EUR-Lex - 52002PC0769 - EN - EUR-Lex\nEUR-Lex - 52002PC0769 - EN\nProposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on minimum safety requirements for tunnels in the Trans-European Road Network\nPropuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras\n/* COM/2002/0769 final - COD 2002/0309 */\nLanguage 1 Spanish (es) German (de) Greek (el) English (en) French (fr) Italian (it) Dutch (nl) Portuguese (pt) Finnish (fi) Swedish (sv)\nLanguage 2 Please choose Spanish (es) German (de) Greek (el) English (en) French (fr) Italian (it) Dutch (nl) Portuguese (pt) Finnish (fi) Swedish (sv)\nLanguage 3 Please choose Spanish (es) German (de) Greek (el) English (en) French (fr) Italian (it) Dutch (nl) Portuguese (pt) Finnish (fi) Swedish (sv)\n30/12/2002; transmitido al Consejo\n29/04/2004; adoptado por 32004L0054\nreglamentación de la circulación\n11997E071 - P1\nESC Opinion 52003AE0746\nEP Opinion 52003AP0425 dictamen sin modificación\nAmended by 52004PC0147\nPropuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras /* COM/2002/0769 final - COD 2002/0309 */\n1. Antecedentes de la propuesta\nA. El problema de seguridad de los túneles\nEn su Libro Blanco sobre política de transportes , la Comisión subraya la necesidad de considerar una Directiva europea sobre armonización de las normas mínimas de seguridad, a fin de garantizar un elevado nivel de seguridad para los usuarios de los túneles, sobre todo de los que forman parte de la red transeuropea de transporte.\n Libro Blanco de la Comisión de 12 de septiembre de 2001: «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», COM (2001) 370.\nEn efecto, en un entorno cerrado como el de un túnel, los accidentes y, en particular, los incendios pueden tener consecuencias trágicas. Los incendios de los túneles del Mont Blanc y de los Tauern en 1999 y del túnel de San Gotardo en 2001 suscitaron algo más que preocupación por la seguridad de los túneles de carretera. Los diseñadores, los contratistas y los operadores han adquirido experiencia a lo largo de muchos años, pero estos dramáticos accidentes han vuelto a sacar a la luz pública el riesgo inherente a los túneles y han motivado que se exijan decisiones políticas.\nEl número de accidentes ocurridos en túneles es relativamente bajo, ya que los túneles no están expuestos a factores climáticos adversos, tales como la nieve, el hielo, el viento o la lluvia, y esto es cierto, sobre todo, en el caso de los túneles de mayor longitud. No obstante, los incendios sí son relativamente frecuentes, si bien, de acuerdo con las estadísticas internacionales, la mayoría de los incendios de vehículos no se deben a accidentes, sino al autoencendido del vehículo o de su carga, por un defecto del sistema eléctrico o por un sobrecalentamiento del motor. Por otra parte, los incendios con consecuencias más graves (aquellos que entrañan heridos, víctimas mortales o daños materiales cuantiosos) han sido, en su mayoría, el resultado de accidentes (12 de los 14 peores incendios conocidos a escala mundial), con la excepción del incendio del túnel del Mont Blanc, en cuyo origen estuvo el autoencendido de un camión.\nAdemás, la posible alteración del sistema de transporte tras un incendio importante amplifica estas consecuencias y puede generar graves perjuicios para la economía de toda una región.\nB. Estado actual de la técnica\nEn los túneles nuevos y remodelados, los sistemas estructurales y técnicos de seguridad suelen cumplir las recomendaciones, requisitos o normas nacionales e internacionales. A estos sistemas de seguridad sólo se les puede sacar el máximo partido si se utilizan correctamente y si se combinan con un servicio eficaz de emergencias y con un comportamiento correcto de los usuarios de la carretera. El control del tráfico y la supervisión por parte de la policía o de otras autoridades puede tener un efecto preventivo. No obstante, ni siquiera los esfuerzos constantes e intensos que realizan las autoridades encargadas de la construcción de carreteras y la policía de tráfico pueden evitar por completo los accidentes y los incendios en los túneles.\nEn la esfera internacional, el Comité de Túneles de Carretera de la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR) ha elaborado una serie de recomendaciones, entre las que se incluye un informe sobre el control de los incendios y del humo . Desde 1995, la AIPCR lleva a cabo un proyecto conjunto con la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) sobre el transporte de mercancías peligrosas a través de túneles de carretera, con el apoyo de la Comisión Europea.\n AIPCR (1999), Comité de Túneles de Carretera, Fire and Smoke Control in Road Tunnels, Ref. 05.05.B, 1999, AIPCR/PIARC, La Défense, Francia, ISBN 2-84060-064-1.\nEn septiembre de 1999, reconociendo que la seguridad de los túneles de carretera constituía un asunto de la mayor importancia, el Consejo de Directores de Carreteras de Europa Occidental (WERD) pidió oficialmente a Suiza, Francia, Austria e Italia que crearan un grupo informal (el denominado Grupo de los países alpinos) para evaluar un enfoque común de este problema. El 14 de septiembre de 2000, el WERD aprobó las medidas propuestas por el Grupo de países alpinos para mejorar la seguridad de los túneles.\nEl Gobierno francés emprendió inmediatamente controles de seguridad en todos los túneles de carretera de longitud superior a 1 km. En el plazo de tres meses, un comité nacional de evaluación había examinado 40 túneles. Un año más tarde, en agosto de 2000, se aprobó un nuevo requisito de seguridad para los túneles de carretera  . Se adoptaron medidas similares en Alemania  y en Austria.\n Circulaire du 20 août 2000 relative aux tunnels routiers.\n Taller sobre la seguridad de los túneles ferroviarios y de carretera, noviembre de 1999, Brandschutz in Verkehrstunneln, FE 82.166/199/B3 der Bundesanstalt für Strassenwesen, Schlussbericht Dezember 2000, BMVBW, Bonn.\nLa Comisión Europea celebró en septiembre de 1999 una reunión de expertos. En dicha reunión, se propuso que se considerara como posible foro de armonización la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE/ONU), en particular dentro de su Grupo de trabajo sobre seguridad de la circulación (WP1), que se ocupa de la infraestructura de carreteras. La Comisión también incluyó la seguridad de los túneles en su Quinto programa marco de investigación. Se han iniciado proyectos de investigación relacionados con estructuras de túneles duraderas y seguras (DARTS) y con el desarrollo de sistemas expertos de apoyo a la decisión para la gestión de crisis en los túneles (SIRTAKI), así como una red temática sobre incendios en túneles (FIT y SAFE-T). Hay otras propuestas en marcha, en particular relacionadas con la prevención y las técnicas de información en los vehículos o en los túneles.\nEn Suiza, la Autoridad Federal de Carreteras (FEDRO) creó en abril de 1999 un grupo operativo  que estudió un gran número de aspectos relacionados con la seguridad de todos los túneles de más de 600 m de la red suiza de carreteras. Se adoptaron inmediatamente algunas medidas a corto plazo para mejorar la seguridad, mientras que otras se pondrán en práctica con el tiempo.\n Informe del grupo operativo sobre túneles ASTRA Schlußbericht vom 23. Mai 2000, Bundesamt für Straßen, Berna, Suiza.\nLos túneles ferroviarios también presentan problemas de seguridad. Además, durante las próximas décadas se prevé la construcción en la UE de túneles ferroviarios de gran longitud como, por ejemplo, el túnel de base Lyon-Turín (de 52 km) y el túnel de base del Brennero (de 55 km).Los requisitos de seguridad de los túneles ferroviarios serán objeto de unas especificaciones técnicas que se adoptarán en el contexto de las directivas sobre interoperabilidad ferroviaria.\n2. Objetivo de la propuesta\nLas principales causas de los accidentes de carretera son el comportamiento incorrecto de los usuarios, unas infraestructuras inadecuadas en la red de carreteras, vehículos con deficiencias técnicas y otros fallos (por ejemplo, sistemas eléctricos y frenos defectuosos, motores sobrecalentados, etc.), así como problemas relacionados con la carga (por ejemplo, cargas inestables o reacciones químicas).\nPara prevenir los incidentes y minimizar sus repercusiones se deben adoptar medidas de seguridad vial estructurales, técnicas y organizativas. Todas las medidas de seguridad deben adecuarse al estado actual de la técnica y aplicarse a todos los factores que intervienen, es decir, a los usuarios de la carretera, a los servicios de emergencia, a la infraestructura y a los vehículos.\nSe han establecido los siguientes objetivos, con vistas a lograr un nivel de seguridad óptimo en los túneles de carretera:\n* Objetivo primario: prevención (prevenir sucesos críticos que pongan en peligro la vida humana, el medioambiente y las instalaciones de los túneles).\n* Objetivo secundario: mitigación de las posibles consecuencias (en relación con sucesos tales como incendios y accidentes) proporcionando los requisitos sine qua non ideales para\n- permitir que las personas implicadas en el incidente puedan ponerse a salvo ellas mismas;\n- permitir que los usuarios de la carretera puedan intervenir inmediatamente, a fin de evitar males mayores;\n- asegurar una acción eficaz por parte de los servicios de emergencia;\n- proteger el medioambiente;\n- limitar los daños materiales.\nEn caso de un incidente o de un accidente, los primeros diez o quince minutos son cruciales para que las personas se pongan a salvo y limiten los daños. Por esta razón, la prevención de sucesos críticos constituye la prioridad número uno, y esto significa que las medidas más importantes que han de adoptarse deben ser de naturaleza preventiva.\n3. Contenido de la propuesta\nLos requisitos contenidos en la presente Directiva se aplicarán a los túneles de la red transeuropea de carreteras cuya longitud sea superior a 500 m . Normalmente, los usuarios pueden escapar por sí mismos, en unos 5 o 10 minutos, de los túneles de menos de 500 m. En este intervalo de tiempo, el humo caliente emitido por el fuego presenta una estratificación natural que hace posible la evacuación. Por lo general los túneles de longitud inferior a 500 m no precisan ser equipados con sistemas de ventilación mecánica.\n Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte, DO L 228 de 9.9.1996.\nB. Requisitos organizativos\nTeniendo en cuenta que la diversidad de organizaciones que intervienen en la gestión, funcionamiento, mantenimiento, reparación y mejora de los túneles aumenta el riesgo de accidentes, la Comisión propone armonizar la organización de la seguridad a escala nacional y clarificar las diversas funciones y responsabilidades. Concretamente, la Comisión propone que cada Estado miembro designe una autoridad administrativa secundada por un organismo de inspección. En la mayoría de los casos, los Estados miembros tendrán la posibilidad de designar, como autoridades administrativas a los efectos de la presente Directiva, a servicios administrativos ya existentes. La responsabilidad de la seguridad de cada túnel recaerá sobre el gestor del túnel, y la responsabilidad del control, sobre el responsable de seguridad designado. Las principales disposiciones administrativas y organizativas que introduce la presente Directiva están expuestas en los artículos 4, 5, 6 y 7 y en el Anexo II.\nC. Requisitos técnicos\nEn el nivel de seguridad de los túneles influyen una serie de factores, que pueden clasificarse de la siguiente manera:\n* usuarios de la carretera.\nPara cada grupo se establecerán requisitos destinados a reforzar la seguridad en los túneles de carretera. Las especificaciones técnicas figuran en el artículo 3 y en los Anexos I y III. El Anexo I se basa en los actuales esfuerzos de armonización a escala internacional, a excepción de la clasificación de los túneles, que se introduce a efectos de la presente Directiva.