L’essence d’aviation au cœur de la politique pétrolière française | SAM40\nTirant les leçons de la Grande Guerre, les gouvernements français successifs vont s’efforcer de mettre sur pied une politique volontariste de ravitaillement en carburants, avec la création d’une industrie nationale du raffinage, mais aussi des tentatives plus dispersées de diversification des ressources en carburants.\nLes lendemains de la Grande Guerre\nComme l’indique l’image d’une victoire alliée obtenue « sur une nappe de pétrole », utilisée par Lord Curzon, la Grande Guerre avait révélé le caractère stratégique de ce produit. Le 15 décembre1917, Clémenceau devait même lancer un véritable appel au secours au président américain Wilson : sans le tonnage nécessaire à la fourniture du pétrole, nous risquons de perdre le conflit. Toutefois, si l’accès au pétrole était devenu un objectif de la politique française, c’était aussi un objet de rivalité entre les alliés d’hier. De plus, malgré la part prise à la victoire, « la France ressembla à un écolier dans la cour des grands » quand il lui fallut se confronter aux intérêts anglo-saxons dans le domaine pétrolier. Heureusement, elle pouvait à l’occasion bénéficier des rivalités entre les groupes internationaux, comme lorsque Deterding, le patron de Royal Dutch, prévient le gouvernement français pour faire échouer un projet anglais de céder la part allemande des pétroles irakiens à son rival, l’Anglo-Iranian.\nAvec l’effondrement de l’empire ottoman, le devenir des gisements de pétrole irakiens, encore mal identifiés, se trouvait en effet posé. Lloyd Georges avait obtenu de Clemenceau le renoncement au vilayet de Mossoul, pourtant attribué à l’influence française par les accords Sykes-Picot de 1916. On lui en fit reproche, peut-être à tort, puisque ce district n’incluait pas la région pétrolifère de Kirkouk et que s’y attacher revenait à avoir « ‘Mossoul sans le pétrole’, mieux valait sans doute n’avoir pas Mossoul et avoir du pétrole. Ce fut l’objet des négociations ultérieures» , alors que la négociation devait plutôt viser « le pétrole sans les territoires ». Non sans difficultés, la France se voyait reconnaitre la part allemande de la Turkish Petroleum Ltd., soit un droit sur un quart du pétrole irakien, soit comme attributaire, soit comme producteur en recevant une part équivalente du capital de l’Irak Petroleum Company, appelée à prendre le relais de la Turkish. Acté à la conférence de San Remo en 1922, cet accord devait se heurter à l’opposition des États-Unis, qui n’acceptaient pas ce partage anglo-français dans un territoire sous mandat. Il fallut donc accorder à des compagnies américaines, groupées autour de la Standard of New Jersey, un quart du capital, cédé par l’Anglo-Iranian contre une redevance égale à 10% de la production. Compte tenu de 5% revenant à Gulbenkian en vertu d’accords d’avant-guerre, la part française revenait à 23,75%.\nA la conférence de San Remo, Lloyd Georges (2), Curzon (5), Berthelot (6), Millerand (1), et les délégués japonais et italiens. Source : archives Larousse\nL’accord prévoyait aussi l’écoulement de la production vers la Méditerranée, par un pipe-line traversant la Syrie, avec deux embranchements, l’un vers le port de Tripoli, au Liban sous mandat français, l’autre vers Haïfa.\nGisements et pipe-lines du pétrole irakien dans les années 1930, source: Revue de l’énergie\nSaluée comme une réussite de la politique pétrolière française, la disposition de pétrole irakien n’allait pas sans inconvénient technique. De ce fait, nombre de raffineries françaises « traitent surtout les pétroles bruts d’Irak, lesquels ne donnent que très difficilement des essences à indice d’octane élevé. Même en utilisant les procédés les plus modernes du cracking et du reforming, il est extrêmement difficile d’atteindre 70, et nombre de raffineurs n’ont pas encore d’installations de reforming. A l’heure où les supercarburants, d’indice nécessairement supérieur à 75, atteignent parfois 80, […] nombre de voitures françaises et la plupart des voitures étrangères ne peuvent éviter le fameux ‘cliquetis’ du moteur avec du carburant à 60 et doivent utiliser les supercarburants. Conserver un indice de 60 [pour l’essence automobile], c’est maintenir l’industrie française en état d’infériorité ». Un article de 1947 donne la description suivante : « Le pétrole d’Irak est un brut paraffineux dont la qualité n’est pas très appréciée pour les raisons suivantes :\n-il donne une essence à bas indice d’octane ;\n-l’essence obtenue par craquage du pétrole, du gasoil ou du fuel a également un indice d’octane bas ;\n-il contient une très forte proportion de souffre (2%)»\nLes gisements découverts après-guerre, notamment dans le sud du pays, devaient par contre fournir un brut de bonne qualité.\nMise en place de la politique pétrolière\n« Contrôle des sources d’approvisionnement, statuts des importations et du raffinage, développement de la flotte pétrolière, constitution de stocks de réserve, encouragement à la recherche et à l’emploi des carburants de remplacement, tels sont les points essentiels de notre politique du pétrole dont l’exécution a été confiée à l’Office National des Combustibles Liquides institué par la loi du 10 janvier 1925 en établissement public doté de l’autonomie financière », on mesure à cette liste l’étendue du mandat confié à l’ONCL, dont l’influence se trouvera renforcée par la permanence et la stature de son directeur, Louis Pineau, dont le ministre de tutelle, Anatole de Monzie, devait finalement prendre ombrage en 1939 en transformant l’office en une simple direction ministérielle. Signe des temps, les missions de l’ONCL reprenaient point par point « les directives de la politique française du pétrole fixées le 10 novembre 1923 par le Conseil Supérieur de la Défense Nationale ».\nL’ONCL devait parrainer la constitution de la Compagnie Française des Pétroles -CFP-, qui recevait la part française de l’Irak Petroleum Company, puis de sa filiale de raffinage CFR. Il a ensuite contribué à définir la politique d’importation, définie par des lois de 1925 et de 1928. Ces lois instituaient un système complexe de contingentement, associant des autorisations générales et des autorisations spéciales limitant la part de chaque société importatrice. Un système semblable de restriction aux importations et d’incitations douanières visait à développer une industrie nationale du raffinage qui couvrait en 1938 les trois quarts des besoins français, non sans quelques surcapacités. Le dispositif assurait une place aux raffineurs français : la CFR, Pechelbronn et des sociétés constituées par des groupements de transporteurs et de distributeurs, à côté des grands ‘trusts’ étrangers, l’anglo-néerlandais Royal Dutch Shell et les américains Standard Oil of New Jersey et Socony Vacuum.\nLa raffinerie CFR à Gonfreville en 1933, source : CFR, via Le Nez\nLa majorité des raffineries construites en réponse à la Loi de 1928 sont entrées en service entre 1933 et 1935. Avec près de la moitié des capacités installées dans la Basse-Seine, leur implantation résultant « d’un choix avant tout du fait des sociétés », répondait plus à des critères économiques, de proximité du marché, qu’à des exigences de défense nationale.\nLes raffineries françaises en 1938, source: Edgar Faure, Le pétrole, 1939.\nGénéralement considérée comme une réussite, cette constitution d’une industrie du raffinage devait quelquefois se trouver critiquée, comme par exemple par le futur chef de gouvernement de la Quatrième République, Edgard Faure. « On ne pouvait donc, sauf exceptions toujours possibles, faire naître et vivre le raffinage en France qu’en le soutenant par des mesures artificielles et il apparait ainsi comme un de ces monstres dont la mode de l’autarchie [sic] favorise étrangement la multiplication dans l’économie des états». Edgar Faure relève également un défaut majeur du dispositif adopté du point de vue de la Défense Nationale : « l’utilité du raffinage national en cas de conflit est rendu très aléatoire par la vulnérabilité des raffineries, telles du moins qu’elles ont été disposées sur notre territoire », avec leur concentration entre Rouen et Le Havre. De ce fait, « il est certainement déplorable qu’une politique plus prévoyante n’ait pas assuré, alors qu’il en était temps et que les investissements définitifs n’étaient pas faits, la dissémination des raffineries et leur installation dans des zones d’une protection aisée ».\nLa réglementation imposait aussi aux raffineurs la constitution de stocks, tant de brut que de produits finis, qui devaient assurer la couverture des besoins lors des premiers mois d’un éventuel conflit.\nEn quête du « carburant national »\nParmi les missions de l’ONCL figurait, avons-nous vu, « l’encouragement à la recherche et à l’emploi des carburants de remplacement». La recherche de carburants alternatifs, réduisant la dépendance nationale à l’égard des carburants importés, restera d’actualité tout au long des années 1930. Malgré les encouragements, la prospection pétrolière en France et outre-mer ne donne guère de résultat avant la découverte du gisement de gaz de Saint-Marcet en 1939. On remarque que les recherches outre-mer, avec des moyens d’ailleurs modestes, n’étaient pas bien orientées (Maroc, Tunisie, Madagascar…), à l’exception du Gabon, seule piste qui devait s’avérer porteuse.\nPar ailleurs, les schistes bitumineux, exploités à Télots, près d’Autun, culminaient à une production de 8000 tonnes d’essence, sans offrir de perspectives de développement significative.\nConcasseur à la mine de schiste bitumineux de Telots, près d’Autun, source: site patrimoine-minier.fr/bourgogne\nA côté de la distillation des lignites et de la houille, sur laquelle nous reviendrons, les sources alternatives de carburant résidaient dans des transformés de produits végétaux, gaz forestiers et alcool. Des normes variables selon les années imposaient le mélange d’alcool à l’essence, en particulier dans le carburant dit pour poids lourd. Le moindre pouvoir calorifique de l’alcool constituait cependant un inconvénient et cette politique répondait plutôt à un objectif de résorption de surproduction que d’une préoccupation de fourniture de carburants nationaux. Elle devait d’ailleurs faire régulièrement d’objet de rivalités entre les betteraviers et les vignerons, et leurs soutiens au parlement, pour le partage de la manne.\nLe recours au gazogène, alimenté au bois ou au charbon de bois, devait s’avérer pendant la guerre le seul substitut réel aux dérivés du pétrole. De 1935 à la guerre, il devait faire l’objet de mesures d’incitation fiscale, mais aussi de contrainte. En août 1937 et juin 1938, deux décrets-lois ont imposé aux services publics et aux entreprises de transport public de personnes ou de marchandise d’utiliser une force motrice d’origine nationale sur 10% au moins de leur matériel roulant. Par ailleurs, les revues techniques suivaient régulièrement les réalisations des constructeurs dans le domaine. On estimait en 1940 que « pour économiser par an 100 000 tonnes d’essence, il faut environ 12000 véhicules à gazogène et 150 000 tonnes de charbon de bois ». Les 10 millions d’hectares de forêt française peuvent fournir 40 millions de stères de bois de feu par an, dont 14 sont inutilisés. Ils permettraient de produire un million de tonnes de charbon de bois, équivalent à 500 000 tonnes d’essence, en exigeant cependant une main d’œuvre indisponible en temps de guerre.