPour les panneaux en vigueur actuellement voyez plutôt là.\nCe lien a la bougeotte, essentiellement due aux bouleversements réformistes de l'administration française en (pleine) vigueur depuis quelques temps.\nBien que je l'aie déjà remis plusieus fois à jour, il se pourrait que je n'aille pas assez vite. Les moteurs de recherche ne se fatigant pas vous seront d'un grand secours si nécessaire.\nLe mot clé "panneaux routiers" donne le résultat attendu en bonne place.\nLe marquage peut être fait en peinture ou en résine coulée qui a une épaisseur de quelques mm. Il n'est donc pas anormal de les faire en modélisme avec une bande de papier collé, mais pour l'échelle il faut du papier à cigarette. Sur les chantiers où des bandes provisoires de couleur jaune doivent pouvoir être enlevées, elles sont faites avec des bandes qu'on décolle à la fin. (Le post-it® de la signalisation horizontale.) Cela n'a d'application que sur les chantiers où ce marquage est censé rester longtemps (plusieurs semaines) et depuis que le jaune est prescrit pour le marquage temporaire (1970). Dans les autre cas, il n'y a pas de marquage et le balisage est faite par cônes (cocottes) seulement posées à terre (et à remettre en place à chaque déplacement, volontaire ou non). Les premières bandes axiales étaient jaunes et sont devenues blanches depuis 1977, mais les jaunes ont mis des années à disparaître. Sur les routes importantes, il a fallu attendre les renouvellements de peinture environ 2 à 3 ans et encore le jaune réapparaissait quand le blanc s'usait. Sur les routes très secondaires où ça ne s'use pas vite, attendre de refaire le revêtement, c'est à dire jusqu'à 10 ans. Les bandes de rive sont apparues vers 1970 et ont toujours été blanches. Il y a donc eu une période avec du blanc sur les bords et du jaune au milieu. Une devinette : qu'est ce qui, en 1974, était jaune au milieu et blanc autour ?\nPage de la circulaire sur le signalisation routière de 1955.\nLes bandes axiales sont jaunes.\nIl n'y a pas de bandes de rives. Je ne me souviens plus de la date de leur apparition. Elles ont toujours été blanches. La circulaire de 1955 précise que si c'est opportun, on peut en faire, de couleur blanche de 20 cm de large. Les vieux conducteurs apprécieront s'ils en ont beaucoup vu. Personnellement, ayant commencé à conduire en 1962 et ayant fréquenté la route assez souvent avant, je m'en souviens pas.\nEt une autre sur le même sujet.\nLa distance marquée Delta sur les schémas, est la distance de visibilité, dite de sécurité, déterminée après mesures de la vitesse pratiquée sur la dite route (Celle qui n'est pas dépassée par 85 % des usagers) et pas celle théorique décidée à la construction. (Depuis qu'il existe des radars routiers, les agents des DDE chargés de l'exploitation des routes en utilisaient pour dresser des procès verbaux... de visite de la route.)\nC'est cette même vitesse qui sert pour déterminer la distance parcourue en 1 seconde mentionnée sur le schéma ci-dessus.\nAussi bizarre que ça puisse sembler aujourd'hui il pouvait y avoir un morceau de tireté en haut d'une côte ou dans un virage. Actuellement, la façon de calculer les distances de visibilité est la même, mais on ne laisse pas un court tireté entre deux lignes continues. A noter qu'à cette époque, les tiretés d'annonce n'existaient pas et qu'on passait directement d'un tireté long à une ligne continue. Pour simplifier, disons que la largeur des bandes était de 0,10m avant 1970 et de plus en plus grande ensuite. Jusqu'à 0,30m en rive. Pour réduire ça au 1/87 ou moins, ce n'est peut-être pas nécessaire de se prendre la tête.