Transféré par Jesús Obando\nenregistrerEnregistrer metodologia uwe pour plus tard\nMetodologas para el Desarrollo de Aplicaciones Web: UWE\nTrabajo realizado por: Daniel Mnguez Sanz. Emilio Jos Garca Morales.\n1. Qu es una Aplicacin Web? 1.1 Tipos de Aplicacin Web. 1.2 Caractersticas de una Aplicacin Web 1.3 Requisitos del desarrollo de una Aplicacin Web. 1.4 Requisitos para la aplicacin de una Aplicacin Web. 2. El por qu de una Metodologa de Desarrollo Web? 2.1 Evolucin de las metodologas de Desarrollo Web. 3. Qu es UWE? 3.1 Principales aspectos. 3.2 Fases del Desarrollo Web. 4. Caso Prctico: A Conference Review System. 4.1 Definicin de Actores. 4.2 Definicin de Procesos. 4.3 Anlisis de Casos de Uso. 4.3.1 Caso Prctico.\n4.4 Representacin UML del Modelo Conceptual. 4.4.1 Elementos de modelado. 4.4.2 Caso Prctico. 4.5 Diseo Navegacional. 4.5.1 Modelado del Espacio Navegacional. 4.5.1.1 Elementos de modelado. 4.5.1.2 Caso Prctico. 4.5.2 Estructura del Modelo Navegacional. 4.5.2.1 Elementos de Modelado. 4.5.2.2 Caso Prctico.\n4.5.3 Aadir Mens: Pasos. 4.5.3.1 Elementos de modelado.\n4.5.3.2 Caso Prctico.\n4.6 Flujo de Presentacin y Storyboarding. 4.6.1 Storyboards 4.6.1.1 Elementos de modelado. 4.6.1.2 Caso Prctico. 4.6.2 Flujo de Presentacin 4.6.2.1 Elementos de modelado. 4.6.2.2 Caso Prctico. 5. Bibliografa.\n1. Qu es una Aplicacin Web?\nEs un SI donde una gran cantidad de datos voltiles, altamente estructurados, van a ser consultados, procesados y analizados mediante navegadores. Una de las principales caractersticas va a ser su alto grado de interaccin con el usuario, y el diseo de su interfaz debe ser claro, simple y debe estar estructurado de tal manera que sea orientativo para cada tipo de usuarios.\n1.1 Tipos de Aplicacin Web.\nA lo hora de establecer una clasificacin la podemos realizar atendiendo a criterios como pueden ser la complejidad de los datos, de la propia aplicacin, la volatilidad, la estructuracin de los datos o la intencionalidad de la aplicacin. De entre todas las posibles clasificaciones, la que aparece a continuacin esta hecha en base a la intencionalidad de la aplicacin: Informacionales: Orientadas a la difusin de informacin personalizada o no, y con acceso a la BD o sin el.\nOrientados a la descarga de datos: Servidores de material didctico, servidores de canciones, Interactivas: Orientadas ala interaccin con el usuario.\nOrientas al Servicio: Sistemas de ayuda financiera, simuladores, Transaccionales: Compra electrnica, banca electrnica, De Flujo de Datos: Sistemas de planificacin en lnea, manejo de inventario, Entornos de Trabajo Colaborativo: Herramientas de diseo colaborativo, sistemas de autora distribuidos, Comunidades on-line (Sistemas C2C): Foros de debate, servicios de subastas, Portales Web: Centros comerciales de compra electrnica, intermediarios en lnea, Orientados al anlisis de datos: Dataworkhousing, aplicaciones OLAP,\n1.2 Caractersticas de una Aplicacin Web\nLas Aplicaciones Web tienen una serie de rasgos comunes que diferencia a unos tipos de aplicaciones software de otros, y que son: Desde el punto de vista del usuario, se ha universalizado su accesibilidad: Actualmente un usuario experto y un usuario con habilidad limitada en el uso de aplicaciones informticas acceden al mismo tipo de aplicacin. An ms, el nmero y tipo de usuario de las Aplicaciones Web no siempre es predecible, lo que obliga a tener el concepto de facilidad de uso an ms presente que en otros tipos de aplicaciones.\nDesde el punto de vista de la plataforma se realiza un uso intensivo de la red y la conexin se establece desde distintos tipos de dispositivo de acceso. Desde el punto de vista de la informacin, asistimos en la actualidad a una disponibilidad global de fuentes heterogneas de informacin, estructurada y no estructurada, pertenecientes a distintos dominios y que colaboran en el cumplimiento de los objetivos de la aplicacin.\n1.3 Requisitos del desarrollo de una Aplicacin Web.\nCada una de estas perspectivas introduce una serie de requisitos que deben ser tenidos en cuenta durante el proceso de desarrollo de cualquier tipo de Aplicacin Web con el fin de incrementar su probabilidad de xito de implantacin y que pueden ser estructuradas como sigue Portabilidad. Debido a la dinamicidad del entorno tecnolgico, a menudo es necesario implantar una misma aplicacin en distintas plataformas, con distintas arquitecturas, con distintas tecnologas y/o atendiendo a distintos dispositivos de acceso, lo que obliga a desarrollar tcnicas, modelos y herramientas que faciliten la reutilizacin e independiza hasta donde sea posible en el desarrollo de la aplicacin.\nInmediatez (Rapidez de Implantacin). El desarrollo de aplicaciones web requiere un perodo de implantacin mucho ms reducido, que influye en todo su ciclo de desarrollo. Inmediatez (Rapidez de Implantacin). El desarrollo de aplicaciones web requiere un perodo de implantacin mucho ms reducido, que influye en todo su ciclo de desarrollo. Creacin de contenidos como parte integrante de la fase de ingeniera de la aplicacin. Aunque en este trabajo nos centramos en la especificacin de aplicaciones orientadas a ofrecer funcionalidad compleja, ms all de la mera\ndiseminacin de informacin, el diseo y produccin de textos, grficos, vdeos etc. que conforman la estructura informacional de la aplicacin es una tarea que debera ser realizada en paralelo al diseo de la propia aplicacin. Integracin (disponibilidad global) de fuentes hetero-gneas de informacin. La posible necesidad de manejo integrado de contenido estructurado y no estructurado, almacenado en distintos formatos (bases de datos, sistemas de ficheros, dispositivos multimedia) y accesibles de forma distribuida mediante mltiples aplicaciones es otro de los factores que condiciona el proceso de diseo de este tipo de aplicaciones.\n1.4 Requisitos para la aplicacin de una Aplicacin Web.\nLos requisitos que vamos a destacar en una Aplicacin Web, son los siguientes: Evolucin orgnica . Es un aspecto fundamental en el mbito de la web, donde tanto el contenido como los requisitos de las aplicaciones evolucionan a una velocidad vertiginosa. Esto es en parte debido a que los clientes de este tipo de aplicaciones suelen tener un conocimiento muy pobre de sus necesidades y de las posibilidades del sistema. Seguridad en la comunicacin. Debido a que las aplicaciones web se encuentran disponibles a travs de una red, es difcil limitar el grupo de usuarios finales que pueden acceder a ella. Es por ello que se hacen necesarios mecanismos para proteger informacin sensible y proporcionar modos seguros de transmisin de datos.\nCalidad (margen de error cero). La permisividad mostrada por los usuarios ante los errores en aplicaciones Web (robustez, facilidad de uso o rendimiento) es muy limitada: enlaces errneos o informacin desactualizada provocan la prdida de usuarios de la aplicacin. Es por ello que en el desarrollo de este tipo de aplicaciones es primordial disponer de mecanismos exhaustivos de control de calidad que minimicen las posibilidades de fracaso de la aplicacin. Velocidad. El uso intensivo de la red provoca que la eleccin de protocolos de comunicacin y el mantenimiento de una velocidad de acceso adecuada sean una parte clave de diseo de dichas aplicaciones.\nImportancia de la interfaz. La necesidad de implementar interfaces de usuario ms intuitivas, capaces de capturar la atencin del usuario y facilitar el acceso a la informacin a aqullos que poseen una habilidad limitada en el uso de aplicaciones informticas. Necesidad de personalizacin. Debido, a la facilidad de migracin del usuario a otras aplicaciones y la variedad de este tipo de aplicaciones, la personalizacin es un elemento significativo del diseo, y da valor aadido a un contenido que debe adems ser accesible y estar actualizado. A estos requisitos debemos aadirles seguridad de la propia aplicacin, escalabilidad, disponibilidad, interoperabilidad con sistemas propietarios, etc.\n2. El por qu de una Metodologa de Desarrollo Web?\nLos principales problemas que nos encontramos es la falta de fiabilidad, seguridad, escalabilidad, mantenimiento, integracin y la alta dependencia para su desarrollo e implantacin junto con la falta de estndares. Lo que deseamos es controlar el caos que han provocado en el pasado procesos creativos de desarrollo con el fin de proporcionar un proceso sistemtico orientado a la mejora de la calidad de la aplicacin final. En esta nueva disciplina se parte de la base de que las necesidades de evolucin, mantenimiento, la adaptacin a nuevos dispositivos de acceso y la migracin a nuevas plataformas y entornos de desarrollo deben dirigir el proceso del ciclo de vida. Para todo esto se han desarrollado metodologas que permiten estructurar comunicar, entender, simplificar y formalizar tanto el dominio como las decisiones de diseo, as como disponer de documentacin detallada para posibles cambios del software.\n2.1 Evolucin de las metodologas de Desarrollo Web.\nLas distintas metodologas se pueden dividir en tres generaciones en base a su sofisticacin, estas son: Primera Generacin:(Principios de los 90) Se sientan las bases de la ingeniera Web, en los que se incluyen conceptos como construccin de navegacin, separacin entre estructuras y el contenido durante el ciclo de desarrollo. Segunda Generacin: (Segunda mitad de los 90) Se refinan los primeros modelos y se aaden los soportes de funcionalidad bsica y se llevan a cabo los primeros esbozos de proceso donde se delimitan los modelos conceptual, lgico y fsico. Tercera generacin: (A partir del 2000): Se lleva a cabo la profundizacin en el soporte para la funcionalidad, enfatizacion de la figura del usuario en los mtodos, y se avanza hacia la estandarizacin de notaciones, procesos y lenguajes de especificacin.\n3. Qu es UWE?\nLa propuesta de Ingeniera Web basada en UML (UWE (Koch, 2000)) es una metodologa detallada para el proceso de autora de aplicaciones con una definicin exhaustiva del proceso de diseo que debe ser utilizado. Este proceso, iterativo e incremental, incluye flujos de trabajo y puntos de control, y sus fases coinciden con las propuestas en el Proceso Unificado de Modelado. UWE est especializada en la especificacin de aplicaciones adaptativas, y por tanto hace especial hincapi en caractersticas de personalizacin, como es la definicin de un modelo de usuario o una etapa de definicin de caractersticas adaptativas de la navegacin en funcin de las preferencias, conocimiento o tareas de usuario. Otras caractersticas relevantes del proceso y mtodo de autora de UWE son el uso del paradigma orientado a objetos, su orientacin al usuario, la definicin de un meta-modelo (modelo de referencia) que da soporte al mtodo y el grado de formalismo que alcanza debido al soporte que proporciona para la definicin de restricciones sobre los modelos.\n3.1 Principales aspectos.\nUso de una notacin estndar, para todos los modelos (UML : Lenguaje de modelado unificado). Definicin de mtodos: Definicin de los pasos para la construccin de los diferentes modelos. Especificacin de Restricciones: Se recomienda el uso de restricciones escritas (OCL: Lenguaje de restricciones de objetos) para aumentar la exactitud de los modelos.\n3.2 Fases del Desarrollo Web.\nPor lo que respecta al proceso de autora de la aplicacin, UWE hace un uso exclusivo de estndares reconocidos como UML y el lenguaje de especificacin de restricciones asociado OCL. Para simplificar la captura de las necesidades de las aplicaciones web, UWE propone una extensin que se utiliza a lo largo del proceso de autora. Este proceso de autora est dividido en cuatro pasos o actividades: Anlisis de Requisitos: Fija los requisitos funcionales de la aplicacin Web para reflejarlos en un modelo de casos de uso. Diseo Conceptual: Materializado en un modelo de dominio, considerando los requisitos reflejados en los casos de uso. Diseo Navegacional: Lo podemos subdividir en : Modelo del Espacio de Navegacional. Modelo de la Estructura de navegacin: Muestra la forma de navegar ante el espacio de navegacin. Diseo de Presentacin: Representa las vistas del interfaz del usuario mediante modelos estndares de interaccin UML.