\nRendement de quelques substituts au pétrole, source: Dalemont, 1944\nDans un ouvrage de 1939, Pierre Queuille se livre à une analyse très détaillée des coûts de revient des différents substituts à l’essence de pétrole. Sur la base des essais réalisés, il calcule ainsi que le prix de revient en carburant d’une tonne kilométrique avec un camion Berliet GKR de 4,5 tonnes serait réduit de 0,406 franc, avec un moteur à essence, à 0,307 avec un moteur à gazogène. La forte augmentation du prix du bois après la déclaration de la guerre devait toutefois faire disparaître cet avantage.\nA défaut de pétrole, il convenait de se tourner aussi vers les possibilités offertes par la transformation des combustibles minéraux, charbons et lignites. Le gaz des cokeries et des usines à gaz de ville pouvait aussi alimenter des moteurs, procurant une économie d’essence évaluée à 250 000 tonnes. Toutefois, le gaz devait être préalablement comprimé, ce qui en compliquait l’utilisation. Alors que son emploi paraissant notamment justifié pour les transports en commun de la région parisienne, des considérations de coût devaient dissuader les régies concernées de s’engager dans cette voie.\n1937-1938 : L’hydrogénation, solution en vue ?\nPour tirer des ressources minérales un substitut à l’essence de pétrole, la solution la plus efficace réside dans les procédés d’hydrogénation, utilisées massivement en Allemagne pour la production d’essence synthétique. Si les réalisations d’outre-Rhin sont bien connues, on sait moins que le recours à l’hydrogénation des lignites et charbons a été pendant des années au cœur des projets français pour acquérir une certaine indépendance énergétique. Cette orientation recevait en particulier le soutien de l’Armée de l’Air, en raison de la qualité des essences de synthèse obtenue par les procédés d’hydrogénation.\nLes besoins de l’Armée de l’Air\nAlors que le ministère de l’aviation britannique dispose d’une autonomie en matière de politique d’approvisionnement, avec les moyens financiers de cette autonomie, la loi française charge l’ONCL de toutes les questions relatives au ravitaillement du pays en combustibles liquides de toute nature. « Jusqu’en 1935, le département de l’Air faisait simplement connaître à cet office ses besoins en carburant. Il n’intervenait plus ensuite…Les résultats de ce désintéressement excessif ont été particulièrement nocifs ». Aucun stock, ni dispositif d’approvisionnement en temps de guerre, ni programmes d’études sur les nouveaux carburants n’étaient disponibles. A partir de 1936, les représentants de l’Air auprès de l’Office ont été particulièrement actifs ».\nAinsi, l’état-major de l’Air procède-t-il à un examen de ses besoins quand le Comité Permanent de la Défense Nationale examine le 3 Novembre 1937 la question du « ravitaillement en hydrocarbures en temps de guerre ». Les besoins français « en régime de guerre » sont alors évalués à 1,1 million de tonnes d’essence-avion, 2 millions de tonnes d’essence-auto et 4,4 millions de tonnes de mazout. Une note du 21 Mars 1938 porte cette évaluation à 1400 000 tonnes, sans doute pour l’adapter à l’aviation prévue dans le Plan V. La moitié de ce total risque de ne pas être couvert par la production ni par les importations « au cas où la Méditerranée serait fermée ». En premier lieu, il est donc décidé d’augmenter les stocks. Les crédits demandés par le Ministère de la Guerre devraient permettre de porter les réserves d’essence avion à 200 000 tonnes fin 1938, 300 000 fin 39 et, progressivement, à 600 000 fin 1942.\nAu-delà du problème quantitatif des volumes nécessaire, se pose la question spécifique de la qualité requise de l’essence d’aviation. De ce fait, pour l’état-major de l’Air, « rien n’est plus inexact que de considérer seulement le problème de ravitaillement en carburant d’aviation comme une simple variante du problème général du ravitaillement de la nation en combustible liquide ». L’état-major obtient ainsi que l’ONCL intègre au programme national la fourniture de plomb tétraéthyle. Les critères de sécurité d’approvisionnement et de qualité des essences de base le conduisent aussi à soutenir vigoureusement la réalisation des usines projetées pour la mise en œuvre des procédés d’hydrogénation.\n1937 : les projets d’hydrogénation se précisent\nSoucieux de pallier à l’absence de pétrole en Allemagne, le gouvernement hitlérien devait accélérer à partir de 1934 la production d’essence synthétique par hydrogénation de la houille ou de goudrons selon un procédé mis au point par l’IG. Farben. La production, de 350 000 tonnes en 1935, devait atteindre 825 000 tonnes en 1937. En Grande-Bretagne, les Imperial Chemical Industries construisaient à Billingham une usine de 150 000tonnes de capacité. En 1931 est enregistrée au Lichtenstein, avec bureaux à La Haye, une société ad hoc, l’International Hydrogenation Patent Company, en vue de gérer les brevets mis en commun par l’I.G. Farben, les Imperial Chemical Industries britanniques et les grands pétroliers : Standard Oil, Royal Dutch-Shell et Anglo-Iranian.\nEn France, un Comité Interministériel pour l’hydrogénation suscite en 1934 la construction de deux usines-pilotes, utilisant des techniques françaises, procédé Valette à Béthune et procédé Audibert à Liévin. En novembre 1936, alors que ces usines pilotes démarrent juste, Paul Ramadier, sous-secrétaire d’État aux Mines, à l’Électricité et aux Combustibles liquides du gouvernement Blum, décide d’une mission d’étude placée sous la direction de l’ingénieur général Louis Crussard. Le rapport présenté par Crussard le 14 mars 1937 apporte un éclairage précis sur le développement des projets et des travaux français dans le domaine. Dans un contexte marqué par la multiplicité des procédés et leur développement rapide, Crussard pose bien les priorités : s’attacher aux solutions pouvant apporter rapidement une production industrielle de carburants de grande qualité, permettant en particulier d’obtenir de l’essence d’aviation. « Une chose est claire: l’urgence de produire les essences de qualité demandées par la Défense Nationale. Tout le monde est d’accord là-dessus, mais la divergence apparait lorsqu’il s’agit d’exécuter. La controverse ne cesse pas d’être vive entre les partisans de l’hydrogénation et ceux des plus récentes techniques de l’industrie pétrolière. Jusqu’ici, l’expérience prouve que cette controverse a été stérile et nuisible, puisqu’elle n’a eu d’autre effet que de différer les décisions à prendre […] On ne diminue pas l’angoisse de l’âne de Buridan en améliorant simultanément la qualité des deux bottes de foin qu’on lui présente et pendant ce temps-là, l’âne de Buridan allemand mange les deux bottes à la fois ».\nIl n’est pas question de reprendre ici l’argumentation aussi rigoureuse que détaillée du rapport. On s’en tendra aux trois pistes retenues par Crussard comme les plus praticables rapidement, tant sur le plan technique que par les ressources minières mobilisées. Chaque site pourrait recevoir une ou plusieurs unités capables de produire 60 000 tonnes d’essence pour un coût de l’ordre de 270 millions par unité, qui se répartiraient, en cas de décision rapide, en environ 60 millions sur l’exercice 1937 et 210 sur 1938.\nL’ingénieur général Louis Crussard, source: Annales des Mines\nLes projets d’hydrogénation retenus portaient, dans l’ordre de priorité sur l’utilisation des carbolignites de Gardanne et des houilles flambantes de Decazeville. Des essais complémentaires étaient nécessaires pour préciser le choix des procédés et différents réglages influençant la qualité des produits. Menés en 1937 et 1938, en particulier dans l’usine pilote de Liévin, ces essais devaient confirmer l’adaptation du procédé Audibert, donnant un rendement satisfaisant au traitement des lignites dans l’usine prévue à Gardanne.\nLes Ailes se font l’écho, le 25 février 1937, du rapport du député Félix Gouin sur le budget relatif aux carburants, largement inspiré des travaux de la commission Crussard. Après avoir évoqué le soutien aux recherches pétrolières, les perspectives offertes par les schistes bitumineux et le démarrage des installations de Béthune et de Liévin, l’article fait état de la politique envisagée pour une production industrielle d’essence de synthèse.\nAnnonce du programme d’hydrogénation en Février 1937, source: Les Ailes, 25-02-37\nLe programme annoncé vise à construire, pour un milliard de francs, trois usines capables de produire au total 300 000 tonnes d’essence en utilisant les deux procédés français et, en cas d’accord du consortium détenteur du brevet international, la méthode IHP. La construction de deux usines « qui seraient vraisemblablement établies sur les gisements de houille et de lignite du midi de la France » devait être engagée dès 1937.\nAu-delà de ces projets sélectionnés, « l’hydrogénation permettrait de tirer parti de combustibles encore mal utilisés comme les lignites des Bouches du Rhône, ou inexploités, comme les lignites des Landes. Ces dernières sont relativement riches et exploitables à bon marché, grâce à leur situation au voisinage immédiat de la surface qui permet d’envisager des extractions mécaniques ».\nLes orientations du rapport Crussard, ayant reçu le soutien de l’Armée de l’Air, puis du Comité Permanent de la Défense Nationale en décembre 1937, devaient être reprises lors des discussions de 1938, non sans des modifications qui actaient une évolution des vues sur l’intérêt des procédés d’hydrogénation.\n1938 vers un aboutissement des projets d’hydrogénation\nEn mars 1938, l’ingénieur en chef Bihoreau, Directeur des services techniques de l’ONCL, présente un rapport sur le ravitaillement en essence aviation qui, avec une grande clarté, fait état des contraintes et évoque les perspectives ouvertes par les nouveaux développements techniques. Reportant en annexe un examen plus complet de ce rapport, nous n’en présenterons ici que les grandes lignes.\nLa fourniture du carburant adapté aux moteurs actuellement en service, à indice d’octane 85 est examinée d’abord, puis la question de l’essence à 100 d’octane, mise au point récemment aux États-Unis. Même si les services techniques ont justement estimé avec raison que la construction d’avions utilisant cette nouvelle essence ne devait pas être entreprise avant que le ravitaillement en soit assuré, « le problème des carburants à 100 d’octane se pose cependant de façon urgente et il importe de le résoudre à bref délai pour que nos avions ne risquent pas de subir un lourd handicap par rapport aux appareils étrangers ».\nLe rapport Bihoreau, mars 1938, source: SHD\nLa fourniture même de l’essence à 85 d’octane est loin d’être assurée. « Les bruts capables de fournir des essences de base à 70 d’octane pouvant être utilisées pour la fabrication de carburant aviation n’existent dans le monde qu’en quantités limitées » et le pétrole irakien donne à la distillation un taux d’octane trop faible. La disproportion entre consommation du temps de paix et celle du temps de guerre ne permet pas de mettre à la charge des importateurs ou des raffineurs la constitution des stocks nécessaires, au rythme de 100 000 tonnes par an jusqu’en 1942.\nLes perspectives d’importation de brut dépendent de la situation maritime, la fermeture de l’Atlantique ou de la Méditerranée ayant des conséquences lourdes, bien que différentes, sur la production nationale. En tout état de cause, « le brut des Indes néerlandaises fournit la plus grosse part de l’essence aviation (288 000T). Dans le cas de Méditerranée orientale fermée, les navires devraient faire le tour par l’Afrique, ce qui aurait pour conséquence un accroissement sensible de la durée du trajet et rendrait le ravitaillement aléatoire dans une certaine mesure ».\n« Même dans des conditions favorables, la production nationale ne pourrait couvrir que la moitié des besoins en essence à 85 d’octane, d’où la nécessité de se tourner vers l’importation. Le problème est alors qu’aucune des grandes sociétés internationales ne veut prendre l’engagement de livrer en temps de guerre des quantités supérieures aux importations du temps de paix », alors qu’on ne peut accroitre ces importations sans évincer des marchés les producteurs nationaux.