VIDEO. David Pujadas dit adieu au «20 heures » de France 2 devant 5,5 millions de téléspectateurs\nTélévision David Pujadas fait ses adieux devant 5,5 millions de téléspectateurs\nAUDIENCES Le journaliste de 52 ans a présenté ce jeudi son dernier JT de 20 heures sur France 2…\nPublié le 09/06/17 à 11h28 — Mis à jour le 09/06/17 à 11h29\nSon 2 575e et ultime journal. David Pujadas a présenté ce jeudi son dernier JT de 20 heures sur France 2, après quelque seize années aux manettes du journal télévisé de la chaîne publique. Ses adieux ont été suivis par 5,5 millions de téléspectateurs, soit 25,8 % de PDA, devançant l’édition présentée par Gilles Bouleau sur TF1, vu par 4,6 millions de téléspectateurs, soit 21,7 % du public. Un record d’audience pour France 2. Un pic d’audience a même été enregistré à 7,1 millions de téléspectateurs à 20h37.\nUn départ moins suivi que les autres présentateurs du JT\nLes adieux d’autres présentateurs vedettes avaient toutefois été plus suivis. En 2015, Laurence Ferrari avait réuni 6,6 millions de téléspectateurs, avec un pic à 7,5 millions au moment de son « au revoir ». En 2008, 9,6 millions de téléspectateurs (49,3 % de parts de marché) avaient regardé les adieux de Patrick Poivre d’Arvor. Et en 2015, Claire Chazal avait, elle, rassemblé 10,2 millions de Français derrière leur télévision, avec un pic à 11,7 millions.\nUn hommage concocté par ses collègues\nLe journaliste, débarqué de LCI, avait rejoint la rédaction de France 2 le 3 septembre 2001. David Pujadas n’a pas croisé grand monde lorsqu’il est arrivé vers 19h55 sur le plateau. L’ensemble de la rédaction lui avait concocté un hommage.\nLes journalistes du 20 heures mais aussi ceux des magazines Envoyé spécial, Complément d’enquête ou L’Emission politique, dont Léa Salamé et Karim Rissouli, ont attendu le feu vert d’Etienne Leenhardt, le directeur adjoint de l’information, de Nathalie Saint-Cricq, chef du service politique, et de François Lenglet, éditorialiste économique, pour envahir le plateau. « C’est notre coup d’Etat », disaient, en rigolant, quelques journalistes qui n’ont pas apprécié la façon dont il a été évincé par la présidente de France Télévisions.\nA 20 h 16, les trois comploteurs ont pénétré sur le plateau à la grande surprise de David Pujadas. « Vous allez être, pour une fois, notre témoin silencieux de l’actualité », a prévenu Etienne Leenhardt, avant de lancer plusieurs sujets retraçant les temps forts de seize ans de présentation du journaliste, qui a lancé le 20 heures, en direct de tous les points chauds du globe.\n« Vous avez résisté à quatre présidents de la République et même connu le RPR », a plaisanté Nathalie Saint-Cricq devant des images de ses interviews d’hommes politiques.\nLes monteurs de France 2 avaient gardé parmi les artistes, une réplique de Fabrice Luchini qui lançait à Pujadas : « France 2 doit être fière de vous ! »\n« Ce n’est pas ma décision, ce n’est pas mon choix »\nDavid Pujadas a ensuite adressé quelques mots aux téléspectateurs : « Je suis navré d’avoir à ce point concentré l’attention de ce journal. J’avais prévu moi-même simplement de vous dire quelques mots, parce que c’est le dernier journal que j’aurais eu l’honneur de présenter. Ce n’est pas ma décision, ce n’est pas mon choix. Mais la route s’arrête. »\n« Une fois n’est pas coutume, permettez-moi de partager avec vous mon sentiment. C’est un sentiment de gratitude pour ce qui a été une grande aventure collective, intellectuelle et civique. Je parle d’aventure parce qu’il y a quelques années, comme tous les médias, nous avons fait le constat de la défiance grandissante du public. Tout n’a pas été rose. Tout n’a pas été parfait. On apprend beaucoup de ses erreurs. Le travail a été énorme. Je remercie ce soir, du fond du cœur, tous ceux qui sont là, qui ont nourri cette réflexion, ce journal », a-t-il ensuite déclaré sous les applaudissements.\n« Bonne chance et belle route à Anne-Sophie Lapix »\n« Je veux exprimer ma reconnaissance à ceux qui ont cru en moi, les dirigeants qui se reconnaîtront », a conclu David Pujadas, souhaitant « bonne chance et belle route à Anne-Sophie Lapix ».\nJulian Bugier, la doublure officielle de David Pujadas, assurera de l’intérim à partir du lundi 12 juin jusqu’à l’arrivée à la rentrée d’Anne-Sophie Lapix, animatrice de C à Vous sur France 5.\n09/06/17 | TÉLÉ\nVIDEO. Revivez les adieux (émouvants et élégants) de David Pujadas


Royaume-Uni: la Première ministre Theresa May quittera...\nRoyaume-Uni: la Première ministre Theresa May quittera son poste le 7 juin\ncrise Theresa May quittera son poste de Première ministre britannique. Très émue, elle a annoncé sa démission ce vendredi devant le 10 Downing Street. Usée par les négociations sur le Brexit, elle démissionnera de la tête du parti conservateur le 7 juin. Son successeur sera nommé d'ici le 20 juillet.\nTheresa May quittera son poste de leader de son parti le 7 juin. KEYSTONE\nUsée par l'interminable casse-tête du Brexit qu'elle n'a pas su mettre en oeuvre, la Première ministre britannique Theresa May a annoncé vendredi sa démission. Elle laisse à son successeur un pays paralysé par les divisions.\nDans une allocution prononcée devant le 10, Downing Street, Mme May a précisé qu'elle démissionnerait le 7 juin de ses fonctions de cheffe du Parti conservateur - et donc de cheffe du gouvernement. Elle a exprimé "un profond regret de ne pas avoir été capable de mettre en oeuvre le Brexit".\nTheresa May is about to resign. Watch LIVE!\nSa voix s'est cassée au moment de terminer sa brève déclaration en proclamant son "amour" pour son pays, la dirigeante masquant l'émotion qui la submergeait en faisant volte-face pour se diriger vers ses bureaux.\nAvant d'entrer en fonctions, son successeur devra être élu à la tête du Parti conservateur, puis être nommé officiellement à la tête du gouvernement par la reine Elizabeth II. Dans l'intervalle, Theresa May restera Première ministre. L'ex-ministre des Affaires étrangères Boris Johnson, champion des Brexiters, fait partie des favoris pour la remplacer.\nQui pour succéder à Theresa May?\nC'est le grand favori des bookmakers et des militants de base du Parti conservateur. L'ancien maire de Londres a indiqué qu'il serait "bien entendu" candidat au poste de Premier ministre. "Bojo", 54 ans, a été l'un des grands artisans de la victoire du Brexit au référendum de juin 2016, dont il tire encore aujourd'hui une grande partie de son crédit.\nFervente avocate du Brexit, la ministre chargée des relations avec le Parlement a démissionné mercredi, la perte d'un soutien significatif pour Theresa May. A 56 ans, il a passé trois décennies à la City de Londres.\nLieutenant de Boris Johnson pendant la campagne référendaire, il l'a poignardé dans le dos en 2016 en lui retirant son soutien au moment où celui-ci s'apprêtait à briguer la tête du gouvernement, pour présenter sa propre candidature, avant d'être finalement éliminé lors du vote des membres du parti.\nAgé de 52 ans, le ministre des Affaires étrangères avait soutenu le maintien dans l'UE avant de changer d'avis, déçu par l'approche "arrogante" de Bruxelles dans les négociations. Ancien homme d'affaires parlant couramment le japonais, il s'est taillé une réputation de responsable ne craignant pas les défis.\nNommé ministre du Brexit en juillet, Dominic Raab avait démissionné quatre mois plus tard, en désaccord avec Theresa May sur l'accord de retrait conclu avec Bruxelles. Se voit-il à Downing Street ? "Il ne faut jamais dire jamais", a récemment déclaré ce député ultra-libéral de 45 ans, eurosceptique pur jus.\nElue députée en 2010 après une carrière dans la finance et le journalisme économique, elle a accompagné Theresa May dans son accession au pouvoir. Elle a récolté les fruits de ce soutien en recevant les portefeuilles de l'Intérieur, puis du Travail.\nBrexit: report proposé jusqu’au 30 juin\nAcculée, la première ministre britannique Theresa May a proposé vendredi un report du Brexit jusqu’au 30 juin.\nTheresa May veut un nouveau report du Brexit\nLa Grande-Bretagne est enlisée dans la crise du Brexit. La Première ministre Theresa May souhaite demander aux...\nTheresa May va bientôt démissionner\nLa Première ministre britannique Theresa May a annoncé qu'elle démissionnerait avant la prochaine phase des...\nSi le Royaume-Uni quitte l'Union européenne sans avoir négocié un accord, les Britanniques seraient considérés en...\nBruxelles s’est accordé avec Theresa May pour un report du Brexit au 31 octobre. L’arrangement trouvé prévoit également...


