Prologue - Histoire d'une sims: Les mystères de Lydia\nJe ne vais pas laisser cette histoire inachevé même si elle ne me plaît plus. Une petite fin même si c'est un peu vite fait.\n* Lydia et Jack: Ils se rendent chez Antonio et Lydia découvre qu'il a en effet tué plusieurs personnes, elle obtient des détails puis ils vont voir la police, ils disent que Antonio a tout avoué ainsi avec les indices que donne Lydia les policiers retrouvent des corps et Antonio est enfermé. Celui ci avoue tout sous la pression et balance tout les complices.\n* Tout le monde est embarqué mais malheureusement Jack aussi. La justice n'est pas clémente et le garde pour complicité de meurtre. Il est envoyé en maison de correction qui se trouve être une véritable prison, un véritable enfer.\nLydia et Jack se disent donc adieu avec un magnifique baiser. :-)\n* Tatianna et Josh: Sous leurs moqueries finissent ensemble mais s'envoi toujours leur petites vannes. (lol)\n* Marie: A cause des moqueries de Tifanie, Marie avait beaucoup maigris et est tombé dans l'anorexie mais s'en sortira grâce à un garçon qui tombera amoureux d'elle.\n* Tifanie: On apprendra que Tifanie c'est fait abusé par son oncle étant plus jeune et que c'est pourquoi elle agit ainsi, elle le dévoilera après que Marie soit tombé dans l'anorexie car elle s'en voudra beaucoup.\n* Lydia et Jack: Mais Jack est vite libéré par manque de preuve et Lydia et lui finissent ensemble et forme une famille.\nlydia, Posté le mercredi 29 juillet 2009 06:10\nle dubu etai mieumai sava moi ossi chui tombee par hasar mai je ne regrett e rien bonne continuation\nElodie, Posté le samedi 02 mai 2009 03:16\nj aurais aimer que la fin continu mais ton histoire ma plus\nRachel, Posté le jeudi 19 février 2009 15:26\nMerci de ne pas nous avoir lâché et merci pour nous aoir mit une fin même si celle-ci est un peu rapide ! J'aimerais bien savoir comment tu fais pour prendre des photos comme ça dans les sims et pour ensuite les mettre dans un blog? tu as un logiciel spéciale ou alors tu fais : "impr. écran Syst" sur le clavier ? Si tu peux me répondre, merci de me le dire par mon adresse msn rarachel@hotmail.fr ! Merci et bonne continuation\nmargauxxxxxX mooi, Posté le dimanche 01 février 2009 02:48\nil est bien ton blog remarque la qualité des hptos peut être modifiée et tu fais des photo superbe bizoux\nvanessa, Posté le mercredi 27 août 2008 05:30\nc tro con ke sa finisse come sa moi jé adoré tn istoire elle été génial sof la fin...........\nanonyme, Posté le samedi 19 avril 2008 13:47\nFan des sims, Posté le mercredi 09 avril 2008 07:27\nElle était vraiment bien ton histoire dommage que tu l'est fait en peu vite fait lol j'espere que tu en fera une autre toute aussi bien\nje mappelle vraiment Lydia, Posté le vendredi 25 janvier 2008 15:40\nje ne te connais pas, je suis tombé sur ton blog en faisant des recherches sur mon prénom, et franchement je me suis tapée 18 pages d'histoires géniales pour une fin super rapide ! lol. Enfin tout ça pour te dire que j'ai adoré ton histoire, même si la fin est assez vite expédiée !\nlydia, Posté le dimanche 06 janvier 2008 15:44\nje suis ttombée aujourd'hui sur ton sky et dmage que tu n'ai pas fini l'histoir je la trouvé superbe :(


Attentive votre comment rencontrer sans site de rencontre sur\nDoigtage analattentive votre comment rencontrer sans site de rencontre sur Avril 19, 2018\nSi vous aimez la lecture, choisissez une photo de vous en train de lire. Vous inscrire, de manière générale, linscription à un site de rencontre est gratuite et sans engagement. Ne listez pas, par exemple, tous les aspects que vous naimeriez pas chez votre futur partenaire, mais décrivez plutôt les qualités que vous recherchez chez elle ou lui. Neovent, profil : une revenante, salut Sydney. Vous pouvez réserver une séance. Si vous vous pointez à votre premier rencard et que vous mesurez 20 cm de moins ou 15 kilos de plus que ne le suggère votre photo de profil vieille de 5 ans, vous risquez de vous prendre un vent. Découvrez ci-dessous 10 conseils éclairés qui vous donneront lopportunité davoir un super profil sur les sites de rencontre et de dire adieu au célibat! Votre profil sur un site de rencontre doit être comme la bande annonce dun film : Quelque chose de succinct qui donne envie den savoir plus. 3 Choisir une photo qui vous ressemble. Une relation entre deux personnes est toujours basée sur la confiance et si vous mentez dans votre profil sur des trucs aussi basiques, game over Comment pouvez-vous alors demander à votre partenaire de vous faire confiance pour des choses plus importantes? Trouver le site de rencontre. Pffff, sydney75, profil : yes, je suis revenue un peu lol. Je me dis q c'est étrange et q ça ressemble au gars marié. Plus votre profil fera état de vos passions et de vos intérêts, plus les autres auront envie de vous connaître. On croit d'ailleurs que beaucoup de personnes rencontrent, c'est faux, assez peu en verite, pas plus de 20 pour cent des inscrits.parler leur suffit, une forme de relation virtuelle avec tout ce que cela peut impliquer comme avantages. Comment se décrire sur un site de rencontre afin que tous les hommes, ou femmes, soient irrémédiablement attirés par vous? Sinn, je passe de bons moments à faire ce qui me plaît, c'est déjà. Quelques conseils pour vos photos de profil.\nRencontrer quelqu un sans: Attentive votre comment rencontrer sans site de rencontre sur\nSoyez le premier à commenter ci-dessous! En outre, vous pouvez ajouter de nombreuses autres photos. Ne pas savoir écrire correctement est un vrai tue-lamour dans une description sur un site de rencontre. Afficher plus Afficher moins Pareil et pour ta dernière phrase : tu as bien raison m/watch? Lorsque vous écrivez votre présentation pour un site de rencontre, il est toujours bon de montrer que vous avez une vie active et bien remplie et que vous nattendez pas simplement une personne qui vous redonnera goût à la vie! Autre élément essentiel : le bon choix dappli ou de site de rencontre vous aurez ainsi de meilleures chances de rencontrer la personne célibataire qui vous convient le mieux. Ceci dit, veillez ? faire preuve d?quilibre : Nen faites pas trop, rien de pire quun profil montrant que vous menez une vie hyperactive et que vous ?tes d?bord? : vous donnerez limpression que vous navez pas le temps. Contactez-moi pour en savoir plus sur MOI!». Si vous aimez laventure pourquoi ne pas mettre une photo de votre dernier voyage? Soyez raisonnable dans votre description.\nComment rencontrer: Attentive votre comment rencontrer sans site de rencontre sur\nVous devez au minimum prendre en compte la personne qui parcourt votre profil. Pour certains, trouver un partenaire signifie retrouver la joie de vivre. Cela peut paraître laborieux mais, sil est correctement rempli, il jouera en votre faveur dans votre recherche du partenaire correspondant à vos affinités. Message cit? 2 fois, message ?dit? par Sydney75 le ? 16:13:09 isa22000, profil : alors il faut aller ? Carrefour le jeudi soir et rep?rer ceux qui passent en caisse avec des plats ? passer au micro. Message cité 2 fois georges_marchais Profil : Sydney75 a écrit : Ouais, enfin, il discute avec moi depuis un mois et demi tt de même. Gardez une oreille attentive et respectez-le, cela vous avantagera dautant plus. Noubliez jamais de rester sincère. Quels sont les profils qui vous font sourire, quels sont ceux qui suscitent en vous une émotion quelconque? Lors de votre inscription, prenez quelques minutes pour remplir les informations essentielles qui se retrouveront sur votre profil. Vous narrivez pas à vous décider? Les clauses de facturation et dannulation. Ensuite, effectuez le test de personnalité. Je fais de nouvelles choses, je rencontre de nvelles personnes, je garde les yeux bien ouverts et je souris qd je croise qq'un de sympa. 2 Soyez honnête, votre profil doit dévoiler votre personnalité et vos passions. Il nexiste pas une description pour site de rencontre qui fonctionne à tous les coups, mais Rencardmaster vous facilite la tâche en vous donnant des conseils pour soigner votre présentation et faire battre le cœur des visiteurs qui verront votre profil! Soyez humble et nhésitez pas à valoriser ces petites imperfections qui font votre charme. Choisissez une photo où vous souriez. Sydney75, profil : Lol, je préfère le monde réel justement. Faites attention à votre orthographe et à votre grammaire. Vous voulez encore plus de conseils? Je fais pas mal de choses parce qu'elles me plaisent et aussi dans l'espoir de rencontrer. De tte façon, le net n'est pas fait pour moi. Voici comment trouver de bons exemples de descriptions pour les sites de rencontre Beaucoup de personnes recherchent sur petites annonces pour rencontres worb Google de bons exemples de profil. Georges_marchais Profil : Sydney75 a écrit : Bonjour, Comme j'en ai assez d'être seule et que j'ai encore eu une déception cet été, je m'étais inscrite rapidement sur un site de rencontres pour discuter, aussi voir q je pouvais plaire il ft bien le dire. Ridicule Au lieu de ça, contentez-vous de décrire le type de personne que vous aimeriez rencontrer. Ne dévoilez pas tout sur votre profil. Le célibat nest pas toujours facile et cest une période où nous pouvons être amenés à se questionner sur soi. On vit limite une histoire par ecran interpose. Vous nêtes pas là pour faire plaisir à votre ancien prof de français, mais gardez en tête la chose suivante : Pour beaucoup de personnes, les fautes dorthographe ou des phrases en mauvais français dans votre description pour un site de rencontre sont rédhibitoires.\nchat british adulte a vendre trois rivieres\nsite de rencontre pour sex adulte gratuit


