Mercedes-Benz confirme une forte demande de véhicules électriques hauts de gamme\nLes livraisons de voitures particulières hybrides rechargeables et tout électriques Mercedes-Benz ont atteint un record de 227 458 unités (+69,3%) dont 48 936 (21,5%) étaient des voitures particulières électriques (BEV) Mercedes-EQ (+154,8%). Y compris les smart et les fourgonnettes Mercedes-Benz, les ventes totales de BEV ont dépassé les 99 000 unités (+90,3 %).\nDepuis la mise en vente de l'EQS en août 2021, les commandes du produit phare électrique ont atteint 16 370. Le lancement des deux plus grands marchés, les États-Unis et la Chine, a débuté en décembre, donnant une nouvelle impulsion aux commandes des clients.\nAu total, Mercedes-Benz Cars a livré 2 093 476 véhicules (-5,0 %) entre janvier et décembre 2021, car le manque de semi-conducteurs a retardé l'offre de véhicules malgré une forte demande de voitures particulières et de camionnettes dans tous les segments et dans toutes les régions. En conséquence, les ventes au quatrième trimestre ont diminué de 24,7%.\nMercedes-Benz met tout en œuvre pour s'assurer que les commandes des clients peuvent être traitées dans les plus brefs délais. La date à laquelle un client a passé une commande est prise en considération lorsque des puces rares sont affectées à la production de véhicules. La situation de l'approvisionnement en semi-conducteurs reste volatile et la pénurie devrait continuer d'impacter les prochains trimestres en termes de production et de ventes.\nLes livraisons de la Mercedes-Benz Classe S ont augmenté de 40 % à 87 064 unités, les ventes en Chine représentant 35,5 % de la demande mondiale tandis que les ventes de la Classe G ont atteint un nouveau record de 41 174 véhicules et les livraisons de modèles Mercedes-AMG ont atteint 145 979 (+16,7%). Les ventes de Mercedes-Maybach ont augmenté à 15 730 unités (+ 50,7 %), dopées par la Chine où les voitures Mercedes-Maybach se vendent à un rythme de plus de 900 par mois.\nPourcentage de ventes des voitures particulières Mercedes-Benz par régions et marchés. Les ventes de Mercedes-Benz dans la région Asie-Pacifique sont passées à 1 009 763 (-1,6 %) entre janvier et décembre pour atteindre 758 863 unités (- 2 %) en Chine. En Europe, les ventes ont atteint 696 136 (-11,2%) qui représentent pour le marché allemand 213 105 unités (-25,5%) tandis que les ventes en Amérique du Nord ont totalisé 318 456 unités (+0,3%) avec 276 102 voitures particulières livrées aux clients aux États-Unis (+ 0,4 %).\nSelon les calculs internes de Mercedes-Benz, la compagnie est en bonne voie pour atteindre ses objectifs d'émissions moyennes pour son parc de voitures neuves européennes (incluant l'Union européenne, la Norvège et l'Islande) pour l'année 2021. Pour l'année 2022, une nouvelle baisse des émissions est attendue, car les ventes des véhicules électriques rechargeables à batterie continuent d'accélérer.\nFourgons Mercedes-Benz : Les ventes de Fourgons commerciaux ont augmenté en 2021. Les ventes de fourgons commerciaux ont augmenté de 2,6 % en 2021 à 334 210 unités, grâce à une forte demande au premier semestre 2021 et en particulier en provenance de Chine et des États-Unis, où les ventes ont augmenté de 11,3 % et 4,8% respectivement. En Europe, l'Espagne est devenue un marché fort avec des livraisons en hausse de 23,2 % l'an dernier. Aux États-Unis, où en particulier le Sprinter était à nouveau l'un des véhicules les plus actifs, 53 472 unités (Sprinter et Metris) ont été vendues.\nAu 4 ème trimestre, les goulots d'étranglement de l'offre de semi-conducteurs n'ont fait que répondre tardivement à la demande des clients. Les livraisons de camionnettes commerciales ont chuté de 12,9 % par rapport au trimestre de l'année précédente, qui avait été caractérisé par des retards de rattrapage liés au coronavirus. Dans le monde, 90 532 Sprinter, Vito et Citan ont été livrés, avec des ventes en baisse en Europe ainsi qu'aux États-Unis et au Canada. En Chine cependant, les ventes ont augmenté de 10,1 % par rapport au trimestre de l'année précédente.\nPlus de 9 000 fourgons électriques ont été vendus à des fins commerciales l'année dernière, doublant le nombre par rapport à 2020 et augmentant encore la part des véhicules électriques dans le parc de fourgons commerciaux. Le fourgon eVito, lancé en décembre, devrait intéresser d'autres clients de fourgons électriques en 2022 avec une variante de batterie supplémentaire et une nouvelle fonction de recharge rapide standardisée.\nFourre-tout du vendredi 7 janvier 2022\nDes véhicules électriques vietnamiens arrivent au Québec\nMalgré l’annulation des salons automobiles prévus cet hiver en raison d’Omicron, l’année démarre en trombe pour les fabricants de voitures électriques. Surtout pour la marque vietnamienne VinFast, qui profite du Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas pour officialiser son intention de s’imposer dans le portrait nord-américain de l’automobile … y compris au Québec.\nCes voitures vertes qu’il faut malgré tout garer\nLes clients de Stéphanie Gauthier ont souvent voulu un stationnement avec le condo qu’ils achetaient. Mais dans la dernière année, ils sont de plus en plus nombreux à en faire un critère absolu, selon la courtière immobilière d’Outremont : ils ont absolument besoin d’avoir un chargeur pour leur voiture électrique.\nLes plus récentes données québécoises sur les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont préoccupantes. Le Québec affiche une diminution de ses émissions de 2,7 % par rapport à 1990. Alors que la COP26 vient tout juste de se tenir et que la date butoir pour l’atteinte de nos cibles en 2030 se rapproche dangereusement, il faut faire mieux.\nTransports: l’an 1 du virage électrique de la Ville de Québec\nLa nouvelle année pourrait bien être un jalon dans l’électrification des transports de la Ville de Québec. Les toutes premières bornes de recharge publiques apparaîtront le long des rues.\nLe Centre de plein air Le Norvégien à Jonquière est présentement en discussion avec l'entreprise saguenéenne MTT Technology pour faire l'acquisition d'une machine d'entretien entièrement électrique.\nL’entreprise Vision Lithium entame cette semaine le début de son premier programme de forage sur la propriété Cadillac Lithium, située à 10 kilomètres au sud du quartier rouynorandien.\nMagna travaille sur une motorisation électrique pour les camionnettes et les véhicules commerciaux\nMagna International a dévoilé une nouvelle technologie appelée EtelligientForce, un groupe motopropulseur électrique conçu spécifiquement pour les camions à châssis à échelle et les véhicules commerciaux légers.\nObjectif mille kilomètres d’autonomie\nLe gouvernement québécois souhaite que 1,5 million de voitures électriques circulent sur les routes de la province d’ici 2030, alors qu’il y en aurait environ 100 000 en ce moment, selon l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Les intentions du gouvernement désormais claires, les membres de la filière automobile s’organisent.\nPôle d’innovation pour la Mauricie : une question de temps, dit Fitzgibbon\nAvec la présence déjà confirmée de Nouveau Monde Graphite et de Nemaska Lithium dans le parc industriel de Bécancour, qui veulent produire des composantes de grande qualité pour les batteries, ainsi que l’engagement de l’Université du Québec à Trois-Rivières, tout semble en place pour une annonce imminente.\nCouillard a rencontré Fitzgibbon pour un projet\nL’ancien premier ministre Philippe Couillard, a rencontré le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, pour lui présenter le projet d’usine de cellules de batteries de la firme Britishvolt, à Bécancour.\nVoici les dix véhicules électriques les plus populaires au monde en 2021\nMalgré la pandémie et la pénurie de puces, les ventes de véhicules électriques ont beaucoup progressé partout dans le monde durant l’année qui vient de se terminer. Imaginez, il s’est vendu près de 3 millions de VÉ en 2020 et près de 6 millions en 2021 !\nLes véhicules électriques représentent un très faible pourcentage des véhicules sur la route en Alberta, mais cela devrait changer.\nLa montée en popularité des VÉ est de plus en plus présente, que votre ville ou le gouvernement provincial soit préparés ou non.\nDe nombreux grands constructeurs automobiles ont l'intention de passer majoritairement à l'électrique, y compris General Motors, qui confirme vouloir manufacturer seulement des véhicules électriques à compter de 2035.\nLe gouvernement fédéral dit que d'ici cette année-là, tous les nouveaux véhicules légers vendus au Canada devront être à zéro émission.\nOttawa s'est fixé cet objectif dans le but de réduire la pollution, en particulier dans le secteur des transports, qui représente environ un quart des émissions de gaz à effet de serre à travers le pays.\nEt le passage aux véhicules électriques est apparemment accepté pour la majorité d'entre nous. Un sondage de KPMG en février dernier a révélé que près de sept Canadiens sur dix qui prévoient acheter un nouveau véhicule au cours des cinq prochaines années choisiront probablement un véhicule tout électrique ou hybride.\nEn 2017, il n'y avait que 377 véhicules électriques immatriculés en Alberta.\nEn mars 2021, il y en avait 3 527 , ce qui représente une augmentation de plus de 835 % en seulement quatre ans, mais toujours un infime pourcentage des 3,6 millions de véhicules sur les routes de l'Alberta.\nIl y avait également 27 459 hybrides immatriculés en Alberta en mars 2021, tandis que près de 2,9 millions de véhicules fonctionnaient à l'essence, le diesel arrivant en deuxième position avec 388 000.\nLes véhicules électriques stimuleront la demande d'électricité en Alberta, selon l'AESO.\nL'Alberta Electric System Operator (AESO) prévoit que des milliers de véhicules électriques atteindront les rues et les autoroutes au cours des 20 prochaines années, entraînant une augmentation de la demande d'électricité. Selon le scénario, AESO prévoit que la province pourrait connaître une augmentation du nombre de véhicules électriques allant de 200 000 à deux millions d'ici 2041.\nAvec la prochaine vague de voitures électriques, tous les niveaux de gouvernements doivent être prêts.\nL'Europe passe à l'électrique\nPour avoir une meilleure idée du futur, il faut regarder vers l'Europe, où l'adoption des véhicules électriques est répandue et en pleine croissance. Bien que l'Europe soit très différente du Canada, nous avons beaucoup à apprendre de sa vitalité.\nEn particulier, les divers niveaux de gouvernements canadiens pourraient favoriser certains incitatifs à l'achat, des exonérations fiscales et même des avantages, comme le stationnement ou les péages gratuits qui ont contribué à favoriser l'adoption des véhicules électriques,\nIl semble que le plus gros obstacle soit le coût initial, a déclaré Nicholas Gall, directeur des ressources énergétiques distribuées à l'Association canadienne des énergies renouvelables, alors que le coût d'exploitation est définitivement inférieur à celui d'un véhicule à combustion interne conventionnel,\nMais le coût initial peut souvent être un obstacle. Et c'est pourquoi il est très important que les gouvernements, tant fédéral que provinciaux, offrent ces incitatifs pour permettre aux gens d'acheter des véhicules électriques.