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Marketing - Zone Franche - blog de Gilles Martin\nCelui qui s’y connaissait, qui excellait dans cet art, c’était historiquement le vendeur, le bon vendeur qui connait les besoins du client avant que celui-ci les exprime, grâce à son sens psychologique, son sens du commerce, et à son baratin convaincant. Et ce bon vendeur gardait bien secret tous les petits trucs du client, les petits détails personnels qui montrent qu’on le connait bien et qu’on se rappelle de lui. Cela marche encore avec la pâtissière et le boucher du quartier. Cela ressemble à une histoire d’amour. Pour les autres on est passé à autre chose : c’est l’ordinateur qui fait le boulot. Et là, ça change.\nDans les années 80, une éternité, ce fut la grande époque des bases clients, des statistiques, de la segmentation des clients. Et les années 90, tous les consultants un peu anciens s’en souviennent, furent les années des systèmes CRM. Les Rolls Royce de la relation clients s’appelaient Vantive, ou Siebel, deux entreprises qui ont totalement disparues aujourd’hui. Avec ces systèmes, la masse des clients devenaient un sujet d’analyses inépuisable et créait de nouveaux métiers comme celui de gestionnaire de la base clients, ou de data miner. Et pour mieux gérer tout ça, les cabinets de consultants multipliaient les missions de « Relation clients », devenu « capital client » pour faire encore plus riche, et installer tous ces outils merveilleux.\nEt tout a de nouveau changé dans les années 2000 avec un nouvel ami, internet, et ses cousins favoris, les réseaux sociaux. Là, on n’est carrément plus dans la gentille pâtissière qui connait les péchés mignons des clients, et leurs penchants pour les religieuses au chocolat. On passe à une forme plus agressive, le mot est faible. Les analystes, se sentant des âmes de prévisionnistes, vont alors se ruer sur des données inédites : le nombre de clics, le surf d’un site à l’autre, le nombre de pages consultées, l’achat en ligne, les cookies, l’adresse email, et les images, vidéos, et textes postés sur les réseaux sociaux. Et voilà de nouveaux métiers, outils et expertises qui apparaissent alors : l’emailing dans nos boîtes mail, le « retargeting » pour suivre et solliciter un prospect que l’on va traquer sur tous les sites qu’il va consulter (à force de voir l’aspirateur sans sac partout, il va peut-être finir par l’acheter, le bougre), mais aussi le « Web Analytics », pour suivre la performance d’une opération digitale, le « Real Time Bidding », pour proposer en temps réel les publicités adaptées à chaque internaute par un système de vente aux enchères. Avec les smartphones et l’internet mobile, la coupe est pleine, avec plein de données supplémentaires pour les experts du e-marketing (bienvenu au club !).\nDoucement, mais sûrement, nous voilà entrés dans une nouvelle phase, on est en plein dedans : les mégadonnées (le Big Data pour les fanas des mots en anglais). Car il faut maintenant réfléchir à la meilleure manière de recueillir, stocker et analyser ces masses de données hétérogènes et non structurées, avec des images, des vidéos et des textes. D’où les nouveaux dispositifs de Big Data qui se sont développés, les orfèvres étant bien sûr Google et Facebook. L’excellence, c’est d’être capable de traiter les plus gros volumes possibles, mais aussi très vite. D’où les architectures complexes pour stocker les données sur le Cloud. Et le fin du fin est alors l’introduction d’algorithmes et d’Intelligence Artificielle, pour faire faire à la machine toutes les prévisions et traquer encore mieux, sans intervention humaine (ce n’est plus de l’amour, c’est de la rage). On appelle ça le marketing de l’attractivité. C’est le cas des services de vidéos par abonnement, où l’algorithme détermine les titres à proposer pour lesquels l’abonné sera le plus appétant. Et ce marketing de l’attractivité va aussi permettre de proposer des offres personnalisées à chacun. De quoi donner un gros coup de vieux aux CRM d’hier. Tout est à revoir. Les propositions vont se faire en push (tu as aimé le film A, tu devrais aimer le film B), mais aussi en pull, en réagissant à une action du client sur le site internet. Caractéristique de la tendance : la baisse du prix, et la disparition de pas mal de métiers et experts du marketing d’hier. L’Intelligence Artificielle a fait naître l’ultra-personnalisation de la relation client.\nLes rois de la publicité s’en sont déjà aperçus et bougent à toute vitesse dans ce que Le Monde appelait hier « le troisième âge de la publicité » : Publicis a annoncé cette semaine l’acquisition du spécialiste américain de l’analyse des données de comportement des consommateurs, Epsilon, pour 4 milliards de dollars. Le XXème siècle était celui des réclames, des affiches, des spots radios et télés, avec des agences de plus en plus grosses et puissantes, concevant des campagnes mondiales ; Publicis en était un des rois. Cela a failli continuer pour lui avec l’acquisition envisagée de son principal concurrent américain, Omnicom, en 2013. Heureusement que ça a raté, car tout s’est retourné depuis, et c’est avec Epsilon que le meilleur mariage se fait (encore une histoire d’amour). Il ne s’agit plus de faire de la publicité sur le web, mais de changer complètement de modèle. On ne vend plus la même voiture à la masse, mais chaque voiture à un individu. Les Google et Facebook parlent directement aux clients en fonction de leurs comportements, et les champions de l’algorithme, comme Accenture, fournissent les traitements en amont. Publicis va avoir à trouver sa place dans ce nouveau jeu.\nEt pour remplacer le petit sourire de ma pâtissière qui connaît mes péchés mignons, maintenant on a « Bibi ».\nVous ne connaissez pas « Bibi » ?\nC’est le nouveau programme de fidélité de Franprix, dont parlait Les Echos lundi. On y accède par l’application smartphone de l’enseigne. « Bibi » connaît tout de nos goûts et de nos envies grâce à l’historique de nos achats mais aussi des données que nous laissons sur le web avec les cookies. Avec tout ça, Franprix envoie à chacun des offres personnalisées et des « pop up » qui s’affichent dans l’application. Si vous regardez des poussettes, Bibi vous envoie des produits pour bébé. Et si vous n’êtes pas intéressé, l’Intelligence Artificielle va vite corriger, et Bibi ne recommencera plus. Avec Bibi, la fidélisation va loin : le simple fait d’aller dans un magasin ou un site donne droit à des points de fidélité, même si vous n’achetez rien. Il nous propose aussi des réductions et des offres ailleurs que dans les magasins Franprix, comme des places de cinéma par exemple. Franprix a même prévu d’utiliser bientôt Bibi comme moyen de paiement.\nOui, même la fidélité n’est plus ce qu’elle était. Les Echos citaient, dans le même numéro de Lundi, la création par Casino de RelevanC : cette filiale agglomère les données des 4,5 millions de porteurs de cartes de toutes les entités du Groupe ( Casino, Monoprix, Franprix, Cdiscount, Sarenza, etc.), et vend les analyses aux industriels. Elle propose ainsi un dispositif promotionnel clé en mains aux marques. La start up UntieNots, créée en 2016 par deux analystes, organise, elle, des « challenges fidélité » : ses algorithmes analysent les achats du porteur de carte, et, selon ses habitudes et goûts, va lui proposer des « deals » liés à une marque ou une gamme de produits. Le client choisit parmi ces « deals » ce qui l’intéresse. Si en un mois ou deux il achète des produits de série proposée, son compte est crédité d’un nombre d’euros en proportion. Les enseignes déterminent elles-mêmes la taille de l’enveloppe de remises, et mettent les marques à contribution. C’est le « troisième âge des politiques de fidélité », comme le titre Philippe Bertrand dans Les Echos.\nA moins de retourner rue du Croissant ...\nRédigé à 16:17 dans Digital, Marketing, Service client, valeur client | Lien permanent | Commentaires (0)\nBalises: CRM, Data, IA, Publicité, Relation Client\nCe mois-ci ma chronique dans "Envie d'entreprendre" parle de remarquable, mais aussi des contaminateurs et des idées virus.\nElle dit pourquoi le pire ennemi de l'excellence n'est pas le mauvais mais le très bon....\nElle parle de vache;\noui, de Seth Godin aussi...\nEt en plus elle est pourpre !\nEnvie d'en savoir plus : c'est ICI.\nMais ce n'est pas une vacherie;\nAllez-y faire MEUHHHHH\nRédigé à 17:02 dans Livres, Marketing, Weblogs | Lien permanent | Commentaires (0)\nBalises: Godin, remarquable, vache\nVous pensez que le capitalisme, c'est synonime de standardisation du monde, de tout ramener au fric, avec des produits laids, interchangeables, la consommation de masse, bref que le capitalisme c'est la déchéance esthétique et l'enlaidissement du monde ?\nEt bien lisez, comme moi, le dernier livre de Gilles Lipovetsky et Jean Serroy, " L'esthétisation du monde - Vivre à l'âge du capitalisme artiste" pour vous persuader du contraire.C'est une saga étonnante qui nous aide à décripter notre monde actuel.\nLes auteus veulent démontrer que le capitalisme, depuis déjà plus d'un siècle, mais avec une accélération depuis les années 80, s'est approprié une dimension esthétique, mettant en scène tout un univers esthétique, créant des produits, des services, intégrant l'art et le "look" dans l'univers consumériste. Le Design a envahi tous les produits, et est devenu une composante quasi incontournable pour vendre et développer les marchés.Ce que les auteurs appellent le "capitalisme transesthétique".\nUn élément caractéristique de ce capitalisme transesthétique, bien relaté par les auteurs : le rôle du design.\nLe design aujourd'hui, ce n'es plus seulement les meubles et les voitures, il est partout, dans les brosses à dent, les objets du quotidien; on fait même des stickers pour décorer les poubelles de nos immeubles façon bambou ou tour Eiffel. Même les services deviennent "design" : les consultants les plus branchés adoptent le "design thinking".