\nEsta clasificación, que da lugar a cinco niveles de equipamiento, está basada en dos parámetros: el volumen de tráfico y la longitud del túnel. A la hora de determinar los volúmenes de tráfico, no se ha adoptado ningún factor de equivalencia para camiones de más de 3,5 t, y los umbrales entre las clases se han establecido presuponiendo un volumen de tráfico diario de una media del 15% anual para los camiones, un ancho normal de carril de 3,50 m y una pendiente máxima menor o igual al 3%.\nEl Anexo III, que contiene los requisitos armonizados sobre señalización vial, se basa en las recomendaciones de la CEPE/ONU sobre seguridad de los túneles de carretera y en la Convención de Viena sobre señalización vial, que no son vinculantes para la Unión Europea. Dado que los últimos accidentes, sobre todo el incendio del túnel de San Gotardo en 2001, demuestran que el autorrescate ofrece las mejores posibilidades de salvar vidas en caso de accidente en un túnel, la colocación de un número suficiente de señales claras y autoexplicativas que indiquen en cada túnel el equipamiento de seguridad constituye una medida importante que puede ponerse en práctica a un coste relativamente bajo.\nC 1. Infraestructura\nEn vista del gran número de túneles y de las interdependencias de los componentes relacionados con la seguridad, es fundamental coordinar debidamente las nuevas medidas. Esto se aplica, sobre todo, a los componentes construidos sobre la base de normas anteriores y que deban adaptarse para cumplir las exigencias de la presente Directiva.\nLos organismos a cargo de las carreteras normalmente especifican requisitos de seguridad aplicables a todos los túneles de carretera, que por tanto alcanzan el mismo nivel de seguridad en toda la red. Sin embargo, mientras que un cierto número de directrices o normas nacionales ya están en vigor, otras se están revisando y otras están aún por establecerse o completarse. Estas directrices y normas nacionales deben revisarse y coordinarse a escala europea.\nEn el Anexo I figuran los principales requisitos de infraestructura, que abarcan todos los componentes estructurales, la ventilación y los demás equipos electromecánicos. Además, el Anexo III describe y regula la posición de señales viales, paneles y pictogramas obligatorios relacionados con la seguridad.\nLos túneles de dos tubos ofrecen una seguridad mucho mayor en caso de incendio. En consecuencia, la Comisión propone que solamente se construyan túneles de un tubo en los casos en que las previsiones a largo plazo indiquen que el tráfico se mantendrá a un nivel razonable (por debajo de una saturación del 50%).\nC 2. FUNCIONAMIENTO\nLas principales funciones del gestor del túnel son las siguientes:\n* garantizar la seguridad de los usuarios y de los operadores tanto en una situación normal (prevención) como en el caso de un incidente;\n* supervisar el correcto funcionamiento de todos los sistemas (incluyendo la ventilación, la iluminación, etc.) durante el funcionamiento normal del túnel y ajustarlos, según convenga, en caso de incidente;\n* mantener adecuadamente todos los equipos estructurales y electromecánicos.\nEn caso de incidente, el gestor del túnel deberá colaborar estrechamente con los servicios de emergencia. Dichos servicios deberán, al menos, ser consultados cuando se definan las siguientes tareas:\n* funcionamiento en casos de emergencia;\n* servicios de emergencia;\n* planes de respuesta de emergencia.\nC 3. Vehículos\nTodos los camiones, autobuses y autocares que atraviesen túneles deberían estar equipados con un extintor, ya que por lo general es más fácil apagar un incendio si se actúa desde el primer momento. La propuesta contiene una obligación de carácter general, pero la Comisión elaborará unos requisitos más detallados, en un contexto más apropiado y general, para todos los vehículos de motor con un peso máximo autorizado de más de 3,5 toneladas.\nLos camiones van equipados con depósitos de combustible cuya capacidad media es de 700 litros. No obstante, la legislación técnica sobre vehículos de motor no contempla ningún límite de capacidad para los depósitos de combustible de los vehículos pesados, y los transportistas de camiones a menudo emplean depósitos adicionales para aumentar la capacidad hasta los 1500 litros, sin incrementar las medidas de seguridad. Para estos vehículos pesados, esta propuesta estipula que los depósitos adicionales deberán estar vacíos cuando el vehículo atraviese un túnel. En el apartado 3 del Anexo I figuran las disposiciones correspondientes. De manera paralela, el organismo regulador responsable de la legislación aplicable a los vehículos de motor se ocupará del problema de seguridad que plantea la elevada capacidad de los depósitos de combustible que pueden incorporarse a los vehículos pesados.\nLos camiones que transportan artículos peligrosos o con valores caloríficos superiores a 30 MW son también muy delicados y deberían ir equipados con unos sistemas adecuados de extinción. Por otra parte, los fabricantes de automóviles están desarrollando soluciones técnicas para reducir el riesgo de incendio de algunas funciones, como por ejemplo motores, turbocompresores y frenos. En su caso, la Comisión considerará la posibilidad de adaptar los requisitos correspondientes a los avances técnicos\nC 4. Usuarios de la carretera\nLos análisis detallados de los incidentes que se producen en las carreteras ponen de manifiesto que un accidente es consecuencia de uno o más fallos en un complejo sistema que abarca a conductores, vehículos, la carretera y su entorno.\nLa presente propuesta no tiene como principal objetivo ocuparse del comportamiento humano. Sin embargo, no se debe olvidar que el error humano es el principal factor desencadenante de accidentes de carretera. Por esta razón, los esfuerzos destinados a aumentar la seguridad vial deben ir dirigidos, en primer lugar, a prevenir estos errores humanos. Un segundo paso consistirá en garantizar que los errores cometidos por los conductores no tengan consecuencias graves.\nHay varias formas de influir, directa o indirectamente, en el comportamiento de las personas. La presente propuesta aboga por ofrecer a los usuarios de la carretera una mejor información sobre la seguridad en los túneles, por ejemplo a través de campañas de información nacionales y mediante una mejor comunicación entre el gestor del túnel y los usuarios que lo atraviesen.\n4. Número y localización de los túneles incluidos en el ámbito de aplicación de la propuesta\nLa presente Directiva contiene disposiciones aplicables a los túneles que están en funcionamiento, que se encuentran en fase de construcción o que se están diseñando.\nSe ha recurrido a varias fuentes para elaborar un inventario de los túneles de carretera de la RTE, tanto existentes como futuros.\nLa CEPE/ONU ha elaborado un inventario de túneles de carretera de longitud superior a 1000 m, que incluye 370 túneles que suman una longitud total de 900 km, 182 de los cuales están situados en la red transeuropea de carreteras, cuya longitud total es de 446 km.\nTambién se ha incluido en este inventario un gran número de túneles de carretera de la UE que están en construcción o en proyecto. Se ha recurrido a la CEPE/ONU y a otras fuentes para identificar los túneles que está previsto que se inauguren en un futuro, hallándose 64 túneles con una longitud total de 172 km.\nSe espera que Grecia incorpore el mayor número de túneles de la RTE de más de 1000 m: 16 túneles nuevos con una longitud total de 36 km, casi todos ellos en la autopista Egnatia. Italia va a incorporar 13 túneles de más de 1000 m, y Alemania, 12.\nLos túneles de entre 500 y 1000 m de longitud no estaban recogidos en la base de datos de la CEPE/ONU, por lo que la información sobre ellos procede principalmente de las estadísticas de los Estados miembros y de otras fuentes. Se empleó un proceso similar para identificar nuevos túneles de la RTE de esta longitud.\nEn total se identificaron 216 túneles existentes de la RTE de entre 500 y 1000 m, el 70% de los cuales se halla en Italia. La longitud total de estos túneles es de 151 km. Se espera que en los próximos cinco años se inauguren 50 nuevos túneles de la RTE de la mencionada longitud, que sumarían 39 km.\nEn la actualidad, la densidad de túneles de Italia y Austria excede, con mucho, la densidad de túneles de la Unión Europea en su conjunto.\nCuadro: Inventario de túneles de carretera de la RTE\nPor otra parte, Noruega es el único país del EEE con túneles de más de 500 m en su red principal de carreteras; sus 130 túneles suman un total de 200 km.\nSólo hay tres países candidatos con túneles de longitud superior a 500 m. En la red TINA, el número de túneles de Bulgaria, Eslovenia y Eslovaquia, en esta categoría, es de 4, 5 y 1 respectivamente, y su longitud total es de 15 km.\n5. Justificación de una acción a escala comunitaria\nLa presente propuesta se basa en el artículo 71 del Tratado constitutivo de las Comunidades Europeas y se aplica a los túneles de gran longitud que forman parte de la red transeuropea de carreteras, fundamentales para el transporte de larga distancia dentro de la Unión Europea.\nCon la excepción de Finlandia e Irlanda, todos los Estados miembros cuentan con túneles incluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva. Fueron construidos atendiendo a especificaciones que han quedado desfasadas; o bien su equipamiento está anticuado con respecto a los avances tecnológicos, o bien las condiciones del tráfico han sufrido grandes modificaciones desde que fueron inaugurados. En general, no existen mecanismos jurídicos nacionales que obliguen a los gestores de los túneles a mejorar la seguridad una vez han entrado en servicio.\nNo cabe duda de que el riesgo de incendios graves en los túneles ha aumentado significativamente en los últimos años. Uno de los factores que ha contribuido a los accidentes en los túneles transfronterizos ha sido una coordinación insuficiente. Además, los últimos accidentes graves demuestran que los usuarios no nacionales sufren un mayor riesgo de convertirse en víctimas de un accidente, debido a la falta de armonización en lo que respecta a la información, la comunicación y los equipamientos de seguridad.\nLa presente Directiva mejorará la protección de los usuarios de la carretera y de la infraestructura vital. Se considera que una falta de actuación sería perjudicial, puesto que los accidentes que se producen en los túneles han resultado ser extremadamente costosos en lo que respecta a las vidas humanas, al aumento de la congestión, a la contaminación, a los riesgos y a las reparaciones.\n6. Evaluación de la propuesta\nA fin de evaluar las diferentes opciones para poner en práctica las medidas previstas, la Comisión encargó a la empresa ICF Consulting Ltd que llevara a cabo un estudio de costes y beneficios. Los primeros resultados, que estuvieron disponibles en mayo de 2002, se presentaron y se debatieron, junto con los propios requisitos, en sendas reuniones celebradas con expertos nacionales los días 21 de mayo y 12 de septiembre de 2002. Aunque estos expertos aceptan, en líneas generales, los requisitos propuestos, hicieron varias observaciones técnicas que se tuvieron en cuenta, donde correspondía, en la elaboración de la propuesta final.\nA. Coste de las medidas\nLos costes de la mejora se desglosan en tres elementos: remodelación y equipos, costes de funcionamiento y costes debidos a las retenciones de tráfico provocadas por la remodelación. Los costes de remodelación de los túneles de carretera para que cumplan la totalidad de los requisitos del Anexo I pueden ser muy elevados, puesto que los túneles son las infraestructuras más caras de las redes viales. Debido a ello, la Directiva permite a los Estados miembros aplicar medidas menos costosas en determinadas condiciones en las que se logre un nivel de seguridad suficiente. A tal fin, el sistema de clasificación introducido en el Anexo I diferencia los requisitos en función de los volúmenes de tráfico y de la longitud, y la propuesta contiene una cláusula que permite a los Estados miembros aceptar medidas alternativas de reducción del riesgo cuando los costes de remodelación sean excesivos en comparación con los costes que ocasionaría la construcción de un nuevo túnel. No obstante, estos resultados demuestran claramente la necesidad de dar prioridad a las inversiones en seguridad de túneles, comenzando con los túneles de mayor volumen de tráfico y de mayor riesgo de accidentes.