Imagen de Gloster Meteor PR Mk.10 - Información\nEsta imagen muestra el reconocimiento fotográfico de alto nivel desarmado Gloster Meteor PR Mk.10\nGloster Meteor PR Mk.10 en vuelo - Historia\nMeteor F.8 VH-MBX, operado por el Museo de Aviación de Temora en Australia.\n(Se desconoce la fuente de la foto. Comuníquese con nosotros si merece crédito).\nHistoria: El Gloster Meteor entró en los libros de historia como el único avión propulsado por turborreactor en combate por los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. Luchó contra cohetes V-1 y V-2, y también sirvió en el otro lado del canal en busca de Me 262 y Me 163.\nSe construyeron ocho prototipos del Meteor durante el desarrollo, cada uno con diferentes motores de varias velocidades y potencias. El primer prototipo en volar fue el quinto construido. Salió al aire el 5 de marzo de 1943 propulsado por dos motores dH Halford H.I, con aproximadamente 1,500 libras de empuje cada uno. El primer lote de producción consistió en 20 Gloster G.41A Meteoro F.Mk Is. Estos tenían motores Welland y un dosel de visión clara. El primer Meteor fue canjeado a Estados Unidos por un Bell YP-59A Airacomet, el primer caza a reacción de Estados Unidos. Uno se utilizó en un diseño experimental para el primer avión propulsado por turbohélice del mundo. Este avión, el Trent-Meteor, usaba engranajes reductores en el motor para impulsar un eje de hélice con una hélice de cinco palas. Estaba equipado con un tren de aterrizaje de carrera más larga para dar espacio a las puntas de la hélice.\nEl primer escuadrón de aviones de combate operativo fue el No. 616. Se le dio un vuelo separado de siete Meteor F.Mk Is cuando se trasladó a Manston, Kent en julio de 1944. El oficial de vuelo de la RAF Dean reclamó el primer V-1 destruido por un caza a reacción. Después de que sus cuatro pistolas se atascaron, usó la punta de su ala para empujar el V-1 con el morro primero hacia el suelo. El mismo día, otro meteorito reclamó un segundo V-1. A finales de agosto, el escuadrón se convirtió por completo en Meteoros. El primer meteorito F.Mk IIIs fueron entregados el 18 de diciembre de 1944, y estos comenzaron a reemplazar a los Mk. Es. los Mk IIs tenían los turborreactores Derwent mucho mejores, que mejoraron considerablemente el rendimiento. En enero de 1945, un vuelo del Escuadrón No. 616 se trasladó a través del canal para comenzar las operaciones en Bélgica. Después de la guerra, la producción continuó. La versión más prolífica construida fue el Meteor F.Mk 8, con miras giroscópicas, techo de burbujas, asientos eyectables y motores Derwent más grandes, con una velocidad máxima de 600 mph (966 km / h). Se construyó un entrenador de dos asientos y control dual para la RAF bajo la designación Meteor T.Mk 7, y un caza nocturno biplaza, el Meteor NF Mk 13, entró en servicio en 1952.\nCuando terminó la producción del Meteor en 1954, se habían construido 3.947. Hoy en día, varios meteoros siguen volando, la mayoría en el Reino Unido y al menos uno en Australia.\nApodos: Meatbox Buzo fantasma de puta carnosa (Versión T.7) segador (Versión Meteor GAF)\nEspecificaciones (F.Mk I):\nMotores: dos turborreactores Rolls-Royce W.2B / 23C Welland de 1,700 libras de empuje\nPeso: vacío 8,140 lbs., Despegue máximo 13,795 lbs.\nEnvergadura del ala: 43 pies. 0 pulg.\nLongitud: 41 pies. 3 en.\nAltura: 13 pies. 0 pulg.\nVelocidad máxima a 10,000 pies: 415 mph\nNúmero construido: 3,947\nNúmero aún en condiciones de aeronavegabilidad: Aproximadamente 4\nPuede utilizar esta página solo para sus propios fines de referencia no comerciales.\nEn la reñida carrera por la construcción de un avión de combate, Gran Bretaña ocupó el segundo lugar, después de Alemania. Sin embargo, su Gloster Meteor tuvo el honor de pasar a la historia como el único avión aliado de la nueva generación que entró en servicio antes del final de la Segunda Guerra Mundial. A pesar de su limitada carrera durante los últimos meses de la guerra en Europa (en la que no tuvo la oportunidad de medirse contra su gran rival, el Messerschmitt Me.262), el Meteor también marcó el final de una era en la Royal Air Force británica y el comienzo de una fase que vería desarrollos rápidos en el años inmediatos de la posguerra. La producción de estos aviones continuó hasta 1954, se completaron casi 3.900, el último de los cuales permaneció en servicio de primera línea hasta agosto de 1951.\nEl programa se lanzó en agosto de 1940, mientras se desarrollaba la Batalla de Inglaterra, sobre la base de especificaciones oficiales codificadas F.9 / 40. George Carter, los técnicos encargados del proyecto, eligieron una configuración de dos motores. Esto se debió al hecho de que los primeros tipos de turborreactores se encontraban en una fase experimental en ese momento y aún no eran capaces de proporcionar el empuje necesario para garantizar por sí solos el rendimiento deseado. En febrero de 1941, se ordenaron 12 prototipos (aunque solo se completaron ocho) y el primero (equipado con motores W.2B con 205 libras - 454 kg - empuje) comenzó las pruebas en tierra en julio del año siguiente. Los retrasos en el ajuste del motor llevaron a la instalación de diferentes motores en el avión experimental restante, y el primero en despegar fue el quinto prototipo, propulsado por un par de turborreactores Halfors H.1 con 2.302 libras (1403 kg) de empuje. el 5 de marzo de 1943. Era una fecha histórica, aunque el primer vuelo de un avión propulsado a reacción había tenido lugar en Gran Bretaña el 15 de mayo de 1941, realizado por un modelo experimental del Gloster (designado E. 28/39) impulsado por un solo motor Whittle W.1 con 860 libras (390 kg) de empuje.\nDe hecho, la serie de producción inicial Meteor (Mk.1) estaba equipada con turborreactores derivados del Whittle W.1, el modelo W.2B / 23 con 1.700 libras (770 kg) de empuje, que Rolls-Royce había preparado y construido bajo el nombre de Welland. El lanzamiento de la producción en serie estuvo marcado por un pedido de 20 cazas y el primero de estos (que salió al aire el 12 de enero de 1944) fue entregado a Estados Unidos en febrero, a cambio de un Bell YP-59A de pre-serie. Airacomet, el primer avión a reacción que se construirá al otro lado del Atlántico. Otro Meteor Mk. Se utilizaron para el desarrollo de la estructura del avión y la unidad de motor, y los aviones restantes se entregaron a la RAF en junio.\nUn Gloster Meteor Mk III del 616 Squadron Royal Air Force - Inglaterra 1944\nLa primera unidad en recibir los nuevos cazas fue el Escuadrón 616, que entró en servicio en julio. El día 27 se llevó a cabo la primera misión contra las bombas voladoras alemanas y el 4 de agosto una de ellas fue derribada. Las misiones contra los V-1 continuaron durante todo el verano y, además de su razonable éxito, sirvieron principalmente para entrenar a pilotos y personal de tierra en el uso de los nuevos aviones, así como para estudiar tácticas y técnicas de combate particulares.\nMientras tanto, se había preparado una nueva variante del Meteor, el Mk.111, de los cuales se iban a producir unos 200, 15 con motores Welland y 195 con motores Rolls-Royce Derwent, con 1.997 libras (905 kg) de empuje. Estos aviones formaron parte de la segunda y última versión para entrar en servicio en la Segunda Guerra Mundial. También se caracterizaron por su mayor capacidad de combustible y un toldo deslizante, en lugar del Meteor Mk. El dosel de I que estaba abisagrado a un lado. El primero fue entregado el 18 de diciembre de 1944 al Escuadrón 616 y, en enero de 1945, estos aviones fueron enviados a Bélgica, convirtiéndose así en el primer caza a reacción aliado en servir en el continente.\nEl único avión aliado propulsado por turborreactores que entró en acción durante la Segunda Guerra Mundial, el Gloster Meteor fue diseñado por George Carter, cuyo estudio preliminar obtuvo la aprobación del Ministerio del Aire en noviembre de 1940 bajo la Especificación F.9 / 40. Su diseño bimotor fue determinado por el bajo empuje producido por los motores turborreactores disponibles en ese momento. El 7 de febrero de 1941 se realizó un pedido de 12 prototipos, aunque solo se construyeron ocho. El primero fue equipado con motores Rover W.2B, cada uno de 454 kg (1,000 lbs) de empuje, y las pruebas de rodaje comenzaron en Newmarket Heath en julio de 1942. Los retrasos en la producción de motores estándar de vuelo significaron que el quinto fuselaje, con alternativas de Los motores Halford H.1 desarrollados por Havilland de 680 kg (1.500 libras) de empuje fueron los primeros en volar, este evento tuvo lugar en Cranwell el 5 de marzo de 1943.\nLos motores W.2B / 23 modificados estuvieron disponibles y se instalaron en el primer y cuarto prototipos, siendo las primeras fechas de vuelo el 12 de junio y el 24 de julio, respectivamente. El 13 de noviembre, el tercer prototipo realizó su vuelo inaugural en Farnborough, propulsado por dos motores Metrovick F.2 en góndolas colgantes, y en el mismo mes el segundo avión voló inicialmente con turborreactores Power Jets W.2 / 500. El sexto avión se convirtió más tarde en el prototipo Meteor F.Mk 11, con dos motores de Havilland Goblin de 1225 kg (2.700 libras) de empuje, y fue volado el 24 de julio de 1945. Había sido precedido por el séptimo, utilizado para pruebas con una aleta modificada , timón y frenos de picado, y voló el 20 de enero de 1944. El octavo, con Rolls-Royce W.2B / 37 Derwent Is, voló el 18 de abril de 1944.\nVeinte cazas Gloster G.41A Meteor F.Mk 1 comprendieron el primer lote de producción, estos fueron propulsados por W.28 / 23C Wellands e incorporaron mejoras menores en la estructura del avión, incluido un dosel de visión clara. Después de un primer vuelo el 12 de enero de 1944, el primer Meteor Mk 1 fue entregado a los Estados Unidos en febrero, a cambio de un Bell YP-59A Airacomet, el primer avión a reacción estadounidense. Otros se utilizaron para el desarrollo de motores y fuselajes, y el 18 se convirtió más tarde en el Trent-Meteor, el primer avión propulsado por turbohélice del mundo, que voló el 20 de septiembre de 1945. El Trent era básicamente un motor Derwent provisto de engranajes reductores y un eje de transmisión que hacía girar una hélice Rotol de cinco palas de 2,41 m (7 pies 11 pulgadas) de diámetro, lo que requería la introducción de un tren de aterrizaje de carrera más larga para proporcionar espacio libre en la punta. Cada motor entregaba 559 kW (750 hp) con un empuje residual de 454 kW (1,000 lbs).\nEl primer escuadrón operativo de aviones de combate fue el No. 616, con base en Culmhead, Somerset, equipado con Spitfire F.Mk VII cuando llegaron sus dos primeros Meteor F.Mk Is el 12 de julio de 1944. El 21 de julio, el escuadrón se trasladó a Manston, Kent. recibiendo más meteoritos el 23 de julio para formar un vuelo separado de siete. Las primeras incursiones operativas se realizaron el 27 de julio, y el 4 de agosto, cerca de Tonbridge, el oficial de vuelo Dean destruyó la primera bomba voladora Vl reclamada por un caza a reacción, usando la punta del ala del Meteor para volcarlo en un giro después de los cuatro aviones de combate. El cañón de 20 mm se había atascado. El mismo día, el oficial de vuelo Roger derribó un segundo V1 cerca de Tenterden.\nLa conversión a Meteoritos se completó a finales de agosto y el otoño se dedicó a prepararse para las operaciones en el continente. Sin embargo, entre el 10 y el 17 de octubre, cuatro Meteoros fueron enviados a Debden para participar en un ejercicio con la 2ª División de Bombardeo de la USAAF y la 65ª Ala de Cazas, para permitir la elaboración de tácticas defensivas contra los cazas Messerschmitt Me 163 y Me 262 de la Luftwaffe. El primer avión Meteor F.Mk III se entregó a Manston el 18 de diciembre, y el 17 de enero el escuadrón se trasladó a Colerne, Wiltshire, donde fueron reemplazados los restantes Meteor F.Mk Is. El 20 de enero de 1945, un vuelo del Meteor No. 616 se unió al Grupo No. 84, Segunda Fuerza Aérea Táctica en Bélgica, y en marzo el No. 504 se convirtió en la segunda unidad Meteor F.Mk Ill en operar al otro lado del Canal de la Mancha.\nEl Meteor F.Mk Ill, la segunda y última marca en ver servicio operativo durante la Segunda Guerra Mundial, tenía una mayor capacidad de combustible y un dosel de burbujas deslizante en lugar del capó de apertura lateral del Meteor Mk.l. Quince F.Mk III se completaron con motores Welland y 195 con Derwents, algunos con góndolas de motor alargadas. Derwents también impulsó el Meteor F.Mk IV (posteriormente Meteor F.Mk 4), ejemplos posteriores del cual fueron modificados por una reducción de 1,78 m (5 pies 10 pulgadas) en la envergadura. De 657 construidos, 465 se suministraron a la RAF, lo que permitió que Meteor F.Mk Ills pasara a unidades auxiliares.\nUna extensión del fuselaje de 0,76 m (2 pies 6 pulgadas), para acomodar una segunda cabina en el fuselaje Meteor F.Mk IV, fue una característica del Meteor Trainer de empresa privada de Gloster, volado por primera vez el 19 de marzo de 1948. Desarmado y con controles duales, el avión fue ordenado para uso de la RAF como el Meteor T.Mk 7, 712 de los cuales fueron construidos, incluidos aviones para la Royal Navy y las fuerzas aéreas de ultramar.\nLa variante más prolífica, sin embargo, fue el Meteor F.Mk 8 que tenía un fuselaje alargado, una unidad de cola rediseñada, un tanque de combustible adicional de 432 litros (95 Imp gal) y un dosel de cabina de burbujas. El equipo adicional incluía una mira giroscópica y un asiento eyectable Martin-Baker. Se instalaron 8 turborreactores Derwent de 1633 kg (3.600 libras) de empuje, para conferir una velocidad máxima de casi 966 km / h (600 mph). El primero de los 1.183 Meteor F.Mk 8 voló el 12 de octubre de 1948. Para el reconocimiento táctico de bajo nivel, el Meteor FR.Mk 9 se desarrolló a partir del Meteor F.Mk 8, que llevaba un morro de cámara y conservaba el armamento del morro. El primero de los 126 ejemplares fue volado el 22 de marzo de 1950. Fueron seguidos por una versión desarmada de gran altitud, designada Meteor PR.Mk 10. Estos eran híbridos, con el ala F.Mk 3, la unidad de cola F.Mk 4 y Fuselaje FR.MK 9. El primero de 58 realizó su vuelo inicial el 29 de marzo de 1950.\nEl desarrollo de una versión de caza nocturno según la Especificación F.24 / 48 se asignó a Armstrong Whitworth Aircraft en 1949. La sección de cabina del T.Mk7, con un fuselaje delantero extendido para acomodar el radar SCR-720 AI Mk 10, se acopló a un F .Fuselaje trasero y unidad de cola del MK 8, y un ala similar a la del F.Mk 1, pero rediseñada para albergar los cuatro cañones de 20 mm desplazados del morro. El prototipo definitivo del Meteor NF.Mk 11 voló el 31 de mayo de 1950. Una versión tropicalizada, el Meteor NF.Mk 13, voló por primera vez el 23 de diciembre de 1952 y fue utilizado sólo por dos escuadrones de Oriente Medio. El Meteor NF.Mk l2, que voló por primera vez el 21 de abril de 1953, tenía un número de Mach limitante más alto que sus predecesores, el radar APS-21 de fabricación estadounidense y los carenados de vanguardia de las aletas. Un dosel de visión clara revisado y algunos cambios menores en la aerodinámica y el equipo identificaron la variante final del caza nocturno, el Meteor NF.Mk 14.\nLas conversiones incluyeron los aviones objetivo sin piloto Meteor U.Mk 15 y Meteor U.Mk 16, de los fuselajes F.Mk IV y F.Mk 8 respectivamente. El Meteor U.Mk 21 fue una conversión de F.Mk 8 similar para su uso en el rango de Woomera en Australia. Los NF.Mk lls equipados para tareas de remolque de objetivos con la Royal Navy fueron designados Meteor TT.Mk 20.\nEspecificaciones (Gloster Meteor Mk I)\nEscribe: Luchador de un solo asiento\nDiseño: George Carter\nFabricante: Compañía de aviones Gloster\nPlanta de energía: (Mk I) Dos motores turborreactores Rolls-Royce W.2B / 23C de 1,700 lb (771 kg) de empuje. (F.Mk 8) Dos motores turborreactores Derwent 8 de 3600 libras (1633 kg) de empuje.\nRendimiento: Velocidad máxima 415 mph (668 km / h) a 10,000 pies (3050 m) techo de servicio 40,000 pies (12190 m) velocidad de ascenso inicial 2,155 pies (657 m) por minuto.\nDistancia: 1000 millas (1610 km) con combustible interno.\nPeso: Vacíe 8.140 libras (3693 kg) con un peso máximo de despegue de 13.795 libras (6257 kg).\nDimensiones: Alcance 43 pies 0 pulg (13,10 m) longitud 41 pies 4 pulg (12,6 m) altura 13 pies 0 pulg (3,96 m) área del ala 374,0 pies cuadrados (34,74 metros cuadrados).\nArmamento: Cuatro cañones Hispano de 20 mm montados en el morro.