» Accueil » Forum Droit social » Calcul de la réduction fillon au 1er janvier 2012 ?\nEcrit le: 28/01/2012 21:33\nJe travaille dans une association et depuis le 1er janvier 2012, j'ai remarqué que le calcul de la réduction Fillon avait changé et prenait en compte les heures supplémentaires et complémentaires et également pour le SMIC !\nHeures mensuelles : 169\nSalaire Brut mensuel : 1967,64 ¤\nSalaire Brut sans heures sup : 1739,9 ¤\nHeures sup : 227,74 ¤\nPouvez-vous svp me donner votre calcul détaillé pour la réduction Fillon sachant qu'il y a moins de 20 salariés ?Je vous remercie infiniment pour votre réponse car j'ai déjà regardé sur le net et je suis épuisée car les calculs sont différents les uns des autres !\nBonne soirée et merci par avance pour vos réponses,\nRe: Calcul de la réduction fillon au 1er janvier 2012 ?\nEcrit le: 01/02/2012 14:29\nPour la loi fillon 2012 et pour moins de 20 salariés : j'ai cette formule :\nrémunération brute annuelle du salarié * valeur du coefficient\nvaleur du coefficient : (0.281*0.6) * (1.6*smic calculé pour un an/rémunération annuelle brute - 1)\nPour ma part, je rencontre un autre problème lié à la modification de la loi fillon concernant le nombre d'heures supp à intégrées dans la formule de calcul sur EPB PROV14\nje ne connais pas le logiciel et ne sais pas modifier la formul déjà créée\nEcrit le: 06/02/2012 00:20\nPour vous guider dans le calcul de la réduc Fillon 2012, le site de l'urssaf propose de vérifier vos calculs ici : https://www.declaration.urssaf.fr/calcul/\nLe site répondra certainement à vos questions, et constitue accessoirement une source plus "sûre" que "le net" !\nEcrit le: 10/02/2012 19:48\nJe suis salariée à temps partiel (24h hebdo) pour un salaire brut de 1300 euros, et je n'ai aucune réduction Fillon sur ma fiches de salaire, n'étant pas spécialiste dans la paie j'aimerai avoir quelques explications. Notamment, il y a t-il un minimum d'heure à effectuer pour que l'on puisse appliquer cette réduction' je suis allée faire une simulation sur le site de l'URSSAF et il en sort que je devrai avoir une réduction de 100 euros environs....\nEcrit le: 11/02/2012 09:08\nPour un salaire brut de 1300 ¤ et 24h de travail hebdomadaire soit 104h / mois mensualisés, vous avez droit à une réduction Fillon de 109.72 ¤.\nL'absence de mention sur le bulletin de paie n'est pas fondamentalement gênante si la somme est bien calculée et déclarée sur l'URSSAF. Mais il faut fournir le justificatif du calcul en cas de contrôle.\nIl faudrait voir avec votre logiciel de paie pourquoi la réduction n'est pas calculée.


Mobilité 21 «Pour un schéma national de mobilité durable» - PDF\nMobilité 21 «Pour un schéma national de mobilité durable»\nDownload "Mobilité 21 «Pour un schéma national de mobilité durable»"\n1 Mobilité 21 «Pour un schéma national de mobilité durable» Rapport au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche 27 juin 2013\n3 Mobilité 21 «Pour un schéma national de mobilité durable» Rapport au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche Juin 2013\n4 Table des matières 1. Le mot du président Introduction SNIT : de l inventaire à la mise en œuvre Constats et observations autour des conditions d une mobilité durable Un rappel à l évidence : le réseau d infrastructures de transport de la France est bien développé Une demande de mobilité qui restera soutenue Adapter l offre de transport aux exigences de l aménagement du territoire Une France au cœur des réseaux de transports européens La transition écologique et énergétique, élément incontournable de la mobilité durable Une route à sa juste place Un besoin urgent d entretien et de modernisation de l existant Un modèle de développement ferroviaire à réinventer La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du système de transport Une capacité de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites Des modalités de gouvernance du système de transport à réformer Recommandations pour une mobilité durable Garantir la qualité d usage des infrastructures de transport Mobiliser les moyens nécessaires à la préservation de l état du réseau routier national Garantir le niveau d investissement nécessaire à la préservation du patrimoine fluvial Poursuivre la régénération du réseau ferroviaire national Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Régions Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinéraires routiers Poursuivre l engagement national pour le fret ferroviaire Mieux répartir l utilisation des infrastructures Rehausser la qualité de service du système de transport Placer au cœur des priorités d investissement les plates-formes portuaires de niveau européen et les grands points noirs du réseau ferroviaire Prendre en compte les évolutions organisationnelles et technologiques Poursuivre le soutien de l État à l essor d une mobilité urbaine innovante et propre Soutenir la mise en place du schéma national des véloroutes et voies vertes Renforcer le soutien au développement des opérateurs ferroviaires de proximité et au réseau capillaire fret Accélérer le renouvellement des matériels des trains d équilibre du territoire sur les grands itinéraires structurants Renforcer la connaissance de l offre en transport collectif sur le périmètre national Conforter et promouvoir la logistique française Améliorer la performance d ensemble du système ferroviaire Mieux cerner les enjeux de la saturation Adapter les méthodes et les principes d exploitation en ligne et en gare Réduire et maîtriser les coûts ferroviaires de construction, de modernisation et de maintenance Mieux organiser l offre ferroviaire entre TET et TER Vérifier la pertinence des services ferroviaires disponibles sur les lignes les moins fréquentées Rénover les mécanismes de financement et de gouvernance du système de transport Mener une analyse approfondie des questions de financement des infrastructures et des services de transport Rénover les mécanismes d association des collectivités territoriales à l effort de l État Conforter l association du Parlement à la définition des objectifs de la politique transport Proposition pour une hiérarchisation des grands projets Les projets pris en compte dans le classement Méthode pour le classement des projets Deux scénarios de financement pour les premières priorités Page 2\n5 6.4. Les résultats du classement Les premières priorités du scénario n Les premières priorités du scénario n Le classement complet des projets selon les scénarios A. Scénario n 1 (8-10 Md ) B. Scénario n 2 (28-30 Md ) Les justifications projet par projet Conclusion Contributions personnelles La lettre de mission Liste des auditions menées par la commission Glossaire Programme du séminaire de recherche du 24 avril Page 3\n6 1. Le mot du président Penser la mobilité au début du XXIème siècle oblige à se poser des questions nouvelles. En effet, la mobilité se transforme et évolue. A l heure de l intégration européenne et de la mondialisation de l économie et des échanges, la mobilité change d échelles, de nature et d intensité. Les technologies de l information et de l Internet modifient les comportements, les rythmes de vie et de travail. L échange, le transfert de l information et de données deviennent instantanés. La domination du fait urbain et le développement spatial des agglomérations génèrent de nouveaux besoins de déplacement. Pouvoir se déplacer vite, partout et à moindre coût, pouvoir consommer à bas prix des produits du monde entier est devenu naturel. Pourtant, plus que jamais, les questions environnementales et les enjeux du changement climatique amènent à reconsidérer ces questions de mobilité pour prendre en compte les nécessaires transitions écologiques et énergétiques. Trop longtemps, le transport a été pensé de manière modale. La France a arrêté et mis en oeuvre de grands plans d équipement. Loi Freycinet pour le développement des canaux, schéma autoroutier, schéma des lignes à grande vitesse. Ce n est que depuis 2008 que l ensemble des transports terrestres relève d une même direction ministérielle. C est seulement depuis le comité interministériel à l aménagement et au développement du territoire du 18 décembre 2003 qu une planification associant l ensemble des modes de transport a commencé à être élaborée. Encore, ne s agissait-il que d une liste de grands projets dont la réalisation était attendue par le territoire et les populations. Le SNIT constitue dans ce contexte une avancée. Il essaye de proposer une approche multimodale du système de transport et prend acte d une dimension jusque là trop ignorée : l enjeu environnemental. Mais la mise en oeuvre du SNIT se heurte à un obstacle majeur : l absence de hiérarchisation des priorités alors même que les montants en jeu plus de 245 M à l horizon n ont raisonnablement que peu de chance de pouvoir être mobilisés sur la période considérée. Le travail demandé par le Gouvernement est ambitieux dans ce contexte. Il s agit de préciser les conditions de mise en oeuvre du SNIT pour le rendre compatible avec la situation et les perspectives des finances publiques. Il s agit en particulier de sortir de la liste non hiérarchisée de projets pour une planification et programmation efficaces et responsables. Ici, la logique d usage, de satisfaction des besoins doit se substituer à la logique de l offre qui a jusqu alors prévalu. Il faut s interroger sur la façon la plus pertinente de satisfaire les besoins de la population et de l économie sur l ensemble du territoire. L approche de la loi d orientation et d aménagement du territoire de 1995, qui consistait à proposer à tous les territoires un accès à l autoroute et à la grande vitesse ferroviaire n a pas résisté longtemps à un examen sérieux. Ce n était ni possible sur le plan budgétaire ni raisonnable sur le plan environnemental. A une culture du projet, il convient aujourd hui de substituer une approche système qui sous-entend que l on conjugue mieux les modes entre eux pour en accroître l efficacité. Il faut également se poser la question de l adéquation des besoins et des ressources. Toute personne où qu elle vive, que ce soit en milieu urbain ou en milieu rural, à la ville ou à la montagne, en banlieue ou à la campagne, doit disposer d une solution de mobilité raisonnable et efficace. Pour cela, il faut sereinement interroger la pertinence de chacun des modes de transports et les organiser en une offre soutenable tout à la fois sur les plans budgétaire, social et environnemental. Page 4\n7 La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km à 1000 km, pour les relations entre grandes métropoles. Elle est ici une alternative efficace et justifiée au transport aérien. Pour les villes et agglomérations de moindre taille, d autres services doivent pouvoir s envisager autour des 200 à 220 km/h, avec des matériels nouveaux, confortables, rapides, à partir des infrastructures existantes. L autocar moderne et prioritaire sur le réseau routier et autoroutier, longtemps ignoré, peut aussi constituer une réponse performante aux besoins de mobilité collective de proximité lorsqu il s agit de desservir des territoires ruraux ou péri-urbains diffus. La voie d eau apporte des solutions non seulement pour les pondéreux mais aussi pour les marchandises conteneurisées. Pénétrant jusqu au cœur