\nLa circulaire de 1955 indique que les tiretés d'axe, de couleur jaune soleil font 10 cm de large. Les lignes discontinues ont des pleins de 5 m séparés par des vides de 8 m. Par la suite, (date précise inconnue, mais peu avant 1970) les pleins font 3 m de peinture pour 10 m de vide. On peut confondre ces dimensions avec la couleur blanche. Les tiretés courts sont apparus après 1970. Ils font 3 m de peinture pour 1,33 m de vide. On les emploie lorsque par exemple une succession de virages, sans obstacle à la visibilité en l'absence d'autre véhicule, avec chacun son morceau de ligne continue fait en sorte que ces lignes se rencontrent. On peut avoir ainsi une ligne continue ininterrompue sur des kilomètres. Si à cet endroit le dépassement d'un véhicule roulant à 70 ou 80 km/h reste dangereux, alors que celui d'un tracteur agricole ou d'un camion lent est possible, on remplace la ligne continue par un tireté court (mais l'interdiction de doubler un véhicule circulant à plus de 50 ou 60 Km/h reste en vigueur. Aucun intérêt de savoir ça pour faire une maquette, mais si ça peut vous faire économiser quelques dizaines d'euros). Les tiretés de rive font 3 m de peinture pour 3,5 m de vide. Les bandes de stop sont continues sur la demi-chaussée et celles de cédez-le-passage ont 0,50 m de peinture et 0,50 m de vide. Toutes deux font 0,50 m de large. En cas de Stop, Seul le panneau est obligatoire. Il peut donc y avoir panneau sans bande de peinture, mais pas l'inverse. Les deux sont hautement souhaitables.\nLa circulaire de 1955 dit que les passages pour piétons peuvent être matérialisés par des lignes discontinues jaunes de 15 cm de largeur, comportant par exemple des pleins de 50 cm pour des vides de 20 cm. Les passages cloutés étaient encore en vigueur à cette époque.\nDans un film de 1966(4), on voit, à Paris, un passage pieton de même allure qu'aujourd'hui, mais de couleur jaune.\nQuand je disais que ça à changé tout le temps ! Il y a donc une certaine liberté, mais attention quand même à ne pas faire n'importe quoi.\nLes accotements sont traditionnellement herbus. Dans les zones suburbaines du stationnement ayant lieu souvent à certains endroits l'herbe peut être absente sur des surfaces correspondant à la partie régulièrement circulée.\nLes fossés fraîchement curés sont dépourvus de végétation, laquelle revient rapidement. Un fossé humide, cas normal puisque c'est pour ça qu'on les fait, est souvent envahi par des herbes adaptées à ce milieu. Des joncs ne sont pas rares. Pour être vraisemblables leur hauteur ne doit pas dépasser le niveau de l'accotement.\nDans les zones bordées d'arbres, les feuilles s'accumulent dans les fossés en automne, jusqu'à les remplir quelquefois.\nLe fond des fossés est le réceptacle de toutes les cochonneries qui traînent sur la route.\nLes talus sont normalement herbus. Dans certaines zones infertiles, la végétation est pauvre et quelquefois absente. C'est le cas des terrains calcaires caillouteux où l'absence de végétation favorise l'érosion de la couche superficielle, laquelle à son tour ne permet pas la pousse de l'herbe. Si le terrain tient, ça peut rester des dizaines d'années ainsi. Sur les grands talus, on plante quelquefois des arbustes qui ont l'avantage de maintenir le sol et de donner un aspect agréable. Dans les terrains qui conviennent l'ajonc et le genet sont bien utilisés. Des paysagistes se font un plaisir, pour peu qu'on leur en passe commande, d'y faire des compositions.\nAvant (1970, dans nos conventions) il était d'usage de couper bien ras la totalité de l'herbe d'un talus de déblais. Depuis on s'est aperçu que si on se limite aux 2 m inférieurs en laissant le reste à la nature, ça coûte moins cher et l'esthétique est plutôt meilleure. En plus, ça améliore la diversité biologique. Certaines plantes, devenues rares à cause des traitements chimiques dans les champs, ne se trouvent plus que sur les talus routiers.