Diesel 1 | Motor diesel | Motor de combustión interna\nsalvareSalvați Diesel 1 pentru mai târziu\nCONTROL DE EMISIONES VEHICULARES EN EL D. M. Q.\nFUNDACIN NATURA MUNICIPIO METROPOLITANO DE QUITO AUSPICIO: COSUDE\n1.1. LOS MOTORES TERMICOS\nLos motores trmicos transforman la energa calorfica del combustible en energa mecnica, aprovechando la fuerza expansiva de los gases inflamados en el interior de un cilindro, que es recogida en el rbol del motor, cuyo giro es transmitido a las ruedas que dan impulso al vehculo. Mediante el proceso de la combustin desarrollado en el cilindro, la energa qumica contenida en el combustible es transformada primero en energa calorfica y seguidamente en energa mecnica, esto es, en trabajo til aplicable a las ruedas propulsoras. Los motores de estas caractersticas son llamados de combustin interna, dado que el combustible se quema en su interior. Dentro de este grupo pueden diferenciarse los de encendido por chispa (motores de explosin) y los de encendido por compresin (motores de combustin o Diesel). En conclusin acerca de los motores trmicos se puede anotar que: Son cualquier dispositivo que quema combustible y convierte la energa calorfica as generada en trabajo mecnico. Estos se pueden clasificar en motores de combustin interna y externa. Los de combustin interna, tales como los a diesel o gasolina queman combustible en el motor; mientras que los de externa, tales como los de\nvapor lo queman fuera del motor, de tal manera que el calor generado debe dirigirse al motor para crear un trabajo mecnico. Actualmente, los motores de combustin interna se usan para automviles debido a su fcil manejo, tamao relativamente pequeo y peso ligero. Motor a gasolina Motor a diesel Motor a gas Motor de turbina de gas Motor de propulsin a chorro Motor turborreactor Motor de vapor Turbina de vapor\nMotor de combustin Interna Motor trmico Motor de combustin Externa\n1.2. LOS MOTORES AUTOMOTRICES\nMotor a gasolina: Utilizan gasolina como combustible. Debido a su tamao pequeo, alta velocidad, gran potencia, y peso ligero, se usan ampliamente en carros de pasajeros y camiones pequeos.\nMotor a diesel: Utilizan aceite ligero como combustible. Puesto que consumen menos combustible que los a gasolina, y el aceite ligero es ms econmico que la gasolina, se usan a menudo en camiones y camionetas grandes donde la economa del combustible es un factor muy importante. Los motores ms pequeos se usan en algunos carros de pasajeros pero son inferiores a los de gasolina en aspectos como velocidad mxima, rendimiento, peso y niveles de vibracin y ruido.\nMotor a gas: Utilizan GLP o gas natural como combustible. A pesar de que su rendimiento es menor que los a gasolina, se usan actualmente en ciertos vehculos pequeos como taxis por su excelente economa en combustible.\nEn este tipo de motor, la energa se obtiene por la dilatacin brusca de una mezcla de aire y gasolina en la cmara de combustin. Para obtener esta dilatacin se provoca la explosin, es decir, la combustin prcticamente instantnea de esta mezcla gaseosa. En este tipo de motor, es preciso preparar la mezcla de aire y gasolina convenientemente dosificada, lo cual se realiza con el carburador o con la inyeccin. Despus de introducida en el cilindro, es necesario provocar la explosin en la cmara por medio de una chispa de alta tensin, que proporciona el sistema de encendido. En el motor de explosin, la relacin existente entre el volumen total del cilindro y el de la cmara de combustin (relacin de compresin), est comprendida entre 7:1 y 10:1 generalmente, ya que a partir de este valor, hay riesgo de explosin instantnea de la mezcla de aire y gasolina, debida a la misma compresin, lo cual, es perjudicial para el buen funcionamiento del motor.\n1.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL 1.4.1. CARACTERISTICAS\nEl motor Diesel tiene sus orgenes en el ao de 1897, ao en el cual Rodolphe Diesel, obtuvo los primeros resultados prcticos con un motor de combustin interna que utilizaba aceite ligero como combustible.\nHace algunas dcadas los expertos en locomocin predijeron la expansin del motor Diesel. Esta prediccin se ha visto ampliamente superada. El motor Diesel ha ganado constantemente en aceptacin durante estos ltimos aos. Este tipo de motor de combustin interna se encuentra en el grupo de motores alternativos, constituyendo su principal diferencia el sistema de alimentacin y la forma en la que se realiza la combustin. Adems de su empleo como mquina motriz para centrales de energa de moderada potencia, este tipo de motor encuentra gran aplicacin en todos los medios de transporte: ferrocarriles, automviles y buques. Los motores Diesel pueden dividirse, atendiendo su potencia, en tres grandes grupos. a) Motores pequeos. La mayora de los motores de automocin pertenecen a este grupo. Se trata de motores con velocidades de giro superiores a las 1000 RPM, con potencias de alrededor de los 100 CV en automviles y 300 CV en camiones. b) Motores medianos. Su potencia mxima alcanza hasta los 1000 CV; su velocidad de giro mxima es de 1000 RPM. Se caracterizan por tener las bancadas y bastidores muy robustos. Se aplican como propulsor en grupos electrgenos o en barcos de pesca. C) Motores grandes. Se caracterizan por sus grandes dimensiones, giro a pocas revoluciones, aproximadamente 150 RPM, y gran potencia del orden de 10000 CV o ms.\n1.4.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO\nEn este motor, la energa es obtenida por la combustin del combustible diesel en el aire comprimido y fuertemente calentado en el interior del cilindro. Esta combustin entraa un fuerte aumento de la presin del gas en la cmara de combustin. En este tipo de motor, es necesario forzar la penetracin del combustible a inflamar en la cmara de combustin, que est ocupada por el aire comprimido y fuertemente calentado. Esta misin la efecta la bomba de inyeccin y el inyector. La combustin se realiza debido nicamente a la fuerte compresin a que est sometido el aire, lo que ha ocasionado su elevada temperatura, y provoca la inflamacin espontnea del combustible, a medida que va entrando en el cilindro. En el motor Diesel, la relacin de compresin puede ser mucho ms elevada que en uno de gasolina, puesto que en el cilindro solamente se comprime aire y no hay riesgo de explosin espontnea. Esta relacin de compresin est comprendida generalmente entre 15:1 y 25:1. Aunque puede llegar a una relacin de 30:1.\n1.5. CICLOS OPERATIVOS\nSe denomina ciclo operativo a la sucesin de operaciones que se realizan en el interior del cilindro y se repiten con ley peridica. La duracin de este ciclo se mide por el nmero de carreras del pistn necesarias para realizarlo. As se dice que los motores alternativos son de cuatro tiempos, cuando el ciclo completo se realiza en cuatro carreras del pistn, y de dos tiempos, cuando son suficientes dos carreras para completar el ciclo. Funcionando en el ciclo de cuatro tiempos, en un motor se producen las cuatro carreras o tiempos siguientes: a) Admisin de la carga en el cilindro. b) Compresin de la carga. c) Combustin y expansin. d) Expulsin o escape de los productos de la combustin.\nFig.1.1. Ciclo operativo del motor. 1.5.1. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR A GASOLINA\nPara el motor de gasolina (explosin), el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla as: 1.5.1.1. Primer tiempo o carrera de admisin El pistn se mueve del PMS al PMI, la vlvula de admisin est abierta y la de escape permanece cerrada. Una baja presin (vaco parcial) generado por el movimiento del pistn arrastra la mezcla aire / gasolina desde el carburador o suministrada por el sistema de inyeccin. Cuando el pistn llega al PMI, la vlvula de admisin se cierra y finaliza la carrera de admisin. El cigeal a girado 180 ( vuelta). 1.5.1.2. Segundo tiempo o carrera de compresin El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. La mezcla aire / gasolina es comprimida, a una elevada presin y a una elevada temperatura, dentro de la cmara de combustin. La mezcla est lista para encenderse.\nAl final de la carrera de compresin, los gases quedan sometidos a una presin aproximada de 10 bares y alcanzan una temperatura de alrededor de 280C. Con la elevacin de la temperatura se logra una mejor vaporizacin de la gasolina, con lo que la mezcla se hace ms homognea, resultando ms ntimo el contacto con el aire. Durante esta nueva carrera del pistn, el cigeal ha girado 180, otra media vuelta. 1.5.1.3. Tercer tiempo o carrera de combustin En el momento en que el pistn est en el PMS, finalizando la compresin, la buja provee una chispa elctrica de alta tensin que desencadena la combustin de la mezcla. Cuando esto ocurre la fuerza expansiva de los gases quemndose empujan con alta presin al pistn desde el PMS hasta el PMI generando potencia. Las vlvulas han permanecido cerradas y el cigeal ha girado otros 180 (1 vuelta). 1.5.1.4. Cuarto tiempo o carrera de escape El pistn se mueve del PMI al PMS, la vlvula de escape se abre y la de admisin permanece cerrada. Los gases quemados son evacuados del cilindro al exterior por la accin del pistn. El cigeal ha girado otros 180 completando dos vueltas. De esta manera se realiza un ciclo completo de 4 tiempos de dos vueltas del cigeal (720) y slo una carrera de fuerza o de trabajo.\nFig. 1.2. Ciclo de cuatro tiempos en el motor de gasolina 1.5.2. CICLO OPERATIVO DEL MOTOR DIESEL (COMBUSTION)\nEl ciclo de trabajo del motor a diesel de cuatro tiempos es casi igual al de gasolina. Se realiza en dos vueltas del cigeal y sus carreras son: admisin, compresin, combustin y escape. 1.5.2.1. Primer tiempo o carrera de admisin En el motor Diesel, durante el tiempo de admisin, el pistn viaja del PMS al PMI, la vlvula de admisin est abierta y la de escape cerrada, y el cilindro se llena de aire. El cigeal a girado 180 ( vuelta) efectuando una carrera.\nFig.1.3. Primer tiempo o carrera de admisin.\nSe puede considerar que durante la admisin, la presin en el interior del cilindro es sensiblemente igual a la atmosfrica. En el grfico de la figura se representa el tiempo de admisin por una recta AB, paralela al eje horizontal.\n1.5.2.2. Segundo tiempo o carrera de compresin El pistn se mueve del PMI al PMS, las vlvulas permanecen cerradas. El aire es comprimido a una elevada presin y a una elevada temperatura dentro de la cmara de combustin. El cigeal gira otra vuelta (180). La temperatura se eleva considerablemente (alrededor de los 700C) debido a la alta relacin de compresin de estos motores. Este calentamiento del aire provocara una dilatacin del mismo, pero como en la cmara de compresin no puede expansionarse, sobreviene un aumento de la presin, alrededor de 40 bares.\nLa fuerte presin obtenida al final de la compresin es el resultado: De una parte, de la disminucin del volumen del cilindro en razn de la subida del pistn. De otra parte, de la fuerte elevacin de temperatura del aire contenido en el cilindro. En el grfico de la figura se representa el tiempo de compresin por la curva BC.\nFig.1.4. Segundo tiempo o carrera de compresin.\n1.5.2.3. Tercer tiempo o carrera de combustin Estando el pistn en el PMS, el aire ha alcanzado la presin y temperatura ideales para realizar la combustin. En ese instante un inyector provee una cantidad de diesel debidamente pulverizado y a una elevada presin capaz de autoencenderse. Se origina la combustin y los gases quemndose empujan al pistn con alta presin hasta el PMI desarrollando fuerza o trabajo. Las vlvulas han permanecido cerradas y el cigeal completa 1 vuelta (540). Al igual que en el de gasolina esta carrera es llamada til o de trabajo.\nUn estudio de este tiempo permite distinguir en l tres fases: Primera fase: El comienzo de la combustin es brutal, pues el pistn no ha comenzado todava a bajar y los gases ocupan un espacio muy reducido. Por ello, la presin se eleva de manera considerable instantneamente (alrededor de 80 kg/cm). Esta fase se representa por la recta CD en la figura.\nFig.1.5. Tercer tiempo o carrera de combustin.\nSegunda fase: Despus, el pistn comienza a descender mientras contina la inyeccin del combustible y la combustin del mismo. El aumento del volumen debido al descenso del pistn, est compensado por la dilatacin de los gases de la combustin, resultando en est fase, que la presin en el cilindro es sensiblemente constante. Esta fase se representa por la recta DE del grfico de la figura 1.5. Tercera fase: A partir del punto E, la combustin cesa, mientras el pistn contina descendiendo, lo que entraa una disminucin de presin en el cilindro, debida al aumento de volumen. En el grfico se representa esta fase por la curva EF.