L'etang d'arbu : randonnée ariégeoise ariège - Camping Pyrénées Ariégeoises - ᐃ DES GROTTES ****\nL'Etang d'Arbu : Randonnée ariégeoise\nA quelques kilomètres du camping 4 étoiles des Grottes à Alliat.\nC’est une randonnée de difficulté moyenne avec 370m de dénivelés. La partie en pente correspond à un tiers du parcours d’un seul tenant donc cette portion est assez soutenue. Il faudra donc avoir un minimum de condition physique, être patient et courageux. Il faudra également prendre en compte l’exposition plein SUD de cette jolie randonnée. Par conséquent il est souhaitable de partir assez tôt en période estivale pour échapper à la chaleur.\nConseil pratique : Si vous emmenez vos enfants, il est impératif de bien connaître leur niveau de résistance. En dessous 12ans cela peut être délicat … Emportez suffisamment de quoi vous désaltérez et vous nourrir sans oublier les lunettes, la crème solaire et de quoi se couvrir la tête contre les assauts du soleil.\nC’est parti pour la découverte de l’Etang d’Arbu en Ariège\nDu camping Les Grottes, rejoignez Niaux en voiture, puis direction Vicdessos par la D8. A la fin de la traversée de ce village, à la sortie d’une courbe, vous tombez sur un croisement et vous vous engagez à droite sur le D18.\nCette route va vous mener pendant 12 kms vers le de montage du Port de Lers, laissant au passage sur votre droite les villages de Suc et de Sentenac. Vers 1250m d’altitude, vous passerez au pied de la cascade de Biert. Attention à la route qui est très étroite avec rocher à droite avec parapet à gauche sur quelques virages.\nVers 1400m, dans un des derniers lacets avant le col de Lers, vous apercevez le départ pour l’Arbu (signalisations en jaune sur les panneaux). Garez au mieux votre véhicule. Le sentier part vers la base du cirque de l’étang d'Arbu sans aucune difficulté, ni dénivellation jusqu’au pont en pierre de Ganioule qui est atteint en une trentaine de minutes.\nC’est à partir de ce passage que le terrain va vous demandez quelques efforts. Avec un peu de persévérance vous passerez près d’un orri (refuge de berger) et après 1h30 à 2h de marche vous atteignez le fameux Etang d’Arbu à 1726 m d’altitude au creux de l’enceinte du massif des 3 Seigneurs. Des emplacements pour le pique-nique préparé au camping vous attendent, mas attention, les lieux sont entièrement à découvert et sans ombre.\nA la conquête du belvédère du Pic des 3 Seigneurs dans les Pyrénées\nPour ceux qui le peuvent les 2199m du Pic des 3 Seigneurs vont vous offrir un panorama exceptionnel après 470m de dénivelés supplémentaires et quelques 2h de marche. Vous ne le regretterez pas et accéderez sur ce belvédère véritable avant-poste de tous les sommets de l’Ariège. Donc si rien ne vous oblige à redescendre par l’Arbu, offrez vous une belle boucle supplémentaire sans difficulté en prenant la ligne de crête qui court d’abord SUD-OUEST. Vous naviguerez ainsi à cheval entre l’Ariège occidentale et orientale à une altitude constante de 2000m. Vous aurez cette merveilleuse sensation de vous sentir hors du temps, avec pour horizon le Mon Vallier à l’Ouest et face à vous, plein Sud, les premiers 3000 de la chaîne Pyrénéenne à savoir Montcalm, Pique d’ Estats, Port de Sullo et le magnifique bassin de Bassiès. Laissez-vous guider sans crante puis à l'approche du pic de Fontanette, la crête passe plein Sud. Vers 1950m, vous entamerez une descente de 550m de dénivelés sur le col de Lers avec une vue exceptionnelle sous la chaleur encore présente de fin d’après-midi.\nArrivée au col de Lers et plus que 1,7 km de bitume vous ramènera à votre véhicule pour un retour à notre camping 4 étoiles devant une bonne pizza ou un bon plat typique de notre restaurant.\nL'Etang d'Arbu : Randonnée ariégeoise - Camping Pyrénées Ariégeoises - Camping Ariège - Location mobil-homes Ariège - Location chalets Ariège


Conditions d’utilisation des services du Laboratoire - Laboratoire d'identité numérique du Canada\nAccueil → Conditions d’utilisation des services du Laboratoire\nLe Laboratoire d’identité numérique du Canada (le «Laboratoire») héberge un certain nombre de solutions liées à l’identité numérique. Ces solutions sont mises à la disposition du grand public et des abonnés par le biais de bancs d’essai de découverte pour le public et de bancs d’essai collaboratifs ou privés pour les abonnés. Le présent document porte sur les conditions en vertu desquelles le grand public et les abonnés sont autorisés à utiliser les solutions hébergées au Laboratoire.\nLes conditions d’utilisation des bancs d’essai sont élaborées en tenant compte des principes et des contraintes suivants :\nCertaines conditions d’utilisation des services du Laboratoire s’appliquent à tous les bancs d’essai du Laboratoire, d’autres conditions d’utilisation ne s’appliquent qu’à un type précis de banc d’essai (c’est-à-dire de découverte, collaboratif ou privé). Ce sont les « Conditions d’utilisation des services du Laboratoire ».\nCertaines conditions d’utilisation de la solution sont imposées par le parrain de la solution et s’ajoutent aux conditions d’utilisation des services du Laboratoire. Ces conditions d’utilisation de la solution seront clairement indiquées à l’abonné et doivent être acceptées avant que l’abonné n’ait accès à la solution du parrain de solution. Il s’agit des « Conditions d’utilisation de la solution ».\nLorsque les parrains de solution et les abonnés créent des comptes d’utilisateurs au Laboratoire, l’utilisateur doit accepter les conditions d’utilisation des services du Laboratoire avant de pouvoir accéder aux services de banc d’essai.\nAvant qu’un membre du public ou un abonné puisse utiliser un banc d’essai pour la première fois, ils doivent accepter, adhérer et se conformer à autant de conditions d’utilisation de la solution qu’il y a de solutions dans ce banc d’essai particulier. Les conditions d’utilisation des solutions sont présentées à l’intérieur des solutions individuelles.\nApplicable à tous les bancs d’essai\nLes conditions d’utilisation suivantes s’appliquent à tous les bancs d’essai :\nVous ne devez pas introduire de renseignements personnels ou confidentiels lorsque vous expérimentez avec les bancs d’essai. Pour plus de clarté, cela signifie que vous ne devez pas utiliser de vraies identités ni de données de production. Si vous avez besoin d’ensembles de fausses données d’identité pour tester les solutions hébergées au Laboratoire, demandez-le nous, nous pouvons vous recommander quelque chose!\nVous ne devez jamais tenter de pirater, de faire de la rétro-ingénierie ou de détourner de quelque manière l’utilisation normale des bancs d’essai à des fins contraires à la loi. Veuillez respecter la propriété intellectuelle de nos parrains de solution et utiliser les bancs d’essai de manière responsable.\nVous ne devez pas utiliser un banc d’essai du Laboratoire dans l’intention de l’utiliser comme référence pour développer votre propre solution concurrente, de remplacement ou interne. Encore une fois, il s’agit de respecter la propriété intellectuelle de nos parrains de solution et d’utiliser les bancs d’essai de manière responsable.\nVous ne devez pas utiliser l’environnement de banc d’essai du Laboratoire à des fins de tests de capacité de l’infrastructure du Laboratoire. Le but des bancs d’essai est de vous permettre de découvrir, d’expérimenter, de développer, d’intégrer, de tester et d’effectuer des travaux d’assurance qualité (AQ) – il ne s’agit pas de tester la capacité de charge de l’infrastructure technologique du Laboratoire! Si vous envisagez de tels tests, vous êtes probablement au stade où vous devriez contacter directement le parrain de solution et obtenir une licence de ce dernier pour développer et déplacer vos expérimentations dans votre propre environnement.\nApplicable aux bancs d’essai de découverte\nLes conditions d’utilisation suivantes s’appliquent aux bancs d’essai de découverte :\nVous ne devez pas utiliser les bancs d’essai de découverte avec des attentes que les données seront persistantes. Les bancs d’essai de découverte sont publics. Cela signifie que leur accès est partagé entre les utilisateurs. Le contenu du banc d’essai sera réinitialisé périodiquement. Ainsi, ne vous attendez pas à ce que vos données soient conservées.\nVous ne devez pas utiliser les bancs d’essai de découverte avec une quelconque attente de protection de la vie privée. Ces bancs d’essai sont partagés par plusieurs utilisateurs!\nVous ne devez pas vous attendre à un service client individualisé. Les bancs d’essai de découverte sont… gratuits. Cela signifie que vous pouvez consulter nos documents de référence si vous rencontrez des difficultés, mais veuillez ne pas soumettre des billets de soutien à moins de devenir un abonné. Dans ce cas, bienvenue dans la famille.\nApplicable aux bancs d’essai collaboratifs\nLes conditions d’utilisation suivantes s’appliquent aux bancs d’essai collaboratifs :\nVous ne devez pas partager vos justificatifs d’identité d’utilisateur désigné. Ces justificatifs vous sont attribués en tant que personne désignée par le parrain du banc d’essai et vous ne pouvez pas les partager avec d’autres personnes. Si un de vos collègues a besoin d’accéder au banc d’essai, demandez-le au parrain du banc d’essai qui, à son tour, nous demandera d’émettre des justificatifs d’identité supplémentaires pour votre collègue.\nVous devez gérer judicieusement vos attentes en matière de soutien. Gérer judicieusement les attentes en matière de soutien signifie : avez-vous un problème de «contenu» ou de «conteneur»? Si vous souhaitez obtenir un soutien pour la solution ou les services déployés d’un banc d’essai collaboratif, il y a de fortes chances que le soutien sera ultimement donné par le parrain du banc d’essai. Si le soutien dont vous avez besoin concerne l’accès et l’utilisation du banc d’essai, il s’agit d’une demande de soutien réellement destinée au Laboratoire. La bonne nouvelle, c’est qu’il n’existe qu’un seul endroit pour le soutien. Il suffit de soumettre au Laboratoire un billet de soutien. Nous ferons le triage en conséquence et veillerons à la résolution de votre problème.\nVous devez accepter que le parrain du banc d’essai collaboratif ait le contrôle du cycle de vie et de l’accès au banc d’essai! Cela signifie que le banc d’essai peut être fermé avec un préavis minimal et que le Laboratoire ne peut être tenu responsable de la fermeture d’un banc d’essai, quel que soit le délai de préavis donné par le parrain du banc d’essai.\nApplicable aux bancs d’essai privés\nLes conditions d’utilisation suivantes s’appliquent aux bancs d’essai privés :\nVous ne devez pas partager vos justificatifs d’identité d’utilisateur. Ces justificatifs vous sont attribués par le titulaire du compte en tant que personne nommée. Ils vous permettent de créer, de modifier, d’archiver et de supprimer vos bancs d’essai privés. C’est beaucoup de pouvoir et, avec beaucoup de pouvoir, viennent … les traces d’audit. C’est pourquoi, si un de vos collègues a besoin d’accéder à un ou plusieurs de vos bancs d’essai privés, demandez à votre titulaire du compte de lui émettre des justificatifs d’identité supplémentaires.\nVous avez le droit de créer, modifier et personnaliser votre banc d’essai privé. Vous pouvez créer des bancs d’essai privés et y inclure les solutions et services disponibles hébergés au Laboratoire. Vous pouvez même définir des éléments de base d’une configuration particulière pour faciliter la référence et la réinitialisation dans le cadre de vos expérimentations. Ces références sont appelées «images de référence de l’abonné» et peuvent inclure une ou plusieurs solutions hébergées ainsi que des données de configuration particulières à votre scénario de configuration.\nVous devez gérer judicieusement vos attentes en matière de soutien. Gérer les attentes en matière de soutien signifie : avez-vous un problème de «contenu» ou de «conteneur»? Si vous souhaitez obtenir un soutien pour la solution ou les services déployés dans votre banc d’essai privé, il y a de fortes chances que le soutien sera ultimement donné par le parrain de solution ou du service déployé concerné. Si le soutien dont vous avez besoin concerne l’accès et l’utilisation du banc d’essai, il s’agit d’une demande de soutien réellement destinée au Laboratoire. La bonne nouvelle, c’est qu’il n’existe qu’un seul endroit pour le soutien. Vous n’êtes pas sûr de savoir lequel est lequel. Pas de problème, il suffit de soumettre au Laboratoire un billet de soutien. Nous ferons le triage en conséquence et nous assurerons la résolution de votre problème.