de nombreuses villes, elle peut devenir un acteur privilégié de la logistique urbaine. La route, hier encensée et aujourd hui politiquement incorrecte, doit être appréhendée avec raison. Elle reste et restera encore longtemps le mode dominant. Elle permet la desserte fine du territoire et assure le transport de courte et moyenne distance. La modernisation des véhicules et l optimisation des déplacements permettront de limiter les effets négatifs de ce mode sur l environnement. Enfin, l usage des modes actifs comme le vélo et la marche à pied est à encourager. Répondre aux besoins de mobilité exige enfin de la collectivité des investissements lourds et constants. Construire une infrastructure, la moderniser et mettre en place l offre de service nécessaire coûtent très cher. Coûteux sont aussi les travaux nécessaires de maintenance du patrimoine pourtant indispensables à la conservation de la performance et à la sécurité. Le transport a un coût et quels que soient les modes de financement retenus pour sa prise en charge (budgétaire, concession, contrat de partenariat...), c est le contribuable, l usager et le consommateur qui l assument en définitive. La Nation ne pourra pas relever le défi de la mobilité durable sans arrêter des orientations et des priorités claires en matière d investissement et de financement. Éclairer de la manière la plus objective possible les décisions qui pourraient être prises en la matière a été le souci de la commission. Philippe Duron Page 5\n8 2. Introduction La commission Mobilité 21, instituée par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pêche à la demande du Gouvernement a été chargée, dans le cadre de l élaboration du schéma national des infrastructures de transport (SNIT), de formuler des recommandations en vue de créer les conditions d une mobilité durable et de hiérarchiser les projets d infrastructures du SNIT. La commission a inscrit sa démarche dans les principes de mobilité durable qui figurent dans les lois issues du Grenelle de l environnement, en cohérence avec les objectifs de la transition écologique et énergétique exprimés par le Président de la République et le Premier Ministre lors de la conférence environnementale d automne Dans le cadre de son travail, dont le caractère complexe au regard des enjeux et des attentes doit être souligné, la commission a cherché à développer une approche la plus objective possible, sans considération partisane, en se fondant uniquement sur la recherche de l intérêt général. Dans sa démarche, la commission s est fixé entres autres exigences de sortir de l incantation et du non-dit sur lesquels aucune politique sérieuse ne peut se construire mais aussi de proposer une approche robuste et crédible prenant en compte la situation des finances publiques afin que l ensemble des acteurs concernés puisse bâtir leurs stratégies sur des perspectives claires. Elle a eu le souci d écouter chacun dans un contexte où tous les besoins qui s expriment ne pourront être satisfaits dans les mêmes délais. Des priorités et un ordonnancement sont à établir et ils doivent tenir compte des exigences de la transition énergétique et écologique, des impératifs en matière de transport du quotidien, d aménagement du territoire, d intégration européenne ou encore de compétitivité économique. Tous les projets, toutes les actions ne répondent pas aujourd hui, avec la même force, avec la même urgence, à la réalité des besoins de la Nation, de ses citoyens et de ses territoires. Dans ce contexte, l amélioration de la situation de chacun doit passer par l effort de tous, l effort de différer un projet qui apparaît moins prioritaire que d autres, l effort de ne réaliser dans un premier temps qu une partie d un projet ou de le réaliser différemment. La commission n a pas l ambition d avoir épuisé par son travail le sujet de la mobilité durable. Elle dresse toutefois plusieurs constats et émet des recommandations qui lui paraissent devoir structurer à l avenir les réflexions et les actions de l État et plus généralement de la puissance publique dans la mise en œuvre d une mobilité durable. Elle a conscience que les informations qu elle a pu rassembler pour se forger une opinion, tant sur l évaluation des besoins de mobilité et des problèmes qui se posent que sur celle des ressources financières ou de la pertinence des projets permettant d y répondent, comportent de nombreuses incertitudes. Elle recommande dès lors que le travail qu elle a mené soit effectué à nouveau dans un délai de 5 ans. Plus généralement, elle estime qu une démarche de réexamen des orientations et des priorités de l Etat en matière d infrastructures et de services de transport gagnerait à être instaurée sur la base d une périodicité de 5 ans. Page 6\n9 La commission «Mobilité 21» La commission «Mobilité 21» est composée de parlementaires de sensibilités différentes. Il s agit de : André Chassaigne, député PCF Front de Gauche du Puy de Dôme et président du groupe GDR à l Assemblée Nationale, membre de la commission des affaires économiques ; Michel Delebarre, sénateur PS du Nord, membre de la commission des lois, maire de Dunkerque, ancien ministre de l équipement, des transports et de l aménagement du territoire ; Philippe Duron, député PS du Calvados, membre de la commission du développement durable et de l aménagement du territoire, maire de Caen, président de l AFITF, président de la commission ; Louis Nègre, sénateur UMP des Alpes Maritimes, membre de la commission du développement durable, maire de Cagnes-sur-Mer ; Bertrand Pancher, député UDI de la Meuse, membre de la commission du développement durable et de l aménagement du territoire ; Eva Sas, députée EELV de l Essonne, vice-présidente de la commission des finances. La commission associe aussi quatre personnes qualifiées reconnues pour leur maîtrise et leur connaissance des domaines des transports, de l économie et de l évaluation des projets. Il s agit de : Jean-Michel Charpin, inspecteur général des finances, ancien commissaire au plan, ancien directeur général de l Insee ; Yves Crozet, professeur d économie à l Institut d études politiques de Lyon, membre du laboratoire d économie des transports (LET) ; Marie-Line Meaux, inspectrice générale de l administration du développement durable, présidente de la 4ème section «Risques, sécurité, sûreté» du Conseil général de l environnement et du développement durable ; Patrice Parisé, ingénieur général des ponts des eaux et des forêts, président de la 5ème section «Sciences et techniques» du Conseil général de l environnement et du développement durable, ancien directeur des routes. Pour organiser ses travaux, la commission s est appuyée sur une équipe animée par M. Dominique Ritz, ingénieur en chef des ponts des eaux et des forêts, sous-directeur à la direction des infrastructures de transport du ministère chargé des transports, rapporteur général. Cette équipe a associé Clara Kalaydjian de la direction générale du Trésor, Deniz Boy, chargé de mission transports à la délégation interministérielle à l aménagement du territoire et à l attractivité régionale (DATAR) et Charlotte Leroy, assistante parlementaire de Philippe Duron. Page 7\n10 3. SNIT : de l inventaire à la mise en œuvre Le schéma national des infrastructures de transport La loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l environnement a prévu dans ses articles 16 et 17 que soit réalisé un schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Ce schéma doit porter à la fois sur les thèmes du développement, de la modernisation et de l entretien des réseaux d infrastructures de l État ainsi que sur la question de la réduction des impacts de ces réseaux sur l environnement. Il concerne aussi la façon dont l État soutient les collectivités dans le développement de leurs propres réseaux et constitue une révision des conclusions du comité interministériel de l aménagement et du développement du territoire (CIADT) de décembre Un projet de SNIT a été publié en novembre 2011, il propose une stratégie en 4 grands axes : l optimisation prioritaire du système de transport existant pour limiter la création de nouvelles infrastructures ; l amélioration des performances du système de transport dans la desserte des territoires ; l amélioration des performances énergétiques du système de transport ; la réduction de l empreinte environnementale des infrastructures et équipements de transport. Cette stratégie se décline en 63 mesures ainsi que dans un ensemble de projets de portée nationale dont la réalisation paraît souhaitable à un horizon de 20 à 30 ans. On trouve notamment : 28 projets de développement ferroviaires ; 11 projets de développement portuaires ; 3 projets de voies d eau à grand gabarit ; 28 projets routiers (10 projets déclarés d utilité publique et 18 projets «nouveaux»). La mise en œuvre complète du projet de schéma représente une dépense estimée de 245 Md sur 25 ans dont 105 Md pour l optimisation des réseaux et 140 Md pour leur développement. A cela s ajoute un effort de l Etat de 8,5 Md pour le soutien aux transports collectifs de province et d Île-de-France, hors projets du Nouveau Grand Paris. Le projet de schéma a fait l objet d un avis du Conseil économique, social et environnemental en février Les travaux de la commission font suite à l élaboration par le Gouvernement précédent d un projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le coût des actions proposées dans ce cadre sur les 20 à 30 prochaines années soulève d importantes difficultés de mise en œuvre, car il excède largement le budget que la Nation peut consacrer à ses infrastructures de transport. Ce constat est aggravé par la situation économique et financière actuelle de la France. La mise en œuvre du projet de SNIT doit permettre d inscrire les infrastructures de transport de l État dans une dynamique de développement durable. Les travaux de la commission ne conduisent pas à remettre en question cette stratégie, ils permettent d éclairer et de préciser les conditions de sa mise en œuvre. La commission s est efforcée de développer une approche portant sur le système de transport dans son ensemble, seule façon d appréhender les politiques de mobilité dans leur globalité. Elle a travaillé en s appuyant sur plus de cinquante auditions, mais aussi sur les informations fournies par les services et établissements publics concernés de l État. Dans ce cadre, elle a voulu être à l écoute des collectivités, partenaires incontournables de la politique d investissement de l État en matière de transport. La commission est allée ainsi à la rencontre de l ensemble des régions via le bureau de l Association des Régions de France (ARF). Elle a eu la même démarche avec les départements de France via le bureau exécutif de l Assemblée des Départements de France (ADF) ou encore avec les grandes villes, les communautés urbaines et les Page 8\n11 agglomérations en rencontrant les présidents des associations les fédérant 1. Elle a également sollicité les autorités organisatrices de transport en rencontrant le Groupement des Autorités Responsables de Transport (GART). Au-delà de ces échanges, la commission a aussi souhaité appréhender concrètement les questions auxquelles elle était confrontée. Elle s est ainsi rendue en Champagne-Ardenne et en Provence Alpes Côte d Azur, régions qui lui ont semblé bien illustrer deux problématiques majeures de la politique d investissement de l État : le maintien et l amélioration de la performance de l existant ; le développement de nouvelles infrastructures. La commission a également souhaité rencontrer le monde de la recherche, dont la réflexion prospective et les problématiques apportent un éclairage intéressant sur les enjeux et les besoins du système de transport. Une journée entière a ainsi été consacrée à débattre avec des chercheurs sur différents sujets au cœur des questionnements de la commission, tels que l impact socio-économique des projets de ligne à grande vitesse ou les perspectives de saturation des lignes ferroviaires (le programme de la journée figure en annexe au présent rapport). Enfin, la commission a souhaité confronter la vision française en matière de besoins de mobilité, de priorités, de financement à celle que l on peut avoir au-delà des frontières nationales. Elle a ainsi rencontré la direction générale des transports de la Commission Européenne (DG Move), le forum international des transports de l organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), la Banque Européenne d Investissement (BEI) ou encore de grands acteurs institutionnels de la politique des transports en Allemagne 2. 