\nLe rapport se tourne alors vers des solutions techniques. « Si l’on se bornait à consommer dans les moteurs d’avions de l’essence de première distillation, la satisfaction des besoins de l’Armée de l’Air s’avérerait particulièrement difficile, sinon impossible ». Le recours à de l’essence de craquage ou de reforming améliorerait les perspectives, mais cette solution reste insatisfaisante car l’essence de craquage [thermique] comporte trop de gommes et se prête mal à l’adjonction de plomb tétraéthyle, ce qui suggère de rechercher quelles améliorations pourraient lui être apportées: « Deux voies s’ouvrent immédiatement celle de l’hydrogénation et celle du craquage catalytique ».\nSur la base d’essais effectuées au Centre de [Meudon-]Bellevue confirmant la possibilité d’utiliser l’essence d’hydrogénation, combinée à un pourcentage adéquat d’essence d’Irak, « on peut dire en définitive qu’une usine d’hydrogénation d’une capacité annuelle de 100 000 tonnes permettrait d’obtenir par mélange avec de l’essence d’Irak une quantité d’essence aviation 85 entre 100 000 et 200 000 tonnes . Devant ces résultats, il avait été proposé dès l’année 1936 d’entreprendre la construction d’usines d’hydrogénation et il n’a pas tenu à l’Office National des Combustibles Liquides que cette réalisation fût sur le point d’être achevée à l’heure actuelle. Il apparait indispensable de ne pas attendre plus longtemps pour entrer dans la voie des réalisations, car l’hydrogénation apporte une contribution importante au ravitaillement en essence d’indice d’octane 85. Elle peut aussi contribuer à la fabrication d’essence à 100 d’octane et d’explosifs ».\nBihoreau évoque alors le procédé Houdry, solution prometteuse telle « qu’il serait désirable d’inciter certaines raffineries à monter des installations de craquage catalytique », mais qui ne lève en rien la nécessité de construire rapidement des usines d’Hydrogénation.\nLe rapport Bihoreau aborde ensuite la question des carburants à 100 d’octane, explorant les problèmes techniques et industriels à résoudre, en particulier pour la production de l’isooctane.\nLe rapport Bihoreau marque un tournant dans l’orientation des projets d’hydrogénation. Jusque-là, la priorité attachée à une ressource nationale avait conduit à privilégier le traitement des lignites, alors qu’il apparait que l’hydrogénation des gas-oils permet d’obtenir une essence d’aviation de haute valeur antidétonante et de l’isopentane, autre composant intéressant qui ne peut être obtenu à partir des pétroles bruts traités en France. Par ailleurs, « l’emploi des gas-oils comme matière première a l’avantage de ne nécessiter qu’une seule phase d’hydrogénation [mais] il a par contre l’inconvénient de faire appel à un combustible liquide qui recevra d’autres emplois en temps de guerre et dont les disponibilités risquent d’être faibles », ce qui suggère de traiter également des fuels-oils. Ainsi était annoncée une réorientation du programme d’hydrogénation français, semblable à celle qui devait intervenir dans la grande usine anglaise de Billingham.\nLe programme de juillet 1938, chant du cygne pour les projets d’hydrogénation\nLe programme présenté par Louis Pineau au Comité des carburants le 26 Juillet 1938 et approuvé par Daladier acte la reconversion partielle vers les produits pétroliers en prévoyant la construction de quatre usines d’hydrogénation :\n-Martigues, devant produire 33 000 tonnes d’essence-avion à partir d’huiles primaires d’hydrogénation des lignites de Gardanne, suivant le procédé de Liévin [procédé Audibert- cout estimé : 710 millions];\n– Donges, devant produire 70 000 tonnes par hydrogénation des gas-oils, selon le même procédé [cout estimé : 374 millions];\n-Pauillac, usine du groupe Standard-Jupiter, d’une capacité de 100 000 tonnes, selon le procédé international IHP [cout estimé : 300 millions];\n-Decazeville, d’une capacité de 30 000 tonnes par traitement des houilles flambantes par le procédé de Béthune [procédé Valette, cout estimé : 480 millions].\nDecazeville, seule houillère française à ciel ouvert, photo d’après-guerre\nAboutissement des travaux menés depuis 1936, ce programme était très couteux : 1864 millions d’investissements pour une capacité annuelle de 230 000 tonnes d’essence aviation, l’usine de Gardanne représentant 38% du coût pour seulement 13% de la production. Le coût annuel des 230 000 tonnes produites était estimé à 710 millions, pour une valeur commerciale de 230 millions, soit un surcoût de 200%. Certes, il ne s’agissait pas d’une charge budgétaire directe, mais pour l’essentiel d’investissements à effectuer par les Sociétés. Le coût pour le budget résultant de l’engagement à acheter à des prix rémunérateurs, assurant l’amortissement complet des installations, s’élevait à 3,5 milliards, ce qui conduisait le Ministre des Finances à demander un aménagement du programme afin que « les avantages techniques que la Défense Nationale croyait pouvoir trouver dans la fabrication de l’essence synthétique ne fussent pas acquis au détriment de notre situation monétaire et financière ».\nPassant outre cet avertissement, le gouvernement prenait le 12 Novembre le décret-loi, texte nous appellerions maintenant une ordonnance, prévoyant la participation de l’Etat au capital des entreprises et la garantie des emprunts qu’elles devaient émettre. Le 16 Janvier 1939, Paul Reynaud, ministre des Finances, réduisait à 400 millions le montant des garanties d’emprunt par l’Etat. L’ajustement était d’autant plus difficile que le soutien parlementaire allait aux projets les plus coûteux d’hydrogénation de matières premières nationales. Ne retenir, comme le dicte l’efficacité, que « l’hydrogénation des dérivés du pétrole…soulèverait dans l’opinion plus ou moins bien informée des réactions certaines, notamment en ce qui concerne l’usine des Bouches du Rhône Martigues-Gardanne, dont le coût est, il faut bien le reconnaître, prohibitif, mais au profit de laquelle des influences politiques peuvent jouer. On fera valoir que la ‘politique des trusts’ continue ».\nUne note du 19 janvier au Président du conseil demande d’augmenter le plafond de 400 millions, pour permettre la réalisation des usines de Donges et de Decazeville. Elle fait état des perspectives ouvertes par un nouveau procédé, qui serait plus économique et que M. Oudry [sic] doit venir présenter en février. Ce procédé, toutefois, ne saurait dispenser des projets d’hydrogénation prévus.\nFaute de moyens, mais aussi d’une stricte hiérarchisation, aucun de ces projets ne devaient aboutir avant la guerre. Ils devaient subir la concurrence redoutable des perspectives offertes par le craquage catalytique.\n1939 : un redéploiement tardif\nLe même Louis Crussard, que nous avons vu en 1937 chaudement recommander la construction d’usines d’hydrogénation, se trouve en juin 1938 coauteur d’un rapport désabusé : « Quelque désenchantée que soit la conclusion, il faut la formuler nette. Demander à l’hydrogénation directe des solides une production massive d’essence d’aviation et édifier une usine dans ce seul but est devenu une utopie parce que cette solution est trop coûteuse. Si, dans l’économie fermée allemande, elle a trouvé un terrain, non pas favorable, mais acceptable, ce n’est pas une raison suffisante pour suivre son exemple». Dès 1937, en Angleterre, le Falmouth Committee, institué en 1937 par le Committee of Imperial Defence avait conclu dans le même sens à la réalisation d’une seule usine d’hydrogénation, devant traiter des goudrons de houille ou des résidus de raffinage du pétrole.\nLes perspectives ouvertes par le cracking catalytique avaient en effet modifié les perspectives.\nDe Monzie et Houdry changent la donne\nVu le constat du coût jugé excessif des installations d’hydrogénation, il n’est pas étonnant que l’on ait reçu avec soulagement l’apport des « plus récentes techniques de l’industrie pétrolière », que le rapport Crussard de 1937 posait déjà en alternative.\n« ‘J’avais bien dit que je reviendrais’, c’est par ces mots qu’il y a un mois et demi environ Eugène Houdry accueillit les journalistes au Havre, à son débarquement du Champlain qui le ramenait des États-Unis », pouvait-on lire dans Les Ailes du 9 mars 1939.\nLes Ailes annoncent l’arrivée d’Houdry, source: Les Ailes, 9-03-39, via Gallica\nArrivé le 4 février, l’ingénieur s’était rapidement mis au travail : « Le 7 février 1939 s’est tenue, sous la présidence de M. De Monzie, Ministre des Travaux Publics, une conférence spécialement consacrée à l’étude des procédés Houdry pour la fabrication de l’essence d’aviation à partir des pétroles bruts ». On peut mesurer l’impact de cette réunion à un avis de « quelques personnalités », transmis le 11 février par Monzie à Daladier. Avec la netteté du propos, l’importance de ce texte tient à la qualité des signataires, parmi lesquels figurent Dumanois, Meny, patron de la CFP/CFR et surtout Crussard, longtemps avocat des procédés d’hydrogénation : « L’incorporation aux usines françaises de 5 unités Houdry permettrait, moyennant une dépense de premier établissement de l’ordre de un milliard 200 millions, redevances comprises, de produire soit un million 200 000 tonnes d’essence automobile d’indice octane 74-75, soit 600 000 tonnes d’essence aviation d’indice octane garanti 95-100. La durée de construction serait de l’ordre de un an à condition d’utiliser un matériel importé d’Amérique. Sous réserve de la vérification des indications ci-dessus, les soussignés,\n-considérant que la réalisation du programme dressé par M. Houdry permettrait d’assurer rapidement près de la moitié des besoins de guerre de l’aviation,\n-considérant d’autre part que ce programme conduirait, dès le temps de paix, à une amélioration de l’économie nationale,\n-estiment que les conceptions de M. Houdry présentent un intérêt considérable et que l’étude doit en être poursuivie à bref délai dans le cadre général du problème des essences d’aviation ».\nUne note du 15 février détaille le volet technique des propositions d’Houdry. Elle fait surtout état des négociations engagées par Houdry avec Mercier, président de la CFR, suffisamment avancées pour que « des techniciens arrivent d’Amérique aujourd’hui 15 février avec les dessins, les projets de contrats. Les négociations vont donc pouvoir se poursuivre : M. l’inspecteur général Crussard les suivra pour les questions techniques, M. Pineau pour les questions administratives ».\nLes propositions d’Houdry portent sur la construction d’unités standard, produisant en un passage 240 000 tonnes d’essence à 74-75 d’octane, utilisable comme supercarburant automobile, ou en deux passages 120 000 tonnes d’essence aviation. Elles incluent aussi la fourniture de demi-unités « dont les dessins seront prêts dans trois mois. Alors que les négociations avec la CFR incluent l’acquisition d’un droit de licence, la filiale d’une société américaine, déjà licenciée, la SOCONY-VACUUM, « a décidé dès maintenant la création d’une demi-unité Houdry dans chacune de ses deux usines françaises (Gravenchon et Frontignan) ». Cette dernière annonce pose le problème du délicat équilibre que la réglementation française s’efforce d’établir entre les sociétés parties prenantes au marché pétrolier. Comme le fait remarquer en effet Pineau, « la capacité de ces usines étant inférieure à une demi-unité Houdry, l’attribution d’une licence complémentaire mettrait en cause tout l’équilibre de l’industrie française du raffinage », remarque qui ne parait pas émouvoir le ministre, de Monzie.