\nVous ne devez jamais utiliser des bancs d’essai privés comme environnement de production. La découverte, l’expérimentation, le test, le développement et l’essai sont autant d’utilisations possibles de vos bancs d’essai privés, mais la production est un grand non et est interdite. Si vous contrevenez à cette condition, votre banc d’essai est susceptible d’être suspendu sans autre avis.\nVous devez accepter que les bancs d’essai privés ne soient pas éternels. Les bancs d’essai privés contiennent une ou plusieurs solutions. Ces solutions sont parrainées pour être hébergées au Laboratoire. Il peut arriver qu’une solution soit suspendue ou «retirée» de l’offre du Laboratoire. Le Laboratoire s’efforcera de donner un avis préalable et raisonnable aux abonnés concernant toute suspension ou fermeture des bancs d’essai privés. Toutefois, le Laboratoire ne peut être tenu responsable de la fermeture d’un banc d’essai, quel que soit le délai de préavis donné par le Laboratoire, à moins que ce ne soit expressément prévu dans le contrat d’abonnement au Laboratoire.\nSolution. Une « solution » est définie comme tout contenu électronique qui comprend ou contribue à une expérience d’identité numérique intégrale qui :\n(a) Est lié à l’identité numérique;\n(b) Ne contient pas de contenu prohibé;\n(c) Est accessible par voie électronique, sous réserve des conditions de la solution;\n(d) Est accessible par un ou plusieurs tiers par le biais d’une interface de programmation d’applications (API), de microservices, d’une interface graphique (GUI), d’une application client, par un accès à distance, par téléchargement, ou par d’autres méthodes ou toute combinaison de celles-ci;\n(e) Peut être hébergé par le Laboratoire;\n(f) Fournit une expérience utilisateur complète ou partielle ou un ensemble complet de ressources à un ou plusieurs tiers, permettant, dans son ensemble, la réalisation des utilisations autorisées;\n(g) Peut contenir un « contenu de solution ». Un contenu de solution est constitué de données destinées à être visibles par les utilisateurs de la solution.\nNote : Une solution peut être, soit:\n« commerciale » : la solution est disponible sur le marché pour l’achat ou l’abonnement sur une base commerciale.\n« une preuve de concept (PdC) » : la solution n’est pas disponible sur le marché canadien pour achat ou abonnement sur une base commerciale.\nCatalogue de solutions. Le « catalogue de solutions » est l’inventaire des solutions hébergées au LABORATOIRE qui peuvent être déployées dans les bancs d’essai. Ce ne sont pas toutes les solutions qui peuvent être déployées dans tous les types de bancs d’essai. L’éligibilité au déploiement dans les types précis de bancs d’essai est spécifiée pour chaque solution dans le catalogue de solutions\nUtilisations autorisées. Les utilisations autorisées de la solution sont celles qui sont permises par les conditions d’utilisation des services du Laboratoire ainsi que par les conditions d’utilisation de la solution.\nConditions d’utilisation de la solution. Signifie les conditions d’utilisation de la solution qui sont adaptées pour s’assurer que la solution peut être utilisée dans l’environnement du Laboratoire, établies par LE PARRAIN DE SOLUTION et acceptées par LE LABORATOIRE. Si LE PARRAIN DE SOLUTION souhaite restreindre la manière dont sa solution peut être utilisée au-delà des restrictions fixées dans les conditions d’utilisation des services du Laboratoire, il peut le faire dans les conditions d’utilisation de la solution, notamment en spécifiant les « utilisations autorisées ».\nContenu prohibé. Les renseignements personnels ainsi que les contenus permettant, reflétant ou encourageant des discours haineux, des activités illégales, des biens illégaux et la pornographie.\nClient. Un « client » est une organisation qui paie LE LABORATOIRE pour ses services.\nServices. Les « services » du LABORATOIRE sont divisés en deux types de services :\nLes services de base : parrainages de solutions, abonnements et services ETAC; et\nLes services spéciaux, correspondant aux services vendus à la suite d’ententes particulières et de ventes particulières. Au fil du temps, LE LABORATOIRE peut décider de transférer un service de la catégorie «services spéciaux» à la catégorie «services de base».\nTitulaire du compte. Le « titulaire du compte » est une personne nommée par LE PARRAIN DE SOLUTION qui a la pleine autorité pour représenter le client en ce qui concerne les services fournis par LE LABORATOIRE, comme l’ajout et la suppression d’utilisateurs sur le compte, l’approbation des conditions d’utilisation de la solution et l’approbation d’une image de référence du banc d’essai.\nUn « utilisateur » est un individu authentifié et (a) connecté sur site internet du Laboratoire ou à un site internet contrôlé par LE LABORATOIRE; (b) connecté à la plateforme du Laboratoire dans un compte client; ou (c) qui interagit avec une fonction de test automatisée, fournie et contrôlée par LE LABORATOIRE. Les utilisateurs sont désignés par LE PARRAIN DE SOLUTION via leur titulaire du compte.\nVisiteur. Un « visiteur » est une personne non authentifiée qui (a) navigue sur le site internet du Laboratoire ou sur un site internet contrôlé par LE LABORATOIRE; ou (b) interagit avec un banc d’essai de découverte sans être authentifiée par LE LABORATOIRE.\nAbonné. Un « abonné » est un client capable de créer des bancs d’essai privés pour son usage exclusif et de déployer des solutions hébergées au Laboratoire dans ces bancs d’essai privés.\nPlateforme du Laboratoire. La « plateforme du Laboratoire » est l’environnement technologique en ligne, fourni et contrôlé par LE LABORATOIRE, dans lequel les services de parrainage de solution et les services d’abonnement sont accessibles aux titulaires de compte et aux utilisateurs.\nBanc d’essai. Un banc d’essai est un environnement technologique hébergé en ligne et supporté par LE LABORATOIRE dans lequel il peut y avoir une ou plusieurs solutions. Les types de bancs d’essai sont les suivants : découverte, collaboratif et privé. Les définitions qui suivent s’appliquent en ce qui concerne les bancs d’essai:\nBanc d’essai de découverte. Un banc d’essai de découverte est un banc d’essai où toute personne, y compris les visiteurs, peut expérimenter une solution en tant qu’utilisateur final de la solution. Cependant, la solution se réinitialise périodiquement et automatiquement à l’image de référence définie par le parrain de solution.\nBanc d’essai collaboratif. Un banc d’essai collaboratif est un banc d’essai privé désigné pour être utilisé par plusieurs organisations sous le contrôle d’un parrain de solution. Le contrôle du parrain de solution inclut la détermination des organisations qui ont accès et des solutions qui sont déployées dans le banc d’essai collaboratif.\nBanc d’essai privé. Un banc d’essai privé est un environnement de conteneur technologique en ligne, hébergé par LE LABORATOIRE, dans lequel une ou plusieurs solutions peuvent être déployées. Les bancs d’essai privés des abonnés sont configurés, contrôlés et gérés par les abonnés et peuvent chacun contenir une ou plusieurs solutions provenant du catalogue de solutions. Les bancs d’essai privés des parrains sont configurés, contrôlés et gérés par les parrains des solutions et, bien qu’ils possèdent des caractéristiques identiques à celles des bancs d’essai privés des abonnés, ils sont contractuellement limités à permettre au parrain de solution de développer et de configurer la ou les image(s) de référence de la solution du parrain utilisée(s) par LE LABORATOIRE pour (A) activer un banc d’essai de découverte; et/ou (B) déployer la solution dans les bancs d’essai privés des abonnés.\nImage du banc d’essai. Une image du banc d’essai est un fichier informatique utilisé pour émuler un système informatique, lequel contient toujours au moins une solution et peut contenir un système d’exploitation.\nImage de référence de la solution du parrain. Désigne une image de la solution du parrain qui comprend les données immuables du banc d’essai mutuellement approuvée et configurée par le Laboratoire et le parrain de solution.\nImage de référence du banc d’essai de l’abonné. L’« image de référence du banc d’essai de l’abonné » peut, au choix de l’abonné, être une copie exacte de l’image de référence de la solution du parrain ou une image différente dérivée de l’image de référence de la solution du parrain contenant des données immuables du banc d’essai qui sont différentes, telles que configurées par l’abonné.\nBanc d’essai privé actif. Un banc d’essai privé actif réfère à l’ensemble d’une ou plusieurs image(s) de référence du banc d’essai de l’abonné créée(s) par un abonné, lorsqu’au moins une de ces images n’a pas été archivée de manière permanente et est toujours utilisée par l’abonné.\nDonnées transitoires du banc d’essai. Paramètres de configuration, données de configuration et contenu de solution qui sont effacés lorsqu’un banc d’essai est réinitialisé à son état d’image enregistrée.\nDonnées immuables du banc d’essai. Paramètres de configuration, données de configuration et contenu de solution qui sont inclus dans une image de référence.\nTypes et niveaux de soutien. Les niveaux de soutien sont définis aux présentes comme suit :\nSoutien de l’environnement du Laboratoire. Le « soutien de l’environnement du Laboratoire » est un soutien technique lié au site internet du Laboratoire, au réseau du Laboratoire et à l’environnement des conteneurs des bancs d’essai soutenus par le Laboratoire.\nSoutien du parrain de solution. Le « soutien du parrain de solution » est un soutien technique lié aux images de référence de la solution des parrains.\nSoutien des bancs d’essai de l’abonné. Le « soutien des bancs d’essai de l’abonné » est un soutien technique lié aux images de référence des bancs d’essai de l’abonné.\n1er niveau de soutien. Le « 1er niveau de soutien » est le soutien technique lié au premier contact et le soutien technique de faible complexité offert par LE LABORATOIRE, par le moyen principal de canaux de clavardage et de courriel et par le moyen secondaire d’appels vocaux initiés par LE LABORATOIRE.\n2e niveau de soutien. Le «2e niveau de soutien» est le soutien technique lié aux billets de soutien transférés aux ressources capables de traiter les problèmes de complexité moyenne.\n3e niveau de soutien. Le « 3e niveau de soutien » est le soutien technique lié aux billets de soutien transférés aux ressources capables de traiter les problèmes les plus complexes.


