Affiche Ancienne Garage Automobile Bmc Mini Austin Leyland Morris 1100 1300\nPas de copie - pas de repro. MODELE D'AFFICHE TRES RARE. MOUNTED ON LINEN , LINEN BACKED IN OUR STUDIO.\n80 CM X 52 CM. (+ 4 cm marge d'entoilage idéal pour encadrement). (4 cm linen backing margin for framing). Vous pouvez nous contacter pour la sauvegarde de vos affiches. L'entoilage est un procédé (réversible) de sauvegarde des affiches. N'enlevant aucune valeur aux affiches bien au contraire. (quasi toutes les affiches proposées en belles ventes aux enchères sont entoilées). Photos exemples et tarifs de notre travail sur demande. ENTOILAGE dans notre propre atelier entoilage - RESTAURATION affiches ancien. GRANDS FORMATS FAISABLES (jusqu'à 8 x 120 x 160 cm et 4m x 3m). VOIR NOS AUTRES AFFICHES ORIGINALES. Envoi soigné en tube sécurisé. Ce sera avec grand plaisir que nous répondrons à toutes demandes de renseignements sur l'entoilage et la restauration d'affiches anciennes. 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Alors haut responsable de la British Motor Corporation. (BMC), demande à Alec Issigonis.\nLam et Laurence Pomeroy de concevoir une nouvelle voiture économique. Le code du projet est « ADO15 » pour « Austin Drawing Office project number 15 ». Chacun pilote une petite équipe et la réalisation d'un concept ; le projet retenu sera celui d'Alec Issigonis.\nQui était aidé de Chris Kingham et Jack Daniels. Le prototype sera produit au bout de seulement huit mois d'études et verra le jour en octobre 1957. Ce premier véhicule, doté d'un moteur de 850. Monté transversalement - tout comme le bicylindre 2 temps de la DKW F1 de 1931 - avec le ventilateur côté droit, atteint la vitesse de. À l'époque la concurrence a adopté le « tout à l'arrière », moteur et propulsion, sur les trois véhicules les plus vendus, à savoir la Volkswagen Coccinelle.\nPourtant, Alec Issigonis, qui apprécie les Citroën. Et leurs idées, choisit une orientation « tout à l'avant ». Le choix du moteur de la Morris Minor. Est fait pour ne pas avoir à concevoir de nouveau celui-ci.\nLa révolution sera de mettre la boîte de vitesses. Sous le moteur en position transversale, le carter moteur et celui de la boite de vitesse partageant la même huile. Avec le choix de mettre des petites roues de 10 pouces, solution elle aussi novatrice, le véhicule consacre 80 % de sa longueur à loger ses occupants et leurs bagages. Mini Morris 621 AOK, toute première mini produite en 1959.\nElle ne fut jamais vendue, et se trouve maintenant à l. La nouvelle voiture est mise sur le marché en 1959 sous marque Morris et Austin. De conception très innovante pour l'époque moteur transversal très compact, suspensions très originales, roues de petite taille, etc.\nPour British Motor Corporation, ils gagnent tous deux le Trophée Dewar. Pour la création et la production de la Mini.\nPourtant le succès n'est pas au rendez vous : trop spartiate ou trop chère, les clients la boudent. Entre 1961 et 1969, une version de la Mini avec un coffre plus grand nommée soit Wolseley Hornet (reprenant le nom dune voiture de sport des années 1930), soit Riley Elf , est produite. La Mini elle-même peut être achetée dans plusieurs styles de carrosserie ; lordinaire deux portes, un break avec larrière souvrant comme des portes de grange, et une version avec un extérieur en bois similaire à celui de la Morris Minor. Les années 1960 seront la période glorieuse de la Mini avec des achats bien mis en scène par des vedettes, et des victoires de la Mini Cooper en rallyes. Mais celle-ci ne seront pas profitables à cause de méthodes de fabrication périmées nécessitant beaucoup de ressources humaines (pas de robot). En 1965, la marque Marcos en dérive un coupé sportif. L'année suivante les Beatles. Reçoivent chacun un exemplaire et George Harrison. La décore de dessins hippies. La Mini devient, au milieu des années 1960, symbole du Swinging London. Roule dans Saint-Tropez avec cette voiture, tandis que Jacques Dutronc. « Mini Moke et minijupe Tout est mini dans notre vie ». La mini devient un accessoire de mode, jeune et sexy, souvent colorée. Fusionnent et forment le groupe British Leyland.\nÀ la suite de la suppression des badges Austin Mini et Morris Mini-Minor par British Leyland, Mini devient une marque automobile en 1969. Cette année là, la Mini est dans le film L'or se barre. Un redesign est effectué, et une nouvelle carrosserie apparait, donnant la Mini Clubman. Voiture partageant de nombreuses pièces avec la Mini et censée lui succéder.\nEn 1989, Austin réintroduit à son catalogue deux versions spéciales au look Cooper, la Check Mate, la Flame Red et la Racing Green. La production s'arrête un an plus tard avec la fin d'Austin et de la Metro (les modèles Austin arboreront désormais le sigle Rover et la Metro sera remplacée par la Rover 100). Joue le mythe et ressuscite la Mini Cooper à moteur 1 275.\nQui avait disparu du marché depuis une dizaine d'années. En 1994 sous Bernd Pischetsrieder, BMW. Prend le contrôle du Groupe Rover alors constitué des marques Rover, MG. Mais six ans après, Rover continue à subir des pertes colossales et BMW décide de jeter l'éponge. L'usine de Longbridge et la marque de voitures de sport MG. Aux Phoenix Venture Holdings (un groupe de quatre industriels anglais). Les Phoenix Venture Holdings étaient intéressés pour racheter les droits d'utilisation de Riley. Quant à la marque de véhicules tout-terrain Land Rover.\nElle a été cédée à Ford. Le constructeur allemand BMW gardera seulement la marque Mini. Et l'usine d'Oxford, et vend maintenant une nouvelle version de la Mini. Poste de conduite de Morris Cooper.\nEmpattement/longueur/largeur/hauteur (cm) : 203 / 305 à 317 (selon version) / 141 / 134 à 136 (selon version). Transmission : boîte manuelle à quatre vitesses ou boîte automatique (sauf Cooper).\nSuspensions : amortisseurs et cônes caoutchouc, amortisseurs télescopiques et cônes caoutchouc (pour Clubman Estate, Morris Traveler, Austin Countryman et Mini Moke) et hydrolastic (certaines Cooper et Clubman 1275 GT de 1969 à 1976). Freins : disques à l'avant et tambours à l'arrière pour les Cooper (disques de diamètre différent selon la taille des jantes : 7 ou 7'5 pouces pour une jante 10 pouces et 8'4 pouces pour une jante de 12 pouces) ; tambours à l'avant et à l'arrière pour le reste. Enfin disques et tambours pour tout le monde à partir de 1984. La voiture utilise un moteur traditionnel quatre cylindres refroidi par liquide mais monté transversalement et abritant dans son carter la boîte de vitesses. C'est une traction avant.\nSes minuscules roues de 10 pouces d'origine ont été remplacées par des 12 pouces à partir de 1984 ou 13 en option, milieu des années 1990. Placées aux quatre coins de la carrosserie, elles permettent une habitabilité correcte pour quatre personnes, même si l'espace arrière se révèle un peu juste pour deux adultes. La Mini et le Rallye de Monte-Carlo. La seule histoire de la Mini et son palmarès sportif ne se résume pas à ses seules participations au très fameux rallye instauré en 1911 par Antony Noghès. Mais la représentativité de ladite manifestation. Et les péripéties qui ont jalonné les participations successives de la petite voiture britannique en Principauté de 1960 à 1968 sous l'égide de la British Motor Corporation. Offrent l'une des meilleures vitrines au portrait exceptionnel de la Mini. Six mois après l'entrée en scène de la Mini, le département sportif de la BMC, alors sous la houlette de Marcus Welsh.\nConfiant du potentiel sportif des Morris et Austin 850, décide d'inscrire six voitures d'usine au célébrissime rallye Monte-Carlo. Couplées à une seule Austin A40. On note également la présence de six Mini privées.\nLas, en raison d'un souci chronique d'embrayage dès les premières pentes du parcours obligeant même l'équipage Alec Pitts. À ajouter du sable pour épaissir le fluide d'embrayage!\n, la mieux classée des Mini Peter Riley. Place du rallye échoit également à l'une des Mini d'usine, même si la voiture qui se présente à Monaco ne ressemble plus tellement à une Mini : après avoir embouti l'arrière d'un autre concurrent perdu dans le brouillard, puis un camion de laitier peu avant l'arrivée à Monaco. Les portières de la Morris 850.\n284 tiennent avec des cordes, plus une vitre ne subsiste sur la caisse, la voiture a bien du mal à rouler en ligne, et le toit a subi un singulier affaissement. En 1961, le bilan est pire encore : à l'approche de Reims et donc du terme de la concentration, la Mini de Peter Garnier. Entre en collision avec la Peugeot d'un fermier local, occasionnant une côte cassée pour le pilote britannique et un abandon instantané ; Tom Christie. En proie à une intoxication alimentaire, ne peut lui non plus poursuivre ; quant à la Mini de Derek Astle. C'est un brusque éboulement sur le parcours montagnard qui entraîne voiture et équipage dans un ravin Alpestre du tronçon commun.\nEn définitive, aucune des trois voitures d'usine inscrites ne se présente à Monaco. Austin ["Mini"] Cooper de 1968. Entre-temps, un certain John Cooper, créateur de la Formule 1.\nÀ moteur central, parie sur la Mini aux fins d'une vocation sportive : la voiture est extrêmement maniable et légère, seules manquent puissance et fiabilité. L'aboutissement technique et les divers développements apportés donnent une cylindrée de 997. Le taux de compression est augmenté, deux carburateurs S. Prennent place, et l'échappement est modifié : le tout faisant grimper la puissance de 34 à 55 chevaux. Pour plus de sécurité, on procède également au remplacement des freins à tambours par des disques à l'avant, procurant à la petite boîte de 620.\nEn 1962, nouvelle tentative Monégasque, avec de nouvelles têtes : Stuart Turner arrive aux commandes du département course de la BMC ; pour ce qui est des équipages, un certain Rauno Aaltonen. À l'origine inscrit comme copilote de Geoff Mabbs. Il conduira la grande majorité du parcours, et une certaine Pat Moss. Sur du célèbre pilote Britannique Stirling Moss. Font leur apparition au volant d'une Cooper. Si Aaltonen manque d'y laisser sa peau lors d'un capotage de la Mini dans le col de Turini. Alors en bataille pour la seconde place avec Eugen Böhringer. Derrière la Saab du suédois Erik Carlsson.\n, à l'issue duquel la Mini Cooper disparaît en fumée, la Morris Cooper de Pat Moss. Glane son tout premier trophée historique sur l'épreuve, en remportant la Coupe des Dames. Pat Moss conclura d'ailleurs cette année 1962 fort brillamment en décrochant le titre de Championne Féminine Européenne des Rallyes.\nUn an plus tard, BMC inscrit quatre Mini Cooper aux côtés de l'imposante Austin-Healey de l'équipage Timo Mäkinen. Cette fois-ci, la Morris Cooper pilotée officiellement par Rauno Aaltonen. Remporte les honneurs de la catégorie « Tourisme de série normale et améliorée » et prend la. Place du général, derrière Pauli Toivonen. Suivent la Cooper de Paddy Hopkirk. De catégorie, celle du tandem féminin Pauline Mayman. De catégorie, et pour finir, la Cooper de Logan Morrison.\nAu général, première de la catégorie Grand Tourisme. La Mini Cooper vient de faire la démonstration de son grand potentiel.\nAustin Mini Cooper S de 1963. Encouragé par ces résultats, BMC s'adresse de nouveau à Cooper : la cylindrée passe à 1 071. La puissance à 70 chevaux et la vitesse de pointe à.\nC'est la Mini Cooper S. La Cooper s conservera la traction et le moteur atmosphérique (sans turbo). En ouverture du Championnat d'Europe des rallyes, est à nouveau programmé le départ du fameux Monte-Carlo.