\nEn conclusion, cette note du 15 février fixe un délai de trois semaines pour l’aboutissement des négociations qui doivent préciser tous les points en suspens sur le plan technique, mais aussi sur le coût financier pour l’Etat.\nTémoignage de l’influence des parlementaires attachés à la défense des groupes d’intérêt, le directeur de cabinet de Monzie, Jean Berthelot, rapporte que pour faire admettre le procédé Houdry, Monzie « rallie à ses vues le président de la commission des Mines, Ch. Baron, député socialiste des Basses-Alpes […] Il nous aide à convaincre Ramadier, auteur du projet Decazeville, [et] à vaincre l’hostilité de Félix Gouin, champion des lignites de Gardanne».\nLe gouvernement ne devait pas tarder à prendre des mesures pour favoriser la construction d’installations de craquage catalytique.\nEntre incitations et réglementation\nExpression de la nouvelle politique française du pétrole, « le décret-loi du 1er avril 1939 a imposé des buts, non des moyens; par le jeu de primes, il se trouve qu’il établit une différence entre les diverses catégories de procédés, mais la différenciation n’est qu’implicite et les progrès de la technique peuvent l’atténuer ou l’effacer», relève le rapport Crussard-Etienne de juin 1939.\nLe texte impose aux titulaires de licence d’importation de réaliser avant le 1er octobre 1942 des installations permettant de produire, par tout procédé autre que de distillation, de l’essence d’aviation à hauteur de 12% des quantités d’essence qu’ils sont autorisés à livrer. Pour encourager des réalisations plus rapides, les contingents autorisés seraient majoré de 10% si l’obligation était satisfaite avant le1er octobre 1941, et de 20% si elle l’était avant le 1er janvier. Cette obligation était complétée par l’instauration de primes, de 300 francs par tonne pendant cinq ans, prime portée à 400 francs à des conditions fixées par décret et à 600 « si l’essence aviation peut-être produite à partir de matières premières d’origine nationale, huiles de pétrole excluses[sic], qui seront désignées par arrêté du Ministre des Travaux Publics ».\nResponsables de la politique française, les signataires du décret-loi publié le 1er avril 1939, source: SHD\nLe 15 mai 1939, de Monzie envoyait à Daladier un long courrier justifiant sa politique et faisant état de premiers résultats. « Dès le 12 avril, la Standard Française des Pétroles annonçait son intention de réaliser une unité de 100 000 tonnes avant le 1er janvier 1941. Depuis cette date, les autres sociétés viennent successivement s’inscrire dans le cadre du décret ». De plus, « le décret a provoqué une émulation technique extraordinaire. Des procédés divers, dont certains n’avaient pas encore été exploités à l’échelle industrielle, seront mis en œuvre sur le sol de France ». Cerise sur le gâteau, « l’hydrogénation elle-même, dont M. Blanchard, Directeur des Poudres [personnage influent du Ministère de la Guerre] a conservé la nostalgie, sera mise en œuvre, grâce à l’octroi d’une prime plus forte, justifiée par la possibilité de traiter des matières premières d’origine nationale ». Le 2 octobre, une fois la guerre déclarée, le décret du 1er avril sera modifié pour autoriser les importateurs à importer de l’essence avion au lieu de construire des fabriques. Sur cette base, des contrats d’importation d’essence à 100 d’octane seront passés, notamment en janvier avec la Standard Française des Pétroles, pour 100 000tonnes, et la Vacuum Oil Company pour 60 000 tonnes.\nLe ravitaillement en isooctane\nS’il est établi que l’essence C française, à 92 d’octane, peut être obtenue en ajoutant à une très bonne essence de base, à 77-80 d’octane, obtenue par hydrogénation ou cracking catalytique, de 0,8 à1 gramme de plomb tétraéthyle par cm3, l’essence D, à 100 d’octane, exige l’ajout d’un composant additionnel, isooctane ou, à la rigueur, éther polypropylique.\nDès 1937, les négociations engagées avec la Standard Oil of New Jersey avaient abordé la fourniture d’iso-octane, « destiné à transformer le carburant aéronef A (70 à 77 octane) en carburant C ou D (92 et 100 octane ». Un projet de contrat établi en Décembre 1937 fait l’objet d’un avis circonstancié de l’EMAA, signé du général Féquant, qui trouve acceptables, malgré leur coût élevé, les propositions pour le temps de paix, portant sur la livraison de 15 à 20 000 tonnes d’isooctane à 4 francs le kilo, notamment en provenance d’Aruba, mais demande que l’on exige des engagements plus précis pour le temps de guerre.\nPublicité pour Stanavo, la Standard Aviation Oil, source: L’Aérophile, 1935\nAlors qu’il convient « de maintenir les courants d’importation créés avec d’autres fournisseurs… en particulier, les trusts pétroliers britanniques », un accord est finalement trouvé et un contrat passé le 29 novembre 1938 pour la fourniture de 75 000 tonnes d’isooctane d’importation sur un délai de cinq ans. On parlera en 1939 de fournitures d’isooctane STANAVO, contraction de Standard Aviation Oil, la marque commerciale d’ESSO pour les carburants d’aviation. Des commandes complémentaires sont passées auprès de Shell, qui construisait, à sa raffinerie de Pernis, près de Rotterdam, la première unité européenne de production d’isooctane par le procédé de polymérisation, mais l’Anglo-Iranian « chasse gardée de l’Amirauté britannique » décline toute sollicitation de livraison à la France alors que sa raffinerie d’Abadan se dote d’importantes capacités dans le domaine. Les livraisons démarrent lentement. Le 1er Juin 1939, les stocks de l’Armée de l’Air ne comptent que 5000 tonnes d’iso-octane, alors que 150 000 sont prévues au Plan V, on espère porter ce stock à 15 000 tonnes en fin d’année. De leur côté, les projets de production domestique d’isooctane piétinent. Aboutissement d’une réflexion engagée en 1936, une réunion interne à Shell considère en Mars 1938 qu’une production en France ne serait pas viable sur le plan économique. Finalement, les négociations avec le gouvernement français pour la construction d’une usine à Petit-Couronne, en commun avec la Jersey Standard, aboutissent juste avant la guerre.\nEn 1939, le Ministère de la Défense Nationale approuve deux projets français de construction d’usines d’isooctane, l’un à Donges, par la Société Pechelbronn, d’une capacité annuelle de 14 000 tonnes d’isooctane et 1500 d’isopentane, l’autre à Martigues, par la CFR, de 6000 tonnes d’isooctane et autant d’isopentane. Le gouvernement devait s’engager à acheter cette production pendant 5 ans, à un prix de 3,5 à 3,7 francs le litre d’isooctane, équivalent à celui payé à la Standard, ce qui représentait un engagement de 186 millions sur ces 5 ans.\nIl est alors bien tard ! On comprend que Dumanois, dans un article pédagogique où il explique, en Février 1939, que l’essence à 100 d’octane peut faire gagner jusqu’à 30 % de puissance, conclue néanmoins que «les utilisateurs doivent avoir la sagesse d’adapter leurs demandes aux possibilités […] de production d’une telle essence, naturellement plus coûteuse, limitée par les possibilités de la technique actuelle ».\nUn grand chantier méconnu : le pipe-line Donges-Montargis\nEtudié à partir de 1936, le projet d’un pipe-line de Donges à Amilly, petite commune à 4 km au sud de Montargis, figure en bon rang dans le Plan de ravitaillement en carburant adopté par le CSDN en 1937 et le gouvernement en 1938. Son objectif était de doubler la ligne fluviale de la Seine comme ligne d’approvisionnement en carburant de l’est de la région parisienne. Le débit prévu, de 200 m3/secondes lui assurait une capacité annuelle de l’ordre de 1,2 millions de tonnes d’essence auto et essence d’aviation circulant alternativement, ce qui exigeait de disposer d’eau, pour servir de bouchon entre les hydrocarbures.\nLe trajet de 445 kilomètres est surprenant au regard des solutions habituellement adoptées. On a recherché, en effet, « le chemin le plus court, empruntant l’accotement d’un chemin public », toutefois « la traversés d’une agglomération n’est admise que pour des villages peu denses, là où la chaussée et les accotements sont larges et dégagés ». Plus précisément, « la canalisation sera posée en tranchée ouverte dans l’accotement des chemins suivis ; la génératrice supérieure sera au moins à 0,90 m du sol ». De là résulte un trajet parfois en zig-zag, selon les contraintes du réseau routier, avec des déviations évitant parfois au plus près la traversée des villes importantes. Ce trajet est divisé en 8 sections, délimitées par autant de stations de refoulement des hydrocarbures, la plus courte de Donges à Sautron mesurant 36,7 km, la plus longue, de la Ferté-Saint-Aubin à Amilly, 81,9 km.\nTrajet du pipe-line Donges-Amilly, partie centrale, surlignée en rouge ; la Loire, en bleu. Source : SHD\nCi-dessus, la partie centrale, entre Angers et Orléans, et ci-dessous, la partie est, d’Orléans et Montargis/Amilly :\nTrajet du pipe-line Donges-Amilly, partie est, surlignée en rouge ; la Loire, en bleu. Source: SHD\nCe tracé surprenant s’explique par la nécessité « d’éviter des contournements importants sur terrains privés, avec expropriations ». Plus qu’un critère de coût, il y avait là une préoccupation de rapidité, l’expropriation exigeant des procédures très longues, comme on le voyait pour la construction ou l’extension des terrains d’aviation et des camps d’entrainement. Il est significatif que quand, en septembre 1938, l’ONCL demande « un trajet plus direct (c’est à dire, en fait, à travers champs) », cette proposition n’est même pas discutée par le Comité.\nUne autre demande de l’ONCL, « qu’on utilise pour les tuyaux uniquement des diamètres standard américains », n’aura pas plus de succès. En raison des configurations différentes des sections du pipe, on avait choisi en effet d’utiliser des tubes de diamètres différents, de 220 à 40 mm.\nLe coût du projet, dont l’évaluation ne sera guère remise en cause de 1938 à 1940, ressort à 295 millions, dont 140 pour la fourniture et la pose des tubes, 40 pour les stations de refoulement et 115 pour les 5 dépôts de 28 000 m3 chacun au voisinage des principales stations.\nL’impératif stratégique qui, logiquement, faisait partir le pipe de Donges, posait cependant un grave problème. Son débit atteignait en effet le triple de la capacité de traitement des raffineries de la Basse-Loire, donc au moins 5 fois leur production de produits finis. Comme une alimentation par cabotage depuis Bordeaux ou la Basse-Seine serait coûteuse, il favorisait les essences d’importation. L’objection est ainsi formulée dans une note à Jacomet, le 11 octobre 1938: « le déplacement de trafic au-delà [d’un maximum précisé par ailleurs], entrainerait comme conséquence inéluctable la réduction de production des raffineries de pétrole de la Basse-Seine et de la Gironde, au bénéfice de l’importation des essences étrangères », d’où la proposition alternative d’un pipe du Havre à Montargis, renforçant la suprématie de la Basse-Seine, proposition évidement inacceptable sur le plan stratégique. Le débat révélait l’erreur initiale qu’avait constitué la concentration des raffineries entre Le Havre et Rouen.\nLes délais de réalisation, optimistes, avaient d’abord permis d’envisager l’ouverture du pipe en octobre 1939. Malgré des retards importants, au vu de l’état d’avancement des travaux au 15 décembre 1939, le Comité Interministériel des Carburants estimait que « sauf incidents, on peut espérer que la conduite pourra fonctionner en juillet 1940 avec deux réservoirs provisoires aériens à Amilly». A partir de janvier cependant, le chantier est ralenti faute de main d’œuvre. Le 14 mai 1940, une note indique que les travaux du pipe « menacent d’être arrêtés faute d’un millier de manœuvres sans spécialité. La direction des carburants a tout fait pour essayer de se procurer ces travailleurs : les étrangers, espagnols, Kabyles [sic], portugais, chômeurs, tout a été prospecté sans résultat ». On se tourne donc vers l’armée pour obtenir l’affectation de travailleurs militaires.