LE GUIDE FAIT UNE VICTIME - Le Myosotis de Rouvray\n<< VERS LA REVOCATION DE MONSIEUR... ENFIN >>\nIl fallait s'en douter les dérives sectaires des dirigeants de l'obédience allait faire des dégâts, et pas seulement spirituels (il faut être équipé pour cela!)\nSouhaitons un prompt rétablissement au TRF JP Pérès dont le combat juste à le mérite de mettre en lumière l'impéritie de la "gouvernance" de la GLNF.\nLe combat des TRF (eux méritent ce titre) J.P. Rérès et C. Seiler va bientôt porter ses fruits.\nLe guide a fait une victime, mais le malade n'est pas celui qu'on croit\nCi- joint l'article de FMR\nun mutin de rouvray 16/06/2010 12:57\nTout d'abord je formule les voeux les plus sincères pour le rétablissement de notre TRF Peres dont j'ai pu admirer le courage et la sérénité face aux diatribes postillonnantes de notre Torquémada\nd'opérette le GPG, grrrand avocat toulonnais (tiens encore un!). Cette épreuve n'est peut-être pas pour rien dans le mal qui le frappe. Je t'embrasse très fort mon frère Jean-Pierre.\nLe 6 mai dernier, à l'issue d'une tenue de Grande Loge ayant vu l'installation de notre troisième GMP de l'année, j'ai abordé notre passé GMP J. R. en salle humide ( là, la parole était encore\nlibre). Je lui ai très sérieusement demandé ce que les gens comme lui attendaient pour éloigner définitivement de la direction de notre obédience des individus dont on sait que le nom ne va pas\ntarder à se retrouver dans les fichiers de police. La réponse de cet éminent frère que je respectais a été un aimable et fraternel bottage en touche.\nQuelques jours plus tard il était nommé GSN. Etre si naif à mon âge!!\nCependant, ma prévision n'a pas tardé à se réaliser, le sympathique Monsieur Jublot vient d'ouvrir le bal... et mon petit doigt me dit qu'il ne va pas rester longtemps seul sur la piste.\nJe regrette simplement pour notre GLNF d'avoir eu un peu trop tôt raison.\nL'attitude de J.R. - avec qui je suis tout à fait prêt à dialoguer hors blog- montre assez que l'espoir n'est pas à rechercher dans nos anciennes élites. En tout cas pas toutes.\nVercingetorix 16/06/2010 13:52\nIls l'auront voulu


Le 10/04/2021 à 7:46\nLa Liga n'a pas trouvé la moindre preuve d'une quelconque insulte raciste de la part de Juan Cala à l'encontre de Mouctar Diakhaby. Telle est la principale conclusion du rapport publié ce vendredi de l'organe gestionnaire du football professionnel espagnol, qui a mandaté une société experte en lecture labiale.\nLe club de Valence, où évolue Diakhaby, a affirmé dans la foulée son soutien à son défenseur tout en maintenant les accusations. Le joueur français a utilisé son compte Instagram pour donner sa réaction. Surtout aux propos du président de LaLiga, Javier Tebas, qui a donné son avis en expliquant que Diakhaby avait peut-être mal compris ou entendu Cala. "Un malentendu??", a publié le Français avec trois smileys montrant son ironie, par-dessus une capture d'écran d'un article relayant l'opinion de Tebas.\nDiakhaby © Instagram\nDiakhaby accuse Cala de l'avoir insulté de "noir de merde"\nJavier Tebas justifiait son avis sur les ondes de la radio espagnole, sur les bases du rapport publié plus tôt ce vendredi. "Après avoir analysé les éléments, il est conclu que l'on ne trouve dans aucun des médias disponibles de LaLiga des preuves que le joueur Juan Torres Ruiz (Juan Cala) a insulté dans les termes rapportés par Mouctar Diakhaby, indiquait le communiqué de la Liga ce vendredi. Plus précisément, les fichiers audiovisuels et numériques disponibles ont été examinés, les audios de l'échange, les images diffusées et ce qui a été diffusé sur les différents réseaux sociaux ont été analysés."\nDiakhaby était sorti du terrain après la 29e minute dimanche dernier lors de la rencontre de Liga entre Valence et Cadix, reprochant à Juan Cala de l'avoir insulté de "noir de merde". Selon ce rapport, comme indiqué par Cope, Juan Cala aurait prononcé les mots "merde", "laisse-moi tranquille" ou "excuse-moi, ne te fâche pas". Mais pas d'insulte raciste. "Il est prouvé que Cala n'est pas raciste et que Diakhaby a mal entendu. Il a dû mal comprendre, avait assuré ce vendredi Javier Tebas. J'ai aussi confiance en ce qu'il dit mais il a dû mal comprendre comme cela se passe tant de fois dans la vie."\nL'affaire Diakhaby n'est peut-être pas pour autant finie alors que la Fédération espagnole (RFEF) a encore la possibilité de prononcer des sanctions disciplinaires à l'encontre de Juan Cala.