\nEl coste del trabajo estructural se puede reducir hasta una quinta parte, en el caso de túneles que se beneficien de una derogación. El coste total de la propuesta se sitúa entre 2 600 y 6 300 millones de euros. La segunda cantidad presupone que todos los túneles existentes deberán adaptarse para cumplir las normas aplicables a los túneles nuevos. La cifra inferior es una estimación que se hace teniendo en cuenta que una serie de modificaciones de la estructura de los túneles se sustituyan por medidas alternativas, tales como restricciones del tráfico.\nLa remodelación y los equipos engloban la mayor parte de los costes, aunque se estima que las retenciones de tráfico representan una cuarta parte de éstos.\nLos costes a los que dé lugar la Directiva propuesta serán sufragados por los Estados miembros.\nB. Beneficios esperados\nEntre los beneficios esperados de las medidas se incluyen los siguientes:\n- El beneficio de los accidentes que se evitan o cuya gravedad se reduce. Los costes directos de los últimos incendios en túneles, incluyendo los costes de reparación, exceden con mucho el coste directo medio de un accidente mortal de carretera, cifrado en un millón de euros en la Comunicación sobre seguridad vial de 1997 . Los costes directos de los accidentes en túneles se han evaluado a partir de un estudio de la bibliografía reciente y de una recopilación de datos limitados de los últimos accidentes. Se estima que ascienden a 210 millones de euros al año.\n Promoción de la seguridad vial en la Unión Europea: programa para 1997-2001 (COM (97) 131 final, 9 de abril de 1997).\n- También deberían tenerse en cuenta los costes económicos indirectos debidos a la clausura de un túnel. En el caso del accidente del Mont Blanc y la consiguiente clausura, hay estudios que estiman que supuso, tan solo para Italia, unos costes de entre 300 y 450 millones de euros al año .\n Valutazione degli effetti economici sui sistemi regionali e nazionali della chiusura del traforo del Monte Bianco, Prometeia, mayo de 1999.\n- Asimismo habría que considerar la posibilidad de beneficios indirectos significativos derivados de la Directiva. La clausura de un túnel, a consecuencia de un accidente, es perjudicial no sólo para la economía regional, sino también para la nacional, y en determinados casos puede afectar a toda la economía europea: eleva los costes de transporte, reduce la competitividad de las zonas afectadas por la clausura y tiene un efecto adverso sobre la seguridad vial, ya que hace que aumente la duración de los desplazamientos, incrementándose así la exposición al riesgo de todos los usuarios de la carretera durante un período que puede ser prolongado .\n Las tareas de rehabilitación, hasta la reapertura del túnel del Mont Blanc, tardaron casi tres años.\nEl Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» adopta un enfoque en dos fases con respecto a la cuestión de la seguridad de los túneles.\nA corto y medio plazo, el texto legislativo propuesto fijará unas normas mínimas para garantizar rápidamente un elevado nivel de seguridad para los usuarios de los túneles de carretera. Tal como se ha anunciado, la propuesta engloba los principales aspectos técnicos y operativos relacionados con la seguridad: el equipo técnico (por ejemplo, los dispositivos de ventilación y extracción, los refugios o las galerías de evacuación), las normas de tráfico (por ejemplo, las restricciones del tráfico o el tráfico alterno), la formación de los operarios para poder hacer frente a un accidente grave, la organización de los rescates, la información dirigida a los usuarios sobre «cómo actuar en caso de incendio» y los sistemas de comunicación para facilitar la evacuación de los usuarios si se declara un incendio.\nLos recientes incendios en túneles plantean, en última instancia, la cuestión de la sostenibilidad del transporte, sobre todo en las zonas montañosas. En este sentido, una de las prioridades que establece el Libro Blanco sobre política de transportes es un planteamiento coherente, con vistas a desarrollar soluciones a medio y largo plazo, entre las que se incluye reequilibrar los modos de transporte. Estas medidas contribuirán en buena parte a reducir el riesgo de accidente en los túneles, de acuerdo con la propuesta adjunta.\nAsí pues, la Comisión propone que el Parlamento Europeo y el Consejo aprueben la presente Directiva sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras.\nMientras tanto, la Comisión está constituyendo un grupo de trabajo formado por expertos nacionales de los Estados miembros y de organizaciones competentes, con los siguientes objetivos:\n- recoger los datos necesarios para preparar un procedimiento armonizado de análisis del riesgo;\n- preparar nuevas mejoras de las disposiciones mínimas de seguridad relativas a la construcción, el funcionamiento, el mantenimiento, la reparación, la mejora, la rehabilitación y la remodelación de túneles de diverso tipo y longitud, así como mejorar las condiciones del tráfico en estos túneles, por ejemplo en lo referente a la señalización, la restricción de vehículos y mercancías peligrosas o la formación de los conductores;\n- recoger información sobre las normas de seguridad en los túneles, en particular en relación con las nuevas técnicas de gestión del tráfico.\nUna vez que los Estados miembros hayan designado a sus autoridades administrativas, la Comisión garantizará que éstas tengan su representación en el Grupo de Expertos, que actuará también como enlace entre los Estados miembros. Asimismo, la Comisión invitará a representantes de organizaciones competentes internacionales y de terceros países, en particular de Suiza y de Noruega, a fin de tomar en consideración sus opiniones y su experiencia en cuestiones concretas y poder asegurar así una buena cooperación.\nsobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de carreteras\nVisto el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en particular, el apartado 1 de su artículo 71,\n DO , , p. .\n(1) En su Libro Blanco «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» , la Comisión anunció que propondría requisitos mínimos de seguridad para los túneles que forman parte de la red transeuropea de carreteras.\n(2) El sistema de transporte, en particular la red transeuropea de transporte definida en la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea de transporte , es de importancia capital para respaldar la integración europea y garantizar a los ciudadanos europeos un alto nivel de bienestar. La Comunidad Europea tiene la responsabilidad de garantizar, en la red transeuropea de carreteras, un nivel de seguridad, de servicio y de comodidad elevado, uniforme y constante.\n DO L 228 de 9.9.1996, p. 1. Decisión modificada por la Decisión 1346/2001/CE (DO L185 de 6.7.2001, p. 1).\n(3) Los túneles largos de longitud superior a 500 m son estructuras importantes que facilitan la comunicación entre grandes zonas de Europa y desempeñan un papel decisivo en el funcionamiento y el desarrollo de las economías regionales.\n(4) El Consejo Europeo ha destacado, en varias ocasiones, en particular los días 14 y 15 de diciembre de 2001 en Laeken, que urge adoptar medidas para mejorar la seguridad de los túneles.\n(5) El 30 de noviembre de 2001, los Ministros de Transporte de Austria, Francia, Alemania, Italia y Suiza se reunieron en Zúrich y adoptaron una declaración común en la que se recomendaba que la legislación nacional se alineara con los requisitos armonizados más recientes para mejorar la seguridad de los túneles de gran longitud.\n(6) Dado que los objetivos de la acción propuesta --a saber, la consecución de un nivel de protección uniforme, constante y elevado para todos los ciudadanos europeos en los túneles de carretera-- no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por tanto, en razón del nivel de armonización requerido, pueden lograrse en mayor medida en el ámbito comunitario, la Comunidad puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado. De conformidad con el principio de proporcionalidad, tal como se establece en dicho artículo, la Directiva no excederá de lo necesario para lograr los objetivos mencionados.\n(7) Los accidentes en túneles ocurridos recientemente subrayan su importancia, desde el punto de vista humano, económico y cultural.\n(8) Algunos de los túneles que hay en Europa entraron en servicio hace mucho tiempo y fueron diseñados en una época en que las posibilidades técnicas y las condiciones del transporte eran muy distintas de las de hoy en día. Hay pues discrepancias en los niveles de seguridad, que deben ser reforzados.\n(9) La seguridad de los túneles requiere una serie de medidas relacionadas, entre otros aspectos, con la geometría del túnel y su diseño, el equipamiento de seguridad, incluida la señalización vial, la gestión del tráfico, la formación de los miembros de los servicios de emergencia, la gestión de incidentes, la información dirigida a los usuarios sobre la mejor manera de actuar en un túnel, así como una mejor comunicación entre las autoridades responsables y los servicios de emergencia, tales como la policía, los bomberos y los equipos de rescate.\n(10) Con el fin de poner en práctica un planteamiento equilibrado, y debido al elevado coste de estas medidas, se debería fijar un equipamiento mínimo de seguridad, teniendo en cuenta el tipo y el volumen de tráfico previsto en cada túnel. En este sentido, deberían definirse clases de equipamiento progresivas.\n(11) Algunos organismos internacionales como la Asociación Mundial de la Carretera y la Comisión Económica para Europa llevan largo tiempo haciendo recomendaciones muy valiosas sobre cómo mejorar y armonizar el equipamiento de seguridad y las normas de tráfico en los túneles de carretera. No obstante, dichas recomendaciones no son vinculantes, y la única forma de aprovechar plenamente su potencial es hacer obligatorios, mediante la legislación, los requisitos que en ellas se definen.\n(12) Mantener un nivel elevado de seguridad requiere un correcto mantenimiento de los sistemas de seguridad de los túneles. Debería organizarse, de modo sistemático, entre los Estados miembros, un intercambio de información sobre modernas técnicas de seguridad y de datos de accidentes e incidentes.\n(13) A fin de garantizar que los requisitos de la presente Directiva sean debidamente aplicados por parte de los gestores de los túneles, los Estados miembros deberán designar a una o varias autoridades a escala nacional, regional o local con responsabilidades generales en materia de seguridad de los túneles.\n(14) La aplicación de la presente Directiva requiere un calendario flexible y progresivo que permita completar las obras más urgentes sin perturbar excesivamente el sistema de transporte ni generar estrangulamientos en las obras públicas de los Estados miembros.\n(15) El coste de remodelación de los túneles existentes varía considerablemente de un Estado miembro a otro, sobre todo por motivos geográficos; se debería permitir a los Estados miembros que espaciaran todas las obras de remodelación necesarias para cumplir los requisitos de la presente Directiva en los casos en que la densidad de los túneles en sus territorios exceda considerablemente la media europea.