\n4. Caso Prctico: A Conference Review System.\nPara hacer mas comprensible el modelo de desarrollo que sigue UWE a continuacin vamos a mostrar un ejemplo donde iremos explicando los pasos que sigue el modelo de desarrollo de aplicaciones Web. El caso Prctico que vamos a exponer consiste en el desarrollo de una aplicacin Web para un Sistema de Revisin de Conferencias.\n4.1 Definicin de Actores.\nEl propsito del sistema es apoyar el proceso de evaluacin y seleccin de papeles para una conferencia. Los actores que encontramos son:\nPresidente del comit del programa: Es el responsable de programar la conferencia, determinar las sesiones que tendr y los temas, el comit del programa y decidir los artculos aceptados o rechazados, aconsejados por los miembros del comit. El presidente tambin va a definir los plazos de conferencia: La revisin, envi y notificacin. Miembros del Comit del Programa: Es el responsable de evaluar los artculos que se le asignan, pudiendo delegar a otra persona la revisin de otro articulo. Tambin pueden aconsejar al presidente sobre los artculos aceptados y rechazados. Revisor: Responsable de revisar un articulo. Autor: Enva los artculos para la conferencia, que deben registrados con diferentes identificaciones. Tanto los miembros del comit como los revisores pueden ser autores.\nEn cuanto a los actores, las reglas que lo controlan las acciones que pueden realizar son las siguientes: Todos actores menos el presidente deben registrase en el sistema en el orden en cual van a participar. Los miembros del comit son pre-registrados por el presidente pero deben confirmar su asistencia. Estos pueden modificar tanto su clave y datos sobre forma de contactar. Tambin pueden indicar sus preferencias en cuanto a temas y sesiones cuando estas estn definidas. Los revisores pueden ser registrados por el presidente o por los miembros del comit, pero deben confirmar su asistencia. No pueden indicar sus preferencias en cuanto a temas y sesiones. Los actores deben registrarse antes de enviar un articulo. Un autor puede registrar a un coautor, en que el caso el coautor debe registrarse tambin para tener el acceso a el sistema.\n4.2 Definicin de Procesos.\nEnvi de Artculos: Todos los autores registrados pueden enviar un articulo. Para enviarlo debe indicar el titulo, el resumen, el numero de sesin, conjunto de temas elegidos de una lista previamente determinada por el presidente. El sistema, despus de verificar que esta registrado le asigna ID a el articulo y le permite modificarlo o cambiarlo por uno nuevo, hasta la fecha tope de presentacin. Asignacin de artculos a revisores: Un Miembro de PC puede reasignar un papel a un crtico. En este caso, el crtico ser responsable de la evaluacin del articulo, pero el miembro ser el responsable final de la evaluacin del articulo. Cada vez que un revisor termina el proceso de revisin, el sistema avisa al miembro asociado.\nAsignacin de artculos a los miembros: Una vez acabado el plazo el presidente habilita una lista de artculos aceptados, que sern ledos por los miembros. Estos evalan su inters, calificndolos del 0 al 2(dnde 0 no indican el inters, 1 indica el inters moderado y 2 indican el inters fuerte). El presidente basados en la lista de artculos preferidos, asigna los artculos para que lo revisen. Una vez hecho cada miembro recibe un mensaje de correo donde le indican la lista de artculos y la direccin de pgina donde puede acceder a los artculos. El presidente pueden asignar un mismo articulo a varias miembros.\nRevisin: Un miembro del comit o revisor, debe revisar los artculos que se le han asignado, cada revisin obtiene una calificacin del 1 al 5. El revisor puede indicar si la revisin realizada es final o no lo es. Si la revisin no es final, l puede cambiar cualquier parte de la revisin hasta la fecha tope de la revisin definida por el miembro del comit. Los miembros pueden revisar otros artculos, si ya tiene revisados los suyos. El presidente tiene acceso durante todo el proceso de revisin a todos los artculos.\nArtculos Aceptados/Rechazados: Una vez la fecha tope de la revisin se ha alcanzado, el proceso de la revisin est cerrado. En este momento a todos los Miembros se les permite ver todos los papeles y sus revisiones respectivas. El sistema puede mostrar el la lista de artculos en funcin del criterio pertinente. Despus de la deliberacin, el presidente teniendo en cuenta las recomendaciones de los Miembros y crticos, escoge los papeles que se aceptarn y se rechazarn. Tambin se mostraran las estadsticas sobre los artculos. Una vez el proceso ha finalizado, el sistema emite una notificacin a los autores que incluyen las partes apropiadas de las revisiones sometidos por los Miembros y los crticos. Tambin es posible visualizar la lista de aceptados y rechazados.\nAnlisis de Casos de Uso\nSiguiendo el Proceso de Desarrollo de Software Unificado aplicado a la Ingeniera Web, se propone los casos de uso necesarios para capturar los requisitos del sistema. sta es una tcnica que fuerza a definir quienes son los actores (usuarios) de la aplicacin y ofrece una manera intuitiva de representar la funcionalidad y aplicacin en cada uno de los actores. Basado en la descripcin textual de los requisitos del Sistema de Revisin de Conferencia, podemos ver que los usuarios pueden actuar en los papeles siguientes: Presidentes. La crticos pueden ser Miembros del comit. modelados como una Crtico. generalizacin de Miembros. Autor. Coautor.\n4.3.1 Caso Prctico\nEn este diagrama podemos observar como el autor puede llevar a cabo cambios, modificaciones y comprobaciones sobre los artculos. Tambin puede registrase a si mismo y a un coautor. El coautor debe confirmar su registro, para ello hacemos una extensin de la clase registro.\nEn este otro diagrama se muestra los funciones que va a llevar a cabo el revisor y los miembros del comit. Tambin podemos ver la relacin que se establece entre ellos dos.\nPor ultimo en este otro diagrama se nos muestra como el presidente gestiona todos los casos de uso incluidos en los paquetes.\n4.4 Representacin UML del Modelado Conceptual.\nEl diseo conceptual se basa en el anlisis de requisitos del paso anterior. Esto incluye los objetos involucrados entre los usuarios y la aplicacin. El modelo conceptual propone construir un modelo de clases con estos objetos, ignorndoos los aspectos de navegacin: Presentacin e Interaccin, que sern tratados posteriormente. Los principales elementos de modelado son; las clases, asociaciones y paquetes.\n4.4.1 Elementos de modelado.\nEl diseador va seguir un proceso de modelado orientado a objetos basado en UML, los pasos que seguiremos son: Distinguir las clases, como la Conferencia, Usuario, Papel, y Revisin. Especificar los atributos ms importantes y funcionamiento, por ejemplo el ttulo, el ID, etc., Determinar las asociaciones entre las clases. Agregar las clases e identificar la composicin de estas, como entre la clase Conferencia y Temas y entre la clase Revisin y Evaluacin, Definir las jerarquas de herencia, por ejemplo la jerarqua de roles de usuario. Definir los restricciones de los mtodos.\n4.4.2 Caso Prctico.\nBasndonos en la descripcin textual y en los casos de uso basados en el anlisis de requisitos del paso anterior nosotros identificamos los objetos, relaciones y operaciones necesarias para construir al modelo conceptual del sistema. Diferenciamos tres vistas del problema: La Vista de artculos: Representa el proceso que se va a llevar a cabo sobre un articulo. La Vista del Usuario: Representa las distintas formas de acceso a la aplicacin Web que tienen cada usuario, ya sea presidente, miembro, La Vista de la Sesin: Representa la forma de interaccin entre los distintos roles, es decir el funcionamiento global de la aplicacin (Relacin entre los usuarios-aplicacin, artculosrevisores). Ellos se representan mediante diagramas de clase UML.\nLa clase conferencia contiene la informacin, sobre el nombre de la conferencia y las fechas tope de la conferencia. El estado de la conferencia es un atributo derivado cuyo valor cambia cuando se alcanzan fecha tope de inscripcin, fecha tope de la revisin o fecha tope de la notificacin. Un articulo viene descrito por un titulo, un tema y la fecha en la que se envi. Tiene asociado un archivo donde se almacena el articulo y una identificacin generada por el sistema. A cada articulo se le asignan un mximo de 3 revisores. Cada revisor se identifica por un numero, si la revisin esta en proceso o ya ha terminado, comentarios del autor, informacin confidencial, fecha de la revisin. Los autores tienen permiso para poder llevar la modificacin de los artculos.\nTenemos una clase principal usuario, que va a gestionar tipos de usuarios (presidente, miembro,) y vamos a poderle asiganar a cada tipo de usuario (los diferenciamos a traves de su id.) sus privilegios sobre el trato de los articulos,fechas revision, trato sobre conferencias.\nEn esta vista de sesin se muestra la relaciones entre la conferencias, las distintas sesiones y los distintos usuarios de las sesiones. Esta vista modela en tiempo de ejecucin la informacin que es relevante para modelo conceptual\n4.5 Diseo Navegacional.\nEl diseo navegacional no es solo til para la generacin de la documentacin de la estructura de la aplicacin sino que tambin permite mejorar la estructura de navegabilidad. El modelo de la navegacin comprende de: El modelo de espacio de navegacin que especifica qu objetos pueden ser visitados a travs de la aplicacin Web. El modelo de estructura de navegacin que define como se alcanzan estos objetos a travs de la Web. En el proceso de construir el modelo espacial de navegacin las decisiones del diseador estn basadas en el modelo conceptual y los requisitos de la aplicacin definidos en el modo de caso de uso.\n4.5.1 Modelado del Espacio Navegacional.\nEl modelo del espacio navegacional se construye con las clases de navegacin y asociaciones entre las mismas y son representadas por un diagrama de clase en UML.\n4.5.1.1 Elementos de modelado.\nSe usan dos elementos de modelado para la construccin del modelo del espacio navegacional: Las clases de navegacin : Es una clase cuyas instancias son visitadas por los usuarios durante la navegacin. Se les dan el mismo nombre que a sus a correspondientes clases conceptuales. Se representan a travs de los estereotipos UML de la figura. Los atributos derivados del modelo conceptual no son incluidos en el modelo navegacional, estos sern denotados mediante / delante del nombre.\nLa navegabilidad directa: las asociaciones entre el espacio navegacional representan la navegabilidad directa entre la clase de navegacin inicial y la clase de navegacin final Para determinar las direcciones de la navegacin usaremos flechas, en la que se indica el rol y su multiplicidad. Si falta un nombre por convenio se hace lo siguiente si la multiplicidad es menor que uno o igual el nombre de la clase de destino se usa como el nombre del rol; si es mayor que uno se usa el plural del nombre de la clase destino.\n4.5.1.2 Caso Prctico.\nCada actor, ya sea Miembro, Crtico tiene una vista diferente del espacio de navegacion. Estas vistas se representan como un modelo de clases UML construidos con las clases de navegacin y estereotipos de navegabilidad directa. Espacio de navegacin de un autor: Partiendo de la pagina inicial del sistemas, un autor solo podr navegar por sus propios artculos y puede cambiar algunos datos informativos sobre el articulo antes de que se termine el plazo de envi\nEspacio de navegacin del revisor: Puede navegar a travs de la pagina de inicio del sistema, revisar artculos, navegar sobre los comentarios de las revisiones y los objetos de navegacin que ya conoce.