\nCuando el pistn llega al PMI, todava queda cierta presin en el cilindro. 1.5.2.4. Cuarto tiempo o carrera de escape Se abre la vlvula de escape y la de admisin permanece cerrada. El pistn sube del PMI al PMS empujando los gases quemados hacia fuera del cilindro. El cigeal ha girado 2 vueltas (720) completando las cuatro carreras del ciclo de trabajo y est apto para realizar otros ms.\nFig.1.6. Cuarto tiempo o carrera de escape.\nEl estudio detallado de este tiempo permite distinguir en l dos fases: Primera fase: En el momento de abrirse la vlvula de escape, la presin reinante en el interior del cilindro baja instantneamente hasta igualarse a la atmosfrica. Este descenso de presin corresponde a la recta FB del grfico en la figura 1.6.\nSegunda fase: Durante la subida del pistn, los gases quemados son evacuados por la vlvula de escape. Esta fase est representada por la recta BA.\nFig. 1.7. Ciclo de cuatro tiempos en el motor a diesel 1.5.3. CICLO OPERATIVO DE DOS TIEMPOS\nEn los motores de dos tiempos, el ciclo operativo es realizado en dos carreras del pistn, por lo que la admisin debe efectuarse durante una parte de la carrera de compresin y el escape durante una fraccin de la carrera de trabajo. Para lograrlo se dispone el motor como muestra el esquema de la figura 1.8, donde puede verse que no tiene vlvulas que regulen la entrada y salida de los gases en el cilindro, sino\nque es el pistn, en su mismo movimiento, el que cierra y pone en comunicacin con el cilindro unos conductos laterales llamados lumbreras, de las cuales, la A se llama de carga y comunica el cilindro con el crter, la B (de escape) se encuentra situada frente a la de carga y un poco ms alta que ella, comunicando el cilindro con la atmsfera, por ltimo, la lumbrera C (de admisin) est debajo de la de escape y comunica el crter con el carburador.\nFig. 1.8. Ciclo de dos tiempos\nEl pistn est provisto de un saliente, como se ve en E de la figura, llamado deflector, que gua los gases que entran en el cilindro hacia su parte alta y les imprime un movimiento de torbellino. El ciclo de dos tiempos se realiza de la siguiente forma: 1.5.3.1. Primer tiempo El pistn se encuentra en el PMS terminando la fase de compresin. En este instante salta la chispa en la buja y se produce la explosin de la mezcla\ncomprimida, que empuja al pistn hacia abajo. En el comienzo de la carrera descendente las lumbreras de escape y carga estn tapadas, mientras que la de admisin esta descubierta y, por tanto, el crter queda en comunicacin con el carburador, del cual le llega una mezcla de aire y gasolina. Poco despus, el pistn tapa las lumbreras de escape, carga y admisin, por lo que al seguir bajando va comprimiendo la mezcla que se encuentra en el crter, que esta cerrado hermticamente. Seguidamente descubre la lumbrera de escape (siempre en su recorrido descendente) y los gases quemados escapan por ella al exterior a gran velocidad. Los gases del interior del crter siguen comprimindose. A continuacin, el pistn descubre la lumbrera de carga poniendo en comunicacin el cilindro con el crter. En este momento los gases de ste pasan a aquel, debido a la compresin a que haban sido sometidos y arrastrados tambin por la misma velocidad de salida de los de escape. En esta primera fase se ha efectuado la explosin y ha comenzado el escape de los gases quemados y entrada de los frescos al cilindro. 1.5.3.2. Segundo tiempo Cuando el pistn comienza a subir, todava estn entrando gases frescos desde el crter al cilindro, arrastrados por los de escape, y un momento despus, el pistn tapa la lumbrera de carga permaneciendo un poco abierta todava la de escape. En este instante cesa la entrada de gases frescos al cilindro (tiempo de admisin), continuando todava la salida de gases quemados (tiempo de escape), por lo cual, no puede evitarse que por la lumbrera de escape salga tambin gases frescos. Al mismo tiempo, la subida del pistn provoca una depresin en el crter. Un instante despus, se cierra totalmente la lumbrera de escape (acabando por tanto este tiempo), y a partir de entonces los gases que hay en el interior del cilindro van siendo cada vez ms comprimidos y en el crter se va creando cada vez ms depresin.\nMomentos ms tarde, el pistn destapa la lumbrera de admisin y debido a la depresin existente en el crter, se ejerce una succin en el carburador que arrastra la mezcla fresca, que va entrando en el crter. En esta carrera ascendente del pistn, se han completado los tiempos de admisin y escape (iniciados en la carrera anterior) y se ha efectuado el tiempo de compresin.\n1.6. COMPARACION ENTRE MOTORES A DIESEL Y GASOLINA\nConcepto Combustible Admisin del gas Mecanismo de dosificacin Control de potencia Motor a diesel Aceite pesado, o ligero nicamente aire Bomba de inyeccin Cambiando la cantidad del combustible Encendido Relacin de compresin Presin de compresin Presin de combustin Relacin mnima de inyectado Autoencendido Alta (15-23) Mayor [20-30 Kg/cm] Mayor [50-90 Kg/cm] Aprox. 160 g/PS.h Motor a gasolina Gasolina Mezcla de aire y gasolina Carburador (o inyector de combustible) Cambiando la cantidad de mezcla aire / combustible Por chispa elctrica Baja (7-12) Menor [10-15 Kg/cm] Menor [30-50 Kg/cm] Aprox. 200 g/PS.h Hasta Aprox. 100 mm Buena Buena Mecanismos menos reforzados Menor Silencioso\nconsumo de combustible Dimetro del cilindro Aprox. 75-1,000 mm aplicable Capacidad de arranque Respuesta Construccin del motor Peso del motor Ruido Buena (se necesita algn tiempo) Pobre Mecanismos ms reforzados Ms pesado Mayor\nNota sobre dimetro del cilindro aplicable: En el motor a gasolina, el dimetro del cilindro no puede aumentarse en exceso porque la llama debe alcanzar el extremo del cilindro antes de que la mezcla de aire y combustible se encienda espontneamente.\n1.7. CICLOS PRACTICOS\nHasta aqu se ha explicado que las vlvulas se abren y cierran coincidiendo con el paso del pistn por el PMS y PMI, tanto en los motores de gasolina como en los Diesel que funcionan con el ciclo de cuatro tiempos. Para obtener el mximo rendimiento de un motor de cuatro tiempos, sus carreras no deben iniciar ni finalizar en los puntos muertos del cilindro, sino que iniciarn y finalizarn grados antes o despus de dichos puntos, y se modifica el instante en que salta la chispa o el comienzo de la inyeccin. De esta manera, el funcionamiento del motor quedara como sigue: Antes de que el pistn llegue al PMS en el tiempo de compresin, salta la chispa o comienza la inyeccin de combustible, para permitir el inicio de la combustin. En la Fig.1.9. se muestra el diagrama de presiones en el interior del cilindro, en el que A corresponde al momento de la inyeccin y, por tanto, el inicio de la combustin (motor Diesel). Desde el punto B al C, el pistn se encuentra bajando en el tiempo de combustin y la presin se mantiene, terminndose de quemar el combustible. Un poco antes de que el pistn llegue al PMI (punto D) se abre la vlvula de escape (avance a la apertura del escape AAE), en cuyo momento, comienzan a salir por ella los gases quemados. Durante el tiempo de escape, la presin en el interior del cilindro es prcticamente constante y un poco mayor que la atmosfrica. Un poco antes de que el pistn llegue al PMS, efectuando el escape (punto G), se abre la vlvula de admisin (avance a la apertura de la admisin AAA), estando todava abierta la de escape, con lo cual, la\nvelocidad adquirida por estos gases al salir, arrastra a los de admisin, favoreciendo el llenado del cilindro. Al comenzar a bajar el pistn en el tiempo de admisin, la presin desciende en el interior del cilindro por debajo de la atmosfrica, debido a la depresin creada por el pistn.\nFig.1.9. Diagrama de presin ciclo prctico.\nUn momento despus (punto F), se cierra la vlvula de escape (retraso al cierre del escape RCE) y el vaco creado por el pistn al bajar, provoca la entrada de gases frescos al cilindro. Existe, por tanto, u7n tiempo en que las dos vlvulas estn abiertas, llamado traslapo o solapo, que contribuye al mejor llenado del cilindro.\nCuando el pistn comienza a subir en el tiempo de compresin (punto H), la vlvula de admisin todava est abierta un cierto tiempo (retraso al cierre de la admisin RCA), para aprovechar la entrada de gases frescos debida a la inercia y obtener un mejor llenado del cilindro.\nFig. 1.10. Ciclo Prctico\nEn los motores de dos tiempos, se sitan las lumbreras de tal manera que se produzcan convenientemente los avances y retrasos de admisin y de escape. Los constructores sitan las lumbreras a la distancia adecuada para obtener el mayor rendimiento posible.\n1.8. COMBUSTION EN EL MOTOR\nEl componente principal de los combustibles usado en los motores de combustin interna es el hidrocarburo, que contiene compuestos de hidrgeno (H2) y carbono (C).\nEstos compuestos se combinan con el oxgeno (O2) y se convierten en bixido de carbono (CO2) y agua (H2O). El fenmeno se denomina combustin completa. Contrariamente, cuando las sustancias combustibles continan presentes en los gases de escape, se la denomina incompleta. El monxido de carbono (CO) producido por una escasez de oxgeno e hidrocarburo (HC), en el caso de que el gas no se haya quemado completamente, es particularmente daino para los humanos. Por consiguiente, el escape de CO2 lo restringe la ley. Los xidos de nitrgeno (NOx) producidos cuando el nitrgeno (N2), se combina con el oxgeno bajo una elevada temperatura de combustin, tambin los restringe la ley, debido a su efecto daino en los seres humanos.\nRELACIN AIRE / COMBUSTIBLE\nEs la relacin de la mezcla de combustible y aire necesaria para la combustin y est representada por el porcentaje de peso y no por el porcentaje de volumen. Para quemar completamente un gramo de gasolina, tericamente son necesarios 14.7 gramos de aire. La relacin de aire / combustible en este caso se denomina terica, y actualmente ha sido ampliamente usada, basada en el uso de convertidor cataltico de rodio, restricciones sobre el gas de escape, consumo de combustible, etc. La mezcla de aire / combustible se quema totalmente bajo la relacin de aproximadamente 14.7, sin embargo, no se puede esperar que el aire y combustible se mezclen completa y uniformemente. Por lo que el volumen de aire se calcula aproximadamente 10% ms que la relacin de la combustin completa ms cercana tericamente. A esto se le llama la relacin de aire / combustible econmica (aproximadamente 16). La relacin de aire / combustible para potencia, es aquella para la cual se obtiene la mxima potencia (aproximadamente 12.5) y, donde el combustible es generalmente absorbido, en aproximadamente 20% mayor que el caso terico.\nEsta relacin en los motores a gasolina en los que la mezcla de stos elementos es combustible, se encuentra dentro del lmite aproximado de 8 a 20.\nFig. 1.11. Torque y relacin de aire / combustible\nENCENDIDO E INFLAMABILIDAD\nCuando el combustible se calienta en el aire, se enciende a cierta temperatura sin una chispa elctrica o fuego abierto. A esta caracterstica se la llama flamabilidad (combustibilidad) y la temperatura en ese momento se llama punto de inflamacin o combustin. El punto de combustin del diesel es aproximadamente 350C y el de la gasolina es aproximadamente 550 C.\n1.9. COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL\nEl encendido en los motores Diesel se debe a la temperatura alcanzada por el aire al ser comprimido en la carrera de compresin. Al final de esta carrera se inyecta\ncombustible lquido a alta presin, el mismo que es distribuido en forma de chorro o de varios chorros en la cmara de combustin. Debido a la alta presin del chorro, el combustible se rompe en muy finas partculas, permitiendo de esta manera que se establezca la reaccin qumica del combustible con el oxgeno, en forma adecuada. Es importante tomar en cuenta que la distribucin del combustible, el mezclado con el aire, la evaporacin y difusin, as como tambin las reacciones qumicas necesarias para quemar el combustible se llevan a cabo en un perodo de tiempo muy pequeo. El estudio del proceso de combustin del motor Diesel, se lo realiza considerando el diagrama de variacin de la presin en el interior del cilindro, en funcin del ngulo de giro del cigeal. Este proceso se puede dividir en cuatro perodos: 1. Perodo de retraso de encendido. 