\nPasser aux véhicules électriques, a déclaré Gall, est le strict minimum que nous pouvons faire pour faire face à l'urgence climatique mondiale.\nL'Alberta et certaines autres juridictions n'offrent actuellement pas d’incitatifs aux acheteurs de véhicules électriques, mais sept provinces le font, y compris l'Île-du-Prince-Édouard, qui offre un rabais de 5 000 $ sur les véhicules électriques neufs ou d'occasion, et 2 500 $ sur les hybrides rechargeables et vise à ce que tous ses résidents conduisent des véhicules électriques d'ici 2030.\nPourquoi les défenseurs des VÉ disent-ils que le Canada doive accélérer l’adoption de la voiture électrique.\nLe coût des véhicules électriques peut varier considérablement, mais même le modèle le moins cher sur le marché canadien, le LEAF de Nissan, est proposé à un prix de départ de 37 498 $. Le Model 3 de Tesla est beaucoup plus élevé.\nMais avec des coûts d'exploitation inférieurs, les juridictions qui offrent des incitatifs pour les véhicules électriques pourraient gagner un avantage concurrentiel en réduisant considérablement les coûts de transport pour les entreprises et les consommateurs.\nL'industrie des véhicules électriques, ainsi que les politiques et programmes gouvernementaux qui la soutiennent, doivent faire face à un préjugé canadien qui contribue à croire que les véhicules électriques ne peuvent tout simplement pas résister à nos conditions météorologiques.\nWilliam York, un Edmontonien qui a conduit sa Tesla Model 3 dans toute la province, ainsi qu'à Vancouver et Seattle, est heureux de confirmer que ce n’est pas le cas. C’est un véhicule hivernal fantastique, a déclaré York, directeur de l'Electric Vehicle Association of Alberta.\n« Il chauffe très rapidement, ce qui rend la conduite hivernale encore moins douloureuse. Il a également une excellente traction pour la conduite hivernale, et cela est dû aux moteurs électriques. Ces véhicules sont très réactifs et très précis, ce dont vous avez besoin pour un système antipatinage. Gall convient que la météo n'est pas une raison pour ne pas conduire de véhicules électriques.\nIl mentionne la Norvège, un pays au climat froid comme le Canada où plus de 80 % des véhicules neufs vendus sont des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables. Cela démontre que même ceux qui vivent dans un climat hivernal sont prêts à faire le changement s’il y a des incitatifs.\nHertz achètera 100 000 Teslas pour sa flotte de location d'ici l'année prochaine.\nYork a noté que le froid peut avoir un impact sur l'autonomie d'un véhicule électrique, mais que l'impact peut être géré avec une bonne planification, comme savoir quand et où recharger et jusqu'où vous voulez rouler.\nMais l'Alberta devra relever certains défis à mesure que l'adoption des véhicules électriques s’accroitra, a-t-il déclaré.\nDans certaines parties de la province, les populations sont séparées par des centaines de kilomètres, ce qui pourrait compliquer la recharge et convaincre certains conducteurs que les véhicules électriques ne sont pas avantageux.\nBien qu'il existe quelques centaines de bornes de recharge dans la province, la plupart sont situées à Calgary et à Edmonton ou à proximité, selon plugshare, une application qui permet aux conducteurs de trouver des points de recharge publics.\nPleins d’énergie mais nulle part où recharger: le manque d'infrastructures en Alberta réduit l'enthousiasme pour les véhicules électriques\nLe gouvernement devra jouer un rôle important pour améliorer la disponibilité des bornes de recharge. En Alberta l'étalement est bien différent de l'Europe, a déclaré York. Nous allons devoir affronter des défis différents des leurs.\nAlors, dans quelle mesure, les gouvernements canadiens agissent-ils pour nous mettre tous sur la bonne voie en matière de véhicules électriques ?\nLe gouvernement fédéral a annoncé des plans liés aux véhicules électriques, y compris le programme d'infrastructure pour véhicules zéro émission, qui verra des centaines de bornes de recharge construites à travers le pays grâce à des partenariats et à des subventions, et un programme d'incitatifs pour ceux qui désirent acheter ou à louer un VÉ.\nQue doit faire le Canada pour devenir un chef de file dans l'industrie des véhicules électriques.\nLes deux plus grandes villes de l'Alberta ont adopté des stratégies pour les véhicules électriques. Edmonton a approuvé sa stratégie de VÉ en 2018 et Calgary a une perspective et un plan similaires. Les deux se concentrent sur la l’installation de bornes de recharge et la collaboration avec les fournisseurs de services publics pour faciliter la venue des véhicules électriques.\nLe gouvernement de l'Alberta, quant à lui, n'a pas de stratégie spécifique pour les véhicules électriques.\nLes stations de recharge en Alberta sont principalement détenues et exploitées par le secteur privé et il est à souhaiter que de nouveaux opérateurs élargissent les disponibilités et les options pour les Albertains qui choisissent d'acheter des véhicules électriques , a déclaré dans un communiqué Rob Williams, attaché de presse du ministre des Transports Rajan Sawhney.\nLes mythes sur les véhicules électriques effraient les acheteurs, selon BC Hydro\nL'approche de l'Alberta contraste avec celle de son voisin de l'ouest. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a établi des références pour les ventes de véhicules à zéro émission, des rabais pour les véhicules électriques et les bornes de recharge et a construit un vaste réseau de recharge public.\nLe secteur privé va devoir jouer un rôle important. Il s’est déjà impliqué, notamment en construisant des bornes de recharge et en développant certaines technologies.\nIl reste à voir si ces projets seront suffisants, car certains pensent que le Canada a besoin de millions de bornes de recharge pour se préparer à la future vague.\nMais que ce soit dans 10 ou 20 ans ou même plus tard, un jour viendra où les véhicules électriques seront beaucoup plus répandus sur les routes de l'Alberta. Les dirigeants gouvernementaux auront besoin d'une feuille de route structurée pour assurer un développement en douceur vers cette destination.\nTrevor Howlett CBC Ne\nLe gouvernement entame des consultations sur son engagement d'exiger que toutes les voitures neuves vendues au Canada soient à zéro émission d'ici 2035\nL'AVÉQ participe présentement à cette consultation - le premier atelier a eu lieu le 17 décembre.\nLes changements climatiques ont des répercussions sans précédent sur les Canadiens, leurs collectivités et l'économie. Le gouvernement du Canada comprend qu'il est primordial de lutter contre les changements climatiques pour assurer la qualité de l'air et un environnement sûr et durable.\nEn ce sens, le gouvernement prend des mesures, de concert avec les Canadiens de toutes les régions du pays, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution. La réduction de la pollution dans le secteur des transports - l'une des plus importantes sources d'émissions au Canada - au moyen de l'adoption de véhicules à zéro émission est l'une des façons les plus efficaces de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'air et de créer une économie carboneutre prospère d'ici 2050.\nLa réduction de la pollution dans le secteur des transports est d'une importance capitale, car ce secteur est responsable d'un quart des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des véhicules légers comme les automobiles, les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Afin de réduire les émissions provenant des véhicules légers, le Canada s'est engagé à exiger que tous les véhicules légers neufs vendus soient à zéro émission d'ici 2035, avec un objectif provisoire de vente d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030. À cette fin, le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, l'honorable Steven Guilbeault, a publié aujourd'hui un document de discussion pour appuyer les consultations sur l'accélération de l'adoption par le Canada de véhicules légers à zéro émission.\nLe secteur automobile nord-américain est profondément intégré. Un ensemble commun d'exigences sur la réduction des émissions des véhicules légers au Canada et aux États-Unis a depuis longtemps fourni un maximum d'avantages aux Canadiens au moindre coût, tout en contribuant à la compétitivité du secteur automobile canadien. Afin de réduire davantage les émissions du secteur des transports et de soutenir un secteur automobile compétitif, le gouvernement du Canada s'est engagé, dans le plan climatique renforcé de décembre 2020, à aligner la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025.\nDes véhicules légers à zéro émission sont aujourd'hui sur la route, et la demande pour des véhicules à zéro émission augmente au Canada, alors que les constructeurs automobiles indiquent qu'ils se préparent à les produire en plus grand nombre et à offrir une plus grande gamme de modèles. Le gouvernement consulte maintenant les Canadiens sur la voie à suivre pour rendre obligatoire la vente de véhicules à zéro émission et atteindre les objectifs de vente qu'il s'est fixés pour 2030 et 2035. La consultation comprend une série de questions à l'intention du public et des intervenants. En voici quelques-unes.\nQuelle devrait être l'approche pour que la totalité des véhicules neufs vendus soit à zéro émission en 2035, et qu'au moins la moitié respecte cet objectif en 2030?\nEn plus des objectifs de vente de véhicules à zéro émission d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030 et de 100 p. 100 d'ici 2035, faudrait-il fixer d'autres objectifs provisoires pour assurer la réussite du Canada? Quels devraient être ces objectifs?\nLe gouvernement du Canada rendra obligatoire la vente de véhicules à zéro émission. Comment cette mesure devrait-elle être conçue et quels sont les éléments à prendre en compte pour en assurer le succès? Quels sont les mécanismes utilisés par d'autres administrations ayant imposé une réglementation sur les véhicules à zéro émission qui devraient être utilisés ou évités?\nQuels sont les obstacles qui empêchent l'adoption des véhicules à zéro émission dans les collectivités nordiques et éloignées et par les ménages à faible revenu? Que peut faire le gouvernement du Canada pour renverser la vapeur?\nQuels défis et quelles possibilités prévoyez-vous pour le réseau électrique suite à l'accélération de nos objectifs de vente de véhicules électriques?\nMême s'il est vrai que les véhicules légers sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des transports au Canada, le gouvernement est conscient qu'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés dans la lutte contre les changements climatiques nécessite également des mesures pour réduire les émissions des véhicules à poids moyen et lourd, tels que les fourgonnettes utilitaires, les camions de livraison, les autobus, les camions à benne et les camions gros porteurs grands routiers. À cette fin, le gouvernement a également publié aujourd'hui un document de discussion pour orienter les consultations tenues en vue de réduire les émissions et aider le Canada à atteindre son objectif : faire en sorte qu'en 2040, tous les véhicules moyens et lourds vendus soient des véhicules à zéro émission, dans la mesure du possible.\nToutes les parties intéressées sont invitées à soumettre leurs réponses sur les deux documents de discussion d'ici le 21 janvier 2022.