\n(16) Por lo que se refiere a los túneles que ya están en servicio o que no se hayan abierto al público en los 18 meses posteriores a la entrada en vigor de la presente Directiva, se debería permitir a los Estados miembros que adoptaran medidas de reducción del riesgo como alternativa a los requisitos de la Directiva, en los casos en que no sea posible poner en práctica soluciones estructurales a un coste razonable.\n(17) Se siguen precisando avances técnicos para mejorar la seguridad de los túneles. Debería introducirse un procedimiento que permitiera a la Comisión adaptar los requisitos de la presente Directiva a los avances técnicos. Dicho procedimiento debería emplearse asimismo para adoptar un método armonizado de análisis del riesgo.\n(18) Las medidas necesarias para la aplicación de la presente Directiva deberían adoptarse de conformidad con la Decisión del Consejo 1999/468/CE de 28 de junio de 1999 por la que se establecen los procedimientos para el ejercicio de las competencias de ejecución atribuidas a la Comisión .\n(19) Los Estados miembros deberían presentar a la Comisión un informe sobre las medidas que piensan adoptar para ajustarse a los requisitos de la presente Directiva, con el fin de sincronizar las obras a escala comunitaria y poder, de este modo, reducir las perturbaciones del tráfico,\n(1) La presente Directiva establece medidas preventivas y medidas que proporcionan un nivel mínimo de seguridad en caso de accidente en la red transeuropea de carreteras.\n(2) Será aplicable a todos los túneles de la red transeuropea de carreteras cuya longitud supere los 500 m, tanto si están en servicio como si se encuentran en fase de construcción o de diseño.\nA efectos de la presente Directiva, serán aplicables las siguientes definiciones:\n(1) Por red transeuropea de carreteras se entenderá la red de carreteras reseñada en la sección 2 del Anexo I de la Decisión 1692/96/CE e ilustrada allí mediante mapas que se refieren a las secciones correspondientes mencionadas en el articulado o en el Anexo II de dicha Decisión.\n(2) Por volumen de tráfico se entenderá el tránsito diario medio a través del túnel en ambas direcciones, calculado a principios de cada año y tomando como referencia los tres años anteriores. Para determinar el volumen de tráfico, cada vehículo de motor se contará como una unidad.\n(3) Por clase de equipamiento se entenderá el equipamiento mínimo de seguridad requerido para cada túnel; existen cinco clases de seguridad, que se describen en el Anexo I, de acuerdo con el tipo de túnel, el volumen de tráfico y la longitud del túnel.\n(4) Por servicios de emergencia se entenderán todos los servicios locales, tanto si son públicos o privados, como si forman parte del personal del túnel, que intervienen en caso de accidente, y que incluyen a los servicios de policía, los bomberos y los equipos de rescate.\n(1) Los Estados miembros velarán por que los túneles emplazados en su territorio cumplan los requisitos mínimos establecidos en el Anexo I.\n(2) En los casos en que determinados requisitos estructurales establecidos en el Anexo I sólo puedan satisfacerse recurriendo a soluciones técnicas que sean sustancialmente más costosas que para los túneles nuevos del mismo tipo, los Estados miembros podrán aceptar que, como alternativa a dichos requisitos, se apliquen medidas de reducción del riesgo. La eficacia de dichas medidas deberá demostrarse mediante un análisis del riesgo, de acuerdo con lo previsto en el artículo 13. Los Estados miembros informarán a la Comisión de las medidas de reducción del riesgo aceptadas a modo de alternativa, y presentarán la correspondiente justificación. El presente apartado no será aplicable a los túneles que se encuentren en fase de diseño, según lo definido en el artículo 7.\n(3) Los Estados miembros podrán especificar requisitos más estrictos, siempre que no contravengan lo estipulado en la presente Directiva.\n(1) Los Estados miembros designarán a una o varias autoridades administrativas, en lo sucesivo la autoridad administrativa, que asumirá la responsabilidad general de todos los aspectos relacionados con la seguridad en los túneles, en particular del cumplimiento de lo dispuesto en la presente Directiva, y que actuará como enlace entre la Comisión y los demás Estados miembros.\n(2) La autoridad administrativa podrá instituirse a escala nacional, regional o local.\n(3) Los túneles situados en el territorio de un solo Estado miembro serán responsabilidad de una sola autoridad administrativa. Si un túnel está situado en el territorio de dos Estados miembros, cada Estado miembro podrá designar una autoridad administrativa.\n(4) La autoridad administrativa adoptará todas las medidas necesarias para que la presente Directiva se cumpla en los túneles de su competencia.\n(5) El encargo de construcción de un nuevo túnel o de reconstrucción de uno ya existente precisará de la autorización previa de la autoridad administrativa.\n(6) La autoridad administrativa tendrá el poder de suspender o restringir el funcionamiento de un túnel si no cumple los requisitos de seguridad, y especificará las condiciones necesarias para restablecer el tráfico normal. En los casos en que los organismos designados como autoridades administrativas existieran con anterioridad a dicha designación, estas autoridades administrativas podrán seguir ejerciendo sus antiguas responsabilidades, siempre que respeten las disposiciones de la presente Directiva.\nLos Estados miembros designarán a uno o varios organismos de inspección, que habrán de llevar a cabo evaluaciones, pruebas o inspecciones en nombre de la autoridad administrativa. Esta función podrá también desempeñarla la propia autoridad administrativa. Los organismos de inspección deberán ajustarse a las normas armonizadas de funcionamiento de los organismos de evaluación de la conformidad (EN 45 000). No podrá reconocerse como organismo de inspección a una organización que intervenga en la gestión de túneles.\nEl gestor del túnel\n(1) Para cada túnel, la autoridad administrativa reconocerá a un único gestor. El gestor del túnel es el organismo público o privado responsable del funcionamiento del túnel. En el caso de túneles situados en el territorio de dos Estados miembros, las dos autoridades administrativas deberán reconocer a un único gestor del túnel.\n(2) Cualquier incidente o accidente significativo que ocurra en un túnel será objeto de un informe explicativo elaborado por el gestor del túnel. Dicho informe se transmitirá al responsable de seguridad mencionado en el artículo 7, así como a los servicios de emergencia, en el plazo máximo de un mes.\n(3) Cuando se redacte un informe de investigación en el que se analicen las circunstancias del incidente o accidente, o las conclusiones que se puedan extraer de éste, el gestor del túnel transmitirá dicho informe al responsable de seguridad y a los servicios de emergencia, en el plazo máximo de un mes a partir del momento en que él lo recibió.\nEl responsable de seguridad\n(1) Para cada túnel, el gestor del túnel nombrará a un responsable de seguridad que deberá supervisar todas las medidas preventivas y de salvaguardia, a fin de garantizar la seguridad de los usuarios y del personal. El responsable de seguridad podrá formar parte de la plantilla del túnel o de los servicios de emergencia, deberá ser independiente en todos los asuntos relacionados con la seguridad del túnel y no deberá recibir, en relación con estos asuntos, ninguna instrucción de sus superiores. Un mismo responsable de seguridad podrá encargarse de varios túneles de una región.\n(2) El responsable de seguridad realizará las siguientes tareas o funciones:\n(a) organizar los servicios de emergencia y los planes de actuación;\n(b) planificar, poner en práctica y evaluar las operaciones de emergencia;\n(c) participar en la definición de los planes de seguridad y en la especificación de las instalaciones, tanto en lo que se refiere a los túneles nuevos como a las modificaciones de los túneles existentes;\n(d) formar al personal del túnel y organizar simulacros periódicos;\n(e) participar en la aprobación de la estructura y las instalaciones de túneles;\n(f) supervisar el mantenimiento y las reparaciones de las instalaciones y los equipamientos de los túneles.\nNotificación de la autoridad administrativa y del organismo de inspección\nLos Estados miembros notificarán a la Comisión los nombres y direcciones de la autoridad administrativa y del organismo de inspección, en el plazo de 18 meses a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva. Los cambios subsiguientes que se produzcan en estos datos deberán ser notificados en el plazo de tres meses. La Comisión podrá pedir a los Estados miembros que proporcionen, en su caso, información adicional sobre estos organismos.\nTúneles en fase de diseño\n(1) Cualquier túnel cuyo diseño no haya sido aprobado por la autoridad administrativa en el plazo de 18 meses tras la entrada en vigor de la presente Directiva estará sujeto a lo dispuesto en esta Directiva.\n(2) El túnel recibirá autorización, de conformidad con el procedimiento que figura en el Anexo II.\nTúneles ya construidos pero que no están todavía en servicio\n(1) En el caso de túneles que no hayan sido abiertos al tráfico en el plazo de 18 meses tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la autoridad administrativa evaluará, conjuntamente con el organismo de inspección, si se cumplen los requisitos de la presente Directiva.\n(2) Si la autoridad administrativa comprueba que un túnel no se ajusta a las disposiciones de la presente Directiva, comunicará al gestor del túnel y al responsable de seguridad que el túnel ha de ser remodelado.\n(3) A continuación, el túnel recibirá autorización, de conformidad con el procedimiento establecido en el Anexo II.\nTúneles que ya están en servicio\n(1) En el caso de túneles que se hayan abierto al tráfico antes de transcurridos 18 meses tras la entrada en vigor de la presente Directiva, el responsable de seguridad evaluará, en el plazo de un año más, si el túnel cumple los requisitos del Anexo I y, de ser necesario, propondrá al gestor del túnel un plan para adaptarlo a las exigencias de la presente Directiva.\n(2) El gestor del túnel enviará una copia del plan propuesto a la autoridad administrativa y al organismo de inspección, junto con las medidas paliativas que tenga intención de aplicar.\n(3) La autoridad administrativa aprobará las medidas paliativas, o bien propondrá modificaciones.\n(4) Posteriormente, el túnel volverá a recibir autorización, de conformidad con el procedimiento que figura en el Anexo II.\n(5) Los Estados miembros presentarán a la Comisión un informe sobre el modo en que tienen previsto cumplir los requisitos de la presente Directiva, sobre las medidas previstas y, cuando proceda, sobre las consecuencias de la apertura o clausura de las principales vías de acceso a los túneles, en el plazo de tres años a partir de la entrada en vigor de la presente Directiva. A fin reducir al mínimo las perturbaciones del tráfico a escala europea, la Comisión podrá hacer comentarios sobre el calendario de las obras destinadas a dar cumplimiento a esta Directiva.\n(6) La remodelación de los túneles se llevará a cabo de acuerdo con un calendario que no excederá los diez años. En el plazo de tres años tras la entrada en vigor de la presente Directiva, al menos el 10% de todos los túneles que estén en servicio en cada Estado miembro deberán ajustarse a los requisitos de esta Directiva; el 50% de los túneles en servicio, al cabo de 6 años; y el 100%, al cabo de 10 años.\n(7) Cuando la longitud total de perforación de los túneles existentes, dividida por la longitud total de la parte de la red transeuropea de carreteras situada en sus territorios, exceda la media europea, los Estados miembros podrán ampliar los períodos establecidos en el apartado anterior en un 50%.\n(1) El organismo de inspección realizará inspecciones periódicas para asegurarse de que todos los túneles sujetos a la presente Directiva se ajustan a sus disposiciones. Inspeccionará todos estos túneles por primera vez en un período de cinco años a partir de la entrada en vigor de esta Directiva.