2. Perodo de propagacin de la llama. 3. Perodo de combustin directa. 4. Perodo postcombustin.\nFig. 1.12. Curva presin vs. Angulo de cigeal 1.9.1. PERODO DE RETRASO DE ENCENDIDO\nDurante este perodo (A-B), el combustible es atomizado en el cilindro y calentado a la temperatura de encendido por el aire comprimido caliente. Este perodo es comparativamente corto, pero la presin no aumenta repentinamente. La longitud de este perodo afecta considerablemente al proceso de combustin, por lo que debe ser tan breve como sea posible. El tiempo de retraso al encendido depende de algunos factores:\npropiedades la ms notable es el nmero de cetano (NC), cuando mayor es este nmero, menor es el tiempo de retraso. Para mejorar el nmero de cetano se pueden utilizar aditivos (como el nitrato de etilo) en el combustible.\nGrado de atomizacin del combustible: Cuando el combustible ha sido fraccionado en finas partculas de dimetro mnimo, el tiempo de retraso al encendido se ve disminuido, puesto que los elementos capaces de oxidarse en el combustible tienen ms oportunidad de encontrar el oxgeno dentro de la cmara de combustin, pudiendo empezar la combustin en cualquier punto y en un tiempo menor. La penetracin del combustible en la masa de aire al interior de la cmara de combustin tiene tambin importancia, y al ser esta penetracin funcin directa del tamao de las gotas de combustible, es necesario establecer una conciliacin entre el dimetro mnimo de las gotas y el grado de penetracin que pudiera tener el combustible en la masa de aire.\nGrado de turbulencia: La turbulencia en el interior de la cmara de combustin permite una mejor mezcla entre el combustible y el oxgeno del aire, disminuyendo a la vez el tiempo de retraso al encendido, pero un incremento en la turbulencia hace crecer la prdida de calor a travs de\nlas paredes de la cmara, con la consiguiente disminucin de la temperatura y un aumento del tiempo de retraso al encendido. Si se tiene presente que un incremento en la velocidad del motor aumenta la turbulencia, este hecho a la postre causa problema de picado en el motor, fenmeno que podra daarlo, todo esto porque se ha incrementado el perodo de retraso al encendido.\nRelacin de compresin: Al incrementar la relacin de compresin, la temperatura del aire en el momento de la iniciacin de la combustin tambin aumenta, dando lugar a que el tiempo de retraso al encendido disminuya.\nTemperatura del aire de alimentacin: Si la temperatura a la entrada aumenta, tambin aumentar la temperatura en el interior del cilindro, y este hecho permite una disminucin en el retraso al encendido. Por otro lado la temperatura de admisin del aire no puede ser elevada arbitrariamente puesto que la eficiencia volumtrica disminuye.\nTemperatura del fluido de refrigeracin: Cuando la temperatura del fluido de refrigeracin aumenta, existen menos prdidas de calor desde el interior de la cmara, por consiguiente la temperatura en su interior es ms alta, permitiendo que exista un decremento en el tiempo de retraso al encendido.\nUn perodo prolongado en el tiempo de retraso al encendido, puede causar graves problemas en el motor, entre los que se pueden citar: a) El golpeteo en el motor, que se caracteriza por un sonido metlico audible. A este fenmeno se lo conoce tambin como picado o detonacin, y que es debido al incremento brusco de la presin por la combustin violenta\ndel combustible acumulado en esta etapa. El picado se lleva a cabo al comienzo de la combustin. b) Puesto que esta primera etapa del proceso de combustin es de preparacin de la mezcla, la segunda etapa se caracteriza por la combustin de una premezcla. Al ser prolongada esta primera etapa se da una situacin favorable para la formacin de xidos de nitrgeno (NOx), a la vez que produce menos holln. Por el contrario cualquier disminucin del tiempo de retraso al encendido causara una menor generacin de NOx pero incrementara la formacin de holln. En la siguiente figura se ilustra grficamente el efecto del retraso al encendido.\nFig.1.13. Efecto del tiempo de retraso al encendido.\nPara la figura 1.13. se tiene que: A = Combustible inyectado durante el retraso B = Combustible inyectado durante el segundo y tercer perodo del proceso de combustin. P = Presin. t = Tiempo. a = Comienzo de la combustin. b = Comienzo de la combustin. c = Terminacin de la inyeccin. y, y, y = Perodo de retraso al encendido (y < y < y) El picado (golpeteo) en los motores Diesel, se elimina haciendo menor el perodo de retraso al encendido, ya sea utilizando un combustible de nmero de cetano ms alto, incrementando la relacin de compresin o rediseando el equipo de inyeccin con el propsito de reducir la tasa de inyeccin de combustible durante el perodo de retraso.\n1. PERODO DE PROPAGACIN DE LA LLAMA\nEste perodo es del punto B al C en la grfica. En el perodo de retraso del encendido, inicia la preparacin de la mezcla para la combustin. Conforme la mezcla aire / combustible se enciende en varios lugares, la llama se propaga rpidamente a cada porcin de la cmara, causando que la mezcla se queme casi simultneamente, lo que provoca una elevacin repentina de la presin, la cual se relaciona en este momento con la cantidad del combustible inyectado durante el perodo de retraso de encendido y su estado atomizado. La mayor parte de combustible inyectado se quema antes de C al fin de este perodo.\nPERODO DE COMBUSTIN DIRECTA\nEste perodo es del punto C al D. El combustible an est siendo inyectado despus del punto C, pero se quema inmediatamente despus de la inyeccin, por la presencia de una llama en la cmara. En consecuencia, la presin durante este perodo se puede ajustar a cierto grado, controlando la cantidad de combustible inyectado.\n1. PERODO POSTCOMBUSTIN\nLa inyeccin del combustible termina en el punto D, y los gases quemados se expanden. El combustible remanente, se quema durante el perodo de propagacin. La prolongacin de este perodo provoca un incremento en la temperatura del gas de escape y reduce la potencia para girar el motor; por lo que, este perodo debe ser breve. Entre estos cuatro perodos, el de retraso de encendido y el de propagacin de la llama se pueden considerar perodos preparativos para la combustin directa, y su calidad influye considerablemente en el proceso de combustin completa del motor. Se considera que un ajuste apropiado de la presin de inyeccin inicial de la boquilla, y el estado de inyeccin, presin de compresin y tiempo de inyeccin son puntos claves para lograr un excelente mantenimiento del motor diesel.\n1.10. DISEO DE LAS CAMARAS DE COMBUSTION\nLas cmaras de combustin desempean una funcin crtica en el funcionamiento de un motor Diesel y por esa razn se han efectuado muchas investigaciones para\nayudar al perfeccionamiento de cmaras de combustin ms eficientes.\nFig.1.14.Tipos de cmaras de combustin. a) directa, b) indirecta.\nLa cmara de combustin en un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector atomiza el combustible. Incluye un espacio formado por la corona del pistn o dentro de ella as como parte de la culata de cilindros. Para tener la certeza de que se quema todo el combustible atomizado, se emplean distintos tipos de cmaras de combustin en diferentes motores. Cualquiera que sea el sistema, la cmara debe ser adecuada para:\n1. Producir las elevadas presiones de compresin requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamacin o ignicin. 2. Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire en la cmara de combustin para obtener combustin completa y mxima potencia del combustible. Existen dos tipos bsicos de cmaras de combustin: las de inyeccin directa y las de inyeccin indirecta. Fig. 1.14.\n1.10.1. INYECCIN DIRECTA\nEl diseo de cmara simple con un rea de superficie comparativamente menor tiene como resultado baja prdida del calor, gran eficiencia trmica y mejor consumo de combustible. Este diseo tiene como caracterstica un buen arranque y no requiere buja incandescente. La estructura simple de la cabeza del cilindro implica menos problemas causados por el esfuerzo trmico, etc. Este tipo de motores necesita combustibles de fcil encendido. El estado de atomizacin influye considerablemente en la combustin. La turbulencia es comparativamente dbil y la eficiencia del uso del aire es baja; este tipo no es adecuado para operaciones en alta velocidad. Para mejorar la turbulencia del aire de admisin, los orificios de admisin en un motor de cuatro tiempos pueden estar apuntados de modo que produzcan turbulencia. La vlvula de admisin tambin puede tener un desviador o tolva en un lado de la cabeza para dirigir el aire de entrada.\nFig.1.15. Cmara de inyeccin directa.\nLos principales inconvenientes del tipo de cmara de inyeccin directa, lo constituyen la elevada temperatura que alcanza el pistn y la delicadeza de funcionamiento del inyector, cuyos finos orificios de salida se obturan fcilmente con la formacin de depsitos carbonosos o lacas. Por el contrario, debido a la forma compacta de estas cmaras de combustin, la superficie de la misma es reducida, lo que se traduce en una prdida de calor relativamente baja que da una eficiencia trmica elevada, con lo cual, el consumo especfico de combustible esta comprendido entre 160-190 gr/CV-h, que corresponde a los mejores resultados que se pueden obtener en los motores Diesel.\n1.10.2. INYECCION INDIRECTA\nEn este sistema de inyeccin de combustible atomizado no es directamente en la cmara principal de combustin. En su lugar, el combustible se inyecta en una pequea cmara separada en la cual ocurre la inflamacin o ignicin. La cmara pequea est conectada con la cmara principal de modo que una vez que se inicia la combustin en la cmara pequea, avanza de inmediato a la cmara principal, mejorando la combustin. Se utilizan diversos diseos da cmaras de combustin, que se llaman cmaras de turbulencia, celdas de aire y cmaras de precombustin. a) Cmara de turbulencia La turbulencia del aire se usa para mezclar mejor el aire y combustible, y la cantidad de aire necesario para completar la combustin es comparativamente pequea, Por consiguiente, el consumo de combustible es comparativamente bajo. La fuerza de turbulencia incrementa conforme la velocidad el motor aumenta, resultando ms eficientemente el uso del aire. Este diseo permite una operacin en alta velocidad de 4,000 a 5,000 RPM. La instalacin de la cmara de turbulencia en la cabeza del cilindro implica una estructura compleja del motor. La turbulencia es dbil en una operacin a baja velocidad y es sensible a la flamabilidad del combustible. El retraso en el encendido es mayor y el diesel tiende a golpetear. Este diseo necesita una buja incandescente para el arranque.\nFig.1.16. Cmara de turbulencia.\nEl consumo especfico que se obtiene en este tipo de cmara de combustin oscila entre 180 y 210 gr/CV-h, que resulta bastante superior al obtenido en los motores con cmara de inyeccin directa. b) Cmara de precombustin Se quema la mitad de combustible en la cmara de precombustin y luego se quema totalmente en la de combustin principal. El diesel golpetea con menor frecuencia y el nivel de ruido del motor es bajo. La presin de la inyeccin inicial es\ncomparativamente baja. El diseo es insensible al estado de la atomizacin. El combustible se puede mezclar bien con el aire de admisin. La estructura de la cabeza del cilindro es complicada. La restriccin del aire comprimido por el puerto causa un retraso en la elevacin de presin de la cmara de precombustin. El rea de mayor superficie de sta causa una prdida de calor y reduce la temperatura de compresin. Este diseo necesita una buja incandescente para arrancar. El consumo de combustible de ese tipo es comparativamente malo debido a gran prdida de energa trmica, est dentro del orden de 190 a 230 gr/CV-h.\nFig. 1.17. Cmara de precombustin\nc) Cmara de celda de aire Estos tipos de cmara de combustin, conocidos tambin con el nombre de clulas de energa estn constituidas por dos partes: la cmara de reserva de aire A, que representa aproximadamente dos tercios del volumen total, la cmara principal B,\nque comunica con la anterior por medio de un canal en forma de venturi y queda situada una parte en la culata y otra en el cilindro.