\nLa construction du pipe ne sera pas reprise après-guerre, du moins sur ce tracé. Fait peu connu, qui atteste de l’importance de l’investissement réalisé, aux termes de la Loi du 2 août 1949, « relative à la construction d’un pipe-line entre la Basse-Seine et la région parisienne », la part de l’Etat dans le capital social de la TRAPIL devait être constituée notamment par l’apport « d’une partie des canalisations du pipe-line Donges-Montargis » ou du produit de la cession éventuelle de ces canalisations non utilisées pour le pipe de la Basse-Seine.\nEn 1940, l’Armée de l’Air n’a pas souffert d’un manque d’alimentation en essence. En termes de qualité antidétonante, elle a pu mettre en service quelques groupes de Dewoitine 520 utilisant de l’essence C, à 90 d’octane, au moment où la RAF engageait la conversion de son Fighter Command à l’essence d’indice 100 d’octane. Il est à notre avis difficile d’imaginer de reproduire en France la politique d’approvisionnement britannique ayant permis ce résultat, dont nous avons rendu compte par ailleurs. En revanche, la stratégie gradualiste retenue avec l’étape intermédiaire de l’essence C aurait pu bénéficier d’une politique de réarmement aérien plus précoce et en plus énergique.\nUne politique d’urgence dans le cadre du ‘grand sursaut’\nParmi les occasions où pouvait s’engager une politique pétrolière plus ambitieuse, nous pouvons retenir le scénario, développé par ailleurs, d’un grand sursaut, en réaction à l’humiliation subie en septembre 1937 du fait de la victoire italienne dans la course Istres-Damas-Paris.\nParmi les mesures d’urgence, le nouveau ministre de l’Air, le général Armengaud dans le scénario, donne une suite immédiate au Rapport Dumanois en invitant Eugène Houdry, dont la visite à Paris se trouve avancée d’une année pleine par rapport au scénario historique. Un programme d’équipement, privilégiant le craquage catalytique, et ne retenant qu’une unité d’hydrogénation des gas-oils, pouvait alors être arrêté et mis en œuvre. Commandées en avril 1938, deux premières unités Houdry, strictement identiques à celles qui fonctionnent aux États-Unis, sont commandées : la première devant être opérée par la Socony-Vacuum, déjà licenciée de la Houdry Corporation, à Notre Dame de Gravenchon et exploitée en pool pour ne pas bouleverser les parts de marché existantes, la seconde à Donges, opérée par la CFR, nouveau licencié, en association les raffineurs français de la Basse-Loire, pour répondre à l’impératif stratégique de renforcement de ce site. Avec un retard inévitable sur les délais annoncés par Houdry, ces unités pourraient cependant démarrer en octobre et décembre 1939. Deux autres unités suivraient en 1940, ainsi que deux autres, utilisant les nouveaux procédés en continu, en 1941.\nLa priorité reconnue au site de la Basse-Loire impliquait la réalisation rapide du pipe-line Donges-Amilly. Aurait-t-on pu éviter la contrainte d’un trajet suivant les accotements des routes, comme le conseillait l’ONCL ? La réduction des délais d’expropriation ne pouvait intervenir avant la promulgation de la Loi sur l’organisation de la Nation en temps de Guerre, historiquement le 11 juillet 1938, dont certaines dispositions étaient applicables en situation de crise. Les quelques mois perdus à redéfinir un trajet plus direct n’auraient pas empêché de préparer les approvisionnements, et d’engager la construction des réservoirs en quelques points clés, au terminus d’Amilly en particulier. Terminé pour mai 1940, le pipe aurait libéré des moyens de transport, camions- et wagons-citernes, qui manquaient pour alimenter des opérations actives.\nLa fourniture d’isooctane ne pouvait dans un premier temps reposer que sur les importations, qui devaient procurer le stock initial. Toutefois, on ne pouvait envisager de basculer vers l’emploi de l’essence à 100 octane sans qu’une production nationale couvre une partie au moins des besoins. La politique de site par coopération entre raffineurs, historiquement suggérée par le décret-loi du 1er avril 1939, devait être mobilisée pour une gestion rationnelle des ressources en butadiène et butane, matières premières essentielles de la polymérisation et de l’alkylation. L’apparition des Me 109F, au début de 1941, représentait le moment crucial où les chasseurs français auraient dû disposer de nouveaux moteurs fonctionnant au 100 d’octane, pour éviter de se voir dominés par ces adversaires.\nDans le domaine de l’exploration pétrolière, la recommandation de Bihoreau en Janvier 1939 suggérait une priorité à laquelle un programme plus déterminé aurait pu donner suite : « une douzaine de structures ayant été reconnues au Gabon, l’achat d’un appareil Rotary [pour la somme de 20 millions] s’impose de toute urgence.\n1932-1934 : le moment manqué d’une politique pétrolière de défense nationale\nUn sursaut intervenant en 1937 était évidemment trop tardif pour corriger la vulnérabilité excessive de l’industrie française de raffinage, concentrée pour moitié sur la Basse-Seine ou dans le Nord. C’est en 1933 au plus tard qu’un rééquilibrage devait intervenir, en plaçant à Donges au moins une des raffineries majeures traitant un million de tonnes de brut, ou plus. Cette solution imposait la construction du pipe-line évacuant les produits finis de la Basse-Loire. Il ne se serait toutefois pas agi du pipe Donges-Amilly de 1938 -1940, mais d’un tracé Donges-Melun. Répondant à l’objectif stratégique qui commandera sa réalisation par les Américains en 1955, ce tracé a aussi l’avantage majeur d’ouvrir en temps de paix aux raffineries de Donges le marché de la région parisienne, condition sine qua non d’une exploitation rentable. Ce dernier objectif aurait d’ailleurs conduit à déplacer à Juvisy, autre nœud multimodal mais plus proche de Paris, le terminus du pipe, favorisant ainsi la desserte de l’agglomération par les camions citernes des distributeurs.\nLe pipe-line stratégique Donges-Melun-Metz, après-guerre ; source: US Army\nDans l’état des techniques de l’époque, une politique pétrolière plus énergique aurait sans doute comporté la construction d’une usine d’hydrogénation, qui aurait été reconvertie au traitement des gas-oils peu après, voire avant même, son achèvement. L’insertion d’unités Houdry de craquage catalytique aurait pu s’effectuer dans un dispositif géographique plus équilibré, avec priorité au pôle de Donges, stratégique pour la défense nationale. On peut se demander si, à l’image des Anglais installant des raffineries outre-mer, la CFR aurait été invitée à construire une grande raffinerie à Tripoli, au Liban sous mandat français, terminus du pipe-line de Kirkouk.\nAnnexe : Le rapport Bihoreau (mars 1938)\n Cité par Th. Vaisset, Du charbon au mazout, la révolution de la chauffe dans la Marine nationale (1895-1935), in A. Beltran (ed.) Le pétrole et la guerre, p. 82\n Selon l’expression très parlante de R. Nayberg, La naissance d’une perspective géostratégique, la participation française aux conférences interalliées du pétrole de 1918, in : A. Beltran (ed.) Le pétrole et la guerre, p. 44.\n A la signature des accords Sykes-Picot, Grey, secrétaire au Foreign Office, avait obtenu le maintien des concessions britanniques en zone française, cf. Edgar Faure, Le pétrole dans la paix et dans la guerre, p. 116.\n L’automobile en 1938, La Technique Moderne, p. 667.\n Les pétroles du Moyen-Orient, Etudes et Conjoncture-Economie mondiale, n°12, 1947, p. 39.\n Dalemont, Le pétrole, p. 90.\n Selon son directeur de cabinet, Jean Berthelot, dans son ouvrage: Sur les rails du pouvoir.\n Note sur la politique française du pétrole, CSDN, 3 novembre 1937, SHD 2N24.\n M. Le Nez, Pétrole en Seine (1861-1940),p.316.\n Le pétrole dans la paix et dans la guerre, p. 138.\n Op. cité, pp. 145-146.\n J.Bouquerel, Le pétrole au Gabon, Cahiers d’outre-mer, Avril-juin 1967, p.188. En 1938, 20 millions étaient dépensés pour la recherche pétrolière au Maroc, contre 11 en France et 13 en AEF, cf. PV de Réunion plénière des Syndicats d’Etude et de Recherche pétrolière, 5 janvier 1939, SHD 6N331.\n Pierre Queuille, Le déclin du pétrole et l’avènement des nouveaux carburants, 1939, p. 171.\n Note sur la Séance du Comité permanent économique du mercredi 25 avril 1940, SHD 6N332.\n Annexe au PV du CPDN du 3 novembre 1937, SHD 6N332.\n Note non signée du 3/6/38, SHD 6N332.\n Etat-major de l’Armée de l’Air, Note pour le Ministre, probablement Guy La Chambre , nouvellement nommé, fin janvier 1938, in SHD MO 57.\n PV et rapports préparatoires en SHD GR2N24.\n Note sur les carburants d’aviation, 21 mars 1938, SHD ‘fonds Moscou’, carton MO 57.\n L’hydrogénation des combustibles, La Technique Moderne, 1938, p. 277.\n J. Chardonnet, Une industrie nouvelle : les carburants de remplacement, Annales de Géographie, 1941, p. 173.\n Le rapport est conservé au SHD, carton 6N333.\n Sur cet animal et le symbole qu’il exprime, on peut consulter par exemple :\n Rapport cité, p. 3.\n Député des Bouches du Rhône et soutien des syndicalistes de Gardanne pendant le Front Populaire, Félix Gouin devait succéder au Général de Gaulle comme chef du gouvernement provisoire le 26 janvier 1946.\n Nous n’avons pas d’essence !, Les Ailes, 25 février 1937, p. 7.\n Queuille, op.cité, p. 102.\n Indice ultérieurement porté à 87 pour s’aligner sur le standard anglais.\n Cf. une Note pour M. le Président du Conseil, 19 janvier 1939, SHD 6N333.\n Lettre à M. le Président du Conseil, 15 Mai 1939, in SHD 6N330, p. 6.\n Note au Président du Conseil, 19 Janvier 1939, ibid.\n Cité par G. Hulot, Louis Crussard, son œuvre, Les Annales des Mines, archives en ligne.\n J. Bamberg, The History of the British Petroleum Company, vol. 2, p. 181 ; D. Dayton-Smith, Oil, A Study of War-time Policy and Administration, pp. 19-24.\n Cf. notre article: L’essence à indice 100 d’octane: atout décisif outre-Manche, avantage manquant en France ?\n Dossier in SHD 6N330-3\n Sur les rails du pouvoir : De Munich à Vichy, 1938-1942.\n Consulté au SHD, carton 6N330.\n Rapport fait au Ministre [de la Défense Nationale] le 4 mai 1939, in SHD 6N330.\n J. Jonker & J. van Zanden, From Challenger to Joint Industry Leader, 1890-1939, A History of Royal Dutch Shell, p. 365.\n La lutte contre la détonation et les essences à 100 d’octane, Les Ailes, 16-2-39, p. 7.\n Nous nous référons principalement au dossier d’avant-projet adressé le 26 juillet 1938 à Jacomet, secrétaire général du ministère de la Défense nationale et bras droit de Daladier, in SHD 6N336.\n « Il a d’ailleurs suffi, pour 8 sections, de 4 diamètres différents », indique l’avant-projet précité.\n PV de la réunion du 19 décembre, SHD 6N336.\n Art. 5 de la Loi n° 49-1060.\n Propos tenu, historiquement, à une réunion plénière des Syndicats d’Etude et de Recherche Pétrolière, 5 janvier 1939, SHD 6N331.\n Les Français ne prennent pas en compte la menace japonaise sur l’Indonésie, que leur signalera le directeur du Mines Department britannique lors d’une première réunion de concertation, le 4 septembre 1938, Compte rendu in SHD 6N331.\n Préconisation introduite dans le rapport à la suite de sa discussion en comité le 1er avril 1938, cf. le PV in SDHD 6N330.\nCe contenu a été publié dans Aviation par PyH, et marqué avec Compagnie Française des Pétroles, cracking catalytique, essence à 100 d'octane, essence d'aviation, Eugène Houdry, Félix Gouin, Hydrogénation des lignites, hydrogénation du gazoil, Lignites de Gardannes, Louis Crussard, Louis Pineau, Office National des Combustibles Liquides, ONCL, Paul Ramadier, Politique pétrolière française 1920-1940. Mettez-le en favori avec son permalien.


