Université Paris Diderot | u-paris.fr | ERC Starting Grant : cinq lauréats pour Université de Paris !\n> u-paris.fr > ERC Starting Grant : cinq lauréats pour Université de Paris !\nCette année, Université de Paris compte dans ses rangs 5 chercheur.e.s lauréat.e.s d’une ERC Starting Grant. Cette bourse européenne leur permettra de développer leur projet pendant 5 ans. Les ERC Starting Grant sont des subventions adressées aux jeunes chercheurs débutants ayant acquis 2 à 7 ans d’expérience depuis l’obtention de leur doctorat.\nAu total, 408 bourses ont été attribuées en Europe par le Conseil Européen de la Recherche (ERC) pour un budget global de 621 millions d’euros. Découvrez les lauréat.e.s d'Université de Paris.\nProjet SMIC- Heather Burnett du Laboratoire de linguistique formelle\nL’influence des expressions familières dans la construction de l’identité\nL’idée que la société influence la représentation de soi et la construction identitaire d’un individu est l’une des idées les plus influentes de ces 25 dernières années. Dans ce processus, le langage joue un rôle important. Bien que cette construction au travers du langage soit une notion fondamentale dans les sciences humaines et sociales, les connaissances liées aux mécanismes cognitifs sont encore limitées.\nHeather Burnett base son projet de recherche sur l’idée que le cerveau utilise, pour la construction identitaire, le même processus que pour n’importe quelle autre communication linguistique. Son projet SMIC (Formal Models of Social Meaning and Identity Construction Through Language) propose de formaliser les théories sociolinguistiques actuelles en utilisant la théorie du jeu. L’idée est de concevoir un modèle qui analyse les subtilités linguistiques fournies par l’interlocuteur lors de son utilisation d’expressions familières afin de déterminer leurs rôles dans la construction identitaire.\nLes résultats de son projet pourraient unifier les recherches existantes provenant de différents domaines scientifiques et ainsi, améliorer la compréhension de la relation entre la signification sociale et la construction identitaire.\nHeather Burnett a achevé son doctorat à l’Université de Californie, à Los Angeles – USA. Depuis elle a occupé différents postes de post-doctorants au Canada, en France ainsi qu’aux États-Unis. En 2016, elle a rejoint le « laboratoire de linguistique formelle » au CNRS où elle travaille en tant que chercheure.\nEn savoir plus sur le projet : https://erc.europa.eu/news-events/magazine/erc-starting-grant-2019-examples\nEn savoir plus sur le Laboratoire de Linguistique Formelle : http://www.llf.cnrs.fr/\nProjet DyNAmecs – Maxim Greenberg de l’Institut Jacques Monod\nDécouvrir les conséquences tout au long de la vie des changements épigénétiques qui surviennent très précocement dans l’embryon.\nAu sein du noyau d’une cellule, l’ADN n’est pas libre mais enroulé et condensé autour de protéines architectes appelées histones. L’ADN et les histones peuvent subir des modifications biochimiques naturelles, aussi appelées marques épigénétiques, qui modulent l’expression des gènes associés sans changer leur séquence ADN. Comprendre comment ces marques interagissent entre elles pour définir le programme d’une cellule est un enjeu majeur en développement.\nParmi ces marques épigénétiques, la plus connue et la plus répandue est certainement l’addition d’un groupement méthyl sur l’ADN, qui a en général un effet de mise sous silence des gènes. Les profils de méthylation de l’ADN sont mis en place très tôt au cours du développement de l’embryon, puis maintenus de façon stable dans tous les tissus. Nous avons déjà démontré que la méthylation de l’ADN d’un gène unique dans l’embryogenèse précoce peut avoir un impact sur la croissance post-natale de la souris sans affecter l’embryon en soi.\nLe projet DyNAmecs utilisera à la fois un système cellulaire qui récapitule ces événements embryonnaires précoces et un modèle murin in vivo pour étudier l’étendue et les mécanismes des fonctions de méthylation de l’ADN. Il utilisera également une approche combinatoire de la génomique, de la génétique et de la protéomique afin d’obtenir de nouvelles connaissances sur la régulation fondée sur la méthylation de l’ADN.\nCes approches visent à comprendre les conséquences épigénétiques profondes de la méthylation de l’ADN sur cette fenêtre de développement, qui se produit dans la première semaine de l’embryogenèse de la souris et dans la deuxième semaine de l’embryogenèse humaine, mais dont les répercussions peuvent se faire sentir toute la vie.\nMaxim Greenberg a fait son doctorat à UCLA dans le laboratoire de Steve Jacobsen, où il a étudié les mécanismes de méthylation de l’ADN chez la plante Arabidopsis thaliana. En 2012, il arrive à Paris pour faire un post-doctorat à l’Institut Curie. En 2019, il monte sa propre équipe à l’Institut Jacques Monod, où il poursuit ses recherches en épigénétique des mammifères.\nEn savoir plus sur l’Institut Jacques Monod : https://www.ijm.fr/\nProjet ExocyTher – Amanda Silva Brun du Laboratoire Matières et Systèmes Complexes\nVers la recherche translationnelle sur les vésicules extracellulaires\nLe projet ExocyTher se situe à l’interface de la biologie et de la physique avec un but translationnel.\nLes fistules digestives liées à la maladie de Crohn (maladie inflammatoire chronique de l’intestin) sont difficiles à prendre en charge, avec une faible réponse aux traitements. Proposer des nouvelles approches thérapeutiques pour cette maladie est une nécessité tant économique que de santé publique.\nLe projet ExocyTher propose une approche innovante par thérapie locale mini-invasive utilisant les propriétés régénératives des vésicules extracellulaires issues de cellules souches stromales. La production des vésicules extracellulaires est un défi en soi, avec la nécessité de développer des méthodes efficaces, exploitables et reproductibles à grande échelle, et basées sur des critères de qualité standardisés et pertinents en accord avec les bonnes pratiques de fabrication (BPF).\nIl existe aussi un fort besoin de développer des stratégies d’administrations des vésicules extracellulaires alternatives à l’injection intraveineuse qui induit une distribution des vésicules extracellulaires dans des organes non ciblés. Le projet ExocyTher propose de combiner les vésicules extracellulaires à un biomatériau thermosensible injectable dans le trajet fistuleux pour induire un effet thérapeutique in situ. Cette stratégie pourrait permettre de contrôler la délivrance des vésicules extracellulaires et les concentrer sur le site d’intérêt à l’intérieur de la fistule. Les retombés du projet pourraient également s’élargir à la thérapie d’autres maladies.\nExocyTher sera mené par Amanda Silva, pharmacienne et chargée de recherches au CNRS au sein du laboratoire Matière et Systèmes Complexes, en étroite collaboration avec le Pr. Gabriel Rahmi, gastroentérologue à l’hôpital européen Georges-Pompidou.\nEn savoir plus sur le Laboratoire Matières et Systèmes Complexes : http://www.msc.univ-paris-diderot.fr/\nProjet HSD – Sohban Seyfaddini de l’Institut de Mathématiques de Jussieu – Paris Rive Gauche\nLes homéomorphismes en topologie et dynamique symplectique\nSobhan Seyfaddini travaille sur la géométrie symplectique, étude de structures géométriques nées de la volonté d’une formulation mathématique de la mécanique céleste. Il s’agit d’un domaine qui essaye de comprendre les phénomènes de rigidité globale qui apparaissent en géométrie symplectique. Un exemple de tel phénomène est le célèbre théorème du chameau symplectique du mathématicien Gromov où la rigidité empêche de faire passer une boule de grand rayon par un petit trou par une transformation symplectique.\nSon projet HSD « Homeomorphisms in symplectic topology and dynamics » concerne notamment la topologie symplectique continue qui définit et étudie des analogues très irréguliers des objets symplectiques lisses, tels que les homéomorphismes symplectiques.\nL’objectif est d’explorer et de développer la topologie symplectique continue à partir de deux points de vue différents. Le premier est un point de vue qui s’appuie sur la vision « soft-hard » de Gromov qui voit la topologie symplectique comme un mélange subtil de rigidité et de flexibilité. L’autre point de vue est motivé par les interactions récentes entre la topologie symplectique continue et le domaine des systèmes dynamiques.\nAprès avoir fini sa thèse à Berkeley en 2012, sous la direction d’Alan Weinstein, Sohban Seyfaddini a fait un postdoc pendant quatre ans : deux à ENS-Paris et deux ans au MIT. Depuis 2016, il est chargé de recherche à l’IMJ–PRG.\nEn savoir plus sur l’Institut de Mathématiques de Jussieu – Paris Rive Gauche : https://www.imj-prg.fr/\nProjet WAVES – Laura Dugué de l’Integrative Neuroscience and Cognition Center\nPropagation d’ondes cérébrales : définir les mécanismes permettant à l’attention d’agir dans l’espace et dans le temps\nLes oscillations cérébrales ont fait l’objet de multiples débats dans la recherche en sciences cognitives. Si elles ont fasciné de nombreux scientifiques, des champs entiers de recherche les ont longtemps ignorées, les considérant comme des épiphénomènes. Ces dernières décennies, plusieurs théories ont été proposées quant à un lien fonctionnel entre oscillations et fonctions cérébrales, dont l’attention. Toutefois, ces théories considèrent rarement à la fois l’aspect temporel et spatial des oscillations.\nDans le projet WAVES, Laura Dugué propose d’utiliser une approche multimodale de neuroimagerie basée sur un modèle computationnel pour étudier l’impact de l’organisation spatio-temporelle des oscillations cérébrales sur l’attention humaine. Ce projet, à l’interface de la psychologie cognitive et des neurosciences, permettrait de combler l’espace entre dynamiques spatiale et temporelle qui sous-tendent notre expérience multi-sensorielle du monde qui nous entoure.\nLaura Dugué a obtenu son doctorat en Neuroscience Cognitive à Toulouse (France) en 2013. Elle a ensuite effectué un post-doctorat à New-York University (USA). En Septembre 2016, elle obtient un poste d’enseignant-chercheur à Paris Descartes et rejoint le laboratoire Integrative Neuroscience and Cognition Center (INCC, UMR 8002). En 2019, elle est nommée membre junior de l’Institut Universitaire de France (IUF).\nEn savoir plus sur Laura Dugué : https://duguelaura.wixsite.com/mysite\nEn savoir plus sur l’Integrative Neuroscience and Cognition Center : https://inc.parisdescartes.fr/fr/