\nFig. 1.18. Cmara de celda de aire\nEl inyector va montado en la cmara principal y no en la auxiliar como en los casos anteriores, y est orientado de manera que una parte del chorro se dirige hacia la desembocadura de la cmara de celda de aire, donde ste se comprime y reduce en la cmara auxiliar en el tiempo de compresin. Con respecto a la relacin entre la cantidad de combustible que penetra en la cmara de reserva de aire y la inyectada en la cmara principal, el motor tiende a unas caractersticas intermedias entre el de inyeccin directa y el de antecmara, de lo que resulta un consumo especfico de alrededor de 190 gr/CV-h. Las cmaras de celda de aire, junto con las de turbulencia y las de precombustin, son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada que las de inyeccin directa. En conjunto presentan el inconveniente de disponer de culatas complicadas en las cuales se alojan las cmaras auxiliares, que deben disponer de zonas no\nrefrigeradas para asegurar con una temperatura alta, la buena combustin del diesel inyectado. Esto requiere el empleo de materiales aptos para resistir las elevadas solicitaciones trmicas. Por el contrario, su principal ventaja es que se obtienen menores presiones mximas, a las que corresponde menor rudeza de funcionamiento del motor y menos ruido, al mismo tiempo que existe la posibilidad de alcanzar regmenes de rotacin ms elevados y, por tanto, potencias especficas superiores.\n1.11. RELACION DE AIRE / COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DIESEL\nTodos los motores Diesel operan a razones de aire / combustible (estequiomtricas) ms pobres que las tericamente correctas, incluso a potencia mxima. Debido a que no tienen estrangulador (con ciertas excepciones raras), los motores Diesel operan con mezclas cada vez ms pobres, a medida que se reduce la potencia. Tpicamente las razones de aire / combustible son 23-30/1 a plena carga, aunque pueden ocurrir valores tan bajos como de 20/1 en ciertos regmenes de operacin a plena carga; la razn estequiomtrica es 14.3/1. Los motores Diesel operan a razones pobres principalmente para evitar la formacin excesiva de partculas de carbono (C) o de carbonilla en el proceso de combustin. Por lo general, la concentracin de partculas aumenta con la disminucin en la razn de combustible / aire. Las partculas se vuelven visibles en los gases de escape mientras la razn de combustible / aire todava es bastante pobre, con suficiente oxgeno an presente para una posible reaccin con el carbono para formar anhdrido carbnico gaseoso (CO2) o monxido de carbono (CO). Esta tendencia de los motores Diesel de experimentar una combustin incompleta y producir carbonilla de escape refleja el poco tiempo disponible para la mezcla de aire / combustible, y la volatilidad relativamente baja del combustible diesel.\nLa naturaleza inherente pobre del proceso de combustin diesel contrasta con la del motor de gasolina, con su caracterstica de operar dentro de una banda relativamente estrecha de razones de aire / combustible cercanas a las condiciones estequiomtricas. Los principales beneficios positivos de la operacin pobre del diesel son una elevada eficiencia en combustible, y bajos niveles de monxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC) en las emisiones. Las temperaturas de escape de los motores diesel son moderadas por el exceso de aire de la operacin a mezcla pobre, un efecto particularmente evidente a carga parcial. Para la mayora de las aplicaciones de alta velocidad, especialmente en vehculos, el elevado rendimiento especfico del motor es de gran importancia. Por consiguiente, los motores se calibran para producir la mxima potencia del motor (es decir, la razn A/C ms rica) consistente con emisiones de escape aceptables. Dicha razn por lo general es ms rica que la razn A/C que produce la mejor eficiencia trmica, pero normalmente la ganancia de potencia es bastante grande con slo un pequeo sacrificio de eficiencia trmica.\n1.12. EMISION DE GASES CONTAMINANTES\nSi se compara la emisin de gases en los motores de encendido por chispa tpico, esto es sin ningn sistema especial incorporado a este tipo de motores para cumplir con las exigencias de legislacin local, con la emisin de gases en los motores de encendido por compresin, estos ltimos resultan ser ms favorables en cuanto a la generacin de gases contaminantes, salvo que una mquina a diesel produce ms materia particular (humo). No se va a realizar un estudio detallado de las circunstancias bajo las cuales se producen los gases contaminantes tanto en los motores de gasolina como en los motores diesel, pero a continuacin se ilustra en un comparativo y resumido de los principales contaminantes que producen los motores en cuestin. MOTORES DIESEL MOTORES DE GASOLINA\nMateria particular (humo) Monxido de Carbono Hidrocarburos Oxidos de Nitrgeno\n0.5 g/m3 Menor que 0.1% en volumen Menor que 300 PPm 1000 4000 PPm\n0.01 g/m3 Menor que 10% en volumen Menor que 1000 PPm 2000 4000 PPm\nSi se compara la produccin de xido de nitrgeno en los dos tipos de motores, se ve que es similar, aunque se puede controlar esta produccin, tanto en los motores diesel cuanto en los motores de gasolina. En los motores de encendido por compresin se controla disminuyendo el tiempo de retraso al encendido, mientras que en los motores de encendido por buja, recirculando cierta cantidad de gases de escape. A menudo se le considera a los gases producto de la combustin del motor diesel ms contaminantes que los emitidos por el motor a gasolina; esto se debe a que los gases de la mquina diesel pueden ser vistos y adems su olor caracterstico puede ser detectado fcilmente por medio de nuestro olfato. En vista de que el motor diesel genera monxido de carbono (CO), es recomendado para trabajar en lugares confinados tales como minas. A pesar de que los gases de escape de un motor diesel podran aparecer de color negro, en estas circunstancias, el contenido de carbono en el holln es muy bajo, comparado con el carbono contenido en el combustible est en el orden del menos el 1%. El color negro de los gases de escape se debe fundamentalmente al holln que se produce a temperaturas comprendidas entre 2000 3500 K por pirlisis de los hidrocarburos en la zona que se produce la llama de difusin. Algunas veces los gases de escape pueden ser de color blanco, bajo situaciones de mala combustin, en donde cierta cantidad de combustible sale en los gases quemados, tambin puede ser de color azul estos se debe a la vaporizacin del aceite que podra pasar a la cmara de combustin, y que con un incremento de carga se vaporiza parte o todo el lubricante.\nSi la combustin es incompleta, algunas partculas del combustible no habrn hecho contacto total con el oxgeno en el aire y no se quemarn por completo. El hidrgeno del combustible se combinar con el oxgeno del aire, pero el carbono del combustible no se combina con tanta facilidad con el oxgeno. Por tanto, el oxgeno libre del aire se combina con el hidrgeno para formar agua (H 2O) y el carbono se descargar como humo negro en el tubo de escape. Las pequeas cantidades de aceite lubricante que entran a la cmara de combustin y que no se queman por completo producirn humo azul. Se utilizan medidores de intensidad de humo para determinar lo oscuro de los gases de escape en el tubo de salida. Son escalas (llamadas escalas Ringelmann) que sirven para comparar la intensidad de la luz que pasa a travs del gas del escape contra la que pasa a travs del aire limpio.\n1.13. COMBUSTIBLES PARA MOTORES\nLos combustibles para motores de combustin interna son materias cuya energa qumica puede transformarse en calor y a continuacin en trabajo mecnico en el motor. Pueden clasificarse en slidos, lquidos y gaseosos. Los slidos no tienen aplicacin prctica en el campo de la automocin, solamente si se los transforma a gaseosos. Los combustibles gaseosos pueden ser naturales, o bien obtenidos de la gasificacin de slidos. Para su utilizacin deben ser encerrados en depsitos de gran peso y volumen, siendo ste uno de los graves inconvenientes que presentan para su utilizacin, junto con su bajo poder calorfico, lo que limita su empleo casi exclusivamente a vehculos destinados a circulacin urbana, como los taxis. Estos combustibles gaseosos pueden ser gases lquidos y gases permanentes. Los primeros son una mezcla de hidrocarburos como el propano y el butano. Los segundos no son empleados en automocin, ya que para ser almacenados requieren de grandes presiones.\nLos combustibles lquidos son los actualmente empleados casi exclusivamente en los motores de combustin interna, y entre stos, la inmensa mayora son derivados del petrleo, aunque tambin se utilizan en algunos casos el benzol y los alcoholes. Se pueden distinguir dos grandes categoras dentro de los combustibles lquidos derivados del petrleo: los carburantes y los aceites pesados, que se diferencian entre s especialmente por su volatilidad. Los carburantes son empleados en motores de encendido por chispa y entre ellos se destaca la gasolina. Los aceites pesados o petrleos se utilizan en los motores Diesel y entre ellos se destaca el diesel y bnker. El benzol y los alcoholes se pueden incluir en el grupo de los carburantes.\n1.13.1. COMBUSTIBLES DERIVADOS DEL PETROLEO\nEn los motores de combustin interna, los combustibles universalmente empleados son la gasolina y el diesel, los mismos que se obtienen de la destilacin del petrleo. El petrleo crudo es una mezcla de un gran nmero de hidrocarburos, es decir, compuestos de hidrgeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrgeno y oxgeno en pequea proporcin. Procede de la putrefaccin de vegetales sometidos a gran presin y elevada temperatura en el interior de la corteza terrestre. El petrleo natural no puede ser empleado como combustible directo, ya que contiene hidrocarburos de difcil combustin y productos incombustibles. Generalmente esta compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrgeno, 1% de azufre, 1% de nitrgeno y 1% de oxgeno, aunque est composicin vara segn el pozo del que se extrae, diferencindose unos de otros por el nmero y disposicin de los tomos en la formacin de las molculas, ya que dado el carcter especfico de los tomos de carbono, pueden unirse entre s por simple, doble y triple enlace, de los que resultan las diferentes familias de hidrocarburos, entre las que cabe destacar.\nSerie parafnica: en la que los tomos de carbono se unen por enlaces simples, formando una cadena simple. Pertenecen a esta serie los hidrocarburos llamados parafinas, entre los que se pueden citar el hexano, heptano y octano. Cuando la estructura molecular es ramificada, los hidrocarburos de esta serie se denominan isoparafinas, como el isoctano.\nSerie naftnica: donde la estructura molecular es de cadena cerrada o cclica. Pertenecen a ella el cicloexano, cicloheptano, etc.\nSerie aromtica: cuya estructura molecular es de cadena cerrada no saturada. Pertenecen a ella hidrocarburos como el benceno.\nDe lo expuesto se puede deducir que el petrleo bruto no es una mezcla de hidrocarburos perfectamente definida, sino que contiene hidrocarburos de las tres series citadas. La gasolina y el diesel son productos obtenidos de la destilacin del petrleo bruto, los mismos que contienen hidrocarburos de todas las series. En las gasolinas predominan fundamentalmente el hexano, heptano, isoctano y pentano.\n1.13.2. OTROS TIPOS DE COMBUSTIBLES\nIndependientemente de los combustibles obtenidos de la destilacin del petrleo crudo, existen tambin otros cuyo origen es distinto y que pueden obtenerse por muy diversos procedimientos. Se pueden citar los siguientes: a) Gasolina sinttica: Componen esta variedad de gasolina ciertos hidrocarburos obtenidos por la combinacin directa del carbono y el hidrgeno. El procedimiento consiste en la hidrogenacin del carbn fsil, el lignito o el alquitrn.\nb) Benzol: Se obtiene del alquitrn o carbn fsil, el cual se calienta fuera del contacto con el aire, con lo que se produce la rotura de sus grandes molculas, ricas en carbono, hidrgeno, oxgeno, nitrgeno y azufre. c) Etanol: Es el alcohol etlico tcnicamente puro, que se obtiene fundamentalmente de sustancias amilceas como la patata y los cereales. Se produce mediante fermentacin y posterior destilacin. Presenta una elevada resistencia al picado. d) Metanol: Es el alcohol metlico tcnicamente puro, que se obtiene frecuentemente mediante procesos de catlisis a altas presiones, partiendo del xido de carbono y el hidrgeno. Este combustible es particularmente pobre en caloras y se utiliza preferentemente mezclado con el etanol en proporciones de dos a una. e) Gases lquidos: Son mezclas de gases como el butano, metano, propano, etc., que se obtienen de gases naturales, o en procesos de cracking o hidrogenacin y los constituyen hidrocarburos parafnicos y bencnicos. El ms utilizado en la actualidad es el denominado GLP (gas licuado de petrleo).