\n« Pour lutter contre les changements climatiques, il est essentiel de réduire la pollution provenant du secteur des transports. Nous savons que nous avons déjà des solutions concrètes pour le marché des véhicules de tourisme, et nous devons maintenant travailler pour accélérer l'adoption de cette technologie transformatrice par le marché. L'enjeu mondial des changements climatiques peut sembler de taille, mais les véhicules à zéro émission constituent une mesure importante qui est littéralement prête à être mise en œuvre. »\n« Le gouvernement du Canada s'est engagé à prendre des mesures audacieuses en matière de changements climatiques, ce qui comprend l'accélération de l'adoption de véhicules à zéro émission. Les consultations annoncées aujourd'hui donneront aux Canadiens l'occasion de paver la voie du Canada vers l'objectif de 100 p. 100 des ventes en véhicules légers à zéro émission d'ici 2035, et vers des objectifs intermédiaires plus ambitieux pour 2030. Remplir le mandat de vente de véhicules à zéro émission complétera le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis aux Canadiens de faire plus facilement partie de la solution dans la lutte contre les changements climatiques tout en réduisant les coûts de leurs déplacements quotidiens. »\n« Faire en sorte qu'un plus grand nombre de Canadiens adoptent des véhicules à zéro émission est un élément clé de notre plan pour bâtir un avenir plus propre et plus sain, et les consultations entamées aujourd'hui façonneront les objectifs de vente ambitieux et obligatoires ainsi que les cibles climatiques de notre gouvernement. »\n« En nous appuyant sur les avantages concurrentiels du Canada dans l'économie à faibles émissions de carbone, nous continuerons de créer de bons emplois pour les travailleurs canadiens de l'automobile, tout en permettant aux Canadiens de se procurer plus facilement un véhicule à zéro émission. En travaillant en étroite collaboration avec l'industrie, les travailleurs et d'autres partenaires, nous pouvons tirer parti de notre ambition commune d'être des chefs de file dans la transition vers les véhicules à zéro émission. »\nLes véhicules moyens et lourds ont représenté près de 10 p. 100 des émissions globales du Canada. Si aucune mesure n'est prise, ces véhicules seront la plus grande source d'émissions liées au secteur des transports d'ici 2030, ce qui dépassera toutes les émissions des voitures, des véhicules utilitaires sport et des camionnettes.\nLa première consultation des intervenants au sujet des véhicules moyens et lourds a eu lieu le 2 décembre, un jour avant que le gouvernement du Canada ne lance les consultations publiques sur le plan de réduction des émissions de 2030. Les consultations orienteront l'approche du gouvernement du Canada pour aller de l'avant afin de permettre au secteur des transports de réduire ses émissions de manière sécuritaire, juste et ambitieuse et de soutenir les objectifs à long terme de décarbonisation du secteur.\nDans son rapport de mai 2021 intitulé Net Zero by 2050 (carboneutralité d'ici 2050), l'Agence internationale de l'énergie a précisé que de mettre fin à la vente de véhicules à moteur à combustion interne d'ici 2035 est une étape nécessaire en vue d'atteindre la carboneutralité d'ici 2050.\nLe niveau d'ambition exprimé par la réglementation du Canada en ce qui a trait à la vente de véhicules à zéro émission correspond à celui d'autres administrations de premier plan et de grandes économies, comme le Royaume-Uni et la Californie. Au sein du Canada, la Colombie-Britannique et le Québec ont également formulé des exigences de ventes de véhicules à zéro émission, fixées à 100 p. 100.\nLes ventes actuelles de véhicules à zéro émission représentent environ 4 p. 100 du marché canadien des véhicules neufs et la majeure partie de ces ventes sont réalisées en Colombie-Britannique et au Québec.\nÀ ce jour, le gouvernement a investi plus d'un milliard de dollars dans des mesures en vue de soutenir l'adoption croissante de véhicules à zéro émission, y compris :\nla somme de 587 millions de dollars pour le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis à plus de 125 000 Canadiens et entreprises canadiennes de choisir des véhicules à zéro émission;\nplus de 460 millions de dollars pour soutenir la mise en place d'un réseau pancanadien de bornes de recharge rapide de véhicules électriques, de bornes de recharge de véhicules électriques là où les Canadiens vivent, travaillent et se divertissent, de stations de gaz naturel le long des principaux corridors de transport de marchandises et de stations d'hydrogène dans les centres métropolitains.\nCes investissements ont soutenu des projets qui contribueront à la mise en place de plus de 16 500 nouvelles bornes de recharge de véhicules électrique, dix stations d'hydrogène et vingt stations de gaz naturel.\nLe gouvernement du Canada a également mis en place de nouvelles mesures pour appuyer la transition du secteur de l'automobile du Canada vers la fabrication de véhicules à zéro émission, y compris une réduction de 50 p. 100 de l'impôt sur les entreprises qui fabriquent des véhicules à zéro émission et leurs pièces au Canada. Les mesures de soutien comprennent :\nun investissement de 295 millions de dollars pour que Ford Canada modernise son usine de montage située à Oakville, en Ontario, dans le but de produire des véhicules électriques fabriqués au Canada;\nla somme de 50 millions de dollars qui sera versée à Lion Électrique pour l'établissement d'une nouvelle usine d'assemblage de bloc-batteries hautement automatisée dans la région des Laurentides, au Québec, afin que l'entreprise accroisse sa production de véhicules électriques. La construction de l'usine permettra à l'entreprise de créer 135 nouveaux emplois après son achèvement en 2023 et devrait également créer 150 emplois supplémentaires à long terme.\nla somme de15 millions de dollars allouée au projet de transformation de Nova Bus afin que l'entreprise modernise ses autobus de transport en commun, les optimise aux fins d'électrification et qu'elle construise d'autres types d'autobus entièrement électriques et alimentés par batterie. L'entreprise modernisera également ses installations de fabrication à Saint-Eustache et à Saint-François-du-Lac, au Québec, pour ainsi contribuer à conserver 1 118 emplois à temps plein.\nFourre-tout du vendredi 17 décembre 2021\nLes fabricants de véhicules électriques se tiennent prêts à la croissance\nSi de nombreux fabricants de véhicules électriques canadiens comptent accroître leurs capacités de production au cours des prochaines années, certains songent à construire des installations aux États-Unis afin de se protéger contre les mesures protectionnistes.\nL’électrification des transports, c’est maintenant, dit un panel d’experts\nL’électromobilité, ce n’est plus un projet à venir, mais une réalité actuelle, selon un groupe de discussion réuni dans le cadre du symposium d’AttriX Technologies tenu en début de semaine. « L’électrification du transport, on y est » ont répondu unanimement Sarah Houde, PDG de Propulsion Québec, Yves Provencher, président de Provencher Groupe Conseil et Sylvain Cabanetos, chargé de comptes pour InnovHQ.\nCrédits d’impôt sur les VÉ: Ottawa menace d’adopter la ligne dure avec les États-Unis\nLe Canada menace de mettre en place des tarifs de représailles contre les États-Unis et d’annuler un certain nombre de concessions commerciales liées aux produits laitiers si les sénateurs américains approuvent les crédits d’impôt controversés du président Joe Biden pour les véhicules électriques.\nLion Électrique reçoit une commande conditionnelle de 200 autobus scolaires 100% électriques de la part de Langs Bus Lines\nLa Compagnie Électrique Lion, un fabricant de premier plan de véhicules de poids moyens et lourds entièrement électriques a annoncé aujourd'hui avoir reçu une commande de 200 autobus scolaires 100% électriques LionC de la part de Langs Bus Lines qui commenceront à être livrés graduellement en 2022 jusqu'en 2026.\nDoug Ford et voitures électriques: contradiction ou stratégie électorale?\nDoug Ford présente l’Ontario comme la prochaine puissance pour la fabrication de véhicules électriques, ce qui semble loin du premier ministre qui, il y a trois ans, a annulé les incitatifs pour que les gens les achètent.\nLa Ville de Québec achètera 153 nouveaux véhicules électriques\nLe prix élevé du carburant et la viabilité des nouveaux véhicules électriques ont donné l’impulsion à la Ville de Québec pour équiper sa flotte de 153 voitures vertes.\nLes émissions de GES du Québec augmentent encore\nLoin de diminuer comme elles le devraient, les émissions de gaz à effet de serre du Québec continuent d’augmenter, révèlent les plus récentes données officielles.\nVoitures électriques : Ottawa entend accélérer l’installation des bornes de recharge\nÀ l'heure où le nombre de véhicules est appelé à augmenter rapidement sur nos routes, force est de constater que le réseau actuel de bornes de recharge ne pourra bientôt plus suffire à la demande s'il n'est pas rapidement développé. Un défi que le ministre de l'Environnement, Steven Guilbeault, se dit prêt à relever.\nLes véhicules électriques, un secteur d’avenir volatil\nLe marché des véhicules électriques en est un d’avenir. La perspective de voitures moins chères d’entretien et d’utilisation, plus silencieuses et plus écologique est attrayante. Bien sûr, l’aspect écologique est sujet à débat selon la source de l’électricité utilisée et les méthodes de production des piles, sans oublier le simple fait de continuer à produire autant de nouveaux véhicules annuellement, mais ce n’est pas l’objet de cet article. Regardons plutôt l’aspect financier.\nIndustrie minière du Québec : sept actions pour un développement durable\nAmorcé il y a déjà plusieurs années et soutenu en continu par le gouvernement du Québec, le virage vert du secteur minier prend tout son sens dans le contexte de la lutte contre les changements climatiques, tout particulièrement au lendemain de la COP26 à Glasgow. Survol des initiatives qui font du Québec un leader en matière de développement durable dans le secteur minier.\nL’équipe des publications spéciales du Devoir\nNova Bus annonce la plus importante commande d'autobus LFSe+ par quatre sociétés de transport du Québec\nNova Bus, chef de file dans la fabrication d'autobus urbains en Amérique du Nord, est fier d'annoncer la commande de 24 autobus électriques LFSe+ par quatre sociétés de transport du Québec. L'appel d'offres a été coordonné par l'Association du transport urbain du Québec (ATUQ) et le Réseau de transport de Longueuil (RTL).\nLe transport collectif en route vers l’électrification à Québec\nMalgré la pandémie et une baisse d’achalandage encore importante en 2021, le Réseau de transport de la capitale (RTC) présente un budget équilibré de 250,2 millions de dollars pour 2022 et poursuit son effort d’électrification et de diversification de son offre de services. Le transport collectif en route vers l’électrification à Québec.\nDe bonnes nouvelles pour les VÉ en cette fin d’année !\nJe viens d’apprendre deux bonnes nouvelles en ce qui concerne les actions gouvernementales qui seront prises l’an prochain afin d’augmenter les ventes de véhicules électriques au Canada.