Aéronautique, Marchés, Entreprises - Puissance aérienne et marché aéronautique militaire en France, 1945-1969 - Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion\nOpenEdition Books > Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion > Histoire et littérature du Septen... > Aéronautique, Marchés, Entreprises > Puissance aérienne et marché aéro...\nArticle traduit par nos soins, tiré de Klaus-R. Böhme et Carl Linton (dir.), Air Power, Doctrine and Technology, Stockholm, Swedish War College, 1996, p. 67-82.\n1Le présent article illustre la manière dont les conditions de l’après-guerre, puis la mise en place de l’OTAN et ensuite la définition d’une nouvelle doctrine stratégique nationale, confrontée aux contraintes budgétaires et industrielles, agirent sur les choix d’équipement de l’armée de l’Air française depuis la fin de la seconde guerre mondiale jusqu’à la fin des années 1960, lorsque la première génération d’IRBM français fut opérationnelle. Il tente également de montrer comment diverses contraintes, tout comme certains choix politiques, concoururent à favoriser l’émergence d’une industrie aéronautique performante.\n1945-1956 : Retrouver son rang européen\n2La nouvelle armée de l’Air française fut créée par les Français Libres en avril 1943. Elle amalgamait une force tactique bâtie en Angleterre en 1940, formée de plusieurs escadrons de chasseurs et de bombardiers légers, et les forces aériennes de Vichy, plus importantes, mais dépassées, dont les bases principales étaient en Algérie, au Maroc, en Tunisie, et dont les équipages et le commandement préféraient cette solution à l’intégration dans FUS Air Force.\n1 Mais seulement 77 000 au début des années 1950 et 50 000 en 1962.\n2 P. Facon, « Le Plan VII », Revue Historique des Armées, 1983, no 3, p. 185-200. Les appareils brit (...)\n3Bien entendu, cette nouvelle armée de l’Air, forte de plus de 200 000 membres à la fin de la guerre1 héritait des nouvelles doctrines stratégiques et tactiques que ses équipages avaient appliquées au sein ou aux cotes des forces alliées, suivant les plans des Alliés, sur les multiples champs de bataille des années 1941-1945. Ses groupes et ses escadrons volaient évidemment sur des avions alliés, et étaient entraînés d’après les méthodes britanniques ou américaines sur du matériel spécifique2. Néanmoins, elle recrutait ses hommes, leur donnait une éducation militaire globale et possédait son propre commandement général, placé sous le contrôle politique du ministre de l'Air.\n4Le gouvernement français libre une fois installé fin août 1944 dans Paris libéré, la France tente de valoriser cet héritage, tandis que l’armée de l’Air participe activement aux combats au-dessus de la France, puis de l’Allemagne, jusqu'à la chute du Troisième Reich. Ensuite, la nouvelle armée de l’Air prépare (automne 1944), puis engage (janvier 1945), un ambitieux plan de trois ans de reconstruction de l’industrie aéronautique. Plusieurs raisons — politiques pour l’essentiel — expliquent un tel programme : le rôle des communistes dans le ministère, la volonté de revanche technologique quatre ans après la défaite de 1940, la persistance d’un important secteur public de constructeurs d’avions sous et après Vichy, ainsi qu’un projet de nouvelles nationalisations visant avionneurs et motoristes. Retenons le principal fait historique : ce programme précède toute redéfinition - nécessaire mais retardée - de la doctrine militaire aérienne française. La situation qu’offre alors l’industrie aéronautique en fait le symbole potentiel d’un nouvel ordre politique et industriel qui deviendra ultérieurement une doctrine de défense. De ce point de vue, l’état-major français n’a réalisé aucun progrès depuis la fin des années 1930, alors que n’existait aucune doctrine claire sur la guerre aérienne, sinon une pâle réponse au concept allemand de Blitzkrieg.\n5Puisque la défaite de 1940 est en partie attribuée à une pénurie d’équipements aériens, pourquoi, une fois l’armée de l’Air renforcée, ne servirait-elle pas la résurrection de la France et le retour des ailes françaises dans un nouvel ordre européen ?\n3 E. Chadeau, L’Industrie aéronautique en France, 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1 (...)\n4 Ibid., p. 375-397 et 399-416 ; voir aussi E. Chadeau, « L’industrie aéronautique, été 1944printemp (...)\n6En réalité, en septembre 1944, l’industrie nationale se trouve au fond en meilleur état que les alliés ne l’imaginaient en juin 1944. Les grandes usines modernisées ou construites durant le réarmement de 1938-1940 (2 millions de mètres carrés, pour une capacité d’emploi de 300 000 personnes) ont été détruites à 20 % par les bombardements alliés et perdu 40 % des machines sur réquisitions allemandes. En outre, les entreprises sont en ordre de marche. Malgré les pénuries de matières premières, d’outillage, de main-d'œuvre et de financement, elles ont fourni à la Luftwaffe et à la Kriegsmarine quelque 3 606 avions et 11 212 moteurs, la plupart pour des missions de reconnaissance ou de transport. Elles emploient encore 34 000 personnes et reçoivent des commandes pour beaucoup plus3. Sur ces bases, le nouveau plan prévoit qu’en trois ans (1945-1947), avec une main-d'œuvre de 100 000 personnes, on atteindrait trois objectifs. Le premier consiste à terminer les séries en cours de matériel allemand (surtout des « Junker 52 », quelques avions légers « Siebel » et plusieurs types de moteurs à piston BMW). Deuxièmement, fabriquer en grandes séries les appareils d’avant-guerre ou ceux préparés secrètement durant les années 1941-1944 : des avions légers « Caudron » bimoteurs, quelques modèles d’avions civils ou militaires de passagers, de transport ou d’hydravions, des bombardiers et des chasseurs légers dotés de moteurs à piston modernes. Enfin, et ce n’est pas le moindre, la réorganisation industrielle favoriserait le lancement d’avions radicalement nouveaux, propulsés par des moteurs à réaction, dessinés en collaboration avec des ingénieurs allemands (surtout ceux venant de chez BMW, Messerschmitt et Henkel). L’arrivée de chasseurs et de chasseurs-bombardiers français à réaction, y compris une version marine pour porte-avions, permettrait de rivaliser avec les matériels les plus avancés utilisés ou prévus par les Alliés4.\n5 Chadeau, L’industrie..., op. cit., p. 384-390. En ce qui concerne les contraintes budgétaires, voi (...)\n6 Le Sud-Ouest « Triton », considéré comme le premier avion à réaction français, est dessine par une (...)\n7Cet ambitieux programme tourne au fiasco dès 1946, pour plusieurs raisons : coupes budgétaires, inadaptation des matières premières, insuffisante formation des ingénieurs et employés5... Cette production se révèle alors si inefficace que la flotte envoyée en Indochine fin 1945 et courant 1946 comprend, pour quelques douzaines de « Junkers 52 », 75 « Spitfire IX » achetés à la RAF. Les avions d’entraînement légers subissent de nombreuses pannes. Les prototypes élaborés pour l’avion à réaction (par exemple, le SO 6 000 « Triton » ou le SO 4 000 « Narval ») connaissent des défaillances répétées et ne sont pas fabriqués à plus de deux ou trois exemplaires6.\n8Dès le milieu de l’année 1946, le programme d’après-guerre est annulé, la main-d’œuvre retirée à l’industrie aéronautique et le ministère de la Défense doit acquérir des licences et signer un accord avec l’industrie britannique et son gouvernement pour adapter des centaines d’avions à réaction (tels le « Vampire » De Haviland ou, plus tard, le « Venom »), de réacteurs Rolls-Royce (pour Hispano-Suiza) et de turbopropulseurs Bristol (pour SNECMA). À la fin de 1948, la logistique aérienne réclame, pour la guerre qui perdure en Indochine, des avions d’occasion de la seconde guerre mondiale, comme les « Douglas C 47 ».\n7 Les essais de quadrimoteurs longs courriers à moteurs à piston ont avorté. L’avion de ligne ambiti (...)\n8 P. Facon, « Les néo-douhétiens français de l’après-seconde guerre mondiale », in Service Historiqu (...)\n9Au bout du compte, l’effondrement de l’industrie aéronautique française après 1945 révèle la faiblesse du débat sur la doctrine de défense aérienne dans le pays. En 1945-1947, plusieurs hauts gradés, dont le général Gérardot, en son temps membre influent de l’état-major aérien, émettent l’idée que la France pourrait reconstruire sa puissance aérienne à partir d’une force de bombardiers quadrimoteurs à long rayon d’action, qui servirait à des opérations classiques de bombardement de masse. Cet objectif est cependant très éloigné des capacités techniques nationales7 ; en outre, le bombardement de masse, ainsi que le souligne une autre sommité française de la théorie militaire, le général de l’armée de l’Air Chassin, a perdu son impact stratégique spécifique à l’ère atomique8.\n9 De ce point de vue, il reprend les termes du traité franco-britannique signé à Dunkerque le 4 mars (...)\n10 Et, officieusement, à garantir les intérêts des industriels français et britanniques dans leurs zo (...)\n10Après la signature du traité de Bruxelles entre la France, la Grande-Bretagne et le Benelux, le 17 mars 1948, les perspectives évoluent. Cet accord constitue la première étape du traité de l’Atlantique-Nord (4 avril 1949). Il place tout d’abord la France et sa défense aérienne dans le schéma destiné à coordonner l’effort et la planification militaires en Europe du Nord-Ouest. À l’époque, pour des raisons politiques, le traité vise officiellement9 à protéger d’une possible résurgence du « militarisme allemand »10 ; mais, au printemps 1948, alors que s’accentue la Guerre froide, l’alliance élargit ses objectifs. La Grande-Bretagne joue un rôle de premier plan en son sein. Étant donné ses capacités, elle est chargée la première de présider le conseil de défense aérienne de l’Alliance. On lui confie la responsabilité des bombardements massifs tactiques et stratégiques, tandis que la France et les autres membres développeraient des groupes de chasseurs tactiques et d’appui au sol. Suivi par un « Plan intermédiaire d’aide » (décembre 1948) qui constitue le volet militaire de l’aide Marshall, le traité de Bruxelles laisse supposer que la France a renoncé à ses ambitions stratégiques en matière aérienne, mais accepte de jouer le rôle de troisième force aérienne au sein de l’alliance occidentale.