Travail de recherche : Les problèmes environnementaux concernant l'aviation, solutions actuelles et alternatives d'avenir\nTravaux de recherche en transport\nCette page de l’espace Recherche, dépend de la faculté transport. Consultez le portail de l'espace recherche ou pour plus de détails l'index des travaux de recherche par faculté.\nSandra LEBL Airport\nTravail de recherche effectué dans le cadre de l'obtention d'un titre de qualification de septième année secondaire en aéronautique général à l'Institut Libre de Formation Permanente de Namur.\nLa note attribuée pour l’ensemble des épreuves dont faisait partie ce travail [dans sa version évaluée] publiée par son auteur Lionel Scheepmans (contact) fut de 89 pour cent. Publié sur Wikiversité, ce travail est devenu libre d'utilisation selon les terme de la licence CC-BY-SA. Vous pouvez donc le reproduire, le distribuer et même l’utiliser à des fins commerciales, mais aussi et surtout, l'améliorer.\n2 Les problèmes environnementaux planétaires\n2.1 Notre terre, un avion\n2.2 L’exemple de la couche d’ozone\n2.3.1 L’effet de serre\n2.3.2 Le Protocole de Kyoto\n2.4 Impact de l'aviation sur le réchauffement climatique\n2.4.1 La production de dioxyde de carbone (Début d’une formule chimiqueCO2Fin d’une formule chimique)\n2.4.2 La production d’oxyde d’azote (NOx)\n2.4.3 La formation de cirrostratus par les « contrails »\n2.4.4 La prolifération de maladies et la délocalisation d’espèces\n2.4.5 La contribution au tourisme de masse\n3 Problèmes environnementaux régionaux\n3.1.1 Le bruit des moteurs à réaction\n3.1.2 Le bruit du moteur à pistons\n3.1.3 Le bruit des hélices\n3.1.4 Les bruits aérodynamiques\n3.2 L’émission de gaz toxiques\n3.2.1 Les moteurs 4 temps\n3.2.2 Les moteurs 2 temps\n3.2.3 Les moteurs à réaction\n3.3 L’émission d’aérosols\n3.4 Le délestage de kérosène en cas de problème\n3.5 Pollution des eaux\n4 Alternatives d'avenir\n4.1 De nouveaux concepts aérodynamiques\n4.1.1 L’avion à double pont\n4.1.2 L’aile volante\n4.1.3 Le dirigeable\n4.2 Des moteurs non polluants\n4.2.1 Les nouveaux carburants\n4.2.2 Le moteur électrique\n4.2.3 Le moteur à air comprimé\n4.2.4 Stockage d’électricité et production embarquée\n4.2.5 La Batterie lithium polymère\n4.2.6 La pile à combustible\n4.2.7 L’avion solaire\nCe mémoire est un travail de synthèse sur les problèmes environnementaux concernant le domaine de l’aviation suivi d’une présentation des solutions et alternatives possibles. À l’image des études qu’il clôture, ce travail abordera le thème de façon générale.\nLes sujets abordés ont donc été traités de façon globale sans entrer dans des détailles trop techniques qui souvent nous éloigneraient du domaine de l’aéronautique.\nLes informations contenues dans ce travail ont principalement été puisées sur le réseau Internet et dans la collection Science et Vie.\nPour une recherche d’informations plus détaillée, vous trouverez en référence à la suite de chaque sujet abordé les adresses des sites Internet les plus intéressants et les plus complets (Internet :) ainsi que les numéros de magazines et numéros de pages des articles Science & Vie les plus complets (Magazine Science et Vie :).\nLes problèmes environnementaux planétaires[modifier | modifier le wikicode]\nNotre terre, un avion[modifier | modifier le wikicode]\nL’aviation est un domaine pointu où une réglementation très stricte ne permet pas de voir les choses avec négligence. De fait, en vol, une simple défaillance peut être fatale pour les passagers d’un aéronef, voire pour les personnes se trouvant sur les lieux lors du crash.\nAussi la terre n’est-elle pas une sorte d’aéronef au fonctionnement très compliqué. Un engin où l’on doit, comme dans un avion, maintenir l’équilibre des forces pour pouvoir assurer la sécurité de ses passagers.\nComme le pilote dans son avion, il nous est permis de vérifier le bon fonctionnement de la terre de par son observation. Pour suivre avec détails les processus d’équilibre, de nombreux moyens ont en effet été mis en place tel que satellites, stations météorologiques, sondes océaniques, etc. Ces informations très complexes fournies pas ces postes d'observations sont contrôlées en permanence par les scientifiques. Ce sont eux qui surveillent le tableau de bord de notre planète. Dès l’apparition d’une anomalie, ils nous informent du phénomène inquiétant. Avertis du problème, les dirigeants de notre planète sont libres de réagir en bons pilotes et prendre les dispositions nécessaires pour garantir la sécurité des générations à venir, autrement dit, les passagers présent et futur cette engin spatial que l’on appelle Terr\nL’exemple de la couche d’ozone[modifier | modifier le wikicode]\nEn 1984, les scientifiques mettent à jour l’existence d’une diminution significative de la concentration d’ozone (O3) au printemps en Antarctique et à l’automne en Arctique.\nL’ozone se trouve concentré dans la stratosphère, avec une accumulation importante entre 15 et 40 km d’altitude et un maximum à 35 km. Grâce à lui la vie sur terre est possible car il filtre le rayonnement du soleil. Il réduit l’intensité des ultraviolets, rayons très nuisibles pour les êtres vivants.\nAprès une fausse accusation de la circulation aérienne qui aurait au contraire tendance à produire de l’ozone à cet étage de l’atmosphère, la raison de ce phénomène est finalement identifiée. Ce sont les chlorofluorocarbones (CFC), gaz dont les plus connus sont les gaz réfrigérants qui détruisent la couche d’ozone. Heureusement, des gaz substituts aux CFC existent mais ils sont plus chers à produire.\nFace au problème, la communauté internationale réagit et concrétise son action avec la signature par de nombreux pays d’un protocole à Montréal, en 1987. Ensuite, grâce à de nombreuses conférences, une solidarité internationale a permis de mettre en place les mécanismes financiers pour permettre à tous les pays concernés de produire les substituts de CFC. En 1992 les CFC sont interdits par la Communauté économique européenne.\nAujourd’hui, la teneur de l'atmosphère en CFC diminue et on peut espérer retrouver dans 20 ans l'équilibre de la couche d’ozone. La gestion du problème de la couche d’ozone a donc été un bel exemple de solidarité mondiale. Malheureusement, les solutions d’aujourd’hui peuvent devenir les problèmes de demain. Car depuis, un nouveau danger menace la planète et cette fois, ce sont les hydrofluorocarbures (HFC), gaz de substitution des CFC, qui font partie de la liste des gaz dangereux. Ils contribuent en effet au réchauffement de la terre par un phénomène appelé « effet de serre » dont nous parlerons plus loin.\nRemarque : Il faut faire la distinction entre ozone stratosphérique et troposphérique. L’ozone existe aussi dans la troposphère et les mélanges avec celui de la stratosphère sont marginaux du fait qu’ils sont séparés de la tropopause. Les problèmes liés à l’ozone troposphérique seront traités plus loin.\nInternet : http://www.notre-planete.info/environnement/trouozone_0.php\nMagazine Science et Vie no 56 p.66\nDepuis quelques années, les relevés statistiques des températures terrestres inquiètent les scientifiques. Comme le montre ce graphique ci-contre, la terre se réchauffe et les conséquences de son réchauffement climatique ne sont pas connues avec précision à ce jour.\nLes chercheurs tablent sur des modèles informatiques du fonctionnement de la terre dont la grande complexité nous empêche d’obtenir des résultats rapides. Mais la communauté scientifique est unanime à ce jour pour dénoncer l’origine anthropique de la perturbation du système climatique. Il la considère comme dangereuse d’un point de vue mondial et pouvant être dramatique d’un point de vue local (fonte des glaces, montée du niveau des océans).\nLe processus responsable du réchauffement climatique a été identifié et reconnu par une majorité de scientifiques. Il se nomme communément « l'effet de serre ».\nMagazine Science et Vie no 1020 p.98\nL’effet de serre[modifier | modifier le wikicode]\nL’énergie solaire nous parvient sur terre sous forme de rayonnement dont la plus grande partie traverse l’atmosphère pour réchauffer la surface du globe. La terre, à son tour, se défait de cette énergie (aussi sous forme de rayonnement) et la renvoie dans l’espace. Pour maintenir l’équilibre des températures, la terre doit dégager dans l’espace autant d’énergie qu’elle en absorbe.\nLe rayonnement émis par la surface terrestre est en majeure partie absorbé dans l’atmosphère par la vapeur d’eau, le dioxyde de carbone et d’autres « gaz à effet de serre » (GES) naturellement présents dans la nature. Ces gaz empêchent l’énergie de passer directement de la surface du globe dans l’espace.\nEn revanche, de nombreux phénomènes interdépendants (notamment le rayonnement, les courants aériens, l’évaporation, la formation des nuages et les précipitations) permettent à cette énergie de s’élever dans l’atmosphère, d’où elle peut rayonner dans l’espace. Ce processus plus lent et moins direct est tout à fait opportun, car si la surface terrestre pouvait diffuser de l’énergie librement dans l’espace, la terre serait froide et sans vie. Mais l’émission de gaz à effet de serre engendrée par les activités humaines perturbe la façon dont le climat maintient l’équilibre entre l’énergie incidente et l’énergie ascendante. L’énergie ascendante, gardée sous forme de chaleur par l’excédant de gaz à effet de serre, provoque le réchauffement de la planète, comme le ferait la serre d’un jardinier…\nLes gaz à effet de serre sont bien connus : vapeur d’eau (\n), gaz carbonique (\n), méthane (CH4), oxyde nitreux (\n), ozone (O3), hydrofluorocarbures (HFC), perfluorocarbures (PFC) et hexafluorure de soufre (\n). Une grande partie de ceux-ci sont produits par nos activités humaines tel que le transport, l’industrie, l’agriculture, la production d'énergie, etc. Chacun de ces gaz a un pouvoir d’absorption différent. Le méthane, par exemple, est plus « réchauffant » que le dioxyde de carbone. Mais le\npeut rester dans l’atmosphère un siècle contre dix ans pour le méthane. Vu l’énorme quantité émise par l’homme et sa contribution de 70% au réchauffement global, le\ndevient le gaz à effet de serre le plus important. Aussi, à chaque GES on attribue un Potentiel de Réchauffement Global (PRG) qui donne pour une masse unitaire du gaz considéré la masse de\néquivalente en termes d’impact sur l’effet de serre sur un horizon donné.\nPRG pour les GES repris par le protocole de Kyoto sur un horizon de 100 ans :\nHFC 140 à 11 700\nPFC 6 500 à 9 500\nMagazine Science et Vie : no1016 p.110\nLe Protocole de Kyoto[modifier | modifier le wikicode]\nLa réaction des gouvernements face au réchauffement climatique s’est concrétisée lors d’une Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques en 1992 à Rio. Ce rassemblement a permis l’élaboration de mesures diverses visant à diminuer la production de gaz à effet de serre par l’homme.\nLa convention-cadre a été suivie par l’adoption du Protocole de Kyoto en 1997. Le Protocole est entré en vigueur ce 16 février 2005 grâce à la signature de128 pays. Pour entrer en vigueur, il devait être signé par un minimum de 55 pays représentant plus de 55% des émission de\n. Le protocole engage juridiquement et quantitativement ces pays signataires à réduire de 5,2% leurs émissions de gaz à effet de serre pour l'horizon 2008 - 2012, par rapport à leurs émissions de 1990.\nEn plus de nombreuses recommandations, le Protocole attribue à chaque partie (pays ratifiant) un quota de gaz à effet de serre qui peut être rejeté annuellement dans la période 2008 - 2012. Si un pays réalise une réduction d'émissions plus importante que celle qui lui a été imposée, il crée un surplus. Le Protocole permet alors de vendre ce surplus, notamment aux pays susceptibles de rejeter une quantité supérieure à celle autorisée et qui sont dans l’incapacité d’une réduction.\nLes émissions de l'aviation et de la navigation internationales ne sont pas prises en compte dans le Protocole de Kyoto étant donné la complexité d’attribuer celles-ci à un pays. Mais les projections faites sur l’émission du secteur de l'aviation devraient inciter les négociateurs à accélérer les discussions sur les mesures envisageables dans ce secteur (inventaires, technologies, normes…).\nDéjà au niveau européen, une pression sur les pays qui ont fait obstacle à la conclusion de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) relatif à l’adoption de valeurs-limites plus strictes pour la réduction des émissions se fait sentir.\nD’autres pressions proviennent des autres secteurs du transport et de certains partisans. Ils souhaiteraient voir abolir les subventions nuisibles dans le secteur de l'aviation, et introduire une taxe internationale sur le kérosène. L’aviation jouit de cette détaxe qui a été instaurée au sortir de la seconde guerre mondiale pour promouvoir le développement de l’aviation civile.\nIl faut donc s’attendre dans un futur proche à l’apparition de nouvelles normes et réglementations dans le secteur aéronautique, notamment après 2020 suite au renouvellement du Protocole. Aussi, la Commission européenne vient déjà de lancer une consultation populaire en ligne intitulée « réduire l’incidence de l’aviation sur le changement climatique ».