\nEspacio de navegacin de los miembros del comit: Incluye la pagina de inicio del sistema, y todos los artculos asignados a cada miembro si los tiene junto a sus respectivas revisiones. Una vez finalizado el proceso de revisin pueden acceder a la lista de artculos aceptados y rechazados\nEspacio de navegacin del presidente: administra la informacin de las conferencias y los artculos, incluye la pagina de inicio, todos los artculos, las revisiones y la lista de usuarios del sistema.\nEspacio de navegacin global para los autores, revisores y miembros del comit: En el vemos como las restricciones (OCL) se representan mediante una nota.\n4.5.2 Estructura del Modelo Navegacional.\nEn el modelo de estructura de navegacional los elementos de acceso son los ndices, consultas, y giras guiadas. Los caminos de la navegacin junto con los elementos de acceso se representan por un modelo de clases que puede construirse en dos pasos: El primer paso consiste en reforzar el espacio de navegacin mediante los ndices, tutoriales y consultas. El segundo paso consiste en derivar los mens directamente del modelo.\n4.5.2.1 Elementos de Modelado.\nLos elementos modelado que usamos son los ndices, consultas y tutoriales. Su los estereotipos y los iconos asociados son: ndices: Es un ndice que permite el acceso directo a las instancias de las clases navegacionales. Se modelan por un objeto compuesto formado por un objeto, que qu tiene un nombre que identifica cada instancia y posee un enlace a una instancia de una clase de navegacin. Se modelan en base a los estereotipos UML.\nVuelta Guiada: Proporciona el acceso secuencial a las instancias de una clase de navegacin. Estas deben ser controladas por el usuario o por el sistema. Consultas: Se modelan mediante una clase con cadena de consulta como un atributo. Esta puede ser por ejemplo una operacin de seleccin en OCL.\n4.5.2.2 Caso Prctico.\nVeamos ahora como el modelo del espacio navegacional puede ser construidos mediante ndices, vueltas guiadas y consultas.\n4.5.3 Aadir Mens: Pasos\nEl modelo del espacio navegacional es enriquecido por los elementos de acceso de men siguiendo las siguientes reglas: Considerar que las asociaciones tienen como fuente una clase de la navegacin. Asocio a cada clase de navegacin del modelo anterior que tiene al menos una asociacin saliente una clase men. Reorganizar un men en submens Introduzca para cada rol del extremo de una asociacin dirigida del modelo anterior, su correspondiente elementos de men. Cualquier asociacin del modelo anterior que tiene ahora como su fuente una clase de la navegacin. Se vuelve una asociacin del rol del men correspondiente introducido en el paso 4. Note que pueden realizarse todos los pasos en el mtodo anterior de una manera totalmente automtica. Como resultado obtenemos un modelo de estructura de navegacin de la aplicacin.\n4.5.3.1 Elementos de modelado.\nEl elemento de modelado men es acceso primitivo adicional que puede se aadido a la lista presentada anteriormente (consultas, ndices y giras guiadas): Men: Un men es un ndice de un conjunto heterogneo de elementos, como un ndices, giras guiada, consultas, u otro el men. ste es el modelado por un objeto compuesto que contiene un nmero fijo de artculos del men. Cada artculo del men tiene un el nombre constante y posee un enlace al elemento navegacional de acceso.\nAhora modelo de estructura de navegacin de la etapa anterior del sistema se enriquece por los mens. Cada clase del men es asociada con su correspondiente clase de la navegacin. Nota que el nombre del rol coincide con los nombres de los ndices correspondientes.\n4.6 Flujo de Presentacin y Storyboarding.\nEl diseo de presentacin soporta la construccin de un modelo de presentacin bas en el modelo de estructura de navegacin y la informacin adicional recogida durante el anlisis de requisitos. El modelo de la presentacin consiste en un conjunto que muestran el contenido y la estructura de nodos Se propone la construccin de bocetos, storyboards y un modelo de flujo de presentacin. Primero, el diseador Web propone un boceto de cada vista de interfaz del usuario principal, es decir el plan de interfaces abstractas de usuario En el segundo paso esta basado en el modelo del storyboard en el que el diseador puede decidir si l quiere usar la tcnica de ventanas mltiples y/o si l quiere usar frames. El objetivo del modelo de flujo de presentacin es mostrar las vistas de interfaz de usuario del modelo storyboard que se le presentaran al usuario, es decir en que frame o ventana. Tambin muestra como los contenidos son reemplazados cuando el usuario interacta con el sistema.\n4.6.1 Storyboards: Pasos.\nPara el diseo de los storyboard (diagramas de cajas) empezamos con un primer modelo de navegacin de la aplicacin Web. Las reglas que nos van a guiar son: Construir una clase presentacin para cada clase de navegacin que aparece en el modelo de estructura de navegacin. Construir una clase de presentacin para cada men e ndice que aparece en el modelo de estructura de navegacin. Construir una clase de la presentacin para cada consulta y vuelta guiada. Construir una clase presentacin para apoyo de la navegacin. Agregar las enlaces a las clases de la presentacin permitir creacin, destruccin y ejecucin de operaciones sobre el modelo conceptual Determinar qu elementos de la presentacin deben presentarse juntos al usuario (en la ventana). Agregar los restricciones OCL, si son necesarias Construir el escenario de storyboarding representados por las sucesiones de vistas de interfaz de usuario\n4.6.1.1 Elementos de modelado.\nPara la construccin de los bocetos nosotros proponemos un conjunto elementos modelados algunos de los cuales son los siguientes: Vista de interfaz de usuario : Especifica que cada instancia de esta clase es un contenedor de todos los elementos de interfaz de usuario abstractos que se presentan simultneamente al usuario.\nLa clase presentacin: Es un estructura nica la cual permite la divisin en vistas de interfaz de usuario, dentro de grupos de elementos de interfaz de usuario. Elementos de interfaz de usuario: Es un una clase abstracta la cual tiene elemento de interfaz de usuario describiendo los elementos particulares de la interfaz.\n4.6.1.2 Caso Prctico.\nPodemos ver una UI del sistema, esta est compuesta por la presentacin de un articulo y un rbol de navegacin construido en base al men principal y el men de artculos.\nA continuacin se muestra un escenario storyboard el cual muestra como el presidente encuentra la informacin sobre los artculos y sus autores.\n4.6.2 Flujo de Presentacin\nVamos a modelar el flujo de la presentacin, mostrando dnde los objetos de navegacin y elementos de acceso al usuario se presentarn, es decir, en qu frame o ventana el contenido se desplegar y qu enlaces se activarn. El diseador tiene que especificar si usar una sola o mltiples ventanas, si se usarn los frames, y en ese caso, en cuntos framesets se dividirn.\n4.6.2.1 Pasos a seguir.\nEl modelo de presentacin requiere que el diseador tome decisiones, sobre el nmero de ventanas que va a ser usado y numerar los frames .La construccin de la estructura de presentacin no puede automatizada totalmente, pero hay ciertas pautas que el diseador puede seguir: Escoger si usar una nica ventana o mltiples ventas. Escoger el estilo del marco. Representar la estructura de presentacin con un diagrama de clases UML Definir que camino del modelo navegacional del diagrama de estructura de navegacin que ser empleado. Represente el usuario, las ventanas y/o objetos del marco en la dimensin horizontal. Especificar un mensaje display para cado objeto de la presentacin que ser posteriormente mostrado al usuario. Incluir un mensaje select para cada accin del usuario que selecciona una ancla o un botn. Especificar un mensaje fill y submit para cada accin del usuario en que consiste en suministrar datos en un formato de consulta Incluir un mensaje cada vez que se abra o cierre una ventana. Especificar el perodo de tiempo que una ventana o el frame es activo.\n4.6.2.2 Elementos de modelado\nEl modelo del flujo de presentacin de una aplicacin Web se construye con las clases estereotipadas siguientes: - Ventana: Una ventana es el rea de la interfaz del usuario dnde 1se despliegan los objetos. Una ventana puede moverse, el maximizarse/ minimizarse, el redimensionarse, reducirla a un icono y/o cerrarla. Para realizar estas acciones una ventana contiene los botones especiales. Adems, las ventanas incluyen dos scrollbars: un horizontal y un scrollbar vertical de que permite visualizar el volumen entero.\nFrameset (Pestaas):Un frameset es que un elemento modelado que es usado para definir mltiples reas del visualizacin dentro de una ventana. Frame :Un frame siempre forma parte de un frameset, esta definido un rea del correspondiente conjunto de marcos donde se muestra el contenido.\n4.6.2.3 Caso Prctico.\nVamos a mostrar la ventana seleccionada y la estructura del framesets. Esta representacin es importante cuando la aplicacin posee muchas ventanas y diferentes framesets.\nA continuacin mostramos un flujo de presentacin que representa un escenario de una secuencia de posibles actividades de navegacin que puede realizar el presidente de la conferencia.\nThe Authoring Process of the UML-based Web Engineering Approach (Nora Koch 1,2, Andreas Kraus1, Rolf Hennicker1) OO-H: Una extensin de los mtodos OO para el modelado y generacin automtica de interfaces hipermediales. (Cristina Cachero Castro).\nDocuments similaires à metodologia uwe


10 mejores ofertas de empleo de Contratacion en Sitges (mayo 2022) | JOB TODAY\nTrabajos contratacion en Sitges\nONG Fundación Pasqual Maragall_Equipo de Captación en Zona GARRAF\nEmpresa en pleno crecimiento que se caracteriza por sus recetas tradicionales y su vocación de servicio, se encuentra en la búsqueda de un Pizzero para sus Restaurantes de Sitges, Vilanova y Cubelles.\nREPARTIDOR/A HOSPITALET - CONTRATACIÓN ESTABLE. Localidad: Hospitalet de llobregat Provincia: Barcelona Nº Vacantes (puestos): 1 .Desde Aquaservice buscamos repartidores/as para para contratación est\nAuxiliar contable con inglés media jornada - (Barcelona)\nAuxiliar contable con inglés media jornada - (Barcelona). Funciones: Gestión de clientes: Control de cobros clientes, seguimiento y control de tareas relacionadas con los impagos, reclamación, factu\nAbogado/a Contratación Tecnológica. Como consecuencia del crecimiento de nuestro Departamento de .Abogado/a especializado/a en contratación tecnológica.Definición, aplicación y seguimiento de las est\nAbogado/a Contratación. Como consecuencia del crecimiento de nuestro Departamento de .Abogado/a especializado/a en contratación para nuestras oficinas de Barcelona o Madrid.Definición, aplicación y s\nTécnico/a de Contratación Pública. Importante Empresa Nacional se encuentra en búsqueda de un/a .Tramitación de licitaciones ordinarias, extraordinarias y Acuerdos Marco.Preparación de la documentaci\nLugares de trabajo contratacion más populares