\n11 Le général Lecherès est le principal acteur du remodelage de l’armée de l’Air et de ses achats à c (...)\n12 Le premier contrat signé le 18 février 1949 par Sud-Est prévoit 210 exemplaires : 15 fournis direc (...)\n11Comme le souligne à l’été 1948 le chef d’état-major de l’armée de l’Air française, le général Lecherès, cette position nouvelle a des retombées industrielles11. D’une part, l’industrie nationale doit s’adapter pour répondre à une demande à court terme de chasseurs à réaction légers. D’autre part, elle doit rivaliser avec les autres avionneurs européens pour s’accorder aux futurs programmes alliés et procurer le matériel approprié à l’armée de l’Air française. En outre, les fournitures aux forces impliquées dans les conflits coloniaux deviennent une faible part du marché, limitée à des avions de transport à atterrissage court et à des avions d’appui aérien construits par Dassault, Breguet et Nord-Aviation - ce qui correspond à une vue réaliste de la situation, puisque les opposants Viêt-Minh dans le Sud-est asiatique n’utilisent pas d’aviation. Néanmoins, fort de l’aide financière américaine, le ministre français de la Défense souhaite organiser d’importants transferts et développer la production nationale pour favoriser la mise au point d’un avion de combat moderne. Par exemple, un accord du 24 septembre 1948 entre la France et la Grande-Bretagne permet la fourniture de 30 De Haviland « Vampire » pour l’entraînement des équipages - première étape vers une coopération plus complète. Entre 1949 et 1952, près de 250 « Vampire » ont été construits sous licence par les entreprises aéronautiques nationalisées12.\n13 Chadeau, L’industrie... op. cit., p. 400-416. En mai 1940, l’armée de l’Air française possédait qu (...)\n12Désormais, et plus en accord avec la tradition nationale, le nouveau rôle de la France au sein de la défense aérienne occidentale impose une autre modification de son industrie. Entre juillet 1948 et mai 1949, la SNECMA, le constructeur de moteurs issu de la nationalisation de 1945, est réformée et concentre son activité sur le réacteur à simple flux « Atar 101 » dont le développement, lancé par l’administration française en 1945 sous la direction de l’ingénieur allemand le Dr Oestrich (auparavant chez BMW), avait depuis été réduit à une simple structure de recherche. En août 1949, disparaît un des quatre constructeurs d’avions nationalisés, la Société nationale du Centre, spécialisée dans les avions d’entraînement légers et (de manière inachevée) dans les gros porteurs : son personnel est transféré aux sociétés Sud-Ouest (chasseurs et bombardiers légers) et Sud-Est (fabricant de chasseurs légers et d’avions à réaction britanniques sous licence). Simultanément, une compétition s’engage entre trois entreprises privées ou publiques, Dassault, Potez-Fouga et Breguet, toutes fondées ou refondées par des ingénieurs qui s’étaient déjà illustrés dans la fourniture d’équipement militaire avant-guerre, afin de fabriquer un chasseur à réaction français13.\n14 Ainsi, une commande de l’OTAN de plus de 200 chasseurs « Mystère II » Dassault accélère la constru (...)\n15 81 escadrons forment une flotte de combat de première ligne d’un millier d’avions.\n16 République Française, Conseil de la République, Journal officiel, rapport du comité des finances, (...)\n17 Ainsi, à la fin des années 1950, l’Italie voulu devenir fournisseur de la France avec une version (...)\n13Cette nouvelle politique, largement soutenue par les fonds et les commandes de l’OTAN jusqu’en 1952, s’applique grâce à une loi de programmation militaire aérienne d’août 1950 qui couvre la période 1951-195414. Son engagement permet dès 1951 à l’armée de l’Air française d’intégrer les différents commandements de l’OTAN, (SACEUR, SACLANT, CINCHAN). Ce plan divise la flotte aérienne française en deux ensembles. D’une part, en tant que membre de l’OTAN et en contrepartie de l’aide financière américaine pour les forces basées en Europe comme pour celles utilisées en Extrême-Orient, une fraction importante des forces françaises, essentiellement les unités tactiques et d’appui au sol, ainsi que les escadrons d’entraînement, reçoivent dès 1952 différents modèles d’avions américains, dont le « Sabre Republic » F-86. D’autre part, la France doit compléter son équipement aérien avec des avions nationaux ou fabriqués sous licence, tant pour ses forces de défense que pour les escadrons de transport ou d’entraînement. Les forces tactiques de l’OTAN souhaitent disposer de 32 escadrons de chasseurs bombardiers de jour ou de nuit. Les forces de défense aérienne réclament 41 escadrons de chasseurs de jour, 8 groupes de transport et 10 escadrons basés dans les colonies15. De 1951 à 1955, les avions fabriqués en France doivent renforcer, dans un premier temps, puis remplacer, les De Haviland britanniques. Un programme de R & D permettrait d’obtenir des licences aux États-Unis ou en Grande-Bretagne et de lancer avant 1954 une nouvelle génération d’avions à réaction. L’objectif final est d’associer l’industrie française aux futures forces aériennes tactiques de l’OTAN et aux prochains programmes d’avions d’attaque ou d’appui au sol16. Dès lors, les livraisons pour l'armée de l’Air française sont partagées pour plusieurs années. Les nations alliées peuvent assurer une partie des approvisionnements des forces françaises opérant sous commandement de l’OTAN17. La France, qui conserve la souveraineté de son espace aérien, assure l’équipement des forces de défense aérienne. Ce partage a aussi des raisons non militaires. Il perpétue l’appartenance de la France au camp des vainqueurs de la seconde guerre mondiale et la préserve de toute menace provenant de sa frontière orientale, même de la RFA récemment créée.\n14Un tel accord, ajouté au plan industriel de 1950 qui assure aux constructeurs nationaux près de 2 800 commandes d’avions les 5 années suivantes, contribue à faire de l’industrie aéronautique française la première de l’Europe continentale libre. Cette renaissance industrielle consolide la position politique et stratégique du pays en Europe occidentale. Le moteur de cette renaissance, plus que la compétition avec les Américains, c’est la lutte interne vigoureuse entre les entreprises aéronautiques étatisées et les sociétés privées. Poussées par des ingénieurs compétents et innovateurs, chacune se bat pour obtenir une part importante des commandes publiques et pour entrer dans l’Histoire comme le champion de la reconstruction aéronautique. En 1949, une étape décisive est franchie avec le premier vol d’essai du MD-450 « Ouragan » de Dassault (vol inaugural le 27 février 1949), certes grossièrement dessiné, mais brillant monoréacteur volant à Mach 0,9 inspiré d’un schéma britannique, construit autour du premier réacteur SNECMA « Atar » et embarquant beaucoup d’équipements de vol américains. En 1950, le MD-450 l’emporte contre son concurrent français pour succéder au vieillissant « Vampire » britannique. Il est alors commandé à 450 exemplaires sur trois ans afin d’équiper les forces de défense aérienne.\n18 J. Curcy, Les avions de chasse à réaction français, T.1, 1945-1965, Paris, Larivière, 1987. C. Car (...)\n19 Les commandes françaises de « Mystère II » (vol inaugural le 23 février 1951) passent de 300 à 150 (...)\n15Au même moment, la guerre de Corée, non sans conséquences sur le combat aérien, donne sa chance à un projet plus abouti de Dassault, le « Mystère I », mieux connu dans son dessin plus travaillé de 1952, le « Mystère II », petit intercepteur monoréacteur subsonique qui correspond à un programme de l’OTAN de 195118. Le « Mystère » est à l’origine de toute une famille - concept nouveau dans l’industrie aéronautique militaire - comprenant des modèles d’assaut et un chasseur de nuit, grâce à laquelle l’armée de l’Air française peut dès 1954-1956 mettre fin au monopole des avions américains dans ses escadrons tactiques19. De cette compétition du début des années 1950 est également issu le bombardier bimoteur léger d’attaque (plus tard bombardier de nuit) « Vautour » de Sud-Ouest. Après l’« Ouragan » et le « Mystère », le « Vautour » subsonique sera exporté ou construit sous licence en Inde et en Israël.\n20 Contre plus de 66 000 en 1946.\n16Au niveau français, la domination des modèles Dassault d’avions de combat monoréacteurs au début des années 1950 génère des effets innovateurs sur certains de ses concurrents nationalisés, pourtant privilégiés par les gouvernements successifs. Cette faveur répond à plusieurs motifs, qui se cumulent. En premier lieu, les « Sociétés nationales » emploient environ 40 000 personnes, avec des usines implantées dans tout le pays20. En outre, leur nature étatique les place sous le contrôle très étroit de la bureaucratie du ministère de la Défense, ce qui renforce le poids des ingénieurs militaires. Ensuite, dans une situation politique particulière où aucun parti ne domine, la nomination des dirigeants des entreprises publiques repose sur un discret clientélisme. Chaque grand parti de gouvernement (démocrates-chrétiens, socialistes, radicaux) a ses fidèles à la tête d’entreprises d’État ou de leurs filiales. Enfin, le mythe de la propriété d’État comme moyen de garantir l’intérêt commun contre le « grand capital » rencontre toujours un fort écho, aussi bien auprès des syndicats et des militaires que de la population. La préférence marquée pour les firmes d’État leur procure davantage de moyens pour la R & D et de commandes pour les prototypes et la sous-traitance.\n21 CUNY, op. cit. (chapitres sur les prototypes du début des années 1950).\n17D’un côté, et ce malgré la très grande qualité de certains de leurs plans, cela les pousse à multiplier les projets et les prototypes, et à les modifier sans cesse. Par exemple, le SO 9 000 « Trident » de Sud-Ouest, commandé d’abord en 1949 comme futur rival du MD 450, puis du « Mystère » de Dassault, effectue son vol inaugural un an après lui, en mars 1953. Initialement conçu comme un chasseur subsonique classique, il devient rapidement un intercepteur pur, d’un type plus complexe. Il décolle et monte, simplement poussé par des fusées additionnelles, attaque, puis revient à la base grâce à deux petits réacteurs d’aile. Bien que plus rapide et attaquant à plus haute altitude que les « Ouragan » ou les « Mystère », le « Trident » est un assemblage trop sophistiqué en regard des monoréacteurs Dassault. Il s’agit plus d’un projet d’ingénieur que d’un avion susceptible de servir au combat21.