\nLes objets design aujourd'hui mélangent les styles, mêlent fonctionnalités et "tendances" de la mode. Tel ce canapé "Seat 600" du studio Bel & Bel ( photo en tête ce ce post) qui est fabriqué à partir de la carosserie avant de la Seat classique, avec un haut-parleur, des clignotants, des phares. Avec le design les objets deviennent des objets "hybrides". Tout se mélange : Karl Lagerfeld fait des collections pour H&M, Cartier lance une gamme de montres avec un bracelet en plastique.\nCes hybridations ont un but : faire du commerce en surprenant le consommateur "blasé" qui a tout vu, qui ne fait plus la différence entre les produits. C'est pourquoi ce mélange des univers hétérogènes, des styles, est une stratégie efficace, bien intégrée par le capitalisme moderne.\nNous sommes dans le temps des hybrides.\nCar ce phénomène d'hybridation ne se limite pas qu'au design. on mélange les genres dans la mode ( chic de porter une veste à fils d'or avec un jean tout troué, non ?), dans la musique, le théâtre, la danse...on a plein d'exemples en tête.\nLa cuisine s'y met aussi : mélanges asiatiques et méditerranéens, cuisine fusion, etc..\nOn mélange aussi à la télévision les philosophes et les chanteurs de variétés, les politiques et la mode, plus c'est innatendu et provoquant, plus ça marche.\nAlors, si on est dans ce temps des hybrides, on pourrait se demander ( ce que les auteurs ne font pas) si dans nos entreprises et le management, il n'y aurait pas aussi le temps des hybrides, des brassages improbables, des mélanges de styles. Certaines entreprises le cultivent. D'autres en sont restées aux vieux systèmes.\nAlors, prêts pour l'hybridation ? Et si c'était la clé de l'innovation et du développement ?\nRédigé à 03:11 dans Art, Livres, Marketing, Vision et stratégie | Lien permanent | Commentaires (0)\nLes marginaux vont-ils sauver l'entreprise ?\nDans les entreprises, on le comprend vite quand on fréquente les commerciaux, les gens du marketing, les directions financières, il y a les bons et les mauvais clients. Les bons, ce sont ceux qui achètent, beaucoup, souvent; le "grand public", ceux qui qui sont nombreux à acheter les mêmes produits, en "masse". La télévision et la publicité les avaient repérés depuis longtemps, ces fameuses "ménagères de moins de cinquante ans".\nEt puis, les autres, ceux auxquels on s'intéresse moins, forcément, ce sont les marginaux, ceux qui ne sont pas comme tout le monde, les pires étant "les pauvres" ( comme ils n'ont pas de sous ils n'achètent pas grand chose, donc il vaut mieux ne pas trop se casser la tête pour eux), mais aussi les vieux (ils ne comprennent rien aux nouvelles technologies, ils achètent surtout des médicaments, pour le reste, pas besoin de s'en occuper). Même chose avec les minorités "ethniques" : ils font pas comme tout le monde, donc, sauf pour ceux qui s'adaptent, et donc consomment les mêmes choses que la majorité, pas besoin de s'intéresser aux habitudes de consommations de ces groupes.\nBon, comme il faut quand même s'occuper un peu de "social", les entreprises réservent quand même parfois un peu d'intérêt pour ces "marginaux"; elle vont mettre ça dans la case "RSE" (Responsabilité sociale et environnementale); cela va consister à monter des fondations, faire du mécénat, aider les pauvres, les minorités de tous ordres; mais tout ça, c'est pas du business, du vrai, qui, lui, continue imperturbablement à s'occuper des "vrais" clients. Donc la RSE, c'est la bonne case pour se donner bonne conscience sans perturber le commerce et les profits.\nEt si tout ça était en train de changer? Et si c'étaient justement les marginaux qui étaient la nouvelle frontière de la croissance et de l'innovation des entreprises, notamment occidentales?\nC'est ce que nous fait comprendre Navi Radjou et ses co-auteurs de "L'innovation Jugaad", dont j'ai déjà parlé ICI.\nD'abord parce que, même pour ceux qui le déplorent, ces "marginaux" qui n'intéressent pas le commerce vont devenir de plus en plus importants aux Etats-Unis et en Europe : de plus en plus de vieux, de minorités ethniques...et de "pauvres".\nEn 2030 les personnes de plus de 65 ans représenteront 25% des européens ( 17% en 2005). Autre tendance : la population musulmane d'Europe, qui représente 5% dans l'Union Européenne (10% en France) passerait à 20% en 2050, la France ayant dépassé ce chiffre bien avant. Et puis les pauvres : en France ils représentaient 8,6 millions de personnes en 2010, soit 14,1% de la population totale, contre 13,6% en 2000 ( la pauvreté étant définie comme en-dessous du seuil de 60% du niveau de vie médian). Autre tendance perçue, notamment aux Etats-Unis : l'érosion des classes moyennes.\nConclusion : les groupes marginaux sont en train de devenir le groupe de consommateurs dominant. Ils vont donc forcément devenir une nouvelle cible intéressante, ce qui va obliger les entreprises à modifier leurs modèles économiques pour pouvoir les servir tout en faisant aussi des profits. Cette fameuse théorie du "bas de la pyramide" dont j'avais parlé avec un dirigeant de Danone ICI, elle va concerner, non plus seulement les pays émergents que nous voulons conquérir mais nos propres pays occidentaux.\nAlors, Navi Radjou et ses co-auteurs en concluent que la meilleure façon de nous adapter, nous les entreprises occidentales, c'est bien sûr de s'inspirer des entrepreneurs des pays pauvres et émergents, comme l'Inde, qui sont habitués, eux, à développer leur business vers les consommateurs pauvres; ce qu'ils appellent l'esprit "Jugaad" ( " débrouillards").\nAinsi nous sauverions nos entreprises des pays dits "riches", dans leurs marchés vieillissants et avec de plus en plus de pauvres en s'inspirant des pays qui sont pauvres depuis longtemps (et qui sont, eux, en train de devenir riches). Tout un paradoxe.\nBon, alors, messieurs les experts des pauvres qui deviennent riches, c'est quoi vos secrets pour sauver les riches qui deviennent pauvres ?\nAccrochez-vous....voici les neufs secrets "Jugaad" :\n1. Arrêter les projets RSE, et faire de l'inclusion sociale un impératif stratégique dans toutes les lignes de métier,\n2. Plutôt que de faire de la R&D pour des produits haut de gamme avec des fonctionnalités sophistiquées, faire des produits accessibles aux consommateurs à faibles revenus;\n3. Créer une culture de travail inclusive à l'intérieur des entreprises, avec un mode de management organisé autour de la gestion participative;\n4. Reconnaître que les segments marginaux ne sont pas des esprits marginaux : même les vieux ont des idées, et de plus en plus intéressantes;\n5. Utiliser la technologie pour abaisser le coût de l'inclusion : par exemple la télémédecine pour abaisser le coût du système de santé;\n6. Co-créer des modèles économiques entre entreprises et associaitions;\n7. Faire conduire ce changement systémique de modèle économique par un engagement au plus haut niveau, pour réorienter et transformer la Recherche et le Dévelopement;\n8. Adapter les meilleures pratiques des marchés émergents : en Inde, 300 millions de personnes vivent avec moins de 1 dollar par jour; les entrepreneurs locaux savent ce que sont ces marchés..et inventer des produits et services pour eux;\n9. Adopter les principes du modèle inclusif tout de suite : Il y a déjà 130 millions de personnes âgées de plus de 50 ans dans l'Union Européenne aujourd'hui, d'ici 2020 un adulte européen sur deux aura plus de 50 ans : il faut tout de suite anticiper et créer et distribuer les produits et services pour eux. Et parmi eux, il y aura pas mal de "pauvres", alors il faut en tenir compte aussi.\nCette leçon de management donnée depuis un pays pauvre pour préparer au mieux les économies encore riches, comme nous en Occident, à faire du business tout en voyant les populations de plus en plus composées de "marginaux", voilà un message que l'on ne peut manquer de trouver un peu cynique quand même.\nMais c'est vrai que les livres de management écrits par des indiens ( tels l'année dernière celui de Vineet Nayar, patron de HCL Technologie, dont j'ai parlé ICI), sont de plus en plus "tendance".\nIntéressons-nous à ceux-ci avant de devenir tous pauvres...servis par des entreprises agiles venant des pays émergents et "pauvres nouveaux riches".\nRédigé à 17:09 dans Entreprenariat, Entreprise, Innovation, Livres, Management, Marketing | Lien permanent | Commentaires (0)\nBalises: Inde, marginaux, pauvres, riches\nJugaad et le vélo de Kanak Das\nJ'avais déjà évoqué l'année dernière ce concept de "l'innovation frugale", à travers une communication du CEO de Siemens, Peter Löscher, parlant de leur programme SMART ( ( Simple, Maintenance-friendly, Affordable, Reliable, Timely to market).\nC'est devenu le sujet d'un livre d'auteurs indiens, Navi Radjou, Jaideep Prabhu et Simone Ahuja, dont la version française paraît ce mois-ci aux Editions Diateino : "L'innovation Jugaad".\nC'était hier soir la séance de lancement du livre, en présence de Navi Radjou, et de témoins de la mise en pratique du concept à la SNCF, chez SIEMENS et chez AIR LIQUIDE.\nJugaad, cela veut dire en hindi quelque chose comme "débrouillardise", on dirait en français "Système D" (mais Jugaad, ça fait plus exotique c'est sûr).\nLe constat des auteurs, c'est que les démarches d'innovation structurée qui ont fait le succès des entreprises occidentales au XXème siècle, et des consultants qui les ont accompagnées, ne sont plus suffisantes dans le monde du XXIème siècle.\nCe qu'ils reprochent aux démarches structurées :\n- trop chères (les budgets de R&D colossaux (les 1000 premières entreprises dans le monde, majoritairement occidentales, en termes de dépenses de R&D, ont dépensé en 2011 603 milliards de dollars...Pour quel retour, disent les auteurs? );\n- trop rigides : les processus de type "Six Sigma", les techniques de gestion pour réduire les incertitudes et les dérives, tout ça a conduit à rendre les entreprises réfractaires au risque dans les processus d'innovation;\n- trop élitistes : l'innovation confinée dans les Directions de la R&D, les systèmes Top-Down, tout ça est menacé par les démarches d'open innovation, les échanges entre pairs, les réseaux sociaux.