\nVariantes: Gloster Meteor (prototipo), G41.A Meteor F.Mk 1 (primera producción), Meteor F.Mk II, Trent-Meteor (prototipo de turbohélice), Meteor F.Mk III, Meteor F.Mk IV (más tarde conocido como F. Mk 4), Meteor T.Mk 7 (entrenador), Meteor F.Mk 8 (variante más producida), Meteor FR.Mk 9 (caza-reconocimiento), Meteor PR.Mk 10 (reconocimiento a gran altitud), Meteor NF.Mk 11, Meteor NF.Mk 12, Meteor NF.Mk 13 (tropicalizado), Meteor NF.Mk 14, Meteor U.Mk 15/16 (aeronave objetivo sin piloto), Meteor U.Mk 21 (aeronave objetivo sin piloto - Australia), Meteor TT.Mk 20 (objetivo de remolque con la Royal Navy).\nAviónica: (NF.Mk 11) Radar SCR-720 AI Mk 10, (NF.MK 14) Radar APS-21 de fabricación estadounidense.\nHistoria: Primer vuelo (prototipo) 5 de marzo de 1943 Entrega del escuadrón (F.1) 12 de julio de 1944.\nOperadores: Bélgica, China, Egipto. Finlandia, Grecia, Irak, Irlanda, Letonia, Lituania, Noruega, Portugal, Sudáfrica, Suecia, Reino Unido (RAF, RN).\nNo 541 - Historias de escuadrones 598\nFormado a partir de vuelos B & amp F de la Unidad de reconocimiento fotográfico en Benson el 19 de octubre de 1942.\nEquipado con Spitfires, operó en Europa durante el resto de la guerra, aunque algunos Mustang fueron recibidos y operados junto con los Spitfires desde junio de 1944.\nDespués de la guerra se pretendía enviar un destacamento del escuadrón a África para realizar trabajos de reconocimiento, por lo que recibió algunos Lancaster. Sin embargo, este plan fue cancelado y el escuadrón se disolvió en Benson el 1 de octubre de 1946, formando el elemento Lancaster el núcleo de un Escuadrón No 82 reformado. Durante este período, el escuadrón se dedicó a fotografiar el Reino Unido con fines cartográficos y para ayudar a varias autoridades de planificación con su planificación de posguerra.\nEl escuadrón se reformó en Benson el 1 de noviembre de 1947, nuevamente en el rol de relaciones públicas, equipado con Spitfire XIX, que fueron reemplazados por Meteor PR 10 en diciembre de 1950. El escuadrón se trasladó a Alemania en junio de 1951 uniéndose a 2 TAF, inicialmente en Buckeburg y luego en Gutersloh. y Laarbruch hasta noviembre de 1955, cuando se trasladó a Wunstorf, donde se disolvió el 6 de septiembre de 1957.\nLas fotografías del No 541 que se muestran a continuación son cortesía de John Archer (haga clic en la imagen para ampliarla)\nNo 541 Sqn Meteors en el hangar de Gutersloh en 1953 Formación flypast del No 541 Sqn - 1953 Meteor T Mk 7 del No 541 Sqn repostando\nAlineación de Meteor PR Mk 10s Meteor PR Mk 10 fuera de la percha No 2 en Wunstorf Meteor PR Mk 10 listo para comenzar a operar.\nMeteor PR Mk 10 volando bajo sobre la campiña de Alemania Esta foto muestra el motor Derwent de un Meteor durante el mantenimiento. Invierno de 1954 en Laarbruch\nFotografía oblicua de las inundaciones en los Países Bajos tomada por el escuadrón en febrero de 1953 Carta presentada al escuadrón por los Países Bajos por su trabajo durante las inundaciones de 1953\nFotografía de escuadrón tomada en enero de 1955 Vista aérea vertical de Battersea tomada el 12 de mayo de 1955\nLas fotografías del No 541 que se muestran a continuación son cortesía de Sqn Ldr David Pownall (haga clic en la imagen para ampliarla)\nTripulación aérea del escuadrón antes del destacamento a Wildenrath para el ejercicio Coronet. Julio de 1953.\nLa fotografía que se muestra a continuación es cortesía de Ruud Scholten, Webmaster British War Cemetery Brunssum (haga clic en la imagen para ampliarla)\nPersonal (posiblemente un vuelo) del Escuadrón No 541\nPersonal del Destacamento de Escuadrón No 541, RAF Gibraltar\nUn Meteor PR Mk 10 del Escuadrón No 541 en RAF Benson\nMosquito PR Mk 34, RG236 del Escuadrón No 540, RAF Benson\nLíder de escuadrón D W Stevenson DSO, DFC, primer oficial al mando del escuadrón n. ° 541, octubre de 1942 - julio de 1943\nLíder de escuadrón J H Saffery DSO, oficial al mando del escuadrón no 541, noviembre de 1943 - septiembre de 1944\nUn Mosquito T III del Escuadrón No 58, RAF Benson con Meteoros PR Mk 10 del Escuadrón No 541 en el fondo\nFormado a partir de vuelos A & amp E de la Unidad de reconocimiento fotográfico en Benson el 19 de octubre de 1942.\nEquipado con Spitfires, operó desde la cercana Mount Farm realizando salidas de reconocimiento sobre Europa durante el resto de la guerra, disolviéndose el 27 de agosto de 1945.\nEl escuadrón se reformó en Wyton el 17 de mayo de 1954, nuevamente en el rol de relaciones públicas, pero ahora equipado con Canberra PR 7. Las pruebas nucleares llevadas a cabo en Australia en 1956/57, requirieron una serie de unidades especializadas y fue para llevar a cabo tareas de reconocimiento y muestreo para estas pruebas, que el No 542 asumió el papel. Oficialmente, el escuadrón se disolvió el 1 de octubre de 1955 y fue reformado para participar en las pruebas nucleares del vuelo 1323 el 1 de noviembre de 1955. Sin embargo, el personal que estaba en servicio en ese momento no recuerda esto, ya que continuaron sirviendo en el escuadrón durante este período en Kinloss, mientras que 1323 estaba estacionado en Goose Bay en Canadá.\nEl escuadrón se trasladó a Westonzoyland en diciembre desde donde se trasladó a RAAF Laverton hasta abril de 1957, cuando regresó al Reino Unido, aunque un destacamento permaneció en Australia hasta algún tiempo en 1958. Operaba B2 Canberras en el papel de 'filtrado' y B6 Canberras como 'embotelladores' y el escuadrón operó en estos roles durante varios meses antes de que 1323 Flight llegara a Australia. Sin embargo, el escuadrón se disolvió formalmente al ser rebautizado como Escuadrón No 21 el 1 de octubre de 1958, un cambio no reconocido por su personal.\nPilotos del Escuadrón No 542\nLíder de escuadrón D Salway DFC, oficial al mando del escuadrón n. ° 542, octubre de 1942 - junio de 1943\nNo 542 Asociación de escuadrones: - correo electrónico: [email protected]\nNo 5 43 escuadrón\nOtro escuadrón de relaciones públicas, se formó el 19 de octubre de 1942 en Benson equipado con Spitfires, inicialmente IV y V y desde septiembre de 1943, Mk XI.\nUna de sus misiones en 1943 fue tomar fotografías de los resultados del asalto a las presas por parte del Escuadrón No 617 el 16 de mayo. También llevó a cabo las salidas previas y posteriores a la misión contra el Tirpitz, cuando se intentó hundir el buque utilizando submarinos enanos y también operaba desde Rusia. Sin embargo, el 18 de octubre de 1943 se disolvió cuando el Vuelo 'A' se fusionó con el Escuadrón No 541 y el Vuelo 'B' se convirtió en el núcleo de la Unidad de Entrenamiento de Ferry No 309.\nFue reformado el 1 de julio de 1955 como una unidad de reconocimiento estratégico en Gaydon equipada con el Valiant B (PR) K Mk 1. En noviembre de 1955, se trasladó a Wyton, donde los Valiants fueron reemplazados por Victors en 1965, después de que los primeros fueran retirados de servicio tras el descubrimiento de grietas por fatiga en sus largueros principales. En 1957, un destacamento de tres aviones operó desde Edinburgh Field en Australia, donde tomaron fotografías de las pruebas nucleares en Maralinga. Excepto por un breve destacamento en Honington entre marzo y octubre de 1970, el escuadrón permaneció en Wyton hasta que se disolvió el 24 de mayo de 1974.\nLíder de escuadrón A E Hill, DSO, DFC & amp Bar, primer oficial al mando del escuadrón no 542, octubre de 1942\nFormado al mismo tiempo que No's 540 - 543, el 19 de octubre de 1942, también en Benson, operaba una variedad de tipos, incluidos Spitfires, Wellingtons y Ansons.\nLos Wellington se utilizaron para experimentar con la fotografía nocturna, mientras que los Spitfire operaban desde Gibraltar. Los mosquitos se recibieron en marzo de 1943 y estos se convirtieron en el único tipo del escuadrón en octubre de 1943, cuando los Spitfire en Gibraltar fueron transferidos al Escuadrón No 541.\nAl final de la guerra estaba operando las últimas marcas de Mosquito, el PR 32 y 34 y en febrero de 1945 formó parte del servicio de mensajería para la conferencia de Yalta. También llevó a cabo trabajos de inspección antes de disolverse en Benson el 13 de octubre de 1945.\nLíder de escuadrón W R Acott, primer oficial al mando del escuadrón n. ° 544, octubre de 1942 - julio de 1943 (mostrado cuando era oficial de vuelo)\nUn Mosquito del Escuadrón No 544 en Gibraltar\nEste escuadrón se formó en el Coastal Command en Holmsley South el 21 de octubre de 1942. Estaba equipado con Wellingtons y estaba destinado a operar en el papel anti-envío utilizando bombas y torpedos.\nSin embargo, en mayo de 1943, se convirtió al papel antisubmarino, momento en el que tenía su base en Davidstow Moor. Una mudanza a Thorney Island en octubre también trajo reequipamiento con Liberators, que operaba sobre el Golfo de Vizcaya.\nOtro movimiento ocurrió en septiembre de 1944, esta vez a Leuchars en Escocia, donde llevó a cabo patrullas antisubmarinas y ataques contra el envío de la costa escandinava. Finalmente se disolvió el 4 de junio de 1945.\nDebido a que el Kittyhawk se consideró inadecuado para el papel de interceptación de cazas, se decidió enviar un escuadrón de la RAF a Australia en 1942, siendo este el número 54. Sin embargo, el 15 de diciembre de 1943, se formaron dos escuadrones de la RAF más en Australia, siendo estos No los 548 y 549.\nNo 548 se formó en Queensland en Lawton, pero fue en abril de 1944 antes de que llegaran sus Spitfire VIII.\nSin embargo, en esta etapa de la guerra, la amenaza a Australia por parte de los japoneses se redujo considerablemente y, a excepción de dos barridos de cazas llevados a cabo por el escuadrón, su vida transcurrió sin incidentes y se disolvió en Darwin el 9 de octubre de 1945.\nFormado al mismo tiempo que el No 548 el 15 de diciembre de 1943, pero en Strathpine, recibió Spitfire VIII en abril de 1944, que voló a lo largo de su carrera.\nEncargado de los deberes de interceptación de cazas sobre el norte de Australia, llevó una vida bastante tranquila ya que la amenaza japonesa en esa etapa de la guerra había disminuido considerablemente. Finalmente se disolvió en Darwin el 9 de octubre de 1945.\nEquipado con Lancasters a lo largo de su carrera, se formó a partir del Vuelo 'C' del Escuadrón No 100 en Waltham (Grimsby) el 25 de noviembre de 1943. Se formó dentro del Grupo No 1, participando en operaciones como parte de la Fuerza Principal del Comando de Bombarderos, pasando a North Killingholme el 3 de junio de 1944.\nJunto con la mayoría de los otros escuadrones, llevó a cabo su última misión de bombardeo el 25 de abril de 1945, después de lo cual llevó a cabo misiones de lanzamiento de suministros a la población holandesa, repatrió a los prisioneros de guerra de Alemania y devolvió a los soldados de Italia. Finalmente se disolvió el 31 de octubre de 1945.\n550 - 565 escuadrones de reserva\nDurante 1942 se decidió crear escuadrones de 'Reserva' a partir de los recursos de varias Unidades de Entrenamiento Operativo. Cada escuadrón se numeró con 500 agregados al número de OTU. Los escuadrones planificados, las OTU asociadas y los tipos de aeronaves se muestran en la siguiente tabla: -\n550 escuadrón AFDU Volcán\nEscuadrón 551 51 OTU Volcán\nEscuadrón 552 52 OTU Volcán\nEscuadrón 553 53 OTU Volcán\nEscuadrón 554 54 OTU Volcán\nEscuadrón 555 55 OTU Huracán\nEscuadrón 556 56 OTU Huracán\nEscuadrón 557 57 OTU Volcán\nEscuadrón 558 58 OTU Volcán\nEscuadrón 559 59 OTU Huracán\nEscuadrón 560 56 OTU Huracán\nEscuadrón 561 61 OTU Volcán\nEscuadrón 562 57 OTU Volcán\n563 escuadrón 58 OTU Volcán\nEscuadrón 564 59 OTU Huracán\nEscuadrón 565 61 OTU Volcán\nFormado en Detling a partir del vuelo n. ° 1624 el 1 de diciembre de 1943, llevó a cabo tareas de cooperación antiaérea en el sudeste de Inglaterra disolviéndose.\nEstaba equipado con una amplia gama de tipos, incluidos inicialmente Barracudas y Martinets y, finalmente, Vengences y Spitfire XVI.\nTras trasladarse a Hornchurch, Hawkinge y Manston, se disolvió en West Malling el 15 de junio de 1946, aunque durante su carrera llevó a cabo una serie de destacamentos.\nFormada el 10 de enero de 1944 como unidad de transporte dentro del Grupo No 46, su formación fue cancelada el 1 de marzo de 1944.\nNunca se recibió ningún avión.\nA medida que se acercaba la invasión de Europa, se hizo necesario aumentar el número de escuadrones de fuerzas aerotransportadas disponibles. Como resultado, el n. ° 570 se formó en Hurn el 15 de noviembre de 1943. Equipado con Albemarles, formó parte del grupo n. ° 38 y comenzó a operar enviando suministros a las unidades de la resistencia en Francia. Llevó a cabo misiones el mismo día D, pero poco después de la invasión, comenzó a recibir Stirlings y en agosto se había ido el último Albemarle.\nLlevó a cabo misiones de remolque de planeadores a Arnhem y también se unió al esfuerzo de reabastecimiento después de los aterrizajes. El bombardeo táctico se llevó a cabo a principios de 1945 y al mes siguiente participó en la Operación Universidad, el cruce del Rin.\nCon el final de la guerra, llevó tropas a Noruega y luego estableció rutas de correo a la India, Oriente Medio y más tarde a Europa antes de disolverse en Rivenhall el 8 de enero de 1946.\nFormado en Downham Market el 7 de abril de 1944, como parte de Light Night Striking Force del Grupo No 8 (Pathfinder). Equipado con mosquitos capaces de transportar la 'Cookie' de 4.000 libras, emprendió operaciones contra objetivos industriales alemanes.\nDespués de mudarse a Oakington el 22 de abril de 1944 y a Warboys el 20 de julio de 1945, se disolvió en el último aeródromo el 20 de septiembre de 1945.\nSe formó para tareas de transporte a partir de un núcleo del Escuadrón No 512 en Hendon el 1 de enero de 1944 y estaba equipado con Dakotas. Tras las operaciones de formación y entrega de folletos en Francia, participó en la Señor aterrizajes el 5/6 de junio de 1944, durante los cuales llevó a cabo misiones de lanzamiento de paracaidistas y de remolque de planeadores.\nMás tarde operó en Arnhem y participó en el cruce del Rin en marzo de 1945. Con el final de la guerra, el escuadrón se trasladó a Italia y operó servicios entre allí y Austria, Rumania, Grecia y Bulgaria hasta que se disolvió en Bari el 15 de agosto de 1946.\nFormado a partir del vuelo 'C' del Escuadrón No 103 en Elsham Wold el 25 de noviembre de 1943. Operando como parte del Grupo No 1, formó parte de la Fuerza Principal del Comando de Bombarderos y continuó en este rol a lo largo de su carrera, primero desde Elsham y luego desde Fiskerton. Sus operaciones finales fueron el envío aéreo de suministros de alimentos a los holandeses, la repatriación de prisioneros de guerra británicos y el transporte de tropas de regreso al Reino Unido desde Italia.\nEl escuadrón finalmente se disolvió el 13 de septiembre de 1945.\nLema: Carpe Diem (Aprovechar la oportunidad)\nFormado en Castle Bromwich el 1 de diciembre de 1943 a partir de las Unidades de Cooperación Antiaérea No 6, 7 y 8.\nProporcionó instalaciones de destino a las unidades del ejército y la marina en Midlands y Gales, equipadas con una variedad de tipos, Oxfords, Hurricanes, Beaufighters, Spitfire VB y XVI, así como Vengences. El primero y los dos últimos de estos tipos se operaron hasta que el escuadrón se disolvió el 15 de junio de 1946.\nFormado en Snaith el 14 de enero de 1944 dentro del Grupo No 4, comenzó a operar seis días después equipado con Halifax III. Conservó este tipo de aviones, aunque se trasladó a Burn el 6 de febrero de 1944, hasta su disolución el 15 de abril de 1945.\nDurante su breve carrera operó como escuadrón de la Fuerza Principal y uno de sus pilotos fue galardonado con la Cruz Victoria. Este premio fue otorgado póstumamente a Plt Off Cyril Barton, por sus acciones al traer a casa su avión paralizado luego de una incursión en Nuremberg el 30/31 de marzo de 1944.\nNo 578 Squadron Association: - I Taylor, The Cottage, 152 Old Road, Ashton-under-Lyne, Lancashire, OL6 9DA: correo electrónico [email protected]\nFormado en Little Staughton el 1 de abril de 1944, a partir del personal proporcionado por los Escuadrones No 7 y 156 dentro del Grupo No 8 (Pathfinder). Estaba equipado con Lancasters, que continuó operando a lo largo de su carrera hasta su disolución el 10 de septiembre de 1945.\nA pesar de su corta vida, tuvo la distinción de ser uno de los pocos escuadrones en tener dos Victoria Crosses otorgadas a sus miembros, ambas póstumamente, la primera fue al Líder de Escuadrón Robert Palmer por sus acciones durante una redada en los astilleros de clasificación de Colonia / Gremberg. el 23 de diciembre de 1944. El segundo fue otorgado al Capitán Edwin Swales, un oficial de la SAAF, por sus acciones en la noche del 23 al 24 de febrero de 1945, mientras actuaba como Master Bomber en una incursión a Pforzheim.\nEste escuadrón fue planeado como parte de una fuerza conjunta de Contramedidas Electrónicas RAF / USAAF, pero en el caso, se decidió utilizar el Escuadrón No 214 en su lugar.