\n, les voitures doivent disputer cinq « spéciales de vitesse » (épreuves contre la montre sur routes publiques fermées à la circulation). À l'issue dudit parcours commun, c'est la redoutable Ford Falcon. Litres de Bo Ljungfeldt qui se révèle comme prévu la plus rapide en temps chronométré : elle a remporté les cinq spéciales, laissant partenaires de marque dont un certain Graham Hill. Et autres pilotes reconnus loin derrière. Pourtant, le classement officiel, fruit de savants calculs intégrant l'indice de performance en regard de la cylindrée du véhicule, ne place le Suédois qu'en troisième position : en effet, la Morris Cooper S rouge à toit blanc pilotée par Paddy Hopkirk n'a en tout et pour tout perdu qu'une minute et vingt-huit secondes, faisant même jeu égal avec la Falcon sur les 17,5. De fait, la petite cylindrée de la Mini propulse l'équipage Hopkirk / Liddon loin en tête du classement. Suivent ensuite l'imposante Mercedes 300.\nLa robuste Volvo 544 et, en cinquième place, une autre Mini Cooper S, celle du finlandais Timo Mäkinen. Lors de la dernière étape, organisée sur le circuit du Grand Prix dans les rues de Monaco.\nCe sont à nouveau les puissantes Falcon de Ljungfeldt et Schlesser qui trustent les premières places du classement, mais l'agile Mini compte suffisamment d'avance aux points pour remporter le rallye Monte-Carlo. Pour compléter le triomphe, Timo Mäkinen est quatrième, et Rauno Aaltonen prend le septième rang. On notera également la grosse frayeur survenue à l'équipage féminin Pauline Mayman.\n189, totalement détruite et partie en fumée après avoir durement « tapé » durant la concentration vers la cité Champenoise : bilan, une côte félée, une jambe fracturée et quelques bonnes contusions pour les deux équipières... Mais un moral même pas entamé! Avec cette première victoire britannique au Monte-Carlo depuis 1956, la Mini fait une entrée remarquée dans l'histoire du sport automobile.\nAustin Mini Cooper S victorieuse en 1965 au rallye de Monte-Carlo. En 1965, la gamme Cooper S s'étant entretemps enrichie du nouveau moteur de 1 275. Et 90 chevaux, le manager du département course de la BMC Stuart Turner engage pas moins de six Mini au rallye de Monte-Carlo.\nQuatre en catégorie Tourisme et deux en Grand Tourisme ou Groupe III comprenant plusieurs améliorations : allègements de carrosserie, vitres en Perspex. Avec l'ambition non dissimulée de rafler la mise dans chacun des différents classements. Les 237 concurrents s'élancent des neuf villes de départ : Hopkirk. 176 rallie quant à lui la capitale Parisienne. À l'issue du parcours de concentration qui cette année amène l'ensemble des concurrents jusque Saint-Claude, le clan BMC perd néanmoins deux unités : Rauno Aaltonen.\nA dû renoncer sur problème électrique, et une bielle a transpercé le moteur de la Cooper S de Baxter sur son trajet vers Minsk... Jusque-là, les conditions météorologiques font davantage penser à une promenade touristique : il fait certes froid, mais très beau. Tout va brusquement basculer après le départ de la dernière voiture de la cité du Haut-Jura vers Chambéry : la neige se met à tomber à gros flocons, sans discontinuer.\nEn l'espace de quelques kilomètres, c'est une hécatombe qui se profile : les pénalités pour retard horaire tombent à qui mieux mieux, les abandons se succèdent, et de grandes figures du rallye comme Lucien Bianchi. Et ce alors que la première E. S de la Chartreuse, longue de 45. N'a même pas encore été abordée. Dans la tourmente, Kallstrom sollicite un peu trop son embrayage, et la Cooper S.\n176 abandonne à son tour. Hopkirk, en dépit d'un bris de triangle avant gauche survenu aux abords de Gap. Et réparé hâtivement, limite la casse en rentrant au parc fermé Monégasque avec une poignée de minutes de pénalité dans la besace Mais les Mini ont indiscutablement frappé un grand coup : Makinen a remporté trois des cinq spéciales du commun, et Hopkirk a « joué placé » dans trois spéciales. » (le « Finlandais volant ») s'est offert le luxe de passer partout à zéro, sans endosser la moindre pénalité : un authentique exploit qui fera date, tout comme le nombre de véhicules rescapés à l'issue du commun (35). Oubliée la fortement controversée épreuve de vitesse dans la Principauté en guise de dernière étape : c'est sur un ultime circuit de montagne, long de 610.\nQue vont en découdre les participants. Au programme, rien que des hauts lieux du sport auto : la Bollène.\nSans oublier les fameux passages respectifs aux cols de la Couillole. Et on annonce à nouveau d'abondantes chutes neigeuses dans l'arrière-pays... Au sortir du parc fermé Monégasque, il ne faut que 13 minutes à l'assistance BMC pour ressouder le triangle de la Cooper S de Paddy Hopkirk, au prix d'une bascule de la Mini sur le côté qui attire la curiosité des spectateurs. Devant, Makinen continue d'écurer tous ses poursuivants : quatre spéciales remportées sur cinq, en rajoutant 4 minutes et demie au passif de son plus proche poursuivant Eugen Böhringer. Et sa vrombissante Porsche 904.\nPetite alerte toutefois pour le Finlandais au dernier passage du Turini, avec un bris de la tête de distributeur : 4 minutes de pénalités engrangées, mais Makinen a encore de la marge. Il rentre en vainqueur à Monaco. Complétant ce succès remarquable, Hopkirk réussit à ramener sa Cooper S en tête du groupe II, en dépit du triangle de suspension redevenu fragile au second passage à la Couillole. Quant aux frères Morley, en dépit d'un problème récurrent de pompe à essence depuis Saint-Claude, ils complètent le podium du groupe II. Seconde victoire d'affilée au « Monte », la Mini assoit son prestige et sa notoriété.\nL'année 1965 est une année faste pour la Mini, qui remporte le Monte-Carlo, puis le Rallye de Finlande. Fort de la magnifique réussite de Makinen, et juste auréolés d'un titre de Champion d'Europe des Rallyes avec Rauno Aaltonen. La BMC n'entend pas freiner d'un pouce la dynamique Mini sur le plan sportif. La saison 1966 s'ouvre comme à l'accoutumée avec le traditionnel rendez-vous monégasque. Et son lot de nouveautés : parcours de concentration ralliant directement la Principauté, suivi dès le lendemain par le parcours commun sous forme d'une boucle Monaco - Chambéry - Monaco de près de 1 400.\nPour un premier écrémage ; après une nuit de repos, place à l'étape finale de montagne, courue en conditions nocturnes. Fait marquant, outre la parution pour le moins tardive du règlement. , le nouveau mode de calcul de l'indice visant à équilibrer les rapports de forces entre les voitures fait la part belle aux véhicules strictement de série (Groupe I, soit 5 000 véhicules au minimum produits durant les douze derniers mois), au large détriment des véhicules de tourisme (Groupe II) et de grand tourisme (Groupe III) : de là à y voir une volonté nette de couper l'herbe sous le pied des Anglais et ainsi empêcher un triplé historique des Mini, il n'y a qu'un pas que Stuart Turner. S'empresse d'effacer allègrement en demandant un léger ajustement de la production des Cooper S 1275 : 5 047 unités sont ainsi produites à la date d'envoi de la demande d'homologation en groupe I, laquelle est ainsi validée en bonne et due forme.\nLas, les craintes d'une hostilité avérée des organisateurs monégasques envers la BMC se confirment avec plusieurs propos d'officiels et écrits de presse assez péjoratifs sinon irrévérencieux à l'égard des Britanniques dès leur arrivée en Principauté. Pire, le restaurateur accueillant toute l'équipe BMC lâche à mi-mot que le sort des Mini est quoi qu'il arrive scellé, et que la victoire sera inéluctablement française. Faisant fi de cette atmosphère, les voitures attaquent le parcours de concentration, au terme duquel l'ensemble des quatre Mini engagées rallient Monaco sans encombre.\nLe lendemain, place à la grande explication : si la première E. Et Saint-Aubin laisse encore un léger suspens quant aux intentions victorieuses des Mini, celles-ci remettent immédiatement les pendules à l'heure dès la deuxième E. S du jour, celle du col des Lecques. Avec un magnifique doublé Makinen - Aaltonen devant la Porsche 911.\nHopkirk également dans le coup. La suite de la journée n'est qu'une démonstration de force du « trio infernal » : les E. S enneigées de la Chartreuse, du Mont Ventoux.\nEt la très rapide spéciale de La Roquette. Sont autant de terrains propices à une prise de pouvoir des Cooper S sur le retour du parcours commun. D'autant qu'à l'arrière, c'est une véritable débandade : la Ford de Harper se traîne depuis Gap. Sur deux cylindres et finit par abandonner, radiateur crevé ; Jean-François Piot. Après avoir pourtant donné une belle réplique aux Mini ; Sandro Munari. A joué de la pelle plus de 25. D'un mur de neige. À l'arrivée à Monaco. Le triplé Mini annoncé ne fait déjà plus l'ombre d'un doute. Et la suspicion de remonter d'un cran chez les détracteurs de la BMC : le mot « tricheur » est ouvertement lâché, et le bruit court qu'une plainte serait parvenue à la direction de course via la gendarmerie française, accusant certaines voitures du rallye de disposer d'un éclairage de route ou de croisement de couleur blanche trop aveuglant. Les organisateurs décident de statuer après l'arrivée en couplant aux vérifications techniques complémentaires déjà prévues le contrôle de la conformité de l'éclairage. Et les 88 voitures rescapées du commun de repartir de plus belle à l'assaut du parcours de montagne. Le suspens était déjà tué, les Mini vont l'enterrer, et en grande pompe : dès l'E.\nEt au premier passage au Turini. Mäkinen, Aaltonen et Hopkirk commencent leur festival en raflant les trois premières places. De Klass parvient à s'intercaler à la Couillole. Et au second passage du Turini. Mais la meute des adversaires se décime progressivement, quand elle n'apparaît pas résignée : Schlesser.\nAprès démontage et vérifications scrupuleuses de l'ensemble des voitures victorieuses, le scandale éclate : dix voitures, dont les quatre premières, sont déclassées pour le motif d'éclairage non-conforme. On s'invective, et des noms d'oiseaux s'échangent entre écuries françaises et anglaises : BMC crie au complot et au coup monté. Les organisateurs restent stoïques, tout juste argumentent-ils sur les avantages procurés par le système d'éclairage à rhéostat. Pourtant parfaitement cautionné lors des vérifications initiales.\nLe rallye Monte-Carlo vacille, certains prédisent même la mort de l'épreuve. Dans la confusion générale, Citroën.\nHéritent donc de la première place, devant les Lancia Flavia. La BMC trouvera néanmoins un point positif dans toute cette affaire : à défaut des prix de lauréat, les retombées publicitaires envers la marque britannique n'auront jamais été aussi grandes. Le traitement de « défaveur » de 1966 aurait pu dissuader les Britanniques de revenir en Principauté : c'est sans compter sur l'esprit revanchard de la BMC et des autres écuries anglaises, qui s'engagent donc au traditionnel rendez-vous monégasque, bien décidés à laver l'affront subi un an plus tôt.\nOn avait quitté l'organisation princière un rien empêtrée dans les méandres de son règlement, on la retrouve fidèle à elle-même douze mois plus tard : le règlement évolue encore, et a de quoi étonner. Dans un esprit de réduire les disparités de chances entre amateurs et écuries d'usines officielles, apparaît une catégorie d'engagement pour laquelle le nombre de pneumatiques autorisé durant le rallye sera limité à huit ; en parallèle, subsiste une catégorie non limitative, mais forfaitairement pénalisée de 12 % en temps, où toute chance de victoire est donc nulle. Initiative louable en soi, mais que l'ensemble des écuries d'usines vont s'empresser de réduire à néant en munissant chacune de leurs assistances respectives de tout un outillage de recloutage. Pour les Mini dont la surface de stockage n'est pas des plus spacieuses, malle et banquette arrières sont chargées d'accueillir quatre roues supplémentaires ; afin de réduire la surcharge de poids ainsi générée, l'ensemble des pneus sont montés sur des jantes en alliage léger : c'est la première apparition des fameuses jantes Minilite.