\nLe temps froid affecte différemment l’autonomie des VÉ : en voici quelques exemples\nToutes les voitures électriques subissent une certaine perte d'autonomie par temps froid, mais de nombreux facteurs peuvent influencer leur comportement, selon un nouveau rapport de la société d'analyse de batteries Recurrent.\nLa perte d’autonomie est un résultat inévitable des températures froides pour deux raisons, a noté Recurrent. Les températures froides ralentissent les réactions chimiques dans les cellules de la batterie, et parce qu'elles n'ont pas de moteurs pour générer la chaleur, les véhicules électriques doivent utiliser une énergie supplémentaire pour réchauffer leurs cabines. Cette situation, cependant, peut créer des différences majeures entre les modèles.\nUn élément crucial est la disponibilité d'une pompe à chaleur, qui peut réchauffer l'intérieur sans tirer autant d'énergie de la batterie. Les données de Recurrent ont démontré que les Audi E-Tron et Jaguar I-Pace équipés d'une pompe à chaleur conservaient généralement la majeure partie de leur autonomie nominale en hiver selon l’ EPA.\nTableau de perte d'autonomie hivernale des véhicules électriques selon Recurrent\nCertains véhicules électriques sont également dotés de systèmes de gestion thermique actifs qui peuvent conserver une batterie au chaud par temps froid, mais celles-ci peuvent également drainer de l'énergie. Le manuel du propriétaire de la Chevrolet Bolt EV recommande de garder la voiture branchée lorsqu'il fait très froid ou très chaud pour éviter cette situation, a noté Recurrent. Tesla fait la même recommandation à ses conducteurs, car ces voitures ont des systèmes de gestion thermique particulièrement actifs.\nPour conserver autant d'autonomie que possible en hiver, Recurrent recommande également de préconditionner la climatisation et la batterie, si votre voiture a cette capacité d'utiliser un volant ou des sièges chauffants plutôt que la climatisation pour réduire la demande d'énergie.\nIl peut être également important de considérer d'autres aspects au-delà de l’autonomie, a noté Recurrent. Les véhicules électriques ne se rechargent pas aussi rapidement par temps froid, et on peut également baisser le niveau de freinage régénératif pour un meilleur contrôle sur les routes glissantes, a noté la société.\nPorsche Ice Force Pro - Taycan Turbo S\nRecurrent se spécialise dans les rapports sur la situation des batteries des véhicules électriques, dans le but de stabiliser le marché des véhicules électriques d'occasion. Ce marché a été assez volatile, en partie à cause des inquiétudes concernant la dégradation des batteries et l’autonomie par temps froid.\nTel qu’indiqué plus haut, les pompes à chaleur sont un ajout important pour quiconque cherche à parcourir de longues distances dans un véhicule électrique en hiver tout en restant au chaud. La traction et la garde au sol sont bien sûr les autres priorités de la conduite hivernale, tout comme les fonctionnalités incluant des atouts comme un volant chauffant, des sièges chauffants et tout autre élément qui pourrait vous amener à utiliser un peu moins le chauffage de l'habitacle.\nUn test norvégien en 2020 a également souligné que la gestion efficace de la batterie est également importante, afin que les conducteurs sachent où ils en sont en temps réel.\nLe Royaume-Uni réduit les subventions pour les véhicules électriques pour la deuxième fois en un an\nLa subvention disponible passera de 2 500 £ (4270 $ CAD) à 1 500 £ (2560 $ CAD) la moitié de la somme disponible pour les acheteurs au début de l'année\nL'industrie croit que le gouvernement ne devrait pas rendre les voitures électriques plus chères tout en essayant d'encourager plus de gens à les acheter. Photographie : Terry Harris/REX/Shutterstock\nLe gouvernement britannique a réduit les subventions pour les véhicules électriques pour la deuxième fois en un an, provoquant la colère de l'industrie automobile tout en exigeant une refonte de la taxe sur les voitures.\nLa subvention disponible pour les voitures électriques passera de 2 500 £ à 1 500 £, soit la moitié de la somme disponible pour les acheteurs au début de l'année. La limite de prix maximale pour les modèles de voitures éligibles passera de 35 000 £ (59 758 $ CAD) à 32 000 £ (54 635 $ CAD) , contre 50 000 £ (85 370 $ CAD) en mars.\nLe gouvernement a également confirmé mercredi avoir réduit les subventions accordées aux grandes et petites camionnettes de 6 000 £ (10 245 $ CAD) à 5 000 £ (8 536 $ CAD) et de 3 000 £ (5 122 $ CAD) à 2 500 £ (4268 $ CAD) respectivement.\nLes voitures électriques qui ne produisent aucune émission de dioxyde de carbone représentaient 19% des voitures vendues au Royaume-Uni en novembre, les constructeurs automobiles ont mis sur le marché une série de nouveaux modèles alors que la demande du prix du carburant montait en flèche.\nLe gouvernement joue entre le bâton, en incluant de lourdes amendes pour les constructeurs automobiles qui fabriquent trop de voitures polluantes et la carotte en offrant des subventions pour les voitures rechargeables et certaines exonérations fiscales.\nCependant, l'adoption croissante des voitures électriques a posé un problème au Trésor, qui craint la croissance rapide des subventions, dont beaucoup profitent aux acheteurs les plus riches qui peuvent se permettre une nouvelle voiture électrique, incluant l'impact sur les revenus de carburant.\nCertains experts soutiennent que le financement gouvernemental devrait plutôt favoriser les infrastructures de recharge encore inégales. Dans le même temps, le gouvernement a alloué jusqu'à 50 milliards de livres sterling de subventions à la consommation d'essence et de diesel en gelant les taxes sur le carburant pendant une décennie .\nGreg Archer, directeur britannique de Transport & Environment, un groupe de campagne, a déclaré : « Je pense qu'il est inévitable et justifié que les subventions soient progressivement supprimées. Le gouvernement ne peut pas continuer à financer cette transition, mais il doit s'assurer qu'il existe de bons incitatifs pour l’ensemble du marché. Nous pourrions faire tout autant en augmentant les taxes sur les gros véhicules à fortes émissions. »\nL'industrie soutient que le gouvernement ne devrait pas rendre les voitures électriques plus dispendieuses tout en essayant d'encourager plus de consommateurs à les acheter.\nPaul Willcox, directeur général de Vauxhall, qui appartient au conglomérat multinational Stellantis, a déclaré qu'une approche plus stratégique et à plus long terme était nécessaire de la part du gouvernement, et a fait valoir que le Royaume-Uni est à la traîne par rapport aux autres pays européens qui subventionnent encore largement les véhicules électriques.\nMike Hawes, directeur général de la Society of Motor Manufacturers and Traders, a déclaré : « Réduire les subventions pour les véhicules électriques une autre fois est un coup dur pour les clients qui cherchent à effectuer le changement et ne pourrait pas arriver à un pire moment, avec une inflation à son plus haut niveau depuis 10 ans et une incertitude économique liée à la pandémie qui se profile à l’horizon. »\n"Nous devons faire évoluer le marché encore plus rapidement, d'une voiture sur cent sur la route étant électrique, à potentiellement une sur trois en seulement huit ans ce qui signifie que nous devrions plutôt doubler les incitatifs."\nL’Alaska se dote de son propre réseau de bornes de recharge pour VÉ\nL'Alaska devrait bientôt se doter de son propre réseau de recharge pour véhicules électriques, ce qui rendra les véhicules électriques plus viables sur le territoire de la plus haute frontière.\nD'ici l'été, l'Alaska Energy Authority, gérée par l'État, prévoit installer des bornes de recharge rapides à courant continu le long du principal corridor routier de l'État, selon un récent rapport d' Anchorage Daily News .\nSelon le reportage, l'itinéraire prévu devrait rallier les villes côtières d'Homer et Seward à Healy, au sud de Fairbanks. Les stations de recharge existantes permettront aux conducteurs de continuer jusqu'à Fairbanks.\nLe plan prévoit neuf stations distantes de moins de 160 km. Un rapport des médias de l'Alaska datant du début de l'année avait indiqué que les responsables prévoyaient localiser les stations de recharge à moins de huit kilomètres de l'autoroute pour assurer un accès facile.\nL'Alaska ne dispose actuellement d'aucune infrastructure de recharge rapide importante. Il n'y a que quelques stations CHAdeMO et CCS dans l'État, et une seule station Superchargeur de Tesla.\nModel X 2017 de Tesla\nToujours selon l' Anchorage Daily News, l'Alaska Energy Authority dispose d'un million $ USD suite au règlement reçu du dieselgate de Volkswagen pour financer le réseau, mais recherche également des contributions d'entreprises privées.\nLe même rapport note que les voitures électriques sont encore rares en Alaska, mais que leur nombre augmente régulièrement. Certains consommateurs peuvent être préoccupés par la capacité des véhicules électriques à gérer des conditions de conduite hivernales intenses, mais plusieurs tests de voitures électriques en Norvège ont clairement démontré que les batteries peuvent supporter des climats excessivement froids.\nBien qu'une certaine perte d'autonomie soit prévisible, l'effet des températures froides sur les batteries de véhicules électriques est mieux compris maintenant qu'il ne l'était lors de la venue des premières voitures électriques modernes il y a une dizaine d'années, et les constructeurs automobiles ont conçus des améliorations comme les pompes à chaleur qui peuvent être très efficaces dans certaines conditions.\nSelon Trudeau, le différend sur les véhicules électriques avec les États-Unis pourrait être réglé en alignant des politiques fiscales\nLe Canada serait prêt à aligner ses propres incitatifs pour les véhicules électriques avec celles au sud de la frontière si les États-Unis s'assuraient que les voitures et les camions construits au Canada étaient admissibles au programme de crédit d'impôt proposé par le président Joe Biden, a déclaré le Premier ministre Justin Trudeau .\nCette alliance est de plus en plus menacée par la proposition controversée de Biden d'encourager la vente et la fabrication de véhicules électriques qui sont assemblés aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués.\n"Nous travaillons très dur avec les États-Unis pour leur faire comprendre que ce rabais sur les véhicules électriques pour les voitures construites aux États-Unis n'est évidemment pas bon pour le Canada, ni pour les États-Unis", a déclaré Trudeau lors d'une conférence de presse.\n« Nous avons proposé un certain nombre de solutions. L'une d'elles serait d'aligner nos objectifs communs, pour s'assurer qu'il n'y ait pas de dérapage ou d'avantages injustes d'un côté comme de l'autre. Nous aimerions pouvoir le faire. »\nLa vice-première ministre Chrystia Freeland et la ministre du Commerce Mary Ng ont mis en garde le Congrès américain la semaine dernière contre des tarifs de représailles et d'autres mesures punitives si la proposition de crédit d'impôt devenait loi. Dans une lettre publiée vendredi dernier, Freeland et Ng ont proposé de rendre les véhicules et les batteries assemblés au Canada admissibles au programme américain, qui vaudraient jusqu'à 12 500 $ US en crédits d'impôt à un acheteur potentiel de voiture.