El HLB parece haber llegado a la citricultura argentina, aunque aún restan practicar una serie de análisis más sobre la especie en la que se habría detectado la enfermedad en una quinta de Mocoretá, en el sur correntino, todo parece indicar que ya llegó, según informan los medios de la región.\nLa tan poco bienvenida irrupción hizo saltar la térmica de los dirigentes citrícolas que hace años vienen emprendiendo una campaña de advertencia sobre los riesgos que implica ese tipo de afección vegetal y enseguida se cargó contra el, (según calificaron varios), insuficiente accionar del Estado a través de sus organismos de control.\nPases de factura, acusaciones cruzadas, agresiones verbales y algunas actitudes rayanas a la incoherencia fueron marcando las últimas horas en la zona del noreste entrerriano a partir de la detección de una planta de mandarina que supuestamente estaría afectada por una de las enfermedades más perjudiciales que conoce la citricultura a nivel global.\nLa aparición en Entre Ríos de la temible enfermedad de los cítricos, Huanglongbing (HLB) ha causado poco menos que pánico en la citricultura de la vecina orilla.\nEl lunes último el SENASA (organismo sanitario del vecino país), en Federación procedió a allanar y destruir 27 mil plantas en un vivero a cielo abierto, tipo de viveros que está específicamente prohibido debido precisamente a motivos sanitarios.\nLos productores citrícolas entrerrianos apuntan sus baterías precisamente a un grupo de 16 viveristas de Concordia y Federación que han resistido la medida de eliminar todos los viveros a cielo abierto, presentando recursos de amparo y prosiguiendo con sus actividades.\nConsideran que la demora judicial que tardó varios años en pronunciarse sobre el tema, puede derivar “en un desastre” para la citricultura argentina.\nDe este lado del río, la citricultura nacional vive un momento de auge, tras el reciente ingreso a los Estados Unidos, recuperando uno de los mercados más exigentes y selectos del mundo, lo que abrió perspectivas muy halagüeñas.\nEl mercado de la fruta cítrica de Estados Unidos se abrió en setiembre del año pasado y, con 5.200 toneladas colocadas hasta ahora, se ha convertido en el tercer destino de los cítricos uruguayos, según reveló recientemente el asesor citrícola del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP), Federico Montes.\nEl asesor del MGAP remarcó la importancia de exportar con la marca Uruguay Natural, además de la imagen de la empresa, porque ello es sinónimo de un producto natural, que respeta el ambiente, no contaminante, entre otras características. Mediante un código QR, el consumidor de la fruta cítrica que llega a Estados Unidos puede conocer las características de la producción frutícola uruguaya y conocer a Uruguay.\nLa aparición de esta enfermedad del otro lado del río encendería todas las luces rojas de la citricultura nacional porque si llegara a entrar también aquí sería desastrozo.\n« Estudiantes de 6º de Bachillerato de Crandon participaron de una valiosa experiencia de intercambio en Irlanda


Trevinca pico, techo o pico mas alto de la provincia Zamora\nPEÑA TREVINCA , desde Laguna de los Peces Techo de Zamora y Orense\nDesnivel acu. 944 944 ¦ Tiempo : 8:24 h Distancia : 23.1 km\nAcercamiento: Desde Puebla de Sanabria tomar la carretera al Lago de Sanabria y derivar a San Martin de Castañeda, desde donde seguiremos por una carretera ascendente hasta llegar, después de unos 10 km. al aparcamiento de la Laguna de los Peces (1720) donde comenzamos a caminar.\nEs una ruta de amplios horizontes y donde se toman rumbos con largos tramos de recorrido. Salimos del aparcamiento con dirección NO, dejando una marcada pista al N. que es por donde volveremos, hacia el collado Ventosa.\nUna vez avistado el Embalse De Conde, giramos al NNE hasta cruzar el río Tera, y después nos orientamos al NO decididamente, por el Valle del Río Tera, hasta la misma cumbre.\nEl descenso lo hacemos por el mismo camino hasta que se nos cruza el río, y en ese momento lo cruzamos a la izq. , E, por un puente para llegar al refugio RioPedro. Desde aquí seguimos las señales del camino que hacia el S. nos elevan sobre la loma divisoria de valles, y caminamos por la Plana para descender al S hacia el aparcamiento donde tenemos el coche.\nDejamos el aparcamiento de la Laguna de los Peces hacia el NO.\nVamos subiendo camino del Collado Ventosa 1828 m\nEn el collado Ventosa vemos la marca de una laguna seca y al fondo ya distinguimos la Peña Trevinca\nSeguimos caminando por todo lo alto hasta dar vista al valle contrario donde se asienta el embalse de Vega de Conde\nSeguimos una trocha que sortea la vegetación de numerosas escobas, en dirección a la cabeza del embalse\nCruzamos uno de los arroyos que alimenta el embalse\nA nuestra derecha dejamos el refugio de.... por donde pasaremos a la vuelta\nYa estamos embocados en el valle del Tera, de origen glaciar, que lo surca ese río con los numerosos meandros de su nacimiento. Un camino señalizado lo surca.\nAcercándonos a la prominencia del Trevinca\nIniciamos la subida a Peña Trevinca por sendero entre vegetación.\nAbajo el valle del Tera de donde venimos\nLa última parte aparece la roca, pero varios finos senderos nos ascienden hasta lo alto.\nLa pendiente del terreno se hace notar.\nEn la cumbre con el fondo del Valle del río Tera , éste en su nacimiento.\nAhora iniciamos el descenso. Vemos una de las señales del camino marcado.\nEn el descenso, al final del valle giramos a la izquierda pasando un puente sobre el Tera para llegar al Refugio Riopedro donde hacemos un pequeño descanso antes de iniciar la subida.\nHemos de remontar la loma que separa los valles, y lo hacemos por un amplio y cómodo camino\nPateamos sobre la loma el acercamiento marcado\nY ya tenemos el aparcamiento y punto de partida a la vista. Objetivo cumplido.


REPÚBLICA - AERÓDROMOS REPUBLICANOS AÉREOS\nREPÚBLICA - AVIACIÓN : GUERRA CIVIL ESPAÑOLA\nGUERRA CIVIL ESPAÑOLA - Aeródromos de la GCE y regiones aéreas.\nLa aviación de la República : (1936-1939)\n-La Sénia. Importante base aérea situada al sur del Ebro, utilizada por ambos ejércitos.\nDurante la Batalla del Ebro la Legión Cóndor estableció la base de tres cuadrillas de caza con Messerschmidt Me-109.\nEl 14 de abril de 1938, las tropas franquistas conquistaban el aeródromo de La Sénia. A partir de entonces el aeródromo fue base de operaciones de la Legión Condor....\nOficial alemán, junto a el jóvenes preparando ropa.\nSoldados alemanes comiendo a la sombra de los olivos.\nEl bombardeo del aeropuerto de la Cenia (16/12/1938)\nTestimonio de Rafael Ballester Linares.\nSon muchos los servicios y horas de vuelo que realizó Ballester: el relato completo de ellos requeriría un volumen aparte. Nos limitaremos a exponer el último servicio que realizó y las consecuencias del mismo.\nHe aquí su verídica historia.\n- El día 15 de diciembre de 1938, al atardecer, me preguntó mi jefe de escuadrilla, Francisco Gómez, si quería acompañarle a cenar en Bañolas, con Mendiola, quien le había invitado.\n- Prefiero no ir -le respondí-. Cuando Mendiola invita a cenar no es para nada bueno. Prefiero enterarme mañana por la mañana.\nFuí al cine. Cuando regresé a la casa, Gómez ya estaba durmiendo.\nAl día siguiente, día 16, cuando Gómez se estaba vistiendo me desperté y le dije:\n-¿Porque no me has llamado? -Y él me respondió:\n- Hoy voy a ir con Medina de observador. Tú has volado ya mucho y quiero desquitarte algunas horas.\n- Bien -le respondí-. Seguiré durmiendo en la cama y dentro de un rato me levantaré para veros despegar.\nCuando oí que salían las tripulaciones para los autocares, me vestí rápidamente y alcancé a Gómez antes de que saliese en su automóvil ligero. (Medina había salido ya con el autocar.)\nDurante el trayecto al aeródromo, me dice Gómez:\n- Hoy vamos a hacer un servicio difícil. Vamos a bombardear La Cenia, base de la Legión Cóndor. Si no te importa, y aunque ya le he dicho a Medina que volaría conmigo y que estará esperándome en el avión, iremos juntos. Otro día me desquitaré de las horas que me llevas de ventaja.\nLlegamos al aeródromo y nos acercamos a nuestro avión. Medina ya estaba preparado con todo su equipo puesto y le digo:\n- Quítate el paracaídas y dame los datos y cálculos, a mí ya no me quedaba tiempo para hacerlos.\nMe pongo mi equipo que ¡por fin! y después de absurdas demoras, que nos hacían llorar de dolor al subir a más de 6000 metros sin oxígeno ni calefacción y bajar violentamente a ras del suelo, tenía las botas y los guantes con calefacción eléctrica e instalado ya el servicio de oxígeno, Medina me estaba ayudando a vestirme y le digo:\n- Pon mis zapatos debajo del asiento (en vez de dejarlos, como teníamos por costumbre, al pie del avión).\n- ¿Por qué? -me pregunta.\nY le contesto muy decidido.\n- Hoy no volvemos a este campo -Al mecánico le pido prestado dinero, me entrega 100 pesetas y me pregunta:\n- ¿Para qué diablos quieres el dinero allá arriba?\n- Hoy nos derriban -le respondí-, y voy a necesitar dinero para tomar algo, si me apetece. No volveremos a este campo. Seguro que nos quedaremos en algún otro aeródromo por ahí.\nCogí mi documentación. Como el paracaídas ya se lo había puesto Medina y estaba ajustado a su medida (es más bajo que yo), al ponérmelo, no me lo ajusté bien, por suerte o por desgracia, como más adelante se verá.\nDespegamos los cinco aviones que teníamos disponibles en la escuadrilla del campo de Figueras, donde estabámos. En Bañolas, dos de nuestros aviones se agregaron de puntos a Mendiola, jefe del grupo 24.\nLa primera patrulla era la de Mendiola, la segunda la mandaba el capitán Gómez, con quien iba yo, y la tercera la completaban los aviones de Celrá.\nEntramos en La Cenia por Vinaroz a 7500 metros y fuimos descendiendo hasta los 3500 metros, altura determinada para bombardear.\nCuando faltaban escasos segundos para lanzar las bombas, explotó un nutrido fuego antiaéreo delante de nuestro avión y exactamente a nuestra misma altura.\nPor el visor de bombardeo veo los disparos de los cañones y pienso:\n- Esos pepinos vienen directamente para nosotros. -Así fue. Una violenta explosión sacude nuestro avión e inmediatamente entra en acentuado picado, rectamente hacia tierra. Llamo a Gómez y al ametrallador y no me contesta nadie. Por la trayectoria de un trozo de metralla que entró en mi cabina deduzco que la explosión debió efectuarse en el lado izquierdo del avión, ligeramente más alta que ésta y casi encima de la cabina del piloto. Sin duda, la explosión dio de lleno al piloto y al ametrallador. Los dos motores del avión rugían al máximo de sus evoluciones, pero no ví humo por ninguna parte. Al quedar herido gravemente el piloto, debió quedar su cuerpo encima de la palanca de mando y originó la inmediata caída del avión en picado: digo herido porque estando ya a poca altura del suelo el avión se enderezó, voló un corto trecho horizontalmente y seguidamente se estrelló contra el suelo explotando los depósitos de gasolina. También es posible que el piloto se deslizase a un lado liberando de la presión, de su cuerpo a la palanca de mando, e inmediatamente el avión recuperó su posición de vuelo horizontal, pero, sin mando, se estrelló contra el suelo.\nMientras descendía en acentuado picado no cesaba de llamar al piloto y al ametrallador. Tiré las bombas. Cerré el depósito de oxígeno. Desconecté los cables de la calefacción. Abrí la puerta inferior de salida y lancé al airé el visor de bombardeo. Intenté lanzarme en paracaídas pero no pude salir de cabeza: estaba firmemente pegado al respaldo. Saqué los pies y la succión tiró de mí saliendo despedido al exterior, pero antes me dí un fuerte golpe entre ambas cejas con la abertura de salida y perdí momentáneamente el conocimiento.Lo recuperé pocos segundos después: lo primero que vi fue mi paracaídas plegado por encima de mí. Recojo las ataduras y se coloca el paracaídas a mi altura. Tiro de la anilla y siento un golpe brutal en el brazo izquierdo . . . Maniobro con las cuerdas del paracaídas y evito caer encima de un árbol: dí contra el suelo sobre un montón de piedras con el consiguiente daño momentáneo.