\nLa partie non visible de la route des talus de remblais sont, en général, laissés sans entretien, après une plantation ou un semis, pour stabiliser le sol.\nUne belle chaussée bien uniforme, c'est pas vilain, mais ce n'est pas souvent la réalité. On patine bien les locos et les wagons. Pourquoi les routes. Bon d'accord, elle patinent très bien sans les modélistes. Ci-après une revue non exhaustive de dégradations et défauts les plus courants (à vous de juger s'ils ont un intérêt en modélisme). Ceux qui pensent qu'une route peut être fidèlement représentée par une couleur homogène vont être déçus.\nCas d'un vieil enduit (plus de 10 ans, peut-être le double) dans une rue à circulation moyenne de véhicules légers. Sous la circulation les gravillons se sont usées. L'usure n'est pas uniforme. Mais vu de loin...\nDépart des gravillons qui se décollent du bitume sous la circulation.\nLe caniveau donne l'échelle. largeur = 35 cm. Sur cette photo, il y a deux types de dégradations.\nA gauche, arrachements. Ils sont généreux et anciens, au point que de la poussière s'est déposée dans le creux.\nA droite, plaque usée qui donnera du ressuage (voir paragraphe suivant).\nC'est le bitume en trop qui remonte à la surface sous l'effet de la circulation et de la chaleur. Par temps très chaud, ça colle aux pneus. Ça donne de longues traînées noires sous les passages de roues. En hiver, la plaque reste, mais prend une couleur plus claire, proche de celle du reste de la route, due à la poussière qui s'y est collée. A la photo du paragraphe précédent (figure 58), vue d'une petite plaque de ressuage par temps « froid ». Aspect : complètement lisse. Attention, dans une scène hivernale prévenir les bonshommes Preiser que ça glisse par temps de givre et que dans une scène de période caniculaire, ça salit les chaussures.\nC'est un réseau de petite fissures comme celles des vieilles assiettes en faïence. Chaussée bien fatiguée affaissée et faïencée. Le blanc des fissures est la couleur de la couche d'en dessous, naturelle ou rapportée (ici calcaire ou marneux). La bande noire qui traverse est la réfection récente à l'enrobé d'une tranchée, pour quelque tuyau ou câble. Il en manque un bout au milieu. La tranchée a été faite en deux fois pour laisser la circulation sur l'autre coté et la partie centrale creusée, un peu comme un tunnel. Ainsi le milieu pouvait être laissé à la circulation pendant les deux phases.\nNb : Comme il est quasi impossible de compacter le remblai correctement dans ces conditions, ça va probablement s'affaisser d'ici quelque temps. Pour une représentation de l'état futur faire un affaissement en cuvette sur la partie centrale, mais éclaircir la bande qui est noire ici. La réparation se fait par emplois partiels d'enduit gravillonné.\nEmplois partiels successifs au même endroit. Il y en a eu qui se sont à nouveau dégradés. On en a refait d'autres. Là il y a au moins 3 passages successifs avec des contours différents. Le gravillon non collé est rejeté dans le caniveau par la circulation et n'a pas été balayé. Ces réparations ont été faites avec une machine à grand rendement (Point à temps automatique, pour ceux qui ont envie de savoir) qui donne des contours à angles droits. Ces machines existent depuis environ 1985. Auparavant, on répandait le bitume à l'aide d'une lance (un aérographe en quelque sorte. Diamètre de la trace 0,30m), tenue par un lancier, qui donnait des contours arrondis, la réparation ayant une forme générale quelconque qui tentait de suivre au plus près celle de la partie dégradée. On n'en trouve plus ma bonne dame, pas de photo. Ici, les réparations ont été faites avec la même couleur de gravillon depuis la construction de la route. Mais il y a des régions où des carrières de couleurs très différentes sont proches. Il y a eu des mélanges, route gris-bleue avec réparations roses ou l'inverse. Ou du gravillon blanc(hâtre).