\nLes commentaires de Trudeau, cependant, suggèrent que le Canada pourrait permettre un programme comparable qui s'appliquerait aux véhicules assemblés dans l'un ou l'autre des deux pays.\nLa lettre de vendredi était adressée aux membres du Sénat américain, qui devrait voter dans les semaines à venir sur le programme de dépenses sociales et climatiques de 1,75 milliard $ USD de l'administration Biden, qui comprend les nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques.\nIl ne semble cependant pas que les efforts de lobbying du Canada aient modifié la décision de la Maison Blanche.\n"Le président a plaidé en faveur de ces crédits d'impôt parce qu'il veut que les véhicules électriques soient plus abordables pour le peuple américain, et parce qu'il est convaincu qu’il s’agisse d’une énorme opportunité pour les constructeurs automobiles américains", a déclaré hier l'attachée de presse Jen Psaki, interrogée à ce sujet.\nBiden et Trudeau ont longuement discuté de la proposition lorsque les deux se sont rencontrés le mois dernier dans le bureau ovale, a-t-elle reconnu, avant de suggérer que peu de choses ont changé depuis cette rencontre\n« Nous avons une bonne relation de travail avec les Canadiens. Nous avons eu une bonne conversation à ce sujet, mais je ne m’attends pas à des changements politiques supplémentaires sur ce projet », a déclaré Psaki.\nLe gouvernement fédéral prévoit déjà réorganiser son programme de remises existant, qui ne s'applique actuellement qu'aux nouveaux véhicules zéro émission dont le prix de base maximal se situe entre 45 000 et 55 000 $. Les libéraux ont promis pendant la campagne électorale d'investir 1,5 milliard $ au cours des quatre prochaines années pour étendre le programme dans le but d'augmenter le nombre de véhicules électriques sur les routes.\nLa proposition américaine équivaut à un tarif de 34 % sur les véhicules électriques assemblés au Canada et viole les termes de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, ou USMCA, ont écrit Freeland et Ng, sans parler de l'affront qu'elle représente dans un pays qui a été un partenaire américain dans la construction de voitures et de camions depuis un demi-siècle.\n"Nous voulons être clairs sur le fait que cette résolution est satisfaisante. Le Canada devra encore défendre ses intérêts nationaux, comme nous l'avons fait lorsque nous avons été confrontés à des tarifs injustifiés sur l'acier et l'aluminium canadiens", indique la lettre présentée au sénat.\nLe président a également promis une prochaine liste de produits américains que le Canada s’est toutefois engagé à protéger avec des tarifs, à la fois dans le secteur automobile et d’autres si nécessaire.\nLe chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, souhaite un vote sur la législation qui a déjà été approuvée par la Chambre des représentants contrôlée par les démocrates avant Noël. Peu de gens considèrent que ce calendrier soit réaliste, surtout après que de nouvelles données économiques vendredi dernier ont fixé le taux d'inflation à 6,8%.\nBiden devait s'entretenir par téléphone plus tard hier avec le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate modéré qui a des doutes sur le projet de loi, y compris la proposition de crédit d'impôt. La Maison Blanche considère le vote de Manchin comme un incontournable dans un Sénat divisé à parts égales entre démocrates et républicains.\nPsaki a refusé de considérer la discussion comme une négociation, mais plutôt comme une conversation entre deux personnes qui sont dans la vie publique depuis un certain temps et qui ont eu des discussions de bonne foi.\nLes véhicules construits au Canada comprennent environ 50 % de contenu américain, selon la lettre, avec plus de 22 milliards $ USD de pièces automobiles américaines importées par les fabricants canadiens chaque année.\n"Nous ne souhaitons pas nous engager sur la voie de la confrontation", peut-on lire. "Cela n'a pas été l'histoire des relations entre nos deux pays, et ce ne devrait pas l’être pour l’avenir."\nLa lettre menace également de mettre un frein sur le bouton pause concernant certaines concessions que le Canada a déjà faites aux producteurs laitiers américains dans le cadre de l'USMCA, affirmant que les crédits d'impôt pour véhicules électriques constitueraient un changement important dans l'équilibre des concessions convenu dans le cadre de l'accord.\nLes objectifs climatiques du Canada semblent vouloir pousser les villes vers des transports à zéro émission\nD'Halifax à Coquitlam en Colombie Britannique, les villes et les maires en première ligne dans la lutte contre les changements climatiques mettent au cœur de leurs campagnes les véhicules électriques et le transport en commun zéro émission.\nPar exemple, la semaine dernière, le comité de l'environnement de la ville de Toronto a approuvé une version accélérée du plan climatique TransformTO, incluant plusieurs mesures destinées à stimuler l'adoption des véhicules électriques, considérés comme l'un des piliers essentiels de leur stratégie. Le nouveau projet sera soumis au conseil municipal pour approbation à la mi-décembre. Si elle est adoptée, Toronto deviendra la troisième ville d'Amérique du Nord à se fixer comme objectif d'être zéro net d'ici 2040.\nParmi les objectifs du plan à court terme (2022-2025): le comité souhaite déployer plus de 3 200 bornes de recharge rapide de niveau 2 et CC dans des lieux publics hautement prioritaires desservant les zones où le nombre de véhicules électriques est en croissance ; imposer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans tous les nouveaux bâtiments, ainsi que des incitatifs pour l'installation de bornes dans les bâtiments existants ; et explorer la possibilité d’offrir des rabais de la compagnie Toronto Hydro pour la recharge des VÉ dans les habitations résidentielles privées pendant les heures creuses.\nToronto a pour objectif que de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 30 % de toutes les immatriculations de véhicules privés d'ici 2030. En 2020, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 3,5 % des nouvelles immatriculations de véhicules au Canada. Le projet souhaite également accélérer l’accélération de ses propres flottes. Une version antérieure du plan climatique recommandait que 45 % de la flotte de la ville soit constituée de véhicules à faibles émissions de carbone d’ici 2030, mais si le plan est approuvé, cet objectif passera à 50 %.\nUne grande partie du travail\nPerçu comme étant l’un des plus important, Toronto est loin d'être le seul. De nombreuses villes canadiennes, grandes et petites, intensifient l'urgence et l’importance de leurs ambition pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. Alors que des événements climatiques comme la conférence sur le climat COP26 ont mis en lumière les stratégies nationales, il incombe aux villes dirigées par leurs gestionnaires d'utiliser les politiques de planification et d'énergie pour accroitre les changements.\nIl est de plus en plus clair que l'électrification des transports joue un rôle clé.\n« Atteindre la valeur nette zéro signifie intensifier l'innovation locale dans les domaines de l'énergie, des bâtiments, des déchets et des transports et les véhicules électriques sont au cœur de cette mouvance. »\nBien que le soutien et le financement du gouvernement fédéral soient essentiels. Par exemple, le Fonds pour le transport en commun zéro émission, qui financera 5 000 autobus de transport en commun à zéro émission d'ici 2025 , de plus, la FCM a également élaboré des plans pour aider à électrifier les flottes municipales et à soutenir les objectifs fédéraux concernant les véhicules zéro émission en installant 50 000 bornes de recharge publique tout en développant des stratégies éprouvées, comme tirer parti de stationnement municipaux.\nNouvelle stratégie de VÉ\nParmi les villes, la municipalité régionale d'Halifax (MRH) se distingue par ses derniers efforts en matière de transport et de climat à zéro émission. Au cours des trois prochaines années, elle dépensera 15,7 millions de dollars pour des bus électriques, tandis que le plan climatique de la ville intègre l’ensemble des véhicules électriques dans des stratégies conçues pour stimuler le développement axé sur les transports en commun, une plus grande intensification au cœur de la ville et un plus grande électrification de la flotte. Le Conseil HRM vient également d'approuver une nouvelle stratégie pour les véhicules électriques qui inclut une proposition de déploiement de 1 000 bornes de recharge au cours de la prochaine décennie.\n«Halifax s’est engagée à développer des opérations municipales nettes à zéro d'ici 2030 », a déclaré le maire de HRM, Mike Savage. « Pour ce faire, nous devons accroitre l'électrification de la flotte. »\nSavage souligne que sur la hausse de 5,9% de la taxe foncière prévue pour 2022, 3% seront spécifiquement réservés aux initiatives climatiques. « Nous nous dirigeons essentiellement vers une action pour le changement climatique. »\nAjouter de la résilience\nÀ l'autre bout du pays, Richard Stewart, maire de Coquitlam, affirme que l'utilisation croissante des véhicules électriques dans la ville du Lower Mainland a été un avantage lors des inondations dévastatrices du mois dernier après que le gouvernement provincial a imposé le rationnement de l'essence.\n« Dans ce contexte, plusieurs d'entre nous disaient:" C'est une raison de plus pour passer à l'électrique », explique Stewart, l'un des trois membres du conseil municipal à conduire des véhicules électriques, alors que quatre autres conduisent des vélos électriques. « Ce n'est pas seulement le fait que les inondations ont été causées par le changement climatique, mais que l'électricité contribue à la solution ici. »\nPlus tôt cette année, la ville de Coquitlam et le gouvernement fédéral ont annoncé leur intention d’investir conjointement 255 000 $ dans 21 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques, tandis que BC Hydro en déploie 65 autres ailleurs dans la province.\nIl est également de plus en plus évident que les grandes municipalités adoptent une vision plus holistique des véhicules électriques et de la micro-mobilité électrique, et vont au-delà des projets de démonstration impliquant des stations de recharge, des véhicules électriques hybrides et des flottes.\nCet été, la Ville de Montréal, par exemple, a développé un projet, d’électrification des transports en six points qui prévoit un plan pour les deux prochaines années incluant 2 100 nouveaux vélos électriques Bixi et 250 taxis électriques, 660 bornes niveau 2 et des stations de recharge rapide. Cette réglementation exigeant une infrastructure de recharge dans tous les nouveaux bâtiments et l'élimination progressive des anciens véhicules municipaux pour des véhicules électriques.\nMontréal envisage également d'établir la première zone à faibles émissions, qui serait exempte de pollution atmosphérique et sonore causée par les véhicules à essence, elle souhaite investir 13 millions de dollars dans des entreprises liées à la mobilité durable de la ville et dans des secteurs de l'e-mobilité.