\n1.13.3. PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES DIESEL\nEstos combustibles tienen ciertas propiedades que los hacen adecuados para ser emplearlos en los motores Diesel. a) Viscosidad: La viscosidad debe ser lo bastante baja para una atomizacin fcil al pulverizarlo en la cmara de combustin. b) Punto de inflamacin: Es la temperatura a la cual el combustible empieza a despedir un vapor, que se inflama de inmediato si hay una chispa o una llama. El punto de inflamacin de los combustibles diesel es\nde unos 55 C, lo cual los hace mucho ms seguros para el manejo y el almacenamiento que la gasolina, que se vaporiza a todas las temperaturas atmosfricas normales. c) Temperatura de autoignicin: Es la temperatura a la cual el\ncombustible atomizado se inflama y arde sin la ayuda de una chispa. Una baja temperatura de autoignicin significa que el motor arrancar con facilidad y funcionar con menor cascabeleo. Esta temperatura es de alrededor de 250 C para el combustible diesel. d) Contenido de azufre: Todos los combustibles diesel contienen cierta cantidad de azufre. Un contenido de azufre demasiado alto produce desgaste excesivo de los cilindros por la formacin de cidos en el aceite lubricante. Los combustibles no deben contener ms de 0.5% de contenido de azufre. e) Ausencia de contaminantes: Dado que las holguras en las piezas para inyeccin de combustible son tan pequeas, que hay que impedir que entren al combustible los contaminantes en cualquier forma, como agua, polvo, herrumbre o incrustaciones, antes de poner el combustible en el tanque del vehculo. Los contaminantes pueden ocasionar costosos daos en un tiempo un tanto corto. Por tanto, es de mxima importancia el cuidado en el manejo y almacenamiento. El tanque de combustible del vehculo se debe llenar preferentemente al terminar la jornada y no debe quedar parcialmente vaco durante la noche, porque se condensar la humedad en las superficies metlicas internas e entrarn gotas de agua al combustible. Cuando los tanques de almacenamiento estn sobre el nivel del piso, se utiliza un grifo de drenaje en el punto ms bajo para eliminar el agua que se condense. Tambin es deseable un periodo de asentamiento despus\nde llenar esos tanques, a fin de tener tiempo par que el agua agitada con el llenado se vuelva a sedimentar. Si se utiliza tambores para el combustible deben estar acostados e inclinados para permitir que los contaminantes que puedan haber entrado al tambor se acumulen en el punto ms bajo. El combustible se debe sacar con una bomba desde una parte alta en la base del tambor. Si los tambores no estn bajo techo, tambin se deben almacenar inclinados para que no se les acumule el agua en la parte superior. Si se ha destapado un tambor, se debe volver a tapar o mantenerlo bajo techo y no expuesto a los elementos.\n1.13.4. PODER DE ENCENDIDO DEL DIESEL\nEn los motores Diesel, desde el momento en que comienza la inyeccin del combustible en el cilindro, hasta que se produce su combustin, transcurre un cierto tiempo llamado retardo a la inflamacin, de manera que cuanto mayor sea ste, ms cantidad de combustible se almacena, para inflamarse de golpe, lo que causa un gradiente de presin tan fuerte, que produce un golpeteo caracterstico de estos motores y similar al picado de los motores de encendido por chispa. Por lo tanto, en los motores Diesel se ocasiona un efecto similar a la detonacin de los de gasolina. La calidad del diesel es tanto mayor, cuanto menor es el retardo a la inflamacin. Si ste es muy pequeo, se dice que el combustible posee un buen poder de encendido, el cual es funcin de sus caractersticas, tales como la viscosidad, calor especfico, etc. Los mejores combustibles a este efecto son los que poseen grandes proporciones de hidrocarburos de las series parafnica y naftnica. La medida del poder de encendido de un combustible, viene dada por el nmero de cetano (NC). El cetano es un hidrocarburo parafnico con ptima facilidad de ignicin, al cual se le asigna convencionalmente el NC = 100. El diesel normal tiene un NC comprendido entre 40 y 70.\nLa resistencia al picado y el poder de encendido de los combustibles se desarrollan en sentido opuesto. Un combustible antidetonante y apropiado para el motor de gasolina, tiene poco poder de encendido y no es adecuado para motores Diesel. Un suficiente poder de encendido del diesel, es la condicin previa para una combustin normal y antidetonante en el motor Diesel. La detonacin se produce aqu cuando el poder de encendido del combustible es inferior al requerido por el motor. Para aumentar el NC de un combustible, pueden aadirse al mismo determinados compuestos de nitrgeno y perxidos. Para este fin se utiliza en gran escala el nitrato de ciclo exanol, que, aadido al combustible en un porcentaje de 0.2% eleva el NC en siete unidades. Los efectos de la calidad del combustible sobre el motor, pueden resumirse de la siguiente forma: a) Golpeteo Diesel: La utilizacin de un combustible de escasa calidad de encendido, produce un fuerte golpeteo Diesel, un funcionamiento accidentado y un fuerte impacto sobre los pistones y cojinetes. b) Sedimentos en el motor: Cuando se utiliza un combustible de escasa calidad de encendido, los sedimentos en las cmaras de combustin, en los segmentos y en los alrededores del pistn, son excesivos. c) Arranque: Cuando ms alta es la calidad del combustible utilizado, menor resulta la temperatura de arranque eficaz. La utilizacin de un combustible de menor calidad de encendido produce un arranque ms difcil y perodos ms largos de calentamiento, durante los cuales el motor produce humo blanco de escape. d) Olor y humos: Si el motor est en buenas condiciones, un combustible de alta calidad de encendido reduce los gases, olores y humos al mnimo, mientras que la baja calidad del combustible agrava estos problemas.\nLas superficies metlicas, por muy pulimentadas que estn, no son completamente lisas y si se observan a travs de un microscopio, podrn apreciarse sus rugosidades, como se ha representado en la Fig. 1.19. Si estas piezas se frotan una contra otra, sometindolas adems a una fuerte presin, se producir un gran desgaste de las mismas debido al rozamiento y una elevacin de la temperatura con la que las molculas de ambas piezas tienden a soldarse, dando origen al fenmeno llamado comnmente agarrotamiento o gripado. Es fcil imaginar cmo tropiezan los salientes de ambas piezas en su movimiento. La lubricacin en el motor tiene por objeto impedir el agarrotamiento y disminuir el trabajo perdido en rozamiento. Interponiendo entre las dos piezas metlicas una pelcula de lubricante, las molculas del aceite se adhieren a ambas superficies, llenado los intersticios de las irregularidades, con lo cual, en el movimiento de ambas piezas, stas arrastran consigo el aceite adherido a ellas, con lo que el rozamiento entre las piezas metlicas es sustituido por un roce de deslizamiento interno del fluido, que es muy inferior y produce menos calor.\nFig. 1.19. La Lubricacin\nSi la pelcula de lubricante interpuesta se renueva continuamente, el calor producido por el rozamiento es evacuado con ella. Es evidente que la pelcula de aceite interpuesta entre las superficies en frotamiento debe ser suficiente fluida en fro, como para no engendrar un par resistente elevado\nen los momentos de arranque en fro del motor, mantenindose por otro lado suficientemente viscosa cuando el motor ha alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, de manera que realice correctamente las funciones de estanqueidad entre la zona de combustin y el crter motor, rellenando los espacios libres entre pistn y camisa (rugosidad de superficie). Cuando dos superficies se mantienen totalmente separadas por la pelcula de aceite, no existe contacto metlico alguno y el desgaste es mnimo. La resistencia al movimiento entre las superficies es solamente la originada por la viscosidad del aceite, lo que ocasiona un coeficiente de rozamiento muy pequeo (entre 0.002 y 0.001) y una capacidad portante elevada (aproximadamente 1 200 Kg/cm2). Disminuyendo la velocidad relativa entre dos superficies o aumentando la carga, queda reducido el espesor de la pelcula de aceite, con lo que puede ocurrir que algunas de las regularidades de las superficies metlicas se pongan en contacto, por lo que aumenta el coeficiente de rozamiento y disminuye la capacidad portante. El coeficiente de rozamiento est comprendido entre 0.01 y 0.1 y la capacidad portante disminuye hasta 20 Kg/cm2 Las superficies no lubricadas tienen coeficientes de rozamiento muy superiores a estos y capacidades portantes inferiores. Los cojinetes de biela y bancada son, en general, los que presentan mayores problemas de lubricacin en los motores. Es evidente, pues, que las condiciones de lubricacin del motor durante el arranque son poco favorables, por cuya causa no es conveniente que la carga a que se le somete en esas condiciones sea acusada. En estos instantes es cuando se producen los mximos desgastes.\nEn el rozamiento del pistn contra la pared del cilindro, los tanques, vstagos de vlvula, etc., la lubricacin es del tipo lmite y est confiada a la calidad del aceite, ya que aqu no se genera presin en la pelcula. De ah la importancia que tiene el acabado logrado en estas superficies.\nLa lubricacin debe cumplir los siguientes objetivos: a) Lubricar las partes mviles con el fin de atenuar el desgaste, impidiendo el contacto directo de las superficies metlicas, con lo que se disminuye el trabajo perdido en rozamiento. b) Refrigerar las partes lubricantes evacuando el calor de estas zonas. c) Aumentar la estanqueidad en los acoplamientos mecnicos. Con la pelcula de aceite interpuesta entre pistn y cilindro mejora notablemente el sellado entre ambos. d) Amortiguar y absorber los choques en los cojinetes. e) Eliminar calor generado. f) Proteccin de los metales contra: corrosin y oxidacin g) Lavado y arrastre de contaminantes. h) Transmisin de potencia.\nInfluyen grandemente en la lubricacin, adems de las caractersticas del lubricante, los siguientes factores: a) Grado de pulimento de las superficies en contacto.\nb) Naturaleza y dureza de los materiales que constituyen las superficies de contacto. c) Huelgo existente en el acoplamiento.\n1. La viscosidad del aceite. 2. la velocidad de rotacin. 3. Carga sobre el cojinete. 4. Grado de acabado superficial. 5. Los dimetros y holguras de cojinetes. 6. Alimentacin de lubricante. A mayor viscosidad ms rpidamente se formar la pelcula. A mayor velocidad ms fcilmente se formar la pelcula. A mayor carga a soportar ms fcil ser que la pelcula se rompa. Cuando las superficies estn finamente acabadas, la pelcula puede ser ms delgada o lo contrario. Son todos ellos factores importantes. Debe ser continua y abundante.\n1.14.2. CARACTERISTICAS DE LOS LUBRICANTES\nDado que la pelcula de lubricante va a estar sometida en el funcionamiento del motor a elevadas temperaturas y presiones, se comprende que la calidad del mismo ha de ser tal que no se queme ni rompa la pelcula, lo que se consigue utilizando aceites minerales. Estos aceites se extraen del petrleo bruto, destilndole a ms de 360 C y estn constituidos por una mezcla de hidrocarburos. Para su utilizacin en los motores, deben ser refinados, operacin sta que consiste en eliminar las sustancias asflticas y cidas. Durante la operacin se le aaden aditivos que mejoran sus propiedades. La clasificacin que distingue a los diferentes tipos de lubricantes, viene impuesta sobre la base de las siguientes caractersticas: Viscosidad Es la caracterstica principal de un aceite y representa la resistencia que el lquido opone a fluir. Las capas de la pelcula de aceite se adhieren a las superficies metlicas, producindose un frotamiento entre las distintas subcapas. La viscosidad del aceite es lo que determina la mayor o menor dificultad con que se producen estos movimientos internos de la pelcula.