\nSe formó a partir de los vuelos 1600, 1601 y 1625 del No en Weston Zoyland el 1 de diciembre de 1943. Proporcionó instalaciones de cooperación antiaérea a unidades en el suroeste de Inglaterra. Equipado inicialmente con Martinets, Henleys, Oxfords y Hurricanes, en 1945 se ha estandarizado en Spitfires y Vengences, disolviéndose en Tangmere el 15 de junio de 1946.\nSe formó a partir de los vuelos 1607, 1608 y 1609 de No en Aberporth el 1 de diciembre de 1943. Operó en Gales en tareas antiaéreas volando una variedad de tipos, incluidos Henleys, Hurricanes, Martinets y Spitfires. Continuó existiendo después de la guerra, y se mudó a Fairwood Common en abril de 1946 y a Pembrey en octubre siguiente. Después de la guerra utilizó Martinets, Oxfords, Spitfires y Vampires. Se disolvió al ser rebautizado como Escuadrón No 5 el 11 de febrero de 1949.\nDebía haberse formado en el Grupo No 46, Comando de Transporte el 10 de enero de 1944, pero no se recibió ningún avión y su formación fue abandonada el 1 de marzo de 1944.\nFormado a partir de los vuelos 1479 y 1632 del No en Peterhead junto con un destacamento del Escuadrón No 289 en Skeabrae el 1 de diciembre de 1943. Operó en tareas de cooperación antiaérea en todo el norte de Escocia, equipado con Oxfords, Lysanders y Martinets y Hurricanes desde febrero de 1944.\nLa unidad se trasladó al sur a Bircham Newton en Norfolk el 12 de marzo de 1945, donde se disolvió el 10 de abril.\nEsta página fue actualizada por última vez el 02/06/20\nÍndice organizacional [Parte superior de la página] Cuadrados 600 - 604\nEl PR Mk XIX fue la última de las variantes especializadas de reconocimiento fotográfico del Spitfire, el único con un motor Griffon y posiblemente el mejor de todos. Entregado a la RAF desde mediados de 1944 hasta poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, proporcionó a la RAF una formidable plataforma de reconocimiento fotográfico. Al final de la guerra, esta marca había reemplazado virtualmente al anterior PR Mk XI para tareas de largo alcance, pero más notablemente duró en el servicio de primera línea hasta principios de la década de 1950, aún sobresaliendo a gran altura a pesar del hecho de que se proyecta la oposición ahora incluía aviones de combate.\nHabía dos variantes del Mk XIX, tipo 389 y 390. Supermarine Tipo 389 fue la variante de producción inicial sin cabina presurizada, de las cuales se fabricaron 25. Todos los aviones restantes fueron designados como Tipo 390 y contaban con la cabina presurizada del PR Mk X, con un soplador de presión impulsado por el motor, más la capacidad de combustible aumentada a 256 galones, tres veces y media la capacidad del Spitfire original.\nEl Mk XIX estaba desarmado y podía llevar dos cámaras verticales y / o una cámara oblicua en un compartimiento calefaccionado en popa de la cabina. Tenía una velocidad máxima de 445 mph (716 km / h), una velocidad de crucero de 265 mph (430 km / h) y un techo de aproximadamente 42,500 pies (13,000 m). Con un tanque auxiliar externo, su rango máximo era de 1.400 millas (2.250 km).\nRM643 / Z del Escuadrón No. 541\nBenson, otoño de 1944\nEntregas del PR Mk. XIX comenzó en mayo de 1944, justo a tiempo para que el primer avión operativo volara en apoyo de la Operación Overlord. El RM643 que se muestra arriba sirvió con el PRU del Escuadrón No. 541 operando desde Benson.\nLos tipos de reconocimiento a menudo retuvieron un conjunto completo de franjas del Día D durante un período más largo que sus contemporáneos luchadores. El acabado es PRU Blue en general con rondas tipo B en el fuselaje y las alas superiores. Este avión posteriormente permaneció en servicio activo hasta 1951.\nLa carrera operativa del PR Spitfire en el Reino Unido está íntimamente relacionada con Benson, la estación de la RAF que ganó considerable fama como hogar de unidades de reconocimiento fotográfico durante la Segunda Guerra Mundial. En junio de 1943, el PRU n. ° 1 inicial se reformó en el ala n. ° 106, que comprende cinco escuadrones y n. ° 8211 n. ° 540, 541, 542, 542 y 544, más una unidad de entrenamiento operativo. El Ala se elevó aún más a la categoría de Grupo en abril de 1944, con dos Escuadrones Mosquito y dos Escuadrones Spitfire, el Escuadrón No. 543 habiendo sido disuelto. El Grupo No. 106 fue asignado a los activos de Reconocimiento Fotográfico del Comando Costero y # 8217 con todo el Norte de Europa como su área operativa.\nLa estación mantuvo un papel de reconocimiento durante algunos años después de la guerra, y las operaciones continuaron con Spitfire, Mosquito, Gloster Meteor PR. Mk 10 e English Electric Canberra PR. Aviones Mk 3.\nPS887 del Escuadrón N ° 541\nBenson, finales de 1945\nOtro avión del Escuadrón N ° 541 fue el PS887, que se muestra aquí como se veía en el período inmediatamente posterior a la guerra, cuando el avión recibió por primera vez su escuadrón y letras de código individuales. El PS887 tenía un acabado PRU Blue en general con la ruleta a la izquierda en metal natural.\nPS934 del Escuadrón N ° 541\nTransferido a África y disuelto en 1946, el No 541 fue reformado en Benson el 1 de noviembre de 1947, una vez más con Spitfires PR.19 para tareas de reconocimiento y reconocimiento fotográfico. Las nuevas letras de código de unidad eran WY. Tenga en cuenta el emblema del escuadrón en la aleta.\nPS925 de la Unidad de Desarrollo de Reconocimiento Fotográfico\nOtro avión con base en Benson en ese momento era el PS925, que volaba con la Unidad de Desarrollo de Reconocimiento Fotográfico. Sirvió como máquina de prueba para varias instalaciones. En enero de 1949, este avión giró al aproximarse a Leuchars, matando al piloto.\nLa vista inferior de la PS925 muestra una ubicación típica de los números de serie debajo de las alas en el Mk de la posguerra. XIX. Por lo general, se pintaban de negro con el tamaño que se muestra, pero se produjeron variaciones.\nEl desarrollo del Gloster Meteor con turborreactor fue una colaboración entre Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd.Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, y el propio Whittle se desempeñó como ingeniero jefe de la compañía.  Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y firmas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle. En 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, encontrándola técnicamente sólida pero en los límites de la capacidad de ingeniería.  Asegurar la financiación fue un tema preocupante durante todo el desarrollo inicial del motor.  El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU, comenzó a realizar pruebas a principios de 1937 poco después, tanto Sir Henry Tizard, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica, como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. \nEl 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter, diseñador jefe de Gloster.  Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo. Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción a gran altitud después del inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia, surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate.  Power Jets y Gloster rápidamente formaron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. \nEn 1940, para una "carga militar" de 680 kg (1,500 lb), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había aconsejado que se trabajara en una aeronave de 3.900 kg (8.500 lb) de peso total, con un empuje estático total de 3.200 lbf (14 kN) debe arrancarse, con un diseño de 11,000 lb (5,000 kg) para los diseños de motor W.2 y axiales esperados, más potentes. Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 tendría una velocidad máxima de 400 a 431 millas por hora (644 a 694 km / h) al nivel del mar y 450 a 470 millas por hora (720 a 760 km / h) a 30 000 pies (9 100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza a reacción gemelo era de "importancia única", y que la compañía debía dejar de trabajar en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9 / 37 según la Especificación F.18 / 40. \nAunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el motor Power Jets W.2 que impulsa el Meteor.   Debido a los retrasos en el subcontratista Rover, que estaba luchando para fabricar los motores W.2 según lo programado, [Nota 3] el 26 de noviembre de 1942 se ordenó que la producción del Meteor se detuviera un interés considerable se mostró en Gloster's E .1 / 44 propuesta para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace.  Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de parada de producción se anuló a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9 / 40 junto con tres prototipos E.1 / 44.  Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año. \nEl primer avión con motor Whittle, DG205 / G, [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por DG202 / G el 24 de julio. DG202 / G Posteriormente se utilizó para pruebas de manipulación en cubierta a bordo del portaaviones HMS. Castillo de Pretoria.   DG203 / G Hizo su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un fuselaje de instrucción en tierra. DG204 / G, propulsado por motores Metrovick F.2, voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943 DG204 / G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, y se cree que la causa fue una falla del compresor del motor debido a un exceso de velocidad.  DG208 / G debutó el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. DG209 / G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, volando por primera vez el 18 de abril de 1944. DG207 / G estaba destinado a ser la base para el Meteor F.2 con motores de Havilland, pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al próximo Vampiro de Havilland en consecuencia, se canceló el F.2.    \nEl 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, de serie EE210 / G, tomó el aire desde Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos.  Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de prueba para mejorar la comprensión británica de la propulsión a chorro, y fue necesario hasta julio de 1944 para que el avión entrara en servicio de escuadrón.  EE210 / G luego fue enviado a los Estados Unidos para su evaluación a cambio de un Bell XP-59A Airacomet de preproducción, el Meteor fue volado primero por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. \nOriginalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados.  Algunas de las últimas mejoras importantes en el diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211.  La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían golpes de compresibilidad a velocidades más altas, lo que provocaba un mayor arrastre, las góndolas más largas rediseñadas eliminaban esto y proporcionaban un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los últimos quince Meteor III.  EE215 fue el primer meteorito en ser equipado con armas EE215 También se utilizó en pruebas de recalentamiento del motor,  la adición de recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph.  y más tarde se convirtió en el primer Meteor de dos asientos.  Debido a las diferencias radicales entre los aviones de propulsión a reacción y los que reemplazó, un especial Vuelo táctico o Vuelo en T La unidad se estableció para preparar el Meteor para el servicio de escuadrón, dirigida por el Capitán de Grupo Hugh Joseph Wilson.  El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, los primeros Meteoros llegaron el mes siguiente, sobre el que se exploraron ampliamente las aplicaciones tácticas y las limitaciones. \nVarios Meteor F.3 se convirtieron en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS. Implacable. Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones.  El rendimiento de estos prototipos navales de Meteor demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables y también se adoptó un "ala recortada".  El Meteor luego entró en servicio con la Royal Navy, pero solo como un entrenador en tierra, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire. \nLa primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, además de los refinamientos menores de la estructura del avión, fue una simple 'militarización' de los prototipos F9 / 40 anteriores.  Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,57 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso vacío de 8.140 libras (3.690 kg) y un despegue máximo. peso de 13,795 lb (6,257 kg).  A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactora utilizada,  el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate posteriores, como las alas en flecha, el Meteor compartía una configuración básica muy similar. a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262, que también era aerodinámicamente convencional. \nEra un avión totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola de montaje alto libre del escape del jet. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción que sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas, grandes cambios de trimado, altas fuerzas del balancín e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por separación del flujo de aire sobre las superficies gruesas de la cola.  El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteoros. \nDesde el Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades completas en sus instalaciones de Coventry, además de en la propia línea de producción de Gloster.  La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 con licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga. Se hizo un acuerdo de fabricación de licencia similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos. \nlos Meteoro F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland, los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia de los diseños de Whittle.  El Meteor incorporó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica en la vida útil del tipo, tanto los fabricantes de aviación militar como civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida.  Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en góndolas entre los largueros delanteros y traseros en lugar de colgados, lo que ahorra algo de peso debido a un aterrizaje más corto. patas de engranaje y largueros menos masivos. [Nota 7]\nLos motores W.2B / 23C en los que se basó el Welland produjeron 1.700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (671 km / h) a 9.800 pies (3.000 m) y un alcance de 1.000 millas (1.600 km).  Incorporaba un motor de arranque impulsado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba al presionar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera . La cabina también se calentó con el aire de purga de uno de los motores.  La velocidad de aceleración de los motores se controlaba manualmente mediante el piloto. La aceleración rápida del motor frecuentemente inducía a paradas del compresor desde el principio. La probabilidad de que el compresor se atascara se eliminó eficazmente con más refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor.  A altas velocidades, el Meteor tenía una tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento de "serpenteo" que podía resolverse fácilmente acelerando hacia atrás para reducir la velocidad. \nBasado en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que impulsaba a los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que como el Rover B.26 había sufrido un rediseño radical desde el W.2B / 500. mientras estaba en Rover. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene, se instalaron en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de este nuevo motor dio lugar a aumentos considerables de rendimiento.   [Nota 9] El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros primeros diseños de turborreactores. Se enviaron un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas experimentales de motores. RA435 siendo utilizado para pruebas de recalentamiento, y RA491 equipado con el Rolls-Royce Avon, un motor de flujo axial.   A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron de forma independiente sus propios motores de turbina de gas. \nLos primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón que reemplazaron, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo en el Meteor F.1, lo que llevó a que el tipo se usara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar la gama de interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares.  La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo. Se proporcionaron varios meteoritos a Flight Refueling Limited para las pruebas de las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue recientemente desarrolladas. Esta capacidad no se incorporó en el servicio Meteors, que ya había sido suplantado por aviones interceptores más modernos en este momento. \nEl Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a la RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ganen experiencia y creen tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne, Wiltshire. Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteoros realizó simulacros de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en el picado para atacar a los bombarderos y luego escapar buceando a través de la formación antes de que las escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de caza a 5,000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión.  El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, brindando una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor. \nEn marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nijmegen. Los Meteoros volaron operaciones armadas de reconocimiento y ataque terrestre sin encontrar ningún avión de combate alemán. A finales de abril, el escuadrón tenía su base en Faßberg, Alemania y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó cuando los Meteoros destruyeron 46 aviones alemanes mediante un ataque terrestre. [ cita necesaria ] El fuego amigo a través de una identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por los artilleros antiaéreos aliados fue más una amenaza que las fuerzas ya disminuidas de la Luftwaffe para contrarrestar esto, los meteoritos con base continental recibieron un acabado completamente blanco como ayuda de reconocimiento.   \nLa próxima generación Meteorito F.4 El prototipo voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteoros.  Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km / h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero la reducción las alas deterioraron su velocidad de ascenso.  [Nota 12] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de alas más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, cabina completamente presurizada, alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes de trimado del timón para reducir el serpenteo. El F.4 podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.\nDebido al aumento de la demanda, la producción de F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, viendo la acción de ambos lados en la revolución de 1955  en 1947, solo los escuadrones RAF No. 74 y 222 estaban completamente equipados con el F. 4. Nueve escuadrones de la RAF más se convirtieron a partir de 1948. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, Bélgica se vendió 48 aviones en el mismo año (pasando a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20 durante 1949-1950. En 1950, se actualizaron tres escuadrones de la RAF más, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.\nEl F.8 también presentaba un tramo de fuselaje de 76 cm (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en marcas anteriores debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los originales. diseñó seis cañones instalados. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8s, con un empuje de 3.600 lbf (16 kN) cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un dosel de cabina en forma de lágrima "soplado" que proporcionó una mejor visibilidad del piloto.  Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del Comando de combate de la RAF, y sirvió con distinción en el combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos como el F-86 Sabre norteamericano y el MiG-15 soviético. \nLas entregas iniciales del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en Holanda por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, pedidos en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 de 1952, al igual que Israel, cada uno usando sus Meteoros durante la Crisis de Suez. Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en rama. \nEn la década de 1950, los meteoritos se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y combate nocturno. Las versiones de reconocimiento de caza (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que estaban en uso. Dos FR.5s fueron construidos en el cuerpo F.4 uno se usó para pruebas de cámara de sección de morro, el otro se rompió en el aire mientras probaba en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, la primera FR.9 voló. Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara de control remoto y una ventana y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y laterales adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser actualizado seguido por la 2.a Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental, el Escuadrón No. 2 RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 RAF en RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén, el Escuadrón Nº 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los utilizó hasta 1961.  Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros de la RF. 9. \nEn 1951, los escuadrones 29, 141, 85 y 264 recibieron cada uno un número de aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor.  Se implementó a través de la RAF hasta las entregas finales en 1954.  Una versión "tropicalizada" del NF.11 para el Medio Oriente se desarrolló por primera vez volando el 23 de diciembre de 1952 como el NF.13. La aeronave equipó el Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y el Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de su retirada a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el toldo T.7 fuertemente enmarcado dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendía a romperse cuando se disparaban los cañones de las alas, y la armonización del cañón, normalmente fijada a unas 400 yardas, era pobre debido a que las alas se flexionaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11.  Ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). \nUna segunda revuelta, la Revolución Libertadora, estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos lados operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres meteoritos. Los meteoritos del gobierno volaron con ametralladoras contra los destructores controlados por los rebeldes la Rioja y Cervantesy varios barcos que desembarcaron cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba, dañando varios bombarderos Avro Lincoln. Los meteoros rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaron Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre debido a una falla en el motor causada por el uso de gasolina de automóvil en lugar de combustible para aviones. \nLa adquisición de los F-86 Sabres norteamericanos en 1960 permitió que los Meteoros restantes fueran transferidos al papel de ataque terrestre. En este papel, el avión se reacondicionó con pilones de bombas y rieles de cohetes, el esquema de color de metal desnudo también se descartó por un esquema de camuflaje.  \nLos F.8 de Australia vieron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón No. 77 de la RAAF, parte de las Fuerzas Británicas de la Commonwealth en Corea. El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Commonwealth adscritas a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón. Para igualar la amenaza planteada por los aviones de combate MiG-15, se decidió reequipar el escuadrón con Meteoros.   El entrenamiento de conversión de jet se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro coreano en abril de 1951 con aproximadamente 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la Base Aérea de Kimpo en junio y se declaró listo para el combate al mes siguiente.  Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081, pero no estarían disponibles dentro de un marco de tiempo realista, el Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos. incluyendo velocidad y maniobrabilidad a gran altura. \nEl 29 de julio de 1951, el Escuadrón 77 comenzó a operar sus Meteoros en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente en el papel de ataque terrestre y tuvo dificultades cuando se le asignó el deber de escolta de bombarderos en altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteoros estaban en servicio de escolta en "MiG Alley" cuando fueron atacados por seis MiG-15, un Meteor se perdió y dos resultaron dañados, y el Escuadrón 77 no destruyó ningún avión enemigo.  [Nota 14] El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después.  El 1 de diciembre hubo una intensa batalla aérea sobre Sunchon, entre 14 Meteoros y al menos 20 MiG-15, en las marcas de Corea del Norte, pero operada en secreto por el 176º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia soviético de élite (176 GIAP). El Escuadrón 77 perdió tres Meteoros en esta ocasión, con un piloto muerto y dos capturados,  mientras reclamaba un MiG destruido y otro dañado. Sin embargo, los registros y cuentas rusos, que solo se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG de 176 GIAP en esta ocasión. \nA fines de 1951, debido a la superioridad percibida de los MiG en el combate aéreo, así como al rendimiento favorable de bajo nivel del Meteor y su sólida construcción, los comandantes de la RAAF asignaron al Escuadrón 77 a tareas de ataque terrestre.  En febrero de 1952, se realizaron más de mil salidas en el papel de ataque terrestre. Estas salidas continuaron hasta mayo de 1952, cuando el Escuadrón 77 cambió a operaciones de barrido de cazas. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale registró una victoria.  Al final del conflicto, el escuadrón había volado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Aproximadamente 30 meteoros se perdieron por la acción del enemigo en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo mientras servían en capacidad de ataque terrestre. \nLa RAAF comenzó a introducir una variante Sabre de producción nacional impulsada por el Rolls-Royce Avon, en 1955, que relegó progresivamente al Meteor más antiguo a tareas de entrenamiento y secundarias. Varios Meteoros se asignarían a la reserva Citizen Air Force, mientras que otros se configuraron como aviones no tripulados sin piloto o para remolque de objetivos. El Escuadrón No. 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor, en particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "Los Meteoritos".  \nLos meteoritos egipcios participaron en los combates durante la crisis de Suez de 1956, y se utilizaron típicamente en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes.   En un incidente, un meteorito egipcio NF Mk.13 afirmó haber dañado un bombardero Vickers Valiant de la RAF.  Una campaña de bombardeo aéreo de aeródromos egipcios por parte de las fuerzas anglo-francesas resultó en la destrucción de varios aviones en el suelo y la Fuerza Aérea Egipcia se retiró posteriormente del combate dentro de la región del Sinaí.  \nDebido a las tensiones entre la nación recién formada de Israel y sus vecinos, ambas partes habían comenzado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran vigorosamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó cuatro T Mk.7sy 11 F Mk.8s, con entrega continuando hasta principios de 1954. El F Mk.8s fueron modificados para transportar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF.  Un segundo lote de siete reacondicionados FR Mk.9s y dos mas T Mk.7s fue entregado en 1955.  En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, con tres entregados ese año, y los tres restantes, retrasados por un embargo de armas, en 1958.  Cinco T Mk.7 más fueron más tarde comprados, estos fueron convertidos de ex belgas F Mk.4sy estaban equipados con el Mk.8 cola.  \nEn 1947, el escuadrón Ldr Janusz Żurakowski estableció un récord de velocidad internacional: Londres-Copenhague-Londres, 4-5 de abril de 1950 en un estándar de producción F.8 (VZ468). Convenientemente impresionados, los daneses compraron más tarde el tipo. \nOtro "reclamo a la fama" fue la capacidad del Meteor para realizar el "Zurabatic Cartwheel", una maniobra de acrobacia aérea que lleva el nombre del piloto principal de pruebas interino de Gloster, que fue demostrada por primera vez por Meteor G-7-1 G-AMCJ prototipo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951  el Meteor, debido a sus motores ampliamente configurados, podría tener motores individuales acelerados hacia atrás y hacia adelante para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor "demostraron su valía" intentando la misma hazaña. \nDG204 / G propulsado por dos motores a reacción axiales Metrovick F2, a diferencia de los otros F.9 / 40, los motores se montaron bajo el ala, volado por primera vez el 13 de noviembre de 1943. \n- Usó 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 y 6 × NF.13 de 1949 a 1958,  algunos de ellos vieron acción durante la Crisis de Suez en 1956, reemplazados por MiG-15bis.\n(Primer Escuadrón Jet): de 1953 a 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 y 5 × variantes "T.7.5" o "T.8" (T.7 con F .8's tail, ex Fuerza Aérea Belga).  (Escuadrón de murciélagos) - de 1956 a 1963, variante 5 × NF.13.  (Se ordenaron 6 aviones, pero uno se estrelló durante el vuelo del ferry a Israel. ) (Caballeros del Escuadrón de Cola Naranja) - de 1962 a 1964, algunas variantes F.8 y FR.9, ex 117 sqn.  (Caballeros del Escuadrón Norte) - desde 1962 hasta principios de la década de 1970, algunas variantes T.7 y T.8, ex 117 sqn. y algunas variantes F.8 y FR.9, ex 107 sqn. \nSolo comparativamente pocos aviones PRU siguieron con la RAF a Europa continental y las fuerzas de ocupación británicas en Alemania (BAFO). Este Spitfire Mk. 19 sirvió con el Escuadrón No. 2 que se convirtió a este tipo de PR Mk. XI en enero de 1946. El & # 8220Shiny Two & # 8221 se convertiría en el único escuadrón de reconocimiento de la RAF en Alemania durante esta fase inicial de la Guerra Fría. Inicialmente con base en Celle con un destacamento en Berlín Gatow, la unidad encontró su base permanente en Wünsdorf a partir de abril de 1947. Los detalles de sus operaciones no se han revelado hasta el día de hoy, por lo que es difícil decir si emprendieron alguna misión sobre la Unión Soviética. territorio ocupado.\nOperó Spitfires hasta diciembre de 1950, cuando siguió la conversión al Gloster Meteor FR Mk. 9.\nPM660 tiene un acabado general de PRU Blue con rondas tipo C y un pequeño destello de aleta. Letras de código en rojo, número de serie en blanco, números de serie estándar debajo de las alas en negro.\nPS852 del Escuadrón No. 81\nKai Tak, Hong Kong, enero de 1951\nJusto antes de la Navidad de 1950, un destacamento de dos Spitfires PR Mk. 19 del Escuadrón No. 81 con base en Tengah, Singapur, fue destinado a la RAF Kai Tak en Hong Kong para llevar a cabo misiones de reconocimiento clandestinas sobre la China comunista. PS852 fue volado en este papel por F / Lt Edward & # 8216Ted & # 8217 Powles a lo largo de 1951, operando principalmente sobre áreas costeras chinas, a veces hasta la isla de Hainan, en el rango extremo del Mk. 19.\nEl PS852 inicialmente tenía un esquema de camuflaje de superficies superiores de Medium Sea Grey sobre PRU Blue, con paneles antirreflejos negros (indicativo del acabado brillante de Medium Sea Grey). Roundels tipo D en el fuselaje y las alas, con seriales blancos en las superficies inferiores del ala.\nDurante su estadía en Kai Tak, la aeronave fue repintada con un acabado de aluminio (no metal natural) con el contorno modificado del panel antideslumbrante como se muestra. En ese momento también recibió una ruleta rojo-blanca.\nEl otro avión del mismo destacamento, el PS854, fue pilotado por F / Sgt Padden. Cuando su asignación terminó en diciembre de 1951, ambos Spitfire se quedaron en Kai Tak y se convirtieron en parte de la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong.\nPS890 del Escuadrón No. 81\nEl Escuadrón No. 81 se reformó el 1 de septiembre de 1946 en Seletar en Singapur, mediante la mera reenumeración del Escuadrón No. 684. Ahora estaba operando en el papel de reconocimiento fotográfico, equipado con Mosquitos y Spitfires. La unidad estuvo muy involucrada en la Operación Firedog, el apoyo aéreo de la Emergencia Malaya, desde 1947.\nPS890 muestra una variación del camuflaje a gran altitud con Medium Sea Grey sobre PRU Blue con una línea de demarcación alta entre los dos colores. Spinner azul pálido, & # 8220D & # 8221 tipo roundels y series estándar debajo de las alas. Este avión sirvió con el Escuadrón No. 81 hasta enero de 1951, cuando fue vendido a la Royal Thai Air Force.\nEl escuadrón No. 81 tuvo la distinción de realizar los últimos vuelos operativos tanto del Spitfire (1 de abril de 1954) como del Mosquito (15 de diciembre de 1955), intercambiando sus confiables monturas de hélice por Gloster Meteors PR Mk 10.\n¿Qué hizo que el legendario Spitfire fuera tan exitoso?\nUna obra maestra restaurada, este Spitfire Mk.Ia lleva las marcas que alguna vez tuvo como parte de la Unidad de Entrenamiento Operativo No 57 a fines de 1941.\nCuando el Spitfire entró en servicio de escuadrón hace 75 años, era exactamente el avión adecuado en el momento adecuado para Gran Bretaña. Pero si no fuera por la dedicación de un hombre, es posible que nunca se hubiera construido.