\n18D’un autre côté, les entreprises soutenues par l’État sont à même d’offrir aux armées françaises des innovations qu’y n’auraient pas été financées par des actionnaires traditionnels ou des ingénieurs privés. Les hélicoptères en donnent une illustration flagrante. La France avait une ancienne pratique de ce type de machines, avec les « Autogires » fabriqués avant-guerre par Sud-Est sous licence La Cierva. Lorsque la guerre de Corée démontre en 1950-1951 que les hélicoptères ont un avenir comme machines d’appui terrestre (en particulier sanitaire) le contexte de la guerre d’Indochine encourage Sud-Est, associé à Turbomeca, à signer des contrats avec le ministère de la Défense, l’un de R & D pour des hélicoptères légers et l’autre pour produire sous licence des modèles Sikorsky. Sud-Est devient ainsi en peu d’années un important fabriquant européen, ainsi que le fondateur d’un nouveau type de machines mues par les turbopropulseurs Turbomeca : d’abord le « Djinn » puis, en 1957, la famille des « Alouette » (à deux sièges, trois ensuite), futur succès commercial.\n22 Ces deux dernières armes étant reconnues depuis longtemps comme des spécialités nationales. En tém (...)\n23 Breguet, qui possède un avion de premier plan avec son patrouilleur maritime « Adantic » et Nord-A (...)\n19Parfois, les faveurs politiques et budgétaires encouragent les firmes nationalisées dans des directions qu’il aurait été plus économique de rechercher à l’étranger. Mais ces domaines sont précisément ceux des succès commerciaux de l’industrie aéronautique française des années 1960 et 1970... Citons notamment l’avion-cargo de taille et d’autonomie moyennes. La nécessité d’un tel avion repose sur les particularités des champs de bataille coloniaux, l’Extrême-Orient puis, à partir de 1955-1956, l’Algérie, durant lesquels les commandos aéroportés jouent un rôle nouveau ; mais il répond aussi aux besoins spécifiques de l’infanterie, de l’artillerie légère et des blindés légers22 lors de combats éventuellement livrés par l’OTAN en Allemagne fédérale. En 1948-1949, Breguet et Nord-Aviation sont entrés en compétition pour le marché de niche représenté par les avions de transport et d’appui à plusieurs moteurs, à atterrissage et décollage courts. Ces deux sociétés obtiennent une part du marché, ce qui les met en première ligne pour rivaliser ou coopérer avec les entreprises étrangères dans les futurs programmes de l’OTAN au début des années 196023.\n20Le plus bel exemple de l’âge d’or de la France dans l’OTAN (1948-1956) est indubitablement la façon dont Dassault surfe sur la vague du programme d’intercepteur léger demandé par l’OTAN, avant que ne s’impose précocement en Europe (en 1956-1957) un nouveau concept, l’avion supersonique de combat multi-usages. Le 4 février 1953, le sous-secrétaire d’État américain à la Défense en charge de l’armée de l’Air lance un appel d’offres pour un intercepteur léger et rapide répondant aux dernières demandes de l’OTAN. Cet avion, un supersonique à un pilote, pesant moins de 5 tonnes, propulsé par des réacteurs SNECMA ou Turbomeca avec des fusées d’appoint, serait capable de grimper à 50 000 pieds et d’y détruire en vol supersonique un bombardier lourd et ses chasseurs de protection. Fort de l’expérience coréenne, l’OTAN imagine un avion embarquant un équipement de combat léger, agissant en groupe, guidé depuis le sol par un réseau de radars et par radio. Alors que l’appel d’offres de l’OTAN correspond aux derniers développements du SO-9 000 « Trident » Servanty de Sud-Ouest qui effectue son vol inaugural en mars 1953, les ingénieurs de Dassault sortent dès juin 1953 deux projets, un mono et un biréacteur, tous deux à aile delta, susceptibles de remplir les conditions fixées. Le 22 mars 1954, la compétition s’accroît lorsque l’administration technique de l’armée de l’Air commande aux industriels des prototypes. Dassault reçoit une commande pour deux exemplaires de son MD-550, à l’origine équipé d’un bi réacteur Turbomeca Gabizio ou d’un British Armstrong Siddeley Viper. Sud-Est doit construire un monoréacteur delta, le SE 212 « Durandal », équipé de l’« Atar 101 F », et Sud-Ouest deux exemplaires d’une nouvelle version du « Trident », le SO 9 050 « Trident II » mu par deux réacteurs de queue Turbomeca ou par des modèles anglais et une série de fusées d’appoint. Les officiels sont persuadés que l’emportera soit le « Durandal », soit le « Trident II » : le premier embarquant l’excellent réacteur de la SNECMA et le second bénéficiant des essais de la première génération du « Trident ». Mais, moins d’un an plus tard, le « Mirage I » de Dassault est achevé, tandis que ses challengers en sont encore au stade de la planche à dessin (« Durandal ») ou de l’atelier (« Trident »). Le 25 juin 1955 débute le vol d’essai du « Mirage », trois semaines avant celui du « Trident II ». Les essais en vol prouvent l’efficacité de ses minces (3,5 %) ailes delta à 60 °, mais montrent aussi la nécessité de modifier les dessins du fuselage et de l’empennage. Le nouveau « Mirage » vole le 25 juin 1955 et parvient à la vitesse supersonique, tout d’abord avec des fusées d’appoint, puis s’en passe dès l’automne suivant pour atteindre Mach 1,6.\n24 Curcy, op. cit. et Carlier, op. cit.\n21Cependant, le concept de l’intercepteur delta « Mirage » a déjà évolué vers une nouvelle formule. À la fin de 1955 ou au début de 1956, les exigences de l’OTAN ont changé. L’attaque massive à haute altitude des bombardiers par des intercepteurs légers et à court rayon d’action est dépassée alors qu’augmente la portée des radars et que débute l’ère des missiles guidés. Les intercepteurs, dotés de missiles embarqués et de radars, doivent désormais voler plus haut, plus longtemps et à une plus grande vitesse d’approche (Mach 1,8). La nouvelle doctrine de l’OTAN contraint Dassault à transformer son avion pour décembre 1955. Il en résulte un nouveau « Mirage » delta, le modèle III, entièrement financé par l’entreprise sur sa trésorerie, utilisant une aile delta courbe dessinée pour le prototype du « Mirage I », mais propulsé cette fois par un monoréacteur « Atar ». Le vol inaugural du « Mirage III » se déroule le 17 novembre 1956. Il atteint Mach 1,52 le 30 janvier 1957, sans fusée additionnelle, alors que le SO 9 050 « Trident II » n’est pas encore au point et que le « Durandal » vole sans radar à bord. Quelques innovations, comme les cônes d’entrée d’air escamotables en vol ou des systèmes destinés à contrôler les ailerons, confortent l’avance du « Mirage » aux tout premiers mois de 1957. En mai, l’armée de l’Air commande dix exemplaires pour des tests effectués en 1958, qui contribuent à faire du « Mirage III » une parfaite machine de guerre24. Durant ce temps, les concurrents du « Mirage » poursuivent leurs essais et d’autres constructeurs, tels Breguet, reçoivent des commandes pour les avions d’attaque et d’appui au sol. Au sein de l’équipe Dassault, le « Mirage III » apparaît désormais comme un avion de combat aux rôles multiples mais, en 1957, il n’est encore officiellement que le futur intercepteur des forces aériennes.\n1956-1969 : le tournant du nucléaire et ses conséquences\n25 Entre temps, les élections générales ont conduit au basculement d’un gouvernement de gauche modéré (...)\n22Entre le milieu de 1955 et décembre 1958, un nouvel âge s’ouvre, alors que la France lance, d’abord discrètement, puis ouvertement, son programme de bombe atomique. La décision politique de fabriquer cette bombe divise les gouvernements depuis juin 1955, mais elle est prise à l’automne 1955 et confirmée en mars ou avril 195725. La décision finale est clairement annoncée par Charles de Gaulle au tout début de 1959 et présentée comme l’événement fondant la politique de défense française pour les décennies à venir.\n23En premier lieu, vouloir maîtriser la bombe A répondrait à plusieurs défis stratégiques internes à l’OTAN. Les années 1955-1956 voient renaître l’armée ouest-allemande. La création de la Bundeswehr, dotée d’une puissante Luftwaffe, semble une conséquence du traité de Paris signé le 24 octobre 1954 et ratifié le 30 décembre. Il découle de l’échec de la CED entre la France, le Benelux, l’Italie et la RFA, du fait du Parlement français, car l’accord prévoyait un réarmement de l’Allemagne. Dans un premier temps, il apparaît clairement à quelques-uns des hommes politiques français alors les plus importants, tels Pierre Mendès France ou René Pleven, que la création de la Bundeswehr doit conduire la France à affirmer son rang dans la défense continentale de l’Europe. Comme la Bundeswehr est appelée à devenir un partenaire prioritaire des forces américaines contre la menace soviétique, une bombe A française s’avère le projet adéquat, parce qu’il remet à niveau la puissance française – les Anglais ont déjà testé leur bombe A – et implique un nouveau défi politique au sein de relations franco-germaniques pacifiées. Certains officiers de haut rang, le général Ailleret pour l’armée de Terre, le général Chassin ou Pierre Gallois pour l’armée de l’Air, soutiennent le projet auprès du gouvernement : en mai 1955, naît un département spécial pour les applications militaires, placé sous les ordres de Pierre Guillaumat au sein du Commissariat à l’énergie atomique (l’agence française de recherche nucléaire), tandis que plusieurs comités agissent auprès de l’armée pour promouvoir le développement de systèmes et d’armes adaptés aux forces nucléaires prévues.\n24Une deuxième étape, suite à la crise de Suez (octobre-novembre 1956), voit le projet de bombe atomique renforcé au printemps 1957 par le gouvernement Félix Gaillard. Le premier essai grandeur nature est prévu avant le 31 mars 1960. À cette date, la question du transport des armes nucléaires devait être résolue car la défaite diplomatique qui achève la crise de Suez démontre que seules des armes opérationnelles à l’échelle européenne peuvent protéger la France d’un chantage politique, qu'il soit d'origine américaine ou soviétique.