\nLe Jugaad, c'est l'inverse : on cherche à retrouver l'esprit du bricoleur, de la start-up, de l'entrepreneur: on essaye vite et avec peu de moyens, on cherche les idées à la marge, on fait mieux avec moins,...on est frugal.\nNavi Radjou nous a rappelé les six principes derrière cette innovation Jugaad (ce sont des principes, et non une méthodologie reproductible, car si on voulait les traduire en process, ce serait précisément l'inverse du Jugaad, et on perdrait les bénéfices) :\n1. Rechercher des opportunités dans l'adversité : ne jamais se décourager, tirer profit de l'adversité pour avancer,\n2. Faire plus avec moins : plutôt que de tout refaire dans nos projets, partir de l'existant, dépenser moins, pour créer plus de valeur pour le client (car le Jugaad, ce n'est pas le low cost),\n3. Penser et agir de manière flexible : adopter les modes de pensée non linéaires,\n4. Viser la simplicité : le plus compliqué,\n5. Intégrer les marges et les exclus : plutôt que de ne cibler que les clients mainstream, aller chercher les clients marginaux ou mal servis, pour innover pour eux,\n6. Suivre son coeur : l'intuition redevient une valeur de l'innovation.\nTous ces principes ont l'air triviaux. Les auteurs sont allés chercher de nombreux exemples et anecdotes dans les journaux et en Inde, pour illustrer, chapitre aprés chapitre, ces principes.Ce sont comme des contes de fées.\nC'est l'histoire, par exemple, de Kanak Das, qui se rend à son travail à vélo dans le nord de l'Inde, et rencontre de nombreuses bosses et nombreux nids de poule sur la route, et il a mal au dos.il avance lentement. Comme il ne peut pas refaire toutes les routes (ça, c'est l'innovation de ceux qui claquent du fric), il imagine autre chose en se posant la question " est-ce que je peux trouver un moyen de rendre mon vélo plus rapide sur ces routes défoncées?". il trouve la réponse en modifiant son vélo pour que, chaque fois que la roue avant heurte une bosse, un amortisseur comprime l'énergie et la libère dans la roue arrière. Et voilà comment transformer les bosses en énergie de propulsion. Voilà le Jugaad !\nToutes ces anecdotes se ressemblent : Mister "Indian Nobody" a des problèmes...et il trouve l'idée géniale qui donne la réponse. Un coup le vélo, un coup l'incubateur de bébé (pour garder au chaud les prématurés), un coup le frigo sans électricité...A chaque fois, c'est génial, ça coûte pas cher, c'est super efficace...\nLà ou le concept est prenant, c'est que ce ne sont pas seulement ces individus géo-trouvetout qui l'incarnent, mais que de grandes entreprises s'en emparent et font une véritable révolution culturelle.\nStéphanie Dommange, Directrice à la SNCF, nous a expliqué en riant combien rien n'était vraiment frugal à la SNCF : beaucoup de monde, des projets trés chers qui n'en finissent pas, n'aboutissent pas, la bureaucratie...Et comment elle (et d'autres) ont décidé de prendre les problèmes autrement, de poser les questions décadrantes (c'est le talent des dirigeants à développer selon elle, et elle nous a confié que Guillaume était un expert pour ça), pour devenir Jugaad. Ainsi pour régler les problèmes des gens dans les trains qui ont des problèmes 'audition, on n'a pas mis des panneaux d'affichage mais on a inventé un système de SMS envoyés par les contrôleurs sur les smartphones des passagers. Voilà , c'est Jugaad ! Voir la vidéo de Stéphanie ICI.\nPour Siemens et Air Liquide, le jugaad, ça consiste en fait à adapter les produits, ou plutôt en concevoir d'autres, qui soient en phase avec les marchés émergents. Renault développe également un projet mêlant l'ingéniérie française et l'ingéniérie japonaise avec l'état d'esprit de l'Inde, pour développer une voiture pour le marché indien. Jugaad, encore !\nCela avait l'air merveilleux cette Jugaad Attitude.\nNavi Radjou nous a quand même prévenu contre une trop forte "Jugaadisation" : il ne s'agit pas pour lui de jeter les méthodes structurées et le Six Sigma pour se transformer en bricoleurs, mais de trouver le jeu subtil entre les moments où il faut du Jugaad, et les moments où il faut du structuré. Il emploie l'image du marteau et du tournevis : Pour régler les problèmes dans les entreprises, il ne faut pas un seul outil ( comme ceux qui croient, parce qu'ils n'ont qu'un marteau, que tous les problèmes ont la forme d'un clou). Des fois il faut le marteau, et des fois le tournevis.\nEn fait le secret pour bien faire, c'est ...le leadership. Il ne faut plus seulement être "smart", mais aussi "wise" (sage). "From smart to wise",...tiens, c'est justement le titre du prochain livre de Navi, à paraître en anglais ce mois-ci..\nÊtre Jugaad n'empêche pas d'être malin....\nRédigé à 15:49 dans Actualité, Entreprenariat, Innovation, Leadership, Livres, Marketing | Lien permanent | Commentaires (0)


LE LAC DES CYGNES ST PETERSBOURG BALLET THEATRE-SPBT - ARCADIUM � ANNECY - Danse classique sur France Billet\nSPBT EUROPE (L.3-1041084) pr�sente ce spectacle. Le Lac des cygnes. Ballet magique en 3 actes (4 tableaux) Musique :Piotr Tchaïkovski Chorégraphie : Marius Petipa et Lev Ivanov RETOUR EN 2017 Le Lac des cygnes du Saint-Pétersbourg Ballet Théâtre revient en triomphe en 2017! C’est l’école russe de danse classique, l’école de rigueur et d’excellence que vous pouvez admirer dans toute sa splendeur. Les danseurs sont issus des meilleures écoles de ballet de Russie comme l’Académie Vaganova de Saint-Pétersbourg. Le Lac des cygnes est un des ballets les plus célèbres au monde. C’est un des joyaux du répertoire de la musique classique avec des mélodies sublimes de Piotr Tchaïkovski. Interprété par le Saint-Pétersbourg Ballet Théâtre, une des meilleures troupes de Russie qui impressionne et séduit par sa jeunesse et son dynamisme. Les danses sont exécutées avec un style raffiné, associé à une énergie stimulante. L’élégance, la discipline des alignements et l’harmonie d’ensemble caractérisent la compagnie du Saint-Pétersbourg Ballet Théâtre (SPBT) qui nous fait vibrer d’émotions en regardant la superbe légende de la danseuse-cygne. Les décors somptueux nous font voyager – un lac romantique perdu dans les forêts, avec des délicates danseuses en tutu défilant gracieusement sur une musique enchanteresse, un palais magnifique avec des danses de différents pays qui vous entrainent dans un tourbillon de mélodies… Une magnifique représentation à voir et à revoir pour toute la famille ! Réservations Personnes à Mobilité Réduite : 04 73 62 79 00.


990 qui s'arrette toute seule\nRinho le Jeu 14 Mai 2015, 09:38\nTout con, un joint mal placé sur le connecteur de l'ECU... corrosion, pin qui se coupe\nCa coute rien de vérifier a la prochaine revision\nRe: 990 qui s'arrette toute seule\nkeker52 le Jeu 14 Mai 2015, 09:47\nc'est ou ce tabernacle de calice ?\nsous le phare ?\n...Ça n'a point de bon sens....une fois coupé !\nravi de tavoir connu et ton pneu arrière est top ! (aussi pour expedier les cailloux lol ! ...j’étais pas mieux dans le genre... )\n(un bon coup de gaz aussi ce Rhino full gaz ! )\nRinho le Jeu 14 Mai 2015, 09:57\nMoi aussi tres content de t'avoir rencontré et d'avoir passé ce weekend... beaucoup de fun\nJe me prepare pour la Stella du coup!\nkeker52 le Jeu 14 Mai 2015, 10:01\nLa stella = 2 eme evenement incontournable de l'année oui !\nPour nous retrouver ca sera simople une tente KTM la seule depuis des années !\nun tarp ou deux aux elentours, on y sera des le vendredi...a suivre on en recausera plus tard....\nDonc ton connecteur c'est sous le boitier sous le phare ? je vais regarder en faisant les soupapes ce jour....\nMais avant je vous poste le CR.....1h30 hier soir ...7h ce matin....3 jours de telechargement sur hot...pics....et de saintes ecritures....\nmilegas le Jeu 14 Mai 2015, 11:05\nMoi j'ai eu un indic au téléphone qui m'a décrit le style de Rinho avec le mot "GORET"\nkeker52 le Jeu 14 Mai 2015, 14:07\nje pense qu'il va en avoir besoin de la patte !\nRinho le Jeu 14 Mai 2015, 18:58\nmilegas a écrit: Moi j'ai eu un indic au téléphone qui m'a décrit le style de Rinho avec le mot "GORET"\nCommence par un V ?\nJ'aurais preferé "Ours", fut il mal leché (mon ancien Nickname: WildBear)\nSinon un ami canadien m'appelle Rinho Feroce\nJe trouve le jeu de mot assez bon\nJ'avoue que, l'excitation de la premiere sortie hors route en France depuis 2006 aidant, j'ai pas toujours été propre\nmilegas le Jeu 14 Mai 2015, 19:41\nDamned, mon contact est démasqué, pour le blanchir il a qualifié "l'équipe" de roulage comme une équipe de goret!\nMais beaucoup toi quand même...\nkeker52 le Jeu 14 Mai 2015, 21:07\ndommage que je n’ai pas shooté la moto a l'envers lors de ta meilleure figure...droite gauche et hop dans les arbres.... faut dire que lka grimpette etait "roulante" sous les roues... pierre qui roule...roule ....\nC'est qu'il fonce dans les ronces le wildbear !! pluton un widhog dans ce cas précis ! MDR ....\nl'essentiel c'est de participer et de se faire plaisir...apres propre ou non ça watt et ça gaze et c'est du FUN ! comme disent nos cousins et Rene Charles ! LOL ...\nRinho le Jeu 14 Mai 2015, 23:03\nEn fait j'ai compris que c'est en mettant ma camera en route que tout ca est arrivé... le film debute juste au debut du droite/gauche/envol\nkeker52 le Ven 15 Mai 2015, 08:17\nSi la cam etait sur la moto faudra nous la poster cette video...on verra aussi le Nid de cailloux ! .......\nRinho le Ven 15 Mai 2015, 09:51\nJe la mets dans le CR\nkeker52 le Ven 15 Mai 2015, 14:32\nCa y est j'ai verifié mes broches ce matin....\nRAS ma moto est nickel propre...mais je lui injecté ma petite giclée quand meme ! ( c'est cerise de GROUPAMMA qui va se reveiller ! Laurent73 comprend...)\nOui du WD 40 special contact\nA voir ici : https://plus.google.com/u/0/101697152987229412882/posts/jSAzrJQZuHQ?pid=6149065620143467842&oid=101697152987229412882\nGaz à tous et a bientot.....