\nPour le moment, beaucoup de regards sont tournés vers Calgary, où la mairesse nouvellement élue Jyoti Gondek a déclaré sa ville comme étant une urgence climatique, décision adoptée le mois dernier. Calgary a déjà une stratégie de résilience climatique , mais la ville tarde à atteindre ses objectifs de réduction des émissions.\nGondek a refusé une demande d'entretien, son bureau affirmant qu'elle était toujours en mode transition. Mais une série de nouvelles mesures est attendue. L'un des engagements de la déclaration d'urgence recommande à la ville d’élaborer des projets et des budgets stratégiques dans tous les départements qui identifient, investissent et accélèrent des idées telles que la réduction des émissions hautement prioritaires, les opportunités de réduction des risques climatiques et la mise en œuvre d'un budget carbone.\nEn l'absence d'action substantielle, une déclaration d'urgence ne serait que symbolique. Un autre défi en Alberta est que plus de 90 % de son électricité est produite à partir de combustibles fossiles, dans la même proportion qu’en Nouvelle-Écosse. L'adoption des VÉ n'atténuera pas considérablement leurs émissions tant que le réseau ne sera pas décarboné.\nCependant, s'exprimant plus tôt, Gondek a souligné son désir de poursuivre ses changements par des mesures significatives en définissant le problème non seulement comme une question d'environnement, mais aussi en termes de prospérité économique de Calgary.\nComme l'atteste également Savage, si agir signifie lutter contre l'opposition et prendre des décisions difficiles, potentiellement coûteuses, pour que les villes atteignent les objectifs climatiques, qu'il en soit ainsi. « Nous nous sommes engagés à Halifax à vouloir être à zéro émissions dans nos opérations municipales d'ici 2030 », dit-il, mais ce ne sera pas bon marché ».\nCes constructeurs qui vont passer au tout électrique\nSi certains croient encore au thermique, d’autres constructeurs ont quant à eux décidé de faire un virage à 180° en ne proposant à terme plus que des modèles électriques. Découvrez lesquels.\nCela fait quelques années que la tendance est à l’électrification, alors que les normes se durcissent de plus en plus, obligeant les constructeurs à trouver des moyens plus vertueux de propulser leurs véhicules. Une tendance qui tend à s’amplifier au fil du temps, avec un véritable tournant opéré en ce début d’année, avec la mise en place de la réglementation CAFE par l’Union Européenne. Celle-ci a en effet fixé des seuils d’émissions à ne pas dépasser pour chacun des constructeurs, basés sur les moyennes de toute leur gamme. Ceux-ci encourent alors une forte amende en cas de non-respect de cette nouvelle règle, comme Volkswagen, contraint de payer 140 millions d’euros (199 millions $ CAD) pour avoir dépassé le seuil de 0,5 gramme. Autant dire que les marques ont tout intérêt à rentrer dans les clous, en trouvant tous les moyens possibles de réduire les émissions, ce qui passe inévitablement par l’adoption de motorisations électriques. Une tendance à l’électrification qui devrait s’accélérer dans les années à venir, alors que l’Assemblée Nationale a voté l’interdiction de la vente de voitures thermiques d’ici à 2040. Autant dire demain.\nSi de nombreuses marques ont prévu de continuer à vendre encore des modèles essence et diesel tant qu’il est encore possible, certains ont quant à eux fait le choix de se consacrer uniquement à l’électrique, afin de gagner du temps et de mettre toutes les chances de leur côté. On peut bien sûr citer Tesla, qui reste néanmoins une exception, puisque la marque proposait déjà seulement des voitures zéro-émission dès son lancement, ce qui fait d’elle un cas un peu particulier. Mais nul doute que la firme californienne a quelque peu poussé les autres marques à agir, ces dernières la voyant toujours comme une cible à abattre et un concurrent de taille. Mais le constructeur n’est pas le seul à avoir été créé dans le but de ne proposer que des modèles électriques d’entrée de jeu, puisque nous pouvons également citer Rimac ou encore Aiways, ainsi que Rivian et Lucid, qui font parler d’eux depuis quelques années déjà.\nDes marques généralistes et haut de gamme\nAlors que beaucoup de constructeurs ont décidé de s’engager à proposer au moins une version électrifiée de chacun de leurs modèles dans les années à venir, à l’image de Volvo, d’autres ont donc décidé d’aller encore plus loin et de bannir totalement le thermique. Citons parmi eux Bentley, qui a annoncé un peu plus tôt l’an dernier sa vocation à devenir uniquement électrique à l’horizon Z030. Cette transformation se fera néanmoins par étapes, avec un premier modèle zéro-émission lancé en 2025, tandis qu’en 2026, chaque véhicule aura son pendant électrifié. Mais c’est un autre constructeur qui nous aura également pris de court il y a quelques jours, à savoir Jaguar. Son patron Thierry Bolloré, ancien directeur général de Renault, a en effet annoncé que l’ensemble de la gamme deviendrait 100 % électrique dès 2025. Néanmoins, aucune date n’a été donné pour le lancement du premier modèle ainsi propulsé, alors que le projet de la xJ électrique a quant à lui été tué dans l’oeuf.\nIl y a quelques semaines, c’est Luca de Meo qui nous annonçait du changement chez Alpine, lors de la conférence Renaulution, annonçant la future stratégie du groupe. L’ancien patron de Seat a en effet confirmé que la firme dieppoise passerait à l’électrique, avec le lancement de trois nouveaux modèles inédit. Outre un nouveau coupé remplaçant l’A110 et conçu main dans la main avec Lotus, il faudra également nous attendre à découvrir un petit multisegment ainsi qu’une citadine, tous deux électriques. Enfin, Ford souhaite également prendre cette direction, puisqu’elle prévoit de ne plus proposer aucun véhicule thermique à l’horizon 2030, sans même laisser une chance de survie à l’hybride rechargeable. Outre son premier modèle, le Ford Mustang Mach-E, la firme à l’ovale bleu lancera son premier véhicule branché conçu en Europe dans le courant de l’année 2023.\nNouvelles immatriculations de véhicules électriques en Europe\nL’adoption des voitures et des fourgonnettes électriques en Europe a considérablement augmenté en 2020. Les immatriculations de voitures électriques pour l’année sont d’environ 1 325 000 unités, contre 550 000 unités en 2019. Cela représente une augmentation de 3,5% à 11% du total des immatriculations de voitures neuves en seulement 1 an.\nL’adoption des fourgonnettes électriques a également augmenté, passant de 1,4 % du total des nouvelles immatriculations en 2019 à 2,2 % en 2020. Les véhicules tout électriques, plutôt que les hybrides rechargeables, représentaient la majorité des immatriculations de véhicules électriques en 2020 pour les voitures et les fourgonnettes.\nLe secteur des transports est le principal contributeur aux émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Par conséquent, la réduction des émissions des transports est essentielle pour atteindre les objectifs de neutralité climatique de l’UE.\nLa législation récemment proposée fixe des objectifs visant à réduire les émissions de CO2 des voitures de 55 % et des camionnettes de 50 % d’ici 2030 (UE, 2021). Elle propose également de réduire complètement les émissions des voitures et des camionnettes d’ici 2035. Une augmentation significative de l’adoption des véhicules électriques sera nécessaire pour atteindre ces objectifs.\nLes voitures électriques, les véhicules tout électriques (BEV) et les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) augmentent progressivement le marché de l’UE. Il y a eu une croissance constante du nombre d’immatriculations de voitures électriques neuves chaque année, passant de 700 unités en 2010 à environ 550 000 unités en 2019 (3,5% des nouvelles immatriculations). En 2020, les immatriculations de voitures électriques ont bondi, représentant 11% des voitures particulières nouvellement immatriculées.\nLes BEV représentaient 6% du total des immatriculations de voitures neuves en 2020, tandis que les PHEV représentaient 5%.\nLe poids moyen d’un BEV est passé de 1 200 kg en 2010 à 1 723 kg en 2019, tandis que la consommation moyenne d’énergie est passée de 264 kWh à 170 kWh, ce qui confirme que les BEV sont devenus plus efficaces. Les PHEV sont devenus légèrement plus lourds (passant de 1 580 kg à 1 9300 kg entre 2010 et 2020), mais leur consommation d’énergie est demeurée constante (soit environ 170 kWh en 2020).\nEn 2020, près de 30 000 fourgonnettes électriques ont été vendues, ce qui représente 2,2% de la part de marché et une augmentation d’environ 0,8 % par rapport à 2019. La majorité des fourgonnettes électriques vendues étaient des BEV.\nLes véhicules électriques hybrides non rechargeables représentaient 12 % des nouvelles immatriculations en 2020, soit une augmentation de 8 % depuis 2019. Ces véhicules combinent un moteur à combustion interne conventionnel avec un système de propulsion électrique, mais sont exclusivement alimentés par des carburants conventionnels. Ils ne sont pas inclus dans les données de véhicules électriques mentionnées.\nLa poursuite de la croissance du parc européen de véhicules électriques pourrait aider l’UE à atteindre ses objectifs de réduction des émissions et à progresser vers son objectif de neutralité climatique à l’avenir.\nVoitures électriques nouvellement immatriculées par pays.\nEn 2020, la part des véhicules électriques (BEV et PHEV) ont augmenté dans tous les pays (UE-27, Islande, Norvège et Royaume-Uni) par rapport à 2019. Les pourcentages les plus élevés se sont retrouvés en Norvège (75%), en Islande (46%), en Suède (33%) et aux Pays-Bas (28%).\nL’Allemagne, la France et le Royaume-Uni représentaient environ 60% des immatriculations de BEV, les chiffres ayant triplé par rapport à 2019. En Norvège, les BEV représentaient 54% des ventes de voitures neuves en 2020, contre 30% en 2018. Chez plusieurs autres pays européens, le pourcentage d’immatriculations de BEV est demeuré inférieur à 1% de leurs flottes nationales. Les ventes de véhicules hybrides rechargeables ont été les plus élevées en Suède (23 %), en Norvège et en Islande (20 %).\nLes principaux pays offrent des incitatifs financiers tels des réductions d’impôts et des exonérations pour les véhicules électriques, pour rendre leurs prix comparables à ceux des véhicules conventionnels. D’autres mesures incitatives, comme l’autorisation d’utiliser les voies réservées aux autobus, sont également offertes.\nNissan vise 15 véhicules électriques d’ici 2030 et des batteries à électrolyte d’ici 2028\nNissan a dévoilé lundi un plan ambitieux visant à lancer près de deux douzaines de nouvelles voitures électriques et hybrides et à investir dans la technologie des batteries à électrolyte d'ici la fin de la décennie.\nBaptisé Nissan Ambition 2030, le plan prévoit 23 modèles électriques pour les marques Nissan et Infiniti dans le monde, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. Un objectif élargi afin d'atteindre le statut neutre en carbone d'ici 2050. Ce plan sera soutenu par un investissement de 2 000 milliards de yens (environ 22,5 milliards $ CAD) au cours des cinq prochaines années.\nPlateforme de véhicule électrique Nissan\nUne partie de cet investissement financera également le développement de batteries à électrolyte solide, afin d’en permettre la production d'ici l'exercice 2028, dans une usine pilote à Yokohama, au Japon, qui devrait être mise en service dès l'exercice 2024. Nissan s'attend à ce que les batteries à électrolyte ramènent bientôt le coût d'une batterie de VÉ à 75 $ USD par kwh d'ici 2028, et vise 65 $ USD par kwh après des réductions de coûts supplémentaires.