\nÀ titre d'appoint, deux roues supplémentaires sont aussi installées sur des galeries de toit respectives, lesquelles seront enlevées avant le départ du parcours commun. Hormis une bonne tempête de neige essuyée par Hopkirk (parti d'Athènes) dans la traversée de la Yougoslavie, aucun autre incident ne vient perturber le bon cheminement des cinq Cooper S jusqu'à Monaco, terme une nouvelle fois de la concentration. Au programme du lendemain, le parcours commun envoie les 195 équipages engagés s'expliquer, via un aller-retour jusque Chambéry, sur 6 tronçons chronométrés.\nPremier de la série, le traditionnel hors-d'uvre du Pont-des-Miolans jusque Saint-Auban, qui révèle aussitôt les ambitions des adversaires de la BMC : Léo Cella et Sandro Munari, tous deux sur Lancia Fulvia. S'emparent de la tête du classement, les Cooper S à quelques encâblures.\nLa caravane se dirige ensuite vers le Mont Ventoux. Puis le Col du Rousset. Deux ascensions chronométrées propices au tempérament fougueux de Vic Elford et de sa Porsche 911. S ; mais Hopkirk, Makinen et Aaltonen gardent le contact. Ce qui n'est hélas plus le cas de Simo Lampinen, dont la Morris Cooper S crève dans l'escalade du « Géant de Provence », et qui achève la montée vaille que vaille, pneu comme jante passablement détruits...\nEnfin, le massif de la Chartreuse et ses 45 kilomètres de secteur chronométrés vont bénéficier à l'armada des Cooper S : Aaltonen passe à l'attaque, et est le seul à descendre au-dessous des 36 minutes, en devançant Hopkirk de 9 secondes, Andersson et sa Lancia Fulvia de 35. Mais Vic Elford ne lâche absolument rien, et c'est la Porsche qui rentre en tête à l'issue du commun, trois Cooper S collées à ses basques, toutes à moins d'une minute : autant dire une misère, surtout que l'on annonce un changement des conditions climatiques pour le circuit de montagne du lendemain. Et pourtant, c'est encore Elford qui assène un grand coup dès les deux premières spéciales de vitesse, victorieux dans l'E. S Sospel / Notre-Dame de la Menour, et deuxième derrière Andersson au premier passage du Col du Turini.\nChez BMC, c'est plutôt la soupe à la grimace : Makinen percute rapidement un rocher et perd tout espoir dans la lutte pour la victoire ; quant à Hopkirk, sa Cooper S connaît des problèmes d'alimentation qui l'empêchent de se livrer à fond. La lutte semble donc se focaliser entre Elford et Aaltonen, mais un troisième larron vient redistribuer les cartes : Andersson et sa Lancia Fulvia remportent coup sur coup les E. S du Turini et de la Couillole... La neige annoncée est bien au rendez-vous et augure d'un final épique : c'est à qui optera pour la meilleure stratégie de cloutage, et pour la plus grande finesse de pilotage...\nElford, aux prises avec une Porsche désormais trop volatile sur la poudreuse voit son avance fondre littéralement. Au deuxième passage à la Couillole, la Porsche, la Mini et la Lancia se tiennent en un mouchoir de poche et dans cet ordre ; c'est donc le dernier passage au Turini qui rendra le verdict, avec la neige en arbitre : Elford ne peut décemment suivre le rythme, Andersson joue son va-tout et devance Aaltonen et Cella de 20 secondes : il en reste treize au crédit de « Tintin Aaltonen », qui offre donc au team BMC une troisième victoire officielle en Principauté. La victoire est cette fois belle et incontestée, au sortir d'un affrontement de toute beauté. 998 à 1 098 cm. / Manuelle à 4 rapports. 0 à 100 km/h en 17,9 à 22,0 s. 5,0 à 7,0 L/100 km. La Mini Clubman GT, appelée aussi 1275 GT, est la version GT de la Mini lancée de 1969 à 1980 et restylée en 1976. Son appellation est reprise sur une version break de la Mini. À ce jour, la mini clubman avec la finition John Cooper Works est la mini la plus rapide de toutes les mini. Fusion de Leyland Motor Corp Ltd. Et de British Motor Holdings Ltd. British Leyland devient Rover Group.\nBritish Leyland , de son nom complet British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC), est un ancien conglomérat. Anglais fondé à Londres en 1968. Par la fusion de Leyland Motor Corp Ltd.\nLe groupe a été partiellement nationalisé en 1975 quand le gouvernement britannique a créé le holding. British Leyland Limited, rebaptisé BL PLC en 1978. Quoique le groupe posséda des marques rentables et prestigieuses telles que Rover.\nAuxquelles s'ajoutait la voiture vedette Mini. British Leyland a connu une histoire mouvementée. En 1986, il est rebaptisé Rover Group, puis MG Rover Group en 2000, à la suite de la cession par BMW. C'est sous cette gestion, en 2005, que la production de masse de voitures britanniques a pris fin. Est devenu part de la chinoise SAIC-GM-Wuling Automobile.\nAvec qui MG Rover avait précédemment tenté de fusionner. Aujourd'hui, les marques Mini, Jaguar Land Rover. Actuellement détenues respectivement par le Groupe BMW. Sont les trois parts historiques les plus importantes de British Leyland toujours actives dans l'industrie automobile. Une petite présence subsiste sur le site de Longbridge.\nLa société, dont le siège était à Londres, avait des intérêts dans environ 95 pour cent de l'industrie automobile britannique et fabriquait des véhicules utilitaires, comme camions et autobus, des voitures privées, des engins de chantier. BLMC est né en 1968 de la fusion de British Motor Holdings. (BMH) et Leyland Motor Corporation.\nÀ cette époque, LMC était un constructeur à succès tandis que BMH produit de la fusion entre British Motor Corporation. Était proche de la faillite. Le gouvernement espérait que l'expertise de LMC puisse remettre à flot BMC et créer un "British General Motors". Cette fusion rapprocha une centaine d'entreprises : des constructeurs indépendants britanniques (voitures, bus et camions) ainsi que des entreprises de secteurs divers (construction, réfrigirateurs, constructions de routes).\nLa nouvelle entité crée fut organisée en sept départements sous la supervision de son président Sir Donald Strokes. (ancien président de la LMC). Même si BMH était le plus grand constructeur automobile du Royaume-Uni (produisant deux fois plus de voitures que LMC) , sa gamme devenait vieillissante, avec notamment la Morris Minor. Datant de 1948 ou le duo Austin Cambridge.\nPrésentées toutes deux en 1959. De plus, BMH avait certes connu un grand succès dans les années 1960 avec la Mini. D'une part et les 1100/1300. D'autre part, mais ces véhicules n'étaient que peu rentables, notamment du fait du manque de fiabilité de leur transmission aux roues avant. Une technologie nouvelle pour le groupe qui entraina de nombreux et coûteux rappels. Après la fusion, Lord Stokes fut horrifié lorsqu'il apprit que BMH n'avait pas prévu de plan pour remplacer tous ces modèles.\nEn effet, juste avant la fusion, BMH se concentrait sur des modèles de niche comme l'Austin Maxi. Dont le développement fut interrompu prématurément et d'apparence étrange du fait de la réutilisation de portières de l'Austin 1800. Ou bien l'Austin 3 litre. Un véhicule sans vraiment de débouchés.\nCe manque d'attention portée au développement de nouveaux modèles de grande diffusion de la part de BMH signifiait en réalité que l'entreprise n'avait aucun projet à même de concurrencer de populaires rivales comme les Escort. Immédiatement, Lord Stokes mit au point une stratégie pour créer rapidement de nouveaux modèles. Le premier résultat de ce programme-catastrophe fut la Morris Marina. Sous une carrosserie entièrement nouvelle, la voiture empruntait nombre de ses pièces à d'autres modèles British Leyland.\nCe véhicule fut cependant l'un des plus vendus en Grande-Bretagne durant les années 1970, même si à la fin de sa production en 1980 il était vu comme un produit bien morne ayant endommagé la réputation de la firme. , lancée en 1973, connut une réputation similaire durant ses 10 années de production.\nLa compagnie devint dès lors un monument à la gloire du bouleversement économique qui assaillit le Royaume-Uni dans les années 1970. Des grèves instiguées par les militants des syndicats. Mirent fréquemment à mal la capacité de production des usines.\nDu fait de la duplication des installations résultant de la fusion, la chaîne de production comportait de multiples points individuels de défaillance. Ce qui signifiait qu'une grève dans une seule usine pouvait impliquer l'arrêt de beaucoup d'autres. Avaient eux préparé les conséquences de la crise, en fusionnant leurs filiales britanniques et allemandes Ford avait créé Ford of Europe, tandis que General Motors. Resserrait les liens entre Opel et Vauxhall. , ce qui leur permettait de transférer leur production en cas de problème industriel.\nEn conséquence, Ford et Vauxhall dépassèrent BL pour s'établir comme les deux plus grands constructeurs anglais, un titre qu'ils conservent aujourd'hui. Au même moment, une nuée de véhicules japonais, avec en tête Toyota. S'abattirent sur le marché, exploitant l'incapacité de BL à satisfaire les besoins des consommateurs et sa réputation de fabricant de voitures de mauvaise qualités, ce qui poussa le gouvernement britannique à prendre des mesures protectionnistes. Sous forme de quotas d'importation afin de protéger les constructeurs locaux malades BL et Chrysler Europe. Et de les aider à subsister.\nAu faîte de sa popularité, BLMC possédait 40 usines à travers le pays. Déjà, avant la fusion, BMH incluait des marques qui se concurrençaient en interne et vendaient de fait les mêmes modèles simplement rebadgés.\nN'avait elle jamais réellement rationalisé la production et les réseaux de vendeurs respectifs d'Austin. Ceci était en partie dû à a volonté d'apaiser les mauvaises relations entre les deux firmes par exemple, les ouvriers de Cowley. Se voyaient toujours comme des personnels "Morris" et refusaient de ce fait d'assembler des Austin, tandis que la situation inverse se présentait à l'usine Austin de Longbridge.\nLa conséquence était que ces deux usines produisaient des voitures identiques avec pour seule différence la marque sous laquelle chaque réseau les vendait. Ceci signifiait qu'Austin et Morris se concurrençaient mutuellement et que chaque produit devait supporter des coûts de logistique, de publicité et de distribution deux fois plus importants que s'il était vendu sous un seul nom ou si chaque usine produisait les modèles en fonction de leur plateforme. Même si BL souhaitait mettre fin à ce gaspillage de ressources, en concentrant par exemple la production des Mini et 1100/1300. À Longbridge, tandis que les 1800. Partaient pour Cowley, la production de sous-ensembles ainsi que les sous-traitants restaient dispersés à travers les Midlands. Ce qui grevait les coûts de fonctionnement de ces usines. Durant les années 1950 et 1960, BMH et Leyland Motors s'étaient étendus et avaient acquis différents constructeurs afin de se concurrencer l'un l'autre, et cette concurrence s'exacerba en interne après la fusion. Le haut de gamme était disputé par Rover. Sur le segment des familiales.\nAinsi que sur celui des sportives. Les gammes quasi identiques des deux conglomérats continuèrent ainsi de se cannibaliser même après la fusion ; de fait, la politique d'avoir plusieurs modèles disponibles pour le même segment de marché persista longtemps - par exemple la MGB. De BMH resta produite en même temps que la Triumph TR6. De LMC, la Rover P5.\nContinua sa carrière aux côtés de la Jaguar XJ. Pendant qu'au cur de la gamme la Princess.