\n25Une fois clairement fixée, la décision française, encore secrète mais fondamentale, de se doter d’armes nucléaires s’accompagne obligatoirement de choix industriels. Les recherches concernant les missiles et les sous-marins dédiés s’accélèrent dès 1956 mais, en mai 1957, il paraît évident que le premier vecteur nucléaire opérationnel sera un bombardier. Un programme d’équipement de cinq ans est voté le 30 décembre 1960,10 mois et 17 jours après le premier essai à Reggane le 13 février 1960, afin de donner corps au projet, qui doit établir ses fondements industriels pour 1965, et de lancer un programme lourd de recherches devant aboutir en 1969 à la première génération de missiles balistiques intercontinentaux (IRBM) et de lanceurs sous-marins nucléaires.\n26 L’on suppose qu’à la même époque Nord-Aviation reçoit commande d’une version améliorée de son bimo (...)\n27 Cuny, op. cit. ; Villain, op. cit.., p. 35-39.\n28 Le « Mirage IV » définitif pèse 31 tonnes, avec ses bombes et ses pleins.\n26En décembre 1956, le ministère français de la Défense a commandé à Dassault une étude sur un bombardier de la classe 11 tonnes, biréacteur, volant à Mach 2 avec une autonomie dépassant les 1000 km, sensiblement équivalent au futur F-4 « Phantom » de McDonnell26. Une telle demande signifie officiellement une mission de bombardement “classique” et de bonnes aptitudes au combat aérien : le premier projet du futur « Mirage IV » est ainsi clairement issu du nouveau « Mirage III » de type delta. La décision de produire une bombe atomique en mars 1957 le rend rapidement caduc. Les ingénieurs de Dassault travaillent alors à un bombardier stratégique biplace à ailes delta de 25 tonnes, de 1 800 km d’autonomie et volant à Mach 2, le seul capable de remplir une lointaine mission supersonique au-dessus de pays hostiles et de transporter une bombe de 50 à 60 kilotonnes. Commandé en mai 1957, le premier des trois prototypes du « Mirage IV » effectue son vol inaugural dès juin 1959 et réalise une démonstration au salon international aéronautique du Bourget. Dans le même temps, il atteint les performances requises, franchit Mach 2 en vol horizontal (sans ses fusées « Jato » additionnelles pour le décollage)27. Dassault reçoit l’ordre de mettre en production une première série de « Mirage IV » en juillet 1959 ; le contrat de programme de 5 ans (1960) prévoit la construction de 62 bombardiers, leurs équipements de vol et au sol, plus l’achat de Boeing KC-135 de ravitaillement en vol. Le « Mirage IV » devient ainsi une machine de guerre crédible dès septembre 196328.\n29 Tous ces systèmes seront ensuite utilisés sous licence Dassault pour le supersonique civil franco- (...)\n30 Research and development of new aircraft in France: the Dassault’s system, a Rand Corporation repo (...)\n27En 1959-1960, le « Mirage IV » est un avion très en avance pour son époque. Il possède un système de contrôle de vol électrique révolutionnaire, un équipement complet de navigation à longue distance reposant sur un radar Doppler, un procédé de refroidissement du fuselage et de transfert du kérosène pour augmenter la stabilité en vol à tous les stades de la mission29. L’aile delta de 42 m2, version agrandie du « Mirage III », est améliorée pour permettre aussi bien un vol à deux fois la vitesse du son durant plus de trente minutes à 18 000 mètres (54 000 pieds) d’altitude qu’une attaque subsonique à basse altitude. Comme le F-4 « Phantom » de McDonnell et, plus tard, le biplace F-111 aux États-Unis, le « Mirage IV » est le premier avion en Europe à être conçu comme l’application d’un « système d’armes » (weapon system) et pas simplement comme une machine volante embarquant du matériel de combat30.\n28Cependant, engager le plan de 1960 et, surtout, le financer sur des fonds purement français a des effets importants sur la politique d’équipement de l’armée de l’Air. Si le budget de la défense aérienne a dû augmenter très rapidement, une grande partie des sommes va d’abord à la R & D sur les futurs missiles balistiques, puis à la flotte de bombardiers stratégiques et à son infrastructure, et en dernier lieu à la construction de la bombe proprement dite.\nTableau 1 : Autorisations de dépenses, 1960-1964, en millions de francs courants\n29Rationaliser les dépenses destinées aux forces aériennes de défense et aux forces aériennes tactiques devient urgent. Les objectifs de Dassault rencontrent alors les contraintes budgétaires. Dès 1959, un budget complémentaire de défense, plus tard intégré au plan de 1960, permet de commander cent exemplaires du « Mirage III-C », le modèle destiné à la défense aérienne. Le plan de 1960 confirme la vocation multiple du Mirage III : il sera commandé à 272 exemplaires, aussi bien comme avion d’attaque au sol tout temps (le type E) avec un système de navigation amélioré, des réservoirs additionnels et un fuselage agrandi pour recevoir le réacteur « Atar 9K » plus puissant, que comme avion de reconnaissance photographique pour le commandement aérien des forces tactiques (le type R avec des caméras dans le nez), mais aussi comme avion d’entraînement au combat (le biplace type B). Le type C lui même, à l’origine un pur intercepteur anti-bombardier et anti-chasseur, reçoit des pods d’ailes qui lui assurent une capacité d’attaque de jour à basse altitude avec des bombes classiques, des fusées et des canons rotatifs.\n31 Le premier groupe de 18 missiles intercontinentaux sol-sol portant à plus de 2500 km entre en serv (...)\n32 Ce choix favorise l’« Étendard », un avion d’attaque monoréacteur adapté au porte-avions, dessiné (...)\n30De tels choix condamnent à terme la doctrine d’acquisitions habituelle, qui ne franchit donc pas le cap de la décennie 1960. Si la majeure partie de l’effort budgétaire est consacrée aux bombardiers stratégiques, puis aux missiles IRBM, continentaux et marins, si les besoins courants de l’armée de l’Air sur les champs de bataille occidentaux sont remplis par le « Mirage III » polyvalent, est-ce que la nation peut continuer à soutenir une compétition entre plusieurs constructeurs d’avions31 ? Une première réponse est donnée en 1958 quand Sud-Ouest, le concepteur du « Trident II », est fermé et son bureau de recherche fusionné avec Sud-Est (désormais Sud-Aviation). Le projet « Trident » est rapidement abandonné, tout comme celui du « Durandal ». En 1960, Breguet, alors en compétition au sein des programmes de l’OTAN à la fois pour un avion d’attaque destiné à la marine et pour un avion léger de combat supersonique, est prié d’abandonner le premier en faveur de Dassault32 et de trouver des partenaires européens pour son second projet. La coopération internationale devient alors le nouveau leitmotiv officiel chaque fois qu’un projet d’avion militaire correspond ou pourrait correspondre aux besoins des partenaires français de l’OTAN. Ainsi naîtront certains programmes des années 1960, comme le biréacteur d’entraînement et d’attaque « Jaguar » fabriqué par Breguet et des partenaires britanniques (1966) ou l’avion d’entraînement léger « Alpha-Jet » de Breguet/Dassault - Dornier (1969). Cette politique s’étend aux hélicoptères tactiques, tels le « Sea-Lynx » ou le « Puma » de Sud-Aviation - Westland et même aux avions-cargos tactiques comme le bi-turbopropulseur « Transall » de Nord-Aviation construit avec un groupe de fabricants allemands.\n31L’exportation devient une seconde priorité. Tandis que le ministère de la Défense est réorganisé à partir de 1960 sous la direction d’un proche de de Gaulle, Pierre Mesmer, l’ambition nucléaire de la France impose un regroupement des divers bureaux techniques sous l’autorité d’une administration unique, responsable de l’ensemble des programmes d’armement et du contrôle de l’industrie d’État. La Direction ministérielle à l’Armement (devenue Direction générale, DGA) est créée au printemps 1961. Fait nouveau, elle inclut un puissant département import-export, la Direction des Affaires internationales, dont le premier responsable - jusqu’en 1966-, l’ingénieur général René Ravaud, avait été entre 1949 et 1958 le délégué pour les affaires d’armement à Washington, DC. La DAI a pour principale mission de promouvoir les exportations françaises dans le monde. La doctrine consiste à utiliser les exportations d’armes pour alléger l’effort de défense de la Nation car elles couvrent une fraction des coûts de développement des nouveaux armements, pour partie versées directement aux entreprises, pour partie indirectement grâce aux éventuels revenus et profits supplémentaires des firmes, qui diminueraient le fardeau financier pour le pays et feraient entrer des devises étrangères. Enfin, par des économies d’échelle, les exportations abaisseraient le prix unitaire du matériel en élargissant les marchés.\n32La nouvelle stratégie française a pour troisième conséquence de cristalliser l’organisation de l’armée de l’Air autour d’un petit nombre de commandements - trois dès 1963. Premier par le prestige, le commandement de Défense aérienne est lié à l’OTAN par la logistique, les systèmes avancés d’alerte et de guerre aérienne, tout autant que par les entraînements en commun à l’Académie de Colorado Springs ? ; il reste cependant indépendant des champs d’opération de l’OTAN en dehors de la France depuis 1952. En deuxième, vient le commandement des Forces aériennes tactiques, copie conforme d’un commandement de l’US Air Force adapté aux plans de l’OTAN en Europe. En troisième rang, se situe le commandement des Transports aériens, qui répond aussi bien aux besoins de l’armée de l’Air qu’à ceux des autres armées. En 1963, on en crée un quatrième, celui des Forces aériennes stratégiques, pour organiser les missions des « Mirage IV » et, plus tard, celles des missiles balistiques terrestres, suivant l’expérience américaine. Si la France se retire en 1966 du commandement intégré de l’OTAN - conséquence de sa nouvelle puissance aérienne à l’ère nucléaire-, l’organisation du commandement de l’armée de l’Air perdure.