\n(2) El período entre dos inspecciones consecutivas de un determinado túnel no será superior a cinco años.\n(3) Cuando, a partir de un informe del organismo de inspección, la autoridad administrativa compruebe que un túnel no cumple lo dispuesto en la presente Directiva, comunicará al gestor del túnel y al responsable de seguridad que el túnel ha de ser remodelado.\n(4) Tras la remodelación, el túnel volverá a recibir autorización, de conformidad con el procedimiento establecido en el Anexo II.\n(1) Los análisis del riesgo serán realizados por un organismo independiente, a petición de la autoridad administrativa y bajo su responsabilidad. Un análisis del riesgo de un determinado túnel tiene en cuenta todos los factores de diseño y todas las condiciones del tráfico que afectan a la seguridad, en particular las características del tráfico, la longitud del túnel, el tipo de tráfico y la geometría del túnel, así como el número previsto de camiones por día.\n(2) Los Estados miembros velarán por que se emplee una metodología detallada y bien definida, en consonancia con las mejores prácticas disponibles, e informarán a la Comisión y a los demás Estados miembros de la metodología aplicada.\n(3) Al cabo de cinco años tras la entrada en vigor de la presente Directiva, la Comisión elaborará un informe sobre la práctica aplicada en los Estados miembros. En los casos en los que sea necesario, propondrá la adopción de una metodología común armonizada de análisis del riesgo, conforme al procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 16.\nDerogación por técnicas innovadoras\n(1) A fin de permitir que se instalen equipamientos de seguridad innovadores o que se utilicen procedimientos de seguridad innovadores que proporcionen una mejor protección que las tecnologías actuales prescritas en la presente Directiva, la autoridad administrativa podrá conceder una derogación de los requisitos de esta Directiva, a partir de una petición debidamente documentada por parte del gestor del túnel.\n(2) Si la autoridad administrativa tiene la intención de conceder la derogación, el Estado miembro deberá, en primer lugar, enviar a la Comisión una solicitud de derogación que incluya la petición original y la opinión del organismo de inspección.\n(3) La Comisión responderá, de acuerdo con el procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 16. Si la decisión es negativa, la autoridad administrativa no concederá la derogación.\nAdaptación a los avances técnicos\nLa Comisión adaptará los Anexos de la presente Directiva a los avances técnicos, de acuerdo con el procedimiento mencionado en el apartado 2 del artículo 16.\n(1) La Comisión estará asistida en estas tareas por un Comité compuesto por representantes de los Estados miembros y presidido por la Comisión.\n(2) En los casos en que se haga referencia a este apartado, serán de aplicación los artículos 5 y 7 de la Decisión 1999/468/CE, observando lo dispuesto en su artículo 8.\n(3) El plazo contemplado en el apartado 6 del artículo 5 de la Decisión 1999/468/CE queda fijado en tres meses.\n(4) El Comité adoptará su reglamento interno.\n(1) Los Estados miembros adoptarán las disposiciones jurídicas, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva (18 meses después, como mucho, de la fecha de su publicación en el Diario Oficial). Informarán inmediatamente de ello a la Comisión.\n(2) Las disposiciones adoptadas por los Estados miembros incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia cuando se publiquen oficialmente. Los Estados miembros determinarán cómo se realiza esta referencia.\nLa presente Directiva entrará en vigor al vigésimo día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas.\nFICHA DE FINANCIACIÓN LEGISLATIVA\nÁmbito(s) político(s): política de transportes\nDenominación de la medida: gestión de una nueva directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea.\n1. PARTIDAS(S) PRESUPUESTARIA(S) + DENOMINACIÓN\n2. DATOS GLOBALES EN CIFRAS\n2.1. Dotación total de la medida (Parte B): no procede\n2.2. Período de aplicación:\n(Años de comienzo y expiración.)\n2.3. Estimación global plurianual de los gastos:\n(a) Calendario de créditos de compromiso/créditos de pago (intervención financiera) (véase el punto 6.1.1)\nEn millones de EUR (cifra aproximada al 3er decimal)\n(b) Asistencia técnica y administrativa y gastos de apoyo (véase el punto 6.1.2)\n(c) Incidencia financiera global de los recursos humanos y otros gastos administrativos (véanse los puntos 7.2 y 7.3)\n2.4. Compatibilidad con la programación financiera y las perspectivas financieras\n[X] Propuesta compatible con la programación financiera existente\nEsta propuesta requiere una reprogramación de la rúbrica correspondiente de las perspectivas financieras,\nincluido, en su caso, un recurso a las disposiciones del acuerdo interinstitucional.\n2.5. Incidencia financiera en los ingresos :\n Para mayor información, véase el documento de orientación separado.\n[X] Ninguna implicación financiera (se refiere a aspectos técnicos relativos a la ejecución de una medida)\nEn millones de EUR (cifra aproximada al 1er decimal)\n3. CARACTERÍSTICAS PRESUPUESTARIAS\nApartado 1 del artículo 71 del Tratado.\n5. DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN\n5.1. Necesidad de una intervención comunitaria \n5.1.1. Objetivos perseguidos\nGestionar una nueva Directiva que establece normas mínimas de seguridad armonizadas para todos los túneles de carretera de más de 500 m situados en la red transeuropea.\n5.1.2. Disposiciones adoptadas relativas a la evaluación ex ante\n5.1.3. Disposiciones adoptadas relativas a la evaluación ex post\n5.2. Acciones contempladas y modalidades de intervención presupuestaria\nOrganizar, por término medio, tres reuniones de expertos y de comité cada año.\nEstas tareas requerirán un tercio del tiempo de trabajo de un funcionario de grado A, más los recursos de apoyo: se estima en 0,04 millones de EUR por año.\n5.3. Métodos de aplicación\n(Especifíquense los métodos que se habrán de usar para poner en práctica las acciones previstas: gestión directa por parte de la Comisión, utilizando personal regular o externo, o bien recurriendo a la contratación externa. En este último caso, detállense las acciones previstas para esta contratación externa (OAT, agencias, oficinas, unidades ejecutivas descentralizadas, gestión compartida con los Estados miembros: autoridades nacionales, regionales y locales.)\n(Indíquese la incidencia del modelo de contratación externa elegido en la intervención financiera, en los recursos de gestión y apoyo y en los recursos humanos (funcionarios en comisión de servicios, etc.).)\n6. INCIDENCIA FINANCIERA\n6.1. Incidencia financiera total en la Parte B (para todo el período de programación)\n6.1.1. Intervención financiera\nCC en millones de EUR (aproximación al 3er decimal)\n6.2. Cálculo de los costes por medida prevista en la Parte B (para todo el período de programación) \n7. INCIDENCIA EN LOS EFECTIVOS Y EN LOS GASTOS ADMINISTRATIVOS\n7.1. Incidencia en los recursos humanos\n7.2. Incidencia financiera global de los recursos humanos\nLos importes corresponden a los gastos totales de la acción durante 12 meses.\n7.3. Otros gastos de funcionamiento derivados de la acción\n1 Precisar el tipo de comité, así como el grupo al que pertenece.\nI. Total anual (7,2 + 7,3)\nII. Duración de la acción\nIII. Coste total de la acción (I x II) // 0,106380 EUR\n1,0638 millones de EUR\nLas necesidades de recursos humanos y administrativos se cubrirán con la dotación asignada a la DG gestora, en el marco del procedimiento anual de dotación.\n8.1. Sistema de seguimiento\n8.2. Modalidades y periodicidad de la evaluación prevista\nInforme de la Comisión 5 años después de la adopción de la Directiva; posible revisión de la Directiva 5 años después de su adopción.\n9. MEDIDAS ANTIFRAUDE\n1. Medidas de infraestructura\n1.1 Clasificación de los túneles\n1.1.1 En el caso de túneles de uno y dos tubos, la clase de túnel dependerá del volumen de tráfico y de la longitud, según se desprende del siguiente cuadro:\n1.1.2 En caso de que el número de camiones de más de 3,5 t exceda en un 15% la media diaria anual del volumen de tráfico, o que el ancho del carril sea inferior a 3,5 m, o que la pendiente máxima de un túnel sea superior al 3%, se llevará a cabo un análisis del riesgo para determinar si sería más adecuada una clase superior de equipamiento.\n1.2 Número de tubos\n1.2.1 Tratándose de túneles que se encuentran en fase de diseño, cuando las previsiones a 15 años vista muestren que el volumen de tráfico llegará a superar los 9 000 vehículos por día y carril, deberá existir un túnel de dos tubos de tráfico unidireccional en el momento en que se exceda dicho valor.\n1.2.2 En la medida de lo posible, se mantendrá el mismo número de carriles que para el tráfico normal, tanto dentro como fuera del túnel.\n1.3 Vías de evacuación\n1.3.1 La autoridad administrativa especificará las vías de evacuación necesarias.\n1.3.2 En los túneles de tráfico bidireccional, la construcción de vías de evacuación especiales o de galerías de seguridad es obligatoria para los túneles de las clases I y II.\n1.4.1 En los túneles de tráfico bidireccional y ventilación transversal y/o semitransversal, se adoptarán las siguientes medidas mínimas en cuanto a la ventilación:\n- Se instalarán humectadores de extracción de aire y humo que funcionen independientemente.\n- La velocidad longitudinal del aire y del humo se supervisará constantemente, y de acuerdo con ésta se ajustará el proceso de control automático del sistema de ventilación (humectadores, ventiladores, etc.).\n- Se incorporarán sistemas mejorados de detección de incendios, bien instalados de forma continua, o bien con al menos dos tipos diferentes de sensores a intervalos regulares.\n1.4.2 En los túneles de tráfico bidireccional sólo se empleará una ventilación longitudinal cuando las condiciones normales del tráfico permitan a los vehículos abandonar el túnel en la dirección del humo.\n1.4.3 En los casos en los que los vehículos no puedan abandonar el túnel debido a la congestión, en túneles de dos tubos con tráfico unidireccional, se empleará una ventilación transversal y/o semitransversal.\n1.5 Salidas de emergencia\n1.5.1 Si la extensión del humo y su velocidad de propagación en condiciones locales muestran que las disposiciones arriba indicadas son insuficientes para garantizar la seguridad de los usuarios de la carretera, se adoptarán medidas adicionales, tales como la construcción de galerías de evacuación perpendiculares, de escasa longitud, que tengan salida al exterior, o la construcción de una galería paralela de seguridad con conexiones transversales de autorrescate a intervalos de menos de 500 m.\n1.5.2 Cuando se prevea la construcción posterior de un segundo tubo, se podrá usar como vía de evacuación, hasta haberse terminado dicha obra, una galería piloto o de exploración.\n1.5.3 No se construirán refugios que carezcan de salida a vías de evacuación al exterior.\n1.5.4 En los túneles de tráfico bidireccional ya existentes, el responsable de seguridad reevaluará las salidas de emergencia. Cuando sea necesario, se transmitirá a la autoridad administrativa un informe en el que se propondrán adaptaciones de las vías de evacuación y de los sistemas de ventilación. La autoridad administrativa podrá solicitar adaptaciones adicionales.\n1.6 Distancia entre los apartaderos\nLa distancia entre los apartaderos no será superior a 1000 m. La autoridad administrativa podrá exigir una distancia inferior entre los apartaderos cuando el análisis del riesgo concluya que es necesario.\n1.7 Disposiciones adicionales para túneles de dos tubos\n1.7.1 Si se produjera un incidente en uno de los tubos de un túnel de dos tubos, el otro se empleará como vía de evacuación y de rescate.