\nLa viscosidad se mide calculando el tiempo que tarda en fluir una cierta cantidad de lubricante a travs de un determinado orificio de salida, comparativamente con lo que tarda en fluir la misma cantidad de agua a la temperatura de 20 C. La unidad de medida es, en este caso, el grado Engler (E). En la actualidad se utiliza preferentemente la llamada viscosidad cinemtica, la cual se mide por medio de viscosmetros adecuados, que tienen por objeto averiguar la relacin entre la viscosidad absoluta o dinmica (medida en Poises) y el peso especfico (medido en gr/cm3). La viscosidad cinemtica se expresa en unidades Stokes (St) o su submltiplo Centistokes (cSt). Con relacin a la viscosidad de un lubricante, podemos distinguir dos aspectos: espesor y fluidez. El espesor se relaciona con la resistencia de una pelcula a su penetracin por la aplicacin de fuertes cargas. As, cuando por ejemplo se produce la combustin, el cojinete de biela es cargado bruscamente, siendo la pelcula de aceite la que soporta la carga actuando su cuerpo como un colchn, amortiguando el golpe de carga. La fluidez hace referencia a la mayor o menor dificultad con la que es capaz de circular el aceite a travs de las canalizaciones de engrase y cojinetes, interponindose entre las superficies. La fluidez y el espesor o cuerpo son propiedades contrapuestas y determinan la viscosidad de un aceite. La viscosidad de los lubricantes disminuye rpidamente al aumentar la temperatura, con la cual se pierde cuerpo y se gana fluidez. La calidad del lubricante es tanto mejor, cuanto menor sea su variacin trmica. Indice de viscosidad\nLa viscosidad de un aceite vara cuando cambia su temperatura. Los aceites se "espesan" cuando se enfran, y se vuelven ms "delgados" cuando se calientan. El ndice de viscosidad (IV) es una medida de los cambios de viscosidad de un aceite con la temperatura. Los aceites con alto IV disminuyen relativamente poco su viscosidad al calentarse, y se espesan menos a bajas temperaturas, en comparacin con los aceites con bajo IV. Los IV fueron inicialmente establecidos en una escala entre 0 y 100, que ha sido rebasada por las nuevas tecnologas de fabricacin de lubricantes, encontrndose actualmente aceites (como los sintticos) con IV superiores a 150 y por tanto con viscosidades muy estables. Convencionalmente, los aceites con IV menor a 50 se los denomina de bajo ndice de viscosidad, entre 50 y 90 son del IV medio y con ms de 90 son de alto IV. Para motores y sistemas que operan en rangos de temperatura relativamente altos se recomienda aceites con alto IV, como los multigrados, pues tienen la ventaja de que fluyen rpidamente cuando el sistema est fro, y retienen un valor adecuado de viscosidad al alcanzarse la temperatura normal de operacin. Lubricacin Los aceites deben proporcionar una pelcula fluida entre todas las partes mviles y estacionarias del motor, para reducir la friccin, el calor y el desgaste, producidos por el contacto metal-metal de partes en movimiento relativo. Tambin se produce desgaste por corrosin cida, oxidacin y abrasin, debidas a los contaminantes arrastrados por el aceite. Gravedad especfica Es una medida del peso del lubricante por unidad de volumen, comparado con el peso del agua por unidad de volumen. Nmero total bsico (TBN)\nTBN o Reserva Alcalina, es una propiedad importante en los aceites para motores de combustin interna. Est relacionado con los aditivos detergentes y dispersantes presentes en el lubricante. El TBN indica la capacidad del aceite para contrarrestar y neutralizar los cidos corrosivos que se producen al interior del motor. Provee por tanto de proteccin contra el desgaste corrosivo y contra la acumulacin de depsitos carbonos. El TBN es particularmente importante para motores diesel de media y alta potencia, operando en condiciones severas que tienden a incrementar la tendencia a la oxidacin de los aceites y a la formacin de cidos. El azufre presente en el combustible diesel se transforma durante el proceso de combustin en cidos altamente corrosivos y perjudiciales para el motor, que requieren ser neutralizados. Mientras ms alto es el contenido de azufre en el diesel, mayor debe ser el valor del TBN del aceite lubricante.\nDesmulsibilidad Es la habilidad del aceite para separarse del agua. Los aceites hidrulicos reciben agua que se condensa por los diferenciales de temperatura en el reservorio del sistema. Igualmente, en mquinas que operan con vapor de agua puede producirse contaminacin del aceite con agua. Una buena desmulsibilidad del aceite permite separar, decantar y drenar el agua, logrndose as mantener la resistencia de la pelcula lubricante, reducir el desgaste en las bombas y evitar la herrumbre en las partes metlicas del sistema. Punto de inflamabilidad Se llama as a la temperatura a la cual el aceite despide vapores inflamables. En los motores, el aceite que pasa a las cmaras de combustin se quema all en esta fase. Conviene, por tanto, que sea elevado su punto de inflamabilidad, para dificultar en lo posible su combustin.\nPunto de congelacin Con temperaturas ambientes muy bajas, el aceite puede volverse tan espeso, que no puede fluir, con lo cual ser imposible poner en marcha el motor, sin antes calentar el aceite en el crter hasta que sea lo suficientemente fluido para permitir el arranque y asegurar una lubricacin Sello Debido a las altas presiones, los anillos del pistn necesitan una capa de aceite entre anillo-camisa y anillo-ranura del pistn, para sellar contra estas presiones y evitar el escape de gases. Enfriamiento El aceite es responsable del enfriamiento del pistn, por transmisin directa de calor hacia las paredes del cilindro y de all al sistema de enfriamiento. Control de depsitos Los anillos deben estar libres para trabajar adecuadamente y mantener un buen sellado. Por tanto, se debe evitar la formacin de depsitos en los surcos de los anillos y bandas del pistn. Control de lodos Se deben mantener en suspensin los contaminantes que tienden a formar lodos a altas y bajas temperaturas, y no se debe permitir su acumulacin. Las partculas mayores se eliminan con el filtro. Los lodos y partculas abrasivas se eliminan con el cambio de aceite. Proteccin de los cojinetes\nLos aditivos en el aceite contrarrestan el ataque de los cojinetes producido por la descomposicin del aceite y los productos corrosivos de combustin, y ayudan a formar una pelcula protectora. Control de rayaduras Las presiones mximas tienen lugar en partes como los mecanismos del tren de vlvulas y levas. Se necesita de aditivos tipo penetrante o antioxidantes para minimizar este desgaste. Control de depsitos de las vlvulas Algunos aceites con mayor contenido de cenizas tienden a crear depsitos en las vlvulas de escape en algunos servicios de tipo pesado.\n1.14.3. PRINCIPALES TIPOS DE ADITIVOS\nLos aceites para motores diesel se agrupan en dos categoras bsicas: derivados de petrleo y sintticos. Los primeros contienen una amplia variedad de aditivos. A continuacin de estos se describen algunos de los principales. Detergentes metlicos Son compuestos metlicos que contienen cenizas, y tienen una accin detergentedispersante para controlar los depsitos y mantener limpias las partes del motor. Estos tambin son buenos como agentes antifriccin, antidesgaste y antioxidantes. Dispersantes exentos de cenizas Son compuestos orgnicos con accin detergente-dispersante. Su accin limpiadora es mucho ms lenta y menos efectiva que los detergentes metlicos. Sin embargo, su accin dispersante es mucho ms efectiva para mantener en suspensin partculas que potencialmente puedan formar depsitos de carbn y lodo de baja temperatura.\nInhibidores de oxidacin Cuando el aceite mineral se calienta y se agita, con presencia de aire, se oxida, lo que produce una ruptura de sus partculas, dando lugar a sustancias contaminantes muy activas. As se forman los llamados barnices o gomas, constituidos por sustancias asflticas, alquitranosas, pez y resina, que tienen propiedades corrosivas y pueden llegar a obturar las canalizaciones de circulacin del aceite. Los inhibidores de oxidacin o antioxidantes son aditivos que evitan que el oxgeno ataque el aceite base del lubricante. Inhibidores de corrosin Con las altas temperaturas que se desarrolla en el motor, pueden producirse cidos en el seno del aceite que atacan a las superficies metlicas del motor. El xido se forma por el ataque a la superficie metlica por el oxgeno y sucede en reas con pelcula de aceite delgada, como varillas empujadoras. Para impedir esta accin, se aaden al aceite inhibidores de corrosin de naturaleza alcalina, evitando as el ataque qumico de los metales y su corrosin. Aditivos contra el desgaste Ciertos componentes del motor, en condiciones de funcionamiento normales, estn sometidos a una presin de contacto sumamente elevada, que produce una accin de secado de la pelcula de aceite, permitindose as el contacto de metal con metal. Para prevenir daos, se incorporan al aceite aditivos contra el desgaste que reaccionan qumicamente con las superficies metlicas para formar pelculas muy finas, que son resbaladizas y extremamente resistentes. Estas pelculas previenen el contacto de metal con metal en los momentos en que se ha destruido la pelcula de aceite. Antiespumantes Los aceites de tipo detergente-dispersante tienden a englobar aire, el cual, cuando se libera rpidamente, provoca espuma. Si esto sucede, se produce una lubricacin ineficaz y una prdida de aceite por el tapn de llenado, el sistema de ventilacin del crter o el orificio de la varilla mediadora del nivel. La tendencia a la formacin de\nespuma se previene mediante la adicin de elementos antiespumantes o inhibidores de la formacin de espuma. Cualquiera de los aditivos mencionados tienen la finalidad de mejorar la calidad del aceite y se aaden en general en proporciones muy pequeas (inferiores al 3%). Defensores del punto de vertido Los aceites de base contienen hidrocarburos que tienden a solidificarse a temperaturas muy bajas. Los depresores modifican la estructura cristalina, lo que provoca un punto de vertido ms bajo, mejorando la fluidez a bajas temperaturas.\nAntiherrumbrantes Forman una fina pelcula de recubrimiento en las superficies metlicas, impidiendo que entren en contacto con el agua, evitando as el efecto de herrumbre sobre los metales. Demulsificantes Estos aditivos actan mejorando la caracterstica natural del aceite de separarse del agua. De esta forma, el agua, por su mayor peso, se asienta en los reservorios, desde donde puede ser fcilmente drenada. Mejoradores de ndice de viscosidad El ndice de viscosidad de los aceites base est entre 1 y 115, dependiendo del tipo de petrleo (aromtico, naftnico o parafnico) y del proceso de refinacin. Los mejoradores del ndice de Viscosidad, elevan el IV, incrementando la viscosidad del aceite proporcionalmente, en mayor grado a altas temperaturas y en menor grado a bajas temperaturas. Estos aditivos son polmeros de estructura alargada y alto peso molecular.\n1.14.5. CLASIFICACION DE LOS ACEITES DE MOTOR\nClasificacin de viscosidad La Sociedad Americana de Ingenieros del Automvil (SAE) clasifica los aceites por su viscosidad en grados SAE, correspondiendo el aceite ms fluido al nmero ms bajo. Se establece dos grupos perfectamente diferenciados, en funcin de las condiciones de medida de dicha viscosidad. En el primero de los grupos, la viscosidad se mide a temperaturas inferiores a 0 C, lo que da idea del espesor del aceite en condiciones de arranque en fro. Este grupo comprende cinco clases de viscosidad: SAE 5W, SAE 10W, SAE 15W, SAE 20W Y SAE 25W. La letra W es el distintivo que califica a los aceites de invierno (winter). Por ejemplo: un aceite SAE 10W permitir un lanzamiento fcil del motor en el arranque en fro hasta temperaturas de 20 C, mientras que un aceite SAE 15W garantiza un arranque normal en fro hasta temperaturas de 15 C. En el segundo grupo, la viscosidad se mide para temperaturas superiores a los 100 C, lo que da idea de la fluidez del aceite en el funcionamiento en caliente del motor. Se establecen aqu cuatro clases de viscosidad: SAE 20, SAE 30, SAE 40 Y SAE 50.