Bongo Doit Partir » A la Une : la Coupe d’Afrique des Nations (CAN) de football » Print\nA la Une : la Coupe d’Afrique des Nations (CAN) de football\nPosted By RFI On 20 Jan 2012 @ 07:32 In Afrique,Sports | No Comments\nA la veille du coup d’envoi de la douzième Coupe d’Afrique des Nations, la presse africaine est entrée dans le vif du sujet et sa pagination consacrée à l’événement sportif le plus suivi dans tout le continent s’en ressent. Au Gabon-même, la presse relate les moindres faits et gestes des équipes en compétition. Et c’est par exemple en Une que le quotidien L’Union souhaite la « Bienvenue dans le haut-Ogoué ! » aux équipes du groupe D arrivées à Franceville. Le journal pousse la précision jusqu’à instruire ses lecteurs précise que la Guinée prendra ses quartiers à Moanda, le Ghana à Ngouoni, ou encore le Mali et le Botswana à Bongoville.\nMais c’est bien sûr vers la Côte d’Ivoire que se tournent les regards. « Et revoilà la Coupe d’Afrique des nations ! Trois semaines de fièvre pour nous faire oublier nous-mêmes », lance, comme un ballon, le quotidien gouvernemental ivoirien Fraternité Matin. « Football ! Quand tu nous tiens ! », relance et dribble Fraternité Matin, qui veut croire que la CAN soit l’occasion de « l’harmonie sociale ».\nUne fois encore, l’équipe nationale ivoirienne est favorite chez les pronostiqueurs. Et la fièvre grimpe à Abidjan, avant l’entrée en compétition des Eléphants contre le Soudjan dimanche. Ce qui a fait dire à Gervinho, l’unes des stars de l’équipe nationale, que, si les Ivoiriens ont souvent été favoris, « cette année on essaie de se concentrer. C’est le moment d’aller au bout de cette compétition après tant d’années où on est passés à côté », relève ce matin Notre Voie.\nCertes, mais, face aux Angolais et aux Burkinabè, « ce ne sera pas une partie de demoiselles, avertit Nord-Sud. Il faudra batailler ferme, garder son sang-froid, être patient (car au) football, le plus fort ne gagne pas toujours », observe précautionneusement le journal qui se demande s’il n’y aura pas un « invité surprise » à cette CAN 2012.\nLe Patriote, de son côté, se satisfait de « l’accueil en fanfare » réservé aux Eléphants à Malabo. « Espérons qu’ils ramèneront le trophée continental au bord de la lagune Ebrié », appelle de ses vœux le quotidien, qui souhaite donc que les Eléphants rapportent enfin la coupe à Abidjan.\nCAN 2012 : ruades d’Etalons, faim de Lions\nLa Fièvre monte aussi au Burkina Faso, avant le match qui opposera, dimanche, l’équipe nationale à l’Angola. « Etalons (…) le pays vous regarde et attend de vibrer », prévient L’Observateur, qu’il rappelle qu’il y a deux ans, à Cabinda en Angola, les Etalons avaient débuté la CAN par un nul face aux Eléphants de Côte d’Ivoire (0-0). « Dans 48 heures, il faut faire mieux pour s’assurer un premier matelas de sécurité au classement », recommande le journal.\nMais lors du premier entrainement des Etalons à Malabo, « on a vu des cadres de l’équipe pas du tout au mieux de leur forme », note Le Pays. Et du coup, l’entraineur, Paulo Duarte est « mécontent de l’organisation de son équipe », relève le quotidien burkinabé.\nOn verra bien dimanche. Mais dès demain, après la cérémonie d’ouverture et le coup d’envoi de la compétition entre la Guinée Equatoriale et la Libye à Malabo, ce sont les Lions de la Teranga qui vont tâcher de faire entendre raison aux Zambiens à Bata. Au Sénégal aussi, c’est tout un peuple qui attend, enfin, la consécration. « A la quête d’un premier sacre », formule l’édition en ligne de SudQuotidien.\nCAN 2012 : perdus de vue\nMais cette CAN 2012 de football est surtout marquée par de grandes absences. L’Egypte, le Cameroun, le Nigeria, l’Afrique du Sud et l’Algérie ne joueront pas la phase finale cette année. Pour l’édition en ligne de l’Equipe, c’est le résultat d’une « campagne désastreuse ». Selon le quotidien sportif français, en effet, « Rarement une Coupe d’Afrique des Nations aura été si amputée de ses meilleures équipes. Sur le papier du moins, car sur le terrain, celles qui n’ont pas réussi à se qualifier ne méritent plus cette étiquette », modère L’Equipe, qui explique, entre autres, l’absence du tenant du titre, L’Egypte, par la révolution ayant secoué le pays. Quand à l’absence du Cameroun, le journal la décrypte, cette fois-ci, par une « guerre d’égos » mais aussi par une « guerre des clans ».\nA noter que, une fois n’est pas coutume, L’Equipe consacre, ce matin, un « numéro spécial de six pages à la CAN, intitulé « Yes they can », sous forme de publi-reportages vantant les mérites du Gabon, l’un des deux pays hôtes avec la Guinée Equatoriale. Mais en revanche, pas un mot sur la CAN ce matin dans l’édition papier de L’Equipe. A chacun ses préoccupations…\nGabon : La Coupe d’Afrique des nations observe une pause jusqu’à samedi \nLa 28ème Coupe d’Afrique des Nations (CAN) de 2012, co-organisée par le Gabon et la Guinée Equatoriale, observe une pause de deux jours avant les quarts de finale prévus samedi et dimanche. Ironie du sort, les « Aigles du Mali Samedi », d’Alain Giresse, ancien sélectionneur des Panthères du Gabon affronteront « les Panthères du Gabon » à Libreville. Etrange destin ! La Guinée-Equatoriale, co-organisatrice de la CAN avec le Gabon, affrontera la Côte d’Ivoire à Malabo.\nFootball CAN 2012 : Coupe dans des stades vides \nLes organisateurs de la Coupe d'Afrique des Nations, qui se déroule en Guinée équatoriale et au Gabon, ont exprimé leurs inquiétudes face au nombre de sièges vides à certains matchs. Les rencontres autres que celles des organisateurs ont été caractérisées par une faible présence de spectateurs. Un haut responsable de la Confédération africaine du football a expliqué que des moyens de remplir les stades sont recherchés avant les quarts de finale. Lorsque le Soudan a réalisé l'une des plus grandes surprises de la Coupe des Nations, en se qualifiant pour les quarts de finale, moins de mille supporters étaient présents. Le stade de ...\nCulte d’action de grâce en faveur du Gabon et de l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations de football \nLes confession religieuses du Gabon se sont réunies dans la soirée du mardi au palais de la Cité de la démocratie de Libreville en la faveur d’un culte d’action de grâce pour le Gabon et pour l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations de football (CAN orange 2012), en présence du Premier Ministre, du Secrétaire Général de la Présidence de la République, des Présidents des Institutions et des Membres du gouvernement. Les communautés musulmane, pentecôtiste et de réveil de l’alliance chrétienne et bien d’autres, unis pour célébrer un messe d’action de grâce en faveur du Gabon et pour l’organisation de la ...\nCoupe d’Afrique des Nations: Les 23 Gabonais \nLe gardien du Mans Didier Ovono et les attaquants Eric Mouloungui (Nice), Pierre-Emerick Aubameyang (Saint-Etienne) et le vétéran Daniel Cousin (Sapins/Gabon) font partie des 23 joueurs retenus par le sélectionneur Gernot Rohr pour la CAN 2012. Le gardien du Mans Didier Ovono et les attaquants Eric Mouloungui (Nice), Pierre-Emerick Aubameyang (Saint-Etienne) et le vétéran Daniel Cousin (Sapins/Gabon) font partie des 23 joueurs retenus par le sélectionneur Gernot Rohr pour la Coupe d'Afrique des nations (CAN-2012) organisée au Gabon et en Guinée Equatoriale (21 janvier-12 février). Comme prévu le défenseur Moïse Brou Apanga (Brest), victime d'une blessure à un genou et qui ...\nTirage au sort CAN 2012 / Les deux chefs d’Etat soulèvent la Coupe d’Afrique des nations \nLes deux chefs d’Etat soulèvent la Coupe d’Afrique des nations avant de tirer au sort les pays qui affronteront leurs équipes respective Après avoir soulevé ensemble la Coupe d’Afrique des nations qui se tiendra dès janvier prochain, les deux chefs d’Etat ont respectivement choisi pour leur pays leur premier adversaire. Ainsi, la Guinée Equatoriale (A1) affrontera la Libye (A2).\nDix équipes décrocheront leur billet pour la Coupe d'Afrique des nations 2012 au terme d'une dernière journée de qualifications pleine de suspense, de vendredi à dimanche, avec des candidats naturels (Maroc, Nigeria, Tunisie) ou plus étonnants, comme le Cap-Vert ou la Libye nouvelle. Ces dix formations rejoindront en phase finale la Côte d'Ivoire, le Botswana, le Burkina (sous réserve de l'examen d'une plainte d'un adversaire) et le Sénégal, qualifiés sur le terrain, et les co-organisateurs, la Guinée équatoriale et le Gabon. Les premiers de chaque groupe se qualifient directement, ainsi que le 2e du groupe K et les deux meilleurs deuxièmes des ...\nMercredi, le Gabon ouvre sa Coupe d’Afrique des nations par un duel très attendu face au Cameroun, en dépit des circonstances dramatiques qui entourent la compétition. \nQuatre jours après l’attentat perpétré contre la délégation togolaise, les Panthères vont devoir se reconcentrer sur la compétition comme l’explique Alain Giresse. « On a été fatalement très marqué par ce drame. Maintenant, nous sommes dans un endroit calme, tranquille. Il n’y a pas eu d’incidences dans notre environnement. Notre préparation n’est pas en danger. Ce genre de situation est toujours délicat. A partir du moment où la CAN existe, il faut continuer à rester concentré sur notre objectif», a expliqué le sélectionneur français du Gabon à l’antenne de RMC, avant d’évoquer le rendez-vous avec les Lions Indomptables de Paul ...\nLes prix des livres scolaires enregistrent une hausse sur le marché, moins de trois semaines de la rentrée des classes au Gabon.Que ce soit dans les librairies reconnues, dans les librairies de la rue, appelées « M’bolo par terre », les prix des livres scolaires ont augmenté ces dernières semaines avant la rentrée des classes. Selon les vendeurs, cette augmentation est due aux coûts engagés par les opérateurs économiques pour l'importation de ces manuels. Seuls les livres inscrits au programme dans l'Enseignement primaire connaissent une stabilisation des prix. Ce qui n'est pas le cas pour l'Enseignement secondaire, l'Enseignement technique ou l’Enseignement supérieur ...