\n1.7.2 En los túneles de dos tubos se emplearán conexiones transversales que ofrezcan una vía de evacuación y de rescate en caso de accidente en uno de los tubos.\n1.7.3 A intervalos de menos de 500 m, en función del tráfico, habrá conexiones transversales para peatones entre los tubos, para permitir que las personas puedan escapar por sí mismas.\n1.7.4 Una de cada tres conexiones transversales estará además diseñada para el paso de vehículos del servicio de emergencia.\n1.7.7 Elementos como las puertas o la sobrepresión pueden prevenir la propagación de humos o de gases de un tubo al otro.\n1.7.8 Delante de cada entrada al túnel deberá ser posible cruzar la reserva central (mediana). De este modo, los servicios de emergencia podrán acceder inmediatamente a cualquiera de los dos tubos.\n1.8 Disposición adicional para túneles con pendiente\nNo se permitirán pendientes longitudinales superiores al 5%, ya que aumentan los riesgos potenciales.\n1.9 Disposición adicional para túneles congestionados\nEn los túneles unidireccionales con congestión diaria se aplicarán los requisitos de ventilación de los túneles bidireccionales.\n1.10 Disposición adicional para túneles subacuáticos\nEn el caso de túneles subacuáticos se realizará un análisis del riesgo para determinar si se requiere una restricción parcial o total del transporte de mercancías peligrosas.\n1.11 Equipamiento mínimo\n1.11.1 Los túneles contarán con el equipamiento que se detalla a continuación:\n- indicación de las vías de evacuación mediante luces al menos cada 100 m, y cada 25 m mediante señales situadas de 1,1 m a 1,5 m por encima del nivel de la vía de evacuación, y mediante luces y señales situadas encima de los nichos de seguridad y de los equipos antiincendios;\n- instalación sistemática de extintores en los túneles, a intervalos de al menos 150 m, y en las entradas, así como suministro de agua para los bomberos, a intervalos de al menos 150 m;\n- equipos de retransmisión de radio en todos los túneles, con canales específicos para su uso por parte de los servicios de emergencia. El gestor del túnel y los servicios de emergencia deberán ser capaces de interrumpir la retransmisión de radio para los mensajes de emergencia;\n- sistemas de vigilancia de vídeo en túneles de longitud superior a los 1000 m, con detección automática de incidentes;\n- una alimentación segura de los cables de alto y bajo voltaje (electricidad, radio, etc.). Los circuitos eléctricos, de medida y de control estarán diseñados de tal manera, que un fallo local (debido, por ejemplo, a un incendio) no afecte a los circuitos que no han sufrido daños.\n1.11.2 En el cuado siguiente se desglosa el equipamiento mínimo para cada clase de túnel:\n1.12 Señalización vial\nSe emplearán señales específicas para designar las vías de evacuación y los equipos de seguridad. En el Anexo III figura una lista de signos, paneles y pictogramas para su uso en túneles.\n1.13 Salas de control\nLa autoridad administrativa decidirá, si es necesario, que determinados túneles cuenten con una sala de control (por ejemplo, en el caso de un gran volumen de tráfico y de necesidades de seguridad). La vigilancia de varios túneles podrá estar centralizada en un único centro de operaciones, por ejemplo mediante transmisión de señales de vídeo y de datos sobre el funcionamiento.\n1.14 En los casos en que se permita el transporte de mercancías peligrosas, habrá alcantarillas de ranuras bien diseñadas, situadas dentro de las secciones transversales de los túneles, que permitan el drenaje de líquidos inflamables.\n2. Medidas relacionadas con el funcionamiento\n2.1 Función de la autoridad administrativa\nA los efectos de coordinar y supervisar la gestión de accidentes e incidentes en los túneles de carretera, la autoridad administrativa asumirá las siguientes funciones de tipo organizativo:\n- elaborar requisitos para la inspección de los túneles desde el punto de vista de la seguridad;\n- supervisar los planes de organización y de funcionamiento (incluidos los planes de respuesta en caso de emergencia) para la formación y el equipamiento de los servicios de emergencia, conjuntamente con los responsables de seguridad;\n- especificar las obligaciones de los responsables de seguridad;\n- supervisar y poner en práctica las medidas de reducción del riesgo que resulten necesarias;\n- cerrar los túneles para la formación de los servicios de emergencia y la realización de simulacros de incendio.\n2.2 Función de los responsables de seguridad\nTodos los incendios que tengan lugar en los túneles serán registrados y evaluados por los responsables de seguridad, y se comunicarán a la autoridad administrativa todo lo pormenorizadamente que sea necesario. Los Estados miembros recopilarán estadísticas sobre los accidentes y los incendios ocurridos en los túneles y sobre la frecuencia y las causas de dichos accidentes, y proporcionarán información sobre la función y la eficacia real de los equipos y las medidas de seguridad.\n2.3 Obras en los túneles\n2.3.1 La clausura total o parcial de carriles, con ocasión de obras de construcción o de mantenimiento previstas de antemano, siempre comenzará y finalizará fuera del túnel. El uso de semáforos dentro del túnel estará prohibido en el caso de estas clausuras previstas, recurriéndose a ellos sólo en el caso de accidentes o incidentes.\n2.3.2 La clausura de los carriles se indicará antes de que la carretera entre en el túnel, pudiéndose emplear para este fin señales de mensaje variable, semáforos y barreras mecánicas.\n2.4 Gestión de accidentes\n2.4.1 En caso de un incidente grave, el gestor del túnel o el responsable de seguridad cerrarán inmediatamente el túnel (todos los tubos). Esto se realizará activando simultáneamente no sólo los equipos antes mencionados situados delante de la boca del túnel, sino también las señales de mensaje variable, los semáforos y las barreras mecánicas dentro de éste, cuando existan estos dispositivos, de forma que todo el tráfico pueda detenerse lo antes posible fuera y dentro del túnel.\n2.4.2 El tiempo de acceso de los servicios de emergencia en caso de un incidente en un túnel se medirá durante los simulacros periódicos. Deberá ser inferior a 10 minutos, a partir del momento de la alarma, en todos los túneles de clase I. En los grandes túneles bidireccionales con un volumen de tráfico elevado, podría ser necesario, en función del análisis del riesgo, tener estacionados servicios de emergencia en ambos extremos del túnel.\n2.5 Actividad del centro de control\n2.5.1 Habrá, en todo momento, un solo centro de control que controle plenamente el túnel, en el caso de todos los túneles y, en particular, de los que comienzan y acaban en Estados miembros distintos.\n2.5.2 En particular, las distancias entre vehículos y la velocidad de los vehículos en los túneles estarán sometidas a un control más riguroso, a fin de lograr un flujo regular del tráfico y una mayor seguridad en el interior de los túneles.\n2.5.3 El tráfico se gestionará de tal modo que, tras un incidente, los vehículos no afectados que no sufran una congestión puedan abandonar rápidamente el túnel.\n2.6 Clausura del túnel\n2.6.1 En caso de clausura de un túnel (a largo o corto plazo), los Estados miembros informarán a los usuarios de los mejores itinerarios alternativos, mediante sistemas de información de fácil acceso.\n2.6.2 Los mencionados itinerarios formarán parte de planes sistemáticos de contingencia. Se procurará mantener el flujo de tráfico, en la medida de lo posible, y minimizar las repercusiones secundarias de seguridad en las zonas circundantes.\n2.6.3 En caso de que se produzca un accidente en un túnel de dos tubos, el tráfico se detendrá y se desviará en ambos tubos, de forma que el tubo libre de incidentes pueda emplearse como vía de evacuación y de rescate.\n2.7 Transporte de mercancías peligrosas\n2.7.1 Los Estados miembros y sus autoridades administrativas aplicarán, en relación con la entrada en los túneles de vehículos que transporten mercancías peligrosas, las medidas siguientes:\n- situar nuevas señales a la entrada de los túneles, indicando qué grupos de mercancías peligrosas están autorizadas o prohibidas;\n- llevar a cabo un análisis del riesgo, de conformidad con el artículo 13, antes de tomar una decisión sobre los requisitos del túnel con respecto a las mercancías peligrosas;\n- considerar medidas de funcionamiento para reducir el riesgo que entraña el transporte de mercancías peligrosas en los túneles, tales como la declaración previa a la entrada o la escolta, caso por caso, lo que puede requerir la formación de convoyes y de vehículos de acompañamiento para el transporte de determinados tipos de mercancías especialmente peligrosas;\n- mejorar la gestión del tráfico para el transporte de mercancías peligrosas, por ejemplo mediante la introducción de sistemas de detección automáticos.\n2.8 Adelantamientos en los túneles\nLos Estados miembros realizarán un análisis del riesgo antes de permitir que los camiones efectúen maniobras de adelantamiento en túneles con más de un carril en cada dirección.\n2.9 Distancia entre los vehículos\nLos usuarios de la carretera deberán mantener, con respecto al vehículo situado delante, una distancia mínima de 50 m en el caso de turismos y de 100 m en el caso de camiones, cuando circulen a la velocidad máxima permitida, tanto en condiciones normales como en el caso de avería, congestión, accidente o incendio en el túnel.\n2.9.1 Cuando el tráfico se detenga, se deberá mantener en el túnel, como mínimo, la mitad de la distancia mencionada con anterioridad.\n3. Medidas relacionadas con los vehículos en los túneles de carretera\n3.1 Todos los camiones, autobuses y autocares que atraviesen túneles de carretera irán equipados con extintores de incendios.\n3.2 Cuando un camión vaya equipado con depósitos adicionales, tales como depósitos montados en el remolque o depósitos no conectados de forma permanente al suministro del motor, el gestor del túnel se asegurará de que dichos depósitos estén vacíos. Esta disposición no es aplicable a los bidones portátiles.\n3.3 Los Estados miembros efectuarán controles aleatorios, a fin de velar por el cumplimiento de estas normas.\n4. Medidas para informar a los usuarios de la carretera sobre la actitud que deben adoptar\n4.1 Campañas de información\n4.1.1 Los Estados miembros organizarán periódicamente campañas de información sobre la seguridad en los túneles, que se llevarán a la práctica conjuntamente con las partes interesadas y se basarán en los trabajos armonizados de las organizaciones internacionales.\n4.1.2 Estas campañas de información harán referencia al correcto comportamiento de los usuarios al aproximarse a los túneles y atravesarlos, sobre todo en lo que respecta a las averías de los vehículos, la congestión, los accidentes y los incendios. Habrá información sobre los equipos de seguridad disponibles y sobre el adecuado comportamiento vial en los túneles expuesta en las áreas de descanso anteriores a los túneles y en las entradas a éstos, cuando el tráfico esté detenido (por ejemplo, en los peajes).\n4.2.1 Los túneles estarán equipados para garantizar la continuidad del funcionamiento de los equipos de comunicación de los vehículos (por ejemplo, radios, sistemas de navegación y posicionamiento, teléfonos móviles, etc.).\n4.2.2 Cuando un usuario llame desde un túnel al número de emergencia 112, a través de un teléfono móvil, la información deberá transmitirse instantáneamente al operador del túnel y a los servicios de emergencia.\nAprobación del diseño, documentación de seguridad, autorización de un túnel, modificaciones y simulacros periódicos\n1. Aprobación del diseño\n9 Las disposiciones de la presente Directiva se aplicarán a partir de la fase preliminar de diseño.\n9 El gestor del túnel consultará al responsable de seguridad durante la fase de diseño de una estructura. Una vez haya recibido una opinión favorable del responsable de seguridad, el gestor del túnel transmitirá el diseño a la autoridad administrativa, a fin de que ésta dé su aprobación.