\n33Cet article a tenté de montrer, en perspective historique, les liens très étroits et forts qui existent entre l’émergence d’une doctrine stratégique, la formation d’un système d’équipement en matériel aéronautique et l’avenir de cette branche industrielle. Il démontre comment l’industrie aéronautique militaire française récente a organisé et élaboré une culture technique et managériale propre, à partir des expériences accumulées aux époques de non-décision d’après-guerre, puis de la construction de l’OTAN et enfin de la stratégie nucléaire. Combien symboliques apparaissent les quatre fusions des années 1967-1969, qui donnent vie aux quatre premiers pôles industriels fournisseurs de matériel aérien en France. En 1967, naissent le groupe Thomson-CSF, qui se consacre aux équipements électroniques militaires, et le groupe Dassault-Breguet (devenu Dassault-Aviation). En 1969, vient le tour d’Aérospatiale, fusion des entreprises d’État Nord-Aviation et Sud-Aviation, renforcé en 1970 de la SEREB, la société française qui produit les missiles balistiques. Parallèlement, la SNECMA, constructeur des réacteurs de la famille « Atar » et motoriste des missiles de croisière nucléaires, fusionne avec Hispano-Suiza (y compris ses diverses filiales), qui était auparavant le principal signataire des contrats destinés à produire des avions sous licences étrangères. Le passé contribuera-t-il à servir le présent, alors que le ministère de la Défense connaît un redéploiement complet ?\n2 P. Facon, « Le Plan VII », Revue Historique des Armées, 1983, no 3, p. 185-200. Les appareils britanniques étaient des chasseurs Spitfire et des bombardiers Halifax, les américains des chasseurs P-39 et P-47, ainsi que des chasseurs-bombardiers P-38 et P-51 pour les missions de reconnaissance et C-47 pour le transport.\n3 E. Chadeau, L’Industrie aéronautique en France, 1900-1950, de Blériot à Dassault, Paris, Fayard, 1987, chapitre X, p. 347-377, et données chiffrées, p 436 et 438.\n4 Ibid., p. 375-397 et 399-416 ; voir aussi E. Chadeau, « L’industrie aéronautique, été 1944printemps 1945 : des héritages aux projets », Revue Historique des Armées, 1987, no 168, p. 54-62, et M.-C. Dubreil, « Réarmer l’Armée de l’Air en 1945 : un défi pour l’industrie aéronautique française », in Centre d’Études d’Histoire de la Défense, La France face aux problèmes d’armement, 1945-1950, Paris/Bruxelles, Éd. Complexe, 1996, p. 29-45.\n5 Chadeau, L’industrie..., op. cit., p. 384-390. En ce qui concerne les contraintes budgétaires, voir J. Aben, « Le financement des programmes d’armement », in Centre d’Études d’Histoire de la Défense, La France face..., op. cit., p. 75-95.\n6 Le Sud-Ouest « Triton », considéré comme le premier avion à réaction français, est dessine par une équipe animée par Lucien Servanty, un ingénieur auparavant employé par Marcel Bloch (Dassault) avant la première vague de nationalisation de 1937, qui dirige ensuite les bureaux d’études de Sud-Ouest jusqu’en 1957 et enfin le projet « Concorde » (Sud-Aviation, puis Aérospatiale) jusqu’en 1973.\n7 Les essais de quadrimoteurs longs courriers à moteurs à piston ont avorté. L’avion de ligne ambitieux (susceptible d’être converti en bombardier) Sud-Est « Armagnac », préparé dès 1945, n’effectue son vol inaugural qu’en 1949 et n’a été construit qu’à quelques exemplaires à la fin des années 1950. De toute évidence, la France souffre, dans le contexte industriel des années 1940, d’un manque de compétences comme constructeur d’avions lourds longs courriers, à l'inverse des Britanniques et, bien sûr, des Américains.\n8 P. Facon, « Les néo-douhétiens français de l’après-seconde guerre mondiale », in Service Historique de l’Armée de l’Air (SHAA), Prophètes et Précurseurs de la puissance aérienne, Vincennes/Paris, 1992, p. 249-265, et « Puissance aérienne et puissance militaire française, 1945-1948 », SHAA, Recueil d’articles et d’études 1984-1985, Vincennes/Paris, 1991 ; ID., Le Bombardement Stratégique, Paris, 1996, p. 222-226. Le général L.-M. Chassin résuma ses vues pénétrantes sur les armes nucléaires dans un petit livre très intéressant, Stratégie et bombe atomique, Limoges, Lavauzelle, 1948.\n9 De ce point de vue, il reprend les termes du traité franco-britannique signé à Dunkerque le 4 mars 1947.\n10 Et, officieusement, à garantir les intérêts des industriels français et britanniques dans leurs zones d’occupation respectives, la Sarre et le district de la Ruhr en Rhénanie.\n11 Le général Lecherès est le principal acteur du remodelage de l’armée de l’Air et de ses achats à compter de 1948. Nommé chef d’état-major en février 1948, il le reste jusqu’en août 1953, tout en occupant également la tête de l’état-major général. Il a pour principal adjoint dès 1948 un jeune officier, Pierre Gallois, qui deviendra général, conseiller pour les affaires stratégiques auprès du président de Gaulle, puis conseiller de Marcel Dassault.\n12 Le premier contrat signé le 18 février 1949 par Sud-Est prévoit 210 exemplaires : 15 fournis directement par De Haviland, 67 en partage et 128 assemblés par Sud-Est à partir de pièces britanniques. Des développements ultérieurs sont également prévus, pour un total de 250 avions, y compris un modèle modernisé, le « Vampire MK 5-3 » appelé « Mistral », propulsé par le réacteur « Nene » fabriqué par Rolls-Royce et Hispano au lieu du « Goblin » original de De Haviland.\n13 Chadeau, L’industrie... op. cit., p. 400-416. En mai 1940, l’armée de l’Air française possédait quelques centaines d’avions de reconnaissance « Bloch 174-175 » et des chasseurs « Bloch 151-152 » de Marcel Bloch (devenu Marcel Dassault après 1945), quelques groupes du bimoteur d’assaut « Breguet 691-693 » et environ un millier de « Potez 63 », bimoteur de reconnaissance et de support. Ces trois entreprises et leurs dirigeants refusèrent de coopérer avec les Allemands entre 1940 et 1944, malgré un traité de coopération pour la production conjointe d’avions, signé par le Régime de Vichy et l’Allemagne en juin 1941. Ibid., p. 363-374.\n14 Ainsi, une commande de l’OTAN de plus de 200 chasseurs « Mystère II » Dassault accélère la construction d’une usine près de Bordeaux. Officiellement, ces avions devaient être « fournis » par le Département américain de la Défense à « divers alliés ».\n16 République Française, Conseil de la République, Journal officiel, rapport du comité des finances, 15 juin 1950, annexe, et Id. 3 août 1950, annexe no 655 ; Assemblée Nationale, Journal Officiel, 14 juin 1950, annexe no 10291 et 26 juillet 1950, annexe no 10753.\n17 Ainsi, à la fin des années 1950, l’Italie voulu devenir fournisseur de la France avec une version avancée de son avion d’attaque léger « Fiat G 91 », mais ses espoirs sombrèrent quand le « Mirage III » et le coût de l’arme nucléaire imposèrent à la France de rationaliser ses approvisionnements militaires.\n18 J. Curcy, Les avions de chasse à réaction français, T.1, 1945-1965, Paris, Larivière, 1987. C. Carlier, Marcel Dassault, Paris, Perrin, 1991.\n19 Les commandes françaises de « Mystère II » (vol inaugural le 23 février 1951) passent de 300 à 150 en 1953 parce qu’un modèle plus moderne, le « Mystère IV » (vol inaugural le 28 septembre 1952) est apparu (Conseil économique et Social, Le problème de l'industrie aéronautique française, étude no 18, 1er août 1953).\n22 Ces deux dernières armes étant reconnues depuis longtemps comme des spécialités nationales. En témoignent les célèbres dragons et chasseurs français, la Légion étrangère et les chasseurs alpins, ou encore les fusiliers marins et les divisions légères motorisées, qui s’illustrèrent sur quelques champs de bataille français en 1940.\n23 Breguet, qui possède un avion de premier plan avec son patrouilleur maritime « Adantic » et Nord-Aviation, associé à des entreprises allemandes pour l’avion cargo « Transall ».\n25 Entre temps, les élections générales ont conduit au basculement d’un gouvernement de gauche modérée vers une coalition gauche modérée-socialistes.\n26 L’on suppose qu’à la même époque Nord-Aviation reçoit commande d’une version améliorée de son bimoteur supersonique « Vautour », qui pourrait remplir les mêmes missions avec un équipage double et un système de navigation avancé.\n29 Tous ces systèmes seront ensuite utilisés sous licence Dassault pour le supersonique civil franco-britannique « Concorde », programme lancé le 28 novembre 1962.\n30 Research and development of new aircraft in France: the Dassault’s system, a Rand Corporation report, R-1148-PR, septembre 1973.\n31 Le premier groupe de 18 missiles intercontinentaux sol-sol portant à plus de 2500 km entre en service en 1969 en Provence, l’année du lancement du premier sous-marin nucléaire lanceur d’engins, le Redoutable.\n32 Ce choix favorise l’« Étendard », un avion d’attaque monoréacteur adapté au porte-avions, dessiné d’après une première étude de Dassault pour un avion léger d’attaque au sol.\nBÖHME, Klaus-R. ; LINTON, Carl. Puissance aérienne et marché aéronautique militaire en France, 1945-1969 In : Aéronautique, Marchés, Entreprises : Mélanges en mémoire d’Emmanuel Chadeau (présentation, édition et recueil d’articles d’Emmanuel Chadeau et d’historiens, témoignages, bibliographie) [en ligne]. Lille : Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004 (généré le 18 septembre 2019). Disponible sur Internet : <http://books.openedition.org/irhis/2944>. ISBN : 9782490296286.\nBöhme, K., & Linton, C. 2004. Puissance aérienne et marché aéronautique militaire en France, 1945-1969. In Barrière, J., & de Ferrière, M. (Eds.), Aéronautique, Marchés, Entreprises : Mélanges en mémoire d’Emmanuel Chadeau (présentation, édition et recueil d’articles d’Emmanuel Chadeau et d’historiens, témoignages, bibliographie). Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion. Tiré de http://books.openedition.org/irhis/2944\nBöhme, Klaus-R, et Carl Linton. “Puissance aérienne et marché aéronautique militaire en France, 1945-1969”. Barrière, Jean-Paul, et Marc de Ferrière. Aéronautique, Marchés, Entreprises : Mélanges en mémoire d’Emmanuel Chadeau (présentation, édition et recueil d’articles d’Emmanuel Chadeau et d’historiens, témoignages, bibliographie). Lille : Publications de l’Institut de recherches historiques du Septentrion, 2004. (pp. 19-31) Web. <http://books.openedition.org/irhis/2944>.\n<iframe src="https://books.openedition.org/irhis/2944?format=embed" style="padding:5px;border:2px solid #ddd;" width="500" height="375"></iframe>