Comment optimiser Google My Business ? - Greta-TPC\nComment optimiser Google My Business ? 19 octobre 2021 19 octobre 2021 by Alex-Greta\nComment optimiser Google My Business ? 5 astuces pour réussir\n1. Soignez votre fiche Google My Business\n2. Renseignez bien votre secteur d’activité\n3. Obtenez de bons avis et répondez-y\n4. Soignez le SEO de votre site internet\n5. Utilisez Google Posts\nLorsque vous décidez de promouvoir vos services en ligne, il est important de mettre toutes les chances de votre côté afin d’acquérir un maximum de visibilité. Google vous donne l’occasion de référencer votre entreprise sur Google Maps grâce à Google My Business ! Il faut donc en profiter un maximum pour optimiser votre compte Google My Business et cet encart Google Maps vous étant dédié. Voici cinq astuces pour savoir comment optimiser Google my Business et vous accompagner dans cette optimisation :\nTout d’abord, il est important de remplir correctement et de soigner votre fiche Google My Business. N’hésitez pas à décrire votre entreprise et votre activité dans les détails : l’histoire de votre entreprise, ce que vous proposez et vos valeurs.\nVous avez également l’occasion d’ajouter des photos dans votre fiche, cela peut vous aider à augmenter votre visibilité et améliorer l’aspect esthétique de votre présentation. Ajouter des photos aide à acquérir la confiance des visiteurs : ils sauront que votre activité est réelle ! Selon votre entreprise, vous pouvez soit poster des photos des locaux soit de vos réalisations.\nAfin d’optimiser au maximum votre référencement, veillez à renseigner parfaitement la catégorie de votre entreprise. Google vous demandera de renseigner deux types de catégories :\nLa catégorie principale, qui correspond globalement à votre activité\nLes catégories secondaires, que vous pouvez utiliser afin d’être plus précis quant à vos prestations.\nSi vous avez le malheur de choisir une catégorie qui ne correspond pas à votre activité, Google peut vous pénaliser et cela peut grandement affecter votre référencement.\nUne des caractéristiques principales de Google Maps sont les avis consommateurs. En effet, il est possible de laisser un avis sur les prestations d’une entreprise qui apparaîtront sur leur profil Google My Business ! Lorsque vous recevez des avis positifs ou même des questions, prenez le temps d’y répondre.\nAttention : il peut arriver que vous receviez des avis négatifs de personnes mal intentionnées qui n’ont jamais acheté vos services ou produits. Ne vous précipitez pas pour y répondre ! Soyez matures et professionnels, vous donnerez une bonne image à votre société.\nSi vous souhaitez être bien référencés sur internet, il faut bien évidemment que votre site soit en bonne santé SEO. Il existe plusieurs techniques pour améliorer l’état SEO de votre site internet. On peut notamment citer :\nLe SEO on-page : c’est le référencement au sein même de votre site. Vous pouvez en prendre soin grâce à des articles avec des méta titres et descriptions optimisées. Il est également important de choisir une requête pour chaque page de votre site internet, celle-ci est le mot clé sur lequel vous souhaitez apparaître sur Google.\nLe SEO off-page : c’est le référencement se passant en dehors de votre site internet. C’est l’art d’acquérir des “backlinks” ou liens retour en français. Vous pouvez vous en procurer à travers l’inscription dans des annuaires en ligne, l’échange d’articles ou les articles invités ou sponsorisés.\nEn assurant que votre site internet soit bien optimisé, Google vous récompensera et vous fera gagner des places dans les résultats de recherche.\nGoogle vous permet de partager l’actualité de votre entreprise (événements, offres, nouveautés) via Google Posts. C’est une manière de rendre votre structure plus humaine et vivante, mais aussi d’augmenter votre taux de clics !\nVous savez maintenant comment optimiser Google My Business ! Vous pouvez également faire appel à une agence digitale si ces tâches sont trop compliquées ou vous prennent trop de temps.


Entraide scolaire et bac de français » Exemples de sujets de dissertation 2nde / 1re L pour s'entraîner cet été\n1 Rene17 20/06/2010 à 17:51\nPassant en 1ère L l'année prochaine, j'aimerais m'entrainer à la dissertation pendant les vacances.\nAuriez-vous des sujets de dissertation niveau 2nde/1ère L à me transmettre ?\n2 setback 26/06/2010 à 09:47\nT'entraîner à la dissertation durant l'été? Je n'ai qu'un conseil, profites de ton été pour lire ce qu'il t'intéresse la méthode sera revue au début de l'année scolaire, et tu auras tout le loisir de t'atteler à cela...\nEnfin pour te donner des exemples de ce que j'ai pu avoir cette année, en première L, on a eu\n"Fuir vers des mondes inconnus", pensez vous que cette citation d'Alfred de Vigny s'applique t'elle à la poésie?\nPensez vous que la souffrance est-elle nécessaire à chaque poésie?\nQuels sont les enjeux d'une oeuvre autobiographique?\nEst-ce que réécrire n'est ce qu'imiter?\nAprès tu peux regarder dans les annales, ou les sujets tombés au BAC cette année, mais je n'ai qu'un conseil à te donner, profites de tes vacances!\n3 Freeze 26/06/2010 à 10:44\nDurant tes vacances, le plus intéressant serait de lire. Pour développer ta réflexion, à la rigueur fais des plans détaillés.\n4 Pommeraie 26/06/2010 à 11:42\nJe suis plutôt d'accord avec les autres personnes qui t'ont répondu. Ma méthode de la dissert, ce n'est pas le plus important. Si tu n'as rien à mettre dedans, ça ne sert à rien! La méthode sert juste à organiser tes idées. C'est une question de logique pour faire passer au mieux ce que tu veux expliquer au prof qui va te lire.\nJe te conseille de trouver un bouquin sur les mouvements littéraires, de lire un peu ce qui se dit là dessus et de lire quelques livres qui illustrent le mouvement. Pendant la lecture, prends un peu de recul de temps en temps et demande-toi pourquoi on a classé cette oeuvre dans ce mouvement littéraire en quoi elle est différente d'une autre oeuvre que tu as lue. Ca te donnera de la matière pour répondre aux questions dans les disserts.\nQuelqu'un confirmera peut être sur le forum car je ne suis pas très sure mais il me semble qu'en 1ere on étudie surtout du 16e au 18e siècle. Après on étudie par thématique (poésie, argumentation, théâtre). Si tu maîtrises bien les mouvements littéraires du 16e au 18e, ça te donnera de la matière pour tout le reste. Focalise toi donc sur ces lectures.