\nMenaçait directement la Morris Marina. Ainsi que les versions les plus accessibles de l'Austin Maxi, tout ceci signifiant que les économies d'échelle. Prévues lors de la fusion ne furent jamais vraiment réalisées. De plus, les efforts pour implanter dans l'esprit des consommateurs et à l'extérieur du Royaume-Uni l'idée d'une marque British Leyland à grands renforts de spots publicitaires et d'affiches se soldèrent par la confusion plutôt que l'attraction des consommateurs. L'état-major de British Leyland essayait malgré tout de distinguer ses différentes marques - leur décision la plus notable fut de placer Morris.\nEn tant que constructeur de véhicules de grande diffusion, afin de concurrencer Vauxhall et Ford. Poursuivant la lignée BMC de familiales à traction avant et suspension à gaz. De cette politique sont issues la Morris Marina.\nDont le succès resta cependant mitigé. En effet, comme le réseau de vente n'était pas suffisamment rationalisé, les revendeurs Austin et Morris virent leur éventail de modèles divisé en deux, et considérèrent dès lors qu'ils ne pourraient satisfaire à la plupart des goûts de leurs anciens clients respectifs. De plus, la gamme semblait se constituer de manière assez hasardeuse : la Princess. Avancée technologiquement avec sa suspension Hydragas fut successivement vendue comme une Austin, une Morris ou une Wolseley avant de passer sous son propre pavillon. La Princess tout comme la Mini.\nQue BL transforma elle-aussi une marque propre était vendue dans les deux réseaux Austin et Morris, ce qui accentua encore le manque de distinction entre ces deux branches. L'entreprise gaspilla aussi le reste de son faible pécule dans des concepts, comme les Rover P8 et P9.\nQui ne lui rapporteraient jamais d'argent. Ces problèmes internes, qui ne furent jamais réellement résolus, combinés à de sérieux problèmes industriels, au choc pétrolier de 1973. À la Three Days Week , une loi interdisant aux entreprises d'utiliser de l'électricité plus de trois jours par semaine à la suite des grèves de mineurs de 1974. Et à une direction erratique firent de British Leyland un monstre ingouvernable et financièrement boiteux, aboutissant à une banqueroute retentissante en 1975. Sir Don Ryder fut mandaté afin de mener une enquête sur la situation de la compagnie, et le Ryder Rapport parvint au gouvernement en avril 1975. Suivant ses recommandations, l'organisation de l'entreprise fut drastiquement modifiée et le gouvernement Callaghan. En prit le contrôle via la création de la holding. British Leyland Limited , dont l'État était l'actionnaire majoritaire, nationalisant de ce fait le conglomérat. Entre 1975 et 1980, ses parts furent investies dans le National Entreprise Board, à qui incombait la responsabilité de gérer cet investissement.\nLa compagnie était maintenant organisée en quatre entités distinctes. Leyland Cars (qui devint British Leyland Cars) - plus grand constructeur du Royaume-Uni, employant 128 000 personnes sur 36 lieux différents, avec une capacité de production d'un million de véhicules par an. Tracteur Leyland des années 1970. Leyland Truck and Bus - plus gros fabricant de véhicules commerciaux et destinés au transport de passagers du Royaume-Uni, employant 31 000 personnes sur 12 lieux différents, avec une capacité de production de 38 000 camions, 8 000 bus en incluant la joint-venture. Avec National Bus Company et 19 000 tracteurs par an.\nLes tracteurs étaient basés sur les modèles Nuffield. Leyland Special Products - branche comprenant la myriade d'autres entreprises, elle-même structurée en cinq sous-divisions. Equipements de construction : Aveling-Barford, Aveling-Marshall, Barfords of Belton et Goodwin-Barsby.\nIncluant Climax Trucks, Climax Conveyancer (chariots élévateurs) et Climax Shawloaders (tombereaux). Impression : Nuffield Press et Lyne & Son.\nLeyland International - responsable de l'exportation des automobiles, camions et autobus ainsi que des usines d'Afrique, d'Inde et d'Australie employant 18 000 personnes. Fin 1976, des nouvelles positives arrivèrent aux oreilles de BL, lorsque la nouvelle Rover SD1. Remporta le titre de voiture européenne de l'année. Grâce notamment à son design futuriste. La SD1 fut aussi la première mesure de rationalisation que prit British Leyland, en effet elle remplaçait deux voitures concurrentes : la Rover P6. De plus, cette même année, le ministre de l'Industrie Eric Varley dégagea un investissement de 140 million de livres afin de restructurer l'usine de Longbridge. En vue de la production du projet "ADO88" , qui remplacerait la Mini à partir de 1979. Cependant, les mauvais résultats des tests menés auprès des consommateurs, associés à la percée sur le marché britannique de la Ford Fiesta.\nPoussèrent le groupe à modifier sa copie ; le projet fut renommé "LC8" et sortit en 1980 sous le nom d'Austin Mini Metro. Fut nommé directeur alors que le groupe fut divisé entre Austin Morris (destinée à produire les voitures de grande diffusion) et Jaguar Rover Triumph (JRT ; division haut-de-gamme du groupe).\nAustin Morris incluait aussi MG. Land Rover et Range Rover furent par la suite séparés de JRT pour former le Land Rover Group (LRG). JRT se divisa encore entre Rover-Triumph et Jaguar Car Holdings qui comprenait aussi Daimler. En 1978 l'entreprise forma un nouveau groupe pour ses véhicules commerciaux, British Leyland Commercial Véhicules (BLCV) dirigé par David Abell. Passèrent sous ce nouveau pavillon. Leyland Vehicles Limited (camions, tracteurs, autobus). (chariots élévateurs et engins spécialisés).\nSelf-Changing Gears Limited (transmissions à usage industriel). BLCV et Land Rover Group fusionnèrent un peu plus tard, s'appelant désormais Land Rover Leyland. En 1979, British Leyland fut renommée en BL Ltd (puis BL plc) , fonctionnant comme une holding. Contrôlant les activités du groupe The British Leyland Motor Corporation Ltd , renommé en BLMC Ltd.\nEn octobre 1980, la mauvaise fortune de BL sembla tourner avec le lancement de l'Austin Metro. (initialement Mini Metro) , une citadine à hayon moderne donnant aux consommateurs une alternative plus pratique à l'iconique mais déjà ancienne Mini. Vers la fin du développement de la Metro, BL mit en place une alliance avec Honda. Afin de fournir un nouveau modèle de milieu de gamme pour remplacer la Triumph Dolomite.\nEt faire le lien avant la sortie des Austin Maestro. Ce véhicule sortit en 1981 sous le nom de Triumph Acclaim. Et fut le premier d'une longue série de modèles développés à la fois par BL et Honda. Au même moment, la gamme fut à nouveau rationalisée.\nEn effet, en 1980, British Leyland produisait simultanément quatre véhicules sur le segment des familiales, la Princess 2. En août 1980, la Marina devint l'Ital. Après un léger restylage, et un an plus tard la Princess 2 subit un profond remodelage pour se transformer en Austin Ambassador.\nCe qui signifiait qu'en 1982 il ne restait plus que ces deux concurrents sur ce segment. En avril 1984, ces véhicules furent arrêtés afin de laisser place à la nouvelle Austin Montego. La Triumph Acclaim fut remplacée cette même année par une autre Honda transformée, la Rover 200. Cession de Jaguar et création d'Austin Rover Group.\nEn 1982, la division BL Cars Ltd fut renommée en Austin Rover Group, peu de temps avant le lancement de l'Austin Maestro, et Michael Edwardes fut remplacé par Harold Musgrove au poste de PDG. Cette nouvelle organisation mit fin dès lors à la séparation entre Austin Morris et Jaguar Rover Triumph , et Jaguar devint désormais une compagnie indépendante nommée Jaguar Car Holdings, qui fut par la suite extraite du groupe BL et privatisée en 1984. Cette même année, avec la fin des Morris Ital. Après la cession d'Unipart et des divisions camions et autobus en 1987 (voir plus bas) , ne restaient plus qu'Austin Rover (véhicules de grande diffusion) et Land Rover (SUV), qui restèrent l'épine dorsale du groupe jusqu'en mars 2000. En 1986, Graham Day devint le PDG du groupe et le troisième véhicule issu de la collaboration Rover-Honda fut lancé sous le nom de Rover 800. Afin de remplacer la Rover SD1. En même temps, BL changea de nom pour devenir Rover Group et en 1987 la division camions fusionna avec l'entreprise néerlandaise DAF.\nPour former DAF NV, les véhicules étant vendus sous la marque Leyland DAF au Royaume-Uni et DAF aux Pays-Bas. En 1987 la branche autobus devint une entreprise à part entière nommée Leyland Bus.\nQui décida ensuite de vendre l'entreprise à Volvo Trucks & Buses. L'année 1987 vit la disparition du nom Austin sur les Metro, Maestro et Montego, signant la fin de cette marque historique au profit de la plus prestigieuse et rentable Rover. En 1988, le groupe fut vendu par le gouvernement britannique à British Aerospace. (Bae), juste après avoir changé son nom en Rover Group. Bae s'empressa de revendre l'entreprise à BMW. Qui, après avoir essayé de maintenir l'ensemble de l'activité, décida de seulement garder l'usine de Cowley.\nPour produire la nouvelle Mini et de vendre celle de Longbridge. Cette dernière, ainsi que les marques MG et Rover, furent rassemblées pour former MG Rover. Qui fut placée sous administration judiciaire en avril 2005.\nLa plupart des marques subirent un désinvestissement. À partir de ce moment là et n'existent plus à ce jour que dans les livrets de certains constructeurs. Le nom et le logo Leyland existent toujours aujourd'hui à travers l'Inde, l'Asie du Sud et une partie de l'Afrique grâce à Ashok Leyland. Faisant partie de l'immense conglomérat Hinduja Group. Construit des camions, des autobus, des véhicules militaires et des moteurs. L'entreprise est leader en Inde dans le secteur des poids-lourds et met en uvre une politique d'extension agressive. Ironiquement, depuis 1987, quand le groupe Hinduja.\nBasé à Londres racheta l'entreprise indienne Ashok Leyland. Celle-ci est donc théoriquement une entreprise britannique. Aujourd'hui, Ashok-Leyland met en uvre une coentreprise. Et a fait son entrée sur le marché européen en acquérant le constructeur de camions tchèque Avia. De plus, en 2010, en achetant 25 pour cent du fabricant anglais de bus Optare.\nAshok Leyland a pris des mesures afin de se retrouver ses racines britanniques, Optare étant un descendant direct de la division autobusbus de Leyland. British Leyland avait aussi donné son savoir faire et le droit de produire le tracteur Leyland 28 chevaux à Auto Tractors Limited , une usine située à Pratapgarh. Etablie en 1981 avec le soutien de l'État, ATL construisit seulement 2 380 tracteurs jusqu'à sa faillite en 1990, soit moins que la production espérée pour les deux premières années.\nL'usine fut acquise par Sipani qui y produit toujours des moteurs ainsi que quelques tracteurs avec plus ou moins de succès. Notes sur le tableau chronologique. Les marques de voitures de BSA. Ne fusionna pas avec Jaguar. Mini n'était originellement pas une marque, mais un modèle automobile. Le nom BMC est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. BMC est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Nanjing Automotive aurait dû posséder cette marque en rachetant MG Rover, cependant celle-ci n'est toujours pas réassignée en 2006.\nLe nom Wolseley est enregistré au nom de MG Rover Group Ltd au Royaume-Uni. Wolseley est aussi le nom d'un fabricant de véhicules commerciaux turc, autrefois une filiale turque de British Motor Corporation. Le fabricant anglais de matériaux de constructions Wolseley plc. Possède les droits sur ce nom pour toutes les utilisations autres qu'automobiles. Wolseley plc est par ailleurs un descendant de la Wolseley Company.\nLa marque Vanden Plas appartient à Tata Motors car celle-ci était comprise dans le rachat de Jaguar à Ford. C'est pour cette raison que les Jaguar XJ Vanden Plas sont vendues au Royaume-Uni sous le nom de Daimler. Alvis fut achetée à British Leyland par United Scientifics Holding plc en 1981. En 2002, Alvis fusionna avec Vickers Défense Systems. Pour former Alvis Vickers, qui fut acheté par Bae Systems.