\nEl avión plateado, que muestra las líneas familiares del caza más legendario de la historia, aterrizó en la colonia británica de Singapur el día de Año Nuevo de 1951. Al apagar el motor, el capitán del grupo Wilfred Duncan Smith pudo haber reflexionado sobre la importancia de la misión que tenía. recién dirigido: El ataque a las posiciones comunistas en Malaya fue la última operación de combate de un Spitfire de la Royal Air Force.\nOnce años antes, en un capítulo tan glorioso como cualquiera de su tumultuosa historia, Gran Bretaña se enfrentó sola a un enemigo cruel y le propinó su primera derrota. Para enfrentar ese desafío, presentó, justo a tiempo, apenas lo suficiente de los magníficos luchadores de Supermarine. Para los británicos, el Spitfire era más que una máquina. Fue un ícono, como el nombre mismo, un símbolo de la postura desafiante de la nación contra el monstruo nazi y un impulso para la moral y el espíritu de su gente.\nPero el luchador casi no abandonó la mesa de dibujo, y su diseñador, una figura de triunfo y tragedia casi shakesperianos, nunca lo vio entrar en producción.\nEl ingeniero Reginald J. Mitchell, de veinticinco años, fue nombrado diseñador jefe de Supermarine Aviation en 1920, y durante los siguientes 16 años sería responsable de 24 aviones diferentes: cazas, bombarderos y hidroaviones. Supermarine fue uno de los pocos fabricantes de aviones británicos que obtuvo ganancias durante la Depresión. Produjo hidroaviones, elegantes ejemplos aerotransportados de la nave del constructor de barcos, con alas cubiertas de tela, alambres de refuerzo tensos y cascos de caoba barnizados. Uno, el lujoso Air Yacht, permitió a los ricos "navegar" entre los centros turísticos del Mediterráneo. El anfibio Walrus más utilitario rescataría a muchos aviadores del mar en la Segunda Guerra Mundial.\nMitchell se sienta en el estribo de su automóvil, rodeado de otros miembros del personal de Supermarine: (desde la izquierda) Joseph ’Mutt 'Summers, H.R.’ Agony' Payne, S Scott Hall y Jeffrey Quill. (Museo de la RAF Hendon)\nMitchell desarrolló el N60 de tiempo de guerra de Supermarine en el Sea Lion, a 150 mph más rápido que muchos cazas, para ganar la carrera de hidroaviones del Trofeo Schneider de 1922, que fue fortuita. Italia había ganado los dos eventos anteriores, y un país que ganara tres veces seguidas poseería el trofeo a perpetuidad, lo que habría significado el final de las carreras y probablemente habría impedido el desarrollo del Spitfire.\nEl éxito de Estados Unidos en 1923 con los corredores Curtiss CR-3 Navy convenció a Mitchell de que los futuros ganadores no serían hidroaviones sino hidroaviones, con una construcción monocasco de piel estresada en lugar de bastidores de tubos cubiertos de tela. Su monoplano S4 fue un avance cuántico, con alas en voladizo y un motor Napier Lion de 12 cilindros y 700 hp.\nEl teniente del Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Jimmy Doolittle, que más tarde dirigió la famosa incursión de abril de 1942 en Japón, ganó en 1925 (las carreras ahora se celebraban en años impares). Pero el S5 y el S6 de Mitchell triunfaron en 1927 y 1929. El S6, impulsado por un motor Rolls-Royce R, inició una relación que sería crucial en años futuros.\nLa victoria en 1931 ganaría el trofeo para siempre para Gran Bretaña, pero, debido a la Depresión, el gobierno retiró el apoyo. Supermarine tampoco podía permitirse financiar un nuevo corredor, un golpe devastador para Mitchell y su equipo. Lady Lucy Houston salvó el día donando £ 100,000 para financiar el esfuerzo. El teniente de vuelo de la RAF John Boothman voló el S6B, con su Rolls-Royce R que desarrollaba unos asombrosos 2.350 hp, para ganar a un promedio de 340 mph en el recorrido de siete vueltas. El segundo S6B luego estableció un récord mundial de velocidad del aire de 407 mph, notable para un avión que transportaba enormes flotadores cuando los cazas más rápidos del día solo podían alcanzar aproximadamente 250 mph.\nEn poco más de una década, el estímulo que las carreras dieron a la tecnología de aviones y motores había dado como resultado que las velocidades pasaran de no mucho más rápido que los trenes expresos a más de la mitad de la velocidad del sonido. Después de los emocionantes años de carreras y récords, Supermarine continuó construyendo hidroaviones, pero alentó al equipo de Mitchell, que había diseñado a todos los ganadores del Trofeo Schneider británico y tenía más experiencia en vuelo de alta velocidad que nadie, a competir por los nuevos diseños de caza de la RAF.\nLos funcionarios del Ministerio del Aire todavía favorecían los biplanos de cabina abierta y, dado que la mayoría de los aeródromos de la RAF eran de hierba, insistían en velocidades de aterrizaje bajas. Mitchell se propuso convencerlos de que los cazas monoplano de alta velocidad con múltiples cañones serían cruciales en una guerra futura. Supermarine ahora formaba parte de Vickers-Armstrongs, una empresa gigante de ingeniería y armamento. El presidente Sir Robert McLean dio luz verde a una empresa privada, una decisión valiente durante la Depresión. A finales de 1934, algunos empleados ilustrados del Ministerio del Aire autorizaron £ 10,000 para ayudar a financiar la construcción de un prototipo para cumplir con el requisito de 275 mph de la especificación F.37 / 34. El Type 300 resultante lo superó en más de 60 mph.\nMientras tanto, Mitchell se enfrentaba a una crisis personal. Dos años antes le habían operado de cáncer de colon y casi muere en la mesa de operaciones. El sombrío pronóstico habría inducido a la mayoría de los hombres a reducir la velocidad o incluso a retirarse. Pero mientras convalecía en Europa, conoció a algunos pilotos de la Luftwaffe, presenció el rearme de Alemania y los líderes beligerantes, y regresó a casa convencido de que la guerra era inevitable. Esto, más el conocimiento de que disponía de poco tiempo, lo impulsó a esforzarse aún más.\nApartarse de las especificaciones del ministerio liberó a Mitchell de las limitaciones de diseño. El V12 Rolls-Royce Merlin de ángulo estrecho permitía un fuselaje delgado y monocasco. Mitchell insistió en que las alas fueran lo más delgadas y fuertes posible, con poca resistencia, maniobrabilidad superior, características de pérdida leve y capacidad de alta velocidad, un aparente acertijo de ingeniería que ni siquiera el brillante Willy Messerschmitt nunca resolvió.\nDespués de su exitoso vuelo en el primer prototipo de Spitfire, K5054, en marzo de 1936, Summers declaró: "No quiero que se toque nada". (Museo Imperial de la Guerra MH 5213)\nLa forma de doble elipse resultante, en gran parte obra de Beverley Shenstone, con un larguero principal de secciones huecas encajadas entre sí, era excepcionalmente fuerte y tenía una carga baja de 26 libras por pie cuadrado. El Messerschmitt Me-109 estaba más cerca de 40 psf, lo que le permitió al Spit superarlo, un factor crítico en una pelea de perros. A pesar de su delgadez, las alas podían albergar ocho ametralladoras de .303 pulgadas (más tarde cuatro cañones de 20 mm), cinturones de munición, tren de aterrizaje, radiadores de refrigerante y aceite, controles de vuelo y otros elementos esenciales.\nEl diseño era tan avanzado que podía alcanzar altos números de Mach. En 1943, el líder de escuadrón J.R. Tobin se zambulló en un Spitfire XI a una velocidad indicada de 675 mph (Mach 0,92). El teniente de vuelo "Marty" Martindale aterrizó de forma segura en 1944 después de que su hélice de exceso de velocidad partiera del avión con una explosión a 606 mph. Y en 1951, el teniente de vuelo Ted Powles voló un PR XIX propulsado por Griffon a 51,550 pies, un récord mundial para aviones con motor de pistón. Cuando la presurización de la cabina comenzó a fallar, Powles tuvo que perder altitud rápidamente, alcanzando 690 mph (Mach 0.94). (Los controles del Me-109 tendían a congelarse en una inmersión de alta velocidad, como muchos pilotos desafortunados de la Luftwaffe descubrieron justo antes de entrar.) El piloto de pruebas de Vickers, Jeffrey Quill, escribió: alas ... podían controlarse fácilmente a esta velocidad cuando los primeros aviones a reacción como Meteoros, Vampiros, F-80, etc. no podían, era extraordinario ”, especialmente cuando en la década de 1930 casi no se sabía nada sobre el comportamiento de los aviones a velocidades transónicas.\nEl Spitfire no era mucho más pesado que el legendario Zero japonés ligero, que no tenía blindaje, parabrisas a prueba de balas, tanques autoadhesivos, motor de arranque o, por lo general, radio. Con un viento moderado, el Spit podría volar a 50 yardas, mientras que el pesado P-47 Thunderbolt necesitaba cerca de 500. Los pilotos de Spitfire en aeródromos compartidos despegaban y realizaban rollos mientras los Thunderbolts trabajaban para despegar.\nLos nombres de los luchadores de Supermarine tenían que comenzar con "S" y significar algo pequeño y feroz. La creación de Mitchell casi se convirtió en la arpía aburrida hasta que el presidente McLean sugirió acortar el apodo de su hija Annie, "Little Spitfire". Mitchell no quedó impresionado: "Justo el tipo de nombre malditamente tonto que elegirían".\nEsta magnífica combinación de resistencia estructural, agilidad y capacidad de alta velocidad realizó su vuelo inaugural el 5 de marzo de 1936. Con un motor de torque masivo en un avión ligero, el piloto de pruebas Capitán Joseph “Mutt” Summers comenzó el despegue a 35 grados de su dirección prevista en el aire, un legado de hidroaviones de carreras, que girarían casi 90 grados antes de salir del agua. A Summers le resultó fácil contrarrestar cualquier oscilación con el timón. Después de un vuelo sin incidentes, dijo: "No quiero que se toque nada", no es que la aeronave estuviera perfecta, solo quería que los controles se dejaran como los había configurado, para el próximo vuelo.\nEl nuevo caza fue una gran desviación de los diseños anteriores (el Hawker Hurricane contemporáneo, a pesar de todas sus admirables cualidades, fue esencialmente un desarrollo monoplano de los biplanos Hart y Fury). La nueva especificación F.16 / 36 del ministerio reproducía tan fielmente el diseño de Mitchell que se trataba más de una reescritura de la especificación para cumplirla, en lugar de viceversa.\nPero Mitchell todavía tenía que lidiar con la burocracia, la tradición y el pensamiento miope. Hasta la Batalla de Gran Bretaña, una mayoría en el Ministerio del Aire sostenía que los nuevos combatientes radicales eran un desperdicio de recursos. Para ellos era inconcebible que Francia, con un ejército de 550.000 hombres, su "inexpugnable" Línea Maginot, aviones de combate modernos en desarrollo y más y mejores tanques que los alemanes, pudiera caer. No habría peleas de perros en Gran Bretaña, solo los bombarderos podrían alcanzarlo desde Alemania. La alta velocidad no era importante: unos pocos escuadrones de Hurricanes, al menos 100 mph más rápidos que los bombarderos contemporáneos, serían suficientes. El presupuesto de 1936 requería 68 escuadrones de bombarderos y solo 20 escuadrones de combate.\nMitchell escribió: "Mucha gente sintió que el Spitfire, aunque tenía un buen desempeño ... iba a ser un avión mucho más caro y difícil de producir en masa y mucho más complicado de mantener". Afortunadamente para el Spitfire y Gran Bretaña, el vice mariscal del aire, Hugh Dowding, que más tarde dirigió el Comando de combate, poseía un gran interés en la tecnología y una naturaleza obstinada. A cargo del desarrollo técnico de la RAF, consideró que “la mejor defensa del país es el miedo al caza”, e instó al desarrollo de cazas avanzados y otra arma que resultaría decisiva: el radar. Sin Dowding, la Batalla de Gran Bretaña podría haberse perdido en cuestión de días.\nPero el prototipo de Spit fue Más lento que el huracán. A menos que su velocidad máxima mejorara, el proyecto estaba muerto a su llegada. Con un diseño de hélice modificado, como dijo el ingeniero de pruebas E.H. Mansbridge escribió: “Jeffrey [Quill] se disparó e hizo una serie de velocidades niveladas con él. Cuando bajó, me entregó la tarjeta de prueba con una gran sonrisa y dijo: "Creo que tenemos algo aquí". Y teníamos ... 348 mph, lo cual nos complació mucho ". Más mejoras y Merlins más poderosos elevarían esto a más de 360 mph a tiempo para la Batalla de Gran Bretaña.\nMitchell aún no estaba fuera de peligro. Algunos pensaron que, debido a sus orígenes en las carreras, el avión sería demasiado difícil de manejar para los pilotos promedio. En mayo de 1936, la RAF evaluó el prototipo. Al comandante del Establecimiento de Aeronaves y Armamento, el Teniente de Vuelo Humphrey Edwards Jones, quien lo había llevado hasta 34,700 pies, se le preguntó si podía ser volado por pilotos de escuadrón ordinarios. "Sí, puede", declaró, "fue un placer volar". Sobre esta recomendación, se adjudicó un contrato para 310 aviones de producción. (Edwards-Jones confesó más tarde que casi había destrozado el único Spitfire al casi aterrizar con las ruedas hacia arriba, un error común de los pilotos acostumbrados a arreglar trenes de aterrizaje. Por sugerencia suya, los aviones de producción tenían bocinas de advertencia).\nEl Spitfire y el Hurricane hicieron su debut público en el certamen anual de la RAF Hendon. Mientras los nuevos luchadores atravesaban el cielo, la multitud asombrada escuchó por primera vez la gloriosa canción del motor Merlin, un sonido que pronto se haría familiar. Sin embargo, resultó que el prototipo Spitfire fue el único en volar durante dos años.\nEl contrato adjudicado fue pequeño, en vista de los más de 22.000 que finalmente se construyeron, pero la perspectiva de convertir un prototipo construido a mano en una máquina de producción causó consternación en Supermarine. Sus trabajadores eran artesanos, no fabricantes a gran escala. Su mayor pedido anterior había sido de 79 hidroaviones para su entrega a razón de 10 por año. Nunca habían hecho de nada, y mucho menos de algo tan difícil de producir como el Spitfire. Esas alas elípticas casi no tenían líneas rectas y, con su larguero principal de varias partes, no se producían fácilmente en masa. El fuselaje y las alas requerían la creación de herramientas especiales, y las complejidades involucradas en la fabricación incluso de piezas menores, más la inexperiencia de Supermarine en la subcontratación, dieron como resultado una producción dolorosamente lenta, incluso cuando se acumularon nubes de guerra. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la RAF tenía solo nueve escuadrones Spitfire, y cuando las batallas aéreas se trasladaron a Inglaterra en 1940, solo 11 más. Afortunadamente, hubo muchos más huracanes.\nA pesar de saber que vivía a la sombra de la muerte, Mitchell mantuvo el control del proyecto y nunca aflojó el paso. O estaría en el departamento de diseño o en el aeródromo, tomando notas y discutiendo un vuelo con el piloto. Incluso obtuvo su licencia de piloto, diciendo que podía comprender mejor los desafíos que enfrentaban los pilotos. En algunas pruebas, seguiría al Spitfire en el aire y lo estudiaría en su elemento natural.\nEn 1937 volvió el cáncer y lo enfrentó con la fortaleza característica. Murió el 11 de junio, seguro de saber que su creación se estaba desempeñando como había esperado y pronto estaría al servicio de la RAF. Solo tenía 42 años. El dibujante en jefe Joseph Smith lo sucedió y supervisaría el desarrollo del avión en ciernes en el caza Mark I, y sus sucesores hasta el último Mark 24.\nEl 4 de agosto de 1938, Quill entregó el Spitfire K9789 al Escuadrón No. 19, el primer ejemplo operativo de lo que se convertiría en la columna vertebral de la fuerza de combate de la RAF hasta la era de los reactores. El líder de escuadrón Henry Cozens, el primer piloto de la RAF en volarlo, había comenzado en Sopwith Camels en 1917 y terminó volando los jets Gloster Meteor. Sorprendentemente, K9789 sobrevivió a la guerra, solo para ser desechado en 1945.\nComparado con sus principales adversarios, el belicoso Me-109 y Focke-Wulf Fw-190, el Spitfire podría haber parecido demasiado delicado para un avión de combate, pero a pesar de todas sus líneas elegantes, era una máquina de matar mortal y eficiente. Y duro. Los asadores golpearon el suelo, rebotaron en el mar, atravesaron árboles, cortaron líneas de alta tensión, chocaron en el aire, fueron disparados en pedazos, perdieron timones, alerones y partes de alas, y trajeron a sus pilotos de regreso. Uno, derribado a baja altura, dio una voltereta por el suelo arrojando alas y cola, pero su piloto se alejó.