\nConséquence d'un faïençage ou d'arrachements, non traités. C'est une cavité aux bords vifs. Il n'y a pas d'affaissement autour.\nNota : les affaissements aux bords arrondis existent, mais ce ne sont pas des nids de poule et ils ne se verront pas sur une maquette. Déjà, que en réalité, il faut un oeil habitué pour les voir avant qu'ils secouent la voiture. On n'en parle donc pas.\nRemarque : Poule est écrit au singulier, mais il y a des parties de chaussées qui pourraient être qualifiées de poulailler.\nCelui-là est encore débutant. Mais il peut croître et embellir. Réparation urgente provisoire : Emplois partiels d'enrobé à froid. Réparation définitive correcte : Découpage rectangulaire de la chaussée autour du trou et reconstitution de la chaussée à l'enrobé à chaud bien compacté.\nEt voilà la réparation provisoire a été faite en "balançant" de l'enrobé à froid, mais il n'y en aura pas de définitive. Précisons qu'entre la première photo et la veille de la deuxième, il avait cru et embelli. Bon d'accord, c'est mal fait, mais si vous voulez du réalisme...\nIci, un reportage dans le reportage sur la formation et la réparation de nids de poule.\nLes deux du haut sont les mêmes et les 2 photos ont été prises à 24 heures d'intervalle.\nPrécisons que 24 heures avant la photo 62bis il n'y avait aucun nid de poule, mais seulement un important faïençage. Mais il y a eu une pluie abondante qui a provoqué les dégradations en quelques heures.\nLes réparations ont été faites sous la pluie du lendemain. Les irisations sont dues aux huiles contenues dans l'enrobé à froid, lavé par la pluie car non compacté.\nQuelques semaines après tout était revenu dans l'état de la figure 62bis.\nFinalement, c'est quand ça va mal qu'il y a des choses à dire. Comme dans les romans, les gens heureux n'ont pas d'histoire.\nUn peu plus loin, on peut voir les réparations anciennes se superposer aux récentes.\nIci, on peut voir de l'enduit usé, du ressuage qui montrera sa plènitude en été, des arrachements, et des réparations de nids de poule.\nVoilà pour la diversité, c'est une réalité, mais, comme la saxifrage est le désespoir du peintre, ne serait-ce point le désespoir du maquettiste ?\nCe n'est pas une dégradation due à l'usage, mais un défaut de réglage de la répandeuse lors de la mise en oeuvre. (image route066.jpg) Les rayures sont dues à un surdosage localisé en bitume. Et ça peut être comme ça sur des kilomètres parce que ça ne se voit pas au moment des travaux, mais 2 ou 3 jours plus tard après un peu de circulation.\nC'est une appellation toute personnelle.\nLes routes étroites sont l'objet inévitable de débordement de circulation hors de la chaussée. Notamment à l'intérieur des courbes et virages. Ça défonce les accotements et dégrade les rives de chaussée. On répare soit avec des emplois partiels d'enduit superficiel soit à l'enrobé à froid. Et ça donne ça.\nLe coté hors norme de l'appellation est justifié par le fait qu'aucune structure sous l'enrobé à froid ne permet d'assurer la résistance suffisante.\nDonc ça fini par se dégrader à nouveau. On répare à nouveau avec la même "technique". Et celà jusqu'à ce que les épaisseurs successives d'enrobé à froid constituent une structure qui permettent une tenue suffisante, mais ça aura fini par couter cher.\nC'est un glissement de terrain. Phénomène assez courant sur les talus de déblais, c'est à dire là où on taille dans le terrain naturel et pas souvent là où on a mis du remblais d'apport, il est souvent du à des sources, du genre suintement diffus et pas source de la Seine. l'emplacement le plus vraisemblable pour en en représenter est le flanc d'une colline ou montagne. Son environnement est plutôt bien verdoyant. Il n'est pas impossible que ça se produise sur un versant sec, mais c'est plus difficile à en faire admettre la vraisemblance au premier coup d'oeil.