\nMagazine Science et Vie : no1049 p.86\nImpact de l'aviation sur le réchauffement climatique[modifier | modifier le wikicode]\nLa plupart des analyses permettent d’observer une augmentation des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport aérien. Et pour cause, l'aviation a connu une croissance d'environ 48% entre 1990 et 2000. Le groupe d'experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) évalue les émissions de\npar l’aviation à 0,14 milliard de tonnes de carbone pour l’année 1992 (soit 0,51 milliard de tonnes de\n). L’aviation comptait donc en 1992 dans le monde pour 2% des émissions anthropiques totales de\n, et 13% des émissions liées aux transports.\nSelon l'Institut pour l'Environnement de Stockholm, qui a publié le 5 juillet 2004 un rapport sur l'aviation et le développement durable, c’est bien un peu moins de 2 % du total des gaz à effet de serre qui sont émis par le trafic aérien. Mais du fait de leurs émissions à haute altitude, leurs effets sont 3 fois plus nocifs que s'ils étaient émis au sol. Cela avec la croissance prévisible du trafic, fait qu'en 2050 l'aviation pourrait avoir une responsabilité de 15 % dans le changement climatique.\nLa production de dioxyde de carbone (\n)[modifier | modifier le wikicode]\nEn moyenne, par voyageur, un avion de ligne émet environ 140 grammes de\nau kilomètre, contre 100 g/km pour une automobile. Mais le\nproduit par les avions dans la stratosphère ne peut être absorbé par les végétaux terrestres à cause de la barrière que crée la tropopause.\nPour diminuer cette production, il est nécessaire de poursuivre la diminution de consommation en carburant des avions par tous les moyens possibles. Mais les moteurs d’avions ont déjà vu leur rendement s’améliorer de 50% entre 1970 et 2000 et le secteur du transport aérien est en expansion.\nRationaliser les transports du secteur en augmentant le taux de remplissage des avions.\nRemplacer les avions les plus bruyants, qui sont aussi les plus consommateurs en carburant.\nAméliorer la gestion des flux de trafic aérien.\nRéduire la consommation d’énergie sur les plates-formes aéroportuaires.\nAméliorer l’intermodalité air/transports collectifs.\nD’autre solutions techniques seront traitées dans des prochains chapitres.\nLa production d’oxyde d’azote (NOx)[modifier | modifier le wikicode]\nLa haute température de combustion des moteurs d’avions conduit les molécules d’oxygène et d’azote de l’air à former des oxydes d’azote (NOx). Ceux-ci ont un impact positif sur l’effet de serre par la dégradation du méthane. Il contribuent aussi à la formation d’ozone (O3) reconnu comme gaz à effet de serre mais utile dans la stratosphère et nuisible, on le verra, dans la troposphère. Le bilan de la contribution des NOx au réchauffement de la planète n’est donc pas encore clairement défini.\nLa formation de cirrostratus par les « contrails »[modifier | modifier le wikicode]\nTraînées (au soleil levant et évolution)\n(Lille, 8 octobre 2006).\nEn altitude de croisière, les avions peuvent former des traînées blanches appelées contrails, qui depuis quelques décennies modifient significativement l’albédo planétaire. La formation de ces « trails » s’explique par le fait que l’air traversé par les avions peut être saturé d’eau sans qu’il y ait formation de nuages par manque de noyaux de condensation.\nCes noyaux de condensation sont fournis par les réacteurs sous forme d’aérosols (suies, vapeur d’eau…). Ces traînées peuvent évoluer en cirrus, nuages contribuant à l’effet de serre. Les cirrus laissent passer une grande partie du rayonnement solaire mais transforment le rayonnement terrestre réverbéré en chaleur dont une partie s'accumule dans l'atmosphère.\nUne publication signée par les professeurs Travis, Carleton, Lauritsen des universités de Wisconsin, Pennsylvanie et Illinois intitulée « Variation des écarts de température du Sol américain pendant la période du 11 au 14 septembre 2001 durant la Mise au sol des avions. », nous informe comme l’explique le sous-titre de l’« Évidence de l’influence des jet contrails sur le climat ». Pendant le temps de l’expérience, Ils auraient décelé un impact de l’ordre de plus d’un degré centigrade, en baisse le jour et en hausse la nuit.\nLes incertitudes sur l'impact radiatif des nuages constituent actuellement un des principaux facteurs qui limitent la compréhension du climat et de son évolution. Si l’on sait couramment que les gaz à effet de serre tendent à réchauffer le système Terre-atmosphère en faisant écran au rayonnement infrarouge émis par la Terre vers l'espace, l'effet de serre dû aux nuages est lui, moins bien connu. Outre cet effet de serre, les aérosols et les nuages, en faisant écran au rayonnement solaire, agissent comme un parasol et tendent à refroidir l'atmosphère. Mais dans quelle mesure ? Toute la question est de déterminer quel est pour la planète, globalement, mais aussi selon les régions, le bilan final de la concurrence entre l'effet parasol et l'effet de serre.\nPour diminuer la formation de cirrostratus, il serait possible d’abaisser les altitudes de vol mais ceci entraînerait un accroissement de la consommation une perte de confort pour les passagers et des recherche de modifications aérodynamiques sur les avions qui sont actuellement conçus pour des vols à hautes altitudes.\nMagazine Science et Vie : no1052 p.106\nLa prolifération de maladies et la délocalisation d’espèces[modifier | modifier le wikicode]\nEn 1968 la grippe de Hong Kong, responsable de deux millions de morts, a mis un an pour atteindre 52 des plus grandes villes du monde. Si elle s’était déclarée en l’an 2000, elle aurait fait le tour de la planète en six mois.\nLe Syndrome respiratoire aigu grave (SRAS) fut la première maladie émergente du XXIème siècle : une épidémie s'est vite répandue via les transports aériens en 2003. Elle fut heureusement circonscrite grâce à une intense mobilisation internationale.\nFait moins connu, un rapport de l’OMS de 2000 fait état du paludisme aéroportuaire. De 1969 à 1999, douze pays ont notifié 87 cas de paludisme chez des personnes vivant à proximité des aérodromes. (France 26, Belgique 16, Grande-Bretagne 14). Le paludisme est une maladie véhiculée par les moustiques qui eux-mêmes sont véhiculés par les avions.\nL’aviation assure donc non seulement la dissémination de maladies mais aussi la dissémination d’animaux et de plantes indésirables dans des régions hors de leur biotope naturel. La venue d’une nouvelle espèce animale ou végétale dans un nouveau biotope sans prédateur peut avoir des conséquences dramatiques de par la prolifération de celle-ci.\nRéduire le risque de contamination en cas d’épidémie serait possible en améliorant le conditionnement d’air dans les avions. Aussi, pour les cas extrêmes, il serait possible que la mise en quarantaine soie remise d’application. Concernant la délocalisation d’espèces, une réglementation sur l’importation d’animaux exotiques existe. Mais les espèces nuisibles tels que les insectes et les champignons peuvent nécessiter des systèmes de désinfection.\nMagazine Science et Vie : no1049 p.85\nLa contribution au tourisme de masse[modifier | modifier le wikicode]\nDans certains pays qui émergent par le tourisme, l’argent facile que les visiteurs apportent pervertit la vie locale. Un pourboire donné pour un petit service équivaut parfois au gain normal d’une journée de travail harassant. Ce fait, lié à la drogue ou à la prostitution, peut avoir des répercussions dramatiques. La Thaïlande est un exemple tristement célèbre pour son tourisme sexuel et sa prostitution enfantine.\nPour autre exemple, à Bali où la drogue fait des ravages, les jeunes Balinais attirés par le mode de vie des touristes perdent totalement leurs repères ancestraux. Les traditions se perdent comme l’accueil de l’étranger, les danses, les offrandes et l’entretien des temples. L’économie locale est bouleversée. Les anciens ne voient pas la relève, les champs sont délaissés et l’argent facilement gagné est vite dépensé en singeant le touriste.\nUn changement de traditions et d’économie locales ne doit pas forcément être vu de façon négative, mais le tourisme est une rentrée d’argent instable. Il suffit d’un attentat ou d’une catastrophe naturelle, pour qu’une économie basée sur le tourisme s’effondre. Aussi, la détérioration du patrimoine naturel et culturel par le flux du touriste de masse pousse à la nécessité de développer un tourisme durable.\nIl existe au niveau des Nations Unies, une charte qui attend de se faire appliquer.\nInternet : http://www.planetecologie.org/JOBOURG/Francais/tourisme.html http://www.insula.org/tourism/version.htm\nProblèmes environnementaux régionaux[modifier | modifier le wikicode]\nLe bruit[modifier | modifier le wikicode]\nComme en témoigne le dossier de Bruxelles National, le bruit des avions est un problème épineux à proximité des aéroports. Il a été admis que dans l’union européenne plus de dix millions de citoyens souffrent de nuisances sonores dues au trafic aérien.\nLe bruit des moteurs à réaction[modifier | modifier le wikicode]\nLa réduction du bruit des moteurs à réaction à été très importante depuis l’apparition de ceux-ci. Pour exemple, un avion à réaction des années 1960 tel que la Caravelle produisait autant de bruit que 125 avions de la génération actuelle tels que l'Airbus A320.\nLe bruit du jet\nÀ la sortie du réacteur, le jet des gaz, au départ rectiligne, se met à osciller et devient instable à mesure qu’il interagit avec l'air ambiant. Ces interactions provoquent des turbulences, sources de bruit de basses fréquences. Ce bruit de jet dépend du diamètre de la tuyère mais aussi de la vitesse d'écoulement du jet. Les turboréacteurs adaptés au vol supersonique sont nécessairement à simple flux ou à très faible taux de dilution. Le jet constitue alors la principale source sonore.\nLe bruit de soufflante.\nLa soufflante est la partie composée de nombreuses pales carénées à l'avant du moteur à double flux. Dans ce type de moteur, le flux secondaire enrobe le flux primaire à la sortie du réacteur ce qui permet de réduire l’incidence du bruit de jet. Le bruit à large bande émis par ces turboréacteurs actuels, à grand taux de dilution, est dû essentiellement à la soufflante.\nLes bruits internes\nLes bruits internes proviennent principalement de la combustion du carburant dans le moteur et des turbines.\nLes techniques actuelles de réduction sonore des moteurs à réactions atteignent leurs limites. Construire des moteurs encore plus silencieux implique en contrepartie de diminuer leurs performances (baisse de rendement, problème de taille, accroissement de la consommation).\nDevant cet ennuyeux dilemme, les compromis sont donc de plus en plus difficiles à trouver pour les constructeurs. Aussi les méthodes proposées actuellement, comme augmenter la taille des moteurs, produire des bords de tuyères en dents de scies, où placer des matériaux absorbants ne sont pas des solutions miracles.\nDe nouvelles idées plus audacieuses sont en cours de recherches comme mettre les moteurs au dessus des ailes à l’image du VFW 614 (http://icaer4.club.fr/datas/VF14.htm) ou au dessus d’un empennage en V et limiter ainsi la diffusion du bruit vers le sol, ou encore produire de façon artificielles des bruits de fréquences inverses pour annuler ceux du moteur.\nEnfin un turboréacteur peut être utilisé pour alimenter une hélice il devient alors turbopropulseur. Au bruit du moteur s’ajoute donc celui de l’hélice dont on parlera ci-dessous.\nLe bruit du moteur à pistons[modifier | modifier le wikicode]\nLes moteurs à pistons sont par nature moins bruyants que les moteurs à réaction. Mais l’aviation légère et sportive qui utilise ce type de moteur utilise des altitudes de croisière plus basses que l’aviation commerciale (surtout les ultra légers). De plus, les terrains d’atterrissages sont situés généralement plus près des zones habitées.\nLes bruits provenant d’un moteur à pistons proviennent majoritairement de l’échappement des gaz brûlés. Contrairement aux ULM les avions neufs ne sont en général pas équipés de silencieux. Mais les constructeurs de silencieux existent et la réglementation d’un pays peut rendre leur installation obligatoire.\nLe bruit des hélices[modifier | modifier le wikicode]\nLes moteurs à pistons sont généralement couplés à une hélice propulsive.