\nSin embargo, al igual que un coche deportivo potente, podría ser implacable en un manejo descuidado o inexperto. El entrenamiento drásticamente acortado durante la Batalla de Gran Bretaña tuvo consecuencias inevitables. Miroslav Lisutin, un piloto checo que se entrenaba en Grangemouth, registró que de los 30 estudiantes pilotos en el curso, seis murieron en accidentes aéreos. Bert Hall, que había volado aviones de combate de la SE.5a en la Primera Guerra Mundial, relató que siete hombres murieron en la primera semana de su curso en Escocia. Los pilotos entraban en acción con menos de 10 horas en Spits.\nLos primeros encuentros entre Spitfires y Messerschmitts, durante la evacuación de Dunkerque de 1940, generalmente terminaron en empate, aunque en una batalla, el 26 de mayo, los pilotos de Spit reclamaron seis Ju-87B Stukas y seis Me-109E destruidos sin pérdidas. Si bien los Spitfires fueron superados en número por los huracanes dos a uno en la Batalla de Gran Bretaña, tuvieron un efecto psicológico mayor. "Achtung, Spitfire! " infundiría miedo en las tripulaciones aéreas de la Luftwaffe. Muchos pilotos alemanes tenían un desprecio infundado por el Huracán, y cuando los derribaron se negaron a creer que habían sido vencidos por el avión supuestamente obsoleto: "¡Debe haber sido un Spitfire!" Cuando le preguntó un frustrado Reichsmarschall Hermann Göring lo que necesitaba para ganar la batalla aérea sobre Inglaterra, un exasperado mayor Adolf Galland, cuyos Me-109 fueron obligados por Göring a escoltar a los bombarderos a la altitud ideal para la interceptación del Spit, respondió: "Un equipo de Spitfires para mi escuadrón ".\nLos registros de la Luftwaffe muestran una pérdida de 1.636 aviones: el 47 por ciento de los Me-109, el 66 por ciento de los Me-110 y el 45 por ciento de los bombarderos que habían comenzado la batalla en julio. Más devastadora fue la pérdida de miles de aviadores entrenados, muertos o hechos prisioneros. Los ases de la Luftwaffe, Theo Osterkamp y Günther Rall (el tercer piloto de combate con mayor puntuación de la historia) dijeron que Alemania nunca se recuperó de estas pérdidas en hombres y máquinas, y se sintieron más severamente durante la campaña en Rusia.Es posible que el Spit no haya "ganado" la Batalla de Gran Bretaña, pero sin ella la RAF seguramente habría perdido. El general de la Luftwaffe, Werner Kreipe, describió la batalla como un "punto de inflexión en la Segunda Guerra Mundial ... la Fuerza Aérea Alemana se desangró casi hasta la muerte y sufrió pérdidas que nunca se pudieron reparar durante el transcurso de la guerra".\nCmdr de ala de la RAF. "Johnnie" Johnson, con un récord de 38 victorias confirmadas, dijo: "Los hombres vinieron de todos los rincones del mundo libre para volar y luchar en el Spitfire ... y todos llegaron a amarla por sus cualidades de pura sangre". Varias docenas, de la Commonwealth británica y muchos otros países, se convirtieron en ases. Diecisiete anotaron más de 20 victorias, en particular el irlandés Brendan "Paddy" Finucane (32), el canadiense George "Screwball" Beurling (31), el sudafricano Adolph "Sailor" Malan (27), el australiano Clive Caldwell (28), el estadounidense Lance Wade ( 22) y los neozelandeses Colin Gray (27) y William Crawford-Compton (21). Dos pilotos sin piernas volaron Spitfires: Sub-Lt. Colin Hodgkinson y el legendario Wing Cmdr. Douglas Bader (20).\nEl oficial piloto "Red" Tobin obtuvo la primera victoria confirmada de un estadounidense en un Spitfire, derribando un Dornier Do-17 el 15 de septiembre de 1940. El primero de 13 estadounidenses en alcanzar el estatus de as en Spits fue el oficial piloto Bill Dunn. El oficial piloto John Lynch, al que se le atribuyen 10 victorias absolutas y siete compartidas, encabezó la lista. Sesenta y ocho compatriotas más, volando en unidades regulares de la RAF o en los Escuadrones Águila de la RAF, incluidas leyendas como Don Gentile y Don Blakeslee, lograrían algunos de sus as totales volando el caza. Cuando EE. UU. Entró en la guerra, en un préstamo y arrendamiento inverso, más de 600 Spitfires equiparon tres grupos de combate de la USAAF y una unidad de la Marina de los EE. UU.\nRAF Spitfires también escoltó a los bombarderos estadounidenses antes de que apareciera el P-51 Mustang. Después de sufrir grandes pérdidas durante las primeras misiones de bombardeo diurno, los estadounidenses estaban felices de tener Spitfire XII del ala Tangmere de la RAF con ellos. En 1943 escoltaron formaciones B-17, B-24, B-25 y B-26 a objetivos en Francia, avanzando por delante de las principales formaciones de bombarderos y luego proporcionando cobertura de escolta. El ala recibió el siguiente mensaje del Mayor General Frederick Anderson, al mando del Comando de Bombarderos VIII de los EE. UU.: “Las tripulaciones de bombarderos estadounidenses están muy agradecidas por la espléndida cobertura de combate proporcionada hoy por los pilotos Spitfire de su comando. Los siguientes son comentarios típicos de nuestras tripulaciones: “Cuando salíamos del área de Target, una gran formación de cazas enemigos voló para atacar, pero casi de inmediato fueron perseguidos por una fuerte formación de Spitfires. De camino a casa, hacia la mitad del Canal, una de nuestras naves con la mitad de la cola arrancada se salió de la formación. Un par de Spits acudieron en ayuda del bombardero lisiado de inmediato, rodearon el barco y la llevaron a casa sana y salva ". Capitán Carrol D. Briscoa:" La cubierta de Spit fue perfecta. Me gustaría agradecerles personalmente ".\nEl Supermarine Spitfire fue el único avión aliado que estuvo en servicio de primera línea desde el primero hasta el último día de la guerra y, con su versión del portaaviones Seafire, continuó así durante 15 años, el más largo de todos los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial, un testimonio de la solidez del diseño original y su potencial para modificaciones importantes. Vieron acción en 1950 en los desembarcos de Inchon durante la Guerra de Corea. Durante su producción continua de 11 años, la potencia del motor se duplicaría y la velocidad máxima aumentaría en 100 mph.\nEl Merlin de 27 litros fue reemplazado por el Rolls-Royce Griffon de 35 litros del Mk. XII en adelante. Con los bombarderos de la Luftwaffe llevando más placas de blindaje para proteger los motores y la tripulación, cuatro de las ocho ametralladoras originales de .303 pulgadas fueron reemplazadas por dos cañones de 20 mm. Las marcas posteriores montaron cuatro cañones, lo que le dio al Spitfire una mayor potencia de fuego que el avión Sabre F-86 de la Guerra de Corea.\nEl Mk.24 con motor Rolls-Royce Griffon fue la última variante del Spitfire, sirviendo con la Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong hasta 1955. (HistoryNet Archives)\nEl Spitfire apareció en más versiones (24) y roles —interceptor, cazabombardero, ataque a tierra, caza nocturno, hidroavión, enlace, avión portador de ala plegable y fotoreconocimiento de largo alcance— que cualquier otro caza. Fue utilizado por más naciones aliadas en la Segunda Guerra Mundial (nueve), incluidas 1.343 por los soviéticos y países de posguerra (32).\nEl Spit se originó en el fotoreconocimiento desarmado en 1939. El posterior PR X, con fuselaje adicional y tanques de ala internos, tenía un alcance de casi 1.700 millas, más incluso que el P-51D Mustang de patas largas. PR Spits tomó las primeras fotos de las presas del Ruhr después de la incursión "Dambuster" de mayo de 1943, y de los sitios secretos de armas de Peenemünde V1 y V2.\nEl último Spitfire, un Mk de 454 mph. 24, salió de la fábrica el 24 de febrero de 1949. El 9 de junio de 1957 aterrizó un PR19 después de un vuelo meteorológico —la última operación de un caza con motor de pistón de la RAF— que puso fin a una era sin igual en la aviación.\nEl veterano de la RAF, Nicholas O'Dell, escribió por última vez para Revista de Historia de la Aviación sobre la redada de Dambuster (julio de 2013). Para lectura adicional, recomienda: La historia del Spitfire: una historia operativa y de combate, por Ken Delve Spitfire: la biografía, por Jonathan Glancey Nacimiento de una leyenda, por Jeffrey Quill y La historia de Spitfire, por Alfred Price.\nMeteorito Gloster (1944-1965) (RAF)\nPost por SKB & raquo 15 de noviembre de 2015, 23:55\n^ Primer prototipo de Gloster F.9 / 40 (DG202 / G), el primer avión de combate de los Aliados a reacción.\nEl Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción operativo de los Aliados durante la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo del Meteor dependía en gran medida de sus revolucionarios motores turborreactores, iniciados por Sir Frank Whittle y su empresa, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión en sí comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores había estado en marcha desde 1936. El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón No. 616 de la RAF. Apodado el & quotMeatbox & quot, el Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un caza de combate exitoso.\nVarias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de meteoritos para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y se mantuvieron en uso durante varias décadas. El Meteoro vio una acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los meteoritos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) proporcionaron una contribución significativa en la Guerra de Corea. Varios otros operadores como Argentina, Egipto e Israel volaron Meteoros en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos.\nEl Meteor también se utilizó con fines de investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 7 de noviembre de 1945, el Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad del aire de un avión a reacción de 606 millas por hora (975 km / h). En 1946, este récord se batió cuando un Meteor F.4 alcanzó una velocidad de 616 mph (991 km / h). Se batieron otros récords relacionados con el rendimiento en categorías que incluyen la resistencia del tiempo de vuelo, la tasa de ascenso y la velocidad. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot", que colocó al piloto en una posición prona para contrarrestar las fuerzas de inercia, tomó su primer vuelo.\nEn la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más naciones introducían aviones de combate, muchos de estos recién llegados habían adoptado un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor en el servicio de la RAF, el Meteor fue reemplazado por tipos más nuevos como el Hawker Hunter y Gloster. Jabalina. A partir de 2013, dos Meteoros, WL419 y WA638, permanecen en servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables. Dos aviones más en el Reino Unido permanecen en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.\n^ Sir Frank Whittle, OM, KBE, CB, FRS, FRAeS. Inventor y padre del motor a reacción.\nEl desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactor fue una colaboración entre Gloster Aircraft Company y la empresa de Sir Frank Whittle, Power Jets Ltd. ingeniero jefe. Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle.En 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, encontrándola técnicamente sólida pero en los límites de la capacidad de ingeniería. Asegurar la financiación fue un tema preocupante durante todo el desarrollo inicial del motor. El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU, comenzó a realizar pruebas a principios de 1937 poco después, tanto Sir Henry Tizard, presidente del Comité de Investigación Aeronáutica, como el Ministerio del Aire, dieron su apoyo al proyecto.\nEl 28 de abril de 1939, Whittle realizó una visita a las instalaciones de Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter, diseñador jefe de Gloster. Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, particularmente cuando vio el motor Power Jets W.1 operativo. Carter rápidamente hizo varias propuestas aproximadas de varios diseños de aviones propulsados por el motor. Independientemente, Whittle también había estado produciendo varias propuestas para un bombardero a reacción a gran altitud después del inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla por Francia, surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. Power Jets y Gloster formaron rápidamente un entendimiento mutuo a mediados de 1939.\nA pesar de las continuas luchas internas entre Power Jets y varias de sus partes interesadas, el Ministerio del Aire contrató a Gloster para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle a fines de 1939. El Gloster E28 / 39 de prueba de concepto monomotor, el primer avión británico a reacción, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, el teniente de vuelo Philip & quotGerry & quot Sayer. El éxito del E.28 / 39 más pequeño demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. Debido al empuje limitado disponible de los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores.\nEn 1940, para una `` carga militar '' de 1.500 lb (680 kg), la RAE había aconsejado que se iniciara el trabajo en una aeronave de 8.500 lb (3.900 kg) de peso total, con un empuje estático de 3.200 lb (14,2 kN). , con un diseño de 4.990 kg (11.000 lb) para los diseños de motores W.2 y axiales más potentes que se esperan. Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kg) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 tendría una velocidad máxima de 400 a 431 mph en el mar. y 450-470 mph a 30.000 pies. En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza a reacción gemelo era de "importancia única", y que la compañía iba a dejar de trabajar en un caza nocturno que estaba siendo desarrollado según la Especificación F.18 / 40.\n^ Prototipo DG202 / G en exhibición en el Royal Air Force Museum, Londres.\nEn agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje de rueda de morro. El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (luego reducido a ocho) bajo la Especificación F9 / 40. El 21 de junio de 1941 se emitió una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, que inicialmente se llamaría Thunderbolt, para evitar confusiones con el P-47 Thunderbolt de la USAAF Republic, que se había emitido con el mismo nombre a la RAF en 1944. , el nombre de la aeronave se cambió rápidamente a Meteor. Durante el desarrollo secreto de la aeronave, los empleados y funcionarios utilizaron el nombre en clave Rampage para referirse al Meteor. Las ubicaciones de prueba y otra información clave del proyecto se oscurecieron de manera similar.\nAunque las pruebas de rodaje se llevaron a cabo en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación con el motor Power Jets W.2 que impulsa el Meteor. Debido a las demoras en el subcontratista Rover, que estaba luchando para fabricar los motores W.2 según lo programado, el 26 de noviembre de 1942, se ordenó que la producción del Meteor se detuviera, se mostró un interés considerable en la propuesta E.1 / 44 de Gloster para un solo- caza de motor, extraoficialmente llamado Ace. Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de parada de producción se cambió a favor de la construcción de seis (eventualmente aumentados a ocho) prototipos F9 / 40 junto con tres prototipos E.1 / 44. Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año.\nEl 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, DG206 de serie, propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en despegar en RAF Cranwell, pilotado por Michael Daunt. En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable, que condujo a un timón más grande rediseñado, sin embargo, no se habían atribuido dificultades a la revolucionaria propulsión del turborreactor. Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a la baja resistencia de vuelo que eran capaces de proporcionar. Antes de que el primer avión prototipo hubiera emprendido su primer vuelo, la RAF ya había realizado un pedido extendido de 100 aviones estándar de producción.\nEl primer avión con motor Whittle, DG205 / G, voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202 / G el 24 de julio. El DG202 / G se utilizó más tarde para pruebas de manipulación de cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle. DG203 / G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, convirtiéndose más tarde en un modelo de instrucción en tierra. DG204 / G, propulsado por motores Metrovick F.2, voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943 DG204 / G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, y se cree que la causa fue una falla del compresor del motor debido a un exceso de velocidad. DG208 / G hizo su debut el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209 / G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, volando por primera vez el 18 de abril de 1944. El DG207 / G estaba destinado a ser la base del Meteor F.2 con motores de Havilland, pero no voló hasta el 24 de julio de 1945. , momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al De Havilland Vampire entrante, por lo que el F.2 fue cancelado.