Low-Tech Magazine, La grande vitesse est en train de tuer le réseau ferroviaire européen, 2013 – Et vous n’avez encore rien vu…\nCritique de la technologie/Low-Tech Magazine\nUn regard sur l’histoire du chemin de fer européen montre que l’option du train à grande vitesse réservé à une élite est loin d’être obligatoire. A l’origine, l’organisation des services internationaux de trains rapides en Europe s’est accompagnée de prix abordables et de différentes mesures destinées à accroître la vitesse et le confort des voyages en train. Bon nombre de ces trains étaient encore plus rapides que les trains à grande vitesse d’aujourd’hui.\nIl y a cinq ans, j’avais promis à mes lecteurs de ne plus prendre l’avion : ce serait en effet hypocrite de la part de l’éditeur d’une publication intitulée Low-tech Magazine [publiée uniquement sur Internet ; NdT]. Depuis lors, j’ai voyagé à travers l’Europe presque exclusivement en train (hormis quelques voyages en bateau), ce qui représente quelque 70 000 km de voyages à longue distance. Je suis allé aussi loin au nord que Helsinki, au sud jusqu’à Málaga, et à l’est jusqu’à Budapest. L’Europe possède le réseau ferroviaire le plus étonnant au monde. Il vous emmène n’importe où, n’importe quand, et c’est beaucoup plus amusant et intéressant de voyager en train qu’en avion.\nCependant, mon propos n’est pas d’évoquer de manière lyrique les plaisirs du voyage en train sur de longues distances. Chaque année, il m’est plus difficile de tenir ma promesse, et j’estime que la progression du train à grande vitesse est à blâmer. Comme de plus en plus de lignes ferroviaires sont fermées en faveur des lignes à grande vitesse, le coût du voyage international en train devient prohibitif. Curieusement, beaucoup de ces lignes fermées étaient presque aussi rapides, et parfois même plus rapides, que les coûteuses nouvelles lignes « à grande vitesse ».\nA titre d’exemple, jetons un coup d’œil sur la ligne que j’utilise le plus souvent: celle qui va de Barcelone, en Espagne (où je vis) aux Pays-Bas et en Belgique (où j’ai grandi). Il est maintenant possible de voyager de Barcelone à Amsterdam par le train à grande vitesse, un voyage de 1 700 km. Le dernier maillon entre Barcelone et la frontière française a été inauguré le 15 décembre 2013. On aurait pu penser qu’il s’agissait d’une bonne nouvelle.\nLe tronçon entre Paris et Amsterdam est une ligne chargée d’une longue histoire. Le premier train direct entre Paris et Amsterdam a été mis en service en 1927. L’Étoile du Nord, un train exploité par la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, une entreprise belge, couvrait les 545 km de trajet en environ 8 heures. Chaque jour, il y avait un train dans les deux sens . Au cours des décennies suivantes, le matériel roulant a été modernisé, la capacité de la ligne a été augmentée avec des trains supplémentaires, et la durée du voyage a progressivement été réduite.\nEn 1957, la durée du voyage a été ramenée à 5h 30mn ; en 1971, il était de 5 heures et, en 1995, la dernière année de son fonctionnement, l’Étoile du Nord a fait le voyage en 4h 20mn. A cette époque, la ligne était également utilisée la nuit par un train qui mettait 8 heures pour faire le trajet (l’itinéraire de cette ligne est en rouge sur l’illustration ci-dessus).\nEn 1996, l’Étoile du Nord a été remplacée par un train à grande vitesse, toujours en service aujourd’hui : le Thalys. Il suit un autre itinéraire, un peu plus long, en passant par Lille (en bleu sur l’illustration). En 2011, lorsque l’ensemble de la ligne a été équipée pour la grande vitesse, la durée du voyage avec le Thalys était descendu à 3h 19mn, soit environ une heure de moins que l’Étoile du Nord en 1995. Quelques années après l’arrivée du train à grande vitesse, le train de nuit direct entre Paris et Amsterdam a également été supprimé.\nLe gain de temps relativement modeste du Thalys a un coût élevé. Le prix d’un billet pour l’Étoile du Nord était un montant fixe, calculé selon un taux kilométrique. Converti aux tarifs kilométriques actuels des chemins de fer belges, français et néerlandais, un seul billet Paris-Amsterdam sur le même parcours (ligne bleue) coûterait maintenant 66 €, peu importe si vous achetez le billet deux mois à l’avance ou juste avant partir.\nLe Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord,\nalors qu’il est seulement 25 % plus rapide.\nEn outre, le prix d’un billet pour le Thalys est déterminé par la date de réservation et calculé en fonction de la demande. Si vous l’achetez à l’avance et si votre heure de départ n’est pas fixe, vous pouvez obtenir un aller simple pour seulement 44 € ; les deux tiers du taux kilométrique. Cependant, ce prix – mis en avant par la publicité – est l’exception plutôt que la règle. Si vous achetez un aller simple le jour de votre départ, vous payez 206 € ; soit près de cinq fois plus. La plupart des billets, même achetés deux ou trois semaines à l’avance, coûtent 119 ou 129 € ; près de trois fois plus que les tarifs dont il est fait la publicité . Dans le jargon du marketing, cette stratégie est appelée « la réduction de la perception du coût des billets »  .\nLe Thalys est deux à trois fois plus cher que l’Étoile du Nord, alors qu’il est seulement 25 % plus rapide. Pour la plupart des gens, le temps gagné en prenant le train à grande vitesse ne vaut pas le coût supplémentaire. Cependant, depuis que l’Étoile du Nord a disparu, ils ne peuvent plus faire autrement que de payer plus pour voyager en train.\nVous pouvez toujours voyager moins cher avec un train moins rapide entre Paris et Amsterdam – sur le même trajet couvert par l’Étoile du Nord. Mais vous devez être très patient : le trajet dure 7 à 8 heures et vous devez changer de train 5 à 6 fois (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un aller simple coûte 66 €, la moitié du tarif le plus commun des Thalys.\nMais c’est une aventure, pas un trajet régulier de train. Et c’est devenu encore plus imprévisible depuis décembre 2012, lorsque le train entre Jeumont (la ville frontière française) et Erquelinnes (la ville frontière belge) a été supprimé. Le voyage comprend maintenant 30 minutes à pied ou 10 minutes en bus à travers la frontière. C’est pourquoi ce trajet n’est pas présent sur les planificateurs d’itinéraires en ligne. Je ne l’ai découvert qu’après avoir appris l’existence de l’Étoile du Nord, lorsque j’ai cherché à suivre son itinéraire.\nIl y a un autre itinéraire entre Paris et Amsterdam, qui consiste en une combinaison de trains régionaux suivant plus ou moins le même trajet que le Thalys (Paris-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), mais il est plus cher (99 €) et a peine plus rapide.\nVous pouvez toujours voyager à moindre coût avec un train moins rapide\nentre Paris et Amsterdam, mais le voyage prend autant de temps\nqu’en 1927 et il faut marcher une demi-heure\npour traverser la frontière entre la France et la Belgique.\nDe manière assez paradoxale, ceux qui veulent éviter les coûts élevés du train à grande vitesse entre Paris et Amsterdam se retrouvent dans une situation bien pire aujourd’hui qu’en 1927, lorsque le voyage durait également 8 heures, mais qu’il n’était pas nécessaire de changer de train ou de marcher pour franchir la frontière .\nLe Thalys n’est pas un cas isolé. L’achèvement du dernier maillon de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Paris, le 15 décembre 2013, a eu une conséquence prévisible : la suppression du train de nuit direct entre les deux villes, la Trenhotel Joan Miró. Cette ligne très populaire avait un train tous les jours dans les deux sens qui couvrait la distance en 12 heures environ, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée vers 08h30 le matin. Il a été mis en service en 1974, et a reçu son nom actuel et le matériel roulant en 1991.\nEncore une fois, mon but n’est pas de m’émerveiller de manière nostalgique sur les cabines confortables, les nappes et les serviettes de la voiture-restaurant, ou d’évoquer les nombreuses rencontres que j’ai pu faire au cours de ce trajet. Regardons simplement les chiffres. Le prix d’un aller-simple sur le Trenhotel Joan Miró était entre 70 € (acheté plus de deux semaines à l’avance) et 140 € (acheté peu de temps avant le départ). Le tarif standard sur le nouveau train à grande vitesse couvrant le même trajet est de 170 € ; jusqu’à deux fois plus. Comme pour le Thalys, la publicité met en avant les prix les plus bas (59 €), disponibles avec des réservations anticipées ; mais la disponibilité de ces billets est très, très limitée.\nA première vue, il semble que vous obtenez quelque chose de valeur en retour pour ce prix plus élevé : une durée du voyage d’un peu plus de 6 heures. Cependant, les chiffres ne racontent pas toute l’histoire. Sur un train de nuit, les passagers dorment environ sept à huit heures, ce qui réduit la perception du voyage à environ quatre ou cinq heures – plus rapide que le train à grande vitesse. De plus, en prenant ce train de nuit, vous arriviez à Paris ou Barcelone en début de matinée, ce qui peut être très pratique. Si vous souhaitez arriver tôt le matin par le train à grande vitesse, vous devez réserver une chambre d’hôtel afin de prendre le train la veille, ce qui augmente le coût global.\nDès 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam\nme coûtera au moins 580 € au tarif standard.\nAvant l’introduction du train à grande vitesse, le coût était de 270 €.\nPour des idiots purs et durs comme moi, il est possible de trouver d’autres solutions encore moins chères. Vous pouvez prendre un train régional de Barcelone jusqu’à la frontière française, soit aller directement vers les Pyrénées (par Latour de Carol-Enveitg) ou le long de la côte (via Cerbère-Portbou). De ces postes frontières, vous pouvez sauter dans un train de nuit vers Paris – en dépit de son vaste réseau à grande vitesse, la France a encore des trains de nuit nationaux. Un aller simple coûte environ 70 à 140 €, correspondant au tarif de l’ancien Trenhotel. Cependant, ce n’est pas vraiment confortable car le trajet dure près de 16 heures, et comprend un changement supplémentaire. Et il faut oublier tout le confort et les extras liés au Trenhotel : vous dormez dans une cabine avec six lits au lieu de quatre, et il n’y a même pas une fontaine d’eau potable à bord, sans parler d’un bar ou d’un restaurant.\nEn résumé, à partir de 2014, un aller-retour entre Barcelone et Amsterdam me coûtera au moins 580 € au tarif standard. En 2013, une combinaison du Trenhotel maintenant supprimé et du Thalys m’a permis de voyager par le train pour un tarif standard minimum de 360 €. Et au début des années 1990, la combinaison de l’Étoile du Nord et du Trenhotel m’aurait permis de faire le voyage pour un minimum de 270 € (calculé au taux kilométrique d’aujourd’hui). Le prix a doublé, tandis que la durée du voyage est restée plus ou moins la même.\nAllons vers l’Est !