\nL’ extrémité d’une hélice se déplace à une vitesse proche de celle du son. Elle cause des turbulences responsables d'un bruit qui peut être d'un niveau sonore plus ou moins élevé selon le type de l’hélice et sa vitesse de rotation.\nEn général, plus les hélices sont courtes et plus elles sont lentes, moins elles font de bruit. Pour conserver une force propulsive suffisante en rapport à la puissance du moteur on augmente alors le nombre de pales.\nLes bruits aérodynamiques[modifier | modifier le wikicode]\nLe bruit des avions ne se limite pas à celui de leurs moteurs. Les bruits résultant de l’écoulement de l'air le long de la voilure sont aussi très important.\nC’est à l'atterrissage que les bruits aérodynamiques dominent même si le son du moteur est encore largement présent. Ces bruits sont d'autant plus gênants que les avions restent plus longtemps à basse altitude lors de l'approche.\nLes principales sources de bruit en plus du train d’atterrissage, sont situées au voisinage des discontinuités de l'aile. Les systèmes hyper sustentateurs sont donc très bruyants car ils créent des tourbillons lorsque la voilure est déployée.\nLes recherches pour diminuer les bruits aérodynamique des surfaces portantes n'en sont qu’à leur début. Les solutions actuelles portent donc sur le pilotage en cherchant notamment à améliorer les procédures d’approche des avions. Les recherches consistent à trouver la pente d’atterrissage qui minimiserait au maximum les bruits aérodynamiques selon le type d’avion et ce dans les possibilités de l’espace aérien.\nMagazine Science et Vie\tno1049 p.92\nL’émission de gaz toxiques[modifier | modifier le wikicode]\nLa pollution toxique d’un moteur provient principalement d’une combustion incomplète du carburant car son mélange avec l’air n’est jamais parfait.\nLe monoxyde de carbone (CO) qui bloque la transmission d’oxigène dans le sang.\nLe dioxyde de soufre (SO2) qui aggrave les maladies de l'appareil respiratoire et participe au phénomène des pluies acides par la combinaison d’acide sulfurique (H2SO4).\nLes oxydes d’azote (NOx) qui touchent les fonctions respiratoires, augmentent la sensibilité aux maladies et participent aux pluies acides par combinaison de nitrate d'ammonium (NH4NO3) et d'acide nitrique (HNO3).\nIndirectement l’ozone (O3) toxique au niveau du sol. Il accentue des troubles respiratoires des personnes sensibles.\nL’ozone troposphérique est produit par l’action du rayonnement solaire sur les oxydes d’azote mélangés aux émissions de solvants et d‘hydrocarbure. Les pics d’ozone ont pour conséquence l’apparition d’un brouillard photochimique (smog) caractérisé par une diminution de la visibilité et par des atteintes aux humains, animaux, plantes et matériaux.\nLes moteurs 4 temps[modifier | modifier le wikicode]\nDans le monde automobile où les moteurs à 4 temps sont principalement utilisés, des progrès considérables ont été réalisés pour diminuer l’émission de gaz toxiques. D’une part en diminuant grandement la consommation, d’autre part en préconisant l’installation de pots d’échappement catalytiques sur les moteurs diesel comme essence. Ces pots d’échappement conçus actuellement à plusieurs étages contiennent des métaux précieux qui permettent de brûler ou de transformer en gaz non toxiques les gaz toxiques précités. La réduction peut dépasser les 90% quand le pot est à température de fonctionnement.\nMalheureusement, l’utilisation du pot catalytique n’est pas généralisée en aviation, pour une question de poids et de rendement. De plus l’Avgas, essence plombée à haut indice d'octane utilisée sur les avions ne permettrait pas son utilisation. Le plomb est un polluant toxique mais a aussi la propriété d’encrasser les pots catalytiques, raison pour laquelle il a été retiré de l’essence destinée aux véhicules de la route. L'Avgas est donc un carburant problématique pour la réduction d’émissions de gaz toxique et l’utilisation d’essence voiture pour un moteur non adapté entraîne sa détérioration.\nTrès récemment, on voit apparaître de nouveau types d’avions qui utilisent d’autres carburants, comme le DA 42 de Diamond Aircraft bimoteur carburant au kérosène et l’Ipanema de Embraer qui fonctionne à l’alcool combustible. Enfin sur les avions à moteurs à pistons une commande « mixture » permet de contrôler la richesse du mélange et de l'adapter à la richesse de l'air qui varie avec l'altitude de l’avion. En effectuant un mauvais réglage ou en utilisant celui-ci pour refroidir le moteur, on augmente la proportion du carburant imbrûlé.\nMagazine Science et Vie no 1038 p.82 et no 1037 p.122\nLes moteurs 2 temps[modifier | modifier le wikicode]\nPrincipalement utilisés dans l’aviation ultra légère, les moteurs deux temps sont les plus pollueurs. Ils brûlent non pas de l'essence pure mais un mélange d'huile et d'essence. En raison de leur fonctionnement technique, une forte proportion d’huile et d'essence traverse le moteur sans participer à la combustion. Aussi ils ne peuvent être équipés de pots catalytiques car ceux-ci s’encrasseraient trop vite.\nLes moteurs 2 temps ont pour avantage leur rapport poids puissances, mais les améliorations techniques apportées aux moteurs 4 temps les rendent de plus en plus compétitif sur ce point. Aussi plus écologiques, les moteurs 4 temps sont aussi avantageux au niveau de la fiabilité, de la consommation et de l’endurance.\nLes moteurs à réaction[modifier | modifier le wikicode]\nLes moteurs à réaction utilise du kérosène pour leurs combustion. Produit de distillerie, il se situe entre le diesel et l’essence.\nLes émissions des moteurs d’avions à réaction dépendent du régime du moteur, et donc de la phase de vol dans laquelle ils sont. À chaque phase du cycle décollage atterrissage sont associées une durée et une pollution spécifique.\nAinsi les moteurs qui tournent à plein régime au décollage émettent majoritairement des oxydes d’azote. Au sol en revanche, les moteurs tournent au ralenti, ce qui se traduit par des combustions incomplètes et donc des rejets de monoxyde de carbone CO et d’hydrocarbures imbrûlés.\nLa réduction des pollutions atmosphériques reste une gageure pour les constructeurs des moteurs. Il leur faut trouver le meilleur compromis entre la diminution des émissions toxiques, l’augmentation du rendement et la sécurité des avions. Sans gonfler démesurément les coûts.\nDes recherches sont aussi en cour pour réduire la consommation en diminuant la traînée induite, la traînée d’onde et les forces de frottements.\nDans l’attente de progressions futures, une solution appliquée sur les aéroports internationaux est de prévoir aux emplacements d’arrêt une alimentation en électricité 400 Hertz. En effet les gros avions de transport sont équipés d’un apu, système motorisé auxiliaire permettant l’approvisionnement en énergie lorsque les moteurs principaux sont éteints. Mais l’apu est aussi un moteur, et bien qu’il soit plus petit, il produit aussi des gaz indésirables. Un système d’approvisionnement des avions en énergie permet donc de ne pas les utiliser ces moteurs.\nMagazine Science et Vie :no1052 p.106\nL’émission d’aérosols[modifier | modifier le wikicode]\nLa combustion d’essence et de kérosène dans les moteurs d’avions produit des aérosols sous forme de suies. Les moteurs fonctionnant au kérosène et au diesel produisent beaucoup plus d’aérosols que les moteurs à essence. Les aérosols sont des particules solides ou liquides de dimensions inférieures à 100 micromètre et présentant une vitesse de chute négligeable.\nChaque fois que nous respirons, des milliers de ces particules pénètrent dans nos poumons et se déposent, suivant leurs tailles, dans les voies respiratoires ou dans les alvéoles (lieu des échanges gazeux). Les propriétés des aérosols se définissent en fonction du diamètre aérodynamique de la particule appelé taille particulaire.\nUne autre nuisance due à la production d’aérosols est la salissure et le noircissement, ou « soiling » résultant du dépôt et de la rémanence de particules atmosphériques carbonées à la surface des matériaux. Ce soiling des façades des immeubles et des objets mobiliers extérieurs sont des nuisances souvent évoquées par les résidents des zones péri-aéroportuaires.\nLes études concernant les effets des suies émises par la combustion du kérosène dans les moteurs d’avions sont peu nombreuses et ne concernent pas les problème de pollutions environnementales.\nMais des études sont en cours grâce au nouveau dispositif optique appelé oscillateur paramétrique optique (OPO) pour obtenir une vision de la nature des particules et des gaz émis par la combustion du kérosène. Des prélèvements en sortie d’un banc moteur d’avion civil sont réalisés avec des paramètres de fonctionnement (régime du moteur, richesse en carburant…) les plus proches possibles de ceux observés en zone aéroportuaire. Le problème des aérosols a été résolu sur les moteurs diesel automobile en installant un filtre à particules sur l’échappement (Fap). Mais aucun filtre n’est envisageable sur les moteurs à réaction. Seul un changement de carburant pourrait permettre une réduction des émissions d’aérosols. Sujet abordé dans le chapitre 4.\nMagazine Science et Vie : no 1038 p. 82\nLe délestage de kérosène en cas de problème[modifier | modifier le wikicode]\nLa pression qu’exerce un avion sur une piste d’aéroport est moins importante au décollage qu’à l’atterrissage. En effet, à l’atterrissage la piste doit non seulement supporter le poids d’un avion, mais aussi la force nécessaire pour dévier l’avion de sa trajectoire descendante. Ce poids apparent variera en fonction de l’habileté du pilote de faire correctement son « arrondi » dans sa manœuvre d'atterrissage.\nDe ce fait, lorsqu’un avion doit interrompre son voyage après une difficulté survenue pendant ou peu de temps après le décollage, il ne lui est permis de revenir sur un aéroport qu’après s’être délesté pour atteindre le poids maximum autorisé à l’atterrissage. Ce délestage se fait en vidant une partie du kérosène contenue dans ses réservoirs.\nCe délestage doit être effectué au-dessus d’une zone peu urbanisée, en mer ou dans le pire des cas au dessus des terres et ce, à plus de 2 000 m d’altitude. La majeure partie du kérosène délesté se vaporise dans l’atmosphère (90 %), le reste est susceptible d’atteindre la mer ou le sol.\nUn Boeing 747, partant pour un vol long courrier pourrait délester cinquante à soixante mille litres de kérosène. Limiter la charge d’un avion au décollage à celle de l'atterrissage pourrait éviter ce type de problème mais cela pourrait exiger dans le cas de long courrier une escale de ravitaillement, avec les problèmes qui en découlent.\nPollution des eaux[modifier | modifier le wikicode]\nL'extraction, le stockage et le transfert dans la chaîne de production et d’approvisionnement en hydrocarbures s'accompagnent de pollutions diverses : marées noires, dégazages, pollution des eaux continentales par le raffinage, fuites de stocks entreposés, pertes lors de transfert, accidents ...\nLa réglementation et le contrôle dans le domaine existent et des moyens de contrôle se développent comme le marquage ADN des produits pour une meilleure filiation.\nLa pollution due à une fuite accidentelle peut être anticipée par des systèmes de récolte ou traitée par l’utilisation des produits absorbants comme la tourbe.\nNettoyant les pistes, les eaux pluviales sont chargées en de nombreuses matières polluantes : hydrocarbures, détergents, poussières, mais aussi en hiver de glycols et autres produits luttant contre le verglas. Après collecte, ces eaux sont traitées afin de garantir le respect des exigences sur la qualité du rejet au milieu naturel.\nAlternatives d'avenir[modifier | modifier le wikicode]\nDe nouveaux concepts aérodynamiques[modifier | modifier le wikicode]\nAvec l’apparition prochaine sur nos aéroports de l’airbus A380, il est fort probable que nous ayons atteint une limite qu’on pourrait qualifier de génétique à l’évolution en taille des cellules de types traditionnelles. Par ailleurs Boeing, concurrent direct d’Airbus, ne semble pas vouloir relever le défi du nombre de places. Si un gros avion crée moins de problèmes environnementaux que deux petits pour la même quantité de passagers, la recherche de nouveaux concepts aérodynamiques est donc d'actualité. Il n’existe encore aucun projet concret mais les recherches sont en cours sur les pistes des plus diverses dont voici quelques exemples.