1 ACUF, AMGVF, AdCF, Association des Maires de France Ville et Banlieue 2 Lors de son déplacement en Allemagne, la commission a rencontré : le secrétaire général du Deutsches Verkehrsforum, structure associative regroupant les fédérations des acteurs économiques allemands concernés par les transports (chargeurs, transporteurs, entreprises de TP, etc.) ; des députés membres de la commission des transports du Bundestag ; le secrétaire d Etat en charge des transports auprès du ministre fédéral des transports, de la construction et du développement urbain accompagné de son directeur général et des équipes en charge des travaux sur le schéma allemand des infrastructures de transport (Bundesverkehrswegeplan) ; l agence fédérale de financement des infrastructures de transport (VIFG). Page 9\n12 4. Constats et observations autour des conditions d une mobilité durable La commission a eu constamment à l esprit les enjeux qui s attachent au système de transport national, aujourd hui bien identifiés et largement partagés : la desserte et l accessibilité des territoires nationaux et européens ; les besoins de mobilité du quotidien, les enjeux environnementaux et énergétiques, la soutenabilité financière. Répondre à ces enjeux, c est créer les conditions d une mobilité durable. La commission considère qu il convient, pour établir une stratégie de mobilité durable, de raisonner d abord en termes de services de transport avant de raisonner en termes d infrastructures. C est bien le service rendu qui est essentiel plus que l infrastructure elle-même. Elle estime ainsi qu un schéma de mobilité durable doit avoir pour objectif d assurer le niveau de service dont les territoires et leurs populations ont réellement besoin dans une approche qui, pour être soutenable, doit être adaptée aux situations. Dans ce cadre, la commission dresse un ensemble de onze constats et observations qui lui semblent essentiels Un rappel à l évidence : le réseau d infrastructures de transport de la France est bien développé Quand on la compare à ses partenaires européens et mondiaux, la France dispose aujourd hui de réseaux ferroviaire, routier et fluvial largement développés et répartis sur l ensemble du territoire. Avec plus de km de lignes et km de voies de services, le réseau ferroviaire français est le deuxième en Europe par son linéaire et le plus dense d Europe rapporté au nombre d habitants. Une fois achevée la construction des quatre lignes à grande vitesse (LGV) lancées à la suite du Grenelle de l environnement (LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, contournement de Nîmes-Montpellier et LGV Est 2ème phase Paris-Strasbourg), la France confortera sa place de plus grand réseau européen à grande vitesse derrière l Espagne. Quant au réseau routier, il représente à lui seul plus de 20 % de celui de l Union européenne. Enfin, le réseau fluvial est par sa longueur le troisième en Europe derrière l Allemagne et les Pays-Bas. Sans nier l existence de problèmes, la commission souhaite en premier lieu insister sur cette valeur d ensemble du système de transport en France et sur le caractère très dynamique de l effort d investissement en cours, malgré le contexte de rigueur qui pèse sur les moyens de l État Une demande de mobilité qui restera soutenue La demande de mobilité en France est forte. Elle connaît toutefois depuis quelques temps un tassement dont le caractère conjoncturel ou structurel est difficile à apprécier. Dans ce contexte incertain, la commission a retenu l hypothèse que la demande de mobilité devrait continuer de croître dans les prochaines décennies en France, en raison de la position centrale du pays en Europe, de la structuration de son habitat et de son économie ou encore de son dynamisme démographique. Elle est confortée dans son analyse par les travaux de projection engagés au plan national et par les hypothèses retenues par un pays comme l Allemagne pour sa propre planification. Page 10\n13 La mobilité des Français En France, chaque résident parcourt aujourd hui, en moyenne, près de kilomètres par an, soit environ 40 kilomètres par jour dont un peu plus de la moitié (24 km) pour la mobilité quotidienne, le reste correspondant à la mobilité à longue distance. Les études statistiques montrent que cette mobilité est fortement corrélée à la croissance économique : la hausse du niveau de vie se traduit ainsi en une demande accrue de mobilité. Pour la période , la relation entre mobilité et croissance a été de 0,4. En d autres termes, une croissance de 1 % du PIB se traduit par une augmentation de la mobilité de 0,4 %. Mais ces valeurs cachent de forts écarts. La moyenne de 24 km par jour pour les déplacements de proximité ne doit pas faire oublier qu un quart des personnes parcourt plus de 45 km par jour, celles vivant notamment dans les territoires ruraux, alors que le quart le moins mobile fait moins de 8 km. D autres différences peuvent être soulignées, qui montrent que la demande de mobilité est très variable selon le lieu de résidence mais aussi selon l âge, le statut social, le niveau de formation ou de rémunération. Ainsi, du milieu des années 90 à 2008, les actifs n ont accru que de 0,8 % leur mobilité locale et de 6,6 % leur mobilité à longue distance, tandis que chez les retraités, la mobilité locale comme celle de longue distance augmentait de plus de 40 %. Si on rapproche ces évolutions de celle des revenus, on s aperçoit que la hausse du revenu constitue un facteur clé de progression de la mobilité. Celle-ci est d autant plus aisée que l on dispose de plus de temps et que l on peut éviter les heures de pointe. Sur longue période, le budget-temps de transport (i.e. le temps que les individus consacrent en moyenne chaque jour au transport) apparaît globalement constant, mais là encore, la moyenne nationale de 56 minutes par jour masque de fortes disparités. En milieu urbain, un quart des personnes passe plus de 85 minutes par jour dans les transports contre moins de 28 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile. En milieu rural, le quart des personnes ayant le budget-temps le plus important passe plus de 71 minutes par jour dans les transports contre moins de 20 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile. ENTD Distance annuelle ENTD Distance moyenne quotidienne ENTD Distance annuelle ENTD Distance moyenne quotidienne ENTD : Enquête nationale transport-déplacements Source : Y. Crozet - D. Verry (Certu) Mobilité locale Mobilité longue distance Mobilité totale km km km 21,6 km 14,7 km 36,3 km km km km 23,8 km 16,2 km 40 km Cette croissance devrait toutefois être moins forte que celle observée dans le passé du fait notamment : de l essor des technologies de l information et de la communication qui devrait permettre l émergence de nouvelles modalités de travail ; des démarches entreprises pour réduire l étalement urbain ; Page 11\n14 ou encore de la prise de conscience de plus en plus grande de la société du besoin de rationalisation des déplacements, illustrée entres autres par les actions engagées pour renforcer les circuits courts et la relocalisation des activités. Au-delà, la commission observe que la demande de mobilité et ses évolutions peuvent être différentes selon les territoires et leurs dynamiques propres. Dans tous les cas, elle note qu une attente très forte s exprime pour que cette demande de mobilité soit satisfaite dans les meilleures conditions sociales, économiques et environnementales Adapter l offre de transport aux exigences de l aménagement du territoire Les transports constituent un élément important de l aménagement du territoire national. L attention de la commission a été attirée à de nombreuses reprises sur la dimension multi-scalaire de la réalité territoriale qui fait de la France un territoire hétérogène. Le pôle francilien concentre et attire une part essentielle de l activité nationale mais souffre de problèmes d engorgement et de capacité. Les milieux urbains aspirent à se développer, à élargir leurs zones d influence et à s inscrire dans une connectivité à l échelle européenne. Enfin, des territoires plus diffus et éloignés des grands centres de décisions, mais néanmoins contributeurs réels de la richesse nationale, s efforcent de conserver leur attractivité en garantissant un accès de qualité aux services. La commission estime que tous les territoires (urbains denses, moins denses de montagne ou de plaine ) doivent bénéficier d un service de transport moderne et performant. En particulier, les systèmes de transport des campagnes et des espaces péri-urbains méritent mieux que la médiocrité. Elle considère pour autant que cela ne signifie pas que la collectivité doive mettre à disposition, en tout point du territoire national, une offre de transport de nature identique ou quasi identique. Il convient dans les faits de tenir compte de la diversité des situations et des enjeux de chaque territoire pour des raisons de soutenabilité à la fois économique, sociale et environnementale : soutenabilité économique et sociale, car un système dont le coût pour la collectivité est supérieur aux avantages qu il procure finit toujours par entraver l action de la collectivité et à la détourner d investissements plus prioritaires (effet d éviction) ; soutenabilité environnementale, car un système mal dimensionné conduit à accroître la consommation énergétique et les externalités négatives que sont la pollution, le bruit, la consommation d espaces agricoles et naturels, les émissions de gaz à effet de serre, etc. Effet d éviction L effet d éviction désigne en économie le phénomène par lequel le but d un agent économique (par exemple la plus grande satisfaction des administrés pour une collectivité) se trouve compromis par sa propre action pour l atteindre. En l espèce, en situation de ressources limitées, le financement d un projet ou d un service peut conduire la collectivité à renoncer à d autres projets ou services. Ce qui pourrait être une hiérarchisation