Pompiers de Roquefort-les-Pins – Je protège ma ville\nSapeur pompier volontaire ? C’est quoi ?\nDevenez pompier volontaire: Protégez votre commune, votre environnement et aidez vos concitoyens\nRattaché au sein du Service Départemental d’Incendie et de Secours des Alpes Maritimes, fort de Cinquante personnels et disposant d’un parc à matériel de 9 véhicules, le C.I.S de Roquefort les Pins a réalisé au cours de l’année 2015 quelques 862 interventions.\n?? POMPIER VOLONTAIRE ??\nVous résidez sur la Commune de Roquefort les Pins ou du Rouret ? Vous voulez vous engager comme Sapeur- Pompier Volontaires au sein du Centre d’Incendie et de Secours de Roquefort les Pins ? Vous trouverez sur ce site toutes les informations sur cette activité et les modalités de candidature et de recrutement.\nQu'est-ce qu'un Sapeur-Pompier Volontaire?\nAfin de remplir ces missions avec le maximum d’efficacité, vous devez suivre la formation initiale des sapeurs-pompiers volontaires 31 journées de formations réparties en 6 périodes de stages.\nUne fois acquise au travers de vos formations, les compétences opérationnelles nécessaires, il vous sera demandé d’assurer régulièrement des périodes de gardes (en caserne), et d’astreintes (appel sur « bip » avec départ en 5 minutes), ou de formations continue (tout au long de l’année).\nCette page vous a donné envie de tenter l'aventure ? Intéressé(e) pour candidater ? Alors cliquez sur "postuler" et compléter ce formulaire


Notre avis sur la Tower 450 Deluxe Leifheit !! - Le Top des Testeuses\nIl commence à faire froid et à pleuvoir, alors étendre le linge dehors autant dire que c’est fini !! À mon plus grand désespoir, allez hop on ressort le séchoir, mais pas n’importe lequel, j’ai opté pour la séchoir Tower 450 Deluxe de chez Leifheit, afin de faire perdurer notre collaboration.\nVous connaissez déjà Leifheit mais…\nComme dans toute bonne histoire, on ne vous dit pas tout dès le départ sinon il n’y a plus de magie et de mystère, nous allons donc revenir un peu sur Leifheit, si vous avez lu notre précédent article… vous savez qu’ils viennent de fêter leur 60 ans.\nDepuis toutes ses années, l’entreprise n’a cessé de se faire sa place sur le marché de\nl’entretien de la maison, du linge, et pour tout ce qui touche à la cuisine, mais savez-vous que Leifheit possède également une seconde marque que certains connaissent peut-être Soehnle ? si vous ne connaissez pas c’est normal, la gamme de cette marque était assez restreinte auparavant.\nRevenons à Leifheit, depuis 60 ans ils n’ont pas chômé pour toujours trouver de nouvelles innovations nous facilitant la vie autant que possible, car il ne faut pas que le ménage soit encore plus une corvée qu’il ne l’ai déjà !!\nDepuis 2017 Leifheit arbore fièrement un nouveau slogan «Le ménage, c’est comme ça aujourd’hui» la marque se refait une jeunesse avec une nouvelle image et surtout des produits innovants avec des design futuriste et des fonctionnalités qui nous rendent la vie plus facile.\nJe pense que pour aujourd’hui je ne vous en dirais pas plus, peut-être qu’à l’avenir je serais amené à continuer ma petite histoire afin de vous faire découvrir encore un peu plus cette marque.\nEt si on parlait un peu des séchoirs Leifheit !!\nAvant de vous présenter celui qui a trouvé grâce à mes yeux, j’aimerais que nous en parlions de façon plus généralisé, car tout le monde n’a pas la possibilité d’avoir le même séchoir que le voisin, soit par manque de place, ou alors parce que le budget est plus serré, ou encore qu’il n’a pas de jardin (et ouais, il faut aussi pensé à l’été prochain ! Je ne suis pas en retard au moins mdr)\nSur le site Leifheit, ce n’est pas moins de 55 modèles de séchoirs qui vous sont\nproposé, que cela soit :\nDes séchoirs à cheval, vous savez les rectangulaires ou les tours\nDes sèches-linge Muraux à positionner au-dessus d’une baignoire par exemple\nDes Séchoirs Rotatifs à mettre dans le jardin\nDes cordes à linge, car oui une corde à linge se change de temps en temps 🙂\nQue vous aimiez mettre le linge dehors ou comme nous en hiver à l’intérieur (Je suis une anti séèche-linge) vous trouverez forcément le séchoir qui correspond le plus à vos attentes, que cela soit en place (un couple n’a pas les mêmes besoins qu’une grande famille), de taille nous n’avons pas non plus tous la même superficie au sol !!\nREAD L'avis de Karina sur la vaisselle en porcelaine Revol !!\nComme nous le voyons, il y a pleins de paramètres à prendre en compte pour choisir son séchoir, bon certes c’est moins compliqué pour de l’électroménager, mais nous n’en sommes pas si loin, si l’on y pense.\nJe vous avoue que si j’avais la place dans la salle de bain, j’aurais bien mis un séchoir mural ne serait que pour les serviettes après la douche, là elles sont sur un crochet ce qui fait qu’elles sèchent mal et que je suis obligée de les laver beaucoup plus souvent !!\nEt la Tower 450 Deluxe dans tout cela ?\nNous y arrivons au séchoir que j’ai choisi, depuis des années j’ai un peu le même style de séchoir (en plus petit quand même), et j’aime bien son design, car il passe parfaitement sous notre escalier hélicoïdal (en colimaçon pour faire simple), du coup aucune perte de place, je me suis donc mise à chercher le même mais si possible plus haut !!\nQuand nous avons convenu avec Leifheit de faire perdurer notre collaboration, je ne cache pas que j’ai regardé absolument tout le catalogue (et heuuu vous voyez les listes au papa noël et ben c’est tout pareil!!!!).\nArrivé dans le coin du linge, BINGO, elle était là !! The Tower !! (Vous noterez les efforts linguistiques moi qui parle anglais comme une vache espagnole!!) vous allez voir c’est juste pour moi le séchoir parfait.\nElle fait 1m76 de hauteur (hooo mon colis de 1m80, qui appuyé sur la sonnette mdr!!!), pour un poids d’un peu plus de 5 kg, ce qui n’est pas énorme, l’armature est métallique avec des pièces plastique de haute qualité, pour les parties amovibles permettant le pliage mais pas que, cela vous permet de l’avoir ouvert juste à moitié si vous avez une petite machine à étendre.\nLe séchoir est monté sur 4 roulettes qui se clips super facilement, il tourne à 360°, autant dire super pratique quand il est plein et qu’on veut le déplacer sans trop forcer.\nElle possède 4 espaces de séchages en hauteur, divisé en demi partie de chaque côté du centre de la tour, sur chacun des demis espaces de stockage, nous trouvons 7 barres de séchage pleines par demi partie et les parties droite et gauche autour du pied son bien évidemment utilisable (pratique pour les pantalons et chaussettes!!) les espaces de séchages repose sur des supports en plastique fixe.\nCette tour est accompagné d’un support pour cintres qui se fixe sur la partie haute de l’armature, il est composé de 6 trous et accompagné de 3 cintres, ce qui est bien pratique pour les pulls (c’est pas comme si nous étions dans la bonne saison!!)\nREAD On a testé Ôme Naturel !!\nNous trouvons également une araignée pour les sous-vêtements, bon je vous l’avoue c’est plus pour nous mesdames, car faire tenir chaussettes et caleçons, bon courage je vous regarde mdr 🙂 mais pour moi c’est le petit plus qui n’est pas inutile, je préfère cela plutôt que de les maintenir avec une pince qui les abîmes un peu.\nSi vous regardez bien les photos il y des petits…. je ne trouve pas mon mot si je vous mets zigouigoui vous n’allez pas me comprendre… alors cela s’appelle une patère (merci la Cigale Fourmille d’idées !!) reprenons, nous avons deux patères à positionner ou bon nous semble pour les gros pulls sur un cintre par exemple.\nEt vous voulez connaître le petit plus que j’adore !!! le Tower 450 deluxe est équipé d’un petit filet pour ranger les pinces à linge, personnellement je l’ai mis sur le milieu au niveau hauteur, et il est maintenu à l’aide de scratch que l’on fixe autour de deux barres avec deux barres d’espacement pour bien tendre le petit panier. Alors comme vous le notifie ma partenaire en commentaire, la tower est livré avec 20 pinces à linge (oui j’avoue je les ai oublié, oups !!)\nPour le moment je dois avouer que j’ai du mal à trouver un côté négatif et ce qui me rassure c’est que Xav aussi, il prend même plaisir à étendre le linge, comme il dit «Y a de la place c’est coool»\nMais j’ai une dernière question pour vous, savez-vous pourquoi elle s’appelle la Tower 450 ?\nAllez je vous dévoile ma théorie, parce que je suis honnête c’est ma théorie à moi personnellement toute seule autant vous dire que je ne suis pas persuadée que cela soit la raison mais moi j’aime bien mon idée !!! Alors je partage !!\nJe pense que cela est dû au fait que les barres ou l’on étend le linge mise bout à bout\nvous donne une distance de 45 m !!! Information trouvé sur internet (non non cela ne sort pas de ma tête mdr !!)\nEt je pense donc qu’ils se sont servis de cette indication pour le 450, mais cela il faudra que ma partenaire nous le confirme en commentaire !!!\nAller pour nous la découverte de la Tower 450 Deluxe s’arrête ici mais vous pourrez la retrouver sur CDiscount.\nEt surtout vous pourrez retrouver notre partenaire sur leurs réseaux sociaux Facebook et leur tout nouveau Instagram (on fonce liker pour leur donner un petit coup de pouce!!)\nPour ma part je remercie Leifheit pour leur confiance renouveler, et surtout Sonia avec qui je prends plaisir à échanger.\nPhotos de la Tower 450 Deluxe de Leifheit :\n5 octobre 2020 à 16:46\nMerci pour cet article complet sur notre Tower 450 Deluxe. Je fais durer le suspens par rapport au 450 juste pour ajouter que le séchoir est aussi livré avec 20 pinces à linge. Il est parfaitement équipé, quoi !\nAllez, vous avez gagné !!!!\nLe 450 est bien en rapport avec la capacité d’étendage de 45 mètres de linge soit l’équivalent de 4-5 machines à laver. C’est bien ça. Et on ne compte même pas dans ces 45 mètres la capacité des cintres et du porte petit linge qui viennent s’ajouter :-).\nAlors je suis ravie ma théorie était pas trop mauvaise pour une fois 🙂\nOups les pinces à linge je savais bien qu’il manquait quelque chose mais quoi….. mdr !!!\nCe fût une belle découverte qui a de suite compris qu’il ferait sa vie avec nous 🙂\nRetour vraiment complet sur cet étendoir à linge!\nJ’avoue qu’il m’a l’air bien pratique! J’adore la petite araignée pour ma part comme tu dis ça permet de ne pas abîmer la lingerie délicate! C’est très bien pensé!\nJ’ai hâte de savoir pour le nom donné au séchoir si ta théorie est bonne! A suivre donc…\n5 octobre 2020 à 16:16\nElle ne te plait pas ma théorie mdr 🙂\nIl est très pratique je dois dire et c’est agréable quand on fait des machines bien pleine !! ou plusieurs de suite !!\nbisous ma belle, et merci pour le mot manquant 🙂\n367 160 visites\nL'avis de Karina sur les plantes Vert'Tige57\nL'avis de Karine sur le shampoing et après-shampoing fortifiant Luxéol !