\nDesde que la explosión nos derribó hasta mi llegada al suelo tardo más en contarlo que en realizarlo. Fue todo tan rápido que aun hoy día no me explico cómo pude realizar tantas cosas puesto que también me dio tiempo, en los breves segundos que duró mi descenso en paracaídas, a sacar la pistola y cargarla poniendo una bala en la recámara mientras pensaba: -Si me reciben a tiros, a tiros contesto.\nSegún decían, los observadores de los Katiuska tenían pocas posibilidades de saltar del avión teniendo el paracaídas puesto, ya que debido a la posición que llevábamos, cuando efectuábamos el bombardeo se tenían las ametralladoras con las manos o estábamos agarrados al visor, y con el paracaídas tapábamos prácticamente la puerta de escape.\nAdemás íbamos casi de rodillas y nosotros, parodiando la frase de Dolores Ibarruri, -"Más vale morir de pie que vivir de rodillas"-, decíamos: -Más vale vivir de pie que morir de rodillas. El caso es que ese mismo día y de otro Kati derribado por los Messers también se salvó el observador, lo mismo que yo, creo que del piloto Ricondo y supongo que recordaría la célebre frase.Para mejor conocimiento de los hechos vamos a intercalar en este relato la declaración de Jaime Mata, jefe de la 4ª escuadrilla, participante en este mismo servicio, pero antes indicaremos la ubicación de las escuadrillas: el jefe del grupo, teniente coronel Leocadio Mendiola y su E.M. estaban en el aeródromo de Bañolas, posiblemente con sólo uno o dos aviones:\nLa 1ª escuadrilla al mando del capitán Francisco Gómez, con Ballester de observador, estaba en la base de Figueras; y Mata al mando de la 4ª en Celrá (Gerona). Sigue el relato de Mata: Nos encontrábamos un tanto deprimidos, no por la actuación de nuestra Aviación en particular, si no por el resultado que iba teniendo la guerra.\nAdemás, fuese en broma o en serio, comentábamos, los responsables de las dos escuadrillas y el mando del grupo, la posibilidad de que todas nuestras conversaciones fuesen captadas por el enemigo.\nEl día 15 de diciembre nos llamó a su despacho el teniente coronel Mendiola para preparar "un servicio muy delicado", y que debido a su misma importancia deseaba que lo preparásemos en su presencia.\nLa 2ª escuadrilla la mandaba el capitán Francisco Gómez. Era un muchacho que había estado mucho tiempo sin volar, creo que desde que se disolvió la 2ª escuadrilla de Katiuska, y en aquel momento tenía gran interés en recobrar el tiempo perdido.\nYo mandaba la 4ª después del desastre de Extremadura, cuando el capitán Salas nos derribó a una patrulla completa en un solo combate.\nNos personamos los dos jefes de escuadrilla con nuestros observadores y nuestros jefes de E.M.\nMendiola nos expuso el servicio a realizar. Consistía en bombardear el aeródromo base de la Legión Cóndor, en La Cenia, repleto de aviones.\nNo podíamos disponer de la protección de nuestra caza debido a lo muy reducida que se encontraba a consecuencia de las duras batallas del Ebro y, más principalmente, porque un reciente temporal había hecho impracticables los aeródromos donde estaban.\nMendiola nos expuso muy claramente las muchas dificultades que presentaba la operación, y para dar mayor realcé a la misma propuso que Mata fuese con su escuadrilla abriendo la formación, y que él iría detrás mandando la 2ª escuadrilla, descansando así el capitán Góméz.\nAnte las protestas de éste, Mendiola razonó:\n- No debemos salir nunca los tres juntos; ya que en caso de un desastre no quedaría nadie cualificado para continuar nuestra labor. El día que yo vuele con tu escuadrilla, descansas,\ny el día que lo haga con Mata, descansará él.\n- Mi teniente coronel -respondió Gómez-, me encuentro con una gran moral y le pido por favor que no me deje en tierra en un servicio de tanta responsabilidad. Se lo pido por favor.\nAccedió Mendiola y le dijo:\n- Bien: entonces mandarás tu escuadrilla e irás detrás de la 4ª.\nYa me veía en tierra cuando accedió a la petición de Gómez, sabiendo que Mendiola también quería volar en este difícil y comprometido servicio.\nViendo: que en sus planes admitía que volásemos los tres, le pregunté en qué patrulla volaría yo, a lo que me respondió:\n- Tú irás al frente de la formación de las dos escuadrillas, y yo iré de punto tuyo.\n- Pero, mi teniente coronel, ¿cómo voy a ir delante y usted detrás?\n- No tiene importancia alguna el lugar que ocupe. Lo interesante es que vayamos: es todo.\nNo era esta la primera vez qué iría al frente de una formación de dos escuadrillas de bombardeo, escoltadas por 5 o 6 monoplanos de gran altura y llevando a nuestro jefe de grupo\nen el centro de la formación, mezclado con sargentos pilotos con muy pocas horas de servicio. Esta era una de las actitudes que más admirábamos de nuestro jefe de grupo.\nDespegamos con el alba y la formación no se agrupó del todo hasta llegar a Arenys de Mar, ya que la falta de luz y la poca práctica de volar en esas condiciones hizo que no nos\nagrupáramos con la rapidez de otras veces.\nTal como estaba ordenado el servicio, nos internamos en el mar a una altura de 6000 metros hasta; Punta La Baña, y desde allí, con rumbo de 290º descendimos en dirección al objetivo\npara pasar sobre el mismo a 3500 metros (altímetro calado en Celrá) con el propósito de virar a la derecha y dirigirnos a nuestras líneas con 45º de rumbo y perdiendo altura para obtener\nmayor velocidad, ya que no contábamos con la protección de nuestra caza.\nEl servicio se efectuó exactamente como se había previsto, y así realizamos el bombardeo. Tengo entendido que fue eficiente debido a la gran concentración de aviones que había.\nSin embargo, y después de haber lanzado toda la carga de bombas, creo que no obramos acertadamente, aunque no me considero culpable y creo que actué lo más acertadamente posible, con arreglo a las circunstancias.\nAcabábamos de realizar el bombardeo cuando fuimos atacados por los Me-109, los cuales se presentaron por la parte de atrás de nuestra derecha, independientemente de la fuerte barrera antiaérea que nos formaron.\nEl bombardeo lo realizamos en perfecta formación las dos escuadrillas. Salimos del objetivo virando hacia la derecha buscando la protección de las nubes que descendían por la parte\nmontañosa, ya que el monte Caro estaba casi cubierto por completo.\nLa 1ª escuadrilla no nos siguió por razones que ni yo ni los componentes de la misma que aún viven pueden determinar.\nFueron derribados dos de sus aparatos: el del capitán Gómez, su jefe de escuadrilla y el del sargento Ricondo. De estas dos tripulaciones sólo se salvó, tirándose en paracaídas, el teniente Rafael Ballester, observador del jefe de escuadrilla.\nLeída la versión de Mata, jefe de la 4ª escuadrilla, continuaremos el relato de Ballester, cuando acababa de tomar tierra con su paracaídas encima de un montón de piedras.\nYa se cumplieron mis vaticinios de que no volvería al aeródromo de donde había despegado, pero la verdad es que yo nunca pensé que iba a "cambiar de campo" de forma tan radical.\nPensaba que por causa de impactos de los cazas o antiaérea nos viésemos obligados a tomar tierra en Reus o en algún otro campo parecido.\nMe desprendo del paracaídas que se quedó colgado del árbol donde había caído y cruzo un camino que había a pocos metros de allí. Oí el ruido de una motocicleta y me oculté: el motociclista paró su moto, se apeó y examinó el paracaídas colgado, pero no me vio y se marchó. Seguí campo adelante en dirección al mar.\nDebían ser las 8 de la mañana, aproximadamente.\nAl poco rato de andar me entraron ganas de hacer mis necesidades y me puse a hacerlas tranquilamente mientras fumaba un cigarrillo.\nSegún supe después por unos compañeros que estuvieron presos en la cárcel de Porlier, un soldado que estaba de vigilancia en la cárcel les contó que me vio mientras yo hacía mis necesidades fumando un cigarrillo, pero que yo no le veía a él y no me dijo nada: tal vez fuese porque yo llevaba un cronómetro Omega que me habían dado en la escuadrilla y que al ser\nderribado, y para evitar que me lo quitasen, lo envolví en un pañuelo.\nMe levanté: sangraba profusamente por la herida entre ambas cejas que me hice al saltar de la cabina de mi avión.\nSaqué el pañuelo, sin acordarme del reloj, para secarme la sangre y entonces se debió caer el reloj, pues ya no recuerdo más de él.\nEl soldado, que dijo que estaba muy cerca de mí, es muy posible que lo viese caer y optó por el reloj en vez del prisionero.\nYo iba medio inconsciente por, la herida y por el tremendo dolor del brazo debido al fortísimo tirón que me dio el paracaídas por no estar debidamente ajustado.\nMi pensamiento era ir hacia el mar y en un bote a remo dar la vuelta al Delta del Ebro y pasarme a nuestra zona.\nDe repente me tropiezo con un campesino que estaba arando la tierra: me ve, viene hacia mí y me pregunta si yo era uno de los aviadores rojos que acababan de bombardear La Cenia.\nLe contesto afirmativamente y me dice:\nVenga usted a mi casa. Está sangrando mucho y le curaré.\nAsí lo hizo el buen hombre.\nAdemás, su esposa me hizo unas sopas con un par de huevos dentro que comí con gran apetito, así como también bebí un buen vaso de vino. Hablamos y le digo la intención que tenía.\nMe contestó que consideraba irrealizable mi proyecto debido a la gran vigilancia que había en toda esa parte de la costa. Además no habían dejado ni un solo bote para poder pasar al otro\nSus argumentos y debido, además, a que no podía ya ni mover siquiera el brazo izquierdo, me hicieron desistir de mis propósitos.\nEs muy posible que si hubiese tenido el paracaídas perfectamente ajustado y con mi brazo en perfectas condiciones, no me hubiesen convencido sus argumentos y habría decidido intentar el\nsalto al otro lado: lo más posible es que hubiese muerto acribillado a tiros en alguna playa. El campesino era una excelente persona.\nHablamos de todo. Me dijo que si me decidía a irme, él no diría nada a nadie, pues con los republicanos las tierras eran suyas y ahora era un asalariado.\nSiguió aconsejándome para que me presentase ante la Guardia Civil de San Jorge, pues en San Rafael, pueblo cercano, había moros y no respondía de lo que pudiesen hacer.\nSin embargo, en San Jorge no había más fuerzas que el puesto de la Guardia Civil al mando de un sargento que era muy buena persona.\nSalimos de su casa hacia San Jorge y a eso de las doce y media llegamos al cuartel de la Guardia Civil, donde me presentó al sargento.\nÉste, después de tomarme la filiación, llamó al médico para que me hiciese un reconocimiento en el brazo. El médico me examinó y dijo que no tenía ninguna rotura, sino una fuerte distensión\nmuscular y que al cabo de unos días desaparecería. Me recetó unos calmantes.\nEl sargento de la Guardia Civil me llevó a unas tiendas donde me proporcionaron unas alpargatas, pues las botas de vuelo estaban sin suela. Al regreso me dijo que lo primero que haríamos\nsería comer y que después llamaría a Vinaroz para que viniesen por mí.\nYo no tenía apetito debido al buen desayuno que me había dado la esposa del campesino, pero insistió, me llevó a su casa y en compañía de su esposa comimos un estupendo cocido.\nMientras comíamos los tres sentados a la mesa me dijo que si me preguntaban algo no dijese que me había dado de comer, pues ya sabe usted cómo son, sobre todo los jefes: pueden pensar\nque yo protejo a los republicanos y puedo tener líos.\nDespués de comer voy a sacar un cigarrillo del bolsillo y me doy cuenta de que todavía llevó la pistola, y montada.\nPienso que si me registran y me la encuentran voy a meter en un verdadero lío al sargento y se la entrego, advirtiéndole que estaba cargada y montada.\nLo comprueba, la descarga, me dá las gracias y me dice:\n- ¿Tendría usted inconveniente en que me quede con la pistola en vez de entregarla y usted no diga nada de que llevaba armas?\nLe contesté que prefería muy gustosamente que se quedase con ella por lo muy correctamente que se había portado conmigo.