des priorités devient effet d éviction lorsque le coût global pour la collectivité du projet ou du service financé est supérieur à l avantage qu il procure à cette même collectivité (on parle alors de destruction de valeur) ou que la réalisation des autres projets ou services auxquels il a été renoncé aurait une utilité plus grande pour la collectivité que le projet ou le service financé. En ne faisant pas les bons choix, la collectivité compromet son but : celui du plus grand bien être collectif. Page 12\n15 4.4. Une France au cœur des réseaux de transports européens La commission estime que l enjeu de l intégration européenne, notamment en termes de rayonnement économique, est un élément important de l évaluation des projets. Elle observe qu un certain nombre des projets du SNIT s inscrivent aujourd hui dans le réseau européen de transport (RTE-T) et plus généralement dans la politique d infrastructures qu élabore la Commission Européenne. En effet, ces projets visent soit à relier des grandes métropoles entre elles (Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice par exemple), soit à permettre une meilleure intégration du réseau structurant français dans le réseau structurant européen. Il en va ainsi du projet ferroviaire Lyon-Turin ou de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Hendaye pour mieux relier l Italie et l Espagne au reste de l Europe, de la LGV Rhin-Rhône qui vise à renforcer les échanges entre le Nord et le Sud de l Europe, ou encore du canal Seine Nord Europe qui vise à intégrer le grand bassin parisien au réseau fluvial à grand gabarit et aux ports de la Rangé 3. Pour autant, la commission considère que la dimension européenne et singulièrement l inscription au RTE-T, malgré toute son importance, ne peut être le seul critère déterminant dans l établissement des priorités. D autres aspects sont à prendre en compte tels que la lutte contre la fracture territoriale, l amélioration du transport du quotidien, la contribution à la transition énergétique et écologique ou encore les performances économiques et sociétales. Au-delà, la commission s étonne que des projets d effet très similaire en termes d intégration européenne pourraient ne pas bénéficier du même soutien financier de la part de l Europe selon qu ils franchissent ou non une frontière 4. Elle juge en la matière qu une approche en lien avec l utilité du projet pour la construction du réseau européen, plus qu avec son caractère transfrontalier, serait souhaitable. Enfin, la commission estime que l interopérabilité au niveau européen des réseaux ferroviaires doit être poursuivie avec constance, en particulier pour permettre une gestion continue des déplacements de marchandises et de personnes pardelà les frontières. Elle souligne l intérêt des projets transfrontaliers de proximité figurant au SNIT 5, dont la réalisation se trouve aujourd hui facilitée par la possibilité offerte aux régions de créer des groupements européens de coopération territoriale (loi n du 28 mai 2013) La transition écologique et énergétique, élément incontournable de la mobilité durable La mobilité doit participer à la transition écologique et énergétique. La politique des transports doit ainsi servir les objectifs fixés lors du Grenelle de l environnement et permettant d atteindre les engagements internationaux de la France. Elle doit devenir notamment moins consommatrice d énergie mais aussi d espace. La commission soutient dans ce cadre les orientations prises ces dernières années en matière de renforcement de la mobilité collective et massifiée. Le maintien de ces orientations est nécessaire et aujourd hui largement assumé par la société. L ensemble des possibilités, le ferroviaire bien entendu, mais aussi d autres systèmes collectifs de type bus, autocar, auto-partage, co-voiturage, voire taxi, doivent pouvoir être mobilisés en fonction des situations et des besoins. 3 Nom communément donné à la succession des grands ports de la Mer du Nord qui appartenaient jadis à la ligue hanséatique. 4 En l état actuel des négociations des textes relatifs au RTE-T pour la période , l Union européenne prévoit dans les prochaines années de subventionner les projets d infrastructures, situés dans le RTE-T et sélectionnés par elle, selon les modalités suivantes pour les phases de travaux : 1. Ferroviaire et fluvial (maximum de cofinancement) projet transfrontalier : 40 % ; projet traitant un goulet d étranglement : 30 % pour le ferroviaire, 40 % pour le fluvial ; projet d intérêt commun : 20 %. 2. Route l Union ne prévoit de financer que les tronçons transfrontaliers à hauteur de 10 % maximum 3. Ports et plates-formes multimodales taux de base maximal de 20 %, pouvant être porté à 30 % pour les installations et équipements liés aux autoroutes de la mer. 5 Les projets mentionnés dans le SNIT sont notamment la liaison ferroviaire Mulhouse-Chalampé-Fribourg-en-Brisgau entre l Alsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genève en Suisse (Projet CEVA), la réouverture de la liaison entre Pau et Canfranc entre les Pyrénées-Atlantiques et l Espagne, l amélioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le Val de Suse en Italie via le Montgenèvre, ou encore le confortement des liaisons routières entre la Guyane et le Brésil via le pont sur l Oyapock et la RN2. Page 13\n16 La commission observe aussi, comme le font d autres pays européens, que l action sur l infrastructure et les offres de services ne suffira pas à elle seule à réduire significativement les émissions de gaz à effet de serre du domaine des transports, même si des effets importants, notamment au niveau de la mobilité urbaine, peuvent être obtenus. Il faudra également jouer sur d autres champs pour atteindre les objectifs du facteur 4. On peut penser au développement des technologies au service de motorisations plus propres, à l urbanisation et l organisation de l espace pour combattre l étalement urbain synonyme de mobilité individuelle, au télétravail pour réduire les déplacements du quotidien, voire à la réduction des vitesses Une route à sa juste place L enjeu de la transition écologique et énergétique, l exigence d une mobilité sûre, comme la nécessité de maîtriser l occupation de l espace, conduisent à donner la priorité aux modes de déplacements et de transports alternatifs à la route. La commission fait clairement siennes ces orientations. Dans le même temps, elle souhaite attirer l attention sur la place que la route tient et tiendra longtemps encore dans le système de transport, et ce même dans une vision résolument intermodale visant à tirer des atouts de chaque mode la meilleure combinatoire pour répondre aux demandes de la mobilité sociale et économique. La route est souvent la seule réponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, ainsi que pour les trajets de courtes distances et les trajets terminaux chaque fois que le recours à un autre mode s avère peu efficace ou économiquement dissuasif. La commission observe que le développement de nouvelles formes de mobilité collective peut aider à mieux inscrire la route dans un fonctionnement optimal du système de transport. Les bus ou les autocars à haut niveau de service, le covoiturage, l autopartage réduisent la dépendance à la voiture individuelle et offrent des possibilités de services mutualisés à moindre coût collectif et individuel. Pour être réellement efficaces, ils doivent cependant avoir une place garantie dans le partage de la voirie. La commission considère que cet objectif appelle des actions rapides, au besoin soutenues par l expérimentation des mesures les plus adaptées et tout spécialement la création de voies réservées jusque sur les autoroutes, sans extension des emprises. Dans ce cadre, la commission considère que la route a toute sa place dans le système de transport, en particulier pour répondre aux enjeux de desserte et de lutte contre la fracture territoriale. Elle estime que compte-tenu de la qualité du maillage du réseau routier national, la politique d investissement de l État en la matière doit se concentrer sur la préservation du patrimoine et l amélioration de l existant. L état du réseau routier national L état du réseau routier national est apprécié à travers divers indicateurs. Les deux principaux indices de qualité utilisés sont l indice de qualité du réseau national (IQRN) pour les chaussées et l indice de qualité des ouvrages d art (IQOA) notamment pour les ponts. En 2012, 15 % des chaussées et 12 % des ouvrages d art du réseau routier national non concédé avaient un indice de qualité mauvais. Sources : Rapport Annuel de Performances 2013 Ministère de l Ecologie, du Développement Durable et de l Energie Page 14\n17 La route : un mode dont l utilisation peut encore être optimisée. En milieu urbain et périurbain, les infrastructures de transport sont souvent saturées en heure de pointe. Qu ils utilisent la voiture particulière ou les transports collectifs, la route ou le rail, les usagers des transports sont confrontés à la congestion et à ses effets : pertes de temps, inconfort, promiscuité. Remédier à ces situations est difficile car il n est pas toujours possible, ni souhaitable, de créer de nouvelles infrastructures de transport compte-tenu de leur coût financier mais aussi de leurs impacts sur l environnement, la consommation d énergie et d espace. C est la raison pour laquelle l optimisation de l usage des infrastructures de transport est un élément de réponse important aux besoins de déplacement. La mise en place du cadencement ferroviaire qui permet d accroître le nombre de trains pouvant circuler sur un axe est un bon exemple d optimisation tout comme le renouvellement et le développement du parc roulant (trains, tramways ou autobus plus spacieux et plus longs, nouvelle disposition des sièges ou planchers plats pour accélérer la montée et la descente, etc.). Le résultat de ces efforts est qu aux heures de pointe, le mode de transport le moins optimisé reste aujourd hui la route en raison de la voiture particulière qui affiche des taux d occupation moyens (nombre de passagers par voiture) de 1,3 et une surface occupée de 8 à 10 m2 en stationnement mais environ trois fois plus lorsqu elle roule en raison des distances de sécurité. Malgré le développement des voies dédiées pour les bus et des systèmes de gestion dynamique qui permettent de densifier l usage de la route en heures de pointe, des gains de productivité sont encore possibles via un meilleur taux de remplissage des voitures particulières (le covoiturage) et par le renforcement du transport collectif sur route, en lieu et place du transport individuel Un besoin urgent d entretien et de modernisation de l existant Même si la situation n est pas parfaite, la commission souligne que la France dispose d un réseau structurant de haute tenue, largement maillé et relié aux réseaux européens, dont le développement s est d ailleurs poursuivi ces dernières années avec l engagement de plusieurs projets de LGV ou encore de certaines opérations autoroutières. Ce réseau offre d ores et déjà les conditions d une réponse de premier plan aux besoins d échange et de transit. Dans ce contexte, la commission a été fortement sensibilisée, dans le cadre des auditions qu elle a menées, à la question de la préservation et