\nNissan vise à fabriquer des modèles électriques, incluant 50 % de ses ventes mondiales d'ici 2030, y compris des véhicules électriques et des hybrides. Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il souhaitait plutôt fabriquer 40 % de ses voitures électriques aux États-Unis d’ici 2030, avec plus de ventes d'hybrides.\nLe constructeur automobile avait également discuté précédemment de l'introduction de son modèle hybride de la série e-Power aux États-Unis, incluant certaines applications de performance et certains modèles de luxe Infiniti. Mais alors que le e-Power devait être largement utilisé sur le marché américain, il ne n’a toujours pas été divulgué et Nissan n'a pas fourni de calendrier à ce jour.\nConcepts Nissan Surf-Out, Max-Out et Hang-Out\nNissan n'a pas fourni de détails spécifiques sur les 15 futurs véhicules électriques, mais a dévoilé certains concepts tels Chill-Out, Hang-Out, Max-Out et Surf-Out comme étant certains de ses projets futurs.\nLe Hang-Out et le Chill-Out sont tous deux des multisegments, ce dernier offrant une silhouette de coupé. Le Max-Out est plutôt un roadster à deux places surbaissé, tandis que le Surf-Out est une camionnette avec une caisse reconfigurable qui rappelle l'ancien Nissan Pulsar NX compact.\nPour le moment, nous attendons toujours le lancement à l'automne 2022 du multisegment Nissan Ariya 2023, qui vise une autonomie de 485 km.\nLa compagnie Zurich lance une nouvelle couverture d’assurance pour les véhicules électriques\nZurich Amérique du Nord a annoncé le lancement d'une gamme de produits de protection de véhicules améliorée conçus pour les propriétaires de véhicules électriques (VÉ).\nLes produits couvrent les véhicules électriques, de la réparation incluant le remplacement des batteries rechargeables à l'assistance routière pour recharger les batteries des véhicules électriques qui tombent en panne à mi-parcours. La couverture de produits inclut presque tous les fabricants de véhicules électriques, y compris Tesla, Rivian et Polestar.\n« En tant que fournisseur lde solutions de protection des véhicules aux États-Unis, nous demeurons déterminés à introduire des produits et services qui répondront aux besoins changeants de nos clients », a déclaré Vince Santivasi, responsable des marchés directs pour Zurich Amérique du Nord. « Alors que les prévisions estiment que les véhicules électriques représenteront près de la moitié de toutes les voitures neuves vendues en 2030, les produits de protection des véhicules électriques de Zurich sont désormais en place pour fournir une assurance aux propriétaires de véhicules électriques et les aider à gérer le coût potentiellement élevé de la possession de véhicules électriques. »\nLes réparations sur les composants des véhicules électriques comme les écrans d'affichage électroniques peuvent coûter des milliers de dollars, selon Zurich. Les batteries haute tension sont parmi les composants de VÉ les plus chers, avec un coût de remplacement moyen de 5 500 $.\nLes produits de protection pour VÉ de Zurich comprennent :\nContrats d'entretien de véhicules\nProtection automatique garantie\nPneu et roue couvrant les risques sur la route\nSélection de la protection\nAgent de sécurité universel\nUsure et utilisation du bail\n« Cette offre permet désormais à nos clients concessionnaires automobiles d'offrir une couche supplémentaire de protection aux acheteurs de voitures qui s'engagent vers la durabilité et investissent dans des véhicules à faibles émissions », a déclaré Santavisi.\nZurich prévoit remplacer sa propre flotte par des véhicules électriques et hybrides dans les années à venir, a déclaré la société.\nLa vente de véhicules zéro émission semble être la seule mesure spécifique aux véhicules électriques dans le discours du Trône fédéral\nDans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.\nLe discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes.\nIl y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral.\n« Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés.\nCette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission".\nEngagement de campagne\nAu cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035.\nMais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035.\nUne telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada.\nLe gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché.\nEn attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres.\nQuels sont les meilleurs et les pires États pour les véhicules électriques ?\nLes conducteurs de l’État de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique.\nAlors que de nombreux Américains rêvent de conduire un véhicule électrique et que les manufacturiers se dirigent de plus en plus vers l'électrification, les acheteurs peuvent encore hésiter à acheter des véhicules électriques en raison des coûts, de l'autonomie ou de l'inaccessibilité des bornes de recharge.\nUne nouvelle recherche, une application automatisée comparative, confirme que l'achat et l’utilisation d'un VÉ peuvent être une excellente décision financière et logistique, mais cela dépend vraiment de l'endroit où vous vivez. Les conducteurs des États de la côte est ou ouest comme le Massachusetts, le Vermont et la Californie bénéficient de nombreuses incitatifs financiers pour acheter des véhicules électriques et ont davantage accès aux bornes de recharge.\nLes conducteurs de Louisiane, du Kentucky et de l'Idaho n'ont pas cette chance.\nLes 10 des États qui utilisent le plus de VÉ : Massachusetts, Vermont, Californie, Hawaï, Rhode Island, Connecticut, New York, Maine, Colorado et Maryland.\nLes 10 pires États qui possèdent le moins de véhicules électriques : la Louisiane, le Kentucky, l'Idaho, l'Arkansas, le Dakota du Nord, le Mississippi, le Nebraska, la Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et l'Alabama.\nL'étude a classé les États en fonction de trois facteurs : la densité des bornes de recharge des véhicules électriques, les économies d'essence et les incitatifs gouvernementaux. Les États de la côte est et ouest comprennent neuf des 10 meilleurs États pour posséder un véhicule électrique ; Les États du Sud et du Midwest couvrent neuf des 10 pires États à posséder un VÉ.\nDisponibilité des bornes de recharge\nLa distribution des bornes de charge varie considérablement d'un État à l'autre. Le Vermont et la Californie arrivent en tête de liste avec 133 et 89 bornes de recharge pour 100 000 habitants. Mais on remarque une baisse importante à partir de là. Le Maryland possède le troisième plus grand nombre de bornes de recharge de véhicules électriques avec 59 bornes pour 100 000 habitants, mais c'est moins de la moitié de la quantité dont dispose le Vermont. Les trois États, l'Alaska, le Kentucky et la Louisiane ont pour leur part 8 à 9 bornes de recharge pour 100 000 habitants, une densité des stations de recharge de 0,009%.\nCoût de l’essence\nLes véhicules électriques sont excellents pour l’environnement et votre portefeuille. Les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent l'équivalent de plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique. Cela représente 47% d'économies pour Washington, 43% d'économies pour l'Oregon et 40% d'économies pour le Nevada. Étant donné que l'Américain moyen utilise plus de 300 gallons d'essence par an, les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada pourraient économiser plus de 600 $ par an s'ils passent aux véhicules électriques. Il s'agit de 4 800 $ sur la durée de vie moyenne de possession d'une voiture. Même les conducteurs d'États comme Hawaï et Rhode Island, qui économisent chacun moins d'un dollar par gallon d'essence, peuvent économiser quelques centaines de dollars annuellement grâce aux VÉ.\nLes gouvernements des États encouragent l'adoption des véhicules électriques en offrant de plus en plus d’incitatifs fiscaux et de subventions. La Californie, le Massachusetts et le Maryland ont plus de 10 incitatifs gouvernementaux locaux pour soutenir l'achat et/ou la location de VÉ. Cela comprend des remises sur l'achat de véhicules électriques jusqu'à 7 500 $, des remises sur les bornes de charge, des crédits d'impôt sur le revenu pour l'achat de véhicules électriques, des remises sur les coûts de bornes de recharge, etc. C'est plus de 10 fois les incitatifs que des États comme la Virginie-Occidentale, le Dakota du Nord, le Kansas, le Missouri, le Wyoming et d'autres qui n’offrent que 0 à 1 incitatif.\nAujourd'hui, 46 États et Washington DC encouragent l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs comprennent les exemptions de voies réservées, les remises sur l'achat de véhicules électriques, les inspections de véhicules/exemptions de tests d'émissions, les incitatifs au stationnement, les réductions des tarifs des services publics, etc. Par exemple, les fournisseurs de services publics réduisent souvent les prix de recharge des véhicules électriques pendant certaines périodes creuses. Cela permet aux conducteurs d’économiser des centaines de dollars par an. Les crédits d'impôt et les rabais offrent souvent plusieurs milliers de dollars d'économies annuellement lorsque le consommateur achète son VÉ. Les États ont également créé des incitatifs pour les entreprises. Par exemple, la Californie, le New Jersey, New York, l'Oregon et neuf autres États exigent des fabricants qu'ils vendent annuellement un certain nombre de véhicules à zéro émission.\nAmélioration de l'infrastructure de VÉ\nL'infrastructure des véhicules électriques, qui fait référence à l'accessibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques et aux incitatifs gouvernementaux pour l'adoption des véhicules électriques augmente chaque année. Le projet de loi sur les infrastructures de Biden veut ajouter 7 milliards de $ USD pour améliorer les infrastructures de véhicules électriques, et de nombreux États augmentent les investissements dans les véhicules à zéro émission avec des aides supplémentaires. Les constructeurs automobiles tels que Volkswagen, Ford et Chevrolet lancent de meilleurs véhicules électriques avec plus d’autonomie et davantage de fonctionnalités telles que les stationnements intelligents.\nLorsque l'on considère les avantages financiers des économies d'essence, des remises et des incitatifs fiscaux, posséder un VÉ devient de plus en plus intéressant. Vous pourriez économiser 4 800 $ en frais d'essence sur la durée de possession d'une voiture, d’une durée d’environ 8 années. Si vous habitez dans un État, comme la Californie ou le Maryland, vous pourriez également économiser de 5 000 à 8 000 $ USD sur le prix d'achat du véhicule. L'augmentation des investissements dans les infrastructures de VÉ signifie que davantage de bornes de recharge publiques seront disponibles, et les villes offriront plus de rabais et d'incitatifs permettant de réduire les coûts pour rendre les VÉ encore plus abordables. Les acheteurs doivent également vérifier si leur état ou leur localité ont des incitatifs financiers et vérifier le prix de l’essence.