\nMercredi, le Gabon ouvre sa Coupe d’Afrique des nations par un duel très attendu face au Cameroun, en dépit des circonstances dramatiques qui entourent la\nLa ligue nationale de football (LINAF) organisera samedi prochain à Libreville, une Assemblée générale.Les problèmes des équipes nationales, à en croire nos sources, risquent de\nURL to article: https://www.bdpgabon.org/articles/2012/01/20/a-la-une-la-coupe-dafrique-des-nations-can-de-football/\n Gabon : La Coupe d’Afrique des nations observe une pause jusqu’à samedi: https://www.bdpgabon.org/articles/2012/02/02/gabon-la-coupe-dafrique-des-nations-observe-une-pause-jusqua-samedi/\n Football CAN 2012 : Coupe dans des stades vides: https://www.bdpgabon.org/articles/2012/01/31/football-can-2012-coupe-dans-des-stades-vides/\n Culte d’action de grâce en faveur du Gabon et de l’organisation de la Coupe d’Afrique des Nations de football: https://www.bdpgabon.org/articles/2012/01/18/culte-daction-de-grace-en-faveur-du-gabon-et-de-lorganisation-de-la-coupe-dafrique-des-nations-de-football/\n Coupe d’Afrique des Nations: Les 23 Gabonais: https://www.bdpgabon.org/articles/2012/01/11/coupe-dafrique-des-nations-les-23-gabonais/\n Tirage au sort CAN 2012 / Les deux chefs d’Etat soulèvent la Coupe d’Afrique des nations: https://www.bdpgabon.org/articles/2011/10/29/tirage-au-sort-can-2012-les-deux-chefs-d%e2%80%99etat-soulevent-la-coupe-d%e2%80%99afrique-des-nations/\n Coupe d’Afrique des Nations: dix billets à prendre sur la fin: https://www.bdpgabon.org/articles/2011/10/06/coupe-dafrique-des-nations-dix-billets-a-prendre-sur-la-fin/\n Mercredi, le Gabon ouvre sa Coupe d’Afrique des nations par un duel très attendu face au Cameroun, en dépit des circonstances dramatiques qui entourent la compétition.: https://www.bdpgabon.org/articles/2010/01/12/mercredi-le-gabon-ouvre-sa-coupe-d%e2%80%99afrique-des-nations-par-un-duel-tres-attendu-face-au-cameroun-en-depit-des-circonstances-dramatiques-qui-entourent-la-competition/\n La ligue nationale de football (LINAF) organisera samedi prochain à Libreville, une Assemblée générale.Les problèmes des équipes nationales, à en croire nos sources, risquent de figurer en bonne place lors de cette rencontre tout comme le bilan et les problèmes internes de cette structure du football gabonais. La LINAF a pour mission d’organisation et de gérer les championnats nationaux de football D1 et D2, la Coupe du Gabon inter club, la Super coupe et le Tournoi national de la montée en première division. On rappelle que LINAF est à sa première expérience au Gabon.: https://www.bdpgabon.org/articles/2008/09/16/la-ligue-nationale-de-football-linaf-organisera-samedi-prochain-a-libreville-une-assemblee-generaleles-problemes-des-equipes-nationales-a-en-croire-nos-sources-risquent-de-figurer-en-bonne-place/


juillet 2019 - Chiropractie Toulouse\nDans les efforts physiques, nos structures sont plus sollicités qu’en temps normal. Les muscles, les articulations les ligaments doivent être dans un état irréprochable de par la qualité des tissus, leurs tonicités, leurs alignements aussi. Voici ce que pourra apporter le chiropracteur si tel n’était pas le cas. I) Troubles musculaires Tendinites bras et jambes: …\nLe SPORT et la CHIROPRACTIE Lire la suite »\nEntre les vertèbres se trouvent des disques. Ceux ci peuvent parfois avoir un « débord » qui va dans certains cas comprimer les nerfs voisins, voire même la moelle épinière . Ces cas extrèmes doivent ils toujours être opérés? Détails ici de plusieurs approches qui ont fait leus preuves.. COMMENT UNE HERNIE ARRIVE-T-ELLE? Le stress …\nLes hernies DISCALES.. Quelles vraies solutions? Lire la suite »\nLE DOS est bien plus sollicité dans la position assise que debout. Quelque soit la position, il faut toujours chercher à minimiser les tonicités musculaires dorsales. Ainsi, les vertèbres seront moins en tension, donc moins de risques de déplacement vertébral et de problèmes pour cette zone du corps! AU BUREAU: La position assise devant …\n4 bonnes habitudes quotidiennes pour votre DOS: Lire la suite »\nManipulations cervicales, lombaires, ou du bassin, « craquements » des vertèbres.. aujourd’hui, thérapeutes et praticiens de tout bord ont recours à l’ajustements des articulations de la colonne.. Mais quelle en est l’utilité? LA SUBLUXATION VERTÉBRALE La vision initiale qui donna naissance aux « ajustements » des segments vertébraux est assez éloignée d’une vision symptomatique qui consisterait à dire: …\nLes Manipulations vertébrales… ça sert à quoi? Lire la suite »


Orne - Manifestation culturelle - Concert de printemps - Agenda TOUROUVRE AU PERCHE 61190\n06 19 77 98 32\nTarif : Gratuit pour tous\nManifestation culturelle Concert Chorale - Chant Musique classique Musique contemporaine Musique -1\nL'Harmonie de Randonnai fête ses 30 ans et pour cette occasion, lors de son concert de printemps, elle a invité le quator " Honegger Brass Quartet " pour la première partie de son concert ; la deuxième partie sera interprétée par l'Harmonie et le quator. Venez nombreux fêter avec nous les 130 ans de notre belle Harmonie.\nHotels et hébergements - Tourouvre au Perche et alentours\nMoulin de Sévoux\n 9.7/10 (57 avis) Moulin de Sévoux, 2 , 61290 Malétable (4.28 km)\nChambres d'Hôtes Le Bois Gerboux\n 8.7/10 (10 avis) Route du Lavoir , 61190 Lignerolles (4.67 km)\n Moulin des sablons , 61290 Malétable (4.98 km)\nTourouvre au Perche\nAgenda Manifestation culturelle Orne\nAgenda Concert Orne\nAgenda Chorale - Chant Orne\nAgenda Musique classique Orne\nAgenda Musique contemporaine Orne\nAgenda Musique Orne\nAgenda -1 Orne\nFestival de Fanfares et Orchestre\nTourouvre Au Perche 61190\nLa 5ème édition du Festival de fanfares et Orchestres "Avis de Grand Vent" revient sur les Hauts du Perche le weekend de la Pentecôte. pendant tout le weekend 400 musiciens viendront animer les villages de la CDC (aubades, concerts …). Retrouvez le programme détaillé dans votre Office[...]\nau 10 Juin 2019\nAutheuil en lumière au son des trompes de chasse\nConcert de trompes de chasse dans l'église. Début du spectacle : 20h30. Entrée : 8€ ; entrée gratuite pour les jeunes de moins de 15 ans.\nLes Musicales de Mortagne et du Perche - Tanguy de Williencourt, piano\nTanguy de Williencourt, piano Un programme romantique et éclectique par un jeune et brillant pianiste.\nLe 30 Juin 2019\nLe Comité des Fêtes et les Festivités du Haut Perche vous invitent à la Fête de la musique, programme varié et fin de soirée dansante avec DJ. Buvette et restauration sur place. A partir de 19h, place de l’église. Gratuit.\nLe 21 Juin 2019\nLe Camp de Saint Gilles\nBalade à proximité d'étang, traversée de sapinière, forêt...\nLe 28 Avril 2019\nAtelier pour les enfants : la boussole de Samuel-de-Champlain\nLe 24 avril 1603, Samuel-de-Champlain débarque au Canada. Géographe du Roi, il remonte le Saint-Laurent, établit un relevé du fleuve et confirme le choix des sites de Québec, Trois-Rivières et Hochelaga. Comme lui, fabriquer sa propre boussole pour explorer le monde qui nous entoure.\nLe 24 Avril 2019\nLe Marathon du conte franco-canadien des Muséales\nPour la Nuit des Musées, en miroir avec le 15e Festival interculturel du conte de Montréal, des conteurs, amateurs et professionnels, français et canadiens vont se relayer de 14 h à 23 h. Les visiteurs sont invités à venir munis de leur coussin de sol et leur plaid pour un meilleur confort.\nLucie Bisson et ses « racontages » canadiens\n« C’est par un concours de menteries que je fais mon entrée dans le milieu du conte au Québec ». Que ce soit un conte, une légende ou un récit de vie, Lucie Bisson voyage dans des histoires touchantes et amusantes où se tisse une trame narrative teintée par la magie des mots.\nLes contes amérindiens de Marlou\nC’est une autochtone métisse de la communauté du Domaine du Roy et de la Seigneurie de Mingan. Depuis près de 20 ans en France, Marlaine Morin, armée de son bâton de parole et accompagnée d’un musicien, distille ses contes amérindiens au rythme de son accent, avec générosité[...]\nLes Kamishibaïs de Pascale\nBénévole à la bibliothèque de Tourouvre, Pascale a découvert avec délice l’univers des Kamishibaïs - petits théâtres d’images, et des albums lus aux enfants. Ces rencontres lui ont donné envie d’explorer le monde du conte et de raconter avec ses propres mots des histoires[...]\n Brocante - Vide-grenier\nTourouvre au Perche (0.27km)\nLa Ventrouze (4.02km)\nLa Poterie-au-Perche (6.47km)\nLongny les Villages (9.96km)\nLes Genettes (10.28km)\nAccueilEvenementsNormandieOrneTourouvre au Perche


Saillie de la chienne : déroulement - chien.ooreka.fr\nSi vous êtes à la recherche d’une saillie pour chien, d'une saillie pour chat ou une d'une saillie de chevaux, Unimalia est l'espace idéal. Consultez nos annonces de chiens et de saillies pour toutes races ainsi que nos annonces de chatons et nos annonces de don de chiens.\nEn savoir plus à propos de femme saillie chien, ce qu'en disent les membres de Gossy.fr. homme célibataire cherche femme pour rencontre sérieuse A la recherche d une belle histoire pour continuer son chemin et vivre à deux une vie pleine d émotion et de petits plaisirs qui ouvriront je l .\nl'accouplement proprement dit, appelé également saillie ou copulation, le comportement postcopulatoire. L'accouplement nécessite, chez nos carnivores domestiques (chien et chat), que la femelle soit en oestrus et réceptive.\nIl est toujours préférable de déplacer la femelle plutôt que le mâle pour la saillie, afin que ce dernier soit en pleine possession de ses moyens et soit sur son territoire. L'accouplement se déroule après une période de parade plus ou moins longue (mais généralement courte : le chien se contente de renifler la vulve de la femelle).\nFaire saillir ma chienne! Comment? Quand?\nSaillie Pur sang arabe et Selle français. - Vidéo\n2/4/2018 · Insolite - groupe d'accouplement de chien drôles d'animaux Insolite - groupe d'accouplement de chien drôles d'animaux Insolite - groupe d'accouplement de SAILLIE MINI CHEVAL AMERICAIN by Sand035 on 2016-07-02 In Video\nChiots LOF - saillie chien - rencontre chiens -\nSite de rencontre pour chien saillie le cas et vous ne pouvez pas avoir. site de rencontre sans abonnement payant Rare, pour bien choisir un pseudo, son age mais qu'elle site de rencontre sans abonnement payant pas peur d'être honnêtes et d'énoncer franchement ce qu'ils n'ont pas que vous allez pouvoir la retrouver.\nPropose pour saillie berger allemand poils longs né le20 octobre 2016. très\nRencontre Chien Saillie | Rencontre Fille Haiti\nObtenu rencontre chien saillie Rencontre pour chien. Non, cherche femme féminine, pas de cheveux manqué le cadre de quelques centimètres. Compte d’adeptes travers le monde, la qualité.\nLa saillie de la chienne et du chien Gestation La saillie de la chienne et du chien Si votre chienne devient réceptive au mâle, ceci veut dire que son organisme produit suffisamment d’hormones pour stimuler l’ovulation et qu’elle trouve le mâle acceptable.\nInformations sur la saillie chez les - mouss-le\nLa saillie chez la chienne | entre chiens et loups\nTout savoir sur ce moment important au cours des chaleurs chez la chienne La chienne attire le chien mâle dès le début du pro-oestrus (cycle sexuel de la chienne). La chienne n’accepte l’accouplement qu’au moment où elle se trouve dans la phase d'oestrus. Ce comportement est lié à la chute du taux d’oestrogènes dans le…\nAprès avoir observé comment cela s’est le mieux passé, on opte soit pour le déplacement du mâle, soit pour celui de la femelle, pour la troisième rencontre. Soit c’est seulement la femelle qui se déplace, pour que le mâle conserve tous ses moyens.\nl'élevage Des Terres Vertes à Montescot (66) propose son mâle labrador pur chocolat (color test effectué) à la saillie Nem est confirmé,testé ADN et color test ( pur chocolat), dysplasie A, tares oculaires OK.\nRENCONTRE POUR CHIEN SAILLIE - quoniam.info\nrencontre avec marocaine, oslo prostituée, rencontre copa america 2011\nAnnonces - lebonchien.fr\nQui peut organiser une saillie ? Techniquement, tout maître possédant un chien ou une chienne non castré et en âge de se reproduire peut organiser une rencontre avec un animal de l’autre sexe pour une saillie.