\nOn peut représenter un vide dans le talus et les éboulis terreux, boueux, obstruant partiellement ou pas, la route. Comme, dans la réalité ce n'est pas laissé longtemps dans cet état, je n'ai pas de photo à montrer, faute d'avoir été là au bon moment.\nVue d'ensemble de l'affaissement et de sa réparation.\nLa partie qui a glissé déborde de l'emprise de la route et se poursuit dans le paturage au-dessus. On voit très bien la partie déstabilisée qui a soigneusement été laissée en l'état. Ce n'est pas par négligence ou radinerie, mais l'enlever (pour la remplacer par quoi ?) aurait provoqué un autre glissement plus haut. L'herbe repoussera et les vaches seront contentes.\nLa même chose de plus près. La partie de talus routier dont la pente est plus importante devait être purgée afin de dégager la chaussée. Pour retenir le terrain du pré on a disposé des pierres qui bloquent le glissement. Cela s'appelle un bouclier et doit laisser passer l'eau pour éviter que ça recommence. Il n'y a donc que des pierres de dimensions assez grandes pour que l'eau puisse s'écouler à travers. Le fossé au pied du talus a été reconstitué avec soin.\nLa dimensions des pierres utilisées est illustrée par une chaussure, avec toujours le même pied dedans.\nUn commentaire sur l'aspect de la route.\n- La réfection de la chaussée est obligatoire, car si le glissement de terrain l'a épargnée, les travaux ne le feront pas. Le long d'une telle réparation du talus, représenter forcément, au moins un enduit superficiel homogène. Ici c'est de l'enrobé.\n- Les talus sont vierges de végétation. C'est à l'occasion de travaux d'élargissemnt de la chaussée qui ont nécessité la modification des talus que l'affaissement s'est produit. Il existe évidemment des glissements spontanés, mais ici, c'est en "creusant" qu'on a déstabilisé le terrain en pente. Même si les reponsables prévoyaient le risque, ils ont lancé quand même les travaux sur le mode optimiste en sachant comment ils allaient corriger en cas de malheur. Si ça tient, c'est toujours ça d'économisé.\n- C'est justement parce qu'il vient d'y avoir des travaux qu'on voit tout ça. Dans 3 ans (au pif) l'herbe aura tout recouvert, ça mettra plus de temps à pousser dans les cailloux, mais on finira par ne plus rien voir d'extraordinaire et à part le conducteur de la machine chargée de faucher, personne ne s'en souciera plus. Il y aura une phase intermédiaire pendant laquelle l'herbe sera "normale" sur le talus de part et d'autre du bouclier, et quelques tiges de plantes plus rustiques s'insinuant à travers les pierres.\nA vous de choisir à quel stade représenter la chose.\nSi les petites pierres ne suffisent pas on peut toujours en mettre des grosses. Quitte a employer du béton pour les caler, comme ici, un peu plus loin sur la même route. Les petites au-dessus sont de la même taille qu'à la figure 67-3.\nA remarquer le dispositif d'évacuation de l'eau avec des tuyaux, ici en PVC, pour passer au travers du béton. Un caniveau béton double pente est visible en limite de l'enrobé. On ne sait pas si le regard de visite sur la chaussée fait partie du dispositif d'évacuation de l'eau, mais c'est fort possible.\nLes vaches ont repris possesion du terrain au-dessus en s'accomodant du terrain chamboulé.\nN'allez pas croire qu'elles sont toutes paisibles. Un écriteau à l'entrée de la parcelle prévient. Et il n'est pas certain que le paracétamol soit efficace.\nLa représentation de feux tricolores est souvent souhaitée sur les réseaux ferroviaires.