\nL’avion à double pont[modifier | modifier le wikicode]\nL’avion à double pont permet d’augmenter la charge utile mais pose des problèmes au niveau de son envergure.\nInternet : http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=025\nL’aile volante[modifier | modifier le wikicode]\nPour augmenter la capacité des avions du futur, il est probable que l’on se tourne vers le concept de l’aile volante dont le principal avantage réside dans le fait que toute la structure de l’avion est portante. Aussi la perte de rendement aérodynamique d’une aile delta par rapport à une aile classique est compensé par la suppression de traînée due à l’empennage.\nLa réalisation de ce type de structure pose des problèmes d’envergure, de pressurisation et d’installation de hublots pour les passagers.\nInternet : http://www.cybersciences.com/cyber/4.0/nov96/aile1196.asp Magazine Science et Vie no933 p.102, no1000 p.170 et no1002 p.128\nLe dirigeable[modifier | modifier le wikicode]\nL’accident du « Hindenburg » (le dirigeable allemand qui brûla en 1935) suscita l’abandon du « plus léger que l’air ».\nLes problèmes environnementaux de notre époque nous font revenir sur nos pas pour reconsidérer le dirigeable comme moyen de transport. Mais bien qu’il soit aujourd’hui gonflé à l’hélium gaz ininflammable de gros problèmes d’exploitation subsistent.\nIl permet un accès aux endroits dont les configurations géographiques interdisent l’accès aux aviations classiques.\nLe bruit qu‘il produit sera toujours inférieur à celui d’un avion quelques soient les moteurs, car il n’y a pas de bruit aérodynamique dû à la portance. Aussi les bruits lors du décollage et de l’atterrissage sont localisé sur une surface réduite.\nLe vol stationnaire sans dépense d’énergie lui donne une grande flexibilité de vol.\nSa grande taille est source de traînées et le rend très sensible aux conditions météorologiques.\nSa vitesse lente ( record du monde : 111,8 km /h ) n’est acceptable que pour certaines utilisations.\nIl est de fabrication coûteuse par sa taille mais aussi par les infrastructures qu’il nécessite.\nIl demande une grande quantité d’hélium, gaz cher, dont les fuites dues à la finesse de sa molécule sont inévitables.\nAérostats existant aujourd’hui :\nL’aérophile (nom du ballon captif utilisé à Bruxelles par Belgacom), le plus grand du monde a une enveloppe de 5.500 m3 gonflée à l’hélium et est équipé d’une nacelle circulaire pouvant accueillir jusqu’à 30 personnes à la fois. Relié au sol par un câble il élève les touristes voyageurs à 150 mètres (http://www.aerophile.com/).\nLe Zeppelin NT, de la compagnie du même nom, a une vocation touristique pour le transport de personnes (http://dirigeables.free.fr/zeppelinNT.htm).\nLe Cargolifter, dirigeable de grande taille, était destiné au transport de certaines charges encombrantes mais l’entreprise a fait faillite en 2002 sans avoir construit un seul exemplaire. (http://dirigeables.free.fr/CargoLifter.htm).\nInternet : http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=022 Magazine Science et Vie no992 p.150\nDes moteurs non polluants[modifier | modifier le wikicode]\nLes nouveaux carburants[modifier | modifier le wikicode]\nDes substituts aux carburants classiques des avions utilisant des moteurs à pistons existent comme nous avons déjà pu le constater. À ceux déjà vus nous pourrions ajouter certains biocarburants dont la production nécessite de grandes quantités de biomasse et des procédés qui ne sont pas toujours très écologiques. Mais le carburant parfait, s’il en est un, est bien l’hydrogène. Comme son nom l’indique sa combustion simple n’a pour résidu que de l’eau. De plus, la molécule d’hydrogène est présente dans la nature de façon la plus abondante.\nL’idée de développer une société utilisant l’hydrogène comme principal vecteur d’énergie est prise très au sérieux. L’Islande sert déjà comme terrain test en la matière.\nMais l’hydrogène est-il compatible avec l’aviation ?\nTechniquement, il est possible de remplacer dans un réacteur l’utilisation du Kérosène par de l'hydrogène sous forme liquide à très basses températures (température de liquéfaction –253°c) comme en témoigne le projet Cyroplane d’Airbus.\nMalheureusement cette nouvelle technologie apporte son lot d’inconvénients car si la simple combustion de l’hydrogène ne génère que de l’eau, à très haute températures sa combustion entraîne une importante production de NOx. Les moteurs à hydrogène rejettent 2,8 fois plus d'eau qu'un moteur classique, ce qui favoriserait la formation de cirrus.\nLe stockage et le transport de l’hydrogène génèrent de gros problèmes tant au niveau du volume de stockage que de la sécurité.\nL’hydrogène est un gaz très volatil, inflammable et explosif. Les fuites de celui-ci créent un risque d’explosion et pourraient nuire à la couche d’ozone.\nLe moteur électrique[modifier | modifier le wikicode]\nVoici un moteur qui, dans le domaine de l’aviation présente beaucoup d’avantages sur le moteur à pistons. Démarrage automatique, puissance instantanée, grande plage de vitesses, simplicité d’entretien, insensibilité au givre, au renversement , aux variations de densité de l’air, bruit négligeable, pollution zéro, grande longévité… Ce serait le moteur d’avion idéal s’il ne nécessitait pas d’être approvisionné par une énergie difficile à stocker et à transporter.\nMais déjà, le constructeur Boeing travaille sur la réalisation d’un prototype muni d’une pile à hydrogène. Dans le domaine de l’automobile, le record actuel est de 311 km/h pour un moteur de 600 chevaux.\nLe moteur à air comprimé[modifier | modifier le wikicode]\nLe moteur à air comprimé existe mais les problèmes liés au stockage de l’air comprimé ne pourraient permettre une autonomie suffisante pour une application dans l’aviation. Aussi si le moteur à air comprimé vol actuellement, c’est sur des avions modèle réduit.\nStockage d’électricité et production embarquée[modifier | modifier le wikicode]\nL’électricité est une énergie très commode et propre pour peu qu’elle soit fabriquée de façon écologique. Les risques de son utilisation sont connus et maîtrisés mais elle n’existe pas de façon spontanée dans la nature ou en tout cas pas de façon exploitable. Il faut donc la produire puis la stocker et, si sa production ne pose pas de soucis, son stockage reste un problème épineux.\nLa Batterie lithium polymère[modifier | modifier le wikicode]\nLa batterie Lipo est actuellement le système d’accumulation d’électricité le plus performant. D’une grande capacité, elle se présente comme une enveloppe souple d’une épaisseur de 3.5 mm et d’une grande légèreté. Son rapport poids puissance est trois fois supérieur aux derniers accumulateurs commercialisés.\nElle a un coût de maintenance quasi nul mais peut s'avérer dangereuse si elle ne n’est pas utilisée et manipulée correctement (risque d’auto-combustion). Aussi son prix reste très élevé.\nDéjà très présente dans le milieu du modélisme, elle devrait certainement s'intégrer dans de nombreuses applications de l’aviation à taille réelle.\nMagazine Science et Vie no991 p.136\nLa pile à combustible[modifier | modifier le wikicode]\nLa pile à combustible est sans doute la solution la plus plausible pour l’approvisionnement des moteurs électriques de demain. Grosso modo son principe repose sur une réaction inverse à celle de l’hydrolyse. Elle produit à partir d’hydrogène de l’énergie répartie en électricité pour 60% et en chaleur pour 40%. L’exploitation de ces deux types d’énergies (cogénération) permettrait à la pile à combustible de supplanter facilement l’apu des avions de grande taille.\nSon utilisation en aviation légère est envisagée sur un projet de partenariat entre Boeing et Air Diamond. Les inconvénients de la pile à combustible réside dans son prix de revient actuellement très élevé et dans son approvisionnement en hydrogène dont le transport et le stockage restent complexe.\nToutefois, une alternative au ravitaillement existe si l’on utilise de l’alcool pour produire de l’hydrogène à bord, mais dans ce cas il y a nécessité d’utiliser un réformeur, appareil qui permet la production d’hydrogène à partir d’alcool. Malheureusement, il est polluant et accuse une perte de rendement et un coût de production supplémentaire. La pile à combustible fonctionnant directement avec l’alcool existe mais son rendement est actuellement très faible.\nQuoi qu’il en soit hydrogène et alcool ne se trouvent pas naturellement dans la nature et leur production devra répondre aux exigence d’un développement durable.\nMagazine Science et Vie no1004 p.140\nL’avion solaire[modifier | modifier le wikicode]\nLa cellule photovoltaïque serait une solution idéale pour alimenter les moteurs électriques d’un aéronef: énergie gratuite, pas de problème de gestion de carburant, rentabilité augmentant avec l’altitude et le froid, peu d’entretien, grande longévité... Malheureusement son rendement est trop faible. L’énergie fournie au mettre carré par le soleil est de 1200W. Avec des cellules dépassant difficilement un rendement de 25%, il faudrait une surface énorme pour assurer une puissance équivalente à celle d’un moteur d’un avion classique.\nMalgré tout, le défi de parcourir des distances en avion solaire à été relevé, notamment avec Solar Challenger qui traversa la manche en 1981, et prochainement peut être avec un nouveau tour du monde de Bertrand Piccard à bord du Solar Impulse.\nMagazine Science et Vie : no958 p.134\nPlus rapide, plus propre, plus sûr, moins bruyant et moins cher : tel sera l'avion du futur… C'est du moins le vœu de tous et une condition essentielle au fantastique essor auquel l'aviation civile semble promise. Quoi qu’il en soit, le paysage mondial du transport aérien va changer dans les décennies à venir et l'avion devra aussi faire sa mue.\nFace à de telles ambitions, la recherche se mobilise depuis des années pour tendre vers cet idéal aérien. Mais la question principale pour l’aviation comme pour le reste des activités humaines sera celle de l’énergie. Aux sources d’énergie fossile polluante et en cour d’épuisement, il faudra d’ici peu trouver une alternative. La recherche semble s’orienter vers l’hydrogène et l’électricité comme vecteur d’énergie, mais l’un comme l’autre posent des problèmes de stockage et de transport.\nEnfin, il nous reste à trouver les moyens nécessaires à leurs productions. Une production qui se doit d’être renouvelable, non polluante et capable de couvrir la demande en augmentation constante. Quelle sera l’énergie du future ? Nucléaire, éoliennes, solaire, océanique ? Les pistes sont nombreuses et un nouveaux débat s’ouvre pour les décennies à venir.\nÀ mon sens, la société devrait s’orienter vers une production décentralisée utilisant les technologies les mieux adaptées aux lieux de production.\nCe système aurait l’avantage de minimiser le transport d’énergie tout en évitant les monopoles de production trop souvent à l’origine de troubles politiques.\nMais l’avenir nous l’apprendra…\nRecherches de la faculté transport