\nBae n'avait pas acheté Alvis lors de la prise de contrôle du Rover Group au début des années 1990. La production de véhicules cessa en 1967. La marque est détenue par Alvis Véhicules Ltd. L'utilisation du nom Triumph comme marque automobile est partagée entre BMW. Le premier l'utilisant pour des automobiles et le second pour des motocyclettes. Les deux branches s'étaient séparées dans les années 1930. Voici les constructeurs automobiles ayant fusionné pour former le groupe. Les dates données sont celles de la première apparition de chaque nom sur un véhicule, mais elles peuvent être sujettes à débat car elles ne comprennent pas les années de développement. Créée par la division Austin de BMC (1952). (1959) : la voiture, initialement lancée sous les noms d'Austin Seven et Morris Mini-Minor , devint rapidement connue comme la Mini, ce que BMC reconnut en la rebaptisant Austin Mini.\nEn 1969, British Leyland supprima ces deux badges de la voiture, laissant la Mini sous sa marque éponyme. Certaines de ces marques, comme Jaguar, Land Rover et Mini, sont aujourd'hui entre d'autres mains.\nVoici l'histoire des fusions et autres événements clés. Fusionne avec la branche véhicules de l'entreprise BSA. Spécialisée dans les motocyclettes et l'armement.\nEn 1938, Morris Motors achète Wolseley. Et à partir de 1943 l'ensemble se nomme Nuffield Organisation. Entre au capital d'Albion Motors. Fusionnent pour former la British Motor Corporation.\nEn 1955, Leyland achète Scammell Lorries Ltd. Notamment pour disposer de ses usines. Achète ACV, l'ancienne entreprise AEC Associated Equipment Company. Achète le fabricant de moteurs et de chariots élévateurs Coventry Climax. En 1966, BMC change de nom et devient British Motor Holdings (BMH).\nEn 1968, Leyland fusionne avec British Motor Holdings pour former la British Leyland Motor Corporation (BLMC). En 1969, coentreprise avec National Bus Company afin de construire des autobus Leyland National, et aussi continuer à fabriquer sous les noms de Bristol.\nEt Eastern Coach Works des autobus auparavant construits par NBC. En 1970, BLMC devient actionnaire majoritaire du constructeur danois Danish Automobile Building (DAB).\nPour former Leyland-DAB en vue de construire des autobus articulés. En 1972, BLMC prend le contrôle d'Innocenti. En 1974, arrêt de la production de véhicules en Australie.\nEn 1975, publication du rapport Ryder : British Leyland est nationalisée à cause de ses difficultés financières, avec la formation d'une nouvelle holding. British Leyland Ltd, plus tard BL plc, dont le gouvernement est l'actionnaire principal. En 1977, Michael Edwards est nommé président par le gouvernement Labour ; il commence à dépecer massivement les actifs de BL en excès.\nEn 1982, BL rachète National Bus Company à partir de la coentreprise liant leurs usines respectives. En 1969, les dernières Riley Elf.\nEt 4/72 furent construites, avant la fin de la marque Riley. En 1975, Innocenti passa aux mains d'Alejandro de Tomaso. En 1975, la dernière Wolseley, une Saloon.\nFut construite avant la fin de la marque. En 1978, une autre réorganisation vit la séparation de Land Rover. Et de Rover, le constructeur de 4x4 devenant une entreprise autonome à l'intérieur de BL. Leyland Cars Ltd est renommée BL Cars Ltd, et est séparée en deux divisions : Austin Morris et Jaguar Rover Triumph. En 1978, fermeture de l'usine Triumph de Speke.\nEt départ de la production pour Canley, en banlieue de Coventry. En 1979, la collaboration avec Honda débute à l'initiative de Derek Robinson. En 1980, fermeture des usines d'assemblages MG et Triumph d'Abingdon. Est arrêtée comme marque mais continue son existence sous forme de niveau de finition sur les modèles haut-de-gamme des autres divisions du groupe.\nEn 1981, fermeture de l'usine Rover-Triumph de Solihull. La première voiture issue de la joint-ventrue avec Honda est produite à Cowley sous le nom de Triumph Acclaim. En 1981, Alvis est vendue à United Scientifcs Holdings, formant Alvis plc. Toujours en 1981, Prestcold, un fabricant de réfrigérateurs industriels, est vendu à Sutter plc.\nCes actifs sont maintenant détenus par Emerson Electric. En 1982, la marque Princess, lancée en 1975, est arrêtée avec le lancement de l'Austin Ambassador. Se retire du poste de président ; BL Cars Ltd est renommée Austin Rover Group (ARG). En 1982, Leyland Tractors est vendu à Marshall Tractors, la production de tracteurs à l'usine de Bathgate s'arrête.\nEn 1982, la production de véhicules du groupe en Nouvelle-Zélande cesse. En 1983, fermeture de l'usine d'autobus Bristol, la production est transférée à l'usine de Leyland National de Workington.\nEn 1984, la Morris Ital sort de production, signant la fin de la marque Morris. Se détache du groupe, emportant aussi Daimler. Et les droits sur le nom Vanden Plas aux États-Unis. En 1984, la dernière Triumph Acclaim sort des chaînes, mettant fin à la marque Triumph.\nEn 1985, fermeture de l'usine de camions de Bathgate. Cette usine fait déjà frôlé l'arrêt définitif en 1981, mais était devenue entre-temps responsable de la construction de moteurs et de camions destinés à l'export. Cependant les exportations s'effondrèrent avec le second choc pétrolier.\nSa fin étant dès lors inévitable. En 1986, BL plc est renommée Rover Group plc, et les badges Austin disparaissent l'année suivante de tous les véhicules. En 1986, Leyland Bus fait faillite ; l'entreprise sera rachetée par Volvo en 1988. La branche produisant les camionnettes redevint indépendante en 1993 sous le nom de LDV. Tout comme le fit ensuite la branche camions Leyland Trucks. Leyland Trucks fut ensuite repris par le géant américain PACCAR. En 1998 et intégré à Foden. En 1987, Unipart, la division pièces détachées du groupe, fut rachetée par ses dirigeants. En 1988, Rover Group est privatisé, vendu à British Aerospace. Qui le renomme Rover Group Car Holdings Ltd ; les deux branches subsistantes deviennent Austin Rover et Land Rover.\nEn 1989, la filiale produisant des voitures grand-public, toujours nommée Austin Rover Group Ltd, raccourcit son nom en Rover Group Ltd, ceci signifiant la fin de l'utilisation du nom Austin dans l'ensemble du groupe. En 1994 la société Rover Group Car Holdings Ltd est vendue à BMW. Qui met fin à la collaboration avec Honda. En 1994, fin de la production des Maestro. En 1998, fin de la production de la Metro.\nIl s'agissait du dernier modèle vendu par Austin. En 2000, BMW jette l'éponge et décide de démanteler l'empire Rover ; Les marques MG et Rover sont cédées à Phoenix Venture Holdings qui en feront un groupe indépendant sous le nom de MG Rover. Quant au fabricant de véhicules tout-terrain Land Rover, il a été vendu au constructeur américain Ford. L'allemand garde seulement la marque Mini et en juillet 2001, sort le premier modèle Mini.\nLe reste du groupe devient indépendant sous le nom de MG Rover Group. En 2005, MG Rover passe sous administration judiciaire, ses dettes étant devenues insoutenables, et ses actifs sont achetés par le constructeur chinois Nanjing Automobile Corporation. Prend le contrôle de NAC et relance la production à Longbridge. En 2008, Ford se désengage et cède Jaguar.\nAu constructeur indien Tata Motors. 1959 (BMC, initialement vendue sous les noms Morris Mini-Minor puis Austin Se7en et enfin Austin Mini). 1973 (Leyland Motor Corporation of Australia). Après la fusion, British Leyland continua de produire dans ses multiples usines la plupart des modèles issus des différentes compagnies fusionnées qui se concurrencèrent ainsi pendant plusieurs années. De fait, les quelques bénéfices qu'apportaient ces nombreux modèles ne pesaient pas bien lourd face à des coûts de développement élevés et des économies d'échelle très réduites. Malheureusement, les bénéfices potentiels associés à l'usage de pièces communes furent perdus, ainsi, par exemple, le groupe fabriquait deux moteurs 1,3 litre complètement différents (le BMC A-series et le Triumph 1.3-litre) , deux moteurs 1,5 litre différents (BMC E-series et Triumph 1.5-litre) , quatre groupes. Litres différents (4 cylindres O-series, 4 cylindres Triumph Dolomite, 4 cylindres Rover et 6 cylindres Triumph) et deux V8 complètement différents le Triumph OHC 3 litres et le Rover. Par contraste avec le développement de modèles en concurrence, British Leyland continua de pratiquer la politique dite de badge-engineering commencée sous l'ère BMC ; cela consistait à venir le même véhicule sous deux (ou plus) différentes marques. Riley One-Point Five / Wolseley 1500. Austin 1800 / Morris 1800 / Wolseley 18/85. Austin 2200 / Morris 2200 / Wolseley Six.\nAustin A55 Cambridge / MG Magnette Mk. III / Morris Oxford V / Riley 4/68 / Wolseley 15/60.\nAustin A60 Cambridge/ MG Magnette Mk. IV / Morris Oxford Farina VI / Riley 4/72 / Wolseley 16/60. Austin Se7en / Morris Mini-Minor.\nMorris Mini Traveller / Austin Mini Countryman. Riley Elf / Wolseley Hornet. Austin 1100 / Austin 1300 / Morris 1100 / Morris 1300 / MG 1100 / Riley Kestrel / Riley 1300 / Vanden Plas Princess / Wolseley 1100. L'item "AFFICHE ANCIENNE GARAGE AUTOMOBILE BMC MINI AUSTIN LEYLAND MORRIS 1100 1300" est en vente depuis le mercredi 4 novembre 2020. Il est dans la catégorie "Collections\_Calendriers, tickets, affiches\_Affiches pub\_ anciennes".\nDimensions: 80 X 52 cm\nThème: AUTOMOBILE ANGLAISE MINI LEYLAND


Horaires Médecin Guyomar Patrick ☎ 0298940217\nContacter le numéro de téléphone Médecin Guyomar Patrick à 29700 Guyomar Patrick\nMédecin Guyomar Patrick\nDescription de Médecin Guyomar Patrick 29700 PLUGUFFAN\nPrestation de Médecin Patrick Guyomar\nDonnez votre avis et une recommandation sur Médecin Guyomar Patrick?\nCoordonnées GPS de Médecin Guyomar Patrick lat: 47.979374, lng: -4.183200\nHoraires Guyomar Patrick\nSi ces horaires ne correspondent pas à l'heure d'ouverture Médecin Guyomar Patrick, inscrivez-vous pour nous aider à ajouter ou à corriger les horaires des professionnels afin que chacun puisse en bénéficier.\nHoraires d'ouverture des Médecins à proximité du Médecin Guyomar Patrick:\nMédecin Le Menn Gilbert à 0 m\nContacter le service client de Patrick Guyomar\nHoraires d’ouverture de Guyomar Patrick\nAvant de vous déplacer chez Guyomar Patrick, vérifier les heures d'ouverture et fermeture des commerces de Médecin Patrick Guyomar 29700 PLUGUFFAN, entreprises et artisans Médecin à PLUGUFFAN, annuaire des sociétés Médecin. Trouver gratuitement les horaires d’ouverture de la société de Guyomar Patrick adresse du professionnels: la rue du commerce est le 24 Terue rue Pouldreuzic avec le plan et la direction dont le code postal est 29700 et la ville est PLUGUFFAN numéros téléphone mobile fax, contacter par téléphone. Annuaire téléphonique des entreprises et professionnels indépendants, trouver Médecin généraliste: médecine générale, docteur et médecin traitant trouver les horaires d’ouvertures des magasins boutiques, centre commercial établissement commerces échoppe atelier bazar. Rechercher dans notre moteur de recherche adresse de Médecin dans la ville de PLUGUFFAN.\nPour joindre le service client ou si vous souhaitez vous renseigner sur Guyomar Patrick, Appelez son numéro qui est au dessus pour prendre rendez-vous. Vous avez une remarque ou une question à poser sur son travail? N’hésitez pas à prendre contact avec Guyomar Patrick en composant son numéro de téléphone. Guyomar Patrick mettra tout en oeuvre pour vous satisfaire de ses services et répondra à toutes vos questions. Vous avez déjà rencontrés Guyomar Patrick? Déposer rapidement votre avis sans avoir de compte afin de partager votre expérience.