ytali. - Les élections en Israël d’après Kenneth Brown \nNous avons parlé avec le fondateur de Méditerranéennes/Mediterraneans des élections du 9 avril, de la croissance de l’antisémitisme en Europe et de l’antisionisme.\nMARCO MICHIELI 4 Aprile 2019\nLe professeur Kenneth Brown connait très bien l’histoire et la situation actuelle d’Israël. Avec lui nous avons discuté des enjeux des prochaines élections pour Israël et tout le Moyen Orient. Nous avons échangé également sur d’autres thématiques liées, même si de manière indirecte, à l’actualité israélienne : la montée alarmante de l’antisémitisme en Occident et la question de l’antisionisme, suite à la volonté du président Emmanuel Macron de le pénaliser.\nLes Israéliens retourneront aux urnes le 9 avril pour un scrutin qui devait initialement se tenir en novembre prochain. aEn quoi l’élection de 2019 est-elle similaire ou différente des autres élections ?\nElles sont très différentes. Tout d’abord, il y a des nouveaux partis et de nouvelles alliances. Un nouveau parti créé par le général Benjamin “Benny” Gantz et son alliance avec le parti centriste de Yair Lapid ; à droite le premier ministre Benjamin Netanyahu et son alliance avec les extrémistes de droite pour essayer d’obtenir une majorité. Ensuite, Netanyahu a été accusé de corruption. Il doit se rendre devant les tribunaux avant les élections. Cela pourrait avoir un impact dans les résultats électoraux.\nQuels sont les principaux enjeux de l’élection ?\nLes différences de vision politique ne sont pas grandes entre les partis majeurs. Tous parlent des questions de sécurité, plus ou moins offensives envers les Territoires, en oubliant les questions de politique intérieure, qui sont nombreuses (les inégalités, le racisme envers les israéliens d’origine arabe, éthiopienne, etc…).\nY a-t-il quelqu’un qui peut défier le premier ministre Netanyahu cette fois-ci ?\nBenny Gantz et son alliance ont des chances de succéder à Netanyahu, au moins selon les derniers sondages sur la popularité de l’ancien général. Toutefois je crois qu’un nouveau premier ministre ne changera pas la politique actuelle. Au vu de son passé militaire, Gantz pourrait conduire une politique beaucoup plus offensive vers Gaza. Je répète : sur le plan de la politique intérieure, les questions réelles de société comme la redistribution des richesses, les différences politiques entre Netanyahu et Gantz, ne sont pas assez grandes pour parler d’un vrai changement, dans le cas d’une victoire du général Gantz.\nLe 19 juillet 2018, Israël adoptait une loi controversée sur l’état nation qui a été jugée discriminatoire par plusieurs experts car elle ne mentionnait pas l’égalité entre tous ses habitants sans distinction de religion, de race ou de sexe. La loi a été donc accusée d’affirmer l’hégémonie des communautés juives au sein de l’état d’Israël. Israël est-il sur le point de perdre son caractère démocratique ?\nL’esprit de la loi n’est pas démocratique. Je n’ai aucun souvenir d’un pays démocratique qui, dans l’histoire récente, a différencié légalement ses citoyens sur la base de leur religion, langue, race ou sexe. Au fond cette loi est l’expression d’une idéologie que le gouvernement Netanyahu a adoptée. Le gouvernement israélien n’a pas considéré les conséquences externes de cette loi en terme de réputation. La loi sur l’état nation risque d’affaiblir les liens avec les communautés juives dans le monde : les communautés aux Etats-Unis et en France ont exprimé des doutes sur cette loi. Il y a d’autres états qui ont adopté ce principe discriminatoire. Par exemple, l’Algérie se définit comme un pays musulman. Cependant, à mon avis, dans notre époque établir par loi une religion nationale n’est pas démocratique. Nous vivons dans un monde très pluraliste. Israël aussi est un pays pluraliste d’un point de vue religieux : les musulmans et le chrétiens représentent 20% de la population.\nRécemment sur Haaretz, Eric H. Yoffie a affirmé que la députée Rashida Tlaib, la première musulmane et américano-palestinienne à avoir été élue, et le premier ministre Netanyahu, même s’ils abordent le sujet sous des angles différents, sont tous les deux les défenseurs de la solution d’un seul État. Pour Tlaib, l’Etat sera la Grande Palestine ; pour Netanyahu, ce sera le Grand Israël. Pour Yoffie, ils sont partenaires de crime de destruction de l’Etat juif car la solution à un seul État est antisioniste. Qu’en pensez-vous ?\nJe ne suis pas d’accord. Il y a des sionistes qui soutiennent la solution à deux états parce qu’ils craignent un pays dans lequel les Palestiniens prendraient le pouvoir et détruiraient l’idée même d’Israël, un état juif. L’idée d’un seul état de colons israéliens, comprenant les territoires occupés palestiniens, est fondée sur un principe colonial, sur le principe des Bantustans. Je pense que Rashida Tlaib imagine autre chose, un vrai état démocratique.\nIl y a une confusion malsaine entre antisionisme et antisémitisme ?\nL’antisémitisme, c’est à dire l’hostilité manifestée à l’encontre des juifs en tant que groupe ethnique, religieux ou racial, a toute une histoire qui remonte à l’époque du Christianisme. Cette histoire s’est poursuivie pendant le Moyen Âge jusqu’à la forme moderne la plus destructrice que nous connaissons, instaurée par le nazisme. Depuis la deuxième guerre mondiale, cette hostilité n’a cessé d’exister dans différents pays, en particulier européens, dans des contextes multiples. L’antisionisme est, par contre, l’opposition à une ou plusieurs idéologies de justification de l’état d’Israël : à l’origine le sionisme a été un mouvement nationaliste juif né à la fin du XIX siècle. Ce mouvement a réussi, avec le mandat britannique et des guerres, à fonder et à enraciner un état-nation. En tant qu’idéologie, le sionisme avait combiné des éléments différents : la peur de la diffusion de l’antisémitisme en Europe – aux pays de l’Est notamment mais aussi en France avec l’affaire Dreyfus – et une forme de colonialisme dont l’esprit ‘pionnier’ était mis en évidence. C’était lié aussi à la renaissance de la langue hébraïque, à la notion d’être un ancien peuple dispersé, sans un état, et à une reprise du message biblique. Mais, comme toutes les idéologies, elle a été utilisée par l’état naissant pour mobiliser un sentiment d’appartenir à un seul état-nation. Toutefois, au fil du temps, le rencontre entre le sionisme et une autre ideologie – l’idée de l’existence d’un “peuple” juif – a compliqué l’imagination. Quand on parle d’un seul peuple – peu importe où en sont dispersés ses membres – de “leur” pays, de la menace d’effacement, donc de sécurité avant tout, c’est de l’idéologie. Une idéologie qui a su transformer “le sionisme” pour justifier et réaliser des politiques précises. Malheureusement à mon avis les gens qui s’opposent aux politiques israéliennes se définissent, eux aussi, comme “antisionistes” : c’est un défaut politique absolu. Quand on parle donc d’antisionisme, on parle d’une opposition à une idéologie qui est très élastique et qui est utilisée pour des raisons différentes.\nPensez-vous que cela vaille la peine de faire la distinction entre antisémitisme/antisionisme de droite et de gauche ? Serait-il plus utile de les considérer ensemble ?\nA mon avis il faut bien différencier. L’antisémitisme et l’antisionisme sont des éléments qui ont toujours existé dans la droite et l’extreme droite, tandis que c’est complètement minoritaire chez la gauche. L’antisémitisme et l’antisionisme existent à gauche mais c’est plutôt un phénomène lié à des militants extrémistes qui sont racistes.\nY-a-t-il le risque d’une diffusion à gauche des propositions antisémites cachées derrière la critique légitime aux politiques israéliennes ? Par exemple Jeremy Corbyn, leader de l’opposition britannique, a été critiqué de tenir un tel comportement.\nC’était de la manipulation pour critiquer Jeremy Corbyn et ses idées socio-économiques. Il n’est pas antisémite, de nombreux exemples en sont la preuve. Il est contre la politique israélienne, comme beaucoup de gens de gauche : cela n’a rien à voir avec l’antisémitisme. En tant que forme de manipulation, l’attaque à Corbyn vise à égaliser l’extrême gauche et l’extreme droite.\nAlors que les actes et menaces antisémites se multiplient en France, Emmanuel Macron veut pénaliser l’antisionisme, via une proposition de loi. Qu’en pensez-vous ?\nJe ne suis pas du tout d’accord avec cette loi. Il y a au fond une ignorance de l’antisémitisme et l’antisionisme. C’est de la propagande. Mais dans le cas français on risque de restreindre la liberté d’expression et les critiques aux politiques israéliennes. Si le gouvernement decide d’approuver la loi, même des actions contre les politiques israéliennes ne seront plus possible. Par exemple, l’action politique menée par le mouvement “Boycott, Divestment, Sanctions” (BDS), la campagne internationale appelant à exercer un boycott contre Israel. Je suis favorable au boycott mais aujourd’hui il risque d’être considéré comme un crime en France. Par contre, d’après moi, le boycott est la seule maniere de faire comprendre aux israéliens les horreurs des politiques de leur état.\nLe gouvernement israélien de droite considère les dirigeants nationalistes illibéraux de la Pologne et de la Hongrie comme des alliés. Les dirigeants de ces pays partagent une hostilité envers les droits de l’homme, les valeurs des Lumières et l’Union européenne. Et parfois des discours antisémites peu cachés (la campagne contre George Soros en Hongrie). Selon vous, pourquoi Netanyahu les considère-t-il comme des alliés ?\nNetanyahu est un opportuniste. Donc, quand un gouvernement le soutient, celui-ci devient son allié. Le premier ministre israélien pense que son état est sous un siège continu et il utilise politiquement cette idée pour justifier toute alliance. Même si ce sont des partis qui soutiennent des propositions ou des campagnes antisémites, comme dans le cas de la campagne contre George Soros en Hongrie.\nLes élections en Israël d’après Kenneth Brown  was last modified: Aprile 4th, 2019 by MARCO MICHIELI\nLes élections en Israël d’après Kenneth Brown  ultima modifica: 2019-04-04T19:40:27+02:00 da MARCO MICHIELI\n“Il crollo di Bibi travolge il paese”. Parla Yair Lapid\nI messaggi a Biden, il “voto” europeo per consolidarne la vittoria


Vente Maison de Luxe Sainte-Maxime | 350 m²\nVilla de caractère vue mer, offrant 350 m² de surface habitable sur un terrain paysagé de 1700 m². Cette belle demeure aux ferronneries travaillées et matériaux de qualités se situe au sommet d’une résidence sécurisée.\nElle se compose au rez-de-chaussée d’un patio ouvrant sur le hall d’entrée, d’un salon spacieux face à la mer, un salon bibliothèque, une salle à manger, une cuisine ouverte avec son cellier attenant et 2 chambres.\nDe belles terrasses longent les espaces de vie donnant accès à la piscine à débordement. En rez-de-jardin, 4 chambres et leurs salles de bains/douches respectives se succèdent. Les extérieurs soignés contribuent au calme de la propriété.\nRéférence Propriétés le Figaro : 29890635\niad France - Laurent FERRIERE (06 29 91 40 50) vous propose : Rare à la vente (maison de plain-pied) et en exclusivité chez I@D France ! Située dans un quartier recherché de...\nVilla - appartement de trois chambres dont une suite parentale, maison en position dominante vue collines, elle se compose en rez-de-jardin : d'une entrée avec dressing, un beau salon...


Dans quelle grande ville investir en immobilier locatif en Rhône-Alpes ? - Masonic Network\nAnnecy et le grand Annecy\nThonon Les Bains et les villes autour de la frontière Suisse\nLes facettes du marché immobilier en Rhône-Alpes\nPour ceux qui sont à la recherche d’un endroit où investir, Rhône Alpes est l’un des meilleurs endroits où aller. La région Rhône-Alpes, située dans le sud-est de la France, possède de grandes villes qui sont très dynamiques. La plupart de ces dernières ont des positions stratégiques qui favorisent un essor économique important.\nSi vous avez besoin d’aide pour trouver une propriété à acheter, il existe de nombreuses agences spécialisées dans l’aide aux personnes qui souhaitent acheter des propriétés et les développer pour en faire leur propre propriété. Ces agences ont l’habitude de traiter avec des clients individuels ainsi qu’avec des entités commerciales.\nLa ville de Lyon occupe la deuxième place dans le classement des villes qui accueillent le plus d’étudiants. En effet, nombreux sont ceux qui viennent continuer leurs études dans cette région. Ce dynamisme est une aubaine pour les investisseurs de l’immobilier.\nLe Grand-Lyon possède plusieurs caractéristiques favorables à l’investissement immobilier. Sa croissance démographique et ses nombreuses opportunités d’emploi font de cette ville un bon endroit où investir.\nGrenoble fait partie des villes les plus inventives du monde. Les nouvelles entreprises y sont sans cesse attirées. Ce territoire renferme plus de 200 start-up. Ces dernières ont vu le jour grâce à la présence du CEA (Commissariat à l’Énergie Atomique et aux énergies alternatives) se trouvant à Grenoble.\nLa cité grenobloise abrite de nombreux étudiants. En effet, plus de 165 000 étudiants habitent à Grenoble. Cette importante population estudiantine offre de grandes opportunités pour l’investissement immobilier.\nLa ville d’Annecy possède un emplacement géographique stratégique ainsi qu’un excellent cadre de vie. Elle attire les entrepreneurs issus de différents pôles. La demande locative dans cette ville est plus importante que l’offre.\nAnnecy possède une économie riche et variée qui favorise l’investissement immobilier dans la ville et ses alentours. L’agglomération de cette ville commercialise chaque année entre 3 et 4 ha de foncier économique.\nLes domaines de l’imagerie et du multimédia y sont très développés. La présence de tous ces secteurs d’activité favorise l’investissement locatif.\nLa ville de Chambéry possède un emplacement idéal, à proximité des grands cols des Alpes. Cette ville dynamique ne cesse d’accueillir de nouveaux habitants qui sont attirés par un environnement inédit.\nChambery a l’avantage d’être une ville moins chère. Le prix de l’immobilier reste le même dans la plupart des ses quartiers.\nLa présence de milliers d’étudiants n’est pas le seul facteur de développement du marché locatif de Chambéry. En effet, 58 % de la population de cette ville est en location. Les investisseurs en immobilier auront facilement une clientèle.\nThonon Les Bains est une ville se trouvant à la frontière entre la France et la Suisse. Elle possède un joli cadre avec les Alpes comme arrière-fond. La municipalité de Thonon mène une politique productive en matière d’infrastructure.\nEvian-les-Bains, commune de Haute-Savoie, est très appréciée pour son dynamisme économique. Investir dans cette ville peut être rentable, car elle reste dynamique de l’hiver à l’été.\nLa ville d’Annemasse est le deuxième pôle économique de la Haute-Savoie. Le principal atout de cette ville est qu’elle est très proche de la Suisse. La croissance démographique de cette ville est favorable à l’investissement immobilier.\nLa région Rhône-Alpes possède une culture riche en traditions. Cette richesse culturelle se reflète dans l’architecture qui se dresse. Ce sont des endroits où il est de plus en plus populaire de vivre en raison de la disponibilité des ressources naturelles, de la pureté de l’air et de l’eau, de l’excellence des transports, de la proximité des grandes villes métropolitaines, du style de vie, des possibilités d’emploi et des installations de loisirs.\nContinuer sur le sujet : Achat


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