Le search est-il en train d'humaniser le marketing ? - Ratecard\nLe search est-il en train d’humaniser le marketing ?\nPartager la publication "Le search est-il en train d’humaniser le marketing ?"\nLe search est-il en train d’humaniser le marketing ? Le search ne se résume plus seulement à un ensemble de mots-clé mais plus largement à la sémantique. Ce que les gens recherchent sur internet révèle beaucoup de chose à propos de leur comportement et de leur personnalité et permet aux marques de créer des expériences de plus en plus personnalisées.\nLa data est devenue primordiale afin de prévoir les faits et gestes de l’utilisateur et le contexte de ses recherches sur internet. Comprendre le contexte permet alors de délivrer la bonne information, au bon moment et au bon internaute afin d’éviter les mauvaises expériences, notamment concernant la confidentialité de certaines informations.\nLe search permet de tester de nouveaux outils afin d’engager le consommateur. Une récente étude réalisée par Google, montre que 55% des adolescents âgés de 13 à 18 ans utilise l’outil de recherche vocal (ex : Siri). Les consommateurs sont en train de modifier complètement leur rapport au search et par la même occasion, changent le rapport que les marques ont avec le search. Ce changement permets aux marketers de développer une meilleure connexion avec l’utilisateur et de mieux anticiper ses besoins ou comportements avant même qu’ils ne les concrétisent. Humaniser le marketing, en un sens.\nL’analyse de la sémantique permet d’offrir une place plus importante à l’interaction avec l’humain remplaçant ainsi les algorithmes uniquement basés sur des chiffres. Les marques passent de plus en plus de temps à essayer de créer des interactions entre des mots-clé, leur audience et des contextes.\nAinsi, il est nécessaire pour les professionnels du marketing de construire une offre publicitaire qui anticipe les besoins de ses clients sans être trop intrusif. Le marketing du search évolue donc vers une optique de service et les annonceurs commencent à réfléchir en terme de bénéfices mutuels avec leurs clients.\nAlors, le search est-il en train d’humaniser le marketing ?\nRetrouvez l’article « Is search humanising marketing? » sur thedrum.com\nQui remportera le plus grand trophée du marketing digital ?\nE-Marketing Paris 2013 : l’université de la publicité digitale (Mercredi 30 Janvier)


Le Maine : pins, voiliers, homards et phares | ShareAmerica\nLe phare de Portland (Portland Head Light Station) au cap Elizabeth, dans le Maine (Maine Office of Tourism)\nLe Maine : pins, voiliers, homards et phares\nEn voyage aux États-Unis ? Découvrez les 50 États du pays. Si vous aimez les forêts à l’état sauvage, les paysages époustouflants, les plaisirs de la voile et les fruits de mer de qualité, le Maine, surnommé l’État des pins, doit absolument figurer sur votre itinéraire !\nSurnommé aussi « Vacationland », le Maine offre une panoplie extraordinaire de petites villes, de criques et d’auberges tapies près de grandes étendues forestières. Situé à la pointe de la Nouvelle-Angleterre, à la frontière avec le Canada, le Maine est célèbre pour ses homards, ses myrtilles et son sirop d’érable – et aussi, bien sûr, pour son héritage maritime, ses phares emblématiques et le dynamisme de sa vie culturelle.\nDécouvrez le Maine et les 49 autres États. Si vous avez besoin d’un visa, renseignez-vous sur les formalités à accomplir.\nDes panoramas présidentiels\nEscaladez le mont Cadillac au parc national Acadia*, comme le président Obama l’a fait en compagnie de sa famille en 2010. Du haut de la montagne, par beau temps, on peut apercevoir le Canada à l’horizon.\nLe parc, dont les paysages magnifiques ont été immortalisés par les peintres de la Hudson River School, abrite de denses forêts de pins et d’épinettes ainsi que des lacs sublimes. C’est aussi une destination populaire pour les amateurs de baleines qu’on peut apercevoir, au large, sans quitter la terre ferme.\nLe royaume des phares\nLe littoral escarpé du Maine est renommé pour sa beauté et pour ses phares.\nOn en dénombre plus d’une soixantaine le long de la côte, dont le majestueux Portland Head Light (le phare le plus ancien du Maine, érigé en 1791) et le pittoresque Cape Neddick Light (dit aussi Nubble Light, du nom de l’île sur laquelle il a été construit et allumé pour la première fois, en 1879). La plupart de ces structures emblématiques sont ouvertes au public, et les sentiers qui y mènent offrent des panoramas spectaculaires.\nLe phare Marshall Point Light Station (Kaushik AC/Creative Commons)\nLe homard frais – une spécialité gastronomique très prisée de la région – figure toujours au menu dans le Maine, que ce soit dans les meilleurs restaurants ou les petits établissements en plein air sans prétention gastronomique. Sans oublier les pique-niques à la plage !\nLe fameux ‘clambake’, le déjeuner par excellence sur une plage du Maine : du homard et des fruits de mer cuits à la vapeur sur un lit d’algues. (Thinkstock)\nLe Portland Museum of Art*, fondé en 1882, est la plus grande et la plus ancienne institution d’art publique du Maine. Situé dans le Quartier des arts, au centre-ville, le musée occupe le manoir McLellan House (en photo) et des bâtiments adjacents.\nSa collection consacrée aux peintres et aux paysages du Maine regroupe des chefs-d’œuvre d’artistes de renom, dont Winslow Homer, Marsden Hartley, John Marin, Louise Nevelson, Andrew Wyeth et John Greenleaf Cloudman. Ce n’est pas pour rien qu’il passe pour être le dépositaire de tableaux parmi les plus superbes de l’art américain. Vous pourrez y admirer aussi d’autres collections représentant les grands mouvements d’art européens, de l’impressionnisme au surréalisme, avec des œuvres d’Edgar Degas, René Magritte, Claude Monet, Edvard Munch, Pablo Picasso et Auguste Rodin. Mary Cassatt y a aussi sa place.\nSi vous vous demandez où Winslow Homer a puisé son inspiration, visitez son studio* rénové sur le campus du musée. Ayant acquis le studio et ses environs, le musée a réussi à préserver la vue qu’avait le peintre sur Prouts Neck, un site qui nourrit la créativité d’artistes depuis le XIXe siècle.\nVue de rue du manoir McLellan House, bâtiment principal du Musée d’art de Portland (John Phelan/Creative Commons)\nUn joyau de la côte\nRockport est l’une des plus jolies petites villes des États-Unis, d’après le magazine Forbes. C’est aussi une destination très populaire parmi les touristes qui viennent tout au long de l’année profiter de son charme pittoresque. Cette enclave du Maine, habitée depuis 1769, abrite une célèbre colonie d’artistes et de nombreux établissements artistiques.\nPour vous plonger dans l’ambiance locale, visitez les galeries d’art éclectiques et les diverses salles de spectacle de la ville. L’organisation Bay Chamber Concerts présente des concerts, souvent de musique classique, et parraine un festival musical en juillet et août. Le festival rassemble des artistes pour tous les goûts au Strand Theatre et à l’opéra de Rockport.\nRockport attire aussi les amateurs de voile. Pendant votre séjour, ne manquez pas de faire une excursion sur l’eau. Le soir venu, vous pourrez dîner à bord d’un bateau de croisière en admirant le coucher du soleil sur la baie de Penobscot.\nDe petits voiliers à Rockport (Thinkstock)


Météo Thierville-sur-Meuse (55840) : prévisions météo Thierville-sur-Meuse heure par heure\nPrévisions météo 12 jours »\tMétéo France » Météo Thierville-sur-Meuse\nMétéo Thierville-sur-Meuse aujourd'hui Météo Thierville-sur-Meuse 12 jours\nTempérature Thierville-sur-Meuse : Aujourd'hui 25 juin 2019\nBulletin texte météo Thierville-sur-Meuse du jour : 25 juin 2019\nCe matin à Thierville-sur-Meuse (entre 5h et 11h), le ciel affichera un temps partiellement nuageux avec une température moyenne de 23°C (25°C ressenti). Le vent de sud-sud-est pourra atteindre 13km/h. Aucune pluie n'est attendue dans la matinée. L'humidité sera de 81%.\nAujourd'hui, l'après-midi, le temps à Thierville-sur-Meuse sera couvert. Concernant les températures, il faudra compter sur un maximum de 28°C pour 31°C ressenti. Le vent à Thierville-sur-Meuse quant à lui sera de sud-ouest avec une vitesse maximale de 10km/h. Côté précipitations, pas de pluie à prévoir dans l'après-midi. L'humidité avoisinera les 66%.\nDans la soirée, après 19h, il faudra s'attendre à un ciel partiellement nuageux avec des températures moyennes sur Thierville-sur-Meuse de 26°C pour 28°C ressenti. Niveau vent, celui-ci sera de 7km/h en provenance du ouest-nord-ouest. Faut-il s'attendre à de la pluie sur Thierville-sur-Meuse ? Bonne nouvelle, pas de pluie à prévoir. L'humidité de l'air ce soir sera de 78%.\nDécouvrez également la météo Thierville-sur-Meuse demain >>\nTemps à Thierville-sur-Meuse et éphéméride\nDurée du jour : 16:10\nCoucher de la lune : 13:37\nPrévisions météo Thierville-sur-Meuse heure par heure\nMétéo Thierville-sur-Meuse du jour Mardi, 25 juin 2019\nInformations Thierville-sur-Meuse Données météo\nThierville-sur-Meuse est une ville du département Meuse (55). Ce département appartient à la région Lorraine. La ville est située aux coordonnées GPS : 49.166700, 5.350000 (latitude, longitude) pour une superficie totale de 12.09 km2. Thierville-sur-Meuse, ville de France, a une population d'environs 2795 habitants ce qui donne une densité de 254 habitants au km2. Pour terminer, le code postal de la ville de Thierville-sur-Meuse est 55840.\nVous êtes sur la page de prévisions météo qui scrute de manière précise les variations climatiques sur Thierville-sur-Meuse. Examinez gratuitement la météo Thierville-sur-Meuse du jour, demain et des jours suivants avec nos informations météorologiques.\nQuelles sont les chances de pleuvoir aujourd'hui ? Dois-je apporter mon parasol ? Autant d'interrogations que tentent de répondre nos prévisions météo Thierville-sur-Meuse.\nNos données et calculs établissent des tendances météo pour la ville de Thierville-sur-Meuse pour 12 jours. Toutes nos conditions météo Thierville-sur-Meuse sont proposées en temps réel et jusqu'à 1 semaine.\nNotre service météo par mail vous révèle la pression atmosphérique prévue, la température, le vent, les risques de pluie etc le tout pour Thierville-sur-Meuse.\nNous recevons des centaines de données sur Thierville-sur-Meuse que nous évaluons pour vous délivrer nos prévisions ordonnées. Au petit réveil, consulter les bulletins météo du jour sur notre site fait parti des bons réflexes.\nDans le but de nous différencier des autres sites météo Thierville-sur-Meuse, nous consacrons un fort intérêt à la visibilité du site.\nPour toutes demandes d'assistance (hors remarques sur le prévisions météo Thierville-sur-Meuse), vous pouvez nous écrire via notre page contact.\nLa météo Thierville-sur-Meuse sur votre site\nAjoutez gratuitement notre widget météo Thierville-sur-Meuse sur votre site/blog en quelques clics :\nLa météo Thierville-sur-Meuse par mail\nVous souhaitez recevoir nos prévisions météo Thierville-sur-Meuse directement dans votre boite e-mail ?\nLes villes proches de Thierville-sur-Meuse


Un égal accès aux services publics | Philippe Grosvalet, Président du Conseil départemental de Loire-Atlantique\nActualités départementales, Loire-Atlantique 2 décembre 2019 Pas de commentaire\nEn décembre, les élu·es départementaux·ales débattent du budget 2020. Ce moment essentiel oriente l’action du Département pour l’année à venir. Le budget de la Loire-Atlantique, c’est près d’1,5 milliard d’euros au service des citoyen·nes et des territoires.\nLa situation saine de nos finances permet de porter les investissements à 245 M€ pour l’année 2020 sans augmenter le taux de taxe foncière comme nous nous y étions engagés et comme nous le faisons depuis 2011.\nNos ambitions budgétaires répondent d’abord à une logique de solidarité. Le soutien aux plus fragiles, au cœur de nos politiques, constitue le premier poste de dépenses.\nNotre volonté est aussi de permettre à chaque habitant·e un égal accès aux services publics, quels que soient son lieu d’habitation, son âge ou sa situation. Construire et rénover des collèges, renforcer les espaces départementaux des solidarités, investir dans le réseau routier, développer l’offre culturelle, soutenir les projets des communes et intercommunalités font partie des choix budgétaires forts de notre Département.\nDans ce contexte difficile pour bon nombre de nos concitoyen·nes et exigeant pour les élus locaux, le gouvernement a décidé de nous priver du produit de la taxe foncière dès 2021, portant une nouvelle fois atteinte à l’autonomie des Départements.\nMalgré ce très mauvais coup porté à nos finances, nous poursuivrons le même cap au service des habitant·es de Loire-Atlantique et de l’avenir de nos territoires.