TRESQUES En images : la Maison des lumières, incontournable des fêtes – Objectif Gard\nAccueil/A la une/TRESQUES En images : la Maison des lumières, incontournable des fêtes\nTRESQUES En images : la Maison des lumières, incontournable des fêtes\nThierry Allard 24 décembre 2016\nVoilà 9 ans que le paisible pavillon tresquois de Michel et Marie Quijada se transforme chaque mois de décembre en Maison des lumières.\n235 santons, des kilomètres de câble et de LED et beaucoup de travail sont nécessaires pour aboutir à cette métamorphose, qui prend vie à chaque tombée de la nuit.\n« Le but, c’est que dès qu’on passe l’arche à l’entrée, qu’on soit petit ou grand, on retrouve l’esprit de Noël », glisse Michel Quijada dans un sourire. Cette année encore, ce directeur d’agence bancaire a vu les choses en grand : une crèche avec 235 santons grand format, « tous intégralement rhabillés par ma femme, ce qui a été un énorme travail », agrémentée pour la première fois des créations du Bagnolais Léon Bonniaud, qui reproduit des monuments et des mas locaux au trentième avec « de véritables pierres taillées », précise Michel Quijada. On retrouve ainsi la fontaine de Colombier, la chapelle Saint-Pierre de Vénéjan et deux mas traditionnels, avec un impressionnant niveau de détail. Et comme chaque année, « on a changé le décor, pour que les personnes qui viennent d’une année sur l’autre ne retrouvent jamais la même crèche, notre challenge est à chaque fois de créer des décors différents », précise le propriétaire des lieux, pour qui tout cela représente trois mois de travail, et qui y dédie trois semaines de congés chaque année.\nUn aperçu de la crèche (Photo : Thierry Allard / Objectif Gard)\nMichel Quijada réalise également un diorama à côté de la crèche (Photo : Thierry Allard / Objectif Gard)\nCôté lumières, il y a là aussi eu du changement : « on en a mis encore plus en profondeur, à l’intérieur du jardin », présente Michel Quijada. L’effet de profondeur est très réussi, et prolonge le spectacle qui démarre chaque demi-heure, qui a du reste été lui aussi « entièrement repensé, avec deux thèmes musicaux différents », mais toujours synchronisé avec brio par le fils du couple, Michaël. La Maison des lumières, c’est une affaire de famille.\nUne affaire de partage aussi, les Quijada ouvrant leur propriété gratuitement, et refusant le principe d’une entrée « au chapeau ». Pourtant, leur initiative n’est pas neutre financièrement, notamment sur leur facture EDF : « on ne le compte pas, c’est notre plaisir d’apporter un cadeau aux gens. »\nUn cadeau qui attire plusieurs centaines de personnes chaque année, visible jusqu’au 4 janvier de 17h30 à 19h30, avec show toutes les demi-heures de 18 heures à 19h30. Pour les soirées du 24 et 25 décembre, l’éclairage est prolongé jusqu’à 20 heures, et un show est rajouté à 20 heures. Les horaires et toutes les informations sont ici.\nBagnols crèche Fêtes gratuit maison des lumières Noël spectacle Tresques


Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /customers/0/4/3/12minutespourchanger.fr/httpd.www/wp-content/themes/fitcoach/cmb/init.php on line 746 Warning: count(): Parameter must be an array or an object that implements Countable in /customers/0/4/3/12minutespourchanger.fr/httpd.www/wp-content/themes/fitcoach/cmb/init.php on line 746 Faut-il boire chaud quand il fait chaud?? - 12 minutes pour changer\nFaut-il boire chaud quand il fait chaud??\nPosted on 23 juillet 2015 by Véronique Montubère\nFaut-il boire du thé ou une boisson fraîche quand il fait chaud ?\nSauf que l’ingestion d’un liquide chaud nécessite une action du corps pour le mettre à bonne température… et augmente donc aussi la température corporelle. « Les Touaregs ont été naturellement exposés à des températures très élevées depuis l’enfance. Leurs capteurs internes sont donc très différents des nôtres », explique le professeur Xavier Bigard, nutritionniste et physiologiste. Le corps d’un habitant des zones tempérées, moins habitué aux grosses chaleurs, aura donc de fortes de chances de perdre au change, mobilisant davantage d’énergie à traiter le liquide chaud qu’il n’y gagnera ensuite en se refroidissant grâce à la transpiration.\nA l’inverse, l’ingestion d’une boisson très fraîche n’est pas un bon calcul non plus : au-delà de la sensation immédiate (et agréable) de fraîcheur, le corps doit là aussi déployer de l’énergie pour mettre à bonne température ce liquide frais. Et donc vous donner encore plus chaud.\nLe mieux est alors les liquides à température ambiante, de préférence de l’eau ou, éventuellement, de jus de fruits riches en eau mais pas trop sucrés (une boisson très sucrée accroît la déshydratation en provoquant un transfert d’eau des cellules vers le tube digestif).\nPixels – le film


La saga de Hrolfr Kraki - Regis Boyer - - Belgique Loisirs\nAccueil La saga de Hrolfr Kraki\nAchat livre : La saga de Hrolfr Kraki - Regis Boyer à prix réduits\nsoit, ã l'aube des temps, la lignã©e royale des skjã¶ldungar du danemark, dont l'un des brillants rejetons, aprã¨s avoir vengã© l'assassinat de son pã¨re par son oncle, ã©pouse sans le savoir sa propre fille du fait de la vengeance d'une reine-guerriã¨re outragã©e.\nde cette union naã®tra hrã³lfr kraki, appelã© ã faire rã©gner la paix dans son royaume. mais c'est sans compter sur la versatilitã© d'odinn, dieu pourvoyeur de victoire, cauteleux et traã®tre ã l'occasion.\nainsi se dã©ploie cette cã©lã¨bre saga, ã la fois ã©pique, merveilleuse et tragique, apparentã©e au fameux beowulf anglo-saxon. bã¶dvarr, l'homme-ours, ou hjalti, qui boit le sang du dragon, sont parmi les grandes figures de cette geste pleine de passions fatales et de magiciennes malã©fiques ; les bãªtes fauves tutã©laires y surplombent de leurs ombres les affrontements des rois du nord, qu'il s'agisse de l'ours danois ou du verrat sacrificiel des suã©dois.\ncar la saga de hrã³lfr kraki, rã©digã©e au xive siã¨cle, raconte aussi bien les royaumes scandinaves originels, en des temps oã¹ hommes et bãªtes, vivants et dieux, le visible et l'invisible avaient encore le mãªme univers en partage.\nAchat La saga de Hrolfr Kraki - Regis Boyer\n20,0 x 12,5 x 1,5\nEvaluations (0) La saga de Hrolfr Kraki Regis Boyer


Crackers Madlab Nigel – Tarh\nCrackers Madlab Nigel\nAantal verlagen voor Crackers Madlab Nigel\nAantal verhogen voor Crackers Madlab Nigel\nCrackers à la graine de nigelle. Cette belle fleur bleue de nos jardins donne une graine aussi appelée cumin noir. Plus subtile que le cumin, son arôme une fois grillée est inimitable et totalement addictif. À essayer avec un vin/fromage de toute urgence.\nIngrédients : Farine moulue sur pierre*, huile de tournesol*, nigelle*, sel, antioxydant : extrait de romarin*\nPeut contenir des traces de lactose & de fruits à coque.\nConseils dégustation : très apprécié seul ou avec du fromage, vin rouge


20ème arrondissement : maisons de village à Paris - Le blog de Paris\nL’est parisien a toujours été beaucoup plus populaire que l’ouest parisien, on le sait. Il n’y a pas si longtemps que cela, les communes de Belleville ou de Charonne étaient connues pour leur coté rural, où les parisiens aisées aimaient venir prendre les airs de la campagne. Avec l’industrialisation massive française, de nombreux ouvriers sont venus s’installer dans ce qui est aujourd’hui le 20ème arrondissement, dans des logements plus ou moins de fortune. Mais cette urbanisation populaire, qui a plus ou moins échappé aux grands travaux du Baron Hausmann, a aussi conservé des îlots de verdure, un coté de petite ville de campagne, que nous pouvons encore découvrir aujourd’hui.\nUne maison individuelle à Paris\nUne ruelle de village parisien\nVilla Amélie, petite rue aux maisons individuelles\nNotre Dame des Otages, petite église de quartier\nUne des très belles maisons de la Campagne à Paris\nUn toit très pointu\nCes rues ressemblent à celles d’une petite ville…\nLes parisiens qui habitent dans une maison ont bien de la chance\nLes gratte-ciels des Mercuriales regardent cette petite rue\nChaque maison a son garage individuel\nMaison aux couleurs vives, ça change de la grisaille environnante\nTerrasses verdoyantes sur les toits parisiens\nDans cette petite rue de Paris, les fleurs des jardins des maisons sont partout\nVieux pigeonniers, habritant les oiseaux de Paris contre un vieil immeuble délabré\nTravaux aux cotés de cette ancienne maison taguée\nOn aperçoit au fond de cette petite rue refaite l’église Saint Jean-Bosco\nImpasse Casteggio, et ses logements sociaux transformés en village moderne\nHaut lieu de l’anarchie française : la CNT\nAvec la révolution de l’ascenseur, les riches habitants de l’ouest parisien reléguèrent les moins fortunés dans des quartiers périphériques. En effet, l’ascenseur permit aux classes aisées de s’approprier des étages élevés de leurs immeubles, autrefois réservés aux domestiques et autres travailleurs modestes. Nous retrouverons ainsi la classe populaire dans des maisonnettes construites avec des moyens modestes, ou entassée dans des immeubles loin des critères haussmanniens. Plusieurs programmes immobiliers ont visé à améliorer le quotidien des travailleurs de l’est parisien, comme ce fut le cas du quartier remarquable de la Campagne à Paris. Avec l’embourgeoisement progressif de Paris intramuros, ce qui était autrefois un arrondissement populaire réservé aux plus pauvres des parisiens devient aujourd’hui un quartier très prisé. En effet, qui ne rêve pas de vivre dans une maison individuelle en plein Paris ? D’avoir son propre petit jardin, d’habiter une rue calme, loin de l’agitation d’une grande ville, mais tout en conservant ses avantages ? Ce sont des lieux extraordinaires, le plus souvent accessibles au bout d’une impasse, des lieux cachés, qui conservent la mémoire des anciens villages parisiens.\nL’architecture de ces maisons que je vous fais découvrir en photo respectent le plus souvent le coté « ambiance de petite ville », même les maisons plus modernes. C’est le cas notamment des nouveaux logements sociaux, bâtis sur des critères très loin des HLM des années 60. Si vous allez vous promener du coté de l’impasse Casteggio, vous y trouverez de jolies petites maisons modernes, respectueuses de l’esprit « village ». Personnellement, ça ne me dérangerait pas de vivre dans un HLM comme ça, bien au contraire ! D’autres maisons, plus anciennes, se laissent découvrir au bout d’une impasse, de ce que j’appelle de « ruelle », tellement ça me rappelle les ruelles d’un vieux village de province. Les maisons aux murs mitoyens, les petits jardins remplis de fleurs, le très peu de passage… c’est bien simple, on a l’impression de déranger, en venant dans de telles impasses, on sent bien le coté privé de ces endroits. Les belles maisons de l’est parisien sont pour la plupart cachées, loin des regards, derrière les façades des immeubles qui les entourent, accessibles via des impasses, ou, plus discrètes, après avoir traversé des cours d’immeubles.\nEn parlant de « regards », en se promenant dans les petites rues du 20ème arrondissement, on risque de se trouver nez à nez avec de curieuses constructions de pierre, présentes depuis plusieurs siècles, témoins du temps où Charonne, Belleville, n’étaient que des villages aux alentours de Paris. Ce sont les « regards », des constructions servant à vérifier les conduits d’eau provenant des sources aux alentours de Paris. Le regard Saint-Martin en est un bel exemple. Situé au 42 de la bien nommée « rue des Cascades », il permet toujours d’accéder aux canalisations des eaux de Belleville : l’eau était captée sur les pentes de la colline de Belleville. Lors des journées du patrimoine, on peut les visiter, et s’apercevoir que l’eau y coule toujours.\nLes trois églises qui furent construites dans les années 1930 dans cette zone de Paris, à savoir Saint Jean-Bosco, Notre Dame des Otages et le Chœur Eucharistique de Jésus ont des architectures très différentes les unes des autres. Si Saint Jean-Bosco présente une architecture typiquement « moderne » des années 30, les deux autres églises ressemblent à s’y méprendre à des églises de village, qui sont je trouve totalement respectueuses des gens du quartier. Lorsque l’on habite dans une maisonnette fleurie, ou que l’on vient d’un village de province pour venir travailler à Paris, aller à la messe le dimanche dans une église comme celle-ci est une occasion joyeuse de sortir. Enfin je dis ça comme si c’était d’actualité, avec un brin de nostalgie de cette France catholique vieillissante, mais il faut avouer qu’une jolie église est un repos pour les yeux dans une ville bétonnée. Les ouvriers des années 1930 et 1940 devaient être bien contents de cette espace de culte, de ce moment de répit, le temps d’une messe, l’occasion de revoir les amis et d’aller au bistrot du coin raconter les déboires de la semaine.