de l amélioration de cet existant, jugées unanimement prioritaires. Au regard de l opinion qu elle a pu se forger sur le fonctionnement et les besoins de développement des réseaux actuels, elle partage ce point de vue. C est d abord en confortant la qualité des réseaux que l on répondra aux besoins prioritaires de la société en matière de déplacements. C est d abord au travers de l optimisation de l existant - c est-à-dire du maintien d une performance optimale intégrant l évolution des besoins - que seront garanties la régularité et l efficacité des conditions de déplacement au quotidien et de circulation des marchandises sur le territoire national, éléments essentiels du bien vivre et de la compétitivité économique. Au-delà, la commission note qu une modernisation de l existant permet souvent d atteindre une performance quasi équivalente à celle d une infrastructure nouvelle, pour un coût et une empreinte écologique bien inférieurs. Dans ce contexte, l urgence de la politique d infrastructure de l État doit être d assurer l entretien et la modernisation de l existant. Cela passe par une mobilisation de financements suffisants. Ne pas mettre en œuvre les travaux d optimisation des réseaux à temps, c est la certitude de dégrader la performance d ensemble du système et de générer à terme, pour la collectivité, des coûts plus importants. Ce constat a clairement été posé par l audit de 2005 de l école polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) sur l état du réseau ferroviaire français. Il s applique de la même manière aux autres modes de transport. Il trouve remarquablement à s illustrer au travers des difficultés quotidiennes rencontrées par exemple sur les lignes RER en région parisienne, sur la ligne Charleville-Mézières Givet, sur la ligne Marseille Nice ou encore le long de certains itinéraires routiers. Page 15\n18 La commission observe que cette analyse est aujourd hui largement partagée dans les grands pays européens et structure d ores et déjà les stratégies d investissement de pays tels que l Allemagne ou la Norvège Un modèle de développement ferroviaire à réinventer Aujourd hui, le fonctionnement du ferroviaire est fortement soutenu par la puissance publique. Malgré tout, sa situation financière reste délicate : le gestionnaire d infrastructures affiche aujourd hui un besoin de financement annuel de 3 Md pour un chiffre d affaires d environ 6 Md. Dans ces conditions, la dette s accroît dangereusement et pourrait poser des problèmes de refinancement à terme, handicapant alors sérieusement l établissement public - ou la structure qui lui succédera aux termes de la réforme engagée - dans ses missions d entretien, de régénération, de modernisation et de développement du réseau ferroviaire. Ce contexte soulève la question de la capacité à poursuivre au même rythme un programme de développement de lignes à grande vitesse. Par ailleurs, la commission a noté lors de ses auditions une interrogation quasi unanime sur la poursuite du développement de la grande vitesse ferroviaire comme seul marqueur de modernité. Elle considère qu il faut sortir de cette vision trop restrictive qui conduit à des impasses en termes de soutenabilité économique et environnementale. Elle partage l idée qu il devrait être possible d offrir à moindre coût, entre TER et TGV, une offre de service de qualité pour de grandes dessertes d aménagement du territoire, capable de satisfaire les besoins légitimes de mobilité sur les liaisons concernées. La commission constate aussi que le projet de SNIT, qui s appuie prioritairement sur le développement de la grande vitesse, n a pas pris en compte à leur juste mesure les problèmes de fonctionnement des grands nœuds du réseau ferré. Alors que les projets de LGV sont souvent extrêmement coûteux et d une efficacité socio-économique controversée, les grands nœuds ferroviaires, sans lesquels ces projets perdent une grande partie de leur intérêt, sont en voie de saturation ce qui dégrade fortement la qualité de service. A ce titre, l exemple du nœud lyonnais est édifiant : les TGV sont souvent ralentis avant leur entrée dans la métropole et pendant sa traversée, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficultés à y transiter. Alors que pour la plus grande partie de la population, la qualité du service, la régularité, la fiabilité des transports notamment du quotidien sont aussi importantes sinon plus que les gains de vitesse, la commission considère que ces grands nœuds devraient être traités eux-mêmes comme des grands projets prioritaires. La commission s est enfin interrogée sur le périmètre de pertinence du réseau ferroviaire français. Elle partage l analyse de l EPFL selon laquelle les moyens financiers ne sont pas extensibles indéfiniment et ne permettent pas de tout financer avec le même niveau de priorité. La collectivité doit faire des choix, sous peine d une perte d efficacité globale du système. La question se pose notamment de savoir si certaines liaisons existantes ne gagneraient pas à être effectuées par des bus ou des autocars dès lors que la qualité de service ne s en trouverait pas dégradée et que cela ne conduirait pas à un transfert de clientèle vers le véhicule individuel. Le coût d exploitation kilométrique d un service en autocar étant sensiblement moins élevé que le coût d un service en train, le transfert pourrait même permettre une amélioration de l offre de transport pour un coût globalement avantageux pour la collectivité. La commission considère qu il y a lieu ici de regarder les choses sans a priori ni tabous qui viendraient limiter la recherche de solutions innovantes, performantes et socialement acceptables. En matière de fret ferroviaire, la commission observe que les investissements consentis sont loin d avoir permis à ce jour le développement souhaité. Si la commission pointe de réels problèmes d adaptation de l offre ferroviaire aux besoins du marché, elle ne juge pas comme une fatalité l effondrement que connait aujourd hui le fret ferroviaire en France. Elle considère que des mesures peuvent encore être entreprises pour favoriser intelligemment la mobilité massifiée tant au niveau de la robustesse et de la performance du réseau que dans le traitement des problèmes de bruit. Elle observe toutefois que beaucoup s interrogent ouvertement sur l intérêt de poursuivre durablement un soutien important au transport ferroviaire de fret qui ne produirait pas les effets attendus. 6 Le plan national des transports a été présenté le 12 avril par le gouvernement norvégien. Plan décennal d organisation, de développement et de rénovation des transports, il prévoit explicitement de donner la priorité à l entretien et la modernisation des réseaux existants. Page 16\n19 La situation financière du système ferroviaire français Le système ferroviaire reçoit chaque année d importantes contributions publiques de la part de l Etat et des collectivités locales. Elles représentaient plus de 12,5 Md en 2011 et couvraient plus de la moitié de son coût total, les voyageurs et les chargeurs ne contribuant qu à hauteur de 10 Md environ. Malgré tout, la dette ferroviaire continue de croître. Evaluée en 2010 à 32,5 Md, elle pourrait atteindre en 2025 quelques 61 Md du fait notamment d un besoin de financement structurel du gestionnaire d infrastructure de 1,5 Md par an auquel s ajoute un besoin supplémentaire d emprunt à hauteur de 1,5 Md pour le financement des nouvelles lignes à grande vitesse en cours de construction. Page 17\n20 Le transport par autocar Compte-tenu du moindre coût du transport par autocar par rapport au transport ferroviaire, la question se pose de remplacer les trains connaissant une faible affluence par des autocars. Il s agit d un sujet difficile : d une part, le transport ferroviaire fait l objet d un attachement très fort de la part des populations ; d autre part, les transferts opérés dans les années ont laissé une trace négative. La fermeture de km de lignes ferroviaires (sur un total de ) avaient conduit à une réduction de près de 50 % du nombre de voyageurs dans le transport collectif sur les liaisons concernées. S il s agit, pour rationaliser l offre, de substituer l autocar au train, il importe que cela se fasse sans fuite de clientèle pour le transport collectif. Depuis les années 1980, le transport par autocars s est sensiblement modernisé et offre de plus en plus le confort, la fréquence et la régularité dont les voyageurs sont demandeurs. De nombreux exemples montrent que son usage peut s avérer performant et trouver sa place en complémentarité avec le ferroviaire : le transport par autocar est un bon moyen d optimiser l usage de la voirie comme le montrent les exemples de Grenoble, où les autocars peuvent utiliser la bande d arrêt d urgence de l autoroute pour accéder au centre-ville en heure de pointe, ou de Paris-La Défense, desservie par des autocars venant de l Ouest parisien ; il existe des cas où l offre d autocars connaît un grand succès car elle garantit une capacité et une fréquence supérieures à celles que peut proposer le ferroviaire (cf. les liaisons Aix-Marseille ou Grasse-Cannes) La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du système de transport La commission estime que l efficacité des grands ports maritimes et des plates-formes logistiques constitue un enjeu majeur pour la France tant au niveau national qu européen ou international. Or, en matière portuaire, malgré les effets positifs de la réforme de 2008, la France continue à ne pas occuper en Europe la place qui devrait lui revenir. L ensemble des trafics cumulés des ports français représente ainsi à peine 80 % des tonnages et 10 % du trafic conteneurs de Rotterdam. En 10 ans, les parts de marché des ports français en Europe ont chuté de 18 % à 14 % en tonnage et de 11 % à 6 % en nombre de conteneurs. En matière d offre logistique, la situation de la France n apparaît pas meilleure malgré un savoir-faire de premier plan, avec notamment la capacité à intégrer, au-delà de la seule gestion des flux, une plus-value industrielle pour adapter par exemple les produits fabriqués hors de France ou d Europe aux évolutions de la demande. Cette situation pénalise gravement la compétitivité et l attractivité de l économie nationale. Elle soulève aussi des problèmes d organisation des déplacements de marchandises sur le territoire. Une partie substantielle des flux passe ainsi aujourd hui par des ports et opérateurs logistiques situés hors de France, conduisant à démassifier les flux sur le territoire national et dès lors à avantager le transport routier au détriment des modes massifiés. Le développement des principaux ports français - notamment Le Havre-Rouen, Marseille et Dunkerque - et des relations avec leurs hinterlands ainsi que l essor d une offre logistique performante et diversifiée constituent dans ce contexte une priorité. La commission note dans ce contexte avec satisfaction la relance de la stratégie portuaire annoncée fin mai 2013 par le ministre délégué chargé des transports. Page 18