coach art therapie nantes loire atlantique accompagnement emergence talent\nCarte au Trésor des Projets\nMon Année Personnelle 2019 & ma Carte au Trésor des Projets\nSamedi 12 janvier 2019 - Nantes\nCe début d’année est le moment favorable pour se pencher sur ses projets et sur les opportunités qui vont les enrichir.\nMatin : Découvrez comment l’énergie de votre année personnelle 2019 peut vous soutenir dans vos projets. Quelles sont les Couleurs de votre année !\nCalcul de votre année numérologique 2019\nPrésentation de son « climat » Regard sur les cycles annuels.\nAinsi vous pourrez judicieusement clarifier vos projets et les prioriser dans le court et le long terme. Ils seront prêts à être cartographiés dans l’atelier de l’après-midi.\nAprès-midi: Création de votre Carte au Trésor des Projets 2019\nCe tableau de visualisation est un guide puissant qui vous permet d’organiser vos envies et vos projets de l’année\nIl apporte une vision globale et vous aide à maintenir en conscience vos intentions et votre détermination pour passer à l’action. Réalisation ludique et créative !\nLes plus Grâce à mes compétences en art-thérapie évolutive, je proposerai un regard personnalisé sur chaque création pour favoriser la prise de conscience de freins éventuels et permettre d’apporter les ajustements utiles afin d’augmenter les chances de réussite de vos projets.\nRenseignements et Contact: 06 04 19 27 06 hislertherapie@gmail.com\nProgramme et inscription Cliquez ci-dessous sur "Votre année personnelle 2019"\nVotre année personnelle 2019\nVitaliser son chemin de vie grâce à l'art-thérapie\nATELIER le samedi 6 octobre 2018 à Nantes de 10h à 17h30\nAvec une idée originale pour s'aider à incarner ses talents\nJournée Découverte, Créativité et Vitalité\nUne idée originale pour vous aider à incarner votre Chemin de Vie. Cette journée vous permet de découvrir l’énergie du nombre de votre chemin de vie et de prendre conscience des qualités Ombre et Lumière que votre date de naissance vous offre.\nLe Plus : avec l’art-thérapie évolutive® je vous invite à une intégration physique et émotionnelle en lien avec votre réalité. Vivre concrètement votre qualité Lumière pendant l’atelier, c’est pouvoir l’incarner dans votre quotidien et trouver les clefs d’un épanouissement plus harmonieux.\nPlan de la Journée 10h – 17h30\nJouons avec les nombres, Les énergies des nombres, Calcul de mon Chemin de Vie, Intégration de ses aspects et Vitalisation de ses qualités Lumière avec l’art-thérapie évolutive®.\nProgramme et inscription Cliquez ci-dessous sur "Télécharger le pdf"\nATELIER le dimanche 05 aout 2018 à ARGENTONNAY (79) de 10h à 17h30\nAtelier en petit groupe. Il est prudent de réserver.\nDécouvrir mon Chemin de Vie et le Vitaliser grâce à l’Art thérapie évolutive\nCONFERENCE et ATELIER les 20 et 21 Avril 2018\nAvec une idée originale pour s'aider à incarner ses talents.\nCONFERENCE Vendredi 20 avril 20h30 à BRESSUIRE (79)\nSalle des congrès, place de la mairie (derrière la mairie)\nInvitée par l’association Une étoile dans la nuit\nATELIER pratique Samedi 21 avril 2018 de 10h à 17h30 au Centre de Bien-Etre ANAHATA à AIRVAULT.\nVous pourrez découvrir ET explorer concrètement l’énergie de votre chemin de vie numérologique avec ses qualités Ombre et Lumière et renforcer la qualité Lumière dont vous avez besoin en ce moment avec l’art-thérapie évolutive®.\nNouveau ! Coaching de vie et professionnel\nUne nouvelle corde à mon arc : le Coaching\nCela n’étonnera pas ceux qui me connaissent, c’est mon tempérament d’encourager vers le meilleur à la fois ceux qui ne croient pas en eux et aussi ceux qui sont en période de doute dans leurs projets.\nLe coaching, c’est quoi ? Le coaching permet d’accompagner chacun à re-trouver de la confiance en soi et à découvrir ses propres ressources pour faire aboutir ses projets, quel qu’ils soient. Il aide à se mettre en mouvement pour atteindre ses objectifs et ses rêves.\nAujourd’hui le coaching est une opportunité pour être soutenu et aidé : passer un cap, mieux se connaitre, faire des choix, trouver l’énergie de se mobiliser, pouvoir réaliser ses objectifs et ses projets. Bref pour mettre plus de sens et de cohérence dans sa vie et la faire coïncider avec ses aspirations.\nComment ça marche ? Le coach ACCOMPAGNE la personne à trouver ses propres solutions. Pourquoi ? Parce que seul le coaché SAIT ce qui est JUSTE pour lui.\nLe coaché est vu comme une personne capable et responsable.\nLe coaching amène la personne à rentrer dans l’ACTION de façon opérationnelle, à devenir AUTONOME dans son évolution et dans l’ACCOMPLISSEMENT de son objectif\nLes premiers résultats : Pendant ma formation, j’ai accompagné plusieurs personnes qui ont atteint leur objectif. Elles se sont senties confortées dans leur projet et ont découvert de nouvelles facettes d’elle-même sur lesquelles s’appuyer.\nPour en savoir plus, téléphonez-moi : 06 04 19 27 06


La Bourse de Paris reste dans le rouge (-0,59%) malgré des données encourageantes - Le Point\nLa Bourse de Paris reste dans le rouge (-0,59%) malgré des données encourageantes\nPublié le 07/04/2014 à 12:40 | AFP\nLa Bourse de Paris restait dans le rouge (-0,59%) lundi à la mi-journée: malgré des indicateurs européens encourageants, elle était toujours plombée par la mauvaise clôture de Wall Street vendredi.\nA 12H22 (10H22 GMT), l'indice CAC 40 lâchait 26,63 points à 4.457,92 points. Vendredi, l'indice parisien avait gagné 0,79%, pour atteindre un nouveau plus haut depuis début septembre 2008, avant la faillite de la banque américaine Lehman Brothers.\n"On assiste à une prise de profits après la très mauvaise fin de session à Wall Street vendredi (...) Mais les marchés avaient pas mal grimpé et ils avaient aussi besoin de reprendre leur souffle", résume Yves Marçais, vendeur d'actions chez Global Equities.\nLes marchés américains ont plongé en fin de séance vendredi à cause de la chute de certaines valeurs technologiques et d'un rebond du marché du travail américain en mars, qui fournit à la Banque centrale américaine (Fed) des arguments pour poursuivre les coupes dans ses achats d'actifs.\n"En Europe, le prix des actions est tiré vers le bas par le déclin des marchés asiatiques et américains, et même les indicateurs satisfaisants de l'Allemagne n'arrivent pas à égayer les investisseurs", observe Ishaq Siddiqi, analyste chez ETX Capital.\nLa production industrielle allemande a ralenti moins que prévu en février et celle de l'Espagne a augmenté plus que prévu.\nPlusieurs lieutenants de la Banque centrale européenne doivent prendre la parole lundi, dont le patron de la banque centrale allemande, Jens Weidmann. D'autres sont attendus plus tard dans la semaine.\nAprès le discours accommodant de du président de la BCE, Mario Draghi, la semaine dernière, les autres membres de la BCE devraient "refléter +l'engagement unanime+ du conseil des gouverneurs pour réagir au risque de +basse inflation+", rappelle l'équipe de Crédit Agricole CIB.\nDu côté des valeurs, le secteurs des télécoms animait encore la cote. Numericable s'envolait (+14,37% à 30,24 euros), après avoir été retenu par Vivendi (+1,36% à 20,84 euros) pour le rachat de sa filiale SFR. Grand perdant de l'opération, Bouygues décrochait (-5,51% à 29,14 euros), entraînant dans sa chute Iliad (-6,12% à 197,2 euros). TF1, filiale de Bouygues, lâchait 1,92% à 12,79 euros.\nLafarge prenait 1,65% à 65,15 euros grâce à un accord de fusion avec son concurrent suisse Holcim visant à créer le géant mondial incontesté du secteur du ciment, qui sera coté à Paris et Zurich. Les deux groupes s'engagent notamment à céder des actifs pour obtenir le feu vert des autorités de la concurrence.\nCegedim grimpait (+2,63% à 28,53 euros) grâce à la réduction de ses pertes d'un quart sur les deux premiers mois de 2014, malgré le recul de son activité.