\nEl 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, serie EE210 / G, despegó desde Moreton Valence. Era esencialmente idéntico a los prototipos del F9 / 40, excepto por la adición de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in) montados en la nariz y algunos cambios en el dosel para mejorar la visibilidad en todos los sentidos. Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de prueba para mejorar la comprensión británica de la propulsión a chorro, y el avión tardó hasta julio de 1944 en entrar en servicio de escuadrón. EE210 / G se envió más tarde a los EE. UU. Para su evaluación, donde voló por primera vez en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944.\nOriginalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados. Algunas de las últimas mejoras importantes del diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en EE211. EE215 fue el primer Meteor en ser equipado con cañones EE215 también se usó en pruebas de recalentamiento del motor, y luego se convirtió en el primer Meteor de dos asientos. Debido a las diferencias radicales entre las aeronaves propulsadas a reacción y las que le precedieron, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o Vuelo T para preparar el Meteoro para el servicio de escuadrón, dirigido por el Capitán del Grupo Hugh Joseph Wilson. El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteoros llegaron al mes siguiente, en el que se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones.\nEl 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, los elementos del vuelo táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. Las primeras entregas al Escuadrón N ° 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F.1 y alivió algunos de las deficiencias del F.1. En agosto de 1944, voló el primer prototipo F.3, los primeros aviones de producción F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland ya que la línea de producción del motor Derwent recién comenzaba en este punto. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945.\nVarios Meteor F.3 se convirtieron en Meteoros navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas de este tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable. Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues de portaaviones. El rendimiento de estos Meteor prototipos navales demostró ser favorable, incluido el rendimiento de despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables y también se adoptó un 'ala recortada'. Más tarde, el Meteor entró en servicio con la Royal Navy, pero solo como entrenador en tierra, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos del Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire.\nSi bien en 1948 se habían introducido varias marcas de Meteor, se habían mantenido muy similares a los prototipos del Meteor, en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 estaba comenzando a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con mejor rendimiento. Designado Meteor F.8, esta variante mejorada era un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Comando de combate de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con capacidad militar por varias naciones en la década de 1960.\nCon el fin de reemplazar al cada vez más obsoleto de Havilland Mosquito como caza nocturno, el Meteor fue adaptado para servir como avión interino. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo de Mosquito, basado en la variante de entrenador de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegador en la parte trasera. Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto se transfirió rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo que voló el primer prototipo el 31 de mayo de 1950. Aunque se basó en el biplaza T.7, utilizó el fuselaje y la cola del F.8 y las alas más largas del F.3.Una nariz extendida contenía el radar Air Intercept AI Mk 10 (Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se movieron hacia las alas, fuera de borda de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de caída montados en el ala completaron el Armstrong Whitworth Meteor NF.11.\nA medida que se desarrolló la tecnología de radar, se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema mejorado APS-21 construido en EE. UU. El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF 11 pero tenía una sección de morro de 43.2 cm (17 pulgadas) más larga; la aleta se agrandó para compensar la mayor área de la quilla del morro agrandado y para contrarrestar el fuselaje. En reacción al escaneo del radar que afectó la visión del cañón, se instaló un motor anti-tramp que operaba en el timón en la mitad del borde delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas fueron reforzadas para manejar el nuevo motor. Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio de escuadrón a principios de 1954, equipando siete escuadrones (números 85, 25, 152, 46, 72, 153 y 64) y el avión fue reemplazado durante 1958–59.\nEl último caza nocturno Meteor fue el NF.14. Volado por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 se basó en el NF.12 pero tenía una nariz aún más larga, extendida en 17 pulgadas más para acomodar nuevos equipos, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y un dosel de burbujas más grande para reemplazar la versión enmarcada T.7. Solo se construyeron 100 NF.14 que entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 con el Gloster Javelin. En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah, Singapur hasta 1961. Cuando se reemplazó el NF.14, unos 14 se convirtieron en aviones de entrenamiento como el NF (T) .14 y se entregaron al No. .2 Escuela de Navegación Aérea en RAF Thorney Island, donde sirvieron hasta 1965.\nLa primera versión operativa del Meteor, designada como Meteor F.1, además de los refinamientos menores de la estructura del avión, fue una simple 'militarización' de los prototipos F9 / 40 anteriores. Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 41 pies 3 pulgadas (12,58 m) de largo con una envergadura de 43 pies 0 pulgadas (13,11 m), con un peso vacío de 8.140 lb (3.823 kg) y un peso máximo de despegue de 13.795 libras (6.270 kg). A pesar de la revolucionaria propulsión de turborreactor utilizada, el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas características aerodinámicas utilizadas en otros aviones de combate, como las alas en flecha, el Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me. 262.\nEra un avión totalmente metálico con tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola de montaje alto libre del escape del jet. El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción que sufría de problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas, grandes cambios de trimado, fuerzas de palanca elevadas e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las superficies gruesas de la cola . El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteoros.\nLas variantes posteriores de Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima del avión, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas del fuselaje, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la fuerza del fuselaje. Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a fines de la década de 1940, tenía un rendimiento sustancialmente mejorado con respecto a las variantes anteriores; se informó que el F.8 fue el avión monoplaza más poderoso que volaba en 1947, capaz de ascender a 40,000 pies en cinco minutos.\nDesde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, esta fue una elección de diseño deliberada para permitir la dispersión de la producción y un fácil desmontaje para el transporte. Cada avión constaba de cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron con secciones longitudinales. La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de armas y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporó gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de municiones y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero tenía una estructura semi-monocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales primarios utilizados en toda la estructura del Meteor, como la piel de duraluminio estresada.\nA lo largo de la vida útil de producción del Meteor, se subcontrataron varias empresas diferentes para fabricar secciones de aviones y componentes principales debido a la carga de trabajo durante la guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon, ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group en general pudieron cumplir internamente con el demanda de producción de 80 aviones por mes. Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft fabricó la unidad de cola. Otros subcontratistas principales incluyeron Boulton Paul Aircraft, Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch, Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies.Muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante el cumplimiento contractual de las normas originales de Gloster. dibujos.\nDesde el Meteor F.4 en adelante, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades completas en sus instalaciones de Coventry, además de en la propia línea de producción de Gloster.\n^ El motor W2 / 700, o W.2B / 23 como lo conocía el Ministerio del Aire. Fue el primer motor a reacción de producción británica, que impulsaba los primeros modelos del Gloster Meteor.\nEl Meteor F.1 estaba propulsado por dos turborreactores Rolls-Royce Welland, los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia de los diseños de Whittle. El Meteor incorporó el advenimiento de la propulsión a chorro práctica en la vida útil del tipo, tanto los fabricantes de aviación militar como civil integrarían rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas, como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán, ya que tenían una vida útil más larga y eran más eficientes, a diferencia del Me 262, los motores estaban incrustados en el ala en las góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de colgar.\nLos motores W.2B / 23C produjeron 1.700 lbf (7,58 kN) de empuje cada uno, lo que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 417 mph (670 km / h) a 3.000 my un alcance de 1.006 millas (1.610 km). Incorporaba un motor de arranque de accionamiento hidráulico desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba tras pulsar un botón de arranque en la cabina. Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera. La cabina también se calentó con el aire de purga de uno de los motores. La velocidad de aceleración de los motores fue controlada manualmente por el piloto. La aceleración rápida del motor frecuentemente inducía paradas del compresor desde el principio, la probabilidad de que el compresor se atascara se eliminó de manera efectiva con más refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. A altas velocidades, el Meteor tenía una desafortunada tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento de 'serpenteo' que podía resolverse fácilmente acelerando para reducir la velocidad.\nBasado en diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas en el motor Welland que impulsaba a los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz. El motor Derwent se instaló en muchos de los Meteor de producción posterior, la adopción de este nuevo motor permitió un aumento considerable del rendimiento. El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros diseños tempranos de turborreactores; se enviaron un par de Meteor F.4 a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas experimentales de motores, el RA435 se usó para pruebas de recalentamiento y el RA491 se equipó con los Rolls. -Royce Avon, un motor de flujo axial. A partir de su participación en el desarrollo de los motores de Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft, Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollarían de forma independiente sus propios motores de turbina de gas.\nDurante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos de aeronaves maduras de pistón superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos, excepto en el de velocidad, por lo que el rendimiento de los primeros Meteoros se consideró favorable para la misión del interceptor, ya que era capaz de superar -sumergirse en la mayoría de los aviones enemigos. La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor excedió al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un luchador versátil capaz. Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían al Meteor como algo emocionante de volar. El ex piloto de la RAF Norman Tebbit declaró sobre su experiencia con el Meteor: & quotPonte en el aire, levántate con las ruedas, mantenlo bajo hasta que estés a unos 380 nudos, jálalo y ella subiría, bueno pensamos entonces, como un cohete& quot.\nComo regla general, el motor a reacción consume más combustible que sus homólogos de motor de pistón, los motores Welland, hambrientos de combustible, impusieron limitaciones considerables al Meteor F.1, lo que llevó a que el tipo se utilizara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de la posguerra, hubo una presión considerable para aumentar la gama de interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares. La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento de combustible en vuelo que se proporcionaron varios meteoritos a Flight Refueling Limited para las pruebas de las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue recientemente desarrolladas. Sin embargo, esta capacidad no se implementó para dar servicio a Meteors, ya que ya había sido reemplazada por aviones interceptores más modernos en este momento.\nEn mayo de 1951, se informó que la unidad de cola del Meteor 4 perdió la mitad de su fuerza cuando la piel se desgarró, se descubrió que el desgarro de la piel originaba orificios de remaches redondos, paneles de acceso o largueros discontinuos (elevadores de tensión).\nUn total de 890 meteoritos se perdieron en el servicio de la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que provocó la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de choques fueron el alto consumo de combustible y la consecuente duración de vuelo corta (menos de una hora), lo que provocó que los pilotos se quedaran sin combustible y un manejo difícil con un motor apagado debido a los motores ampliamente ajustados. La tasa de bajas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en las primeras series de Meteoros.La velocidad revolucionaria que la aeronave era capaz de hacer significaba que, durante el proceso de rescate, los pilotos estaban sujetos típicamente a altas fuerzas g que obstaculizaban el movimiento y el efecto de vientos de estela, también había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el plano de cola horizontal. Los asientos eyectables se instalarían en los últimos F.8, FR.9, PR.10 y algunos Meteoros experimentales. Los pilotos han notado la dificultad de rescatar el Meteor durante el desarrollo, informando varios factores de diseño que contribuyen, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina al resto de la aeronave, y la dificultad para usar el mecanismo de capota desechable de dos palancas. .\nEl Escuadrón N ° 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteoros operativos, inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en RAF Culmhead, Somerset y había sido equipado previamente con el Spitfire VII. La conversión al Meteoro fue inicialmente una cuestión de gran secreto. Tras un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis principales pilotos del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. El escuadrón y sus siete Meteoros se trasladaron el 21 de julio de 1944 a RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana , 32 pilotos se habían convertido al tipo.\nEl Meteor se utilizó inicialmente para contrarrestar la amenaza de la bomba voladora V-1. 616 Squadron Meteors entró en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la Royal Air Force. Después de algunos problemas, especialmente con pistolas de bloqueo, las dos primeras & quotkills & quot de V1 se realizaron el 4 de agosto. Al final de la guerra, los meteoritos contaban con 14 bombas voladoras. Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2, a la RAF se le prohibió volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado por los alemanes. .\nEl Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a RAF Debden para permitir que las tripulaciones de bombarderos de la USAAF ganaran experiencia y crearan tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne, Wiltshire. Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteoros realizó simulacros de ataques contra una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en la inmersión para atacar a los bombarderos y luego escapar buceando a través de la formación antes de que las escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto fue colocar una pantalla de caza a 5,000 pies por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones al principio de la inmersión. El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, obteniendo una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor.\nEl Escuadrón No. 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 en tener un toldo deslizante en lugar del toldo abisagrado lateralmente, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos de la estructura del avión. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esta fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico aún no había alcanzado su potencial. Las pruebas en el túnel de viento y en vuelo demostraron que las góndolas cortas originales, que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida a los golpes de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo curaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 120 km / h (75 mph) en altitud, incluso sin motores mejorados. El último lote de Meteor F.3 presentó las góndolas más largas, otros F.3 se modernizaron en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, una mayor capacidad de combustible y una nueva cubierta de burbujas más grande y con más inclinación.\nJuzgando que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteoros del Escuadrón 616 se trasladaron a Melsbroek en Bélgica y se unieron a la Segunda Fuerza Aérea Táctica, poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa Unternehmen Bodenplatte de la Luftwaffe el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designada como Aliada El Advanced Landing Ground & quotB.58 & quot; había sido alcanzado por los cazas con motor de pistón de JG 27 y JG 54. El propósito inicial del 616 Squadron Meteor F.3s era proporcionar defensa aérea para el aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia provocar a la Luftwaffe para que envíe Me 262 contra ellos. En este punto, los pilotos de Meteor todavía tenían prohibido volar sobre el territorio ocupado por los alemanes, o ir al este de Eindhoven, para evitar que los alemanes o los soviéticos capturaran un avión derribado.\nEl prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946 cuando 16 escuadrones de la RAF ya estaban operando Meteor. Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km / h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero las alas reducidas afectaron su rendimiento. ritmo de ascenso. La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de alas más romas (derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad). Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, cabina completamente presurizada, alerones más ligeros (para mejorar la maniobrabilidad) y ajustes de compensación del timón para reducir el serpenteo. El F.4 podría equiparse con un tanque de caída debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.\nDebido al aumento de la demanda, la producción de F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, viendo acción en ambos lados en la revolución de 1955 en 1947, solo los escuadrones RAF No. 74 y 222 estaban completamente equipados con el F.4. Nueve escuadrones de la RAF más se convirtieron a partir de 1948. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, equipando cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) divididos entre bases en Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de la década de 1950. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF se convirtieron al F.4, Bélgica se vendió 48 aviones en el mismo año (pasando a 349 y 350 escuadrones en Beauvechain) y Dinamarca recibió 20 durante 1949-50. En 1950, se actualizaron tres escuadrones de la RAF más, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.\nUn F.4 biplaza modificado para conversión de jets y entrenamiento avanzado fue probado en 1949 como el T.7. Fue aceptado por la RAF y el Fleet Air Arm y se convirtió en una adición común a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica 1948-1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones (cabina sin presión, sin armamento, instrumentación limitada para el instructor) se fabricaron más de 650 T.7. El T.7 permaneció en servicio de la RAF hasta la década de 1970.\nA medida que surgieron los aviones de combate mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 conservando la mayor cantidad posible de herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como un gran caza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift. El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido de un verdadero prototipo, VT150, que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: cuando se gastaban municiones, el avión se volvía pesado en la cola e inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del abortado caza a reacción monomotor "G 42". El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de la cola, lo que le dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes rectos más altos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores.\nEl F.8 también presentaba un tramo de fuselaje de 76 centímetros (30 pulgadas), destinado a cambiar el centro de gravedad de la aeronave y también eliminar el uso del formador de balasto necesario en marcas anteriores. El F.8 incorporó motores mejorados, Derwent 8s, con un empuje de 16 kN (1.633 kgp / 3.600 lbf) cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y un dosel de cabina en forma de lágrima que proporcionó una mejor visibilidad del piloto. Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del RAF Fighter Command, y sirvió con distinción en el combate en Corea con la RAAF, además de operar con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación. con cazas contemporáneos de ala en flecha como el norteamericano F-86 Sabre y el soviético MiG-15.\nLas entregas iniciales del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en Holanda por Fokker. Holanda tenía 160 F.8, equipando siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, y en 1951 ordenó que fueran los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF ordenó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 de 1952, al igual que Israel, cada uno utilizando sus respectivos Meteoros durante la Crisis de Suez. Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en rama.\nEn la década de 1950, los meteoritos se desarrollaron en versiones efectivas de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y combate nocturno. Las versiones de reconocimiento de caza (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los viejos Spitfires y Mosquitos que estaban en uso. Se construyeron dos FR.5 en el cuerpo del F.4, uno se usó para las pruebas de la cámara de la sección de la nariz, el otro se rompió en el aire mientras se realizaba una prueba en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950 voló el primer FR.9. Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara de control remoto y una ventana y también estaba equipado con tanques de combustible externos ventrales y laterales adicionales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser actualizado seguido por la 2da Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental, el Escuadrón No. 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 de la RAF en la RAF Gutersloh voló el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén, el Escuadrón Nº 8 de la RAF recibió el FR.9 en noviembre de 1958 y lo utilizó hasta 1961. Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) eran clientes extranjeros del FR.9.\nEn 1951, los escuadrones núms. 29, 141, 85 y 264 recibieron cada uno un número de aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor. Se implementó en toda la RAF hasta las entregas finales en 1954. Una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio se desarrolló por primera vez volando el 23 de diciembre de 1952 como NF.13. La aeronave equipó el Escuadrón No. 219 de la RAF en Kabrit y el Escuadrón No. 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de su retirada a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: el toldo T.7 fuertemente enmarcado dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendía a romperse cuando se disparaban los cañones de las alas, y la armonización del cañón, normalmente fijada a unas 400 yardas, era pobre debido a que las alas se flexionaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) eran clientes extranjeros del NF.11. Los ex-RAF NF.13 se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis).\nAdemás de la variante táctica FR.9 de operación armada a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y en realidad se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola de estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se quitaron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro con dos más en el fuselaje trasero y también se cambió la capota. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y fue entregado a los Escuadrones No. 2 y No. 541 en Alemania y al Escuadrón No. 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de las rápidas mejoras de 1956 en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aeronaves más nuevas capaces de volar a mayores altitudes y velocidades había dejado a la aeronave obsoleta.\nA finales de 1945, se modificaron dos Meteoritos F.3 para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire. El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent, Reino Unido, el capitán del grupo Hugh & quotWillie & quot Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea con un avión a reacción de 606 millas por hora (975 km / h) TAS. En 1946, el capitán del grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km / h) TAS, en EE549, un Meteor F.4.\nNinguno de estos récords, sin embargo, superó el récord no oficial de 623 mph (1.004 km / h) de Heini Dittmar en uno de los prototipos de cohetes de combate Me 163A, establecido el 2 de octubre de 1941. El piloto de pruebas Roland Beamont había llevado previamente el mismo avión a su límite de compresibilidad a 632 mph (1017 km / h), pero no en condiciones récord oficiales y fuera de sus límites de seguridad oficiales.\nOtro `` reclamo a la fama '' fue la capacidad del Meteor para realizar la `` Rueda de carro urabática '', una maniobra acrobática que lleva el nombre del piloto principal de pruebas interino de Gloster, que fue demostrada por primera vez por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951. a sus motores ampliamente configurados, podrían tener motores individuales acelerados hacia atrás y hacia adelante para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos de Meteor "demostraron su temple" intentando la misma hazaña.\nEl 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397, prestado por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refueling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, repostado 10 veces por el petrolero Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas. y 3 minutos, recibiendo 2,352 galones de combustible del petrolero en diez contactos de petroleros y volando una distancia total de 3,600 millas (5,800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a reacción.\nMeteor F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para llevar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire, y desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de ascenso de tiempo hasta la altura. El piloto fue Flt Lt Tom Prickett, de Armstrong Siddeley. Se alcanzó una altura de 9,843 pies en 1 min 16 seg, 19,685 pies en 1 min 50 seg, 29,500 pies en 2 min 29 seg y 39,370 pies en 3 min 7 seg. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión.\nEspecificaciones (Gloster Meteor F.8)\nÁrea del ala: 350 ft² (32,52 m²)\nPlanta motriz: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 turborreactores, 3600 lbf (16,01 kN) cada uno\nVelocidad máxima: 600 mph (522 nudos, 965 km / h, Mach 0.82) a 10,000 pies (3,050 m)\nAlcance: 600 mi (522 millas náuticas, 965 km)\nTecho de servicio: 43.000 pies (13.100 m)\nCarga alar: 44,9 lb / ft² (218,97 kg / m²)\nCañones: 4 cañones británicos Hispano MkV de 20 mm\nCohetes: Provisión para hasta dieciséis cohetes de 60 libras 3 en cohetes u ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas. debajo de las alas exteriores\nBombas: dos bombas de 454 kg (1000 lb)\nLa aeronave se diseñó de manera más convencional como una aeronave de un solo asiento, de ala baja no alargada en una construcción de carcasa totalmente metálica con dos grandes góndolas de motor y tren de aterrizaje retráctil con rueda de morro.\nHabía varias variantes de la Meteorito Gloster , algunos de los cuales también estaban estacionados en Alemania, especialmente con la 2ª Fuerza Aérea Táctica de la Royal Air Force (RAF) (ver también la información sobre el sistema de designación de aviones británicos).\nPrototipos Gloster F.9 / 40 con unidades de diferentes fabricantes, ocho construidos, el quinto prototipo F.9 / 40H (número de serie RAF DG206 / G) fue el primer Meteor volador el 5 de marzo de 1943. Meteor F.1 (también FI , designación de fábrica G.41A) Primera variante de producción de un caza diurno de un solo asiento para la RAF con motores Whittle W2, 20 construidos. Meteor F.2 (F.II, G.41B) como el F.1 pero con motores alternativos, uno construido (según otra información ninguno) Meteor F.3 (F.III, G.41C, G.41D , G.41E) Caza diurna con motor Derwent-I y cubierta de cabina deslizante, 210 construidos (los primeros 15 todavía estaban equipados con turbinas Rolls-Royce Welland W.2B / 23C (G.41C)). Las últimas 15 copias (G.41E) recibieron góndolas de motor más largas, similares a las del F.4. De 1946 a 1952, se utilizó un Martin-Baker F.4 como avión de prueba para asientos eyectables. Meteor F.4 (G.41F, G.41G) En comparación con el F.3, el F.4 tenía un fuselaje reforzado y motores Derwent 5, 753 construyeron aviones de reconocimiento armados Meteor FR.5 (G.41H) basados en el F.4, un Meteor F.4 convertido F.6 (G.41J) Proyecto de un caza con alas en flecha y motores Derwent-7, no construido Meteor T.7 (G.43) El T.7 era un dos- avión de entrenamiento de asiento derivado del F.4, construido 650 Meteor F.8 (G.41K) Un caza significativamente mejorado en comparación con el F.4 con un fuselaje alargado, mayor capacidad de combustible, asiento eyectable Martin Baker, una popa modificada y Derwent -8 unidades, construidas en 1550, incluidas las construcciones autorizadas por Fokker y Avions Fairey Meteor F (TT) .8 Una serie de F.8 se convirtieron en aviones remolcadores de destino. Meteor T.8 F.8 convertido en avión de entrenamiento Meteor FR.9 (G.41L) Avión de reconocimiento armado derivado del F.8, 126 construidos Meteor PR.10 (G.41M) Explorador fotográfico desarmado, 59 Meteor NF construido. 11 (G.47) Caza nocturno equipado con radar con motores Derwent-8 desarrollados a partir del T.7, Caza nocturno 307 Meteor NF.12 (G.47) construido derivado de NF.11 con propulsión Derwent 9, morro más largo para acomodar un radar estadounidense, para compensar el estabilizador vertical tuvo que ser cambiado, 100 construidos Meteor NF.13 (G.47) Versión tropical de NF.11, 40 construidos Meteor NF.14 (G.47) Caza nocturno, también desarrollado a partir del NF.11, con acristalamiento de la cabina que consta de solo dos partes y un arco aún más largo, 100 drones de visualización de objetivos Meteor U.15 construidos para entrenamiento de objetivos aéreos, 92 convertidos de F.4 para reabastecimiento de combustible en vuelo Meteor U.16 / D.16 Drone para entrenamiento de blancos aéreos, 108 convertidos de F.8 para reabastecimiento de combustible en vuelo Meteor TT.20 Aviones de remolque derivados de NF.11 para blancos aéreos, 24 NF.11 convertidos por Armstrong Whitworth, 20 para Fleet Air Ar m (FAA) y cuatro NF.11 convertidos para el Flyvevåbnet danés, estos últimos se utilizaron para fines civiles Meteor U.21 / 21A Drone para entrenamiento de objetivos aéreos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), 108 en Reabastecimiento en Vuelo, algunos también en el sitio en Fairey Aviation of Australasia, convertido de F.8. Además, hubo dos conversiones de prueba del F.8, una máquina llamada "Prone Pilot" y una versión de caza-bombardero con estaciones externas. Varias máquinas fueron fabricadas por Armstrong Whitworth, incluidas algunas docenas de F.8 y prácticamente todas las de dos plazas (variantes de entrenamiento y caza nocturna).\nVer el vídeo: Gloster Meteors - Low Flying 1950-1959\nCopyright © salvadoryoscar.com | Gloster Meteor PR Mk.10 en vuelo ...