\nJuste un petit mot car le sujet est vaste et complexe.\nAvant la modification du code de la route donnant la priorité aux véhicules circulant sur l'anneau des rond-points, les carrefours à feux étaient une disposition en vogue. Il y a des carrefours à feux très complexes, sans intérêt ici.\nIntéressons nous au cas le plus simple, le carrefour en croix sans détection de véhicules ni asservissement des durées à la circulation.\nDeux rues, A et B se croisent, mais si l'une d'elle n'a qu'une branche, c'est pareil pour le fonctionnement des feux.\nSi vous ne voulez représenter qu'une partie du carrefour et seulement une partie des feux, le fonctionnement sera le même.\nOn décide que :\nLa circulation est plus importante dans la rue A. Le vert y dure plus longtemps que dans la rue B.\nLes feux de chaque rue de part et d'autre du carrefour sont branchés en parallèlle.\nLes usagers qui veulent tourner à gauche attendent que plus personne ne vienne en face et la faible intensité de la circulation ne cause aucun embouteillage.\nLes piètons se débrouillent et ne disposent pas de signal dédié (la boite avec les bonshommes rouges ou verts).\nCe dispositif, bien trop simple pour la circulation actuelle n'est plus guère utilisé que dans des petits coins bien tranquilles. (Si monsieur le maire n'y a pas voulu son rond-point pour y mettre Dieu sait quoi au milieu.) Mais en 1950-60, c'était la majorité. Si vous voulez représenter un carrefour plus complexe, bon courage.\nJe vous explique comment ça marche en réalité et c'est tout.\nSur le diagramme ci-dessous les couleurs représentent l'état du feu dans le temps. Les chiffres de la ligne temps ne sont que des repères.\n- le feu A passe au vert. le feu B est au rouge.\nLa durée du vert est fonction de la circulation et ne peut être inférieure à celle nécessaire à un pièton pour traverser l'autre rue. Un pièton est règlementairement censé marcher à 1 m par seconde. (Le code de la route, tout aussi règlementairement interdit d'écraser les piètons, même quand le feu devient vert, mais ce n'est pas une raison pour remettre le feu au vert avant que le monsieur ou la dame ait eu le temps d'arriver sur le trottoir d'en face.) La largeur de la chaussée s'entend d'une bordure de trottoir à l'autre y compris les parties réservées au stationnement.\n- Le feu A devient orange. Le feu B reste rouge. Le temps entre 1 et 2 est obligatoirement de 3 secondes.\n- Le feu A devient rouge. Le feu B reste rouge. Le temps de 2 à 3 s'appelle rouge barrage en jargon de technicien routier et sert à vider le carrefour avant de laisser démarrer qui que ce soit. Par exemple pour ceux qui veulent tourner à gauche et ont du attendre que ça se mette au rouge sur la rue A (celle où ils sont). Ce temps ne peut être inférieur à 2 secondes, mais peut être règlé plus long si le carrefour est grand.\n- Le feu A reste rouge. le feu B devient vert. A ce moment on est dans une situation analogue de la situation au repère 0. Toutefois, la durée entre 3 et 4 peut être différente de celle entre 0 et 1.\nRepère 4, 5\n- Reprenez les paragraphes 1 et 2 en inversant A et B.\n- Le repère 6 est le repère 0 du cycle suivant.\nAu début des années 50 où les engins mécaniques étaient rares, c'étaient les terrassiers qui prenaient leurs pics pour faire les tranchées de passage des câbles, maintenant c'est aux électroniciens de prendre les leurs.\nSi vous êtes arrivés jusqu'ici, c'est peut-être que le sujet vous a intéressé.\nSi vous allez examiner les routes à pied, faites attention à vous.\nAvant de regarder une chaussée de près réfléchissez bien et ne restez exposé que le minimum de temps. Quand on regarde par terre on ne voit rien venir.