Jour J pour le lancement des abonnements sur Apple Podcasts\nPublié le 15/06/2021 à 17:44\nDe nombreux médias à travers le monde, dont le Los Angeles Times, lancent une offre payante sur Apple Podcasts Apple\nLes éditeurs de podcasts peuvent désormais proposer un abonnement à leurs auditeurs afin d'accéder à du contenu bonus. En France, Europe 1 fait partie des premiers participants.\nLe payant fait ses débuts dans le monde du podcast. Depuis ce mardi, les éditeurs de ces programmes audio peuvent distribuer auprès de leurs auditeurs une offre d'abonnement via la plateforme Apple Podcasts, numéro un dans le monde. Apple avait fait cette annonce fin avril lors d'une keynote. Le service vient d'être lancé avec un mois de retard sur le calendrier initial à cause de problèmes techniques.\nÀ lire aussiSous pression, Apple Podcast se convertit au payant\nCe service est très différent d’Apple TV+ ou Apple Arcade. Il ne permet pas de débloquer un large catalogue de podcasts premium. Il ne vise pas non plus à rendre payant des programmes qui étaient jusque-là gratuits.\nÀ lire aussiAprès Apple, Spotify permet aux créateurs de podcasts de rendre payante l'écoute de certains de leurs programmes\nEn réalité, Apple offre aux éditeurs de podcasts la possibilité de monétiser leur travail autrement que par la publicité. L'idée est d'ouvrir leur portefeuille de leurs auditeurs les plus engagés, en leur proposant d'accéder à des séries audio exclusives, des avant-premières, des bonus.. contre un abonnement allant de 0,99 à 4,99 euros par mois. En retour, Apple touche une commission de 30%.\nLes principales offres en France\nEn France, les principaux studios indépendants de podcasts ont décidé de lancer leur offre payante chez Apple.\nLouie Media va publier des séries audio réservées aux abonnés autour de l'apprentissage. La première, En écriture, interroge des auteurs de livre, de séries télé, des journalistes ou des auteurs-compositeur sur leur processus créatif. L'abonnement est fixé à 3,99 euros par mois\nParadiso lance une chaîne payante destinée aux enfants et nommée Diso. Elle regroupe des histoires, des fables et des chansons pour les 3 à 8 ans. Le tarif est de 2,99 euros par mois.\nLe studio Bababam supprime toutes les publicités de ses programmes (Noises, True Story, Maintenant vous savez...) contre 1,99 euro par mois. Les abonnés auront aussi accès en avant-première aux nouvelles fictions audio du studio.\nNouvelles Ecoutes va réserver à ses abonnés (2,99 euros par mois) l'écoute des «Masterclasses Quoi de meuf ?», soit une heure de discussion entre une chroniqueuse du podcast et un invité «sur les écritures contemporaines, le journalisme et la pop culturel».\nBinge Audio supprime lui aussi la publicité sur l'ensemble de ses productions, et donne accès à un podcast hebdomadaire payant, La Dose, pour 4,99 euros par mois.\nLa radio Europe 1 propose elle aussi une offre payante via Apple Podcasts, centrée sur son émission à succès Hondelatte Raconte. Pour 2,49 euros par mois, les fans d'histoires criminelles pourront accéder aux épisodes avant leur diffusion à la radio. Ils pourront aussi accéder chaque mois à une série inédite et, bientôt, accéder à des bonus.\nSpotify a annoncé travailler sur des offres payantes similaires. Facebook permettra, de son côté, aux auditeurs de verser de l'argent à leurs podcasteurs favoris. Apple ne pouvait donc pas rester à la traîne. Il ne s'agit pas pour Apple d'un enjeu financier, mais d'une question d'image et de rétention des talents, afin de proposer les meilleurs contenus.\nSous pression, Apple Podcast se convertit au payant\nAprès Apple, Spotify permet aux créateurs de podcasts de rendre payante l'écoute de certains de leurs programmes\nPodcasts, salons de discussion : l'audio, le nouveau champ de bataille de Facebook\nPodcast: Louie Media signe avec Mediawan\nle 15/06/2021 à 21:49\nLe truc qui ne sert à rien et dont on sait à l’avance que ça ne marchera pas.\nle 15/06/2021 à 18:14\nPourquoi payer pour un podcast? Il y a des millions gratuits\nLa vidéo d'Éric Zemmour restreinte par Youtube\nLe site a appliqué une restriction d'âge à la vidéo. Les personnes mineures ou sans compte ne pourront pas la visionner.\nCNews mis en demeure pour avoir relégué LFI et le gouvernement à la nuit\nPlus de 82% du volume total des interventions de l'exécutif ont été diffusés entre minuit et cinq heures.\nJournal La Provence : le pacte d'actionnaire avec le groupe Niel contesté en justice\nLe liquidateur judiciaire conteste un agrément qui permet au groupe de Xavier Niel de s'opposer à un candidat à la reprise du quotidien régional.


admin février 11, 2020 Leave a Comment on TÉLÉCHARGER ANALYSE SI 0.75\nEntrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter: Politique relative aux cookies. Veuillez vous connecter ou vous enregistrer. Au départ il faut répondre NON! Merci pour votre application. Bonjour Ce logiciel est en version portable qui peut être copié et utilisé directement sur un support amovible clé USB sans installation particulière.\nMême si une nouvelle version [ en savoir plus Pour changer les cardinalités, il suffit de double cliquer sur la relation pour pouvoir accéder à la zone de modification:. AnalyseSI Team novembre 9th, analyze Coproglotte octobre 18th, Au départ il faut répondre NON! Dans notre zone de création du MCD, nous trouvons 5 boutons:\nNous allons voir si une prochaine intégration de ce fichier est possible. Bonjour, Merci pour votre logiciel.\nLe logiciel vous dit alors wnalyse il y a des incohérences dans votre schéma. Le modèle Conceptuel de Données MCDselon la méthode Merise, est un schéma représentant des entités, leurs données, et les associations de ces entités.\nBonjour, Exact le MPD est alors toujours en cours de correction.\nBonjour Outil assez interessant. Blah juin 3rd, Je pose alors la question suivante: Bonjour AnalyseSI considère obligatoirement qu’un identifiant d’entité est un entier en auto-incrémentation. Merise sur Comment ça marche.\nAnalyseSI Team novembre 9th, AnalyseSI Team janvier 10th, Dans notre zone de création du MCD, nous trouvons ai boutons: AnalyseSI Team janvier 11th, Bonjour Nouvelle version avec quelques bugs Merci pour votre réponse. Il vous suffit d’enregistrer l’archive Zip et ensuite de la décompresser dans un répertoire de travail!\nLeave a Reply Cliquez ici pour annuler la is. Enfin, truc tout bête, comment je déplace une entité pour pas que ce soit trop le foutoir?\nBonjour Hélène Citation de: Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress. Cet outil est réalisé avec le langage Java et son extension donc est.\nCéline mars 19th, Merci pour votre logiciel. Si tout va bien vous obtenez une fenêtre de ce type: Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur ei icône pour vous connecter: Enfin bref, je suis peut-être feignant, et je sais que si je prend le temps je finirai par maîtriser suffisamment le programme. Laura mai 10th, Maintenant vous êtes prêt à travailler avec votre outil est de créer et générer les modèles que vous désirez.\nSe familiariser avec AnalyseSI: Politique relative aux cookies. Bonjour Pouvez-vous nous dire ce que vous voyez quand vous tapez la commande: Vous pouvez alors anwlyse le MLD.\nDefachelle décembre 12th, Page générée en 0.


Problèmes de voiture avec des solutions fiables pour les éviter\nPublié le décembre 4, 2019 mai 27, 2020 par Wade Kelly\nQuelques problèmes de voiture fréquente et des solutions\nAvoir une voiture est important, car c’est une nécessité. Cependant, il ya divers problèmes de voiture qui peuvent affecter votre auto. Voici les solutions que vous pouvez essayer pour les résoudre. Avoir une voiture n’est plus un luxe, mais une nécessité, dans une très grande mesure. Il y a tellement de choses pour lesquelles vous auriez besoin d’une voiture, dans la vie.\nCependant, les voitures sont des moyens de transport mécaniques et en tant que tels, ils sont enclins à des problèmes de voiture à un moment ou un autre. Il y a tellement de problèmes de voiture que les propriétaires peuvent y faire face à un moment où ils ne s’y attendent pas le moins.\nLorsque vous avez une nouvelle auto, les problèmes de voiture ne semblent pas être trop nombreux, mais quand la voiture commence à vieillir, elles rencontrent de plus en plus de problèmes. Voici les problèmes de voiture les plus communs qui peuvent affecter votre véhicule, ainsi que les solutions pertinentes qui peuvent vous aider à y faire face.\nProblème: Batterie défectueuse\nLa batterie de la voiture est l’une des principales sources d’énergie dont dépend la voiture pour fonctionner correctement. Les batteries qui sont utilisées dans les voitures sont faites d’acide ou de plomb, et en tant que tel, leur durée de vie est d’environ 5 ans. Certains des problèmes de voiture communs qui affectent ces batteries sont les connexions de pinces ainsi que la défaillance des terminaux.\nPour être en mesure de garder la batterie en bonne forme, vous pouvez utiliser des lubrifiants sur les terminaux, ce qui les protège contre la corrosion. En fin de compte, vous devrez peut-être considérer les batteries sans entretien. Elles sont plus avancées technologiquement et vous serviront pendant une très longue période de temps, sans beaucoup de problèmes de voiture. Ces batteries sont faciles à démarrer et à recharger, ce qui en fait une solution pratique aux problèmes de voiture de batterie.\nEn outre, découvrez les avantages d’avoir un autoradio wifi dans sa voiture en cliquant ce lien.\nProblème: Pneu plat ou roues endommagées\nLorsque vous avez les bons pneus, la conduite est sécuritaire et plus efficace. Cependant, les terrains sur lesquels nous roulons peuvent affecter et endommager les pneus de nos véhicules dans une large mesure. Même si vous êtes un conducteur prudent, les pneus commenceront à s’user après un certain temps et ce sera même rapide si les roues ne sont pas alignées. Si vos pneus sont endommagés, cela peut causer beaucoup de danger, lorsque vous êtes sur la route.\nIl est presque impossible de prédire quand un pneu va être crevé. En tant que tel, vous devriez toujours avoir une roue de secours dans votre voiture, lorsque vous voyagez. C’est indépendamment de la distance que vous allez conduire. En outre, assurez-vous que vous avez tous les outils pour changer un pneu comme une clé, cric de plancher et des stands de cric. Il est conseillé de toujours consulter les experts en pneus afin qu’ils puissent vous conseiller sur l’état de vos pneus.\nProblème: Verrouillage de voiture\nEtre enfermé hors de votre voiture est l’une des choses les plus graves qui peuvent vous arriver. Cela peut se produire de diverses façons, le plus commun étant de déplacer vos clés de voiture ou de les oublier à l’intérieur de la voiture, et la voiture va se verrouille automatiquement. Cela peut être très frustrant, surtout quand vous êtes pressé.\nVous devriez envisager d’avoir toujours un ensemble de clés supplémentairesde voiture avec vous, cela est très utile lors des moments comme ça. En plus, vous devez également noter l’identité de vos clés de voiture, car cela facilitera et accélèrerale remplacement.\nProblème: Alarmes défectueuses\nAvoir un système de sécurité dans votre voiture est tout à fait important et vous serez plus tranquillité de savoir que votre voiture est en sécurité. Cependant, en raison de leur sophistication, ces systèmes peuvent être une source de problèmes de voiture. Les alarmes et les imobilisateurs peuvent en effet causer tant d’inconvénients. Le volume des alarmes est généralement trop fort et cela peut finir par un mal de tête.\nPerson holding electronic key by car\nLors de l’installation des systèmes de sécurité, vous devez vous assurer de bien comprendre comment il fonctionne et comment le désactiver. Comme cela, quand il y a un problème, vous pouvez facilement désactive l’alarme au lieu de faire appel aux experts pour le corriger.\nProblème: Alternateur endommagé\nL’alternateur ou le générateur est responsable du chargement et de l’alimentation en permanence de la batterie. Lorsque l’alternateur ne fonctionne pas, cela se traduira par des problèmes de voiture constants avec la batterie, causant les fréquentes coupures. Même lorsque la voiture est en saut, l’alternateur ne facilitera pas la recharge de la batterie. L’une des causes les plus courantes de la défaillance de l’alternateur est l’augmentation rapide de la température du moteur.\nPour être en mesure de résoudre le problème afin de minimiser vos dépense et devenir riche rapidement, vous devez toujours vous assurer que votre voiture a suffisamment de fluides comme l’eau dans le radiateur et aussi avoir un liquide de refroidissement. L’entretien régulier de voiture aidera également à maintenir l’alternateur est grande forme.\nCatégoriesLes articles pour mon site\nArticle précédentPrécédent Les multiples options innovant que vous pouvez profiter en utilisant un autoradio Wifi\nArticle suivantSuivant C’est quoi un autoradio double DIN ?