\nC’est aussi très naturellement que l’on peut se retrouver avec de hauts lieux de l’histoire ouvrière française. Il ne faut donc jamais oublier qu’en plus d’être composé d’anciens villages ruraux, le 20ème arrondissement a été peuplé essentiellement d’ouvriers. Ce n’est donc pas étonnant de savoir qu’en 1946, la Confédération Nationale du Travail y est née, un syndicat anarchiste. Aujourd’hui, leurs locaux sont toujours présents rue des Vignoles, témoins du passé ouvrier parisien. Pour combien de temps encore ? Ce qui fait l’âme d’un lieu, se sont toujours les gens. En étant de plus en plus éloigné des ouvriers et de leurs lieux d’habitation, un syndicat anarchiste se vide peu à peu de sa substance, les personnes qui font vivre un quartier avec leur culture, leur mode de vie.\nAujourd’hui, les ouvriers sont remplacés par des personnes aisées, fuyant le Paris bourgeois des beaux quartiers du 16ème arrondissement ou le Paris touristique de Montmartre. Le coté populaire se perd, le coté tranquille reste, ou s’accentue. On est loin du temps d’Edith Piaf, ou des bandes de voyous qui sévissaient il y a quelques décennies : ce Paris n’existe plus, sans vraiment personne pour le regretter, à part quelques bobos qui ne savent pas vraiment de quoi ils parlent. C’est clair que si dans mon article on remplace « quartier populaire » par « banlieue HLM », on comprend mieux pourquoi ce Paris a disparu…\nTags: 20ème arrondissement, église, immobilier, village\nCet article a été publié le dimanche 13 février 2011 à 17 h 15 min\tet est classé dans architecture, quartier. RSS 2.0\n5 commentaires pour "20ème arrondissement : maisons de village à Paris"\n24 mars 2011 à 1 h 22 min\nParisienne depuis 1983, étudiante à l’époque à l’école rue des petits Thouart habitant avenue Ledrurolin au 83 , j’y aller à pied par le faubourg st antoine, donc j’ai connue les artisans qui malheureusement ont ceder leurs biens à Habitat GAP et baracca…puis j’ai habité au 97 rue de Montreuil là j’ai mit au monde un petit parisien Amine et puis rue des Rondeaux, Ah que je garde un bon souvenir ave ma voisine et ma super copine Frédérique depuis Frédérique est allée vivre à Madrid puis Malaga, et moi je suis toujours là, mais j’ai bougé dan d’autres quartiers de ma ville ou je me sens un peu isolée ça va mes voisins d’en face me disent bonjour!.\nLa suite la suite la suite … à suivre\nJ’ai 66 ans, si vous aviez connu le 20e dans les années 50, c’était le paradis, avec 3 francs 6 sous on pouvait passer un jeudi après midi fantastique. J’ai vécu l’âge d’or de la vie à Paris, maintenant ???? !!!!\nkherbane dit :\n16 novembre 2012 à 0 h 31 min\nbonjour, j’ai grandis, fais toute ma scolarité a paris 20ème! rien a voir avec le paris de maintenant… ou sont les maraichers? nos bons bouchers?les cinemas de quartier, le petit avron, le palais d’avron? meme les puces ne sont plus conviviales, ou est l’accordéon, les frites et saussices de la bonne vieille france? envolés….. par contre j’aimerai bien revoir comment c’etait au 88 de la rue des grands champs a paris 20 ème en 1950..si quelqu’un peus me repondre , merci.\nbonjour! si quelqu’un me reconnait, S O S ! répondez moi…je suis allée à l’école au 9 rue de la plaine, ou etes vous toutes mes amies ?? j’ai habité au 88 rue des grands champs. les enfants Delettre corinne, philippe et fabrice.. andrée dupond, les labadie, josiane lafleche ,les soeurs rochefort,élise solbiati, stella, écrivez moi.cheval777@yaoo.fr. merci!\ndi stefano jacques dit :\nj’ai 67 ans, je suis allé à la communale de la rue pierre Foncin; j’étais enfant de chœur à l’église du chœur eucharistique de Jésus rue du lieutenant chauré avec Jean Paul Farré qui est devenu artiste comme le vingtième en a tant produit d’eddy Mitchel, chantal Goya qui habitait rue Pelleport, et bien d’autre. IL existait une véritable mixité sociale entre quartiers populaire et gens aisés. Le quartier c’était notre village et presque tous le monde se connaissait. Les petits cinémas de quartier existaient le » freber » devenu studio d’enregistrement, le Mambo le Gambette.Le partonage de la rue du retrait lui aussi diffusait de bons films pour pas cher. Malheureusement la pression immobilière a dértiut tous cela! mon quartier n’existe plus les petits bistrots ont fermé, de petites rues ont heureusement été sauvgardée comme le passage Boudin et la campagne à Paris.


Contactez Empruntis l'agence MELUN\nContactez votre agence courtier immobilier MELUN\nPour vous venir en aide, nos professionnels du courtage en prêt immobilier à MELUN sont à votre dispostion dans nos agences Empruntis.\nRendez-vous aupres de nos experts en courtage en prêt immobilier à MELUN. Grâce à leurs compétences dans le domaine du crédit et à un fort réseau bancaire, nos courtiers travailleront, pour vous, à l'obtention du meilleur taux pour votre emprunt.\nEmpruntis l'agence MELUN - EVANDIS FINANCES 77 est immatriculée au registre de l'ORIAS en tant que Courtier en opérations de banque et en services de paiement (COBSP), Mandataire d'intermédiaire en opérations de banque et en services de paiement (MIOBSP) et Courtier d'assurance ou de réassurance (COA) sous le numéro 08042705 (site : www.orias.fr).\nEVANDIS FINANCES 77 est une sarl au capital de 20 000 euros ayant son siège social au 62, Bd Aristide Briand - 77000 Melun et immatriculée au registre du commerce de MELUN sous le numéro 484479043.


Commune de Cohons\nLa commune de Cohons dans les médias\nDécouvrez une interview qui concerne les Jardins suspendus, réalisée pour le compte de la Radio LCF (La Chine en Français).\n...le village aux trois escargots de pierre ...\nCohons (se dit conse) est une charmante petite commune haut-marnaise de 260 habitants située dans la faille sud du plateau de Langres (à 8 km de la ville natale du philosophe Denis Diderot).\nLe village accueille durant l’année (lorsqu'aucun virus ne circule) plus de 10 000 visiteurs en raison de ses patrimoines architecturaux et paysagers (2 jardins remarquables, sentier de découverte, circuits de randonnée, de cyclo-cross) et naturel (site d’escalade de 45 voies, terrain de 10 hectares dédié aux loisirs verts, 4X4, quads et paintball).\nLe Jardin de Silière\nUn village qui se visite\nVenir à Cohons\nAccueil et secrétariat Mairie\nLundi et Jeudi : 9h - 12h\n14 rue Candrée 52600 COHONS\n03 25 84 79 44 / 06 86 80 35 99\nCohons se le dise ... Presse / médias\nJournal du PETR du Pays de Langres\nLe faucon pèlerin de retour en Haute-Marne... et à Cohons !\nLa nidification de faucons pèlerins à la falaise de Cohons est protégée par les actions concertées des utilisateurs de la falaise, les associations de protection des animaux et la commune.\nUn arrêté municipal autorise l'escalade et la présence sur le site les mercredi, samedi et dimanche de 13h à 19h. Des rubalises délimitent les 16 voies interdites d'accès pour la quiétude du nid installé.\nSe faire dépister...\nNouveau site de dépistage Covid\nA partir du lundi 15 février, le Pôle santé délocalise le centre de dépistage covid à l'adresse suivante : 7 route d'Auberive (ancienne école à proximité de l'église) 52200 Saints-Geosmes .\nJours d'ouverture : du Lundi au samedi de 8h30 à 12h00 Dépistage sans rendez-vous, avec ou sans ordonnance.\nQue vous ayez des symptômes ou non, que vous soyez cas contact ou non, vous pouvez venir vous faire dépister. Il suffit de venir avec votre carte vitale et une pièce d'identité, prise en charge à 100% sans avance de frais.\nMerci de respecter les gestes barrières, il est fort probable que, lors de votre venue, vous vous trouviez à proximité d'une personne porteuse du virus. Port du masque et distanciation sociale sont obligatoires !\nVous avez besoin de bouger ? on vous transporte...\nLinggo vous propose des services de transport à la demande à des tarifs des plus accessibles, depuis les villages vers les pôles commerciaux ou médicaux du territoire, mais aussi vers les gares de Langres et de Culmont-Chalindrey.\nLe Kiosque de la Mobilité vous accueille du lundi au vendredi, de 8h à 12h, et de 13h à 16h, square Olivier Lahalle (à droite de l'Office de Tourisme) à Langres\nPour plus d'infos, contactez ce service de mobilité au numéro vert gratuit 0 800 330 130 et consultez le site : www.linggo.fr/\nCouvre-feu : voici la nouvelle attestation\nActuellement,, une nouvelle étape du déconfinement est de rigueur :\n• Les attestations de déplacement ne sont plus nécessaires en journée et déplacements entre régions autorisés,\n• Un couvre-feu est instauré de 19h à 6h du matin; pour y déroger, l'attestation reste obligatoire (elle reste identique à celle de 20h), vous pouvez la télécharger en cliquant sur le visuel à gauche de l'attestation\n• Une prolongation de la fermeture des lieux accueillants du public (salles de cinéma, théâtre, musée) est de rigueur à une date indéterminée\n• L’interdiction des rassemblements sur la voie publique reste en vigueur.\nDes sacs garnis pour les seniors !\nL’équipe municipale et le CCAS (Centre Communal d’Action Sociale) ont offert aux 60 ans et + une soixantaine de sacs garnis de produits locaux des Jardins Suspendus de Cohons ainsi que des pâtisseries.\nUne belle manière de faire partager le goût de nos villages et de nos terroirs !\nL’ensemble de ces produits de Cohons et d’autres encore sont disponibles en mairie toute l’année.\nOù se faire vacciner en Haute-Marne ?\nLes centres de vaccination Covid sont uniquement accessibles sur RDV aux personnes de plus de 70 ans et aux patients vulnérables à très haut risque quel que soit leur âge. Centres les plus proches de chez vous, l'hôpital de Langres et le centre éphémère de Percey le Pautel (Halle de la santé et de la Forme vers le lac de la Vingeanne). Des pharmacies et votre médecins, dentistes peuvent aussi vous vacciner selon certains critères de santé.\nInterdiction de la pratique de la pêche à l'aimant\nA l'approche du printemps et de la période estivale, Monsieur le Préfet a décidé de prendre un arrêté interdisant la pratique de la pêche dite "à l'aimant" sur tout le territoire de la Haute-Marne, afin d'éviter d'éventuels accidents pouvant conduire à de graves blessures (forte concentration de munitions non-explosées -obus, grenades...- et fréquemment découvertes en Haute-Marne).\nRespect de la nature de dépôt des déchets !\nLes dépôts de sacs poubelles, électroménager et tout autre objet… sont formellement interdits au pied des bennes à verre au village. Ils relèvent respectivement de la collecte hebdomadaire de déchets ménagers et sélective ou des apports en déchetterie.\nCes dépôts sauvages peuvent faire l’objet d’une verbalisation jusqu'à 3000 € si récidive.\nRéalisée par Luc THOMAS\nCohons, vue du ciel (images par Luc THOMAS)\nVue du Mont, centre ancien de Cohons\nLe raisin, tellement appétissant au chemin des Vignes.\nDifférents produits locaux des Jardins Suspendus, d'excellents cadeaux ou tout simplement pour se faire plaisir.\nUne cérémonie commémorative du 11 novembre en comité restreint\nUne calèche et ses lutins musiciens accompagnant l'homme à la houppelande !\nUn bien joli Père Noël au village de Cohons !\nL'amicale ABC soutien communal\nLes sapeurs de Longeau-Percey\ndes escargots... bien mignons\nLe doyen des messieurs Antoine Garbati\n2018 - Commune de COHONS - Tous droits réservés


Apple : le succès des iPhone dope les profits\nPublié le 28/01/2022 à 13:24\n(AOF) - Apple a présenté hier des profits encore plus plantureux que prévu en dépit de problèmes d’approvisionnement. La firme à la pomme a généré au premier trimestre, clos fin décembre, un bénéfice net de 34,63 milliards de dollars, soit 2,10 dollars par action, contre respectivement 28,76 milliards de dollars et 1,68 par action, un an plus tôt. Le bénéfice par action a dépassé de 20 cents le consensus Reuters. Le chiffre d'affaires a pour sa part bondi de 11% pour atteindre le niveau record de 123,9 milliards de dollars.\nIl est également supérieur aux attentes du marché : 119,1 milliards de dollars.\nLes revenus tirés de son produit vedette, l'iPhone, sont ressortis au-delà des anticipations en dépit des difficultés d'approvisionnement. Il a vu ses ventes progresser de 9,2% à 71,63 milliards de dollars alors que les analystes visaient 67,7 milliards de dollars. Selon Jefferies, 86,1 millions d'exemplaires ont été écoulés, en hausse de 5%. Le marché anticipait seulement 82,7 millions.\nSur le trimestre en cours, Apple a indiqué viser une marge brute comprise entre 42,5% et 13,5%, a déclaré le directeur financier, Luca Maestri, lors de la conférence de presse avec les analystes. Tim Cook a indiqué que l'impact des difficultés d'approvisionnement serait plus faible, sans communiquer d'information plus précise.