\nMe reitera las gracias y se la guarda. Llama al cuartel de la Guardia Civil de Vinaroz delante de mí e informa que me he presentado voluntariamente al cuartel.\nAl rato llega un coche y, acompañado por el sargento, nos dirigimos a Vinaroz, y me entrega a sus jefes.\nMientras uno de ellos me tomaba la filiación oigo que hablan los jefes en voz alta y no bien de mi familia:\n-¡Hijos de puta! ¡Cabrones! -son los mejores piropos con que me obsequian.\nDe repente entra un grupo de alemanes y me ordenan que no conteste a nada. Discuten: llaman por teléfono al general Kindelán, jefe de la Aviación franquista, quien ordena que me entreguen\na los pilotos alemanes.\nMe suben a otro automóvil y me llevan al aeródromo de La Cenia. Durante el trayecto nadie dijo una sola palabra.\nLlegamos al aeródromo y pasa el auto delante de una fila de aviones. Me preguntan si los conozco.\n-Sí; -les digo-, son Me-109 con hélice tripala de paso variable, equipados con ametralladoras y un cañón en el buje de la hélice.\nTenemos muchos más de los que usted ve aquí. Aquellos otros Messerschmit, más anticuados, van a ser substituidos todos por estos más modernos.\nMe llevan a la casa donde precisamente me incorporé yo a Aviación. Allí había cuatro o cinco altos oficiales alemanes y, según me informaron, uno de ellos era el jefe de la Legión Cóndor.\nMe preguntaron si hablaba alemán y les respondí que no: lo que no era cierto pues lo había estudiado cuatro años.\n-¿Sabe usted algún otro idioma, además del español?\n-El francés, -les contesté.\nSeguidamente empieza el minucioso interrogatorio en alemán, que yo entendía antes de que un intérprete me lo repitiese en español. Fue un Currículum Vítae mío.\nTodo lo que sabía o podía recordar: estudios, amigos, lugares de residencia, etcétera, desde que tenía uso de razón. Llegamos al tema de la Aviación.\nMe preguntan cuándo me enteré de la orden del servicio que acabábamos de realizar. Les respondí que este mismo día por la mañana. Nosotros, me dicen, lo sabíamos desde hace dos días.\nEl E.M. de usted se lo comunicó a Mendiola personalmente: Mendiola se lo comunicó a las escuadrillas ayer, y usted se ha enterado esta mañana.\nEs más continuó, el día . . . (no recuerdo la fecha) los mismos aviones despegaron para bombardear nuestro aeródromo de la zona de Fraga, donde se encontraban estos mismos\nMesserschmit que usted ha visto aquí, pero antes de cruzar la línea del frente se volvieron ustedes sin efectuar el bombardeo porque había muchas nubes bajas, a pesar de que su parte\nmeteorológico les había informado que estaba despejado. -¿No es cierto? -Yo les contestó que ese día no había volado y lo ignoraba. La verdad era esa, que efectivamente no volé,\npero sí era cierto todo lo que los alemanes me dijeron. Continuaron diciéndome:\n-El día que nos trasladamos a este aeródromo de La Cenia, el Puesto de Observación que tienen ustedes en... -me dijeron su nombre pero no lo recuerdo- se lo comunicó a sus jefes y por\neso su E.M. ordenó el bombardeo. Los estábamos esperando, pero lo cierto es que no creíamos que madrugasen tanto.\nPor eso había aquí tres patrullas de Heinkel 111 que despegaron antes de que llegasen ustedes.\n-Vuélvase y mire en ese mapa si tenemos bien localizados todos sus aeródromos- Me volví y, efectivamente, tenían bien ubicados todos nuestros aeródromos.\nTambién vi otros que ni siquiera conocía su existencia. Les dije que, efectivamente, estaban bien localizados, pero que había muchos aeródromos de los cuales ni siquiera conocía su existencia.\n-Es natural -me dijeron-, muchos de ellos, son de emergencia y no sirven para los Katiuska.\n- Como ve -continuaron-, no nos interesa de su información más que el aspecto personal suyo.\nYo les había dicho antes, cuando me preguntaron si Mendiola volaba ese día, que no. Ellos me contestaron:\n-Aunque no sepa usted que Mendiola volaba con ustedes, nosotros sabemos perfectamente que unos aviones han salido de Figueras y otros de Celrá: que en Bañolas se han unido al avión de\nMendiola. Por cierto -continuaron- que la localización del aeródromo de Figueras no era correcta, pero como ha podido comprobarlo usted ahora, ya lo tenemos perfectamente ubicado.\nNo cometemos el error de bombardear dos veces un aeródromo por otro.\nEsto también era cierto. Primeramente nos bombardearon un aeródromo que había muy cerca de donde vivíamos nosotros, pero que no tenía aviones. Salimos todos corriendo de la casa.\nMiñana, a quien hacía pocos días le habían concedido la Medalla del Valor, corría que se las pelaba. Yo iba detrás de él, también corriendo, gritándole:\n-¡Miñana! ¡Miñana! -¿Qué pasa? -me dijo sin dejar de correr-.\n-¡Que se te ha caído la Medalla del Valor! - Nos dio un ataque de risa tan grande que tuvimos que pararnos.\nDías más tarde bombardearon el aeródromo de verdad. Según rumores que circularon por la escuadrilla parece ser que la información la había proporcionado el jefe del Camión-Taller que e\nstaba allí, y que cuando fueron a detenerle y pidieron información a Gómez, jefe de escuadrilla, éste, al igual que yo, contestamos que no podíamos creerlo: que era un hombre cumplidor en\nextremo, hasta el punto de que el día que tomaron tierra dos aviones con el tren plegado, uno lo enviaron a la fábrica, y al otro lo reparó allí mismo, en el campo, trabajando día y noche, en\nIgnoro el resultado del interrogatorio a que fue sometido este excelente mecánico, pero a juzgar por lo que vi y me dijeron en La Cenia, seguían disponiendo de un perfectísimo sistema de\nDespués vino el interrogatorio informal. Dijeron a los pilotos de los Messers que podían preguntarme todo lo que quisieran.\nHablamos sobre la calidad y características de velocidad y maniobrabilidad de los aviones que había en España. Fiat, Savoia, Heinkel, Katiuska, Mosca, Messers . . .\nYo les daba mi sincera opinión.\nEn unas cosas estábamos de acuerdo y en otras, no. Era una discusión amistosa defendiendo cada uno sus puntos de vista. Me preguntaron si deseaba ser canjeado y les respondí\ninmediatamente que SI, con énfasis. Me dijeron que se alegraban mucho de ello y que verían el modo de que, el canje se efectuase antes de fin de año para que tanto ellos, como yo poderlo\npasar con las respectivas familias y compañeros.\nCené, y muy bien, con los pilotos de los Messers. La mayoría hablaba español por haber estado en España antes de nuestra guerra, clomo empleados en AEG, Siemens, Telefunken, etc.\nTambién estaba con los alemanes un piloto español, de la misma escuadrilla de Morato, natural de Sevilla y estudiante -lamento no poder recordar su nombre-.\nEntre salchichas de Frankfort y botellas de cerveza alemana me dijeron que estaban muy enfadados con nosotros. Ante mi interrogativa mirada, me respondieron:\n-Porque el bombardeo que acabábamos de realizar estuvo muy mal hecho. Todos los aviones, cómo yo había visto, habían quedado intactos, pero que habíamos destruido su casa de niñas,\nque estaba en el Castillo. Si hubiese sido al revés, podríamos estar de descanso con las niñas hasta que les llegasen otros aviones de Alemania. Que éramos muy malos compañeros: que les\ntenía que decir dónde teníamos situada nuestra "casa de niñas" para bombardearla ellos, y fastidiarnos así igual que lo habíamos hecho nosotros. Al decirles que nosotros no teníamos ninguna\ncasa de niñas particular, me dijeron que eso era un auténtico disparate, ya que de esa forma podríamos contraer enfermedades que nos impedirían volar.\nQue ellos tenían las niñas con exclusividad, controladas tanto ellas como ellos por el médico de la escuadrilla para evitar enfermedades venéreas.\nDespués de la cena, y en un automóvil DKW, el piloto español de la escuadrilla de Morato me llevó a Zaragoza. Los dos íbamos en la parte trasera y el chofer solo adelante.\nDe los italianos hablaba pestes: me ganaba en insultos. Lo mejor que dijo de ellos fue que eran unos hijos de puta. También me dijo que al final de la guerra tendríamos que luchar juntos para\necharlos a todos de España.\nEn cambio, cuando le dije que los alemanes eran iguales, me respondió que no, que de ninguna manera, que eran totalmente distintos.\nLos alemanes eran unos perfectos caballeros y que les ayudaban en la guerra sin más interés que el ideológico, pero que los italianos, no.\nAntes de llegar a Zaragoza me dijo: -Vamos a pasar por mi escuadrilla-. Recorrimos el aeródromo y vi una larga, hilera de Fiat. Después pasamos al pabellón donde dormían sus compañeros.\nA pesar de que eran las dos de la mañana los despertó a todos y pasamos al bar. Tuve que beber una copa por invitación de cada uno de los pilotos, así que acabamos medio trompas.\nMe dijeron que iban a tratar de que estuviese con ellos en la escuadrilla hasta que llegase mi canje, aunque dudaban que pudiesen conseguirlo porque sus jefes eran unos marranos.\nLlevaban ya mucho tiempo tratando de hacer igual que hacíamos nosotros con los aviadores nacionalistas que caían en la zona republicana. Se extrañaron mucho de que Rómulo Negrín y\nRedondo, hijo del alcalde de Madrid, estuviesen volando en el frente. Comentamos el episodio de cuando derribaron a Redondo y éste les saludó con el puño cerrado en alto mientras que su\nderribador, el capitán Angel Salas, le saludaba con el brazo extendido mientras protegía su caída. También me dijeron que Morato había ordenado que se protegiese contra los italianos a los\naviadores que caían en paracaídas, pues él vivía gracias a que un aviador republicano lo protegió, cuando descendía en paracaídas, del ataque de otro caza italiano.\nVerdad o no, así me lo contaron.\nContinuamos el viaje hasta Zaragoza donde el piloto español me entregó a las Fuerzas del Aire. Allí otro médico volvió a reconocerme el brazo, pues seguía con fuertes dolores y apenas\nSe trataba de una distensión muscular, como ya me lo habían dicho, que se curaría en unos días, como así fue.\nEn Zaragoza el teniente Castillo, juez instructor, me hizo el interrogatorio: repetición de mi vida desde que tenía uso de razón.\nEstuve en Zaragoza dos o tres días. Un día me visitó, para ver si me conocía, un piloto que se había pasado hacía poco tiempo.\nSe llamaba Carrasco y era el piloto del coronel don Antonio Camacho. Me dijo que se había pasado a la zona nacional porque no le gustaba el régimen implantado en la zona de la República.\nQue se había pasado solo pues no quiso hacerle una faena a su jefe, llevándolo a la zona nacional, pues era, buena persona.\nEn Zaragoza, como en La Cenia, me preguntaron si deseaba ser canjeado, para, en caso afirmativo, comunicarlo a nuestras autoridades a través del Aero Club francés y la Cruz Roja.\nDije un SI muy grande.\nMe advirtieron que si era canjeado y volvían a cogerme prisionero sería fusilado, pues ya no tendría excusa.\nEsta conversación fue motivada porque el teniente Castillo, de palabra muy florida, me preguntó cómo era posible que una persona culta, inteligente y muchas más lindezas, como yo,\nno me había pasado a la zona nacional.\nLe contesté que ni siquiera se me había ocurrido pensarlo. Dio media vuelta y me dijo:\n-"Escriba una Carta a su familia y démela".\nAsí lo hice. En la carta decía a mi familia que se comunicase con mi escuadrilla y con nuestras Fuerzas Aéreas y que solicitasen mi canje.\nEn un automóvil que iba camino de Salamanca con un capitán de Aviación de la Escala de Tierra y su chofer,` un sargento de Aviación me llevó a Prisiones Militares de dicha ciudad.\nComimos los cuatro en Pancorbo y en Burgos tomamos café.\nHabía nieve y yo no tenía mucho calor. El chofer, que era de las Islas Canarias, me prestó su abrigo. Creo que entonces el que pasaba frío era él.\nEl sargento de aviación me entregó en las Prisiones Militares de Salamanca y el director, previa toma de filiación, me pasa a la sala donde estaban los aviadores, republicanos.