«ce roman fantastique en séduira un grand nombre, comme moi!»\n« En bref, que ce soit pour les personnages ou pour l’histoire, tout le monde trouvera son compte dans cette aventure qui mêle habillement le fantastique et l’amour, les créatures d’un autre monde et les sentiments humains.»\n« C’est avec beaucoup d’impatience que j’ai entamé ce récit car j’en avais entendu parler et le résumé me paraissait vraiment très prometteur….je n’ai vraiment pas été déçue par ce voyage !!!»\nLe blog de Bookaulau\n« J’ai pris mon temps pour savourer ce livre, trop contente d’avoir un tel bijou entre les mains et je ne voulais pas le quitter trop rapidement.»\nLes P’tits Loisirs de Simi\n« La plume de Deborah Harkness est vraiment très agréable à lire, l’univers qu’elle nous décrit parfaitement nous donne parfois l’impression d’y être avec eux, on sent que tout cela est documenté, très bien construit.»\n« Ce juste mélange entre émotions, action et mystères, mis en valeur par une écriture très agréable, pleine de retenue et de non-dit, fait de ce roman un « page-turner ».Impossible de résister, j’ai été prise dans le récit et je n’ai pas pu en décrocher! »


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Questions fréquentes - CC Albères Côte Vermeille Illibéris\nAccueilVivre et habiterEau, assainissementServices aux clientsQuestions fréquentes\nLe service Eau se tient à votre disposition pour répondre à vos questions. D’ores et déjà, retrouvez quelques éclairages sur les interrogations récurrentes.\nComment prévenir mon compteur du gel\nQue vous soyez propriétaire ou locataire, si votre compteur est détérioré par le gel, son changement sera à votre charge.\nAssurez-vous que l’appareil soit correctement isolé.\nPour cela, si votre compteur n’est pas protégé par une niche du gel, de la tramontane et autres intempéries, recouvrez-le de polystyrène.\nVotre compteur est gelé ? Appliquez sur celui-ci des serpillières chaudes ou « échauffez-le » avec un sèche-cheveux (attention : n’utilisez jamais de flammes)\nJ’ai été victime d’une fuite et ma consommation a très sensiblement augmenté ?\nEn cas de surconsommation exceptionnelle due à une fuite sur une canalisation, vous pouvez solliciter un écrêtement (Décret n°2012-1078 du 24 septembre 2012).\nLe décret précise que “ne sont prises en compte, à ce titre, que les fuites de canalisation d’eau potable après le compteur à l’exclusion des fuites dues à des appareils ménagers et des équipements sanitaires ou de chauffage.”\nPour l’étude de votre dossier, demandez tout d’abord un justificatif de réparation dressé par un professionnel.\nPar ailleurs, il est important de réaliser régulièrement une première vérification de la consommation. Pour cela, contrôlez votre compteur après une période de quelques heures durant laquelle aucune consommation n’est réalisée (une nuit par exemple). Une variation de l’index lu sur votre compteur indiquerait alors l’existence d’une fuite.\nVérifiez l’état de vos chasses d’eau, très exposées aux fuites.\nEnfin, sachez que les petites fuites font les grandes dépenses :\nGoutte à goutte : 5 litres/h ; Gaspillage : 43m3/an Mince filet d’eau : 16 litres/h ; Gaspillage : 140m3/an\nFilet d’eau : 63 litres/h Gaspillage : 550m3/an\nFuite WC : 25 litres/h Gaspillage : 219m3/an\nComment maîtriser ma facture d’eau ?\nTrois conseils pour limiter sa consommation (jusqu’à 30 %) :\nVérifiez que vous n’ayez pas de fuites : le robinet qui goutte et le filet d’eau de la chasse des WC en priorité… mais surveiller son compteur reste indispensable\nInstallez des économiseurs d’eau : mousseurs de robinet, douchette, réducteur de volume de chasse des WC…\nAdoptez les bons gestes au quotidien : arrosage raisonné, couper l’eau quand elle n’est pas utilisée…\nPDF Économie d’eau_Agence de l’eau\nD'où vient le goût du chlore ?\nLe chlore est utilisé en faible quantité afin de détruire les micro-organismes présents dans l’eau brute. Il sert à rendre potable l’eau prélevée dans la nature et protège également l’eau traitée de tout risque de contamination durant son voyage dans les canalisations jusqu’à votre robinet.\nComme atténuer le goût du chlore ?\nRemplissez une carafe d’eau et placez-la, fermée, au minimum une heure dans le bas de votre réfrigérateur. Vous pouvez aussi ajouter quelques gouttes de jus de citron ou des feuilles de menthe.\nLe calcaire modifie-t-il le goût de l'eau ?\nPourquoi l’eau du robinet est-elle blanchâtre ?\nL’eau du robinet est blanchâtre lorsqu’il y a de l’air dedans. Si vous la versez dans un verre ou une carafe, vous vous apercevez qu’au bout de quelques secondes, elle redevient limpide, les bulles remontant à la surface. Cela peut arriver à la suite d’intervention sur le réseau de distribution d’eau, lors des essais sur les poteaux à incendie ou encore lors de la mise en eau de votre logement au moment de l’emménagement. Si ce phénomène persiste, n’hésitez pas à nous contacter.\nToutes les eaux du robinet ne sont pas identiques ; certaines possèdent une « dureté » nettement supérieures à d’autres. L’eau du robinet ne doit être ni trop douce, ni trop dure.\nLa dureté d’une eau correspond à sa teneur en sels dissous de calcium et de magnésium. Elle s’exprime en degrés français (°F) et un °F correspond à 4 mg / L de calcium ou 2.4 mg / L de magnésium.\nIl n’existe aucune réglementation en ce qui concerne la dureté des eaux, mais il est recommandé d’utiliser de l’eau dont la dureté soit comprise entre 15°F et 30 °F. Une eau trop dure à tendance à entartrer les canalisations et risque d’endommager les appareils électroménagers (lave-vaisselle ; lave-linge).\nPlage de valeurs du titre hydrotimétrique TH\nDureté (T.H.) :\nDe 0 à 7 = Très douce\nDe 7 à 15 = Douce\nDe 15 à 25 = Moyennement dure\nDe 25 à 42 = Dure\nSupérieure à 42 = Très dure\nPourquoi la communauté de communes change-t-elle vos compteurs ?\nLe compteur d’eau est un appareil de mesure qui sert à enregistrer le volume de votre consommation d’eau. Sa première qualité est d’être fiable. Mais après une quinzaine d’années, cette fiabilité peut être altérée selon le type de compteur et /ou selon la qualité d’eau. Il est alors nécessaire de le remplacer. La régie de l’eau prendra en charge le remplacement du compteur selon un plan de renouvellement. Le compteur est la propriété exclusive de la Régie des Eaux.\nVous souhaitez déplacer votre compteur. Quelle est la procédure ?\nComment lire mon compteur d'eau\nLes chiffres sur fond noir correspondent à l’index de votre compteur en mètre cube (1m3 = 1000 litres). Seuls les mètres cubes sont pris en compte. C’est donc sur cette base que votre consommation d’eau sera facturée.\nEn quoi consiste le contrôle de la conformité de mon réseau d’assainissement lors d’une vente ?\nLe contrôle de conformité pour l’assainissement collectif est non obligatoire mais conseillé afin d’éviter à l’acheteur d’avoir à faire intervenir une entreprise privée à ses frais en cas de colmatage des égouts dans le cadre d’un branchement non conforme. Par décision du Conseil communautaire lors de la délibération N°091-10 du 29 septembre 2010, cette prestation est facturée 82.50€ et possède une validité de 3 mois.\nLa demande doit-être faite par un Notaire qui n’oubliera pas de nous transmettre le numéro de téléphone du propriétaire ou de son représentant afin qu’un agent de la CC ACVI puisse convenir d’un rendez-vous pour pouvoir effectuer un test de colorant lors du contrôle de raccordement au réseau public.\nLe contrôle de conformité pour l’assainissement autonome, ce document est établi à l’issu du contrôle des installations d’assainissement non collectif date de moins de 3 ans est obligatoirement joint au dossier de diagnostic technique lors de la vente. Ce contrôle est réalisé par notre service SPANC au prix de 104.50€.\nTéléphone : 04.68.95.21.95 / serviceclient@cc-acvi.com


Marie Catherine - Les marques - mode femme - Lyon 6 Boutiques de Lyon\n04 78 52 46 89\nLa marque Pôles a vu le jour en 1976 lorsque Monsieur et Madame Michel ont voulu créer une marque spécialisée dans la maille haut de gamme.\nCréative, qualité irréprochable, Pôles a rapidement séduit le coeur des femmes surtout avec son style unique. La marque excelle en alliant à la fois l'originalité, le confort et le respect des codes de l'élégance.\nLa marque Pôles saura vous séduire comme elle a pu le faire chez Marie-Catherine.\nMarella a été conçu comme une collection en 1976. Elle est devenue une marque indépendante en 1988. Vêtements et accessoires de marque italienne, Marella offre du glamour et du contemporain à la mode féminine pour toutes les occasions. Son objectif ? Fusionner les dernières tendances toujours dans un style italien. Les produits sont conçus pour la femme dynamique et soucieuse de son style, offrant une large gamme de manteaux, vestes, chemisiers, robes, chaussures, sacs à main, etc. Marella est toujours à la recherche de moyens novateurs pour répondre aux besoins de la femme dynamique et moderne qui veut s'aimer et être aimé.\nAvec AIRFIELD, les limites sont à être floue ou éliminée, que ce soit en ce qui concerne les codes vestimentaires classiques ou tendances. Les différences entre les bases commerciales et tenues sportives n'existent plus. Les règles de la mode sont harmonieusement combinés et contrastés. Ce qui ressemble à une contradiction à première vue se révèle ensuite comme le style distinctif, exclusif et presque provocateur de AIRFIELD.\nAvec cette philosophie de la mode, AIRFIELD ouvre des perspectives extraordinaires et flamboie de nouvelles pistes. La Mode par AIRFIELD est non seulement un moyen de présenter sa propre personnalité, mais surtout une façon d'exprimer une passion très personnelle.\n“Nous ne perdons jamais le fil“, voici le dicton de l'Atelier Gardeur.\nCela en dit long sur cette marque incontournable. La qualité des collections passe par des étapes précises et importantes. Aucun compromis n'est fait sur la sélection des matières.\nL'Atelier Gardeur fera tout pour jouer sur les détails de qualité. Une doublure de poche, des étiquettes spécialement cousues pour éviter les irritations, tout sera fait dans les moindres détails.\nMarie-Catherine, pourrait vous en parler pendant des heures en boutique.\nLUISA CERANO anime les femmes confiantes avec un style individuel partout dans le monde. Sa marque, décontractée unique, réinterprète de manière innovante et contemporaine chaque saison sa silhouette féminine.\nLes produits Luisa Cerano reflètent une compréhension individuelle de la féminité, la sportivité et le confort. La marque se distingue par ses prix raisonnables et ses normes élevées de conception et de qualité. Ce qui donne à Luisa Cerano une position particulière dans le segment du marché haut de gamme.\nLa nouvelle collection Max Mara Resort 2016 a été dévoilé dans le magasin récemment rénové dans Old Bond Street.\nInspiré par les quartiers de Londres, la collection exprime glamour discret pinstripe total look, tops, pantalons de style, pyjama cache-cœur, précieuse laine / capes de soie et robes. Boxe-shorts et sports cardigans se combinent avec les impressions de fleurs : pivoines, roses, azalées et camélias, qui fleurissent à Londres au printemps.\nQui n'a jamais voulu mixer un style chic est lifestyle décontracté ? US Polo Assn répond parfaitement à cette problèmatique. La marque US POLO Assn capture l'authenticité du sport en reflétant sa riche histoire et en restant fidèle à ses racines American Style classique. Des racines remises à jour pour permettre aux femmes de vivre leur propre style de vie.