Cybermotard, Un proto rare en 125 superbike\nLe championnat de France superbike (FSBK) , ne fourmille pas de prototype, on en est loin. Un seul constructeur ose relever le défi, il s’agit de Gilles Martin qui aligne une « PGM » (Proto Gilles Martin), avec une moto 125 à cadre Aprilia. Le bas moteur est de fabrique Honda avec un haut moteur KTM made by Harad Barthold himself.\nMême si l’aventure n’a débouché que sur deux courses, Gilles Martin prévoit de poursuivre en 2008 avec un pilote extrêmement motivé, disposant d’un budget. Pour le contacter : 06 14 89 37 73.\nIdem, Gilles Martin recrute deux pilotes pour rouler en catégorie 125 en Coupes de France promosport sur des Aprilia RS. Pour conclure sur Gilles Martin, c’est lui qui a mis le pied à l’étrier à Anthony Dos Santos\nMais Gilles Martin est un fou de perfection, et il bichonne ses motos comme ses voitures. De fait vous découvrirez que cet homme hors du commun possède une autre passion qui est la restauration de « voitures hippomobiles ».\nC’est Pierre Ginieys qui a l’insigne honneur de poser ses fesses sur le prototype conçu par Gilles Martin. Il a pris la succession de Cyril Carillo qui n’a pas pu suivre l’aventure faute de budget. Mais le proto existe et Gilles Martin cherche un pilote « très motivé » pour l’aider à développer sa machine en 2008.\nProto Gilles Martin\nLe prototype de Gilles Martin est conçu sur une base Aprilia avec un bas moteur Honda et un haut moteur KTM ! Par ce que « l’Aprilia dispose d’un excellent châssis. Alors que celui de la Honda est très moyen : pour l’améliorer il faut investir beaucoup, notamment dans un bras oscillant racing vendu exclusivement au Japon ». Pourquoi un kit KTM ? « Par ce qu’Harald Barthold est un homme très expérimenté et qui dispose d’une très bonne culture du 2 temps ».\nDu coffre pour un petit gabarit.\nCette moto à la particularité d’avoir un radiateur très gros pour éviter les problèmes de surchauffe et Dieu sait si les deux temps perdent de leur rendement en pareil cas. Elle a la particularité d’être construite au millimètre près, la preuve : regardez l’espace libre entre la roue avant et le radiateur.\nMagnifique travail au niveau des soudures, à signaler l’espace minuscule entre le pneu AR et le bras oscillant. On sent que l’erreur n’est pas permise.\nTeam Racing Spirit\nLe team « Racing spirit », est dirigé par Gilles Martin à droite, qui fait confiance au petit Pierre Ginieys, accompagné de son papa . Mais hélas en course, à Albi, Pierre ne concrétise pas car il est encore handicapé par des grosses chutes contractées sur le circuit de Pau. Résultat il n’est qu’à 50% de ses possibilités.\nL’autre passion de Gilles Martin\nL’autre passion de Gilles Martin est la restauration de véhicules à traction animale. Ici il travaille sur la flèche d’un mail coach. Cette voiture servait autrefois aux jeunes gens de la belle société Londonienne pour se rendre sur les champs de course et faire la fête. La restauration complète d’un tel attelage représente entre 6 mois à un an de travail.\nLa chèvre de M. Martin\nChez Gilles on re-découvre les outils d’autrefois, ici une « chèvre » qui est l’ancêtre de notre cric. Ce dispositif date de 1890 et est capable de soulever une tonne.\nD’une pièce de frêne brut, Gilles est capable de la transformer en brancard, pièce qui sert à atteler les chevaux à une voiture. Cela est rendu possible en faisant chauffer la pièce de bois dans une étuve à vapeur exactement comme on le fait pour un bordage de bateau.\nUne spécialité maîtrisé par 3 artisans\nGilles Martin fait partie d’une caste très rare, celle des carrosiers-charron : il ne sont que trois en France à œuvrer dans cette discipline. Le charron est celui qui est capable de fabriquer une roue en bois complète. Le moyeu est en ormeau, les rayons en acacia et les jantes en frêne. Ensuite il s‘agit de cercler le tout avec une bande de fer de 10mm d’épaisseur portée au rouge !


Parution d’un nouveau rapport du CII sur la pandémie de COVID-19 et l'offre ainsi que la mobilité internationales des personnels infirmiers | ICN - International Council of Nurses\nParution d’un nouveau rapport du CII sur la pandémie de COVID-19 et l'offre ainsi que la mobilité internationales des personnels infirmiers\nDans un nouveau rapport intitulé COVID-19 and the International Supply of Nurses, le Conseil International des Infirmières (CII) expose l'état alarmant de l'offre mondiale d'infirmières, au point que de nombreux pays pauvres ne disposent pas de tous les personnels infirmiers dont ils ont besoin. Le rapport (qui n'est disponible qu'en anglais) appelle également à ce que les répercussions de la pandémie de COVID-19 sur la mobilité des infirmières soient pleinement prises en compte.\nPublié ce jour, le rapport rédigé par M. James Buchan, professeur adjoint à la University of Technology de Sydney, et par M. Howard Catton, Directeur général du CII, souligne que s’ils continuent de recruter massivement des personnels infirmiers à l'étranger, les pays riches risquent d’affaiblir dangereusement les systèmes de santé des pays à revenu faible et intermédiaire ainsi que leur capacité de faire face au virus.\nLe rapport plaide pour que les pays riches forment assez d'infirmières et d'infirmiers pour répondre à leurs propres besoins, en tant qu'unique moyen pour les pays pauvres de faire face à la pandémie. Le monde est confronté à une pénurie générale de près de six millions de personnels infirmiers, la grande majorité – 89% – dans les pays à revenu faible et intermédiaire. Le rapport pointe d'importants écarts entre pays s'agissant du nombre d'infirmières formées chaque année, une situation qui explique qu'une infirmière sur huit, soit environ 3,5 millions d'infirmières, travaille dans un autre pays que celui de sa naissance ou de sa formation.\nSelon le rapport du CII, à moins d'un changement radical dans le nombre d'infirmières formées par les pays riches, de telle sorte que ces pays progressent enfin vers l'autosuffisance, les États plus pauvres continueront de souffrir, de voir leurs infirmières partir travailler à l'étranger et d'éprouver les plus grandes difficultés à répondre aux demandes de leur propre système de santé.\nM. Catton relève qu’« une infirmière sur huit, soit environ 3,5 millions d'infirmières, travaille dans un autre pays que celui de sa naissance ou de sa formation. Cette situation est due au fait que de nombreux pays riches complètent leurs effectifs insuffisants par des infirmières recrutées à l'international, ce qui est le contraire même de l'autosuffisance.\nCes inégalités flagrantes dans la répartition du personnel infirmier nuisent à des millions de personnes. Si ces inégalités persistent, la couverture sanitaire universelle ne sera plus qu'un rêve lointain. »\nLe professeur Buchan estime, quant à lui, qu’« il existe un vrai danger que certains pays riches reviennent à leurs pratiques d'avant la COVID-19, qui consistaient à renforcer leur main-d'œuvre infirmière en recrutant des infirmières sur le marché international, plutôt que de donner la priorité à la création d'une capacité de formation nationale suffisante, à l'amélioration de la rétention des infirmières et aux initiatives pour rendre la carrière infirmière plus attrayante. Les pays riches doivent faire le nécessaire pour parer au risque d'épuisement des infirmières engagées contre la COVID-19, de même qu’offrir des salaires et conditions de travail équitables, des possibilités de carrière structurées et l'accès à une formation continue.\nM. Catton ajoute : « La pandémie a montré que les pénuries d'infirmières sont si graves qu'elles devraient figurer dans les registres nationaux de risques. Le fait de ne pas disposer de suffisamment d'infirmières constitue un risque majeur non seulement pour la santé de la population, mais aussi pour l'économie ainsi que les normes et libertés sociales.\nAu fil des ans, les gouvernements partout dans le monde ont beaucoup parlé de planification de la main-d'oeuvre et de leur intention de parvenir à l'autosuffisance en formant leurs propres infirmières. Mais leurs actes disent autre chose.\nNous savons qu'investir dans les soins infirmiers se traduit par une santé améliorée, partout dans le monde. Et comme le montre notre rapport, la meilleure manière de garantir qu'un pays dispose de suffisamment de personnel infirmier, c'est de former et de fidéliser davantage d'infirmières, car l'autosuffisance dans ce domaine est le choix rationnel.\nNous recommandons à chaque pays de commencer à utiliser un indicateur d'autosuffisance très simple : la proportion d'infirmières actives qui sont nées ou ont été formées à l'étranger. Il s'agit d'une méthode facile pour suivre et contrôler les progrès sur la voie de l'autosuffisance. »\nLe professeur Buchan conclut: « À moins que les pays ne changent radicalement de pratique et n'investissent dans leur propre personnel infirmier, la tendance à l'augmentation des flux d'infirmières des pays à faible revenu vers les pays à revenu élevé, qui prévalait avant la COVID-19, se poursuivra probablement, tandis que la répartition injuste des infirmières s'aggravera. L'approche consistant à ne rien faire risque de compromettre aussi bien les progrès des pays vers la couverture sanitaire universelle que la riposte mondiale contre des prochaines vagues de pandémie. »\nTélécharger la communiqué de presse ici.


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