\nLes règles de sécurité des professionnels imposent qu'on soit au moins équipé d'un baudrier fluo. Ça ne suffit pas toujours.\nIl est souhaitable d'être deux dont un qui surveille la circulation.\nLa suite serait la façon de réaliser tout ça en modélisme. Ce n'est pas mon sujet. En attendant que quelqu'un s'y mette : Bonne route.\n1 - Voirie communale : Elle est composée de deux espèces : Les voies communales, voies du domaine public aux régles de gestion analogues aux routes nationales ou départementales et les chemin ruraux, voies du domaine privé de la commune où les règles de gestion sont différentes. Si un panneau planté le long d'une de ces voies porte un cartouche (ce n'est pas obligatoire, donc rare), dans le premier cas il porte la letttre C suivie du N° de classement, dans le second la lettre R suivie du N°. (Fond blanc, caractères noirs).\nNB : On entend encore parler de chemin communal (appellation officiellement disparue en 1959), notamment dans les mairies. Etrange mélange semblant révéler l'ignorance de ce qui précède.\n2 - Pentes en long : Autre ordre de grandeur de mesure. Il m'est arrivé d'entendre une conversation entre cyclotouristes où certains s'enquéraient du nombre de chevrons sur la route qu'ils devaient prendre. Il s'agit de ceux que la maison Michelin fait figurer sur ses cartes au 1/200 000. Il y a quatre catégories : Pas de chevron : pente inférieure à 5 %, 1 chevron : de 5 à 9 %, 2 chevrons : de 9 à 13 % et 3 chevrons : plus de 13 %.\nCeux qui ont pratiqué le cyclotourisme sans assistance sur de longues distances avec le barda sur le porte-bagage savent qu'il y a une très grande différence entre les extrèmes à l'intérieur d'une même catégorie. Ceux-là étaient en effet un peu décalés, car ils faisaient suivre l'intendance dans des camping-cars conduits par leurs femmes.\n3 - Signalisation ou signalétique ? Le second terme tend à remplacer abusivement le premier. Ça fait branché.\nLa définition donnée par le TILF pour signalisation (acception principale) est :\n"Emploi et disposition des signaux destinés à assurer la sécurité et la facilité de la circulation".\nC'est tout à fait suffisant pour moi.\nPour signalétique (acception secondaire, la principale concernant les fiches anthropométrique) :\n"Qui concerne les signaux, la signalisation. 'Les gares (...) ne font presque pas partie de la ville mais contiennent l'essence de sa personnalité de même que sur un écriteau signalétique elles portent son nom' (PROUST, J. filles en fleurs, 1918, p. 644)."\nRemarque : Signalétique est ici un adjectif, puis :\n" a) ADMIN. ,,Ensemble des éléments d'une signalisation (dans un réseau de transport)`` (ROB. 1985).\nb) ,,Activité sémiotique des organismes, en ce qui concerne les signaux`` (ROB. 1985)."\nPourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ? Si je faisais un exposé sur les différents styles de dessins et formes de lettres sur les panneaux, j'appellerais ça signalétique, mais je n'ai rien à dire là-dessus.\n4 - Le Grand Restaurant avec Louis de Funes. Très peu de temps avant la fin. Ça va très vite et il semble que les clous métalliques y sont encore.


Le prix rend hommage aux grands reporters comme l'avait été Hervé Ghesquière, détenu 18 mois en Afghanistan aux côtés de Stéphane Taponnier.\nPublié le 19/03/2018 à 12h22 • Mis à jour le 12/06/2020 à 19h39\nHervé Ghesquière était "tombé amoureux des pierres d'Oletta, de la Corse" • © PHILIPPE HUGUEN & PASCAL POCHARD-CASABIANCA / AFP\nIl est né à Lille et a grandi à Marcq-en-Baroeul mais c'est en Corse, qu'on lui rendra hommage le 10 juin et chaque année par la suite. Le salon du livre d'Oletta, en Haute-Corse, crée pour sa troisième édition un prix Hervé Ghesquière.\nCe prix "récompensera chaque année une œuvre littéraire dont l'auteur témoigne et couvre les événements en qualité de journaliste/grand reporter" avance un communiqué.