\nFig. 1.20. Relacin temperatura-viscosidad para aceites con viscosidad nica y mltiple\nCada una de estas clases de aceite, comprendidas en cualquiera de los dos grupos, consideradas individualmente, se denominan aceites monogrado. Por combinacin de dos o ms aceites monogrado, de obtienen los llamados aceites multigrado que, por tanto, abarcarn varias denominaciones SAE. Por ejemplo, un aceite SAE 10W 30 satisface a la vez las exigencias del grado SAE 10W y del SAE 30, lo que supone una ventaja indudable de poder utilizarlo en una amplia gama de temperatura ambiente (comprendidas entre 20 y 30 C), mientras que un aceite monogrado SAE 30 no da garantas de arranque en fro y un SAE 10W se volver excesivamente fluido en caliente. Los aceites multigrado se crearon con el fin de que su viscosidad fuese la ms adecuada a las necesidades de funcionamiento del motor, dentro de la amplia gama de temperaturas a las que estar sometido, resultando lo suficientemente fluidos durante el arranque en fro del motor para no presentar excesiva resistencia al giro de ste, y lo suficientemente viscosos como para asegurar una lubricacin eficaz a temperaturas normales de funcionamiento. Clasificacin de utilizacin Sabido es que las condiciones de funcionamiento de un motor son muy variables segn el tipo de utilizacin que de l se haga y la clase de motor. En consecuencia, el lubricante utilizado deber ser adecuado a las condiciones de trabajo para conseguir un ptimo rendimiento con un mnimo desgaste. Resulta evidente que el trabajo de un motor que funciona durante largos perodos de tiempo en altos regmenes, es ms duro que si lo hace regmenes medios. De igual forma, una utilizacin de recorridos cortos partiendo de motor fro en invierno, es ms dura que si el motor funciona normalmente en recorridos largos. Pensando en el tipo de utilizacin del motor, se estableci en principio una clasificacin de los aceites agrupndolos en los tipos siguientes:\nAceite regular, que es el normal puro, sin aditivos de ninguna clase, obtenido de la destilacin del petrleo bruto. Presenta el inconveniente de que su viscosidad vara grandemente con la temperatura (ndice de viscosidad bajo) y lo mismo ocurre con su tendencia a la oxidacin. Aceite premium, que contiene aditivos para hacerlo ms resistente a la corrosin y la oxidacin. Estos aceites son idneos para ser utilizados en motores que trabajan en condiciones de servicio ms severas de lo normal. Aceite detergente, que posee caractersticas de estabilidad a la oxidacin, resistencia a corrosin y, fundamentalmente, propiedades detergentes y dispersantes, lo que les hace idneos para usarlo en motores de gasolina o Diesel que trabajen en condiciones de servicio muy severas. Se denomina este aceite con las siglas HD, que se aaden a la denominacin principal. Ejemplo: SAE 30 HD. En la actualidad, el sistema normalizado de clasificacin de los aceites, atendiendo a su utilizacin, es el sistema API (abreviatura de American Petroleum Institute), que clasifica a los aceites utilizando las siglas C de Comercial, originariamente para motores Diesel, y S de Servicio en principio para motores de gasolina. En la clasificacin Comercial se establecen cuatro grupos: CA, CB, CC y CD, de los cuales, los dos primeros (CA y CB) no tienen apenas aplicacin en la actualidad, puesto que fueron desarrollados para aplicacin en motores de actividad ligera o moderada, propios de los aos 50. La clasificacin API CC engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel aspirados o sobrealimentados, que funcionan con una actividad entre moderada y fuerte, as como en los motores de gasolina con una actividad pesada. Estos aceites proporcionan proteccin contra los depsitos a temperatura elevada, as como contra la corrosin, protegindolos del xido y de los depsitos a bajas temperaturas. Estos aceites se introdujeron a partir de 1961.\nLa clasificacin API CD engloba los aceites utilizados en ciertos motores Diesel aspirados o turboalimentados, donde es vital un control altamente efectivo del desgaste y los depsitos, dado su funcionamiento en actividades muy severas. Por cuanto se refiere a la clasificacin S de Servicio, utilizada en los motores de gasolina, actualmente se emplean aceites de denominacin API SE y SF, que engloban respectivamente los aceites utilizados en motores de gasolina de fuerte actividad y los turboalimentados. Tambin es utilizada actualmente la clasificacin de los aceites correspondiente al Comit de Constructores de Automviles del Mercado Comn (CCMC), que est mejor adaptada a las especiales caractersticas de los motores de pequeas cilindrada utilizados en Europa. En los motores de gasolina se emplean aceites de calidades CCMC-G2 y CCMC-G3, mientras que en los Diesel se utilizan las calidades CCMC-PD1, CCMC-PD2 y CCMC-PD3, segn las caractersticas y utilizacin del motor. Es de hacer notar que no deben confundirse las clasificaciones de los aceites segn su viscosidad y segn sus aplicaciones, pues no siempre un aceite de alta viscosidad es el ms apropiado para servicios severos. Los fabricantes de automviles aconsejan el empleo de un determinado tipo de aceite para sus fabricados. En el rodaje del motor suelen emplearse aceites llamados de primera monta, que contienen aditivos como el grafito coloidal y el molibdeno, que en contacto con las piezas en frotamiento dan un roce ms suave. Cuando un motor ha estado funcionando con aceite detergente y se quiere utilizar otro tipo, deber efectuarse un lavado previo con el aceite que se va a emplear seguidamente, nuevo. Aceites para economa de combustible\naproximadamente, para vaciar a continuacin el aceite y poner definitivamente el\nSe estn usando aditivos como grafito coloidal, disulfuro de molibdeno y tambin hay una tendencia hacia un menor grado de viscosidad para obtener mayor eficiencia del combustible. El uso extensivo de menores grados de viscosidad demandar mejor desempeo antifriccin. Aceites sintticos Se fabrican partiendo de bases sintticas y se fortifican con aditivos semejantes a los de las bases comunes de aceites de petrleo. Estos, pueden superar el desempeo de los convencionales en lo que respecta a la vida del aceite y al control de espesamiento durante el servicio. Sus ventajas son, entre otras, las siguientes:\nMayor estabilidad de viscosidad sobre un rango ms amplio de Efectos muy reducidos de oxidacin. Desgaste reducido y capacidad de carga aumentada. Prdidas de evaporacin menores. Temperaturas menores del aceite del crter. Menor consumo de aceite y menos depsitos en el motor. Mayor economa de combustible.\n1.14.6. SISTEMAS DE UNIDADES DE MAYOR USO\nEscala Internacional Es la escala de medida de viscosidad que se ha adoptado y generalizado internacionalmente. Mide el tiempo que demora cierta cantidad de aceite en pasar de un depsito a otro a travs de un tubo capital (viscosmetro) de forma y dimensiones determinadas.\nEl resultado de sta medicin se ha transformado a las unidades de viscosidad llamadas Centistokes (cSt). Se debe indicar la temperatura a la que se hizo la medicin. Generalmente se dan valores de viscosidad en cSt a 40 y a 100 C. Escala Saybolt Conocida como Segundos Saybolt Universal (SUS). Se usa actualmente muy poco, y exclusivamente en E.U.A. La viscosidad de un aceite en SUS es el tiempo en segundos que demora una cierta cantidad del aceite en circular a travs de un orificio de dimensiones definidas. Cuando se da la viscosidad de un aceite en SUS se debe sealar la temperatura a la que se hizo la medicin. Usualmente se encuentra datos de viscosidades SUS a 100 F y a 210 F. Escala SAE (Definida por la Society of Automotive Engineers) clasifica de acuerdo a su viscosidad a los lubricantes automotrices. Cada grado SAE incluye un rango de viscosidades. Existen dos sistemas de clasificacin, uno para aceites de motor (OW, 5W,10W, 15W, 20W, 25W, 20,30,40,50, Y 60) y otro para aceites de transmisiones manuales y diferenciales (70W, 75W, 80W, 85W, 90, 140 Y 250). Escala ISO VG (Definida por la Organizacin Internacional de Estndares) clasifica de acuerdo a su viscosidad a los aceites de uso industrial. Cada grado de viscosidad ISO incluye a los aceites cuya viscosidad a 40 C en cSt difiere en no ms del 10% del correspondiente grado ISO. As por ejemplo, el grado ISO VG 100 incluye los aceites cuya viscosidad a 40 C est entre 90 y 110 cSt. Escala AGMA (Definida por la Asociacin Americana de Fabricantes de Engranajes), clasifica exclusivamente a los lubricantes para engranajes. Cada grado AGMA incluye un rango de viscosidades.\nGrupul de lucru pentru mediu\nDocumente similare cu Diesel 1\nBanco de Preguntas -- Automotriz\nEl Tractor Partes Potencia\nEste Tipo de Bombas VE\nLos inyectores se encargan de suministrar la cantidad necesaria de carburante al motor para que se realice la combustión.docx\nMaria Monica Cabrera Casadiego\nMai multe de la Giôvânny Yacêlga Pântojâ\nChek List Clinica g (1)\nRealidad Nacional Fondo Monetario\nRealidad Nacional Decada Ganada\nHoja de Trabajo vehículos.\nGrupo#2 Termodinamica Ll\nEmisiones de Gases de Escape en Motores Otto.\noscilador bk Conclusiones y Recomendaciones\nHidrógeno y Eólica\nEnergía biomasa Tarea quimica 2\nCLASE 2 Contaminacion Del Aire 28-03-16


Argentina: RPA Media Place presentó análisis sobre Ecosistema digital\nJune 25, 2018 22:08\nRPA Media Place presentó análisis sobre Ecosistema digital\nLa empresa especializada en publicidad programática, RPA Media Place, presentó en el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires (MALBA) una jornada enfocada específicamente a analizar el 'Ecosistema digital'. Respaldada por medios como: Infobae, La Nación, Perfil y Telefe, la compañía aprovechó el encuentro para ampliar acerca de los nuevos formatos y recursos que ofrece su inventario 100% premium y brand safe del mercado, que permite a los anunciantes contactar a su audiencia específica y maximizar así la eficiencia de su inversión en campañas digitales.\nEn su primer panel presentando a Fernando Mariasch como flamante director de RPA, Guillermo Campanini, COO de Telefe; Jorge Fontevecchia, CEO de Editorial Perfil; Daniel Hadad, fundador de Infobae; y Guillermo Rivaben, CEO de La Nación, se habló acerca del contexto actual de los medios, el trabajo y filtros que hay en la generación de contenidos en los portales socios que componen RPA Media Place, y cómo poder ofrecer contextos de calidad para los anunciantes que están en el ecosistema programático. Se discutió además acerca de cómo generar contexto de calidad para las marcas, las fake news (noticias falsas), el tipo de periodismo que se está viviendo en los medios, y el comportamiento de Facebook, Google y Spotify, entre otras plataformas.\n“Hay un gran desafío que tiene que ver con el uso correcto de la tecnología en este mundo que se divide en dos planos convergentes: un plano externo que es el del acceso de los usuarios a los contenidos, en donde también Google y Facebook tienen un rol; y un plano interno, el de la creación”, señaló Rivaben.\nA su turno, Hadad explicó que las nuevas tecnologías permiten acceder a la información y transmitirla “a una velocidad que nunca existió en la humanidad. Nos dan la posibilidad de entender un montón de cosas, por ejemplo, que como medio tenemos una cantidad de millones de usuarios únicos al mes que nos dejan mucha información”.\nFontevecchia agregó que el periodismo tiene distintas especialidades y que hay “un polo en el entretenimiento y otro en el conocimiento. Los datos sueltos me aburren, pero lo que me interesa es ver cómo combinar esos datos para sacar conocimiento”. Y expresó: “Pienso que el periodismo de calidad se diferencia ya que sólo el entretenimiento es contenido. Al periodismo, si no le colocás bases, datos y tratás de satisfacer al consumidor colocándole primero lo que quiere o lo que le va a satisfacer leer, produciría entorpecimiento. Ahora hay herramientas que son correctas para tratar determinados contenidos”.\nAl respecto, Campanini añadió que se debe “satisfacer a la audiencias y a los anunciantes simultáneamente con contenidos de calidad. Lograr este matrimonio virtuoso entre periodismo y tecnología para mejorar la experiencia del usuario”\nPor otra parte, Fernando Mariasch, director de RPA, recordó que los paquetes personalizados que entrega su compañía “brindan una solución avanzada y específica para cada anunciante, lo que permite a las marcas estar en un entorno curado, filtrado y con respaldo”.\nLa jornada se completó con Marcos Christensen, VP de ComScore para Cono Sur, y Patrizio Zanatta, managing director para América Latina de Rubicon, quienes desplegaron un análisis del potencial de la publicidad programática, las oportunidades del ecosistema digital y las ventajas de operar con inventarios premium para las campañas publicitarias.