Anciens Combattants | Commune de Crevant 36140\nAccueil / Éléments du portefeuille / Anciens Combattants\nNotre association s’emploie à maintenir vivace le souvenir du monde combattant. Par exemple, lors des réunions de comités directeurs, nous préparons les commémorations – 11 novembre, 8 mai, 5 décembre et en collaboration avec les autres acteurs de la commune, nous organisons les cérémonies. Nous veillons à ce qu’en accord avec la famille, les hommages soient rendus à ceux qui ont servi la France.\nContactez-nous au 02 54 30 19 22 et devenez un relais des valeurs de la France.\nDepuis de nombreuses années, la société de chasse de Crevant était présidée par Daniel Yvernault. Depuis septembre dernier, lors de notre assemblée générale, il a choisi de passer la main, tout en restant président adjoint, et c’est Sébastien Chenut qui a pris la relève. Il est accompagné de Michel Pagnard comme trésorier, Jean-Paul Lagonotte comme secrétaire et Michel Pirot comme trésorier adjoint. La société compte environ 50 sociétaires. Ce nombre diminue chaque année. Si des personnes souhaitent nous rejoindre, qu’elles n’hésitent pas à venir nous voir, elles seront les bienvenues. Le territoire représente 2 200 hectares dont une partie en réserve ; cela signifie qu’il est interdit de chasser dans cette zone. Le but de la chasse est de réguler et de protéger les espèces avant tout. Les chasseurs et les pêcheurs sont les premiers protecteurs de la nature, car la prolifération de certaines espèces (sangliers et chevreuils notamment) causes d’importants dégâts […]\nPrésents : Daniel DAUDON, Sabine GONNARD, Juli\n01-10-21*** -Salade verte-Spaghettis bolognaise\nBonjour Il y a quelque temps, nous étions enthous


L'aéroport de Barcelone | Barcelona-Home Blog L'aéroport de Barcelone | Barcelona-Home Blog\nAccueil / A propos de Barcelone / L’aéroport de Barcelone\nDans A propos de Barcelone, Transports à Barcelone Novembre 13, 2013\t0 6,099 Vues\nBarcelone est une destination de vacances très populaire. Ce n’est dès lors pas étonnant que l’aéroport de Barcelone soit le second aéroport le plus fréquenté d’Espagne. Il reçoit plus de 30 millions de visiteurs par an et en 2012 il en a même reçu plus de 35 millions ! Si vous venez à Barcelone pour la première fois, voici certaines informations utiles sur l’aéroport ainsi que sur les différents moyens de transport qui relient l’aéroport au centre-ville.\nL’aéroport de Barcelone a deux terminaux. Le second d’entre eux, le T2, est divisé en trois (T2A, T2B et T2C). Un bus fait la navette gratuitement entre les deux terminaux. Il pourrait aussi vous être utile de savoir que cet aéroport est aussi connu sous le nom de Aéroport de Barcelona El Prat, dû à son emplacement près de la zone appelée El Prat de Llobregat. Donc ne soyez pas désorientés si vous entendez certaines personnes l’appeler El Prat.\nL’aéroport offre beaucoup de services et vous y trouverez aussi beaucoup de magasins. De plus, c’est un aéroport silencieux, ce qui signifie qu’il y a une quantité réduite d’annonces au micro dans le but de profiter d’une atmosphère plus calme à l’intérieur de l’aéroport. Mais ne vous inquiétez pas, des écrans supplémentaires ont été installés un peu partout dans l’aéroport pour s’assurer que vous ne raterez pas votre vol, et le personnel de l’aéroport fait encore les annonces importantes au micro.\nPour aller jusqu’au centre-ville :\nL’aéroport est situé à approximativement 12 km du centre-ville de Barcelone et il y a plusieurs moyens de faire la navette entre l’aéroport et le centre.\nAerobus : l’Aerobus part du T1 et du T2 et prend environ 35 minutes pour aller jusqu’à la Plaza Catalunya. Aux heures de pointe, il part toutes les 5 minutes. Un ticket aller simple coûte 5,90€ et un aller-retour coûte 10,20€. Vous pouvez consulter le site internet Aerobus pour avoir les horaires mis à jour, les prix et le parcours exact du bus.\nTrain : En train ça prend à peu près 20 minutes pour aller jusqu’à la gare Sants et une demi-heure pour aller jusqu’à la gare de Passeig de Gràcia. Vous pouvez acheter votre ticket à l’aéroport. N’oubliez pas que l’aéroport fait parti de la Zone 2, le ticket pour un trajet coûte donc 3,80€.\nBus : Le bus n°46 part des deux terminaux pour aller jusqu’à la Plaza España.\nSur le site internet de l’aéroport de Barcelone, vous trouverez plus d’informations sur les différents moyens d’atteindre le centre-ville en partant de l’aéroport de Barcelone.\nSi vous cherchez encore le logement parfait pour votre séjour dans la ville impressionnante de Barcelone, visitez www.barcelona-home.com\nGuide touristique @fr Transport Transport @fr\t2013-11-13\nTagged avec:Guide touristique @fr Transport Transport @fr\nPrécédent: Se loger à Barcelone\nSuivant: L’aéroport de Gérone


KAISER-FRAZER - Histoire d'un outsider. Ep1 - Rétro Passion le Blog\nYou are here HomeHistoireKAISER-FRAZER – Histoire d’un outsider. Ep1\nBy Jack 4 octobre 2018 Histoire\nHistoire d’un outsider.\nSur bien des points, la vie de Henry John Kaiser serait digne d’un film de Hollywood, ses origines, les premières années de sa vie ainsi que son ascension combinant, en effet, tous les ingrédients essentiels d’une véritable « success story » comme les Américaines les aiment et les admirent. Né en 1882, d’un couple d’immigrés d’origine allemand (Kaiser signifie d’ailleurs « empereur » dans la langue de Goethe, ce que certains ont dû voir, par la suite, comme un « signe prémonitoire » de son destin futur) est issu, comme une très grande partie des immigrants venus des différents pays d’Europe pour vivre en Amérique dans l’espoir d’y trouver une vie meilleure, d’une famille fort modeste. Il n’a donc guère les moyens ou l’opportunité d’envisager de faire de grandes études, que ce soit au collège ou à l’université et, dès l’adolescence, il doit commencer à travailler pour subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille. Il enchaîne alors les petits boulots de toutes sortes et finit sans doute, à force d’expérience, à se révéler assez bon vendeur et gestionnaire puisqu’il finit par se mettre à son compte en ouvrant un magasin de matériel photographique. Est-ce parce que sa première affaire ne marche pas aussi bien qu’il l’espérait, qu’il finit rapidement par se laisser de vendre des films et des appareils photos ou qu’il souhaite partir vers « d’autres horizons » ? Toujours est-il qu’il revend bientôt son magasin et par à l’autre bout du pays pour travailler chez un quincaillier, dont il deviendra, peu de temps après, l’associé. Toutefois, là aussi, ayant rapidement « fait le tour » du métier et ayant également sans doute compris que, étant donné qu’il possède un certain talent pour le « business », il existait de meilleures et de plus grandes opportunités pour lui, il s’investit alors dans la vente de matériaux de construction. Dans la prospérité que connaît l’Amérique en ce début du XXème siècle, le secteur du bâtiment est alors en pleine expansion et Henry Kaiser a vite faite de comprendre les perspectives qui y étaient offertes. C’est dans ce domaine qu’il va bâtir les fondations d’une entreprise qu’il va rapidement transformer en un véritable empire industriel et qui va constituer la base et la source première de la vaste fortune qu’il va finir par accumuler.\nA cette époque déjà, parmi tous les pays occidentaux, les Etats-Unis est celui qui connaît le plus important taux de croissance économique, commençant déjà à distancer fortement les pays européens les plus industrialisés comme la France, l’Angleterre ou l’Allemagne. C’est d’ailleurs bien cette image de dynamisme et de prospérité, qui a, depuis longtemps, franchi l’Atlantique et qui apparaît alors sans limites, qui a convaincu les parents de Henry Kaiser, comme tant d’autres immigrants après eux, de quitter leur pays d’origine pour venir en Amérique y commencer une nouvelle vie. Pour qui a de la volonté, du courage et aussi du talent, les opportunités, dans nombre de métiers, ne manquent pas. Henry Kaiser l’a bien compris et, en 1914, il créé sa propre société de fourniture de matériaux pour la construction de bâtiments mais aussi de ponts, de routes et autres ouvrages d’art. Si la Côte Ouest n’est pas encore devenue à cette époque (en tout cas pour la région de Los Angeles et de ses alentours) la Mecque du cinéma américain (celui-ci étant encore au stade « embryonnaire »), elle est déjà, à cette époque, avec la ville de New York, l’une des plus dynamiques et prospères du pays. La population et les industries en tous genres s’y implantant et se développant rapidement, sans compter l’essor, tout aussi rapide, que connaît alors l’automobile la nécessité d’y établir de nouvelles voies de communication apparaît clairement comme un besoin vital. Profitant de cette aubaine et participa activement au développement du réseau routier de la Côte ouest. C’est avec ce premier projet de grande envergure qu’il va aussi véritablement se « faire la main » et parfaire sa formation, en « autodidacte », de manager dans l’industrie du bâtiment et des travaux publics. Faisant preuve d’un grand professionnalisme et d’un sens certain pour les affaires, il ne tarde pas à se faire un nom dans ce domaine et son entreprise atteint très vite une taille et une réputation suffisante pour que, en 1927, il relève son premier vrai grand défi lorsqu’il décroche le contrat pour la construction à Cuba d’une route longue de pas moins de 1 600 kilomètres afin de relier et ainsi de « désenclaver » les villes et villages de l’arrière-pays. Un contrat qui lui permet évidemment d’engranger un important chiffre d’affaires et de solides bénéfices.