\nL’Équipe de Charged Fleet\nAirbnb vous permet désormais de rechercher des logements équipés de bornes de recharge\nSuite à une mise à jour estivale du marché de la location d'hébergements Airbnb, les clients peuvent désormais rechercher des hébergements qui incluent une borne de recharge. Airbnb a ajouté cette option suite à des demandes répétées de conducteurs et d’associations de véhicules électriques.\nAirbnb est une société américaine qui offre aux gens un accès facile à un marché mondial de logements locatifs, y compris des espaces partagés, des locations de vacances et même des activités touristiques locales.\nDepuis son lancement en 2008, la plateforme est devenue un incontournable pour de nombreux voyageurs qui souhaitent séjourner dans des espaces plus confortables que dans des chambres d'hôtel.\nBien que la recharge de véhicules électriques n'ait pas été l'une des priorités d'Airbnb, elle n'est pas étrangère à l'industrie. En 2015, la société avait annoncé un partenariat avec Tesla pour installer des bornes de recharge murales dans certaines résidences.\nUn an plus tard, Airbnb avait développé un autre partenariat pour les bornes de recharge en s'associant à SolarCity un partenariat basé sur l’énergie solaire.\nDepuis 2018, il y a eu des dizaines de messages dans les forums de la communauté Airbnb questionnant le fait que les bornes de recharge n'étaient toujours pas considérées comme un avantage sur la plateforme. Airbnb a finalement ajouté les bornes de recharge pour véhicules électriques pour faciliter le processus de recherche des conducteurs de véhicules électriques.\n" Airbnb permet aux utilisateurs de rechercher un logement (chalet, condo, etc) en filtrant selon une liste de caractéristiques, commodités et installations. Par exemple : Cuisine, spa, piscine, lit pour bébé, et même séchoir à cheveux, fer à repasser…\nMalgré tout, aucune option ne permettait de rechercher un logement qui comprend une borne de recharge pour véhicule électrique. Comme plusieurs électromobilistes le savent, cette installation peut être nécessaire dans certaines régions plus éloignées. Dans d’autres cas, c’est tout simplement un petit plus qui nous permet de nous rendre à destination plus rapidement.\nL’AVEQ a communiqué avec Airbnb à quelques reprises au cours de l’année 2020 et 2021 pour demander l’ajout de cette installation dans les filtres.\nAirbnb a ajouté cette option lors d’une mise à jour de la plateforme vers la fin de l’été.\nEn plus de permettre aux électromobilistes de mieux cibler leur recherche de logement, cet ajout est une bonne façon de sensibiliser les hôtes à l’importance des installations de recharge pour VÉ."\nConducteurs de véhicules électriques en voyage, réjouissez-vous ! Vous pouvez désormais trouver plus facilement un séjour qui vous convient à vous et à votre véhicule électrique.\nLa Chambre des représentants adopte un projet de loi sur les travaux publics incluant 7,5 milliards de dollars pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques\nFinalement! Après de nombreuses querelles entre et au sein des partis, la Chambre des États-Unis a adopté un ensemble de règlements qui autorise 550 milliards $ USD de nouveaux investissements sur plusieurs années, dont 7,5 milliards $ pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et plusieurs autres éléments liés aux véhicules électriques et à l'énergie propre.\nLe coût total du programme s'élève à plus de 1,2 mille milliard $ si on inclut le financement de la gestion des autoroutes, ce qui en fait le plus gros projet de loi de travaux publics depuis que le président Eisenhower a créé l'Interstate Highway System.\nLe vote à la Chambre était de 228 pour et 206 contre alors que 13 républicains ont soutenu le projet de loi et 6 démocrates ont voté contre. Le Sénat avait préalablement adopté le plan d'infrastructure en août avec un vote bipartite 69-30. Il est fort probable que le président Joe Biden signera rapidement le projet de loi.\nEn plus des 7,5 milliards consacrés aux infrastructures de recharge publiques, la facture comprend : environ 110 milliards $ de nouveaux investissements pour les routes et les ponts ; 65 milliards $ pour les mises à niveau du réseau électrique ; 66 milliards $ pour Amtrak et d'autres entreprises de transports ferroviaires; 39 milliards $ pour le transport en commun et 5 milliards $ pour de nouveaux autobus scolaires, dont la moitié peut être dépensée pour des autobus diesel ou GNC ; 17 milliards $ pour les infrastructures portuaires ; et 25 milliards $ pour les réaménagements aéroportuaires et les mesures visant à réduire la congestion et les émissions. Ces deux derniers postes pourraient inclure du financement pour l'électrification des transports tels des équipements au sol des aéroports et du transport portuaire.\nAprès avoir adopté le projet de loi sur les infrastructures, la Chambre a adopté une règle procédurale établissant les paramètres du débat pour le prochain projet des démocrates : le Build Back Better Act de 1,75 mille milliard $ comprend plusieurs mesures liées à la mobilité électrique. L'une d'elles est le relancement du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, incluant un bonus controversé pour les véhicules électriques qui devraient être construits par des manufacturiers syndiqués.\nLa bataille pour ce prochain projet de loi pourrait s'étendre jusqu'en décembre, mais pour l'instant, les démocrates profitent d’une victoire âprement gagnée. "Les futures générations sauront que c'est à ce moment-çi que l'Amérique a remporté la bataille économique du 21e siècle", a déclaré le président Biden.\nAujourd'hui, alors que la COP26 se déroule à Glasgow, en Écosse, Mobilité Électrique Canada (MÉC) a lancé son Plan d'action VÉ 2030 afin d'aider le Canada à atteindre ses objectifs climatiques pour 2030\nComme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.\n- Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%.\n- Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde.\n- En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports.\nL'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC.\nLe Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés :\n#1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs\n#2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route\n#3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ\n#4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ\n#5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada\n#6 - Leadership fédéral\nChaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable.\nTesla souhaite donner l’accès à ses Superchargeurs à tous les VÉ!\nSuite à une décision qui pourrait avoir énormément d’impact sur l'avenir du marché des véhicules électriques, Tesla a lancé un projet pilote dans 10 de ses sites aux Pays-Bas. La société a annoncé en juillet qu'elle donnerait, aux conducteurs de véhicules électriques des compétiteurs, accès à son réseau de Superchargeurs.\nLes 10 stations sont désormais accessibles à tous les propriétaires néerlandais de véhicules via l'application Tesla. Tesla instaure le projet avec un petit nombre de sites afin d’évaluer l'expérience, surveiller la congestion et étudier les commentaires avant de mieux développer le projet. Les futurs sites seront ouverts aux véhicules des compétiteurs lorsque ce sera possible.\nToutes les conductrices et tous les conducteurs de VÉ se posent beaucoup de questions, et Tesla a répondu à la plupart d'entre elles sur son site .\nLes autres VÉ équipés d’un port CCS peuvent-ils utiliser les Superchargers sans adaptateur ? Oui. Les Tesla européennes sont produites avec le port CCS standard utilisé par les compétiteurs depuis 2018 , lorsque la société a commencé à moderniser les stations européennes d’alimentation avec des câbles doubles, afin qu'elles puissent recharger les Tesla équipées du CCS ou du connecteur Mennekes de type 2 précédemment utilisé par les Tesla européennes. .\nLes utilisateurs qui ne possèdent pas de Tesla paieront-ils un prix plus élevé ? Oui, le supplément devant refléter les coûts supplémentaires engagés pour assurer la recharge du supplément de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules".\nLes câbles de la borne atteindront-ils tous les véhicules électriques ? Probablement pas, car les ports de charge des véhicules électriques sont situés à différents endroits, et Tesla confirme que certaines configurations de site de Superchargeur peuvent ne pas convenir à certains modèles. Vraisemblablement, un des objectifs de Tesla est de comprendre pendant le projet pilote si elle doit installer des câbles plus longs et/ou modifier la disposition de certaines bornes de recharge.\nLes conducteurs de véhicules à combustion doivent se demander : pourquoi est-ce si grave ? Eh bien, il y a plusieurs raisons. Le Superchargeur est l'étalon-or de la recharge. Tesla possède actuellement quelque 25 000 Superchargeurs dans le monde et, selon la majorité des utilisateurs, ils offrent une expérience de recharge supérieure.\nCertains peuvent craindre que l'entreprise cède sciemment l'un de ses plus grands avantages concurrentiels, mais en fait, cette décision présente plusieurs avantages pour Tesla. Tout d'abord, combien d'entreprises parviennent à amener les clients de leurs concurrents à télécharger leur application ? Tesla va obtenir des informations précieuses sur les conducteurs qui n'ont pas acheté ses produits, et lui fournir une bonne plateforme pour les convaincre de le faire. Rendre le réseau accessible à tous débloquera également des subventions gouvernementales qui ne seraient pas autrement disponibles.\nPlus important encore, il s'agit d'un grand pas vers la réalisation de la mission de Tesla consistant à mettre chaque conducteur dans un véhicule électrique. L'interopérabilité est un facteur essentiel pour accélérer l'adoption d'une nouvelle technologie, comme l'illustre l'histoire des ordinateurs personnels, des téléphones portables et des centaines d'autres produits. Les PC et les Mac se parlent maintenant et c'est une bonne nouvelle pour les utilisateurs de Windows et d'Apple.\nLorsque nous parlons d'une adoption croissante des véhicules électriques, l'infrastructure a tendance à être le sujet n°1. C'est invariablement la première chose à laquelle s’intéresse un acheteur potentiel. Plus les gens sont convaincus que la recharge est facilement disponible, pratique et transparente, plus ils seront susceptibles de faire le grand saut électrique et plus il y aura de pression sur les constructeurs automobiles traditionnels pour qu'ils prennent enfin au sérieux l'électrification.\nLe Québec risque de faire fausse route en matière d'économie circulaire avec son projet de recyclage des batteries de véhicules électriques\nLa nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn\nDepuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques.\nPour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien.\nLe propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée.\nL'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie.\nJ'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec.\nLa pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie.\nÀ mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries.\nL'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie.\nS'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux.\nLa bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent.\nDr. Jeff Dahn