Simone Veil en 1974 à l'Assemblée nationale. - AFP\nLe 26 novembre 1974, Simone Veil se présente à l'Assemblée nationale pour défendre une loi qui fera histoire. Face à un hémicycle essentiellement composé d'hommes, elle porte le texte ouvrant l'accès à l'IVG. BFMTV.com vous propose de relire son discours.\nUne loi historique et un discours qui a marqué les esprits. En 1974, Simone Veil prononce l'un des discours les plus marquants de l'Assemblée nationale. Voici ce qu'elle disait.\nMonsieur le Président, Mesdames, Messieurs, si j’interviens aujourd’hui à cette tribune, Ministre de la Santé, femme et non-parlementaire, pour proposer aux élus de la nation une profonde modification de la législation sur l’avortement, croyez bien que c’est avec un profond sentiment d’humilité devant la difficulté du problème, comme devant l’ampleur des résonances qu’il suscite au plus intime de chacun des Françaises, et en pleine conscience de la gravité des responsabilités que nous allons assumer ensemble. Mais c’est aussi avec la plus grande conviction que je défendrai un projet longuement réfléchi et délibéré pour l’ensemble du gouvernement, un projet qui, selon les termes même du président de la République, a pour objet de «mettre fin à une situation de désordre et d’injustice et d’apporter une solution mesurée et humaine à un des problèmes les plus difficiles de notre temps».\nSi le gouvernement peut aujourd’hui vous présenter un tel projet, c’est grâce à tous ceux d’entre vous – et ils sont nombreux et de tous horizons – qui, depuis plusieurs années, se sont efforcés de proposer une nouvelle législation, mieux adaptée au consensus social et à la situation de fait que connaît notre pays. C’est aussi parce que le gouvernement de M. Messmer avait pris la responsabilité de vous soumettre un projet novateur et courageux. Chacun d’entre nous garde en mémoire la très remarquable et émouvante présentation qu’en avait fait M. Jean Taittinger. C’est enfin parce que, au sein d’une commission spéciale présidée par M. Berger, nombreux sont les députés qui ont entendu, pendant de longues heures, les représentants de toutes les familles d’esprit, ainsi que les principales personnalités compétentes en la matière. Pourtant, d’aucuns s’interrogent encore : une nouvelle loi est-elle vraiment nécessaire ? Pour quelques-uns, les choses sont simples : il existe une loi répressive, il n’y a qu’à l’appliquer. D’autres se demandent pourquoi le Parlement devrait trancher maintenant ces problèmes : nul n’ignore que depuis l’origine, et particulièrement depuis le début du siècle, la loi a toujours été rigoureuse, mais qu’elle n’a été que peu appliquée. En quoi les choses ont-elles donc changé, qui oblige à intervenir ? Pourquoi ne pas maintenir le principe et continuer à ne l’appliquer qu’à titre exceptionnel ? Pourquoi consacrer une pratique délictueuse et, ainsi, risquer de l’encourager ? Pourquoi légiférer et couvrir ainsi le laxisme de notre société, favoriser les égoïsmes individuels au lieu de faire revivre une morale de civisme et de rigueur ? Pourquoi risquer d’aggraver une mouvement de dénatalité dangereusement amorcé au lieu de promouvoir une politique familiale généreuse et constructive qui permette à toutes les mères de mettre au monde et d’élever des enfants qu’elles ont conçus ?\nParce que tout nous montre que la question ne se pose pas en ces termes. Croyez-vous que ce gouvernement et celui qui l’a précédé se seraient résolus à élaborer un texte et à vous le proposer s’ils avaient pensé qu’une autre solution était encore possible ? Nous sommes arrivés à un point où, en ce domaine, les pouvoirs publics ne peuvent plus éluder leurs responsabilités. Tout le démontre : les études et les travaux menés depuis plusieurs années, les auditions de votre commission, l’expérience des autres pays européens.Et la plupart d’entre vous le sentent, qui savent qu’on ne peut empêcher les avortements clandestins et qu’on ne peut non plus appliquer la loi pénale à toutes les femmes qui seraient passibles de ses rigueurs. Pourquoi donc ne pas continuer à fermer les yeux ? Parce que la situation actuelle est mauvaise.Je dirai même qu’elle est déplorable et dramatique. Elle est mauvaise parce que la loi est ouvertement bafouée, pire même, ridiculisée. Lorsque l’écart entre les infractions commises et celles qui sont poursuivies est tel qu’il n’y a plus à proprement parler de répression, c’est le respect des citoyens pour la loi, et donc l’autorité de l’État, qui sont mis en cause. Lorsque des médecins, dans leurs cabinets, enfreignent la loi et le font connaître publiquement, lorsque les parquets, avant de poursuivre, sont invités à en référer dans chaque cas au ministère de la Justice, lorsque des services sociaux d’organismes publics fournissent à des femmes en détresse les renseignements susceptibles de faciliter une interruption de grossesse, lorsque, aux mêmes fins, sont organisés ouvertement et même par charters des voyages à l’étranger, alors je dis que nous sommes dans une situation de désordre et d’anarchie qui ne peut plus continuer.\nMais, me direz-vous, pourquoi avoir laissé la situation se dégrader ainsi et pourquoi la tolérer ? Pourquoi ne pas faire respecter la loi ? Parce que si des médecins, si des personnels sociaux, si même un certain nombre de citoyens participent à ces actions illégales, c’est bien qu’ils s’y sentent contraintes ; en opposition parfois avec leurs convictions personnelles, ils se trouvent confrontés à des situations de fait qu’ils ne peuvent méconnaître. Parce qu’en face décidée à interrompre sa grossesse, ils savent qu’en refusant leur conseil et leur soutien ils la rejettent dans la solitude et l’angoisse d’un acte perpétré dans les pires conditions, qui risque de la laisser mutilée à jamais. Ils savent que la même femme, si elle a de l’argent, si elle sait s’informer, se rendra dans un pays voisin ou même en France dans certaines cliniques et poura, sans encourir aucun risque ni aucune pénalité, mettre fin à sa grossesse. Et ces femmes, ce ne sont pas nécessairement les plus immorales ou les plus inconscientes. Elles sont trois cent mille chaque année. Ce sont celles que nous côtoyons chaque jour et dont nous ignorons la plupart du temps la détresse et les drames. C’est à ce désordre qu’il faut mettre fin. C’est cette injustice qu’il convient de faire cesser. Mais comment y parvenir? Je le dis avec toute ma conviction: l’avortement doit rester l’exception, l’ultime recours pour des situations sans issue. Mais comment le tolérer sans qu’il perde ce caractère d’exception, sans que la société paraisse l’encourager?\nJe voudrais tout d’abord vous faire partager une conviction de femme - je m’excuse de le faire devant cette Assemblée presque exclusivement composée d’hommes : aucune femme ne recourt de gaieté de cœur à l’avortement. Il suffit d’écouter les femmes. C’est toujours un drame et cela restera toujours un drame.. C’est pourquoi, si le projet qui vous est présenté tient compte de la situation de fait existante, s’il admet la possibilité d’une interruption de grossesse, c’est pour la contrôler et, autant que possible, en dissuader la femme. Nous pensons ainsi répondre au désir conscient ou inconscient de toutes les femmes qu se trouvent dans cette situation d’angoisse, si bien décrite et analysée par certaines des personnalités que votre commission spéciale a entendues au cours de l’automne 1973. Actuellement, celles qui se trouvent dans cette situation ce détresse, qui s’en préoccupe ? La loi les rejette non seulement dans l’opprobre, la honte et la solitude, mais aussi dans l’anonymat et l’angoisse des poursuites. Contraintes de cacher leur état, trop souvent elles ne trouvent personne pour les écouter, les éclairer et leur apporter un appui et une protection. Parmi ceux qui combattent aujourd’hui une éventuelle modification de la loi répressive, combien sont-ils ceux qui se sont préoccupés d’aider ces femmes dans leur détresse ? Combien sont-ils ceux qui au-delà de ce qu’ils jugent comme une faute, ont su manifester aux jeunes mères célibataires la compréhension et l’appui moral dont elles avaient grand besoin ? Je sais qu’il en existe et je me garderai de généraliser. Je n’ignore pas l’action de ceux qui, profondément conscients de leurs responsabilités, font tout ce qui est à leur portée pour permettre à ces femmes d’assumer leur maternité. Nous aiderons leur entreprise ; nous ferons appel à eux pour nous aider à assurer les consultations sociales prévues par la loi. Mais la sollicitude et l’aide, lorsqu’elles existent, ne suffisent pas toujours à dissuader.\nCertes, les difficultés auxquelles sont confrontées les femmes sont parfois moins grave qu’elles ne les perçoivent. Certaines peuvent être dédramatisées et surmontées ; mais d’autres demeurent qui font que certaines femmes se sentent acculées à une situation sans autre issue que le suicide, la ruine de leur équilibre familial ou le malheur de leurs enfants. C’est là, hélas !, la plus fréquente des réalités, bien davantage que l’avortement dit « de convenance ». S’il n’en était pas ainsi, croyez-vous que tous les pays, les uns après les autres, auraient été conduits à réformer leur législation en la matière et à admettre que ce qui était hier sévèrement réprimé soit désormais légal ? Ainsi, conscient d’une situation intolérable pour l’État et injuste aux yeux de la plupart, le gouvernement a renoncé à la voie de la facilité, celle qui aurait consisté à ne pas intervenir. C’eût été cela le laxisme. Assumant ses responsabilités, il vous soumet un projet de loi propre à apporter à ce problème une solution à la fois réaliste, humaine et juste. Certains penseront sans doute qu notre seule préoccupation a été l’intérêt de la femme, que c’est un texte qui a été élaboré dans cette seule perspective. Il n’y est guère question ni de la société ou plutôt de la nation, ni du père de l’enfant à naître et moins encore de cet enfant. Je me garde bien de croire qu’il s’agit d’une affaire individuelle ne concernant que la femme et que la nation n’est pas en cause. Ce problème la concerne au premier chef, mais sous des angles différents et qui ne requièrent pas nécessairement les mêmes solutions.\nL’intérêt de la nation, c’est assurément que la France soit jeune, que sa population soit en pleine croissance. Un tel projet, adopté après une loi libéralisant la contraception, ne risque-t-il pas d’entraîner une chute importante de notre taux de natalité qui amorce déjà une baisse inquiétante ? Ce n’est là ni un fait nouveau, ni une évolution propre à la France : un mouvement de baisse asse régulier des taux de natalité et de fécondité est apparu depuis 1965 dans tous mes pays européens, quelle que soit leur législation en matière d’avortement ou même de contraception. Il serait hasardeux de chercher des causes simples à un phénomène aussi général. Aucune explication ne peut y être apporté au niveau national. Il s’agit d’un fait de civilisation révélateur de l’époque que nous vivons et qui obéit à des règles complexes que d’ailleurs nous connaissons mal. Les observations faites dans de nombreux pays étrangers par les démographes ne permettent pas d’affirmer qu’il existe une corrélation démontrée entre une modification de la législation de l’avortement et l’évolution des taux de natalité et surtout de fécondité. Il est vrai que l’exemple de la Roumanie semble démentir cette constatation, puisque la décision prise par le gouvernement de ce pays, à la fin de l’année 1966, de revenir sur des dispositions non répressives adoptées dix ans plus tôt a été suivie d’une forte explosion de natalité. Cependant, ce qu’on omet de dire, c’est qu’une baisse non moins spectaculaire c’est produit ensuite et il est essentiel de remarquer que dans ce pays, où n’existait aucune forme de contraception moderne, l’avortement a été le mode principal de limitation des naissances.\nL’intervention brutale d’une législation restrictive explique bien dans ce contexte un phénomène qui est demeuré exceptionnel e passager. Tout laisse à penser que l’adoption du projet de loi n’aura que peu d’effets sur le niveau de fatalité en France, les avortements légaux remplaçant en fait les avortements clandestins, une fois passée une période d’éventuelles oscillations à court terme. Il n’en reste pas moins que la baisse de notre natalité, si elle est indépendante de l’état de la législation sur l’avortement, est un phénomène inquiétant, à l’égard duquel les pouvoirs publics ont l’impérieux devoir de réagir.