\nIl songe, dès lors, à se diversifier (tout en restant dans le secteur de la construction) et, deux ans plus tard, il fera partie des entreprises qui participeront à l’édification du célèbre (et monumental) barrage Hoover, qui sera, lors de son inauguration, le plus grand barrage au monde. Grâce à l’emploi de nouvelles méthodes de fabrication, certaines étant d’ailleurs inédites et guère usitées jusqu’ici, comme l’emploi d’éléments préfabriqués en usine avant d’être expédié sur le chantier , qui permettent ainsi un assemblage plus rapide, l’entreprise Kaiser parvient à finir ce chantier d’envergure en cinq ans à peine, soit deux ans et demi avant la date prévue !\nSouhaitant poursuivre sa diversification, cette fois dans d’autres domaines, et devant les menaces de guerre qui, en cette fin des années trente, agitent à nouveau l’Europe, pressentant les besoins importants de navires en tous genres auxquels devront sans doute faire face les Etats-Unis, il décide alors de se lancer dans la construction navale. Bien qu’il ne puisse se prévaloir d’aucune expérience quelconque dans ce domaine, grâce à sa fortune et à son réseau de relations auprès des milieux politiques, y compris au sein du gouvernement fédéral, Henry Kaiser obtient sans beaucoup de difficultés, à l’automne 1940, les crédits et les matériaux nécessaires pour la construction à grande échelle des navires dont l’Angleterre (alors allié des Etats-Unis) ont alors un important et urgent besoin pour contrer la puissance de la Marine de guerre allemande. En ayant l’idée, géniale (mais pourtant assez logique et élémentaire, vue avec le recul) d’appliquer dans les chantiers navals des méthodes de fabrication similaires à celles déjà utilisées depuis longtemps dans l’industrie automobile, il va ainsi réussir à produire en masse les célèbres Liberty Ships, qui serviront au transport de marchandises et de troupes depuis l’Amérique jusqu’en Europe. Plus de 1 500 de ces bateaux à fort tonnage seront ainsi construits par Kaiser entre 1941 et 1945. Le premier ministre britannique Winston Churchill lui-même reconnaîtra l’apport décisif que ces navires construits « à la chaîne » auront apporté à l’effort de guerre, allant même jusqu’à déclarer que sans eux « La guerre aurait bien pu être perdue » !\nLorsque la guerre s’achève, au début du mois de septembre 1945, même si, avec la prospérité que les Etats-Unis vont enfin retrouver la prospérité (Après le marasme économique, provoqué par la crise de 1929, qu’elle a connue durant les années trente et ensuite les années sombre de la guerre) et que que tous les secteurs de l’industrie (y compris donc ceux du bâtiment et de la construction navale) vont en profiter, Henry Kaiser a, de nouveau, envie de se diversifier et d’explorer de nouveaux « horizons ». Lorsqu’il annonce, cette même année, son intention d’investir le marché automobile, la nouvelle suscite une certaine inquiétude chez la plupart des constructeurs de Detroit. Il est vrai que Kaiser semble, à première vue, avoir tous les atouts essentiels et toutes les cartes en mains pour réussir dans ce domaine comme il l’a fait en tant qu’entrepreneur et armateur. En plus de se retrouver (déjà avant la guerre) à la tête d’une fortune confortable, l’homme peut également se targuer de jouir d’une grande popularité, tant auprès des médias que de la classe politique et des milieux d’affaires et a aussi prouver, depuis longtemps déjà, son goût (et son talent) pour relever les défis, sans compter une expérience en tant qu’industriel que personne ne lui conteste.\nUne fortune dont il sait, en hommes d’affaires avisé, qu’elle sera d’ailleurs sans doute nécessaire pour se donner les moyens de ses ambitions (qui apparaissent, dès le départ, assez grandes) et pour pouvoir se mesurer, à armes égales, aux mastodontes de l’industrie automobile que sont General Motors, Ford et Chrysler.\nSi Kaiser ambitionne donc de réussir, à terme, à rivaliser, en termes de chiffres de production, avec les plus grands constructeurs américains, et produire, lui aussi, des voitures en masse comme il l’avait fait avec les « Liberty Ships », il n’entend, toutefois, pas faire comme les autres. Son approche du marché automobile étant assez différente de celle des « big three ». Son projet initial prévoyant, en effet, de produire une voiture de taille compacte, légère et peu coûteuse (pour le prix d’achat comme pour son coût de revient) qui serait, selon ses propres termes, la « nouvelle Ford T ». Ce qui traduit bien, à la fois, son intention mais aussi son ambition. Produite durant près de vingt ans (de 1908 à 1927) à plusieurs millions d’exemplaires, la Ford T fut la première voiture, non seulement aux Etats-Unis mais aussi dans le monde à être entièrement produite à la chaîne et avait, pour la première fois, offert à l’Américain moyen la possibilité d’acquérir une automobile. L’ambition de Henry Kaiser étant ici, assez clairement, de réussir à obtenir, avec la voiture compacte qu’il projète de faire construire en grade série, un succès commercial comparable à celui qu’a connu Henry Ford avec sa Ford T. Outre son instinct qui le pousse à opérer des choix tranchant radicalement avec les conceptions et les habitudes omniprésentes à Detroit c’est aussi la volonté et la conviction (ou la conscience) de la nécessité de jouer la carte de la différence pour réussir, dès le départ, à séduire un large public, en proposant ainsi une offre « alternative », un modèle qui n’ait pas de véritable équivalent (et donc de concurrent) chez les autres constructeurs. Une manière aussi d’afficher et de faire jouer son « droit à la différence ».\nHenry Kaiser va toutefois devoir, dans un premier temps, laisser cette ambition, ce projet originel, de côté car son associé, Joseph Frazer, ne porte guère d’intérêt à ce projet d’une nouvelle voiture populaire et partage guère la conviction de Kaiser qu’elle sera vraiment un succès. Contrairement à Henry Kaiser, Joseph Frazer, lui, n’est pas un « novice » dans l’univers de l’automobile, bien au contraire. Après avoir commencé sa carrière comme mécanicien au sein de la marque Packard, il a ensuite gravi progressivement, au fil des années, les échelons au sein de la hiérarchie de la « Motor City » (comme on surnommait alors la ville de Detroit), jusqu’à arriver à la tête de la firme Willys-Overland (le constructeur de la célèbre Jeep, qui sera d’ailleurs créée sous sa direction, contribuant ainsi, lui aussi, tout comme Henry Kaiser, à la victoire des Alliés). Si Kaiser a décidé de s’associer avec Joseph Frazer, c’est, comme il a été expliqué plus haut, parce qu’il ne peut se prévaloir d’aucun passé et donc d’aucune véritable expérience dans le domaine automobile et qu’il en a conscience. Le partenariat conclu avec Frazer devant se charger de lui apporter, outre cette expérience qui lui manque sur le plan industriel et surtout commercial, une certaine « légitimité » ainsi qu’une « crédibilité » (qui, sans cela, lui ferait défaut et risquerait de porter préjudice à la réussite commerciale de la nouvelle marque) aux yeux du reste des dirigeants de Detroit ainsi que de la presse automobile et du public.\nAu moment où les deux hommes se rencontrent, en 1945, Frazer dirigeait alors la firme Graham-Paige (qui avait toutefois décidée, quatre ans plus tôt, d’arrêter ses activités automobile). Cette alliance entre les deux hommes va alors donner naissance à la marque Kaiser-Frazer. Henry Kaiser rachètera d’ailleurs, quelques temps plus tard (en 1947) la marque Graham et en fera en une des branches financières du groupe Kaiser. Au sein de la nouvelle marque, les rôles sont clairement répartis (tout du moins au départ et sur le papier) : Si les modèles Frazer seront des voitures assez luxueuses mais de conception technique assez classique, les Kaiser, quant à elles, si elles se veulent plus abordables et entendent donc séduire une clientèle plus large, se veulent aussi plus innovantes sur le plan technique. C’est d’ailleurs sur ce point que les conceptions (ainsi que la personnalité) des deux hommes semble différer le plus. Henry Kaiser est assez ouvert et intéresser par les solutions techniques innovantes et a compris que, au delà des ingénieurs et d’un cercle d’initiés, elles pouvaient aussi parvenir à séduire une part assez importante du public et donc des acheteurs. En revanche, Joseph Frazer, de son côté, ne s’est jamais montré beaucoup intéressé par l’aspect technique, qu’il trouve même assez « barbant » et qui, en outre, à ses yeux, n’est guère capable de séduire l’automobiliste « lambda » et qui, en conséquence, ne justifie guère qu’un constructeur y consacre une part importante de son budget. Une conception de l’automobile que l’on pourrait résumer (bien qu’un « grossièrement ») par la formule « Gagner le plus possible en dépendant le moins possible ! ». En cela, il se rapproche de la plupart des pionniers de l’industrie automobile américaine comme Henry Ford. Frazer est donc avant tout et surtout un homme d’affaires, uniquement préoccupé par l’aspect financier de la production automobile. Son objectif principal étant (tout comme Kaiser) de profiter de l’importance de la demande émanant du public et du besoin énorme de nouvelles automobiles pour renouveler le parc automobile aux Etats-Unis (Durant les plus de trois ans et demi qu’à durer le conflit pour les Américains, celui-ci a autant vieilli que pendant les dix années qui ont précédé la guerre!) pour vendre en masse des voitures tout ce qu’il y a de plus classiques et donc (par là même) faciles et peu coûteuses à produire.