Limoges : un commissaire se donne la mort dans son bureau\nA La Une » Faits Divers » Suicide » Limoges : un commissaire se donne la mort dans son bureau\njeudi 8 janvier 2015 à 17 h 40 min | Aucune réaction\nPartager la publication "Limoges : un commissaire se donne la mort dans son bureau"\nUn homme de 44 ans, commissaire de police au SRPJ de Limoges, s’est suicidé cette nuit en se tirant une balle dans la tête avec son arme de service.\nL’homme, directeur adjoint du service régional, a mis fin à ses jours dans la nuit de mercredi à jeudi dans son bureau de l’Avenue Emile Labussière. Il travaillait sur une mission dans le cadre de l’affaire Charlie Hebdo. Les policiers sont tous très choqués par ce drame.\nEn novembre 2013, un autre responsable de ce service s’était aussi donné la mort et c’est le commissaire décédé cette nuit qui avait découvert son corps. Une enquête a été ouverte.\nTermes relatifs à cette page: commissaire, limoges, suicide


A propos de Les belles âmes, Lydie SALVAYRE\nTouristes embarqués dans le Reality tour qui inclut, de manière fort habile, les démunis dans leurs intérêts. Vous pouvez le constater, votre misère ne nous laisse pas indifférents, nous sommes là. Notre intérêt pour vous vaut bien un retour d'ascenseur, une maîtrise de la violence à notre égard que votre misère pourrait susciter. Jason incarne justement le banlieusard qui ne rêve que d'argent facile, dont la violence sourde à l'égard des riches est toujours sur le point d'exploser, qui se montre pas dupe de ces touristes qui leur veulent du bien, mais qui est, à la fin du roman, parfaitement maîtrisé. Jason représente la juste dose de violence que notre société a besoin d'intégrer en son sein pour pouvoir perdurer pour le confort des nantis représentés par ces touristes qui ont arrangé leur vie ( d'écrivain, d'homme d'affaire, de couple, etc\n) une fois pour toutes. Jason, il n'a qu'à faire comme eux, se débrouiller par ses petites affaires illégales de banlieues pauvres pour avoir de l'argent et être comme eux, comme ils viennent à domicile leur montrer qu'ils sont. Tant que Jason sera envieux d'eux au point de se débrouiller avec ses petites affaires, il ne sera pas vraiment une menace, sa marginalité est d'autant mieux admise par la société dont ces touristes sont un échantillon qu'elle est produite par elle, c'est une violence parfaitement circonscrite. Les touristes, qui ont eu leur juste dose de misère peuvent rentrer tranquilles chez eux.\nLe cas d'Olympe est à part dans ce roman. Parce qu'il n'intéresse personne, sauf Lydie Salvayre, et moi-même bien sûr. A la différence de Jason, dont la violence est fonctionnelle à notre société. Même Jason ne s'intéresse pas à elle, sauf lorsque, bien docilement, elle satisfait par des pipes sa sexualité fruste et infantile. De tout point de vue, Olympe reste vierge, non déflorée. Pour tout le monde une pauvre fille, une pauvre conne qui bosse dans un pressing pour un salaire de misère sans se révolter, pauvre de mots justement parce qu'elle ne se situe pas dans le registre de l'envie identificatrice et source de violence parfaitement circonscrite par rapport aux gens aisés. Jason, lui, il n'a pas de problème de langage, il trouve des mots ne serait-ce que pour dire sa violence, faire miroiter la menace, etc\nOlympe, non. Quelque chose en elle ne joue pas le jeu. Elle est à côté, personne ne la voit vraiment, sauf, un petit peu, l'accompagnateur, ancien séminariste faisant preuve à son égard d'altruisme amoureux. Olympe, jusque dans sa façon de s'habiller dans ce magasin de fringues à la mode que sa banlieue lui propose, s'avère tournée vers ce qui se présente. Par exemple, juste de voir ces femmes chics du Reality tour, elle a un doute quant à sa propre élégance. Soumise, l'air de rien, par l'apparition de l'autre, à une incessante remise en question. Olympe a le goût des autres, mais personne ne s'en aperçoit. Sa pauvreté de mots ne peut rien contre l'aisance de langage des gens aisés. Sa faim est d'un autre ordre. Mais elle est méprisée parce qu'elle n'a pas le langage de l'envie d'avoir la même vie qu'eux, eux, eux. Eux, justement, ils viennent vérifier cette envie, pour que leur confort soit une valeur sûre même chez les pauvres. Ils ne sont pas venus pour écouter Olympe. Ecouter son silence, justement. Sa faim de chaque autre, dont par exemple sa langue pourrait se nourrir.


question sur l eclairage\nle Mar 4 Nov 2008 - 16:10\nTout d abord quelque donné sur le bac :\n:#01#: il fait 120 sur50 et 60 de haut\n:#01#: il est moyennement planté avec de la valisneria, de l echino, de la cerato, de l hygrrophilia , de la crypto, des lotus, ...\n:#01#: Sa population est d amerique du sud\n:#01#: Easy carbo journalier\n:#01#: mon eclairage actuel est composé de 8 neons t8 de 30 w composé (du font jusqu a la face avant ) :de 2 interpret triplus puis,3 osram biolux 965, 1 actizoo nominal tx , 1 jbl solar natur et 1 nominal supralux .\nEst ce que les neons que j ai ,sont bien ?\nEst ce qu ils sont dans le bonne ordre ?\nEst ce que j ai assé de lumens ?\nEst ce normal que je ne vois jamais de bulles d o2 ?\nEst ce que je doit rajouter des tubes ?\nRe: question sur l eclairage\nle Mar 4 Nov 2008 - 16:29\nTu as 1W pour 1,5L d'eau, donc ton éclairage est très bien de ce côté là.\nPar contre, je ne connais pas certaines marques que tu utilises, donc, je me contenterai juste de te préciser que les néons "Solar Natur" sont des néons pour eau de mer et non pour les aquariums d'eau douce. L'utilisation de ces néons pour des aqua d'eau douce provoque très souvent des proliférations d'algues. :##07:\nOhh oui, j'en suis de plus en plus convaincu. On m'en a prévenu pourtant. cf mon topic sur les algues (l'hécatombe à nouveau).\nJe rajouterais quelques points:\n- autant de W/L, sur un bac "moyennement planté" comme tu dis est courir vers les algues. Le surplus de lumière n'en profiteras qu'à elles vu qu'il n'y a pas de plantes: des phtos du bac pour que les experts te disent s'il faut baisser ton éclairage?\n- depuis combien ton aqua est en eau? S'il est neuf, comme je le suspecte de ton post, tu cours vers la catastrophe. Avec du CO2 et de la lumière a gogo, on recommande 80% de surface de l'aquarium recouverte de plantes a croissance rapide au démarrage. De plus, Echino et cryptocoryne vont se recouvrir d'algues. Elles ont une croissance lente et il faut donc leur tamiser la lumière par des plantes de surface\nC'est mon avis de novice mal loti avec les algues, mais j'apprends de mes erreures\nle Mar 4 Nov 2008 - 18:42\nil nous faudrais tout les kelvins de tes néons ....\npour la disposition des tubes c est :\nlumeire du jour\nle Mar 4 Nov 2008 - 21:27\nTout d abord , merci de vos reponses rapides, :##06: , donc le solar natur va etre remplacé par un biolux , et le bac est du mois de janvier (jonny_ftm) donc je ne sais pas si c est jeune?\nJ ai dit que j avais un bac moyennement planté ,mais en faite je ne sais pas ce que sa represente en terme de nombre de plantes ou de superficie quelle que photo pour se prononcé :\nsinon vous pouvez aller sur mon topic :\nton bac est trés planté ......\nJe trouve aussi, un bac très planté et magnifique de plus est\nle Mer 5 Nov 2008 - 10:47\nLe solar a ete remplacé par un biolux , donc pour un bac comme le mien , ai je assé de neon ou faut il en remetre ?\npourquoi je ne vois jamais des bulles d O2 sortir de mes plantes ?\nle Mer 5 Nov 2008 - 11:27\nle taux de CO2 dans l'eau est peut etre trop faible pour que la photosynthese soi visible.\nle Mer 5 Nov 2008 - 16:07\nTes plantes poussent bien on dirait et surtout elles sont belles et y a pas d'algues.\nPour quoi veux-tu changer tes neons? Tu vise un bac plus planté encore? Tu as un soucis particulier?\nle Mer 5 Nov 2008 - 19:15\nj ai malheureusement quelques algues sur la vallisneria :##25:\nSi ce n'est que ta vallisneria, sache que c'est une plante délicate, malgrès ce qu'on lit souvent. Suffit de voir les forums.\nPourquoi penses-tu que c'est ton éclairage? Y a tellement d'autres facteurs.\nSi les algues sont ton soucis, ça vaut la peine de se pencher sur le problème d'algues et de poster dans le forum approprié. On pourra surement t'y aider\nAprès, si c'est vraiment l'éclairage que tu veux changer pour d'autres raisons, je peux comprendre\nle Mer 5 Nov 2008 - 23:17\nje vais apporter mon avis de débutant à prendre avec des pincettes.\n-Niveau puissance de l'éclairage je pense que sa suffit largement.\n-tu apporte de l'easy carbo, tu dose à combien par jour??\nMoi aussi j'en met dans mon 100L et les plante ne bulle pas. On doit avoir soit une carence quelque par ou alors il manque encore du co2 dans ton bac.\nA mon avis sa vient pas de l'éclairage mais plutot du manque de co2 ou d'une carence dans la fertilisation.(n,p,k,fer, mg etc)\nEn faite je ne sais pas si c est l eclairage , mais je n avais que 4 neons quand j ai eu l aqua et donc j ai augmenté au fure et a mesure , j essaye de faire etape par etape pour en trouver la cause , vu que les parametres sont ok , donc je procede par élimination ....\npour l easy carbo , j en met 7ml/jour mais je ne sais pas si c est bien ou pas car les test co2 permanent ne sont pas terrible je trouve :##13:\nle Mer 5 Nov 2008 - 23:40\npour l'easy carbo c'est 1ml/50L ou 2ml/50L si bac trés planté.\nTu doit etre à 300L net, donc ton dosage à l'air pas mal.\nTu pourrait augmenter un peu car c'est assez bien planté chez toi. mais si tu as des poisson va y doucement, certain on eu des problème avec l'easy carbo.\nMaintenant je serait toi j'investirait dans du co2 préssurisé.C'est la prochaine étape aprés l'éclairage.


Recherche couturière à Sèvres - 70390\nEn poursuivant votre navigation sur ce site vous acceptez l’utilisation de cookies, afin que nous puissions vous proposer un service adapté et de qualité ×Toggle navigationDevenir jobeurInscriptionConnexionAccueilTous les jobsAdministratifAutre job administratifRecherche couturièreAnissaRecherche couturière à SèvresClôturéAdministratif — Besoin d'un service similaire ? 92310 Sèvres date fixe : vendredi 21 mars 2014 horaire librePrix20 €Proposer mes servicesInformations complémentairesJobeurs recherchés 1 place restanteDescriptionBonjour\nJe recherche une personne pour couper mes rideaux qui sont trop long 9 rideaux en tt.\nJe peux me deplacer a paris Aucun jobeur n'a proposé ses servicesQuestions et réponsesNaimabonjour est ce que votre job est assigné ou toujours d'actualité?\nje suis couturiere polyvalente.\ndisponible samedi 15 mars dans la journée si toujours besoin n'hesiter pas à me contacter cordialement Naima\nbon dimancheil y a plus de 2 ansCharlotteUtilisateur suppriméBonjour,\nDe formation styliste-modéliste, je connais la couture depuis bientôt 7 ans. J'ai une machine à coudre et une surjeteuse. Je suis disponible tous les jours de la semaine. Je vous propose aussi 60 euros pour les 9 rideaux, finitions propres et fil fourni.\nBien Cordialementil y a plus de 2 ansAmandineBonjour,\nJe me tiens à votre disposition si vous le souhaitez. Disponible n'importe quel jour de la semaine. Je fais de la couture depuis 5 ans et possède une machine à coudre et une surjeteuse. Je peux faire vos 9 rideaux pour 60€ et rapidement.\nCordialement.il y a plus de 2 ansAmandineBonjour,\nJe suis créatrice et je possède donc une machine à coudre. Ce sera donc avec plaisir que je peux vous faire vos ourlets de rideaux à mon atelier du Lundi au Samedi!il y a plus de 2 ansDimitra Clairebonsoir, je peux faire vos 9 rideaux pour 60 euros. J'habite Taverny 95150 et je suis couturière\nDimitra Claireil y a plus de 2 ansJahirBonjour Je suis disponible Cdltil y a plus de 2 ansSandrineUtilisateur suppriméje peux effectuer ce travaille il y a plus de 2 ansJaniceUtilisateur suppriméBonjour, quelle est la longueur lineaire de vos rideaux ?merci , avez vous la possibilité de les amener dans le 95 ?il y a plus de 2 ans×Vous voulez faire ce job ?Pour être sélectionné pour ce job, vous devez proposer vos services.