\nEstaban en la cama medio dormidos y saludo:\n-¡Buenas noches, muchachos!\nAl oír mi voz, exclama sorprendido Pazos:\n¿Y tú qué haces aquí? -Lo mismo que tú-, le contesto.\n-Cojones! ¿Siempre tienen que venir donde estoy yo! Me vas siguiendo por todos los sitios.\nPreguntas, más preguntas y contestaciones: en fin, toda la noche sin apenas dormir. Ya soy un aviador rojo.\nHablamos del canje. Todos lo han solicitado y unos esperan salir de un momento a otro:\nSe acerca la Nochebuena y están preparando una celebración extraordinaria.\nPara obtener dinero, en la prisión de Salamanca instalaron un verdadero taller particular donde fabricábamos peines de asta de toro que vendíamos, a 2, 3, 4 y 6 pesetas, según tamaño.\nEn una habitación, aparte teníamos limas, pelos de sierra, escofinas, escoplos, infiernillo de gasolina, sosa para cocer los cuernos, y "la máquina infernal", una sierra circular de construcción\ncasera que por medio de una manivela, correas y poleas hacíamos girar por turnos para poder hacer las púas de los peines. Con los pitones de los cuernos hacíamos Katiuskas y Moscas,\nque también los vendíamos a 25, 30 o 40 pesetas cada uno, según resultaban.\nTrabajábamos para obtener dinero, pero una vez conseguido lo suficiente para comprar tabaco, alguna botella de coñac, algo de comida extra y las cosas de aseo necesarias, nos\ndedicábamos a gastarlo,sin trabajar. Por regla general, trabajábamos haciendo peines: unos ocho o diez días al mes, pues tampoco pretendíamos establecer una industria de peines.\nRecibimos una carta de San Sebastián en la que nos encargaban les suministrásemos no sé cuantos miles de peines a razón de más de mil mensuales. No aceptamos.\nEn Prisiones Militares de Salamanca la mayoría de los que había eran suboficiales del ejército nacional: legionarios, moros, etc. presos por robar, faltar a las guardias, violaciones: en fin;\nTambién estaban allí dos falangistas condenados a muerte, seguidores de Hedilla: uno llamado Daniel López, gran muchacho, y el otro, cuyo nombre no recuerdo, era el lugarteniente de\nHedilla, ambos jefes de Falange. Como nosotros, tenían habitaciones separadas del resto de los presos.\nTambién había un alemán de las Brigadas Internacionales que apenas hablaba con nadie; sólo de cuando en cuando con nosotros que le dábamos tabaco; bastante mayor y que, según decía,\nhabía recorrido casi toda Europa huyendo de Hitler.\nTambién estaba un comisario político, sevillano, que mi maldita memoria no consigue recordar su nombre y que era precisamente el jefe de nuestro taller o fábrica de peines:\nBuen elemento. Creo que, al igual que el alemán, estaban en Prisiones Militares en vez del campo de concentración en que estaban los demás prisioneros por considerarlos más peligrosos;\npara los nacionales se entiende.\nLlega la Nochebuena: preparamos nuestra mesa para la cena con aperitivos con nombres adecuados a nuestra situación.\nConfeccionamos nuestro "menú": pusimos tarjetas con títulos nobiliarios en los sitios de cada uno. A eso de las seis y media de la tarde entra el vigilante de la prisión con varios paquetes para\nlos aviadores rojos:\nNos los entrega y vuelve a aparecer con paquetes, más paquetes y cestas para los aviadores rojos... ¿Quién o quiénes los envían? -preguntamos-. Nadie nos da ningún nombre.\nNunca sabremos quién envió aquellos obsequios que nos hicieron llorar de emoción y que aún hoy se me saltan las lágrimas al recordarlo.\nDe los obsequios recibidos sólo sabemos el que nos envió una chica llamada Elena Vicente y sus hermanas y madre; que nos lavaban la ropa desinteresadamente: nos daban conversación ,\ncuando se podía, a través de una ventana: nos repetían el parte de guerra de la República. También nos informaron que los nacionales habían fusilado a su padre enfermo y a su hermano por\nser de la UGT.\nCon uno de los paquetes llega el director de la prisión y nos dice:\n-Tengan ustedes. Estoy viendo que hay más rojos en Salamanca que en la zona de ustedes- ¡Quizás no se equivocase! Lo mismo se repitió el día final del año.\nSalieron canjeados unos cuantos antes de finalizar el año y se incorporó a nuestras filas Gallardo. Quedamos allí Pazos, Gallardo, Saturnino R. de Momblona y Tundidor, piloto que volando\nuna avioneta, porque no servía para otra cosa, tomó tierra en zona nacional porque al ver a unos soldados con boinas rojas pensó, según dijo, que eran Internacionales.\nEste mismo piloto fue el causante de que estuviese en la cárcel el piloto de otra avioneta que iba junto a él, y que era de Salamanca, al informar su filiación política.\nComo en muy pocos días se habían marchado casi todos, solicitamos permiso para escribir una carta a Mendiola, carta que en mal momento firmamos todos, como más delante se verá por\nNo recuerdo las palabras exactas que le dije -la carta la escribí yo- pero el caso es que decía, más o menos: "para volver a estar con nuestros compañeros"-.\nUn día se presentó el teniente Castillo diciéndonos que hacía varios días que se había recibido la contestación de Mendiola, pero que había estado dudando si sería conveniente entregárnosla\nQue había leído, naturalmente, la carta que nosotros le habíamos enviado y que no comprendía la actitud ni la contestación de nuestro jefe. La carta que nos entregó, y que supongo la\nconservará Plácido Pazos todavía, decía, después de comunicarnos su alegría al tener noticias nuestras, lo siguiente:\n-No esperaba menos de tan buenos camaradas que viendo su patria ultrajada por la invasión extranjera, piden volver con sus compañeros para seguir luchando hasta el exterminio del fascismo\nEl resultado final fue una mayor condena "por observar una conducta de perfecto marxista durante su estancia en Prisiones Militares de Salamanca" Copia de mi sentencia a veinte años y un día\ndespués de la petición de pena de muerte.\nHubiésemos preferido una carta menos exaltada y una acción más eficaz para conseguir canje.\nCuando los nacionales se acercaron a Barcelona leímos en la prensa de Salamanca que 75 aviadores nacionales que los rojos tenían prisioneros en el Castillo de Montjuich habían cruzado ya\nla frontera y se había hecho cargo de ellos al Aero Club francés. Nuestras esperanzas de canje se disiparon. A1 teniente Castillo le preguntábamos por las gestiones de canje y nos decía que\nlos rojos pedían siete aviadores por cada uno de los nacionales.\nYo le contesté que sería exactamente al revés, ya que ¿cómo van a pedir si sólo quedamos aquí cuatro? No supo qué responder por que era la realidad.\nParece ser que a nuestros jefes también les importaba un comino nuestro destino. En el año 1944 salí de la cárcel. Había entrado en ella con 22 años recién cumplidos.\n-Llanes. Meseta junto al mar.Pista ancha y corta "como un portaviones pequeño".\n-La Roda (¿Albacete?).\n-Llagostera. Tercera región aérea, 1er sector, código 317 (junio de 1938).\nUna pequeña observación de "lugareño", el aeródromo de Cassà de la Selva y Llagostera es el mismo. Por razones de seguridad, en su momento lo clasificaron como Llagostera pero en\nrealidad se ubicó en el termino municipal de Cassà, (ambos pueblos son vecinos y "rivales") el aeródromo en si apenas quedan restos.\nSituado en terrenos de una masía que en la actualidad aun existe (Can Torramansa). Aeródromo eventual iba a "medias" con el de Vidreras, también eventual y de ese queda alguna cosa más\ncomo restos de trincheras y algún refugio.\n-Los Barrios (Cádiz).\nInstalaciones del Parque Central Fotográfico.\nUn aeropuerto clave en la defensa de Valencia.\nEl aeródromo de Manises.\nEl control del aeropuerto de Manises por el Gobierno de la República en el inicio de la guerra civil fue muy importante de cara a la defensa de la ciudad y al control de su puerto, y sirvió,\nademás, de apoyo a las columnas de milicianos que actuaron en Teruel.\nJOSÉ FERRER - VALENCIA\nEl fracaso del golpe de estado en Valencia supuso que el aeropuerto de Manises quedara en poder del gobierno de la República. La rápida intervención de las fuerzas fieles al gobierno\nevitaron que los afectos al régimen pudieran huir con alguno de los aviones que estaban aparcados en las explanadas de la instalación. Y más, incautar todos los aviones propiedad de\nparticulares en las instalaciones del Aeroclub de Valencia.\nDesde los primeros días del conflicto la actividad aérea de Manises, a consecuencia de la proximidad de los primeros enfrentamientos bélicos, fue muy intensa.\nEntre el 19 y el 21 de julio los Vickers Vildebeest de Manises realizaron misión de reconocimiento sobre la comarca del Alto Palancia y Teruel.\nLa primera intervención de combate llegó pronto, el día 23, un Vickers pilotado por el alférez Bous y el sargento Gómez bombardearon Teruel por primera vez arrojando seis bombas sobre la\nciudad y atacando otros puntos del frente. Durante los siguientes días nuevas misiones bombardearon Puerto Escandón y repetidamente, Teruel, donde el día 30 cayeron 8 bombas.\nLa cercanía y operatividad de Manises provocó que su guarnición fuese reforzada, y a primeros de agosto llegaron aparatos Breguet XIX procedentes de la escuela de vuelo de Los Alcázares\nCon los nuevos efectivos creció la presión aérea sobre Teruel, complementada con ataques a Puerto Escandón, Sarrión y Puebla de Valverde.\nLa proximidad con el frente y que los sublevados conocían la posición exacta de Manises fue la causa de que el gobierno de la República decidiese en primer lugar, buscar ubicación para un\nnuevo aeródromo destinado a garantizar la defensa de la ciudad de Valencia, aminorar la presión del enemigo sobre Manises y reducir el intenso tráfico aéreo que soportaba.\nChiva fue el lugar elegido para este nuevo campo, que recibió el nombre de La Senyera.\nPor otro lado la creación de una red de nuevos aeródromos alrededor del frente de Teruel que garantizasen los movimientos y la estrategia para los nuevos aviones que llegaron de Rusia para\nreforzar las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE).\nLa aviación fue clave en el resultado del conflicto bélico español. El terror llegaba desde el aire, algo nunca experimentado con tal intensidad hasta entonces por los soldados y la población civil.\nLa supremacía aérea de la República al principio de la guerra detuvo el avance de los sublevados. Posteriormente el poder en el aire de los golpistas decantó la victoria de su lado.\nEl Aeroclub de Valencia fue el promotor de la construcción del aeropuerto de Manises, que entró en servicio el 16 de noviembre de 1932, aunque la inauguración oficial no llegó hasta marzo\nLa compañía Líneas Aeropostales Españolas (LAPE) comenzó a utilizar sus servicios el 1 de septiembre de 1934 poniendo en funcionamiento la línea Madrid-Valencia y posteriormente enlaces\na Barcelona y Palma de Mallorca.\nEn julio de 1936 tenía unas dimensiones de 2.000x1600 metros y una pista asfaltada de 900 metros de longitud en dirección este oeste, adecuada para todo tipo de aviones.\nDisponía de balizas de iluminación y faro de aterrizaje fijo en el centro del campo para facilitar el aterrizaje nocturno.\nAdemás de la pista el complejo aéreo disponía de numerosas instalaciones: Pabellones de Servicios Generales, oficinas y dormitorios con clínicas. Radio y central eléctrica, dos barracones\npara tropa, comedor y cantina.\nCobertizo metálico para aeronaves, polvorín y depósito de combustible subterráneo con salida a pista mediante bombas eléctricas.\nMás tarde construyeron un refugio subterráneo para 200 personas.\nDisponía también de teléfonos, teletipo, agua corriente y energía eléctrica.\nAl inicio de la contienda estaba destinado principalmente para uso civil, aviones civiles y de LAPE. Los Vickers Vildebeest fueron los primeros aviones militares en participar en combates.\nMás tarde llegaron los Breguet XIX, Hispano Nieuport 52 y los Potez 54 y Bloch MB20 franceses de la Escuadrilla España.