\nN’ayant aucun passé dans l’industrie automobile et ne disposant donc, lorsqu’il décide de se lancer dans la production de voitures de tourisme, d’aucune usine spécialement dédiée ou même pouvant être convertie à cette activité, il lui faut donc, soit, en faire construire une de toutes pièces ou alors, solution plus simple et plus économique, en acquérir une. Cette dernière solution est d’autant plus tentante que l’offre en la matière est abondante et que le choix ne manque donc pas. Afin de répondre aux énormes demandes pour l’effort de guerre et de pouvoir fournir en masse les munitions, les moteurs d’avions ainsi que les chars et autres véhicules d’infanterie dont l’Armée américaine a alors un pressant besoin. Or, une fois la guerre terminée et les contrats conclus par les industriels avec le Ministère de la Défense arrivant dès lors à leur fin, ces immenses usines, édifiées au début de la guerre, se retrouvent alors inoccupées et leurs outils de production ainsi que leur personnel inemployés. Comme d’autres industriels (et pas seulement les constructeurs automobiles), Henry Kaiser saute alors sur l’occasion et rachète à bon prix l’une d’entre-elles. L’usine en question sur laquelle s’est porté son choix reflète bien ses ambitions et sa conviction dans le succès auquel sont promis les modèles de la nouvelle marque Kaiser-Frazer. Il s’agit de l’usine qui a été édifiée par Ford sur le site de Willow Run dans le Michigan, situé non loin de Detroit, et qui, durant le conflit, à assurer la construction des bombardiers B-24 de l’US Air Force.\nLes premières Kaiser et Frazer sont officiellement dévoilées à la presse et au public en janvier 1946, soit un peu plus de quatre mois à peine après la fin de la guerre et peuvent alors se vanter d’être les premiers nouveaux modèles de la production automobile américaine de l’après-guerre. Parmi les autres constructeurs déjà présents sur le marché avant le début du conflit, le premier à présenter des voitures aux lignes entièrement renouvelées sera Studebaker à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1947. Les marques faisant partie des grands groupes automobiles (General Motors, Ford et Chrysler) quant à elles, se contentant, dans un premier temps, de rmettre en production leurs modèles de l’immédiat avant-guerre, leurs remplaçants n’étant prêts à entrer en scène qu’en 1948 ou 1949.\nSi, de prime abord, les modèles des gammes Kaiser et Frazer apparaissent presque identiques, puisqu’elles partagent une même carrosserie en commun, comme il était prévu dans le projet initial établi entre les deux associés, les Kaiser se présentent comme des modèles « populaires », occupant, plus exactement, le marché des voitures de gamme « intermédiaire », alors que les Frazer, elles, entendent concurrencer les modèles de marque plus « cossues », comme les Buick, les Mercury ou les Chrysler Imperial.\nLeurs lignes, très innovantes avec leur style « ponton intégral » (qu’elles sont alors les premières, au sein de la production américaine, à adopter), sont dues au célèbre styliste Howard Darrin, qui s’était déjà fait connaître, dans les années 1920 et 1930, comme carrossier spécialisé dans les réalisations de haut de gamme en France avec ses deux associés successifs, Hibbard et Fernandez. Revenu aux Etats-Unis à la fin des années trente, il s’était, par la suite, fait un nom auprès des stars du show-business avec ses roadsters hors-série réalisés sur les châssis des Packard. Il est alors embauché par Henry Kaiser qui le charge dessiner les lignes des futurs modèles des marques Kaiser et Frazer. Dès ses premières ébauches, les dessins réalisés par Darrin pour les Kaiser-Frazer se distingue par leurs lignes qui, malgré leur caractère assez innovantes, manquent toutefois quelque peu de finesse et se révèle même (quelque soit l’angle sous lequel on les regarde) assez massives. Comparé à ses réalisations antérieures, on peut, objectivement dire que, même si elles ont certainement représenté un chapitre important ainsi qu’une étape décisive dans sa carrière, les premières Kaiser-Frazer ne sont probablement pas les plus belles réalisations de Howard Darrin. En tout cas, le point positif de leur aspect massif est qu’il dégage une impression de solidité, donnant ainsi à leurs occupants le sentiment d’être protégé des dangers des chocs latéraux qui pourraient survenir en cas de collision avec un autre véhicule. Sans compter que lignes nouvelles permettent également de maximiser l’espace intérieur, notamment au niveau de la largeur offerte aux passagers et d’accueillir ainsi six passagers (sur les deux banquettes placées à l’avant et à l’arrière) dans un confort optimal.\nDe plus, même si elles ne sont peut être pas les modèles les plus élégants de la production américaine de l’immédiat après-guerre, les Kaiser-Frazer ont un argument et un atout important à faire valoir : comme mentionné plus haut, elles sont les premiers modèles de série à adopter le style « ponton intégral » et (sans compter que la marque est alors une nouvelle venue sur le marché), au moment de leur lancement « l’effet nouveauté » va jouer à plein.\nSi leurs lignes font d’un caractère à la fois sobre et moderne, cette innovation ne s’étant toutefois pas à l’aspect technique, les modèles (qu’il s’agisse de deux des gammes Kaiser ou Frazer) faisant preuve, sur ce plan, de beaucoup moins d’innovation et même d’un conformisme fort prudent, qui confine presque à la banalité. Sous leur capot, on ne retrouve, en effet, dans les deux cas, qu’un classique six cylindres en ligne à soupapes latérales fabriqué par la firme Continental. Dans sa version initiale, il développe une centaine de chevaux ce qui, si cela peut sembler une puissance largement suffisante pour une voiture populaire comme la Kaiser, semble, par contre, plutôt « juste » (voire insuffisant) pour un modèle plus « haut de gamme » comme la Frazer et constitue un handicap face à ses rivales (comme la Buick Roadmaster, dont le 8 cylindres en ligne atteint, lui, les 144 chevaux). Si les modèles des deux marques partagent donc le même moteur et la même carrosserie, conformément aux directives données par Henry Kaiser, MacCaslin, l’ingénieur en chef de la firme, a tenté d’apporter aux Kaiser une série d’innovations techniques leur permettant de se distinguer de leurs « soeurs jumelles ». A l’origine, ces dernières devait, en effet, être équipé de la traction avant, ainsi que de suspensions à roues indépendantes par barres de torsion. Un prototype équipé de cette transmission inédite sera d’ailleurs essayé, en juin 1946, par le célèbre ingénieur Jean-Albert Grégoire, qui fut, en France, l’un des pionniers de la traction avant. Pressentant que l’aluminium allait devenir l’un des nouveaux matériaux essentiels de l’industrie de l’après-guerre (dans l’automobile comme dans beaucoup d’autres domaines), Henry Kaiser avait également décider, parallèlement à ses nouveaux projets dans l’industrie automobile, de s’investir également dans la production d’alliage léger (qui restait toutefois, surtout à l’époque, assez coûteux et délicat à produire), dont il allait bientôt devenir l’un des plus importants producteurs aux Etats-Unis. Son projet initial étant, bien entendu, de profiter du lancement de la production des voitures portant son nom pour s’assurer ainsi un important débouché pour sa production d’aluminium. Au final, aucun des modèles de la marque Kaiser ne recevra de carrosserie en aluminium (pour des questions de coût), ce qui ne posera toutefois pas trop de problèmes pour Henry Kaiser, qui saura très vite parvenir à trouver d’autres débouchés pour ce précieux. Si l’emploi de l’aluminium dans l’industrie automobile n’est guère courant à l’époque, Kaiser est encore plus novice (voire inexpérimenté) que les autres constructeurs en la matière et il en a conscience. C’est pourquoi il décide alors de contacter plusieurs spécialistes de l’aluminium, aux Etats-Unis mais aussi à l’étranger. Parmi ces derniers figure l’ingénieur Grégoire, qui, dans ce domaine, fait aussi figure de pionnier.