\n9 La autoridad administrativa podrá consultar al organismo de inspección.\n9 El diseño será aprobado, en su caso, por la autoridad administrativa, que informará de su decisión al gestor del túnel.\n2. Documentación de seguridad\n9 El gestor del túnel conservará en todo momento la documentación de seguridad de cada túnel y proporcionará al responsable de seguridad una copia de ella.\n9 La documentación de seguridad contendrá las medidas preventivas y de salvaguardia necesarias para garantizar la seguridad de las personas, tomando en cuenta las características de la vía, la configuración de la estructura, el entorno, la naturaleza del tráfico y los márgenes de actuación por parte de los servicios de emergencia externos.\n9 La documentación de seguridad de un túnel en fase de diseño incluirá los siguientes elementos:\n- una descripción de la estructura planificada y de su acceso a ella, junto con los planos necesarios para comprender su diseño y los planes anticipados de funcionamiento;\n- un estudio de previsión del tráfico, en el que se especifiquen y se justifiquen las condiciones que se esperan para el transporte de mercancías peligrosas, junto con un análisis comparativo de los riesgos inherentes a las distintas maneras en que se puede realizar este transporte;\n- un estudio específico del riesgo, en el que se describan todos los tipos de accidentes que puedan producirse durante la fase de funcionamiento, así como la naturaleza y la magnitud de sus posibles consecuencias; este estudio debe especificar y justificar medidas para reducir la probabilidad de los accidentes y sus consecuencias;\n- un dictamen sobre seguridad emitido por un experto o por una organización especializada en este ámbito.\n9 En caso de que el túnel se encuentre en fase de construcción, la documentación de seguridad incluirá también cualquier medida prevista para garantizar la seguridad de las personas que trabajan en la obra.\n9 La documentación de seguridad de un túnel en fase de funcionamiento incluirá los elementos siguientes:\n- una descripción del túnel tal y como está construido, y de sus accesos, junto con los planos necesarios para comprender su diseño y su modo de funcionamiento;\n- un análisis del tráfico actual y de las previsiones para el futuro, incluidas las condiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas;\n- una descripción de la organización, de los recursos humanos y materiales y de las instrucciones dadas por el gestor del túnel para garantizar su funcionamiento y su mantenimiento;\n- un plan de acción y de seguridad redactado conjuntamente con los servicios de emergencia;\n- una descripción del sistema permanente de integración de las experiencias que permita registrar y analizar los incidentes y los accidentes significativos;\n- un informe y un análisis de los incidentes y accidentes significativos;\n- una lista de los simulacros de accidente realizados y un análisis de las conclusiones extraídas.\n9 La apertura inicial de un túnel al tráfico estará sujeta a la autorización por parte de la autoridad administrativa, de conformidad con el procedimiento que se detalla a continuación.\n9 Este procedimiento será también aplicable a la apertura de un túnel al tráfico después de cualquier cambio importante de su estructura o de su modo de funcionamiento, o de cualquier obra de modificación sustancial del túnel que suponga una alteración significativa de algunos de los elementos de la documentación de seguridad.\n9 El gestor del túnel elaborará una completa documentación de seguridad para este fin, que incluirá los siguientes elementos:\n- un estudio actualizado de las previsiones de tráfico;\n- un análisis efectuado por un experto o por una organización especializada en la seguridad de los túneles de carretera, en el que se aprueben las medidas incluidas en esta documentación por lo que respecta a los requisitos de seguridad.\n9 El gestor del túnel transmitirá esta documentación de seguridad al responsable de seguridad, que dará su opinión sobre la apertura del túnel al tráfico.\n9 Una vez haya recibido una opinión favorable del responsable de seguridad, el gestor del túnel hará llegar esta documentación de seguridad a la autoridad administrativa, que puede decidir consultar al organismo de inspección. Después de haber recibido las observaciones del organismo de inspección, la autoridad administrativa decidirá si autoriza o no la apertura del túnel al tráfico, o bien si la autoriza en condiciones restrictivas, y lo notificará al gestor del túnel. Una copia de esta decisión se transmitirá a los servicios de emergencia.\n9 El gestor del túnel informará al responsable de seguridad de cualquier modificación en la construcción y el funcionamiento que pudiera poner en duda alguno de los elementos de la documentación de seguridad. Además, antes de iniciar cualquier labor de modificación del túnel, el gestor del túnel proporcionará al responsable de seguridad la documentación descriptiva.\n9 El responsable de seguridad examinará las consecuencias de la modificación y, en cualquier caso, comunicará sus conclusiones al gestor del túnel y enviará una copia a los servicios de emergencia.\n9 Tanto si se llega a un acuerdo como si no, el responsable de seguridad informará a la autoridad administrativa, que, en su caso, podrá solicitar al gestor del túnel una nueva autorización, de conformidad con el procedimiento establecido en el apartado 3 («Autorización»).\n9 El responsable de seguridad podrá también especificar unas medidas de funcionamiento restrictivas o, en casos urgentes (por ejemplo, incidentes o accidentes, congestión, averías...), ordenar incluso el cierre del túnel al público. El responsable de seguridad enviará a los servicios de emergencia una copia de esta decisión.\n5. Simulacros periódicos\nUna vez al año, como mínimo, el gestor del túnel organizará simulacros periódicos para el personal del túnel y los servicios de emergencia, conjuntamente con el responsable de seguridad.\n9 deberán ser lo más realistas posibles, y corresponderse con las hipótesis de accidente que se hayan definido;\n9 deberán proporcionar resultados claros;\n9 deberán llevarse a cabo conjuntamente con expertos de los servicios de mantenimiento y de emergencia, a fin de evitar daños al túnel y limitar, en lo posible, las perturbaciones del tráfico;\n9 podrán también realizarse, en parte, mediante simulaciones de tablero o de ordenador, que proporcionarán resultados complementarios.\n1.1.1.1 El responsable de seguridad supervisará estos simulacros, redactará un informe y, en su caso, propondrá al gestor del túnel que se tomen las medidas apropiadas.\nSeñalización vial en los túneles\nLas señales viales mencionadas en la presente sección se describen en el Convenio de Viena sobre señalización vial, salvo que se indique lo contrario.\n1.1 Se utilizarán señales viales para designar las siguientes vías de evacuación y equipos de seguridad de los túneles:\nSalidas de emergencia: se usará la misma señal en la entrada a una salida directa al exterior y en las conexiones que enlazan con el otro tubo del túnel o con una galería de seguridad;\nVías de evacuación a las salidas de emergencia: las dos salidas de emergencia más próximas estarán señalizadas en las paredes laterales, a menos de 25 m, a una altura de entre 1,1 y 1,5 m y con indicación de las distancias;\nNichos de seguridad: se indicará la presencia de un teléfono de emergencia y de un extintor a menos de 150 m;\nApartaderos: al menos cada 1000 m; todos ellos contarán con una señalización previa; implicarán, por definición, la presencia de un teléfono de emergencia y de, al menos, dos extintores;\nFrecuencias de radio: la señal se situará a la entrada de los túneles y cada 1000 m en los túneles de gran longitud.\n1.2 Todas estas señales estarán diseñadas y emplazadas, de manera que sean claramente visibles para todos los usuarios que se aproximen a ellas, y estarán permanentemente iluminadas.\n2 Descripción de las señales, los paneles y los pictogramas\nLa señalización estará sujeta a las normas específicas que figuran a continuación, tanto por lo que respecta a la selección de las señales como a los materiales empleados.\n2.1 Señalización vertical\n9 La señalización vertical obligatoria en la zona de advertencia previa de un túnel incluirá los siguientes elementos:\n- la señal de «Túnel», según se describe en la Convención de Viena sobre señalización vial (señal E, 11a), que implica que se deben usar las luces de cruce; se incluirá también un panel adicional que indique la longitud y el nombre del túnel, sobre todo para túneles de más de 1000 m;\n- el límite de velocidad máximo específico (señal C, 14) dentro del túnel;\n- la señal de «No adelantar» (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab para todos los vehículos o C, 13b/C, 13ba/C, 13bb para los camiones), cuando sea procedente;\n- cuando sea necesario, otras señales adicionales, como las que prohíben la entrada a vehículos que transporten mercancías peligrosas en general (C, 3h) o mercancías peligrosas determinadas (C, 3m o C, 3n).\n9 La señalización vertical obligatoria en el interior del túnel incluirá los elementos:\n- la señal de «Límite máximo de velocidad» (C, 14) cada 500 m, en el caso de túneles de más de 1000 m;\n- cuando proceda, la señal de «No adelantar» (C, 13a /C, 13aa/ C, 13ab para todos los vehículos o C, 13b/C, 13ba/C, 13bb para los camiones) cada 500 m, en el caso de túneles de más de 1000 m;\n9 La señalización vertical obligatoria, una vez atravesado el túnel, incluirá los siguientes elementos:\n- la señal (E, 11b «Final del túnel») y las señales correspondientes en las que se revoque la limitación de la velocidad (C, 17b) o las prohibiciones (C, 17c «Final de la prohibición de adelantar» o C, 17d «Final de la prohibición de adelantar para camiones»).\n9 Para las señales verticales se emplearán materiales retrorreflectantes de alta calidad y visibilidad óptima:\n- las señales emplazadas dentro de los túneles deberán estar hechas de materiales que tengan la máxima retrorreflexión, y estarán iluminadas permanentemente desde el interior o el exterior, a fin de proporcionar una óptima visibilidad, tanto durante el día como de noche;\n- los materiales empleados tanto en los túneles como en la zona de advertencia previa deberán tener las máximas prestaciones en lo que respecta a la reflectividad, especificadas en las normas nacionales de cada país; se usarán láminas retrorreflectantes de alto rendimiento, con tecnología de microcubos, que proporcionan visibilidad nocturna en caso de fallo eléctrico.\n2.2 Señalización horizontal (marcas en la calzada)\n9 En los bordes de la vía se usará un trazado horizontal (líneas de bordillo) a una distancia de entre 10 y 20 cm del límite de la calzada. La línea deberá tener un ancho de 30 cm. El ancho mínimo de las líneas centrales será de 15 cm.\n9 En el caso de túneles bidireccionales, se utilizarán clavos retrorreflectantes a ambos lados de la línea mediana (sencilla o doble) que separa las dos direcciones, a una distancia de entre 10 y 15 cm del borde externo de cada línea.\nLos clavos retrorreflectantes se ajustarán a la legislación nacional en lo que respecta a su altura y sus dimensiones máximas, y estarán emplazados cada 20 m como máximo. Si el túnel está en una curva de la carretera, los primeros 10 reflectores desde la entrada del túnel estarán a una distancia inferior, que podrá llegar a lo 8 m.\n9 Para la señalización horizontal se usarán materiales retrorreflectantes de máxima calidad y visibilidad óptima:- las marcas en la calzada serán de máxima calidad, para proporcionar una visibilidad diurna y nocturna las 24 horas del día;\n- las marcas en la calzada proporcionarán la máxima visibilidad posible en situaciones de lluvia;\n- los clavos autorreflectantes serán de la máxima calidad, a fin de proporcionar una visibilidad nocturna máxima.