Citroen C5 aircross business : Modèles, Avis, Fiches Techniques & Vidéos Citroen C5 aircross business - Elite-Auto mandataire Citroen C5 aircross business\nC5 aircross business Occasion\nReprise C5 aircross business\nPrésentation de la Citroen C5 aircross business\nExposée pour la première fois au Mondial de l’automobile de Paris (2018), le C5 Aircross de Citroën est un SUV spécialement conçu pour répondre aux besoins des professionnels. Niveau design, le véhicule se démarque par sa carrure à la fois douce et puissante, avec un capot haut et imposant. Les phares avant disposés sur deux niveaux apportent un charme particulier à ce modèle. Sur les flancs, les airbumps élégamment intégrés peuvent être personnalisés à souhait. Dans l’habitacle, on est tout de suite séduit par le tableau de bord, son écran et les matériaux de finition choisis avec finesse. À l’arrière, les trois sièges sont grandement modulables et peuvent selon leurs dispositions, permettre au coffre d’accueillir au moins 580 litres et jusqu’à 1630 litres. Niveau motorisation, ce modèle est disponible en version essence et diesel. Une version hybride est attendue pour fin 2019. Une fois encore, le constructeur français a réussi le pari d’allier technologies, confort intérieur et design extérieur pour un rendu à couper le souffle. De quoi faire du Citroën C5 Aircross Business un sérieux concurrent des véhicules de la gamme tel le Volkswagen Tiguan.\nAchat - Vente de Citroen C5 aircross business\nUn coup de cœur pour le Citroën C5 Aircross Business ? Faites appel à Elite-Auto pour toute opération d’achat, mandataire automobile reconnu pour son sérieux, nous vous proposons des véhicules neufs et d’occasion parmi les meilleurs prix du marché grâce aux négociations avec des concessionnaires partout en France. Elite-Auto, c’est aussi des solutions de financement de votre achat à travers différentes solutions selon vos convenances comme le crédit-bail ou la reprise de véhicule. En choisissant Elite-Auto pour tout achat de véhicules, vous conservez la même garantie constructeur que si vous aviez acheté votre véhicule chez un concessionnaire.\nCitroen C5 aircross business occasion\nReprise Citroen C5 aircross business\nEssais vidéo de Citroen C5 aircross business\nGrâce à notre essai vidéo, embarquez à bord de ce SUV et découvrez son intérieur unique et ses performances sur la route. Conduite par des conducteurs chevronnés, il a été testé dans différentes situations pour un bilan complet afin que vous puissiez faire votre achat de véhicule de société en toute confiance.\nÀ propos de Citroen C5 aircross business\nLorsque le constructeur français décide de lancer ce modèle en 2018, c'est avant tout est pour pallier à l’absence au sein de son offre d’un haut-de-gamme assez représentatif. En effet, depuis l’arrêt en 2006 de la production de la C6, Citroën n’avait pas vraiment réussi à lui trouver un remplaçant digne de ce nom. Ce à quoi la marque aux chevrons va tenter de remédier avec le lancement de la marque DS qui connaît un grand succès. Parallèlement, elle travaille sur le C4 Picasso et le C4 Cactus. Aucun de ses véhicules n’arrive cependant à combler le manque en matière de haut-de-gamme chez le constructeur. Construite sur le châssis du Peugeot 3008, le Citroën C5 Aircross remet donc Citroën au-devant de la scène en matière de SUV compact haut de gamme.\nVisitez le site web d’Elite-Auto pour découvrir ce modèle idéal pour les sociétés sous toutes ses versions et finitions. Parcourez aussi le parc automobile de 12 300 véhicules de 33 marques, faites votre choix et profitez de tarifs avantageux et de remises exceptionnelles.\nPrix Citroen C5 aircross business\nC5 aircross business pas chère


Music in Belgium – Philippe Thirionnet – HOMERECORDS.BE\nAu Foyer ⁄ Presses ⁄ Music in Belgium – Philippe Thirionnet\nPianiste virtuose dont je vous ai parlé dans le cadre du Home Records Festival 2017 qui s’est récemment déroulé à la Cité Miroir à Liège (deux articles relatent d’ailleurs l’évènement), Bernard L’Hoir a eu l’immense chance de pouvoir enregistrer au célèbre Real World Studios du non moins célèbre Peter Gabriel. Une aubaine pour tout musicien qui se respecte, l’occasion de travailler dans des conditions d’enregistrement et de mixage hors-normes. Bernard L’Hoir (composition, piano et claviers) est ici accompagné de Juan Carlos Mellodo Tejon (guitares électrique et acoustique, basse), ce dernier jouant en improvisation pure !\nAssisté aussi d’autres comparses pour la batterie, l’accordéon ou le chant, Bernard L’Hoir nous embarque dans un univers à la fois classique, orientale et hispanique. Piano et guitare acoustique construisent ensembles et en parfaite symbiose un récital qui traduit à la fois un univers lyrique et un univers coloré des traditions méditerranéennes. Bénéficiant évidemment d’un matériel studio performant, le captage des accords et des arpèges de chaque instrument est à la hauteur de la qualité des compositions écrites par le pianiste.\nOn retrouve la même finesse de jeu que lors du festival précité, avec en plus le son de l’accordéon et du hautbois qui introduisent une ambiance propre aux vieux films, au jazz et à certaines traditions. Des traditions et des cultures qui à travers les arpèges délicats de la guitare, démontrent un touché remarquable de l’artiste qui accompagne le maitre d’œuvre. Tout au long de l’album, la musique classique côtoie diverses musiques traditionnelles proposant un niveau technique de grande valeur, sans oublier la présence de très beaux chœurs et même d’une guitare électrique.\nMais s’arrêter au classique et au traditionnel serait fortement réducteur, car on ressent aussi à travers certaines compositions un vent de progressif, d’atmosphérique ou d’ambient. En effet des sons de claviers et d’orgues ainsi que des sonorités électroniques, soufflent un vent d’avant-garde à croire qu’il y a eu une influence du studio et surtout de son concepteur (l’ange Gabriel ayant toujours été un précurseur musical) !\nLe label Home Records a su capturer un opus où, de très beaux instruments sont sublimés par le biais du talent de grands musiciens. Donc celui qui apprécie la belle musique et les développés à la fois mélodiques et techniques, trouvera certainement son compte au sein de cette très belle réalisation qui date déjà de 2015.


Par Kevin Dachez Le 02/06/2022 1 com\nNintendo a décidé de sortir l'artillerie lourde en déposant plus de 500 réclamations pour atteinte aux droits d'auteur contre une chaîne YouTube. Cette chaîne, suivie par 165 000 personnes, est connue pour diffuser les bandes originales de nombreux jeux rétro.\nComme vous le savez peut-être, Nintendo fait partie de ces compagnies qui ne plaisantent avec l'utilisation non autorisée de ses oeuvres, même quand il s'agit de projets de fans tout ce qu'il y a plus de innocent.\nRécemment, le constructeur nippon s'est illustré en traquant les fans qui publient des théories sur l'histoire du film Super Mario… On se souvient également de ce FPS Pokémon développé par un amoureux de la licence. Sans surprise, Nintendo a tout fait pour tuer le projet.\nCette fois-ci, BigN a décidé de s'attaquer à la chaîne YouTube DeoxysPrime. Cette chaîne, suivie par 165 000 abonnés, diffuse majoritairement des BO intégrales de jeux rétro. On retrouve notamment les musiques de nombreux titres Sonic, mais aussi celles de certaines licences cultes de Nintendo.\nA lire également : Nintendo sort le bazooka et dépose 4000 plaintes contre une chaîne YouTube\nNintendo traque une chaîne spécialisée dans les BO de jeux\nEvidemment, Nintendo n'apprécie pas vraiment ce genre d'initiative. Comme l'explique DeoxysPrime, il a reçu pas moins de 500 réclamations pour atteinte aux droits d'auteurs en une semaine, tandis qu'une douzaine de BO de jeux Nintendo ont été bloquées sur sa chaîne YouTube. Il s'agit notamment de morceaux issus des BO de la série Smash Bros, des jeux Donkey Kong Country, de la série F-Zéro ou encore des récents Mario Kart.\nFace à la pression exercée par Nintendo, les gérants de la chaîne ont décidé de plier l'échine et de supprimer les BO Nintendo : “A partir de maintenant, je vais retirer toute la musique Nintendo de ma chaîne. Avec plus de 500 revendications et une douzaine de bandes originales bloquées la semaine dernière, il est clair qu'ils ne veulent pas de leur musique sur YouTube. Je suis désolé pour tous ceux qui apprécient leur musique, mais je n'ai pas vraiment le choix”, a déclaré l'équipe de DeoxysPrime.\nLes membres de la chaîne précisent que les autres bandes originales resteront disponibles sur YouTube. Reconnaissants que Nintendo est dans son bon droit, les propriétaires de DeoxysPrime appellent toutefois les fans à faire pression sur le constructeur pour qu'ils commercialisent les BO de ses jeux, que ce soit en physique ou sur des plateformes de streaming comme Spotify.\nNintendo sort le bazooka et dépose 4000 plaintes contre une chaîne YouTube