El Fogón en la Red: COLEGIO DE PERIODISTA PIDE APROBAR MODIFICACION DE LEYES REGULAN EL AREA\nCOLEGIO DE PERIODISTA PIDE APROBAR MODIFICACION DE LEYES REGULAN EL AREA\nSANTO DOMINGO.- El Colegio Dominicano de Periodistas (CDP) pidió al presidente Danilo Medina y a los legisladores conocer los ante proyectos de modificación de las leyes 6132 y 1091,\nEl gremio solicitó, además, a las autoridades aplicar un estatuto legislativo que rija, ordene y garantice el ejercicio periodístico, en beneficio de la sociedad. "Solo asi podemos cumplir nuestro compromiso de ser y estar informado, como lo establece el artículo 49 de la Constitucion y varios acuerdos internacionales firmados por el pais", expresó el CDP.\n"No es posible seguir con el desorden en los medios de comunicación, donde se le falta el respeto a los ciudadanos a cada momento y sin ningun castigo.\nLa honra y el honor de las personas hay que preservarlos. Pero, la única forma de lograrlo es con una nueva ley que organice y norme el ejercicio del periodismo digno, etico y de compromiso social", expresó el gremio en un documento remitido a este medio.\nAgregó, asimismo, que mas del 50 por ciento de los programas y canales de television tienen personas ajenas al periodismo, "desinformando a la sociedad".\n"Es responsabilidad del Estado, normar esa situacion. De lo contrario, estaremos frente a un Estado fallído, en materia de comunicacion social", manifesto.\nEn ese sentido, instó al Mandatario, senadores y diputados a "mirar al pueblo y pensar que hay que conocer y respetar los derechos de los dominicanos a ser y estar informados, sin censura ni restriccion, pero los medios deben estar en manos de personas comprometidas con la sociedad, periodistas profesionales al servicio de la comunidad".


Comenzó la Cuaresma y con ella también inició una vez más “40 días por la Vida”, una iniciativa que a través de la oración, el ayuno y la integración comunitaria busca preservar la vida de los niños no nacidos que corren el riesgo de ser abortados.\nEsta iniciativa ha logrado interceder ante Dios para salvar a 13 mil 998 bebés del aborto, al tiempo que 170 personas que trabajaban en esta industria para dar muerte a los no nacidos se han convertido, y además se ha logrado el cierre de 94 clínicas en donde se practicaba la interrupción del embarazo.\nMiles de voluntarios a nivel mundial, en cada campaña, se hacen presentes en vigilia pacífica orando frente a las pseudoclínicas que llevan a cabo la práctica del aborto. En la Ciudad de México, la iniciativa comenzó en 2014, en la sede Roma, frente a las instalaciones de Marie Stopes de la colonia Roma, en la que permanecen día noche y que ahora está en su octava campaña, ya que se realizan dos al año, una en Cuaresma y una a finales de año. En esta primera del 2018, en la Ciudad existen también otras sedes en Azcapotzalco, Coyoacán, Iztapalapa, Pedregal, Xola y La Villa, informó Hugo Rico, Coordinador de la sede Coyoacán.\nEn la Capital de la República desde 2007 se permite la interrupción legal del embarazo, sin embargo el ser el único lugar del país con esta característica no impide que en otras regiones también existan voluntarios que se reúnan a orar y dar testimonio público a favor de la vida, como ocurre en otras 16 sedes de diferentes estados, como por ejemplo Reynosa, Tamaulipas; Minatitlán, Veracruz; Querétaro, Querétaro; Puebla, Puebla; Nogales, Sonora; Irapuato y León en Guanajuato o Guadalajara, Jalisco, entre otras.\nCabe mencionar que a pesar de no contar con leyes emanadas de un Congreso local, se han implementado normas o disposiciones administrativas federales o locales que tienen como resultado hacer más accesible el aborto incluso en menores de edad, quienes también podrían ser víctimas de abuso como la Norma Oficial Mexicana NOM-046-SSA2-2005, o una disposición administrativa en Jalisco, que permite su aplicabilidad.\nLos voluntarios a nivel mundial suman alrededor de 750 mil y llevan a cabo su pacífica labor, en 741 ciudades de 47 países, como lo señala su página web oficial. La convocatoria a participar está abierta para todos en esta campaña hasta su finalización, el próximo 25 de marzo, en cualquiera de las sedes disponibles.\nEl movimiento mundial surgió de un hombre que iba a ser asesinado, antes de nacer sus padres habían convenido abortarlo, incluso habían pagado, pero su madre se arrepintió de último momento. Sus progenitores se casaron, y este toda su vida desconoció el hecho hasta que su padre ya muy enfermo y poco antes de morir lo invitó a rezar en varias ocasiones por el fin del aborto, e intrigado le preguntó la razón y respondió contándole la historia, con la que su padre reflexionó, que él pensaba en abortarlo y sin embargo era el único que lo acompañaba en su muerte, ciertamente ese día falleció. Este testimonio lo compartió la entonces Coordinadora de la sede Roma, en la quinta campaña, Lourdes Varela.


Dirección del hospital Doctor Vinicio Calventi gradúa a grupo de médicos especialistas\nPágina principalNoticiasDirección del hospital Doctor Vinicio Calventi gradúa a grupo de médicos especialistas\nLOS ALCARRIZOS.--La Dirección del hospital General Doctor Vinicio Calventi, graduó nueve médicos en varias especialidades dentro de las cuales figuran geriatría y medicina familiar comunitaria.\nLa actividad tuvo lugar durante u sencillo y emotivo acto llevado a efecto en un salón de eventos ubicado en el kilometro 25 de la Autopista Duarte del municipio de Pedro Brand, donde estuvo presente el doctor Pedro Guillermo Rojas Acevedo director del referido centro de salud y otras personalidades.\nDe acuerdo a la doctora Maribel Nova gerente de enseñanza del hospital los nuevos profesionales de la medicina concluyeron de manera exitosa sus programas académicos por lo que les fueron otorgado títulos, certificados de reconocimiento, placas y estatuillas.\nEl doctor Pedro Guillermo Rojas Acevedo, durante el emotivo acto felicito a los nuevos médicos residentes a quienes exhorto a poner en práctica su vocación de servicio y tratar al paciente con humanidad.\n“No vean este servicio de la medicina para lucrarse o ganar mucho dinero trabajen por vocación, si un paciente acude a ustedes, y no tiene recursos económicos bríndele asistencia y dijo que las puertas del hospital estarán siempre abierta para ustedes que son mis hermanos”.\nDentro de los graduandos y promovidos en residencia médica, familiar y comunitaria del hospital Vinicio Calventi, figuran los doctores: Emmanuel Severino, Dioscernias de Jesús, Leticia Almonte, Yulissa Rodríguez, Madelin de la Cruz.\nPromovidas de segundo a tercer año figura la doctora Dilka Sánchez y del primero al segundo año Isabel Pérez, Magnally Rodríguez, Yovanny Sisnero, Yeimi Ferrer González, Massier de la Rosa, María Guzmán, Roseli Pimentel, Susana Gil y Yean Amemont.\nMientras que la doctora Maribel Nova, gerente de enseñanza del hospital y el doctor Ignacio de los Santos, coordinador de medicina familiar ycomunitaria, felicitaron a los nuevos egresados y señalaron que esta es la decima graduación de geriatría y la octava de medicina familiar y comunitaria que realiza el hospital Vinicio Calventi.


Tras concluir los cuatro encuentros entre el pontífice y los prelados chilenos en el Vaticano, el pontífice les ha entregado una carta en la que agradece su adhesión y colaboración\nBergoglio tiene palabras para las víctimas y condena los “abusos de menores, de poder y de conciencia” producidos en el país sudamericano\nEl análisis de Vida Nueva: un final inconcluso\nEl portavoz vaticano Greg Burke, a través de una declaración, ha dado a conocer una carta que el papa Francisco ha dado a los obispos chilenos al finalizar los cuatro encuentros programados esta semana entre el pontífice y los prelados. Este jueves se producían los dos últimos, finalizando el cuarto a las 18:40, según ha precisado el director de la Oficina de Prensa.\nEl escrito se produce tras la carta que envió a los obispos tras recibir el informe de 2.300 páginas elaborado por Charles Scicluna y de encontrarse con algunas de las víctimas del sacerdote Fernando Karadima.\nAdhesión y colaboración\nEl papa Francisco agradece que los prelados chilenos hayan aceptado su invitación a reunirse con él en Roma para, juntos, hacer “un discernimiento franco frente a los graves hechos que han dañado la comunión eclesial y debilitado el trabajo de la Iglesia de Chile en los últimos años”.\nEl pontífice, tiene palabras de cercanía, sobre todo para las víctimas de los abusos que califica en un sentido más amplio que el meramente sexual. “A la luz de estos acontecimientos dolorosos respecto a los abusos –de menores, de poder y de conciencia–, hemos profundizado en la gravedad de los mismos así como en las trágicas consecuencias que han tenido particularmente para las víctimas”, ha escrito. También ha trasmitido a los obispos su propia experiencia de contacto con las víctimas y como “a algunas de ellas yo mismo les he pedido perdón de corazón, al cual ustedes se han unido en una sola voluntad y con el firme propósito de reparar los daños causados”.\nAdemás, el Papa confirma en su texto la buena disposición que los obispos han manifestado “para adherir y colaborar en todos aquellos cambios y resoluciones que tendremos que implementar en el corto, mediano y largo plazo, necesarias para restablecer la justicia y la comunión eclesial”. Si bien estas decisiones, que se iban a valorar en estos encuentros en el Vaticano tras el informe de Scicluna no se mencionan.\nJunto con su bendición y petición de oraciones, Bergoglio cierra su carta enviando a los prelados “a seguir construyendo una Iglesia profética, que sabe poner en el centro lo importante: el servicio a su Señor en el hambriento, en el preso, en el migrante, en el abusado”.\nEl obispo Barros, entre los participantes\nEn la declaración del Vaticano se confirma que han participado los 34 obispos chilenos, de la veintena de diócesis y prefecturas en las que está organizado el país. Todos los encuentros han sido en la llamada ‘auletta’, dentro de las instalaciones del Aula Paolo VI. En estas reuniones ha participado también el obispo Juan Barros –tercero por la derecha en la foto de familia que los prelados se han hecho con el Papa al final de la última reunión–, responsable religioso del sacerdote Fernando Karadima y a quien el informe elaborado por el maltés Charles Scicluna acusa de haber encubierto los abusos sexuales cometidos por el párroco de su diócesis.\nEl portavoz ha definido esta semana como un “periodo de discernimiento y encuentro fraternal” y precisó que el Papa entregó “a cada uno de sus hermanos en el episcopado” una breve carta, cuyo contenido ha publicado tanto el Vaticano como la Conferencia Episcopal chilena. Se trata de una misiva de cuatro párrafos escrita en español.\nTemas: abusos sexuales en la Iglesia Chile Conferencia Episcopal de Chile Juan Barros\nEl papa Francisco da a los obispos chilenos un tiempo “exclusivamente para meditar y orar”\nEl sacerdote Gustavo García relata cómo destapó los abusos de Karadima