\nCependant, Le pire est encore à venir. La ligne à grande vitesse entre Paris et Barcelone a également fermé l’accès à l’Europe centrale et orientale. Contrairement à l’itinéraire de train « lent » qui traverse les montagnes et se dirige tout droit vers Paris, la ligne à grande vitesse fait un virage serré à l’est, en direction de Narbonne et Montpellier dans le sud de la France avant de mettre le cap sur Paris. Si je veux aller en Italie, en Suisse, en Autriche ou au-delà, je dois aller dans le même sens.\nL’achèvement de la ligne à grande vitesse entre Montpellier et la frontière espagnole en 2010 a conduit à la suppression de trois trains « lents ». Le premier était le Catalan Talgo, un train direct qui reliait Barcelone et Montpellier depuis 1969. En fait, il roulait à l’origine entre Barcelone et Genève en Suisse, mais la ligne a été raccourcie lorsque la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Genève a été ouverte en 1994.\nJ’ai eu la chance de voyager sur ce train, qui était encore le matériel roulant d’origine, datant de 1969. Mais, une fois encore, mon but n’est pas de faire des évocations nostalgiques. Regardons les chiffres. Le Catalan Talgo reliait Barcelone à Genève en 10 heures jusqu’en 1994. La seule possibilité qui reste aujourd’hui lorsque vous vous rendez à Genève consiste en une combinaison de trois trains à grande vitesse et un train régional avec une durée totale de voyage de 8 à 10 heures – aussi rapide que le Catalan Talgo dans les années 1970, alors que celui-ci était direct. Le train lui-même avait peut-être besoin de quelques rénovations, mais cela ne justifiait sûrement pas la suppression de la ligne directe.\nUn trajet en train de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en service du train à grande vitesse.\nEn dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé.\nLes deux autres trains ont été supprimés en décembre 2012. Ce sont les trains de nuit : le Trenhotel Pau Casals, qui reliait Barcelone et Zurich (Suisse), et le Trenhotel Salvador Dali, qui reliait Barcelone et Milan (Italie). Ils mettaient chacun environ 13 heures pour accomplir leur trajet, avec un départ autour de 20h30 le soir et une arrivée à 10h00 le matin. La seule façon d’atteindre Zürich maintenant se fait par une combinaison d’au moins deux trains à grande vitesse qui mettent 11 heures. La seule façon de se rendre à Milan aujourd’hui consiste en une combinaison de deux trains à grande vitesse et d’un train régional avec une durée totale de voyage de plus de 12 heures.\nUn trajet de Barcelone en Suisse ou en Italie prend maintenant plus de temps qu’avant la mise en place du train à grande vitesse. En dépit de cela, les tarifs ont plus que doublé. C’est pourquoi, je songe sérieusement à faire mon prochain trajet à vélo !\nLes TGV ne sont pas soutenables\nMalgré son efficacité supposée, le train à grande vitesse ne rendra pas mes voyages plus soutenables. Les passagers qui passent de trains à basse vitesse aux trains à grande vitesse, comme je suis obligé de le faire maintenant, augmentent la consommation d’énergie et les émissions de CO2. Cependant, la plupart des Européens ne sont pas comme moi. S’ils voyagent entre Amsterdam et Barcelone, ils prennent l’avion. Si l’on en croit l’Union européenne, qui a fait du train à grande vitesse un élément clé de sa stratégie visant à diminuer la consommation d’énergie et les émissions de CO2 des transports sur longues distances, les passagers qui prennent maintenant des avions se reporteront sur les trains à grande vitesse.\nToutefois, si vous comparez les prix des billets, il est évident que cela ne se passera pas ainsi. Vous pouvez prendre un avion entre Barcelone et Amsterdam avec une compagnie aérienne low-cost pour 100 € si vous réservez une à deux semaines à l’avance, et pour environ 200 € si vous achetez le billet le jour du départ . Comparez cela aux 580 € que vous coûtera ce voyage si vous voulez prendre le train à grande vitesse. En outre, le vol dure environ 2 heures. Voler est devenu si bon marché en Europe qu’il est maintenant moins coûteux pour un Londonien de vivre à Barcelone et de faire le trajet en avion chaque jour, plutôt que de vivre et travailler à Londres .\nAvec l’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low-cost,\nles riches et les pauvres ont tout simplement échangé\nleur mode de transport sur les longues distances.\nHistoriquement, les billets de train ont toujours été moins coûteux que les tarifs aériens. L’arrivée des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes low-cost dans les années 1990 a inversé cela. Riches et pauvres ont tout simplement échangé leur mode de transport sur les longues distances : les masses voyagent maintenant par avion, tandis que les élites prennent le train. Comme il y a moins de riches Européens, cela ne va évidemment pas provoquer des économies d’énergie ou une réduction des émissions de CO2.\nLes trains à grande vitesse partagent avec presque toutes les autres solutions high-tech prétendument soutenables qui sont commercialisées de nos jours un problème fondamental : ils sont beaucoup trop chers pour pouvoir se généraliser. Cela explique pourquoi l’installation de 10 000 km de lignes de train à grande vitesse n’a pas empêché la croissance du trafic aérien en Europe. De 1993 à 2009, il a augmenté en moyenne de 3 à 5 % par an. On estime qu’il va croître encore de 50 % entre 2012 et 2030 en dépit de la crise économique actuelle et des 20 000 km de lignes à grande vitesse qui doivent encore être construites .\nLa différence entre les prix des billets des compagnies low-cost et des trains à grande vitesse est si grande qu’il est impossible de parvenir à un transfert modal significatif de l’avion vers le train. Néanmoins, l’Union européenne et l’Union internationale des chemins de fer ont publié de nombreux rapports indiquant que les gens passent de l’avion au train, permettant des économies d’énergie et une réduction des émissions de CO2. Comment cela est-il possible? Parce que ces rapports sont viciés.\nCertes, sur un certain nombre de lignes où les trains à grande vitesse ont été introduits, le trafic aérien a diminué de manière significative. En général, lorsque le train à grande vitesse offre une durée de voyage de 3 heures ou moins, il attire au moins 60 % du marché combiné de l’air et du rail. Sur certaines lignes, comme Bruxelles-Paris et Cologne-Francfort, le trafic aérien a complètement disparu. \nSur la base de ces chiffres, les partisans des trains à grande vitesse soutenables concluent que la réduction de la consommation d’énergie et des émissions de CO2 est égale aux vols qui ont été « évités », moins la (faible) consommation d’énergie et les émissions générées par les trains à grande vitesse. Cette conclusion est tentante, mais une fois que vous commencez à regarder de près qui utilise ces trains et pourquoi, les choses se révèlent être très différentes.\nTout d’abord, les passagers qui passent de l’avion au train à grande vitesse ne passent pas des compagnies low-cost aux trains à grande vitesse – comme on pouvait s’en douter en comparant les prix des billets. Les effets de substitution les plus importants sont proviennent des passagers voyageant avec des compagnies aériennes traditionnelles, qui ont des tarifs similaires à ceux des trains à grande vitesse . De fait, ce sont les compagnies aériennes low-cost qui sont responsables de la croissance du trafic aérien et de l’augmentation de la consommation d’énergie et des émissions de CO2.\n[Par ailleurs, les trains à grande vitesse, en France, sont branchés en grande partie sur les centrales nucléaires, énergie dont les « déchets durables » vont encombrer les générations futures pour des siècles et des siècles… ; NdT]\nLes TGV génèrent plus de trafic aérien\nDeuxièmement, les études qui prétendent que les trains à grande vitesse présentent un avantage écologique ne prennent pas en compte le trafic supplémentaire généré par ces trains. D’une part, les trains à grande vitesse induisent une nouvelle demande pour le transport en train. Entre 30 et 50 % des déplacements sur un train à grande vitesse sont dus à la nouvelle demande   . Ce sont tous les voyages qui n’auraient pas été effectués si le train à grande vitesse n’existait pas. Ces voyages ne remplacent pas un voyage en avion ou en voiture et par conséquent, ne permettent pas d’économiser de l’énergie et des émissions de CO2.\nSans surprise, cette nouvelle demande provient en grande partie de clients aisés. Alors qu’une partie de la demande relève du tourisme, une partie beaucoup plus importante vient des entreprises. Une étude du trafic sur la ligne à grande vitesse entre Rome et Naples en Italie montre que les jours de la semaine, près de 60 % de la nouvelle demande est due à des voyages d’affaires . Et que 6 % correspond aux personnes qui ont déménagé de leur résidence de Rome à Naples et qui font l’aller-retour tous les jours – et ce, seulement un an après l’ouverture de la ligne.\nD’autre part, les trains à grande vitesse génèrent également plus de trafic aérien. Une étude de 56 aéroports et 28 villes au Royaume-Uni, France, Espagne, Italie et Allemagne entre 1990 et 2010 montre que dans la plupart de ces aéroports et villes, le trafic aérien a continué de croître en dépit de la présence de lignes de trains à grande vitesse . Une partie importante de ce trafic supplémentaire est liée aux trains à grande vitesse. L’étude révèle que les vols court-courriers ont en effet diminué. Cependant, dans le même temps, les vols moyen et long-courriers (en Europe) ont augmenté. C’est parce que la grande vitesse ferroviaire permet aux aéroports de réaliser plus de vols long-courriers, qui sont plus rentables pour les compagnies aériennes.\nLes deux tiers des passagers sur le train à grande vitesse\nentre Cologne et Francfort sont\nsoit en provenance, soit à destination de l’aéroport.\nEn d’autres termes, en réduisant la congestion des aéroports, le train à grande vitesse ouvre la voie à la croissance des compagnies low-cost   . Le trafic aérien entre Paris et Bruxelles, et entre Cologne et Francfort a complètement disparu car les compagnies aériennes ont convenu de desservir les principaux hubs aéroportuaires à l’aide de trains plutôt que d’avions. Selon la Deutsche Bahn, l’opérateur ferroviaire national allemand, les deux tiers des passagers sur le train à grande vitesse entre Cologne et Francfort sont soit en provenance, soit à destination de l’aéroport . Cependant, leur vol plus long n’aurait pas été possible sans le train à grande vitesse.\nVers un système de transport véritablement soutenable\nEn conclusion, les clients fortunés passent de l’avion (coûteux) au train (coûteux), au moins en ce qui concerne les moyennes distances pour lesquelles le train est plus rapide, ou aussi rapide, que l’avion. Tous les autres choisissent des compagnies low-cost pour les longues distances, et les voitures ou les bus pour les distances moyennes pour lesquelles le trajet en train à prix abordable n’est plus une option. En général, ils ne voyagent sur des trains à grande vitesse que quand ils sont sur le chemin de l’aéroport pour prendre un vol longue distance ou quand ils peuvent mettre la main sur un billet pas cher. Enfin, presque personne ne choisit le train à grande vitesse lorsque la durée du trajet est supérieure à 5 heures, pas même ceux qui peuvent se le permettre.