\n2.3 Señales de mensaje variable\n9 En los túneles bajo vigilancia, se emplearán señales de mensaje variable (SMV) en la entrada al túnel y, de ser posible, con anterioridad, para mostrar mensajes específicos en caso de un incidente en el túnel o para detener el tráfico antes de entrar en el túnel, en caso de emergencia.\n9 En los túneles largos, estos dispositivos se repetirán dentro del túnel.\n9 Las señales y los pictogramas empleados en las señales de mensaje variable estarán armonizados.\n2.4 Señales, paneles y pictogramas para informar sobre instalaciones\n1.1.1.2 Panel descriptivo\n// Se situará un panel descriptivo en cada entrada al túnel.\nEste panel estará compuesto por dos señales, situadas una encima de la otra:\n- arriba, la señal E11 de la Convención de Viena sobre túneles de carretera;\n- abajo, la bandera europea con una indicación de la categoría del equipamiento de seguridad. Los túneles que llevan esta señal cumplen todos los requisitos del Anexo I y del Anexo III de la presente Directiva para la clase de túnel que se indica en el panel.\n1.1.1.3 Nichos de seguridad\nEl objetivo de los nichos de seguridad es proporcionar diversos equipos de seguridad, en particular teléfonos de emergencia y extintores, pero no tienen la finalidad de proteger a los usuarios de la carretera de los efectos de un incendio. Las señales indicarán el equipamiento disponible para los usuarios, como por ejemplo:\nEn los nichos de seguridad, habrá un texto claramente legible, escrito en varias lenguas, que indique que el nicho de seguridad no garantiza una protección en caso de incendio. Un ejemplo sería el siguiente:\nLos apartaderos son ensanchamientos de la calzada destinados a paradas de emergencia. Se señalizarán como se indica más abajo; también se podrá utilizar un color de fondo verde; un teléfono y un extintor son esenciales en un apartadero, e irán indicados en un panel adicional. Esta información puede ir incorporada a la propia señal.\n1.1.1.5 Salidas de emergencia\nLas señales que indican «Salidas de emergencia» se ajustarán a los pictogramas propuestos por la norma ISO 6309 o la norma CEN EN 12899 de enero de 2001. El color de fondo es el verde. Véanse unos ejemplos a continuación:\nEs también necesario señalizar en las paredes laterales las dos salidas más cercanas, cada 25 m aproximadamente, a una altura de 1,1 a 1,5 metros. Seguidamente se muestran dos ejemplos:\n1.1.1.6 Frecuencia de radio\nSintonice en su radio la frecuencia indicada.\nPictogramas para señales de mensaje variable\nLas señales y los pictogramas que se muestran aquí no están recogidos todavía en los instrumentos jurídicos internacionales.\nObserve los semáforos y las señales (las señales pueden cambiar dentro del túnel)\nIntente llevar su vehículo a un carril de emergencia, a un apartadero o, al menos, al arcén o al borde de la carretera.\nEncienda las luces de avería // Desconecte el motor si persiste la congestión\nFICHA DE EVALUACIÓN DEL IMPACTO IMPACTO DE LA PROPUESTA SOBRE LAS EMPRESAS, ESPECIALMENTE SOBRE LAS PEQUEÑAS Y MEDIANAS EMPRESAS (PYME)\nPropuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los requisitos mínimos de seguridad para túneles de la red transeuropea de transportes\n1. Teniendo en cuenta el principio de subsidiaridad, expóngase la necesidad de una normativa comunitaria en este campo, y cuáles son sus principales objetivos.\nEl objetivo de la Directiva es establecer, a través de un conjunto de normas técnicas obligatorias, un nivel de protección uniforme, constante y elevado de los usuarios de los túneles de más de 500 m de longitud situados en la red transeuropea de transporte.\nLa propuesta es la consecuencia de la constatación de un nivel de seguridad insuficiente de los numerosos túneles contemplados por la Directiva. Asimismo responde a la obligación de garantizar un nivel de protección elevado impuesta a la Comisión en virtud de la Decisión 1692/96 del Parlamento y del Consejo sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea.\n2. Precísese qué empresas resultarán afectadas por la propuesta\nAl reducir el riesgo de incendio en los túneles, la Directiva introducirá una ventaja significativa para las pequeñas y medianas empresas que podrían ver alterado su funcionamiento en caso de cierre prolongado del túnel. Los daños económicos consecuencia del cierre del túnel del Mont Blanc en 1999 padecidos por las empresas italianas, sobre todo por las situadas en el Valle de Aosta se han cifrado entre los 300 y los 450 millones de euros anuales.\nLa propuesta supondrá la puesta en marcha de importantes obras de ingeniería civil. Las empresas encargadas de llevarlas a cabo son numerosas y estructuradas, y de tamaños diversos.\nLas empresas que deberán ejecutar dichas obras son empresas públicas o empresas mixtas de explotación bajo concesión pública.\n- De qué sectores\nTodos los sectores, obras públicas y empresas de gestión de los túneles\n- De qué tamaño (cuál es la concentración de pequeñas y medianas empresas)\nRepercusiones positivas para las empresas de todos los tamaños, pero especialmente para las pequeñas y medianas empresas\n- Indíquese si existen zonas geográficas concretas de la Comunidad donde se encuentre este tipo de empresas\nLas zonas limítrofes con los macizos montañosos centrales\n3. Especifíquese qué medidas deberán adoptar las empresas para conformarse a la propuesta.\nLa propuesta no tiene efectos directos sobre las empresas de gestión de los túneles. Las inversiones que se les exigen para ajustarse a los requisitos mínimos de seguridad correrán a cargo del Estado, en el caso de los túneles de la red pública, o a cargo de las empresas de gestión una vez modificado el contrato de concesión para prever las modalidades de financiación (extensión de la duración de la concesión o modificación de la tarificación).\n4. Efectos económicos probables de la propuesta :\n- Sobre el empleo:\nPositivo (a través de las inversiones y mediante la mejora de la calidad de la red de transporte)\n- Sobre las inversiones y la creación de nuevas empresas\n5. Señálese si la propuesta contiene medidas especialmente diseñadas para las pequeñas y medianas empresas (obligaciones menores o diferentes, etc.).\nLa propuesta contiene cláusulas que permiten modificar la naturaleza de las obras en caso de que el coste supere la media, así como llevar a cabo las obras por fases.\n6. Cítense los organismos que han sido consultados sobre la propuesta y expóngase la opinión que han dado sobre ella.\nLos representantes de los Ministerios de Transportes de los Estados miembros fueron consultados para la elaboración de la propuesta. Representan a los principales organismos que deberán aplicar las exigencias de la Directiva. En principio, están de acuerdo con la propuesta de Directiva, si bien solicitan la posibilidad de modular las exigencias en función de los casos específicos que presentan determinados túneles.\nLa propuesta se basa en los trabajos de armonización realizados por las NU/CEE de Ginebra. Las asociaciones que representan a las empresas de obras públicas participan en los trabajos. Estas empresas son, a priori, las beneficiarias.


- the badge design tool for schools - by Makewaves | Pearltrees - the badge design tool for schools - by Makewaves | Pearltrees\n- the badge design tool for schools - by Makewaves\nRelated: Recursos de uso de las TIC • anatoile • anita9 • HERRAMIENTAS\nFlash de ultratumba: carrera contrarreloj para resucitar dos décadas de arte y videojuegos Flash Player acaba de morir y ya ha resucitado. Es más, la segunda vida del reproductor al que Adobe acaba de retirar el soporte comenzó antes de su defunción. Gracias a los distintos proyectos que durante los últimos meses e incluso años han desarrollado medios alternativos para dar acceso a los contenidos creados con esta herramienta, la muerte de Flash Player se salda con la resurrección de videojuegos, gráficos interactivos e incluso obras de arte a bordo de nuevas plataformas. Codificador de mensajes secretos con rejilla Con esta herramienta online puedes esconder tu mensaje secreto en una matriz. Este mensaje solo podrá ser descodificado si los participantes cuentan con la rejilla adecuada. Para descodificar el mensaje los participantes tendrán que superponer la rejilla sobre la tabla con las letras. De arriba abajo y de izquierda a derecha, deberán anotar las letras que quedan visibles.\nLogin Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios. Si continua navegando, consideramos que acepta su uso. Ver Política de cookies. ¿Te gustó este contenido? Compártelo en: Insignias digitales: qué son y cómo se crean y asignan en educación Seguramente estás familiarizado con la adjudicación de las insignias tradicionales, como las estrellas y las medallas, que se conceden en el ejército o en los Boy Scouts para mostrar y exhibir los logros conseguidos en una habilidad concreta. En los últimos años numerosos grupos, organizaciones, proyectos educativos y empresas han empezado también a emitir y asignar insignias digitales a sus alumnos o empleados, al alcanzar el éxito en ciertos objetivos determinados o al destacar en ciertas tareas. Cuál es el objetivo de las insignias Es cada vez más común observar insignias en blogs y páginas web, a modo de iconos o logotipos digitales, que han sido adjudicados por una institución y que validan la adquisición de unos conocimientos, la finalización de un proyecto, la conquista de una competencia, el dominio de un software o incluso reconocen una cualidad o experiencia obtenida dentro de un entorno de aprendizaje. Tipos de medallas que concede la Khan Academy a sus alumnos\nMensajes Secretos con Filtros de Luz - experCiencia Ha llegado a casa un libro sorprendente,¿Qué se esconde dentro del Bosque? de Aina Bestard. Es un libro de ilustraciones maravilloso, donde nada es lo que parece. Y es que está pensado para mirarlo a través de una lupa de color verde, otra de color azul y otra de color rojo. Los mejores recursos para gamificar tu aula Comparto con vosotros una lista de recursos útiles para gamificar el aula. No es una lista cerrada y podéis aportar otros recursos que creáis que deberían estar en ella. 1. Kahoot!: para crear juegos de preguntas, lluvias de ideas y encuestas. Te permite obtener un feedback inmediato.\nDetalles del artículo ActivInspire 2.10 es compatible con Ubuntu 16.04 y puede instalarse mediante el Gestor de paquetes Synaptic y mediante el Terminal. Nota: ActivDriver no se incluye con el paquete ActivInspire. Véase el artículo 1623 para conocer las instrucciones de instalación de ActivDriver. Vaya a en el navegador. Encuentro de centros innovadores en Alicante - Intercambiar conocimientos y experiencias entre los centros que ya están innovando "a nivel de centro", con el fin de orientar mejor las actuaciones que ya están realizando. - Proporcionar orientaciones y ejemplos a seguir a los centros que están empezando este proceso PROGRAMA DE LA MAÑANA (9 - 14 h.) Recepción a partir de las 8:45\nEscape Room Educativo - Agora Abierta Bienvenidos a la zona Escape Room educativo ¿Qué es un Escape Room Educativo? ¿Para qué sirve? ¿Cuáles son las claves? Cómo crear y usar candados digitales en tu escape room educativo o breakoutedu En esta artículo te presentamos el Generador de Candados Digitales online, una nueva herramienta que hemos diseñado para facilitarte el crear candados digitales para tu Escape Room Educativo. Además compartimos algunas consejos sobre cómo puedes utilizarlos. Un candado digital no es más que una página web en la que los participantes deben introducir un código (número, palabras, texto, etc.) o solución correcta para poder acceder a cierta información que encierra el candado. Imagina una caja de madera cerrada con un candado de combinación.\nRelated: Recursos de uso de las TIC - anatoile - anita9 - HERRAMIENTAS