L'âme, en passant par le corps en mouvement | Le Nouvelliste - Trois-Rivières\nIsabelle Clermont propose une exposition très riche et vibrante avec Poésie kinesthésique présentée au CEDAS r3 de l'UQTR jusqu'au 6 février prochain.\n17 janvier 2009 Mis à jour à 3h17\nL'âme, en passant par le corps en mouvement\nMarcheuse olympique de haut niveau, Isabelle Clermont a fait la transition vers le monde des arts sans jamais tourner le dos à son ancienne passion. En fait, cette passion est même la source de son inspiration en général et plus spécifiquement pour l'exposition Poésie kinesthésique présentée au CEDAS r3 de l'UQTR jusqu'au 6 février.\nL'artiste a transcendé l'aspect de performance sportive pour en extraire une sorte d'huile essentielle de l'émotion et de l'esprit. Elle demeure fascinée par le rapport à son corps dans les sensations et les émotions que l'effort physique génère. Son exposition, une sorte d'installation multimédia en plusieurs volets, se compose de dessins qu'elle a réalisés, de carnets de notes qu'elle a noircis de textes et de dessins lors d'une longue expédition de marche, de photos numériques projetées au mur et d'une vidéo réalisée simplement à partir de pages de ses carnets qu'elle commente en voix off. Ah oui, il y a aussi quelques phrases écrites sur les murs de la salle. Tout ça constitue une installation que le public est invité à s'approprier en se déplaçant à l'intérieur d'elle, l'angle de vue modifiant la perception des photos projetées au mur.\nLe contenu est riche. Chaque volet aurait pu valoir une exposition à lui seul. Sa vidéo, en apparence toute simple, est une oeuvre d'une étonnante beauté et d'une grande rigueur qui n'en distille pas moins une profonde émotion. L'artiste se dévoile à travers ses sensations, ses préoccupations intérieures dans un périple de marche parfois pénible. Le corps, l'esprit, l'âme se rejoignent quelque part comme ils le font dans les grandes performances, dans le total dépassement de soi, dans la recherche d'absolu qui pousse les athlètes à des limites insoupçonnées. Les leurs, pourtant.\nCette jeune membre de l'atelier Presse Papier tâte ici de plusieurs médiums sans faire étalage d'une maestria technique époustouflante mais avec une sacrée passion, beaucoup de rigueur, une remarquable pertinence et une touchante sincérité. Il n'y a rien de rébarbatif dans ses oeuvres mais elles ont toutes quelque chose d'attirant. Les carnets qu'elle expose sur trois socles, grâce à un éclairage astucieux deviennent de jolies pièces particulièrement séduisantes.\nLe chiffre trois est au coeur de l'exposition. Elle l'a adopté parce qu'il symbolise les trois étapes de l'entraînement sportif: la préparation, l'exécution et l'analyse. «Je ne veux pas tourner le dos à cet aspect de moi. Je suis constamment préoccupée par mon rapport au mouvement, comment le corps se meut dans l'espace. Il est important que mon corps soit impliqué. C'est ça qui est à la base de ma démarche artistique. Je vais probablement prendre d'autres voies dans mon évolution artistique mais je sais que ça concernera toujours le corps en mouvement.»\n«C'est le dessin qui est le déclencheur de toute l'exposition. J'en ai fait pendant cinq mois de façon intensive. Ensuite, je me suis tournée vers la photo, intensivement, encore. Puis, par la suite, j'ai fait le film en cinq mois. L'ensemble de la démarche s'est fait en trois blocs, comme les étapes de l'entraînement qui correspondent aussi aux composantes de l'humain, le corps, l'âme et l'esprit.» Derrière cette démarche, cette quête de défis et d'absolu, en somme, se trace un lien vers le spirituel mais tout en nuances. Quelque chose qu'on peut sentir si on s'abandonne le moindrement. Et cela se fait facilement avec Poésie kinesthésique.


Sujet: legislation Dim 29 Juin 2014 - 16:28\nok merci a tous des ennuis de sante font que je ne pourrai peut\n-être pas retourner au club avant un long moment je me demandai si je devais quand même renouveler ma licence de tir\nquelqu'un peut il me renseigner..(.je possède quelques armes de 8eme cat ou d2 je crois et 2armes 22 lr\nSujet: legislation Dim 29 Juin 2014 - 17:18\nbonjour a tous les membres de ce forum et merci a ceux qui m ont souhaite la bienvenue.j ai 66ans j aime le tir et l' odeur de la poudre.\nmais en toute paix...malheureusement comme je l ai deja dit des ennuis de sante feront que je pourrai pas frequenter le pas de tir avant un long moment dois je imperativement avoir une licence de tir pour conserver mes armes? ou alors je deviens collectionneur? je possede quelques revolvers et un pistolet a poudre noire et deux carabines 22lr\nmerci de vos réponses avisées :\nSujet: Re: legislation Dim 29 Juin 2014 - 18:31\nSi tu ne possède pas d'arme en catégorie B, oui.\nSujet: Re: legislation Dim 29 Juin 2014 - 18:34\nLes ligues doivent donner la liste chaque année des personnes qui n'ont pas repris leur licences à la préfecture. Donc si vous avez de armes classées en préfecture et en catégorie B vous êtes obligé de reprendre la licence chaque année. Dans le cas contraire vous pourriez avoir des armes saisies.\nSujet: Re: legislation Dim 29 Juin 2014 - 19:33\nTant que tes armes sont en D2, même celles soumises a déclaration, nul besoin de licence pour les conserver à la maison.\nPour les armes déclarées en préfecture et soumises a autorisation, il reste la solution de les mettre en dépôt chez ton armurier en attendant de reprendre une licence.\nA confirmer, mais, c est peut être même possible de les garder au coffre dans ton club.\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 0:15\nC'est vrai pour les armes en D et aussi pour le fait de mettre éventuellement les arme en B (anciennes 1ère et 4ème catégorie) en garde chez un armurier qui possède l'autorisation adéquat (pas toutes les armureries)\nPar contre mettre tes armes dans le coffre du club je te dis de suite, même si ça se fait parfois, que c'est normalement interdit car le club n'est pas le détenteur des autorisations. En effet si tu a des armes classées en B tu a dû mettre la facture du coffre ou un certificat sur l'honneur (à l'heure actuelle je me demande si ça vaut encore quelque chose...l'honneur) stipulant que tu en a un. Il est très difficile, voir impossible le plus souvent, pour un club d'obtenir une autorisation de dépôt car ce club devrait être dans les mêmes règles administratives qu'un armurier.\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 0:24\nJustement si il possède des arme en catégorie B il doit renouveler sa licence tous les ans sauf si mise en garde chez un armurier, voir mon post plus loin. Erreur Omer ça arrive.\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 6:38\nC'est bien bien ce que j'ai dis.\nSi tu ne possède pas d'arme de catégorie B, oui tu peut ne pas reprendre ta licence.\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 6:39\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 22:38\nbonsoir a tous merci de m'avoir repondu. je precise afin qu il n y ait pas de confusion .je possede donc quelques armes a poudre noire et 2 armes\ncat 7I§1 et cat 7 I §2 armes qui ont ete declarees.donc a priori pas de probleme d apres vous .encore un truc : y a t il une obligation de tenir ces armes dans un coffre fort??? et....... bravo la france pourvu que ça dure !!!!!!\nSujet: Re: legislation Lun 30 Juin 2014 - 23:58\npeder a écrit:\net....... bravo la france pourvu que ça dure !!!!!!\nDe quoi, les législations à la mords-moi l'oreille.... ?\nSujet: Re: legislation Mar 1 Juil 2014 - 8:27\nLe coffre fort est obligatoire pour les armes de cat B\npour les C il faut qu'elle soient non utilisables immédiatement , dans un ratelier enchainé ou un verrou pontet en place comme le transport.. ou encore une piéce essentielle démontée 'culasse" bien sur les munitions séparées et non accessibles tiroir a clef etc..\nDes mesures qui ne visent pas a éviter le vol mais éviter que le possesseur puisse s'en servir pour la défense..\nMaintenant pour prouver que tout çà est bien futile..\n1 Remington 1858 barillet démonté.. aucun soucis pour le laisser sur le dessus du bureau..................... rien d'illégal..\n1 barillet de Remington 1858.... chargé et amorcé enfermé à clef dans le tiroir du bureau... rien d'illégal\nVous savez le temps que ca prend de monter un barillet sur le Remington?\nJe signale que le Single Action Army que l'on charge cartouche par cartouche est en B...\nDans ce cas.. la cuillére à pot ou la hache d'arme.. ainsi que le fléau d'arme est suffisant.. mais attention aux hauteurs sous plafond et largeur des couloirs\nSujet: legislation Mar 1 Juil 2014 - 13:28\nmerci de nouveau a tous ceux qui ont repondu .a bientôt.\nSujet: Re: legislation Mar 1 Juil 2014 - 21:53\nmoi aussi je préfère nettement les armes blanches pour la défense . c'est très efficace et surtout plus rapide a utiliser et ça ne fait pas de bruit un bon caillou de silex bien pointu avec un peu d'entrainement régulier c'est très efficace et totalement\nlibre de détention .\nSujet: salut Mar 1 Juil 2014 - 22:20\nSi j'ose.... ci-dessous! tout ce qu'il y a de plus officiel, pas de "bla bla machin"...\nEt, en fouinant une peu...\nBref..., c'est comme ça.... Sinon "Outlaws", comme les méchants, alors, que, point nous ne somme!.. (conseille, dictionnaire à porté de main... y a d'ces mots... )\nJe pense qu'une bonne partie est dit!