\nPourquoi la Corse ? Evelyn Adam, responsable presse du salon du livre d'Oletta, est à l'origine de cette initiative. "Hervé a connu Oletta, c'était un ami" confie-t-elle, rappelant que Hervé Ghesquière était "tombé amoureux des pierres, de la Corse."\nLe journaliste nordiste, qui a travaillé à France 3 Nord-Pas-de-Calais, avait réalisé de nombreux grands reportages couvrant des conflits notamment en Croatie, en Bosnie ou au Rwanda. Enlevé en Afghanistan le 29 décembre 2009 avec son collègue Stéphane Taponier, ils étaient libérés le 29 juin 2011, après 547 jours de captivité.\nÀ son retour, Hervé Ghesquière a écrit au Touquet un livre intitulé "547 jours" avant de travailler pour le magazine "Envoyé spécial", tout en s'engageant dans la défense des otages français à l'étranger. Il s'est éteint le 14 juin 2017 à l'âge de 54 ans.\nCe sont les reporters comme lui que veut récompenser son prix éponyme au salon du livre d'Oletta. Evelyn Adam veut "rendre hommage à ceux qui après avoir pris des risques, ont le courage de témoigner le stylo à la main."\n547 jours : Hervé Ghesquière règle ses comptes\nC'est un très bel hommage rendu à Hervé\nEn témoignent, justement, les cinq livres sélectionnés cette année : Sales guerres de Laura Maï Gaveriaux, La communauté d'Ariane Chemin et Raphaëlle Bacqué, Les Passeurs de livres de Daraya de Delphine Minoui, Les revenants de David Thomson et Dans quelle France on vit d'Anne Nivat.\n"C'est un très bel hommage rendu à Hervé" a salué dans un mail son épouse Sandrine Guesquière, qui remercie Mme Adam et "toute l'équipe d'Oletta pour l'énergie déployée à la préparation de ce prix et pour le bonheur partagé de continuer à faire vivre pour nous l'âme d'Hervé, passionné par son métier."\nLe jury de ce prix sera présidé par Patrick Poivre d'Arvor.\nLe dernier adieu au journaliste nordiste Hervé Ghesquière\ncopier le lien https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/salon-du-livre-oletta-corse-cree-prix-hommage-au-journaliste-nordiste-herve-ghesquiere-1443017.html\nlivres culture littérature\nAccueil > Hauts-de-France > Le Salon du livre d'Oletta en Corse crée un prix en hommage au journaliste nordiste Hervé Ghesquière


Festival de Cannes : le selfie de Salma Hayek fait le buzz... pour rien! - Stars Actu\n15 mai 2015 20:03 15 mai 2015 20:05 Emilie Grady\tSalma Hayek\nLe Festival de Cannes a débuté mercredi et aujourd’hui beaucoup parlent du selfie de Salma Hayek. L’actrice s’est en effet prise en photo en pleine conférence de presse, avec journalistes et fans derrière elle.\nRien de bien étonnant mais certains pensent que Salma Hayek « défie » l’interdiction des selfies du Festival de Cannes.\nSauf que même si l’organisateur du festival, Thierry Fremaux a confié il y a quelques mois qu’il était contre les selfies, qui désorganisent selon lui le bon déroulement de la montée des marches, ils ne sont absolument pas interdits !\n« Le Festival de Cannes n’a pas de pouvoir de police, nous ne pouvons pas donc interdire les selfies, et c’est bien dommage » a déclaré Thierry Fremaux le mois dernier lors de la conférence de presse présentant la Sélection Officielle.\nLa belle Salma Hayek n’a donc enfreint aucune règle, contrairement à ce que de nombreux sites peuvent affirmer…\nL’actrice est sur la Croisette pour le film « The Tale of tales », de Matteo Garrone, dans lequel elle joue aux côtés de Vincent Cassel et Toby Jones. Le film a été présenté hier soir à Cannes, il fait partie de la Sélection Officielle.\n← Audiences du 14 mai : un retour gagnant pour « Alice Nevers » !\nJulia Roberts : elle semble avoir le béguin pour Amal Clooney →\n17 août 2015 08:27 17 août 2015 08:28 Franck Estale