\nSi l’Europe veut rendre son transport à longue distance plus durable, elle n’a pas d’autre choix que de limiter la croissance du trafic aérien d’une manière volontariste. Une telle mesure devrait s’accompagner un système ferroviaire plus abordable, comme celui qui est maintenant en cours de démantèlement, sinon les voyages à longue distance deviendront un privilège des riches. Les rails sont toujours là, cela pourrait donc être fait en un rien de temps.\nIl est instructif de replacer le point de vue européen actuel sur les trains à grande vitesse dans le contexte historique du développement des chemins de fer. Car ce n’est pas la première fois que le trafic ferroviaire international a été réservé à l’élite. Le train à grande vitesse est le dernier d’une longue histoire de trains européens de luxe destinés aux voyageurs d’affaires, qui semblent apparaître chaque fois que l’économie est prospère, et disparaissent avec la récession.\nLe train à grande vitesse est le dernier d’une longue histoire\nde trains européens de luxe destinés aux voyageurs d’affaires,\nqui semblent apparaître chaque fois que l’économie est prospère,\net disparaissent avec la récession.\nSeuls les riches pouvaient s’offrir les trains Pullman luxueux apparus sur les chemins de fer européens dans les années 1920 . Ces trains n’avaient que des voitures de première classe. L’Étoile du Nord, la première liaison directe entre Paris et Amsterdam, était un de ces trains.\nLes lignes à grande vitesse dans les années 1950\nLes trains Pullman ont commencé à proposer des wagons de seconde classe dans les années 1930, durant la récession écono-mique, après quoi l’héritage Pullman dépérit. La crise économique fait alors se reporter la clientèle vers des trajets internationaux en train plus abordables, et cela restera le cas pendant presque trente ans.\nA la fin des années 1950, les trains pour l’élite font leur retour. En 1957, la liaison ferroviaire directe entre Paris et Amsterdam a été modernisée dans le cadre du projet Trans Europ Express (TEE), qui visait les voyageurs d’affaires. Les trains TEE utilisent seulement des voitures de première classe et les tarifs étaient plus élevés que les frais kilométriques pour les trajets en première classe dans les trains normaux.\nLe projet TEE était une réponse à la concurrence croissante des avions, qui étaient à ce moment-là exclusivement utilisés par les gens riches. Les similitudes avec les trains à grande vitesse d’aujourd’hui sont frappantes – les trains TEE ont été commercialisés comme des « avions sur roues ». Des trains plus rapides ont été introduits (avec une vitesse de pointe de 140 km/h) et les distances à parcourir étaient pour la plupart de moins de 500 km. À son apogée en 1974-1975, le réseau TEE était composé de 31 lignes, qui s’étendaient de Copenhague à Barcelone et d’Amsterdam à la Sicile. (Voir l’illustration ci-dessus) .\nDes TGV pour tout le monde : EuroCity\nA la fin des années 1970, le voyage en avion était devenu plus rapide et plus confortable avec l’introduction du moteur à réaction. Les hommes d’affaires sont passés de nouveau vers l’avion. En perdant leurs clients aisés, les chemins de fer sont revenus à des trains internationaux abordables – les avions étaient toujours trop chers pour les masses. Il y avait, cependant, la forte concurrence du transport routier. Des milliers de kilomètres d’autoroutes ont été construits et la voiture était devenu le principal moyen de transport longue distance pour la majorité des Européens.\nEuroCity et EuroNight représentaient un système\nde transport à longue distance soutenable, efficace et pas cher\nqui était le meilleur que l’Europe ait jamais eu.\nLes trains TEE ont été équipés de voitures de seconde classe, une tendance qui a finalement abouti au projet EuroCity, lancé en 1987. Les trains EuroCity étaient aussi rapides que les trains TEE, mais ils avaient principalement des wagons de seconde classe et le prix d’un billet était de nouveau basé sur le tarif kilométrique régulier. Dès le début, EuroCity offrait 64 paires de trains internationaux par jour cumulant 50 000 sièges et reliant 200 villes de 13 pays .\nEuroCity s’est accompagné d’un vaste réseau de trains de nuit (EuroNight), et ensemble ils ont formé un système de transport soutenable et efficace qui était probablement le meilleur que l’Europe ait jamais eu. L’Étoile du Nord qui reliait Paris et Amsterdam jusqu’en 1995 et couvrait la distance en seulement 4h 20mn était un train EuroCity, et le train de nuit sur ce parcours était un EuroNight. Le Catalan Talgo était un train EuroCity, et les Trenhotels relevaient de la classe EuroNight.\nLa version 1996-1997 du Guide de Thomas Cook pour les trains de nuit européens  énumère un total de plus d’une centaine de trains de nuit internationaux en Europe, et plus d’une centaine d’autres trains de nuit nationaux. L’Europe de l’Ouest a démantelé la plupart d’entre eux au cours des dernières années. Quelques exemples : de 21 trains de nuit au départ de la Belgique en 1997, allant aussi loin que Moscou, pas un ne reste. De 36 trains de nuit nationaux en Espagne, seulement huit restent. Naturellement, le Guide annuel des trains de nuit européens a cessé de paraître.\nCe qui rend un train abordable ?\nLes trains EuroCity et EuroNight desservent encore l’Europe centrale et orientale, avec comme résultat que des trains rapides internationaux sont encore disponibles à des prix fixes et abordables. Le grand avantage des trains EuroCity et EuroNight est qu’ils ne nécessitent pas une infrastructure ferroviaire unique, ce qui les rend beaucoup moins coûteux à mettre en place. En outre, ils sont moins coûteux à exploiter que les trains à grande vitesse. Cela permet des billets plus abordables, et cela signifie aussi que le réseau peut être étendu à un rythme plus rapide.\nBien sûr, si plus de gens voyagent en train à basse vitesse, l’infrastructure devra être étendue. Mais la construction ferroviaire à basse vitesse est beaucoup moins chère que la construction des lignes et des trains à grande vitesse, qui coûtent en moyenne 18 millions d’euros par km, hors frais d’acquisition des terres et d’études . Les trains à grande vitesse circulent souvent sur des lignes en sites propres, dédiées uniquement à la grande vitesse grâce à l’utilisation de courbes plus larges, de dénivelés moins importants, de systèmes d’électrification plus puissants et de systèmes de branchement différents.\nLogiquement, ces coûts d’investissement élevés, combinés avec des coûts d’exploitation plus importants, conduisent à des billets aux prix plus élevés, et à la suppression des itinéraires de rechange qui pourraient compromettre la viabilité économique d’une nouvelle ligne à grande vitesse .\nL’infrastructure ferroviaire locale et régionale, qui transporte beaucoup plus de passagers que le train à grande vitesse,\nest grandement sous-financée dans de nombreux pays européens.\nBeaucoup plus d’argent (public) sera donc nécessaire pour compléter le système ferroviaire européen à grande vitesse : sur les 30 750 km de lignes à grande vitesse prévues pour 2030, seulement 10 000 km ont été construits . Bien entendu, les coûts d’investissement élevés ont également un effet négatif sur l’entretien du réseau à basse vitesse interne. L’infrastructure ferroviaire locale et régionale, qui transporte beaucoup plus de passagers que le train à grande vitesse, est grandement sous-financée dans de nombreux pays européens du fait du développement des trains à grande vitesse. Le matériel roulant est vétuste, les désertes sont réduites, les retards sont fréquents et les accidents sont en hausse .\nCe qui rend un train rapide ?\nDe toute évidence, limiter la croissance des compagnies aériennes low-cost diminuerait l’intérêt économique du transport aérien pour les voyageurs – c’est le prix que nous devons payer pour des transports soutenables. Mais, comme nous l’avons vu, un réseau de trains « basse vitesse » ne serait pas significativement plus lent qu’un réseau continental de trains à grande vitesse.\nLa vitesse maximale d’un train n’est qu’un des nombreux facteurs qui influence la durée du trajet. Les trains à grande vitesse européens atteignent des vitesses de 250 à 350 km/h,\nmais leur vitesse moyenne est beaucoup plus faible.\nLa vitesse de nombreux trains à grande vitesse est limitée en raison, par exemple, de la proximité de zones densément urbanisées (ils doivent ralentir pour atténuer l’impact du bruit et minimiser le risque d’accidents), l’existence de viaducs ou de tunnels (où la vitesse doit être réduite à 160-180 km/h pour des raisons de sécurité), ou la nécessité de gravir des pentes plus raides (et lorsque les pentes plus raides sont évitées, cela entraîne souvent des lignes beaucoup plus longues, ce qui est le cas pour l’ensemble du corridor Barcelone-Paris-Bruxelles) .\nDans de nombreux pays européens, les trains à grande vitesse sont combinés avec le trafic ferroviaire normal sur certaines sections de leur itinéraire : seulement 6 000 km des 10 000 km de lignes à grande vitesse sont dédiés à la grande vitesse. Le partage des infrastructures avec des trains plus lents diminue les coûts d’investissement, mais fait aussi baisser la vitesse   .\nD’autre part, les trains EuroCity doivent répondre à plusieurs critères afin de pouvoir raccourcir la durée de leurs trajets, et beaucoup d’entre eux sont également applicables aux trains à grande vitesse. Par exemple, les trains ne s’arrêtent que dans les villes importantes, le temps d’arrêt dans les gares est inférieur à cinq minutes, le contrôle des frontières se passe à bord, et ces trains sont prioritaires sur les autres afin de respecter les horaires. Ce sont tous ces facteurs qui influent sur la durée des trajets, tout autant que la vitesse du train.\nBien sûr, les trains à grande vitesse pourraient également proposer des trajets de nuit. Il y a quelques mois, l’Union internationale des chemins de fer – qui a un parti pris évident pour les trains à grande vitesse – a publié une étude sur les trains de nuit à grande vitesse, afin d’en évaluer le potentiel . Un tel train existe déjà en Chine. « Les trains à très longue distance » pourraient fournir un service de train de nuit sur les corridors de plus de 2 000 km de long. Par exemple, vous pouvez prendre un train le soir à Barcelone et vous réveiller à Hambourg le lendemain matin.\nParce que le temps passe vite quand vous êtes sous les couvertures,\nle train de nuit est l’alternative low-tech ultime\npour le train à grande vitesse.