\nEntre 1936-37 fue sede de la 2ª escuadrilla de defensa de costas y de 1937-39 del Grupo 72 de polimotores. Entre enero y julio de 1938 acogió la 2ª, 3ª y 4ª escuadrilla del Grupo 30 de\nNatachas y la 3ª y 4ª escuadrilla de Chatos del Grupo 26.\nDurante la Guerra Civil, en Godella, estuvo funcionando la Escuela de Mecánicos de Aviación, que formó a numerosos profesionales que prestaron servicio en los 48 aeródromos que se\nconstruyeron en las provincias de Alicante, Castellón y Valencia entre los años 1936 y 1938 y en los del resto de España.\nJOSÉ FERRER, REQUENA 18 de julio de 1936.\nSe inicia la la Guerra Civil y en la Comunitat Valenciana sólo existen tres aeródromos: Manises, El Altet y Castellón, todos dedicados a la aviación civil, líneas aéreas y aeroclubs.\nVista la situación, el gobierno de la República realizó un esfuerzo notable en la construcción de nuevas pistas en las poblaciones de Alicante, Castellón y Valencia, ante la importancia que tomó\nel arma de aviación a medida que avanzó el conflicto bélico.\nAsí, de los tres campos de vuelo iniciales, se avanzó en la construcción de 47 nuevos aeropuertos con sus instalaciones, en algunos casos muy básicas, pero suficientes para permitir el aterrizaje\ny despegue de los aviones.\nEl ritmo de construcción fue muy elevado. En un año entraron en servicio 28. Los 19 restantes se construyeron entre mediados de 1937 y finales de 1938.\nEn cuanto a su tamaño según un documento del año 1937 de la Jefatura de las Fuerzas Aéreas los aeródromo se dividieron en permanentes, con una guarnición fija de 1 teniente, 2 sargentos,\n6 cabos y 50 soldados.\nSemipermanentes, con un sargento, 2 cabos y 20 soldados, eventuales, con 1 cabo y 4 soldados y de socorro, con un guarda. Además construyeron pistas que no llegaron a funcionar nunca\npara engañar al enemigo.\nEn noviembre de 1937 el personal asociado a la fuerza aérea de la 4ª Región Aérea, sin contar pilotos, fue de 1.288 personas, entre personal militar y civil.\nAl inicio de la contienda el despliegue organizativo de las Fuerzas Aéreas de la República (FARE) fue igual al empleado en el período de entre guerras, la Escuadras Aéreas.\nValencia pertenecía a la 2ª Escuadra, con sede en la base de Tablada en Sevilla que fue trasladada a Los Alcázares en Murcia, al caer esta en manos de los sublevados durante el golpe de\nPosteriormente pasó a formar parte de la 2ª Región Aérea de la que dependían las actuaciones en los combates en Andalucía y Teruel.\nEn la reorganización del 15 de enero de 1937 se creó la 3ª Región Aérea que comprendía las tres provincias del Levante y la zona sur de Teruel. Tenía como responsable al comandante\nAntonio Martín Luna.\nDesde junio de 1937 pasa a ser la 4ª Región Aérea, para atender las operaciones realizadas por los ejércitos del este. Abarcaba de nuevo las tres provincias valencianas, más la de Teruel\ny parte de la de Cuenca.\nCuatro aeródromos de Valencia, Jarafuel, Camporrobles, Requena y Utiel pasaron a depender directamente de la base aérea de Los Llanos (Albacete), sede del Estado Mayor de la\nAviación Militar Republicana.\nLa 4ª Región Aérea, en su inició, fue subdividida en cinco sectores con cabecera en La Rabasa (1º), Manises (2º), Castellón (3º), Sarrión (4º) y Sinarcas (5º).\nEn 1938 se incorporaron aeródromos de nueva construcción y en primavera se reorganizaron los sectores 3º y 4º. Es mismo verano, tras la caída de Castellón la Región Aérea se reorganizó\nen dos sectores con cabecera en La Rabasa y Manises hasta el final de la guerra.\nTodos los campos recibieron un código para evitar que la redes de espionaje de los sublevados pudieran saber el origen de las misiones.\nDe esa forma La Rabasa, cabecera del primer sector fue AZ-5. En ese mismo sector Pobla del Duc fue AZ-8, Santa Pola AZ-6 y Fontanars AZ-9.\nEn el segundo sector La Señera recibió el código AX-4, Villar del Arzobispo AX-3 y Sagunt AX-11.\n17 aeródromos en activo\nDurante los 3 años de guerra civil en todo el territorio de la provincia de Valencia estuvieron en activo un total de 17 aeródromos: Alcublas, La Cabezuela, Carlet, Casinos, Chiva,\nFontanars, Jarafuel, Lliria, Manises, Montroi, Pobla del Duc, Requena, Sagunt, Sinarcas, Utiel, Villar del Arzobispo, La Yesa. De otros 6: Alberic, Chelva, Chulilla, Xàtiva, Moncada y\nTorrent, no existe documentación, aunque aparecen citados en los documentos de guerra.\nLas pistas valencianas, claves en el despliegue de tropas para la batalla del Ebro.\nLos aeródromos de la cuarta región tenían una doble finalidad: dar cobertura y apoyo a los Ejércitos del Este, atender la defensa de costas y luchar contra los ataques a la flota y defensa de\nlos bombardeos que los sublevados lanzaban desde Mallorca.\nAl comienzo del conflicto soportan el despliegue de las misiones en el frente de Teruel, posteriormente la batalla de la citada ciudad y la defensa de Castellón y Valencia volvieron a requerir\ndel uso de las pistas valencianas. Hasta el final de la Batalla del Ebro que pasaron a cumplir misiones de defensa de costas de los puertos de Valencia y Alicante y contra los cada vez más\nfrecuentes bombardeos de las ciudades costeras.\nEn el frente se agrupaban en 3 líneas. En la primera estaban las instalaciones ocupadas por la aviación de caza, preferentemente Polikarpov I-16 Mosca e I-15 Chato. En la segunda,\nmás alejada de los combates, estaban los aviones de cooperación y escolta Polikarpov RZ Natacha, Polikarpov RZ5 Rasante e I-15 Chato. Más lejos del frente actuaban los bombardeos\nTupolev SB2 Katiuska.\n-Martinez Aragón. (Vitoria sur)\nVista aérea del aeródromo de Málaga durante un bombardeo llevado a cabo por la aviación republicana.\n-Manresa. Tercera región aérea, 2º sector, código 326 (junio de 1938)\n-Manlleu. Tercera región aérea, 2º sector, código 3210 (junio de 1938)\n-Mas de Barberans.\n-Mas de las Matas.\n-Monflorite. Provincia de Huesca. Base aérea secundaria y poco utilizada bélicamente.\n-Montmeló. Tercera región aérea, 2º sector, código 329 (junio de 1938)\n-Nador (Melilla).También conocido como Tauima.\n-Navalmoral de la Mata.\n-Noain. Provincia de Navarra. Muy cercano a Pamplona.\n-Uno sobre la carretera Ochandiano-Dima en el kilómetro 36 hectómetro 9\n-En el pueblo de Ochandiano (Zumelza).Se piensa que no fue utilizado por los republicanos. Se cree que su construcción la finalizaron los sublevados.\n-Olot. Tercera región aérea, 1er sector, código 3111 (junio de 1938)\n-Onil. Sito en el actual cruce de la carretera de Sax a Ibi con la que une a Onil con Castalla.\nSe trataba de una pequeña pista de tierra utilizada diariamente por los aviones de la fábrica SAF-15, sita en Rabasa, en sus vuelos de pruebas.\nEls Pacs. Comarca del Penedés. Uno de los cuatro aeródromos del Avispero de la Gloriosa- Vesper de la Gloriosa.\nBase secundaria de dicha comarca.\nComandaments de l’aviació republicana a Pacs durant la batalla de l’Ebre. D’esquerra a dreta: Josep Puig, cap de la 7ª esquadrilla del Grup 21 Mosques;\nIsidoro Giménez, cap de l’Esquadra 11 de Caça; Antonio Nieto Sandoval Díaz, cap de la 3ª esquadrilla del Grup 26 Xatos; i Jaume Buyé Berni,\ncap d’estat major d’aquesta darrera unitat (ADAR).\nCroquis de l’aeròdrom de Pacs-Vilobí (ETRP - AHEA).\nRefugio elemental (Núria Galtés) Refugio elemental (Núria Galtés)\nPor JR. Verdaguer.En la bolsa de Bielsa.\nDurante los meses de la bolsa se proyectó y se trabajó en la construcción de un pequeño aeródromo (más bien una simple pista de aterrizaje), en el valle de Pineta,\naprovechando una pequeña zona llana entre el antiguo sanatorio de tuberculosos* y el rio Cinca , para conseguir más espacio se pretendía ganar terreno mediante el relleno de tierras\ny la plantación de estacas en el fondo del embalse que allí existe.\nSe destinaron a los trabajos de construcción a unos 350 hombres, los cuales para evitar los peligros de los bombardeos y facilitar el camuflaje, los trabajos se realizaban casi siempre de noche.\nPor su parte los franquistas desde que tuvieron noticias de su construcción lo convirtieron en un objetivo más de los bombardeos.\nEn realidad el aeródromo no entro nunca en funcionamiento y como mucho solo llego aterrizar en él una avioneta procedente de Francia para probar su viabilidad.\nDicho vuelo aunque algunas fuentes así lo indican no lo tengo del todo claro si llegó a realizarse.\n*El Sanatorio fue transformado en hospital de sangre durante la guerra y en la actualidad y desde 1964 convertido en el Albergue Juvenil Padre Jordi Turull, gestionado por los Hermanos\nEscolapios de Barcelona.\nSanatorio de Tuberulosos - Hospital de Sangre , recien terminada la guerra.\nEn la actualidad como albergue juvenil\n-Pla de Martís.\nCerca de Bañolas. También conocido como Melianta.\nBase de hidros.\nFecha de creación: 1937.\nLa actividad de hidroaviones en Baleares se remonta a 1921, época en que las compañías civiles empleaban el puerto de Palma de Mallorca, la bahía de Alcudia y, muy probablemente,\nla bahía de Pollensa.\nEl 25 de noviembre de ese mismo año, el comandante D. Ramón Franco Bahamonde, al frente de una comisión, visita las bahías de Alcudia y de Pollensa para fijar el definitivo emplazamiento\nde la base de hidros, decidiéndose por esta última porque presentaba mejores condiciones para la defensa contra un ataque por mar.\nA principios de 1937, se inician las obras para la instalación de la base de hidros de Pollensa.\nEn enero del citado año, la Aviación Italiana hizo entrega a la Aviación Nacional de dos Cant-Z-501 con los que se formó el Grupo de Hidros G-62, llegando éste a tener diez aviones del\nmismo tipo agrupados en dos escuadrillas.\nA primeros de 1954 llegan a Pollensa los Grumman SA-16 que constituirían la 50 Escuadrilla de Salvamento. Más tarde, en 1958, llegan los primeros cuatro Dornier 24, con los que se forma\nla 58 Escuadrilla de Salvamento.\nA partir del inicio de la década de los 60 comienza un nuevo período, coincidente con la marcha a Palma de Mallorca de los Grumman SA-16, lo cual conduce a la reclasificación de la base\nde hidros de Pollensa en Aeródromo Militar en 1967.\nEl día 3 de octubre de 2005, visita oficialmente esta Unidad el Excmo. Sr. General del Aire D. Francisco José García de la Vega, Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.\nEl día 15 de Abril de 2009 el Príncipe de Asturias se desplaza hasta el Acuartelamiento Aéreo de Pollensa, donde presencia un ejercicio de supervivencia en el mar denominado SURMAR.


El Gran Ducado presenta la segunda tasa más baja de "privación material" en la Unión Europea -\n10/05/2019 admin Actualidad, Luxemburgo 0\nEl Gran Ducado presenta la segunda tasa más baja de “privación material” en la Unión Europea, detrás de Suecia.\nProbablemente no sea una sorpresa, pero el estudio publicado el miércoles por Eurostat permite poner las cifras en una realidad generalmente aceptada en el Gran Ducado. Según el Instituto Europeo de Estadística (cifras para 2017), solo el 1.2% de los residentes de Luxemburgo enfrentan graves dificultades financieras para pagar sus gastos de subsistencia.\nClaramente, según Eurostat, esto se refiere a pagar las facturas a tiempo, calentar adecuadamente la casa, poder hacer frente a gastos inesperados, comer carne, pescado o platos vegetarianos de forma regular, tener una semana de vacaciones al año y, finalmente, poseer un televisor, una lavadora, un automóvil y un teléfono.\nPor lo tanto, Luxemburgo tiene la segunda tasa más baja de “privación material” en la Unión Europea. Solo está por delante Suecia (1.1% en 2017). El promedio europeo fue de 6.2% en 2018. Por el contrario, Bulgaria (20.9%), Rumania (16.8%) y Grecia (16.7%) tienen las tasas más altas entre los países miembros de la UE.\nEn 2018, se robaron el doble de bicicletas que el año anterior en Luxemburgo