\nCependant, du fait d’un réseau européen fragmenté, le fonctionnement de ces trains de nuit serait une affaire coûteuse. Sur la plupart des lignes, le prix serait d’environ 700 € pour un seul billet juste pour couvrir les coûts d’exploitation du voyage, tel que calculé par l’Union internationale des chemins de fer. Un seul billet pour un vol low-cost de Barcelone à Hambourg coûte de 75 € (commandé jusqu’à 3 semaines à l’avance) à 130 € (commandé un jour avant le départ) . En utilisant une combinaison de trains à basse vitesse, le voyage aurait pu être fait auparavant en une nuit et un jour pour moins de 200 €.\nContre le Progrès ?\nUne étude de 2009 réalisée par des chercheurs espagnols analysant l’impact économique de la grande vitesse ferroviaire en Europe  relève que :\n« La construction, l’entretien et l’exploitation ferroviaire de lignes à grande vitesse peut compromettre sensiblement à la fois la politique de transport d’un pays et le développement de son secteur des transports pour des décennies… Une revue exhaustive de la littérature économique spécifique montre que l’effort de recherche consacré à l’analyse économique des investissements dans les chemins de fer à grande vitesse est presque insignifiant… Ces investissements méritent un examen plus attentif, bien au-delà du battage médiatique technologique et les chiffres de la demande… Décider de rejeter la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse n’est pas nécessairement une position contre le progrès ».\nEn moins de 10 ans, l’Espagne a construit le réseau ferroviaire à grande vitesse le plus étendu d’Europe. Aujourd’hui, le pays est virtuellement en faillite et peut difficilement faire rouler ses trains…\nKris De Decker – Low-Tech Magazine, décembre 2013.\n les horaires et les itinéraires actuels et historiques cités dans cet article proviennent d’une variété de sources. Pour les horaires actuels de départ en décembre 2013, j’ai consulté la base de données en ligne des chemins de fer allemands (le lien mène à la version autrichienne que je trouve plus conviviale), ainsi que les horaires en ligne de RENFE (Espagne), de la SNCF (France), de la SNCB (Belgique), de la NS (Pays-Bas), de la SBB (Suisse) et de la TrenItalia (Italie). Pour les horaires récents antérieurs à décembre 2013 (les opérateurs ferroviaires changent traditionnellement les horaires et itinéraires des trains en décembre), je me suis appuyé sur le calendrier ferroviaire européen Thomas Cook et ma propre collection de billets de train. Les informations sur les itinéraires des trains ont été trouvées dans une variété de cartes de chemin de fer et atlas. Les horaires historiques pour l’Étoile du Nord et d’autres trains ont été trouvés dans le magazine néerlandais « Het Spoor ».\n Tous les prix: hiver 2013. Voir TGV-europe et les opérateurs ferroviaires nationaux énumérés ci-dessus . Les tarifs d’avant décembre 2013 sont basées sur ma propre collection de billets de train. Seat61 a fourni des informations manquantes.\n Appliquer la stratégie à faible coût du transport aérien à la tarification des Chemins de Fer d’Europe , Thomas Sauter-Servaes, 2006.\n Le fonctionnement de la concurrence intermodale dans le marché des transports: Résultats de l’entrée de compagnies low-cost en Allemagne , Guido Friebel 2005.\n En 2012, une joint-venture entre les chemins de fer belges et néerlandais a présenté en compétition un train à grande vitesse sur la section entre Bruxelles et Amsterdam : le Fyra. Son introduction allait de pair avec la suppression d’une alternative un peu plus lente, mais beaucoup moins chère, le train Benelux – qui est également exploité par les chemins de fer belges et néerlandais. Si tout s’était déroulé comme prévu, la ligne entre Amsterdam et Bruxelles serait maintenant une copie de la ligne entre Paris et Bruxelles. Les voyageurs seraient contraints d’utiliser le train rapide plus cher, ou prendre une combinaison de trains régionaux qui seraient ridiculement lents. Toutefois, les TGV ont été en proie à des problèmes techniques et ont dû être retirés après deux mois. Une autre voie a été établie – plus lente que le train Benelux, mais plus rapide que la combinaison de trains régionaux. On ignore encore comment les choses vont évoluer dans le futur. Pour les calculs de temps de déplacement dans cet article, je suppose que le train Benelux est toujours en cours.\n Vous ne pouvez pas vous permettre de payer un loyer à Londres? Essayez le transport quotidien depuis Barcelone , The Atlantic Cities, Novembre 2013.\n Les défis de la croissance 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013.\n La grande vitesse en Europe, un lien durable entre les villes, Commission européenne, 2010.\n L’analyse économique de la grande vitesse ferroviaire en Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009.\n Prévision de la demande pour le train à grande vitesse (PDF), Maria Börjesson, 2012.\n La forte demande de train à grande vitesse: évidences empiriques et modélisation en Italie (PDF), Ennio Cascetta, 2011.\n Les impacts de la grande vitesse ferroviaire et des compagnies aériennes low-cost sur le trafic aérien européen (PDF), Regina R. Clewlow, 2013.\n Histoire des Trains de Luxe: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977.\n Les informations sur le TEE et les EuroCity proviennent principalement de la revue du chemin de fer néerlandais Het Spoor. Wikipédia donne aussi un bon aperçu des trains TEE et EuroCity.\n Il convient de noter qu’il n’y a pas une ligne à grande vitesse qui peut récupérer les coûts d’infrastructure. Toutefois, les trains à grande vitesse en France et en Espagne sont en mesure de récupérer leurs coûts d’exploitation ; voir .\n Night Trains 2.0. (PDF), l’Union internationale des chemins de fer, 2013.\nÉditions de l’Encyclopédie des Nuisances, 1998.\n2013, histoire des techniques, réseau ferroviaire, technologie, TGV, train, transport


Le salaire de Madame Boutin, c'est pas une boutade !\nPar jansheng dans Mon journal presque intime le 9 Juin 2010 à 15:34\n9500 euros : Du simple argent de poche ?\nTout comme madame Boutin, j'ai un temps de retard par rapport à mon article de la veille. Au delà du fait que pour une simple mission de réflexion cette dame touche 9500 euros, il ne faut pas oublier qu'elle perçoit déjà 6.000 euros de retraite parlementaire et 2000 euros comme conseillère générale des Yvelines . Ensuite probablement des avantages s'accumulent.\nComme je le disais précédemment quand on veut faire croire qu'on a du coeur, que l'on s'intéresse à la misère des autres ce genre d'information, que l'on veut cacher à tout prix, met à mal ces légendes...\nBoutin: 9.500 euros/mois pour une mission sur la mondialisation (Canard enchaîné)\n- c'est dingue de voir autant de gens souffrir chaque fin de mois Jan ! c'est totalement inadmissible de travailler autant pour quasiment rien..\n- peut être que nos missions ne sont pas si importantes et que notre travail ne mérite pas un bon salaire .\n- donc tu bosses toute ta vie pour payer ta pierre tombale (groupe Trust) !\nVous pourrez payer à crédit ?\n- vous ! tu ne te sens pas concerné ?\n- on verra, on verra...\n- au moins Madame Boutin n'aura pas de soucis d'argent, 9500 euros c'est une sacré somme!\n- qui est madame Boutin ?\n- bonne question Jim ! je n'ai jamais vraiment su. Elle est la présidente du Parti Chrétien-Démocrate (PCD, allié à l'UMP) ça c'est certain. Ensuite, c'est le flou. Une dame qui sait gérer son portefeuille, mais qui veut faire croire qu'elle a du coeur .\n- et son boulot, ça consite en quoi ?\n- d'aprés cette dame, sa mission n'est pas bidon, et surtout très importante. Pour cela, elle a droit a une voiture avec chauffeur, des bureaux dans le XVe arrondissement de Paris et un secrétariat particulier.\n- oui mais ça ne répond pas à ma question, c'est quoi son boulot ?\n- j'en sais rien Jim ! c'est une histoire de mondialisation, mais comme tout ça c'est ultra secret... personne n'en sait rien.\n- tu n'aurais pas pu la prendre cette mission ?\n- je ne fais pas parti du même monde, c'est entre copains qu'ils se refilent ces bons plans, nous on n'a qu'à bosser, payer, et fermer sa gueule.\n- le canard déchaîné laisse entendre que d'une certaine façon, elle se serait fait acheter par le président Sarkozy. Tu y crois ?\n- je ne verrais pas si loin... Probablement on souhaite la faire taire, c'est pas le moment de critiquer le gouvernement dans cette période si difficile...\n- période difficile ? je n'en ai pas l'impression ! sinon, ils arrêteraient de jeter l'argent par les fenêtres !\n- la période difficile c'est pour nous, ne t'inquiète pas pour eux. L'argent ils en auront toujours, quitte à ce que tu travailles jusqu' à l'épuisement...C'est bien ce qui est prévu non ?\nAllez Jim, soyons positifs, ils le méritent tous ces braves gens. On le fait avec plaisir, sinon...ça fait bien longtemps qu'on l'aurait ouvert...\nJ'en profite que Jan a le dos tourner pour vous dire que j'ai de plus en plus de mal à croire ce qu'il dit... On dirait qu'il invente un monde où l'égoïsme, l'argent, l'auraient emporté sur tout...\nJe suis sûr que vous, vous êtes heureux dans votre travail, dans votre vie et que la France respire le bonheur absolu...\nLe salon politico économique des trois J - Créer un site web avec Eklablog - CGU - Signaler un abus -


Au lieu d’aller à l’Onem (Office National de l’Emploi), on fait des trucs qu’on aime…Parole de la Camaraderie. | Micro Ouvert\njuin 19, 2015 - Graziella Van Loo - Rencontre - tags: AUDIO, La Camaraderie - 0 commentaire ⎙\nC’est ça qui est justement chouette dans la Camaraderie. C’est qu’on réclame que tout ne doit pas être digital. Il y a une façon artisanale de faire les choses. Avec du coeur. On reproduit pas 3000 exemplaires. Ce n’est pas le but. C’est ce que j’aime bien dans la Camaraderie. C’est personnel. C’est produit avec Amour, avec soin. Et des fois un peu punk…\nPAROLE D’UN CAMARADE


14 juin 2016 : visite pastorale de Mgr Riocreux à Sainte-Marie\nCes visites ont pour but d’aller à la rencontre des chrétiens pour encourager, découvrir, partager avec ceux qui ont mission d’annoncer la Bonne Nouvelle (définition selon la conférence des évêques de France).\nC’est dans ce contexte que le Mardi 14 juin 2016 Monseigneur RIOCREUX a été accueilli par la communauté de Sainte-Marie. Chapelle dépendant de la paroisse de Capesterre Belle-Eau, qui est dédié à Notre dame de Guadeloupe.\nSitué près du lieu où Christophe Colomb découvrit la Guadeloupe.\nMgr Jean-Yves RIOCREUX a présidé la messe du mardi soir dans la chapelle de Sainte-Marie à l’invitation du père Vincent de Paul.\nGrande était la joie des fidèles car long étaient les mois d’attentes de cette visite tant espérés par monseigneur mais aussi par la communauté.\nCette eucharistie était marquée d’une empreinte de solennité, mais surtout de convivialité en cette petite chapelle. Malgré cette messe célébrer en pleine semaine, comble était la chapelle.\nEcoliers, lycéens, étudiants, travailleurs, retraités, tous étaient présent pour accueillir l’évêque .C’était un bon moment de partage et d’amour entre les paroissiens et Monseigneur Jean-Yves Riocreux. Rendez-vous est souhaiter par tous très prochainement pour une messe dominicale et pourquoi pas, pour la célébration d’un sacrement.


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